Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

1.2.3 Des limites infranchissables?

Dans un article des cahiers scientifiques du transport, G. JOIGNAUX et J.F LANGUMIER^55(*) reviennent sur les limites récurrentes que rencontrent les chercheurs en ce qui concerne les protocoles d'observation et de suivi socio-économique des autoroutes. En se basant sur leurs constats, qui présentent les limites « reconnues sans discussion par la grande majorité des spécialistes du domaine », il sera fait état ici des solutions envisageables, proposées par nombre d'auteurs, pour y pallier.

En premier lieu, ce sont les termes « d'effet transport » et « d'effet structurant », employés couramment dans ce type de travaux, que certains auteurs remettent en cause. Déjà en 1977, F. PLASSARD^55(*) conteste la notion « d'effet structurant » qui fait référence à un modèle mécaniste, à une logique d'effets linéaire et direct. Il propose alors un modèle plus souple basé sur la notion de facteur déclenchant ou permissif entrainant des réactions en chaîne. Toutefois, cette notion d' « effet » n'a pas pour autant disparu des discours politiques, ni même des travaux menés sur les relations entre infrastructures de transports et territoires. Il semble en effet plutôt délicat d'adopter une autre terminologie pour décrire, pour formaliser l'influence d'une autoroute sur les territoires qu'elle traverse. J.M. OFFNER, dans un article qui a fait date, en vient même à contester le principe initial de « l'effet », en considérant celui-ci comme « un mythe politique » et « une mystification scientifique »^56(*). Il propose alors le terme de congruence, qui selon sa définition arithmétique, désigne une relation entre deux éléments. Le terme de congruence viendrait formaliser la relation entre infrastructure de transport et territoires, mais en évinçant tous liens mécaniques en décrivant plutôt un « parallélisme d'évolution des structures » ou « un modèle d'adaptation réciproque ». Bien que ce terme ne soit pas devenu courant pour les chercheurs qui mènent ce type d'étude, il décrit néanmoins une démarche maintenant paradigmatique selon laquelle « il y a plutôt interaction entre infrastructure et territoire ou encore concomitance ou congruence entre plusieurs variables déterminantes, l'autoroute ne pouvant être qu'une variable subordonnée ».

En second lieu, les deux auteurs reviennent sur les limites d'une méthodologie d'analyse classique de type « avant-après » ou ex-post, qui consiste à comparer deux états, avant puis après la mise en service de l'infrastructure. Bien sûr, dans la mesure où on ne considère plus l'infrastructure de transport comme génératrice « d'effets » directs et linéaires, cette méthodologie se montre limitée tant elle est centrée sur l'élément « autoroute ». Elle semble ignorer d'autres variables qui continuent à évoluer sans forcement de relations directes avec l'infrastructure. Toutefois, cette méthodologie d'évaluation ne saurait être remise en cause car elle constitue une base analytique primordiale. Les observatoires autoroutiers ont repris à leur compte cette méthode, mais en l'affinant constamment pour tendre vers un « continuum d'observations permettant de suivre dans la durée l'évolution de plusieurs variables stratégiques ». S. LE CORRE^57(*) par exemple, démontre dans sa thèse l'intérêt de l'information géographique numérique pour formaliser ce continuum. L'outil paraît en effet être idéal en termes de représentation des évolutions spatiales tout en permettant de réaliser une multitude d'analyses. Plus récemment, E. FAIVRE^58(*) a proposé une méthodologie novatrice, basée sur un modèle systémique et prenant en compte une centaine de critères qui interagissent. Toutefois, il semble évident qu'un continuum d'observations nécessiterait des moyens considérables, autant humains que financiers et dont la mise en oeuvre paraît impossible. S. LE CORRE annonce ainsi dans sa thèse que la mise à jour de son système devrait être annuelle, ce qui dans l'état actuel des missions menées par les observatoires semble irréalisable. De ce point de vue, la méthodologie proposée par E. FAIVRE, en formalisant des états de son système de localisation (figure 1.5) peut permettre d'envisager divers changements et évolutions de dynamiques à partir de quelques variables observées. Elle permet ainsi, grâce à une solide structuration, d'envisager globalement l'état et l'évolution du système sans mener des lourdes campagnes d'évaluation. Pour pallier partiellement à cette problématique, la solution serait d'avoir en référence une « zone test, similaire quant à ses constituants aux autres zones analysées, mais situées hors de l'influence de l'autoroute. Certains experts préconisent une comparaison entre zones similaires mais influencées par l'infrastructure et non plus hors de son champ». Cette démarche, qui peut être très prometteuse, est néanmoins très délicate à mener. Il est en effet compliqué, en terme analytique, de confronter deux zones dans la mesure où chaque territoire, chaque espace possède une dynamique unique qui lui est propre.

Source : E. FAIVRE, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...

En troisième lieu, les auteurs rappellent le caractère souvent « arbitraire » des délimitations de l'aire géographique d'analyse. En effet, celle-ci est d'abord centrée par les diffuseurs autoroutiers « alors qu'il conviendrait de prendre en considération des espace plus larges ». De ce constat, J. VARLET rappelle les limites inhérentes aux études autour d'un tronçon autoroutier en particulier. Il rappelle ainsi que ces analyses devraient être menées aussi à plus petite échelle en combinant « une logique de tronçons et une logique de réseaux^59(*) ». En ce qui concerne l'évaluation de l'évolution des dynamiques spatiales que pourrait engendrer la mise en service d'une autoroute, un cadre spatial « méso-scalaire » paraît toutefois bien adapté. D'abord parce qu'il « est connu que les autoroutes tendent à concentrer à leurs proximités les activités ». Ce constat généralisé se retrouve notamment dans l'étude de M. DUBOIT^60(*), sous la direction de C. JAMOT et de J.C. EDOUARD, où les diffuseurs sont considérés comme de véritables « catalyseurs » de l'activité économique. Toutefois, il convient de caractériser la nature des implantations qui peuvent être des créations pures, d'origine endogène ou exogène, ou Figure 1.5 : Le système de localisation des activités proposé par E. FAIVRE

des relocalisations motivées par la mise en service de l'autoroute. Il semble donc nécessaire, pour mettre en lumière ces dynamiques de localisation, d'analyser leurs ressorts. La consultation des entreprises elles-mêmes peut être un moyen efficace de répondre à cette problématique, afin de cerner les « objectifs visés, les conditions de leurs nouvelles localisations, les effets attendus ou obtenus sur la productivité globale ou d'autres paramètres d'efficacité tels que la flexibilité de l'organisation productive, etc. ». Beaucoup d'enquêtes de ce type ont été menées, mais nous soulignerons dans cette étude les travaux d'E. FAIVRE qui présentent des résultats qui peuvent étonner et qui seront abordés plus loin....

Enfin, un dernier reproche est fait, de façon récurrente, aux études qui abordent les relations entre infrastructures de transports et territoires. Il s'agit de la démarche, souvent jugée « trop empirique, contingente, dépendante des terrains observés et par conséquent incapable d'établir des lois plus générales de transformation susceptibles d'être vérifiées ailleurs ». Ce constat s'oppose, comme cela a été souligné plus haut, au caractère unique, sans reproduction possible des dynamiques « socio-géo-économiques » des territoires. Une nouvelle fois, l'étude d'E. FAIVRE peut être citée en exemple. La base systémique de son étude, fondée sur l'offre et la demande de localisation, part de l'hypothèse qu'il existe une trame invariable « autorisant quelques conclusions sur les facteurs susceptibles d'exercer une influence plus ou moins favorable quant au mode d'appropriation de l'infrastructure par les acteurs ».

L'infrastructure autoroutière à maintenant près d'un siècle d'histoire. C'est à partir des années 1930, d'abord dans un intérêt stratégique, que de grands réseaux autoroutiers d'envergures nationales ont été construits. Au lendemain du second conflit mondial, la prospérité économique des « trente glorieuses » a imposé en France la nécessité de doter le territoire de telles infrastructures. D'abord considérée comme un support essentiel de l'activité économique, l'autoroute est devenue, au fur et à mesure, un véritable outil de nivellement et de rééquilibrage entre les territoires. Parallèlement, alors que le cadre législatif encadrant la construction et la gestion d'autoroutes s'enrichissait, des chercheurs furent amenés à affiner les observations relatives à l'influence d'un axe autoroutier sur les territoires qu'il dessert. Ceux-ci nuancèrent très largement l'idée commune selon laquelle l'autoroute induit immanquablement des effets positifs et affinèrent continuellement leurs démarches, notamment grâce au cadre offert par les observatoires autoroutiers.

Après avoir présenté les principales limites inhérentes à ce type d'études, la méthodologie et les outils qui vont être mis en oeuvre et utilisés dans ce mémoire seront définis. Les éléments mis en lumière précédemment seront bien sur intégrés à la réflexion qui consistera à établir la structure et le cadre méthodologique de cette étude

* ⁵⁵ PLASSARD F., 1977, Les autoroutes et le développement régional, Presses Universitaires de Lyon. Economica, 342p.

* ⁵⁶ OFFNER J.M. 1993, Les « effets structurants » du transport mythe politique, mystification scientifique, Revue l'Espace géographique, n°3, p. 233 à 242.

* ⁵⁷ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ⁵⁸ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté, 620p.

* ⁵⁹ VARLET J.(dir.), 1997, Autoroute, économie et territoires, Acte du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ⁶⁰ DUBOIT M., 2003, A72 et RN89 à l'est de Clermont-Ferrand ( entre Thiers et Noirétable), Observatoire A89.