Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

6.1.2 Des actions inscrites sur le long terme, qui dépendent de l'opinion et de la perception des acteurs locaux

6.1.2.1 Le facteur temps : des effets d'annonces aux effets de valorisation?

Les actions menées par les acteurs locaux pour valoriser l'opportunité de l'infrastructure répondent donc à une logique temporelle. Afin de faciliter l'appréhension de ces périodicités, nous différencierons ici les actions menées suite à l'annonce de la création de l'infrastructure autoroutière (effets d'annonce), et celles consécutives à la déclaration d'utilité publique (DUP), qui confirme la construction et précise le tracé de la future infrastructure (effets de valorisation), même si depuis 1987, ces phases se sont répétées successivement...

Le thème des effets d'annonce a été initié par J. VARLET dans le cadre de l'observatoire A89. Il s'agissait d'étudier « les effets provoqués par l'annonce d'un projet de construction d'une autoroute, qui se produisent entre le moment ou sa création est officialisée et le début des travaux de construction^147(*) ». Or, en ce qui concerne le « barreau » A89 et durant la période de réalisation de cette étude, les projets et actions entreprises par les acteurs locaux, destinés à valoriser le tronçon autoroutier, ne répondent plus aux effets d'annonce. Il s'agirait plutôt d'effets de valorisation.

La temporalité des actions menées autour du futur tronçon A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny est particulière. Elle est liée à la fois aux particularismes territoriaux, mais aussi aux contextes politiques locaux et globaux : « la vie de la portion d'autoroute entre Balbigny et La-Tour-de-Salvagny n'est décidément pas un long fleuve tranquille »^148(*). En effet, lorsqu'en 1987 l'autoroute transversale A89 est inscrite au schéma directeur routier national (SDRN), il était prévu que le « barreau » A89 devait être mis en service dans les mêmes délais que l'ensemble de l'autoroute. Mais en 1995, alors que le choix de la bande des 300 mètres est validé après consultation des élus, associations et services, la commission européenne impose à la France de reprendre la procédure d'attribution de la concession de cet axe à ASF, ce qui provoque en 1997 la suspension du projet. En 2000, une décision favorable de la cour européenne de justice permet de relancer le dossier, qui aboutit le 17 avril 2003 à la déclaration d'utilité publique^149(*).

Comme nous avons pu l'observer, l'annonce du projet A89 a engendré une multiplication de l'offre en terrain d'accueil pour les entreprises sur l'ensemble des territoires de l'espace d'étude, et ceci jusqu'en 2006, comme cela a été observé tout au long de l'axe A89 de Bordeaux à Clermont-Ferrand^150(*), ce constat confirmant ainsi une nouvelle fois la vraisemblance d'un modèle d'évolution temporelle. Pourtant, malgré l'incertitude quant à la réalisation de ce tronçon entre 1997 et 2000, le rythme de création de zones d'activités est resté le même que celui observé depuis 1987 (figure 2.2). Ceci suggère que la croissance de l'offre en terrain à vocation économique ne répondait pas seulement à l'effet d'annonce de l'autoroute, mais que les actions entreprises par les collectivités territoriales dans la création de zones d'activités semblaient vouées à satisfaire les demandes de la part d'entrepreneurs. Ainsi, il convient une nouvelle fois de relativiser une relation que l'on pourrait penser linéaire entre annonce de l'autoroute et créations de zones d'activités, car même si l'effet d'annonce semble indéniable, il se conjugue à de multiples facteurs dont l'importance est variable selon les périodes considérées.

Afin d'accompagner économiquement le « barreau » A89 et d'éviter les effets négatifs attribués à l'autoroute, c'est-à-dire en tant « qu'accélérateur de tendance en favorisant les zones préalablement dynamiques au détriment des zones en déclin^151(*) », les services de l'Etat avaient incité les collectivités locales du département du Rhône à établir un plan de développement économique. Ainsi, en 1994, un comité de développement économique (CDE) d'A89 a été mis en place. Situé à Villefranche-sur-Saône, il a été créé à la demande du préfet du Rhône afin « de mobiliser les acteurs économiques en fournissant des informations et en lançant des réflexions pour susciter des dynamiques, suggérer des idées en livrant aux collectivités locales le contenu d'études subventionnées par l'Etat, et proposer les prestations de services de l'Etat aux collectivités locales compétentes en matière d'aménagement de l'espace et de développement économique, afin de les aider à formaliser leur réflexion et de les transformer en plan d'action^152(*) ». Ce comité regroupait les communautés de communes du Pays du Bois d'Oingt, du Pays d'Amplepuis - Thizy, du Pays de l'Arbresle, du Pays de Tarare, du Beaujolais - Val d'Azergues, du Beaujolais - Saône - Pierres Dorées, de la Haute vallée d'Azergues, des Monts d'or - Azergues et la communauté d'agglomération de Villefranche-sur-Saône. En septembre 1996, ce comité a évolué pour devenir un syndicat mixte. Ce syndicat mixte, qui regroupait des collectivités locales aux intérêts divergents, et face aux incertitudes quant à la mise en service, entre 1995 et 2000, du « barreau A89 », semble s'être essoufflé. En effet, les entretiens réalisés avec les responsables du développement économique des communautés de communes du Rhône n'ont que rarement révélé l'action et le rôle de ce syndicat vis-à-vis du futur axe autoroutier. Aussi, seul G. LASALLE, le responsable du développement économique de la communautés de commune du pays de l'Arbresle a rapidement évoqué son existence, sans pour autant insister sur les actions menées dans son cadre qui concernant la valorisation ou des mesures d'accompagnement relatives au futur axe A89. De plus, les recherches effectuées sur les actions actuelles de ce syndicat mixte n'ont rien donné, et il est impossible ici de préciser ce qu'il en est exactement. Nous savons juste que deux projets de schéma de cohérence territoriale^153(*) (SCOT) sont actuellement à l'étude.

Figure 2.5 : effets d'annonce et d'anticipation du « barreau » A89

L'effet d'annonce constaté par la hausse des créations de zones d'activités depuis 1987, associé à l'existence « trouble » du syndicat mixte qui regroupait les EPCI du Rhône, semble révéler des périodicités particulières quant aux actions des acteurs locaux pour valoriser l'autoroute (figure 2.5). En effet, entre 1987 et 1994, des effets liés à l'annonce de l'autoroute sont constatés (croissance des créations de ZA), clôturés par la création du comité d'expansion économique de l'A89 qui symbolise l'entrée dans une période d'effets de valorisation. Puis, entre 1995 et 2000, une phase d'incertitude s'installe quant à la mise en service effective du « barreau » A89 avec la suspension du dossier en 1997, mais le projet se poursuit en 2000. Une nouvelle période d'effets d'annonce est alors constatée de 2000 à 2003, année de la DUP. Depuis, les actions et projets entrepris par les acteurs des collectivités locales sont véritablement inscrits dans une phase de valorisation, car la mise en service du futur tronçon est maintenant assurée.

Depuis l'inscription de l'A89 au SDRN en 1987, les actions et démarches entreprises par les acteurs locaux se divisent en deux phases d'effets d'annonce puis en deux phases d'effets de valorisation, entrecoupées par une période d'incertitude quant au projet du « barreau » A89. La « vie mouvementé » du projet A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny a ainsi grandement influencé les politiques de valorisation, notamment en ce qui concerne les coopérations intercommunales dans le département du Rhône. Toutefois, de nombreuses informations manquent pour pouvoir étayer davantage ce constat, et il conviendrait d'affiner cette analyse.

Lors de la phase d'acquisitions de données auprès des collectivités territoriales de l'espace d'étude, plusieurs structures intercommunales se sont montrées méfiantes, et l'échange n'a jamais été possible, particulièrement pour celles contigües à l'ouest de l'agglomération lyonnaise. Nous supposions plus haut que ceci devait être en partie le fait d'une opinion défavorable vis-à-vis du futur axe A89, mais qu'en est-il réellement?

* ¹⁴⁷ LACHARME I., 1998, les effets d'annonce de l'autoroute A89 de 1987 à 1996 : les projets économiques des différents acteurs, observatoire A89, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand, 35p.

* ¹⁴⁸ Citation tirée de l'article : Le conseil d'Etat s'oppose à l'A89, Le Progrès, 31 janvier 2006

* ¹⁴⁹ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ¹⁵⁰ J. VARLET, 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹⁵¹ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ¹⁵² Ibid.

* ¹⁵³ le schéma de cohérence territoriale est un document d'urbanisme qui fixe, à l'échelle de plusieurs communes ou groupements de communes, les organisations fondamentales de l'organisation du territoire et de l'évolution des zones urbaines, afin de préserver un équilibre entre zones urbaines, industrielles, touristiques, agricoles et naturelles. Instauré par la loi SRU du 13 décembre 2000, il fixe les objectifs des diverses politiques publiques en matière d'habitat, de développement économique, de déplacements.