Memoire Online - Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

Examen de la situation antérieure à la construction du tronçon autoroutier A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny

Mes premiers remerciements sont adressés à Mr Stéphane Héritier qui, par sa disponibilité, ses conseils avisés et son soutien tout au long de la réalisation de ce mémoire, m'a permis de mener à bien cette étude.

Je souhaiterais également remercier Mr Jean Varlet, directeur de l'observatoire A89, qui m'a transmis de nombreux documents très utiles, et qui nous a conviés en juin 2007, moi ainsi que Sébastien Pailler, au rassemblement annuel des chercheurs de l'observatoire A89. Ces deux journées d'exposés et d'échanges furent très enrichissantes.

Durant la réalisation de ce mémoire, des organismes et des collectivités locales m'ont ouvert leurs portes et m'ont permis d'accéder à de nombreuses informations essentielles pour cette étude. Je tiens à les remercier sincèrement, car sans eux, les bases analytiques de ce mémoire auraient été fragiles.

Enfin, je voudrais adresser mes derniers remerciements à mes parents, pour leur soutien constant, mais aussi à ma compagne Annelyse, patiente correctrice et juge rigoureuse, ainsi que ses parents qui m'ont bien souvent accueilli, et chez qui la rédaction de ce mémoire fut un plaisir.

1.1.2.2 L'autoroute comme outil de rééquilibrage 25

2.1.2.2 Mise en place et construction du système d'information géographique 46

2.2 Modalités d'acquisition des données et détermination des critères et des

2.2.3 Enquête et entretiens : modalité de réalisation et méthodologie de traitement 54

2.3 La question des échelles et des entités administratives dans la détermination de

2.3.3.2 L'échelon de référence : les établissements publics de coopération

ENTREPRISES ET ZONES D'ACTIVITES : ETAT DES LIEUX ET ANALYSE DES DYNAMIQUES TERRITORIALES

4.1.1.2 Les pôles secondaires de Tarare, Feurs et d'Amplepuis - Thizy - Cours-la-Ville 89

4.1.1.3 Les entreprises des territoires à dominante rurale : concentration dans les

4.1.2.2 Le secteur tertiaire : concentration dans les pôles urbains et les bourgs-centre 94

4.2.2.4 Gains sur les délais de livraisons et d'approvisionnements, mais pas sur les prix

4.2.2.5 Une amélioration de la productivité et l'élargissement des zones de diffusion

5.1.2.2 Un nouvel exemple accréditant la vraisemblance d'un modèle d'évolution temporelle 117

5.1.2.3 Des disparités spatiales de croissance révélatrices du rôle des autoroutes 118

5.2.2 Les disparités spatiales des prix des terrains en zone d'activités et des taux de taxe professionnelle 128

5.2.2.1 La hiérarchisation spatiale du prix des terrains en zones d'activités 130

5.2.2.2 Une hiérarchisation spatiale des taux de taxe professionnelle moins prononcée 131

6.1.1.1 Les acteurs concernés par la valorisation autoroutière et leur cadre d'action 142

6.1.2 Des actions inscrites sur le long terme, qui dépendent de l'opinion et de la

6.1.2.1 Le facteur temps : des effets d'annonces aux effets de valorisation? 146

6.1.2.2 Acteurs institutionnels et acteurs économiques : la question de l'opinion et

6.2.2.2 Une volonté de limiter l'extension urbaine de l'agglomération lyonnaise 157

7.1.1 Action de la mise en service de l'autoroute sur le système de localisation 163

7.1.2 Différents types d'actions pour des processus et des dynamiques territoriales

7.2 Les influences potentiellement induites par la mise en service de l'autoroute 167

7.2.1.1 Caractéristiques des effets économiques engendrées par l'autoroute A71 168

Liste des acronymes :

§ LOADDT : Loi d'Orientation de l'Aménagement et du Développement Durable du Territoire

En 1971, au moment de l'arrivée sur le territoire bourguignon de l'autoroute A6, le Comité d'Expansion de la Côte-d'Or se demandait : « L'autoroute se comportera-t-elle comme un torrent qui érode le sol et lui arrache ses sédiments fertiles sans étancher sa soif ou, au contraire, aura-t-elle l'effet bienfaisant de ces rivières et de ces fleuves dont le cours régulier et les eaux limoneuses apportent la fertilité et la richesse ?...Saône ou Durance ? ^1(*)». Cette question, posée il y a plus de 35 ans, reflète bien les attentes et les craintes que suscite l'arrivée d'une nouvelle autoroute. Cette interrogation relative aux « effets » qu'induit la mise en service d'une autoroute sur les territoires qu'elle dessert est toujours d'actualité, car même si depuis, de nombreux chercheurs et organes de recherches se sont attelés spécifiquement à cette question, beaucoup d'interrogations demeurent.

Il est vrai que l'autoroute est une infrastructure particulière comparativement aux autres types de routes. La loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes les définit comme des « voies routières à la destination spéciale, sans croisement, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet et essentiellement réservées aux véhicules à propulsions mécaniques^2(*) », c'est-à-dire automobiles, motos et poids lourds. Ses chaussées son généralement en 2x2 voies ou plus, séparées par un terre plein central, et destinées à chaque sens de circulation. Le but premier d'une autoroute est d'assurer des conditions de circulation et de sécurité optimales. Ce sont ces caractéristiques qui différencient l'usage et la vocation des autoroutes par rapport à d'autres types d'infrastructures routières. Dans ce mémoire, l'intérêt sera porté sur le futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny et sa potentielle influence sur la structuration économique des territoires bientôt desservis. Il paraît nécessaire, avant d'étayer la problématique de cette étude, de présenter l'autoroute A89 à petite échelle, puis ensuite à plus grande échelle et ainsi d'aborder les caractéristiques des territoires que le futur tronçon desservira.

L'autoroute A89 a été inscrite au Schéma Directeur Routier Nationale (SDRN) en 1987. Dénommée « la transversale », elle doit relier Bordeaux à Lyon via Clermont-Ferrand. Aujourd'hui, cette autoroute est en service sur pratiquement toute sa longueur, hormis entre Thenon et Terrasson-Lavilledieu, en construction, et entre Balbigny et La-Tour-de-Salvagny, tronçon qui devrait normalement être ouvert à la circulation en 2012 (carte Int.1). Communément, on nomme « barreau » un tronçon autoroutier de taille restreinte et destiné à joindre plusieurs autres axes. Le futur tronçon Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sera le « barreau » terminal de l'autoroute A89. Il fera la connexion entre cette autoroute et le réseau autoroutier du Sud-est de la France, ce qui à terme permettra de réaliser le trajet Bordeaux - Genève sans quitter l'autoroute.

A plus grande échelle, le futur tronçon de 53 kilomètres traversera, d'Ouest en Est, le département de la Loire puis le département du Rhône, permettant ainsi d'assurer la liaison entre la plaine du Forez et la vallée du Rhône (carte Int.2). Le tronçon terminal de l'A89 a eu une histoire « mouvementée ». Inscrit au SDRN en 1987, au même titre que l'ensemble de l'autoroute, il aurait du être construit dans les mêmes délais. Mais alors qu'en 1995 une première définition du tracé est validée (bande des 300 mètres), la commission européenne impose à la France de reprendre la procédure d'attribution du concessionnaire (ASF), ce qui provoque en 1997 la suspension du projet. Puis, en 2000, une décision favorable de la cour européenne de justice permet de relancer le dossier, qui aboutit le 17 avril 2003 à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP), et avec elle, la certitude de sa mise en service. En 2007, le tracé précis a été dévoilé par ASF et les travaux devraient commencer en 2008 pour une mise en service programmée en 2012.

Le tronçon terminal de l'autoroute A89 traversera un espace aux caractéristiques physiques diversifiées, tout comme les territoires, qui présentent une grande hétérogénéité socio-économique. Venant de Clermont-Ferrand, l'axe A89 (anciennement A72) passe au nord des monts du Forez, à proximité de Noirétable, pour aboutir dans la Plaine du Forez à Balbigny. Descendant vers le Sud en direction de Saint-Etienne, l'autoroute A72 dessert notamment la ville de Feurs. De Balbigny, le futur « barreau A89 » traversera par un tunnel, à Violay, les monts du Tararois, qui avoisinent les 1 000 mètres d'altitude, pour aboutir à Tarare. De là, en suivant l'étroite vallée de la Turdine, l'autoroute ira desservir La-Tour-de-Salvagny, ou elle se terminera. Une antenne de quelques kilomètres est également prévue pour desservir l'Arbresle (carte Int.3). Les monts du Tararois constituent une véritable coupure géographique autant physique qu'humaine entre les départements du Rhône et de la Loire. En effet, dans le département de la Loire, Saint-Etienne et Roanne sont les plus grosses agglomérations. Mais un antagonisme marqué différencie le Sud du département porté par Saint-Etienne, et qui se révèle relativement dynamique, et le Nord où la crise industrielle des années 1980 est latente. De plus, les territoires situés au nord du département de la Loire ressentent fortement un enclavement à mettre au compte d'une mauvaise accessibilité, ce qui explique une forte attente vis-à-vis du futur barreau A89. La situation est à peu près similaire pour Tarare qui a connu également ces dernières décennies un net déclin de son industrie textile, soumise à la concurrence internationale. L'enclavement est aussi très marqué pour cette région, ce qui s'explique à la fois géographiquement car elle se situe en plein coeur des Monts du Tararois, mais aussi par rapport aux infrastructures routières. En effet, la route nationale qui traverse en plein coeur la ville de Tarare est souvent saturée, car actuellement, il s'agit du seul axe d'importance pour réaliser le trajet Lyon - Roanne. Cette situation explique sans doute que l'aire d'influence de la métropole lyonnaise ne parvienne par jusqu'à cette région. Toutefois, dans le Rhône, la capitale régionale est véritablement le pôle fort de l'espace. Elle est un des facteurs qui conditionne sur son ouest les dynamiques territoriales, notamment en raison du phénomène de périurbanisation, qui semble s'étendre inexorablement.

Carte Int.3 : caractéristiques topographiques de l'espace bientôt traversé par le « barreau » A89

C'est donc dans ce contexte, partiellement décrit ici, que sera mis en service le futur tronçon terminal de l'A89. Comme nous l'avons vu, sa vocation principale sera celle de désenclaver des territoires mal desservis. Toutefois, on peut se demander si d'autres prérogatives accompagnent la mise en service d'un tel axe autoroutier. Les autoroutes ne sont elles pas aussi construites dans un but de revitalisation économique? Dans quelles mesures cet objectif est-il justifié? Afin de répondre à ce questionnement, il convient de se pencher sur le rôle et l'influence attribués aux autoroutes sur l'économie, notamment dans les discours politiques, puis sur les études déjà menées sur ce sujet.

La construction du premier réseau autoroutier d'envergure national en Allemagne dans les années 1930 a été initiée dans un but de stratégie militaire, afin d'acheminer rapidement troupes et matériels vers le front. Au lendemain du second conflit mondial, lorsqu'en France, les premières trames d'un réseau autoroutier sont construites, c'est aussi dans un but stratégique, mais cette fois de « ce qu'il est convenu d'appeler le calcul économique^3(*) ». En effet, la spectaculaire croissance économique des trente glorieuses révèle rapidement l'incapacité du réseau routier traditionnel à supporter les échanges de plus en plus soutenus. C'est dans ce contexte d'urgence que des axes autoroutiers de dimension nationale sont construits, sans que de réelles interrogations quant aux « effets » de l'infrastructure soient posées. A partir des années 1970, des discours basés sur le développement économique et la décentralisation générée par l'autoroute commencent à émerger. C'est ce que R. IZQUIERDO qualifie de « paradigme politique basé sur les potentiels de développement régional et d'effets structurants des infrastructures^4(*) ». Transposé de la sphère politique à la sphère scientifique, ce paradigme ne résiste pas longtemps. Les effets d'entraînements mécaniques, attribuant systématiquement à l'autoroute des fonctions bénéfiques sont rapidement décriés et laissent la place à une approche plus nuancée, notamment dès 1977 par F. PLASSARD dans un ouvrage référence : les autoroutes et le développement régional. En contestant le modèle mécaniste simple promu par le discours politique, son objectif est de ne plus considérer l'autoroute comme seul objet d'étude. Les recherches doivent porter sur d'autres domaines comme l'économie ou la gestion des territoires traversés. L'infrastructure n'est plus seule en scène, elle est une partie d'un tout qui doit aussi faire l'objet de recherches. F. PLASSARD a véritablement initié une approche aujourd'hui encore paradigmatique. C'est dans cette continuité que s'inscrit ce mémoire.

Cette étude a pour objectif d'évaluer l'influence du futur axe terminal de l'A89 entre Balbigny et La-Tour-de-Salvagny sur la géographie économique des territoires bientôt desservis. Pour cela, et faute de ne pouvoir appréhender tous les aspects relatifs à l'économie en général, il est apparu pertinent de s'intéresser à la localisation des entreprises et des zones d'activités, considérée comme susceptible de révéler sur le moyen et long terme l'influence spatiale d'une infrastructure autoroutière.

L'entreprise, définie comme « une unité économique, juridiquement autonome, organisée pour produire des biens ou des services pour le marché^5(*) », est une entité fondamentale du fonctionnement économique. Celle-ci présente de grandes diversités selon son secteur d'activité, son effectif salarié, son organisation productive et logistique, etc. L'entreprise peut être appréhendée comme une entité vivante, dans le sens où elle née et peut aussi disparaître, elle évolue, elle est susceptible de migrer. Le fonctionnement d'une entreprise est assuré par un ou plusieurs acteurs, que nous désignerons acteurs économiques. Cet acteur, ou ces acteurs, qui dirigent et commandent l'entreprise peuvent être le patron, le chef d'entreprise, une équipe dirigeante ou encore un collège de cofinanceurs comme des actionnaires par exemple. Ce sont eux qui prennent les décisions déterminantes quant à l'évolution de l'entreprise. Dès lors, l'intérêt porté à celles-ci ne peut se faire indépendamment des acteurs qui les dirigent. Cette logique d'acteur est aussi fondamentale concernant les zones d'activités. Classiquement, on définit les zones d'activités (ZA) comme « un espace aménagé selon une démarche volontariste par un agent (ou acteur) en vue d'être commercialisé, c'est-à-dire vendu ou loué, à des entreprises ou à des organismes, afin que ceux-ci puissent exercer leur activité économique ^6(*)». Il existe différents types de zones d'activités, déterminées par leurs caractéristiques et/ou le secteur d'activité des entreprises susceptibles de s'y implanter. Les parcs d'activités sont destinés aux entreprises non nuisantes de toutes catégories (production, bureaux, entrepôts, commerces). Les zones industrielles (ZI) accueillent quant à elles des établissements dits « classés pour la protection de l'environnement^7(*) », elles sont souvent de taille importante pour l'implantation d'industries lourdes ou plus modestes. On trouve encore des parcs technologiques, qui sont des sites réservés à des activités à forte valeur ajoutée dans les domaines de la haute technologie ou encore des zones artisanales, généralement de petite taille et qui accueillent des activités artisanales de proximité. Dans le cadre de ce mémoire, le terme de zone d'activités sera la plupart du temps employé pour désigner ces différents types de sites destinés à l'accueil des entreprises. La zone d'activités est un outil majeur de la politique de développement économique des collectivités, dont la finalité doit être de répondre au mieux aux besoins des entreprises autant pour les fixer durablement sur le territoire que pour les attirer lors de leur recherche d'un site d'implantation. La création et la gestion d'une zone d'activités relèvent donc d'une logique d'acteurs, mais cette fois institutionnels, et la plupart du temps d'envergure locale. Et comme pour les entreprises, il paraît impossible d'aborder les zones d'activités sans se pencher sur « l'implicite » qui l'accompagne, c'est-à-dire l'action de ces acteurs, les motivations qui les ont conduit à implanter tel type de zone à tel endroit de leur territoire. Se pose alors la question du processus de localisation des entreprises et des zones d'activités.

Le terme localisation désigne en premier lieu la position d'un objet dans l'espace « à l'aide d'un système de référence explicite, qui est souvent celui des coordonnées géographiques ». Il s'agit de la localisation absolue, qui demeure statique comme le rappelle D. PUMAIN^8(*). Dans cette étude, nous nous intéresserons à la localisation relative, ou situation géographique, des entreprises et des zones d'activités. Il s'agit d'une notion dynamique qui « doit être redéfinie en permanence en tenant compte des évolutions à la fois des autres lieux considérés comme référence, et des accessibilités qui sont toujours mesurées dans un rapport espace temps particulier ». Ainsi, la localisation décrit à la fois une situation absolue dans l'espace, mais aussi le résultat de l'action qui consiste à choisir « de localiser un objet en un lieu, compte tenu des avantages relatifs que ce lieu représente ». La réflexion qui précède ce choix suppose la mobilisation d'une grande variété de facteurs parmi lesquels certains ont une dimension explicite. Pour les entreprises, la localisation dépend en partie des coûts de transport des ressources, matérielles et immatérielles nécessaire à la production, aussi appelées intrants, et de l'acheminement de ces biens ou de ces services, les extrants. La localisation des concurrents, mais aussi des marchés sont aussi des éléments déterminants. Concernant les zones d'activités, le choix de leur localisation est fait selon les facteurs déterminants pour les entreprises, étant donné qu'elles leurs sont destinés. Toutefois, les collectivités locales désireuses d'implanter une zone d'activités doivent acquérir des terrains constructibles, ce qui nécessite d'élaborer et de mettre en oeuvre des politiques foncières. Les facteurs de localisation précédemment cités peuvent être qualifiés d'objectifs, mais à ceux-ci s'ajoutent des facteurs moins objectifs liés aux représentations spatiales que se font les acteurs de ces localisations relatives. En effet, en considérant « qu'aucun acteur [...] ne bénéficie d'une totale transparence des processus économiques et des données spatiales », « toute décision aux conséquences spatiales est donc influencée par la façon dont l'acteur économique se représente le contexte spatial^9(*) ». Ainsi, l'appréhension des dynamiques et des logiques de localisation nécessite l'analyse de facteurs concrets, liés aux caractéristiques des territoires, aux réseaux routiers ou encore aux coûts des terrains et des locaux et à leurs disponibilités, mais aussi à des facteurs moins objectifs relatifs à la perception spatiale des acteurs.

Les définitions de ces notions nous permettent de considérer que les entreprises formalisent des demandes de localisations. L'action des acteurs institutionnels locaux et les projets de zones d'activités qu'ils mettent en oeuvre, en fonction des caractéristiques des territoires, formalisent des offres de localisations. L'annonce, puis la mise en service d'un axe autoroutier dans ce contexte est donc susceptible d'influencer les logiques de localisation, mais aussi dans les moyen et long termes, de générer de franches évolutions de la géographie économique des territoires auparavant dépourvus d'une telle infrastructure. Car comme le rappelle R. BRUNET^10(*), les territoires changent ou se créent tous les jours et cela à toutes les échelles d'observation. Tous les jours, il y a des activités qui disparaissent, d'autres qui apparaissent, d'autres qui se déplacent, etc. L'amélioration de l'accessibilité qu'engendre la mise en service d'une autoroute est un facteur qui peut s'avérer fondamental dans ces processus d'évolutions territoriales, on peut dès lors se demander dans quelles mesures?

La mise en service d'une autoroute représente une nouvelle caractéristique de l'offre territoriale de localisation. Pour une entreprise, l'intérêt de se localiser à proximité d'une telle infrastructure peut être motivé par les gains de temps qu'elle permet, évalués généralement de 40% à 50%^11(*), mais aussi par la baisse des coûts de transport qui serait de l'ordre de 15%^12(*). L'effet vitrine est également à prendre en compte, car située en bordure d'une autoroute, une enseigne peut être bien mise en valeur et bénéficier ainsi d'une publicité visible depuis l'infrastructure. Toutefois, il convient de souligner que la localisation à proximité d'une autoroute dépend aussi du secteur d'activité de l'établissement économique considéré. Par exemple, il paraît évident qu'une entreprise de transport a plus intérêt à se localiser à proximité d'une autoroute qu'un petit commerce. Les acteurs institutionnels locaux se doivent également de se positionner face à la mise en service d'une autoroute, en mettant en place des politiques spécifiques. « Pour eux, un enjeu majeur de développement local apparaît : comment transformer des gains d'accessibilité par l'autoroute en facteur d'attractivité socio-économique ?^13(*) » Pour répondre à cette problématique, la mesure la plus couramment employée est la création de zones d'activités, situées non loin des diffuseurs autoroutiers ou en bordure de l'axe. Il s'agit donc pour ces collectivités de valoriser l'autoroute à l'échelle territoriale considérée, afin de répondre aux demandes de localisation des entreprises en intégrant cette nouvelle caractéristique de leur territoire. Ainsi, l'autoroute peut être perçue comme un atout pour le développement. Les collectivités locales sont donc susceptibles de profiter de l'accessibilité de la nouvelle infrastructure, et ainsi d'accroître l'attractivité de leurs territoires en créant de nouvelles zones d'activités. Toutefois, la réussite de ces politiques de valorisation n'est pas assurée par la seule présence de l'axe, car la situation géographique du territoire par rapport à l'axe, la cohérence territoriale et des différents projets, le profil des actions menées pour valoriser l'autoroute, l'aspect organisationnel des collectivités locales,... sont autant de facteurs fondamentaux à prendre en compte quant aux probables retombées positives induites par une telle infrastructure.

La question de l'influence sur la géographie économique d'une infrastructure telle qu'une autoroute est délicate et complexe de part la multitude des facteurs qui intervient dans ces processus. Il est donc nécessaire pour déterminer la problématique, puis pour élaborer l'approche méthodologique, d'aborder tous ces facteurs et de les appréhender globalement, c'est-à-dire en prenant en compte les interactions qui les unissent.

Le questionnement initial de cette étude est le suivant : dans quelles mesures le futur axe A89 de Balbigny à La-Tour-de-Salvagny est-il susceptible d'engendrer une évolution de la géographie économique des territoires qu'il desservira ?

Afin de répondre à ce questionnement, plusieurs hypothèses sont émises, à partir desquelles la problématique centrale de cette étude sera établie :

- Tout d'abord, nous ferons l'hypothèse que cet axe autoroutier aura une influence sur la structuration socio-économique des territoires qu'elle desservira.

- Ensuite, nous partirons du principe que la localisation des entreprises et des zones d'activités est un élément susceptible de révéler l'attractivité induite par le futur axe autoroutier.

- Enfin, est émise l'hypothèse selon laquelle le rôle, le jeu et les stratégies d'acteurs des territoires sont déterminants dans les processus de localisation des entreprises et des zones d'activités.

Il convient ici de rappeler que cette étude est inscrite dans la durée, car menée cinq années avant la mise en service du futur « barreau » terminal de l'A89. La problématisation, puis l'approche et les méthodes élaborées pour y répondre seront donc construite autour de cette situation dans la temporalité de l'autoroute.

Quelle sera l'influence de la mise en service du futur axe A89 de Balbigny à La Tour-de-Salvagny sur la structuration territoriale des entreprises et des zones d'activités ?

Comment se caractérise actuellement la structuration territoriale des entreprises et des zones d'activités ? Il paraît en effet essentiel de dresser un état des lieux concernant les zones d'activités et les entreprises pour asseoir les analyses qui seront menées dans ce mémoire, mais aussi dans le cadre de futures études. La structuration territoriale est appréhendée ici comme la disposition globale des localisations des zones d'activités et des entreprises.

Quel est le rôle des acteurs institutionnels locaux et des acteurs économiques dans ces dynamiques de localisation ? Ce sont les acteurs qui sont à l' origine des choix d'implantation des zones d'activités ou d'entreprises. Dès lors, il semble essentiel d'évaluer leur rôle et leur cadre d'action pour répondre à la problématique.

Quels sont les facteurs de localisation les plus importants pour les entreprises ? Cette question est importante, car elle nous permettra d'appréhender l'importance de multiples facteurs, dont la proximité de l'autoroute.

Quels sont les profils des actions envisagées ou d'ores est déjà menées par les acteurs institutionnels locaux pour valoriser le futur axe autoroutier ? Des mesures de valorisation sont d'ores et déjà élaborées et mises en oeuvre. Il s'agira donc de déterminer leur nature, et plus particulièrement la création ou l'extension de zones d'activités

Comparativement aux autres études menées sur la même thématique, quelles seront les « effets » économiques susceptibles de se produire ? La comparaison avec d'autres études menées sur la même thématique va nous permettre d'évaluer l'influence du futur axe sur la structuration territoriale des zones d'activités et des entreprises.

Quel sont le rôle et l'utilité de cette étude ? Comment peut-elle servir de support à de futures investigations ? Le cadre de réalisation de ce mémoire ainsi que sa vocation à servir de référence à de futures études impliquent ce questionnement. Il semble aussi que les informations et données recueillies puissent avoir une utilité et un intérêt pour les acteurs institutionnels et économiques.

Ce mémoire a donc pour objectif principal d'évaluer l'influence de la mise en service du futur axe A89 de Balbigny à La-Tour-de-Salvagny sur la structuration territoriale des entreprises et des zones d'activités. Il répond à la demande de l'observatoire de l'environnement et des territoires de l'autoroute A89 faite auprès de l'université Jean Monnet afin que plusieurs étudiants s'attellent à l'analyse, antérieurement à la mise en service de la future infrastructure, de plusieurs thématiques en rapport avec la future infrastructure. Cette étude se situe cinq années avant la mise en service prévue de ce tronçon, et s'inscrit ainsi dans une méthodologie d'analyse « avant - après », ou ex ante - ex post, qui permet de présenter des comparaisons d'évolutions entre variables examinées à chacune de ces périodes. Même si cette approche est critiquable, elle apporte certains avantages, comme la quantification des évolutions par exemple. L'approche développée sera donc empirique et locale, contingente à un espace délimité. Sa fonction sera donc de fournir « un état de lieux » ou encore « un état référence » relatif aux zones d'activités et aux entreprises localisées sur les territoires de la zone d'étude qui sera déterminée. Cet état des lieux pourrait apparaître statique, prenant davantage la forme d'un rapport que d'une véritable étude. Pourtant, il va permettre d'appuyer un certain nombre d'analyses, qui sans cet état des lieux auraient été impossibles, notamment celle de prospective par comparaison. Aussi, le cadre de réalisation de cette étude implique une réutilisation de cet état référence pour le comparer à une situation ultérieure, certainement au moment de la mise en service de cet axe. Afin d'assurer une exploitation optimale de cette étude pour de futures investigations, trois « outils » ont été construits. Tout d'abord, il s'agit d'une base de données concernant les zones d'activités et renseignant sur une multitude de leurs caractéristiques (cf. annexe 4). Aussi, des indicateurs pertinents ont été déterminés dans différents domaines afin, en les comparant lors d'une prochaine campagne d'étude, d'évaluer les évolutions à mettre au compte, ou non, de l'infrastructure nouvellement mise en service. Puis, en s'inspirant des travaux de S. LE CORRE^14(*), il est apparu pertinent de construire un Système d'Information Géographique spécifique au thème d'étude de ce mémoire.

Cette étude est donc inscrite dans la durée pour examiner de manière concrète non pas tant les « effets autoroutiers », vision trop mécaniste et déterministe, mais plutôt les interactions multiples et diverses entre la mise en service d'une autoroute et une économie territorialisée, comprenant ses propres acteurs économiques et institutionnels. Ainsi, le rôle structurant de ce type d'infrastructures, porté par les hommes politiques notamment, s'estompe et donne toute sa place aux rôles et à la stratégie des acteurs locaux, publics et privés. Dés lors, pour mener à bien cette étude, il est apparu important d'appréhender globalement les processus de localisation des activités économiques grâce à une approche systémique inspirée des travaux d'E. FAIVRE^15(*). Cette approche permet de se détacher du rôle de la seule infrastructure autoroutière pour prendre en compte les entreprises, les zones d'activités, les caractéristiques des territoires et l'action des acteurs institutionnels locaux. Concernant ces derniers, et plus particulièrement dans le cadre des intercommunalités, une série d'entretiens a été réalisée pour évaluer les mesures de valorisation d'ores et déjà élaborées.

Cette étude s'organise en trois parties. Dans la première, nous rappellerons les motivations qui ont conduit à la construction de grands réseaux autoroutiers, puis nous aborderons les études qui ont été menées à leur sujet pour évaluer leurs effets sur les territoires. Etant donné la complexité des processus étudiés, il est apparu nécessaire de consacrer une sous partie à la description de la méthodologie qui sera employée. Cette méthodologie concernera un espace d'étude délimité, dont les caractéristiques seront décrites à la fin de cette première partie.

La seconde partie sera quant à elle consacrée à l'état des lieux. Ce sont tout d'abord la structuration territoriale et les caractéristiques des entreprises qui seront abordées, puis celles des zones d'activités. Enfin, les mesures et politiques de valorisation déjà élaborées seront exposées.

Pour terminer, la troisième partie sera consacrée à un essai de formalisation pratique et prospective. Dans un premier temps, nous tenterons d'évaluer l'influence potentielle du futur axe autoroutier sur le système de localisation des activités, puis sur les économies locales, comparativement à d'autres cas. Puis, dans un second temps, nous décrirons quelle pourra être l'utilité de ce mémoire pour de futures études, mais aussi pour les acteurs institutionnels locaux et économiques.

Première partie :

INFRASTUCTURE AUTOROUTIERE ET TERRITOIRE

1 L'AUTOROUTE COMME OBJET D'ETUDE

1.1.1 L'infrastructure autoroutière : Définition et historique

Dans sa définition courante, l'autoroute est une infrastructure de transport terrestre de type routier, sa vocation principale est d'assurer le déplacement rapide et sure d'engins motorisés : voitures, poids lourds, motos, etc. Ses particularités, en comparaison au réseau routier classique, résident dans des sens de circulations séparés par un terre plein central, un rayon de courbure de 1000 mètres minimum, des pentes faibles, de l'ordre de 6 à 7% mais surtout, et c'est là sa caractéristique majeure, il n'y existe pas d'intersection à niveau avec la voirie, car son accessibilité est limité aux lieux aménagés : les échangeurs, ou diffuseurs qui permettent d'entrer et de sortir du réseau. Cette configuration permet effectivement le déplacement rapide d'un grand nombre de véhicules. Néanmoins, cette faculté s'acquiert aux dépens de l'accessibilité à l'infrastructure, car d'une façon générale les diffuseurs sont distants de plusieurs dizaines de kilomètres.

La définition classique donnée ici a évolué avec le temps et le développement de ce qui n'était qu'un concept. Celui-ci naît en Allemagne, en 1909, sous l'impulsion de la société AVUS^16(*), qui construit dans un faubourg de l'ouest berlinois une route automobile de dix kilomètres, à deux voies séparées et qui sera mis en service le 25 septembre 1921. Mais c'est en 1910, sur l'Ile de Long Island aux Etats-Unis, que la mise en service d'un tronçon de type autoroutier intervient pour la première fois. Long de 65 kilomètres, cet axe dessert des résidences d'hommes d'affaires qui l'ont financé en grande partie. En 1923, l'ingénieur italien Piero Puricelli, proche de Mussolini, fait évoluer le concept en introduisant des croisements à niveaux séparés. Fondateur de la société autoroutière Strade et Cave, sa première réalisation est un axe de 2x1 voies d'une longueur de 85 kilomètres reliant Milan à Varèse. Mais le grand tournant autoroutier est amorcé par l'Allemagne à partir de 1933 avec l'arrivée d'A. Hitler au pouvoir. Deux motivations amènent les nazis à construire un réseau autoroutier de dimension nationale. D'une part, l'emploi que ces grands chantiers génèrent alors que l'économie se remet difficilement du crack boursier de 1929, mais surtout pour des raisons stratégiques. En effet, dans sa logique de conquête « d'espace vital », le régime nazi construit un réseau autoroutier capable d'acheminer rapidement de lourdes charges et de nombreuses troupes vers les théâtres d'opérations. A l'issue du conflit, l'Allemagne possède 2000 kilomètres de réseau autoroutier.^17(*)

Après la seconde guerre mondiale, une définition internationale de l'autoroute est donnée lors d'un congrès des routes (A.I.P.C.R), puis admise lors d'un rassemblement des ministres des transports européens (C.E.M.T) en 1957. Les caractéristiques techniques de l'autoroute deviennent alors communes à toute l'Europe, et c'est la même année qu'apparaît en France le terme "autoroutier". Notre définition actuelle de l'autoroute n'a pas changé depuis près de 50 ans, pourtant, on utilise habituellement le terme pour qualifier l'échange, le transfert rapide et en masse. Couramment, on peut entendre parler « d'autoroute de l'information » ou encore « d'autoroute numérique^18(*) ».

L'autoroute s'est imposée au cours de près d'un siècle d'évolution comme un support de transport et d'échanges majeure, autant en ce qui concerne l'infrastructure que le concept appliqué aux Technologies de l'Information et de la Communication (T.I.C.).Mais au delà de ses caractéristiques techniques, ses particularités physiques, qu'attend t'on d'un axe, d'un réseau autoroutier? Quel rôle lui attribue-t-on?

1.1.2 Quel rôle pour l'autoroute : L'exemple français

La mise en place de plusieurs axes, puis du réseau d'autoroute française fut réalisée en plusieurs étapes. Après une phase de rattrapage vis-à-vis des autres pays européens, mais qui fut aussi celle de l'urgence économique (1950-1975), une nouvelle période de « rééquilibrage » lui succéda (1975 - ... ). Aujourd'hui, on peut considérer que cette étape arrive à terme. Mais quelle furent les motivations des politiques et des aménageurs? Qu'attendaient-ils de la mise en place d'un tel réseau ?

1.1.2.1 La construction d'un réseau

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, l'Etat Français commence à percevoir l'intérêt de telles infrastructures, bien que le tournant ne fut pas facile à prendre...Néanmoins, l'autoroute est devenue au cours de son histoire en France un véritable enjeu politique et socio économique.

Avant la seconde guerre mondiale, la question de la dotation du territoire national en infrastructure autoroutière était déjà posée. Pourtant, celle-ci ne semblait pas de toute urgence pour les aménageurs de l'époque, et ceci pour plusieurs raisons^19(*). Tout d'abord, la France possédait un réseau routier très dense, sans commune mesure avec les autres Etats d'Europe et même du monde, ainsi qu'un grand nombre d'axes de dimensions nationales. Le transport ferré était également un critère à prendre en compte car il a représenté jusqu'à 92% du transport de voyageurs et près de 60% des marchandises dans la période 1850 - 1920^20(*). Dans ce contexte, il ne semblait pas indispensable de construire un réseau autoroutier d'échelle nationale, le réseau existant étant jugé suffisant. D'autant plus qu'un tel réseau était considéré comme un élément de concurrence directe au rail, que les politiques de l'époque voulaient préserver. Aussi, les administrations des Ponts et Chaussées étaient décentralisées, ce qui ne permettait pas d'avoir une grande cohérence nationale dans les politiques d'aménagements routiers. Mais finalement, c'est surtout le coût énorme de tels chantiers qui poussèrent les politiques nationales à se contenter du réseau existant, considéré comme étant en adéquation avec les besoins des usagers et de l'activité.

Au lendemain du conflit, alors que la France devait amorcer une véritable reconstruction de son territoire, les premières politiques clairement favorables à la construction d'axes autoroutiers, et donc à terme d'un véritable réseau, s'affirmèrent dans les années 1950. La première section autoroutière française fut ouverte en 1946, dans la banlieue Ouest de Paris et jusqu'en 1960, seulement quelques tronçons étaient en service sur le territoire national^21(*). Dans cette période de prospérité, l'activité économique est bouillonnante. On assiste aux débuts de la consommation de masse, avec la démocratisation, entre autres, de l'électroménager ou encore de l'automobile. Cette nouvelle donne économique montre rapidement les faiblesses du réseau routier en place, notamment celui des routes nationales trop étroites^22(*) et de moins en moins adaptées. Face à l'incapacité du réseau routier national d'absorber des flux d'échanges grandissants, l'Etat va se retrouver dans une posture d'urgence et de « rattrapage »^23(*) afin de pouvoir maintenir un développement économique rapide et soutenu. C'est pourquoi les grands bassins productifs sont desservis en priorité. C'est entre 1960 et 1970 que le premier axe d'échelle nationale est mis en service. Il dessert la région lilloise jusqu'au bassin parisien, puis le lyonnais, pour enfin se terminer à Marseille. On peut parfois entendre parler de « continuité économique »^24(*) pour désigner cette période où l'autoroute a été construite dans un souci d'efficacité, de support pour l'activité économique. On touche ici aux véritables motivations politiques, au rôle premier attribué à l'autoroute, c'est-à-dire celui d'assurer le développement, le rattrapage économique d'un Etat en pleine expansion.

Bien sûr, la constitution de telles infrastructures ne peut se réaliser sans une « trame réticulaire de base »^25(*), c'est-à-dire l'entrée dans la législation de textes prévoyant et encadrant la construction du réseau. En ce qui concerne les décennies 1960 et 1970, il s'agit du « plan Directeur Routier » de 1960, qui prévoit la construction de 3 558 kilomètres d'autoroutes et plus de 100 000 kilomètres de routes nationales. Puis du « schéma directeur des grandes liaisons routières » de 1971 qui envisage 27 500 kilomètres de grandes liaisons autoroutières, et enfin le "schéma d'aménagement à long terme du réseau national" qui prévoit la réalisation de 7 500 km d'autoroutes au sens strict et plus 6 800 km de routes à chaussées séparées, dont 2 000 km à caractéristiques autoroutières^26(*). Cet encadrement législatif va être croissant et concerner d'autres prérogatives connexes à l'autoroute au court des décennies suivantes, comme par exemple l'évaluation et l'accompagnement des « effets » induits.

Figure 1.1 : le réseau autoroutier France depuis 1960 : un demi-siècle de construction

Durant la décennie 1970, prés de 5 000 kilomètres d'autoroutes ont été construits (figure 1.1) constituant les premières trames d'un réseau qui va en se densifiant. Cette décennie est également celle d'une évolution majeure des grandes politiques d'aménagements routiers. En effet, les années 1970 ont été vecteur d'une véritable réflexion autours du rôle, de l'utilité de l'autoroute. C'est d'abord la configuration du réseau, polarisé par la région parisienne, mais également la « vieille idée » selon laquelle la mise en service d'un axe de communication majeur est vecteur d'activité économique, qui va faire naitre une nouvelle orientation politique. Après avoir construit l'autoroute dans l'urgence, en reliant les plus grands pôles industriels dans un souci de continuité économique, « sans vraiment réfléchir » déclare S. LE CORRE^27(*), celle-ci va devenir un enjeu de développement majeur. Les aménageurs commencent à percevoir en elle une véritable potentialité en termes de développement économique, si bien que les politiques autoroutières vont désormais être envisagées, pensées comme un outil de rééquilibrage, de nivèlement et d'égalité entre les territoires...

1.1.2.2 L'autoroute comme outil de rééquilibrage

Ce tournant de la politique autoroutière va désormais orienter la construction du réseau vers de nouveaux objectifs : assurer une desserte maximale de l'ensemble du territoire métropolitain en partant du postulat : l'autoroute génère de l'activité économique. Cette nouvelle orientation va susciter beaucoup de réactions, des politiques eux-même, mais aussi de la sphère universitaire et d'une façon générale de toute la société civile.

Tout d'abord, ce discours de l'Etat va assurer, jusqu'à aujourd'hui, une forte attente sociale, une forte demande des territoires à l'activité économique moribonde. Beaucoup d'acteurs institutionnels et économiques espèrent l'autoroute et perçoivent en elle l'espoir d'un renouveau économique, un réel support de l'activité économique. En ce qui concerne le futur axe A89 Balbigny - La Tour de Salvagny, on peut lire dans plusieurs périodiques et quotidiens régionaux : « l'A89 est nécessaire »^28(*), « Elle est magnifique à l'égal des paysages »^29(*) ou encore, « l'Autoroute Espérance économique »^30(*). Robert Lamy, Maire de Tarare, déclare aussi « notre grand espoir, c'est l'économie », « L'A89 [...], c'est une nécessité ! »^31(*). Même si le projet suscite de nombreuses oppositions, c'est souvent dans les domaines environnementaux que l'argumentation est la plus véhémente, comme si en terme « d'effets » économiques et sociaux, les bienfaits d'une autoroute étaient considérés comme incontestables. Ce constat, déjà bien mis en lumière^32(*), appelle d'autres questionnements qui seront abordés plus loin.

Source : Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes.

Cette nouvelle politique autoroutière ambitieuse implique un coût financier énorme, par exemple, le futur axe A89 nécessite prés de 5,2 milliard de francs 1994 (807 millions d'euros 1994)^33(*), soit 15 millions d'euros au kilomètre pour cet axe qui en fait 53. L'Etat maître d'ouvrage ne va rapidement plus être en mesure de financer en totalité ces grands travaux, et va devoir faire appel aux capitaux privés. Jusqu'en 1970, même si la concession et la mise en péage de l'autoroute étaient autorisées^34(*), l'Etat a maintenu un contrôle important sur l'ensemble du système. Il restait maître des financements, de la réalisation et de la maintenance de l'infrastructure, les 5 sociétés concessionnaires qu'il avait créées étaient d'économie mixte, au capital très faible. Sous ce régime, la France à construit 100 kilomètres d'autoroutes par an de 1955 à 1970. C'est la réforme^35(*) des années 1969-1970 qui permet aux sociétés concessionnaires d'acquérir de véritables responsabilités dans le domaine de la construction, de la gestion et de l'exploitation. Ces sociétés, dotées d'une direction générale et de moyens propres, ont eu un rôle redéfinit vis-à-vis de l'Etat tout au long d'une procédure de réalisation refondée, puis révisée jusqu'à aujourd'hui (figure 1.2). Plusieurs sociétés concessionnaires sont créées à cette occasion, comme AREA^36(*) et COFIROUTE^37(*). Ces dispositions de financement, de construction, de gestion sont délicates à mettre en oeuvre et peuvent également sembler contradictoire avec la mission de service public que s'est fixé l'Etat. D'autant plus que la « loi d'orientation sur les transports intérieurs » (LOTI) du 30 décembre 1982, fondamentale dans l'organisation des services publics de transports, impose un schéma directeur qui prévoit que sur l'ensemble du territoire métropolitain, les usagers doivent pouvoir accéder à une voie express^38(*) en moins de 30 minutes. Dans le cadre d'une procédure de mise en concession, l'Etat signe un contrat avec la société, qui pourra exploiter pendant plusieurs décennies un axe, ou une partie du réseau, afin qu'elle puisse rembourser l'investissement initial, mais également dégager un bénéfice. Or, si l'autoroute est un outil d'aménagement, tout le territoire se doit d'être desservi, même dans les territoires où le trafic ne pourrait être assez conséquent pour permettre à la société exploitante de rentrer dans ses fonds. La procédure de mise en concession s'est vite heurtée à la logique économique, si bien que l'Etat à du se réinvestir, avec une forte inversion de tendance au cours de la dernière décennie. Alors qu'entre 1980 et 1990, 80% du réseau était concédé, en 1995, 50% est assumé par l'Etat car beaucoup sont peu rentables^39(*). Même si pour assurer l'amortissement financier, de plus longues périodes de concession sont négociées, l'Etat se doit « d'assumer » sa politique autoroutière.

C'est pourquoi aujourd'hui en France, l'axe A75 Clermont-Ferrand - Montpellier entre autres, est gratuit sur son intégralité. Il s'agit d'une « liaison assurant la continuité du réseau autoroutier » (L.A.C.R.A.^40(*)), financée par l'Etat et les collectivités territoriales, car même si le trafic autoroutier est en forte hausse depuis 1970 sur l'ensemble du réseau (tableau 1.1), même s'il tend à décroitre depuis 1985, il se concentre avant tout sur les axes nord - sud et ceux du Midi notamment. D'où la nécessité pour l'Etat d'assurer, d'assumer ces tronçons peu fréquentés, mais nécessaires pour assurer le maillage prévu par les schémas directeurs.

	Moyenne annuelle 1985 - 1990	Moyenne annuelle 1990 - 1995	Moyenne annuelle 1995-1998
Autoroutes concédées	+ 10,50%	+ 5,00%	+ 3,30%
Autoroutes non concédées	+ 5,50%	+ 4,80%	+ 5,10%
TOTAL AUTOROUTES	+ 8,50%	+ 4,90%	+ 4,00%

Source : Ministère de Ministère de l'Equipement, des transports et du logement

Ces modalités de mises en oeuvre du réseau, qui sont encore pleinement d'actualité, comme le montre les fréquentes « consolidations » de la LOTI^41(*), ont permis de réaliser rapidement un réseau autoroutier de grande qualité. Sans le recours à la concession et aux capitaux privés, il aurait certainement été impossible de réaliser une telle entreprise : presque 11 000 kilomètres de réseau autoroutier construit en plus de 60 ans. Ainsi, à l'heure actuelle, on peut considérer que l'objectif d'accessibilité de la LOTI qui fixait l'accès à une voie express en moins de 30 minutes est rempli. « L'heure de gloire » de l'autoroute est donc désormais révolue, la construction d'axes autoroutiers se limite à la continuité autoroutière, à des barreaux autoroutiers, comme c'est le cas pour le futur tronçon A89 Balbigny - La tour de Salvagny.

Figure 1.3 : Evolution de la répartition modale du transport de voyageurs et de marchandises de 1995 à 2005

Comme nous l'avons vu, la hausse du trafic a été soutenue et constante depuis les années 1980 sur le réseau autoroutier, surtout en ce qui concerne le transport de marchandises (Figure 1.3), réalisé à plus de 80% par voies routières. On peut dés lors considérer que la capacité concernant le flux de véhicules est, aujourd'hui, adaptée à la situation des années 1990. Certains axes, surtout en milieu périurbain, posent des problèmes de calibration^42(*), et doivent, ou devraient être élargis pour absorber la circulation actuelle.

L'autoroute a donc changé de statut au cours de son histoire, passant d'un support déterminant et nécessaire pour l'activité économique, à un véritable outil de rééquilibrage économique pour l'ensemble du territoire national. Dans les années 1980, avec la L.O.T.I de 1982 et le plan Méhaignerie en 1986^43(*), ces nouvelles préoccupations amènent à réglementer très précisément ces infrastructures, qui contraignent l'Etat ou le concessionnaire à rendre des comptes pendant la construction, et après la mise en service de l'infrastructure (Bilans LOTI - Voir figure 1.2).

Ces nouvelles modalités législatives vont bien sur amener les chercheurs et universitaires à prendre part à cette évaluation, aux seins d'organismes d'évaluations spécifiquement créés par le concessionnaire ou l'Etat maître d'ouvrage : les observatoires autoroutiers. Mais bien avant la création de ces observatoires, la question de la localisation des activités économiques, en lien avec les grandes infrastructures de transports et leurs influences sur la géographie économique étaient déjà d'un intérêt certain pour beaucoup de chercheurs, et ce dès le début du XIXème siècle...

Figure 1.4 : Relation entre l'évolution de la politique autoroutière française et les observations liées aux infrastructures

Source : LE CORRE S., 2000, « Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88 », p. 26

1.2 Acquis et limites des recherches

1.2.1 Une problématique d'abord traitée par les économistes spatiaux

L'analyse géographique de l'économie passe par l'analyse des localisations des activités, qu'il s'agisse de grands sites productifs ou de commerces familiaux. En ce qui concerne un axe autoroutier, l'analyse du géographe se porte avant tout sur l'influence qu'elle peut avoir sur la structuration des territoires traversés, les dynamiques qu'elle génère ou qu'elle modifie, etc. En ce qui concerne le domaine économique, il convient donc pour le géographe d'expliquer, de formaliser sans déterminisme préalable, le rôle exact d'une telle infrastructure sur les dynamiques spatiale et territoriale de l'économie. Il s'agit là de la mission contemporaine du géographe, qui pourtant, pendant de longues décennies, ne lui était pas destinées. En effet, elle a d'abord été traitée par les économistes, et notamment les économistes spatiaux.

Depuis plus de deux siècles, l'étude de la localisation des activités économiques est un sujet d'étude classique, qui a d'abord concerné l'activité industrielle, naissante à l'époque. Dans la première moitié du XIXéme siècle, cette analyse se basait sur le type d'activité des sites de productions (minier, etc.) et sur le secteur industriel (industrie textile, métallurgie, etc.) comme principaux « paramètres explicatifs »^44(*) d'une localisation. Secondairement, des coïncidences spatiales entre géographie industrielle et distribution des ressources, des réseaux, et de différents phénomènes démographiques ou encore historico-politiques, étaient mises en lumière. Cette démarche dressait une série de liens de causalités directs et évidents entre secteurs industriels et localisation, tant les besoin de ces sites de production étaient localisés^45(*). Mais dans un monde en rapide évolution, ces d'analyses, qui s'avéraient complexes tant les explications pouvaient être multiples et difficilement hiérarchisables, ne put être menées qu'en écartant un grand nombre de paramètres en les rendant invariables, ceci afin de fermer le champ de recherche au seul élément visé. Tel est le cas pour Weber en 1909, qui étudie spécifiquement le rôle joué par la distance et le coût des transports, et qui propose une véritable théorie de la localisation des industries. Retenant les hypothèses préalables du modèle économique libéral de transparence des marchés et de l'information, de la rationalité parfaite des acteurs, son étude est une véritable « projection de l'économie pure dans le domaine spatial »^46(*). Ainsi, c'est sur la détermination du moindre coût de transport et de fabrication, par la mise en place d'indices matériels^47(*) puis des isodapanes^48(*), que se fonde sa théorie. Longtemps référence en la matière, l'analyse webernienne a été affinée par ses successeurs et même rendue opérationnelle par les travaux d'Isard en 1956^49(*). La théorie wébérienne est cependant rapidement remise en cause, notamment pas Lösch en 1940 qui la juge « illusoire » car ne s'attachant qu'aux localisations individuelles, sans proposer de théorie générale...

Les travaux de Weber, de Lösch puis d'Isard ont ainsi constitué les bases des champs de recherches en ce qui concerne la localisation des activités économiques. Leurs approches ont toutefois montré leurs limites, notamment parce qu'elles se fondaient sur les hypothèses préalables du modèle libéral en écartant nombre de facteurs jugés invariables. Dés les années 1960, alors que le réseau autoroutier était en pleine expansion, le besoin d'affiner ces théories, notamment en recentrant les questionnements sur le rôle et les « effets » de ces infrastructures se fit ressentir. Durant cette période, l'autoroutière était en effet considérée comme un véritable outil de développement, qui immanquablement induisait des « effets » positifs sur le fonctionnement des entreprises, sur la croissance de l'activité économique des régions traversées (amélioration de la productivité et de rentabilité, création d'emplois) »^50(*). Ce lien de cause à effet autoroute = développement économique est resté incontesté jusqu'aux travaux de l'économiste François PLASSARD durant les années 1970. Il démontre dans son ouvrage Les autoroutes et le développement régional^51(*), véritable référence en la matière, que cette approche est caduque, réductrice et inopérante.

Cette approche mécaniste simple trouve notamment son explication dans les politiques autoroutières menées en France dans les décennies 1960 et 1970, sous tendu par la volonté de développement et de rattrapage du retard économique. Cette logique « d'effets économiques », « d'effets structurants » était fondée sur les conclusions des travaux menés par les économistes spatiaux évoqués plus haut, et selon lesquelles l'abaissement du coût du transport engendré par une infrastructure autoroutière induit des conséquences positives sur l'économie des régions concernées. Ce modèle mécaniste est contesté par F. PLASSARD qui démontre que cette théorie des effets est inopérante, et que par conséquent l'automaticité de ces effets est caduque. Plus récemment, un article de J.M. OFFNER^52(*) à mis en évidence l'inertie de cette théorie des effets, autant dans les travaux des chercheurs que dans les discours des politiques. Il montre ainsi que les « effets structurants », censés être induits immanquablement par la mise en service de grandes infrastructures de transport, ne sont que « mythe politique et mystification scientifique »....

Secondairement, F. PLASSARD souligne dans cet ouvrage le « rôle de la psychologie » des acteurs, notamment celle des chefs d'entreprises enquêtés au sujet de la localisation de leurs entreprises. Il montre ainsi que, en fonction de la localisation initiale de leurs activités mais aussi de leur région d'origine, les chefs d'entreprises n'ont pas la même perception de l'axe autoroutier, ce qui va donc clairement influencer leurs choix. Ce constat, qui ne concerne que quelques lignes dans cet ouvrage, présente néanmoins un grand intérêt. Il met en avant le rôle et l'importance de l'analyse de la perception qu'ont les acteurs, institutionnels ou privés, de l'espace et des territoires, ce qui conditionne sans aucun doute leurs choix, leurs décisions.

Cet ouvrage référence de F. PLASSARD à donc permis de faire évoluer les démarches scientifiques quant aux études concernant les « effets » des grandes infrastructures de transport. Ses conclusions ont constitués un socle nouveau qui symbolise une avancée majeure dans ce domaine. Plus tard, ce sont les observatoires autoroutiers qui vont faire évoluer les approches et les méthodologies d'évaluations concernant l'influence de ces grandes infrastructures. D'abord compétence unique des économistes, et notamment des économistes spatiaux, ces questions vont vite devenir l'attribut des géographes qui ne perçoivent pas en l'espace une surface abstraite et isotrope, mais au contraire tentent d'appréhender globalement la complexité et la diversité des processus qui s'y déroulent. Le cadre des observatoires autoroutiers vont leur permettre de démontrer leurs pertinences....

1.2.2 La mise en place des observatoires et leurs apports

Les observatoires autoroutier sont nés, indirectement, de la LOTI en 1982. Cette nouvelle législation répondait aux questionnements des acteurs institutionnels et économiques sur l'influence réelle d'une telle infrastructure sur les dynamiques territoires et sur l'économie régionale : L'autoroute est-elle vraiment utile ? L'impact d'une autoroute est t-il mesurable ? Comment appréhender ses « effets » néfastes ou bénéfiques ? La LOTI a donc imposé aux sociétés en charge de grands projets d'infrastructure « d'évaluer l'efficacité économique et sociale de ceux-ci dans les trois à cinq ans avant et après leurs mise en service (« bilan LOTI » - Voir figure 1.2), en élargissant la connaissance au-delà des aspects de rentabilité économique et financière en s'intéressant davantage aux effets induits sur l'économie régionale »^53(*). Les sociétés concessionnaires prirent rapidement la mesure de l'intérêt de telles études, car elles peuvent être d'un intérêt stratégique pour optimiser la synergie nécessaire entre l'autoroute (et sa gestion) et les territoires qu'elle dessert. D'autant plus que les acteurs locaux sont très demandeurs d'informations solides pour appuyer et fonder les politiques qu'ils comptent mettre en oeuvre pour « accueillir » l'autoroute. Si bien que les sociétés concessionnaires ont dépassées le cadre législatif de la LOTI pour créer des observatoires autoroutiers, dont la fonction principale est de mesurer l'impact réel des autoroutes sur les territoires desservis. D'embler, cette mission d'évaluation a été confiée à des universitaires qui paraissaient les plus à même de mener ce genre d'étude et d'établir les méthodologies appropriées, et plus particulièrement des géographes.

Le premier observatoire autoroutier à été celui de l'autoroute A71, qui relie Clermont-Ferrand à Paris. Il à été crée en 1985 pour répondre aux attentes des acteurs locaux, très favorables à la mise en service de ce tronçon, et qui se sont rapprochés de la société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) afin, dans un premier temps, d'assurer aux entreprises locales de travaux publics de participer au chantier. Les liens privilégiés entre les acteurs locaux et la SAPRR ont permis d'élargir l'examen des « effets » du futur axe sur l'économie régionale « que l'autoroute en construction, puis en exploitation étaient destinées à apporter »^54(*). L'Observatoire des Effets Economiques de l'A71 a initié une démarche méthodologique, aujourd'hui encore pleinement d'actualité.

Les effets économiques d'une autoroute relèvent de deux grands types principaux : les effets directs et les effets indirects, ou induits. En ce qui concerne les effets directs, on distingue les effets micro-économiques direct, c'est-à-dire ceux qui bénéficient directement au client, qui, en s'acquittant du péage, profite d'un gain de sécurité mais aussi de la rapidité des déplacements, puis les effets macro-économiques directs qui concernent plus spécifiquement les emplois et les retombées économiques générées par les chantiers de construction, puis par l'exploitation de l'autoroute. Les effets directs sont facilement appréhendables dans la mesure où, par exemple, le gain de temps permis par l'axe est facilement déterminable, tout comme le nombre d'emplois nécessaires pour le chantier ou pour l'exploitation (péage, agents de services, gendarmes, etc.). Les effets indirects, ou induits, soulèvent quant à eux « de très redoutables problèmes de méthode ». La démarche pour tenter d'évaluer les effets de l'autoroute sur l'économie régionale consiste à comparer deux situations, avant (ex ante) et après (ex post) la mise en service de l'infrastructure. Les domaines économiques régionaux concernés par d'éventuels effets induits ont d'abord portés sur le secteur agricole, les activités de transport routier et de logistique, les entreprises et les zones d'activités, l'évolution du marché foncier et le secteur touristique.

L'évaluation des effets induits par l'autoroute a révélé plusieurs problèmes de méthodes, qui aujourd'hui encore restent posés. En premier lieu, il s'agit d`une limite inhérente à l'espace d'étude : sur quel espace étudier les effets de l'infrastructure ? Même si il parait vraisemblable que ces effets seront plus importants « au large » des diffuseurs, il a été montré que des secteurs plutôt éloignés de l'autoroute et de ses diffuseurs connaissaient des évolutions, même légères, mais en lien avec l'autoroute. En second lieu, se pose le problème de la temporalité : sur quels délais l'autoroute a-t-elle un impact économique direct ? Bien sur, pour évaluer ce délai, les observations devraient être menées sur un temps le plus long possible. Toutefois, l'amorçage des études menées par les observatoires se doit d'intervenir le plus tôt possible, afin d'embrasser la totalité des effets pour appréhender plus nettement, par exemple, les anticipations foncières, mais également pour évaluer les politiques de valorisation d'opportunités menées par les collectivités territoriales. Enfin, le troisième gros enjeu méthodologique concerne la part des événements observés, imputables à l'infrastructure...Il s'agit là d'une limite qui semble infranchissable, tant il parait difficile d'évaluer précisément le rôle de l'infrastructure sur les économies régionales. Toutefois, les approches développées récemment permettent d'attribuer plus précisément le rôle effectif de l'infrastructure, par exemple en ce qui concerne les relocalisations d'entreprises, auxquelles les chefs d'entreprises expriment leurs, motivations en relation ou non avec l'autoroute, bien qu'elles ne soient pas toujours objectives...Les résultats de l'observatoire A71 on été livrés auprès des responsables socio-économiques des territoires concernés entre 1993 et 1994. L'année suivante, l'observatoire A71 prenait fin après dix ans d'études...

La SAPRR a par la suite constitué un nouvel observatoire en 1992, celui de l'autoroute A39, entre Dole et Bourg-en-Bresse. Puis, la société des Autoroutes du Sud de la France (ASF) a également mis en place deux observatoires autoroutiers, celui de l'autoroute A20 et celui de l'autoroute A89. L'observatoire A89 est de type éco-éco, c'est-à-dire qu'en son sein sont menées des études visant à évaluer l'influence sur la structuration socio-économique des territoires, mais également afin d'appréhender les conséquences d'une telle infrastructure sur les milieux « naturels » qu'elle traverse. Le président de l'observatoire A89, Mr J. VARLET, a grandement participé aux renouvellements méthodologiques de ce type d'étude grâce à l'expérience qu'il possède en la matière (participation à l'observatoire A71). Entre autres avancées, Mr J. VARLET a récemment initié une nouvelle thématique, celle des effets d'annonces, et qui permet d'appréhender les processus d'anticipations des acteurs locaux dès l'annonce d'une autoroute. Cette thématique sera évidemment utilisée dans ce mémoire, qui aborde l'étude du futur tronçon A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny dont la mise en service devrait intervenir courant 2012.

La mise en place d'observatoires autoroutiers a donc permis d'établir des méthodologies d'analyses spécifiques, mais également de fournir des résultats, des réponses concrètes quant aux incidences de l'annonce, puis de la mise en service d'un axe autoroutier, autant en ce qui concerne la structuration socio-économique des territoires que sur les milieux « naturels ». Toutefois, malgré les avancés permissent par ces structures d'observations, beaucoup de limites méthodologiques restent prégnantes...

1.2.3 Des limites infranchissables?

Dans un article des cahiers scientifiques du transport, G. JOIGNAUX et J.F LANGUMIER^55(*) reviennent sur les limites récurrentes que rencontrent les chercheurs en ce qui concerne les protocoles d'observation et de suivi socio-économique des autoroutes. En se basant sur leurs constats, qui présentent les limites « reconnues sans discussion par la grande majorité des spécialistes du domaine », il sera fait état ici des solutions envisageables, proposées par nombre d'auteurs, pour y pallier.

En premier lieu, ce sont les termes « d'effet transport » et « d'effet structurant », employés couramment dans ce type de travaux, que certains auteurs remettent en cause. Déjà en 1977, F. PLASSARD^55(*) conteste la notion « d'effet structurant » qui fait référence à un modèle mécaniste, à une logique d'effets linéaire et direct. Il propose alors un modèle plus souple basé sur la notion de facteur déclenchant ou permissif entrainant des réactions en chaîne. Toutefois, cette notion d' « effet » n'a pas pour autant disparu des discours politiques, ni même des travaux menés sur les relations entre infrastructures de transports et territoires. Il semble en effet plutôt délicat d'adopter une autre terminologie pour décrire, pour formaliser l'influence d'une autoroute sur les territoires qu'elle traverse. J.M. OFFNER, dans un article qui a fait date, en vient même à contester le principe initial de « l'effet », en considérant celui-ci comme « un mythe politique » et « une mystification scientifique »^56(*). Il propose alors le terme de congruence, qui selon sa définition arithmétique, désigne une relation entre deux éléments. Le terme de congruence viendrait formaliser la relation entre infrastructure de transport et territoires, mais en évinçant tous liens mécaniques en décrivant plutôt un « parallélisme d'évolution des structures » ou « un modèle d'adaptation réciproque ». Bien que ce terme ne soit pas devenu courant pour les chercheurs qui mènent ce type d'étude, il décrit néanmoins une démarche maintenant paradigmatique selon laquelle « il y a plutôt interaction entre infrastructure et territoire ou encore concomitance ou congruence entre plusieurs variables déterminantes, l'autoroute ne pouvant être qu'une variable subordonnée ».

En second lieu, les deux auteurs reviennent sur les limites d'une méthodologie d'analyse classique de type « avant-après » ou ex-post, qui consiste à comparer deux états, avant puis après la mise en service de l'infrastructure. Bien sûr, dans la mesure où on ne considère plus l'infrastructure de transport comme génératrice « d'effets » directs et linéaires, cette méthodologie se montre limitée tant elle est centrée sur l'élément « autoroute ». Elle semble ignorer d'autres variables qui continuent à évoluer sans forcement de relations directes avec l'infrastructure. Toutefois, cette méthodologie d'évaluation ne saurait être remise en cause car elle constitue une base analytique primordiale. Les observatoires autoroutiers ont repris à leur compte cette méthode, mais en l'affinant constamment pour tendre vers un « continuum d'observations permettant de suivre dans la durée l'évolution de plusieurs variables stratégiques ». S. LE CORRE^57(*) par exemple, démontre dans sa thèse l'intérêt de l'information géographique numérique pour formaliser ce continuum. L'outil paraît en effet être idéal en termes de représentation des évolutions spatiales tout en permettant de réaliser une multitude d'analyses. Plus récemment, E. FAIVRE^58(*) a proposé une méthodologie novatrice, basée sur un modèle systémique et prenant en compte une centaine de critères qui interagissent. Toutefois, il semble évident qu'un continuum d'observations nécessiterait des moyens considérables, autant humains que financiers et dont la mise en oeuvre paraît impossible. S. LE CORRE annonce ainsi dans sa thèse que la mise à jour de son système devrait être annuelle, ce qui dans l'état actuel des missions menées par les observatoires semble irréalisable. De ce point de vue, la méthodologie proposée par E. FAIVRE, en formalisant des états de son système de localisation (figure 1.5) peut permettre d'envisager divers changements et évolutions de dynamiques à partir de quelques variables observées. Elle permet ainsi, grâce à une solide structuration, d'envisager globalement l'état et l'évolution du système sans mener des lourdes campagnes d'évaluation. Pour pallier partiellement à cette problématique, la solution serait d'avoir en référence une « zone test, similaire quant à ses constituants aux autres zones analysées, mais situées hors de l'influence de l'autoroute. Certains experts préconisent une comparaison entre zones similaires mais influencées par l'infrastructure et non plus hors de son champ». Cette démarche, qui peut être très prometteuse, est néanmoins très délicate à mener. Il est en effet compliqué, en terme analytique, de confronter deux zones dans la mesure où chaque territoire, chaque espace possède une dynamique unique qui lui est propre.

Source : E. FAIVRE, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...

En troisième lieu, les auteurs rappellent le caractère souvent « arbitraire » des délimitations de l'aire géographique d'analyse. En effet, celle-ci est d'abord centrée par les diffuseurs autoroutiers « alors qu'il conviendrait de prendre en considération des espace plus larges ». De ce constat, J. VARLET rappelle les limites inhérentes aux études autour d'un tronçon autoroutier en particulier. Il rappelle ainsi que ces analyses devraient être menées aussi à plus petite échelle en combinant « une logique de tronçons et une logique de réseaux^59(*) ». En ce qui concerne l'évaluation de l'évolution des dynamiques spatiales que pourrait engendrer la mise en service d'une autoroute, un cadre spatial « méso-scalaire » paraît toutefois bien adapté. D'abord parce qu'il « est connu que les autoroutes tendent à concentrer à leurs proximités les activités ». Ce constat généralisé se retrouve notamment dans l'étude de M. DUBOIT^60(*), sous la direction de C. JAMOT et de J.C. EDOUARD, où les diffuseurs sont considérés comme de véritables « catalyseurs » de l'activité économique. Toutefois, il convient de caractériser la nature des implantations qui peuvent être des créations pures, d'origine endogène ou exogène, ou Figure 1.5 : Le système de localisation des activités proposé par E. FAIVRE

des relocalisations motivées par la mise en service de l'autoroute. Il semble donc nécessaire, pour mettre en lumière ces dynamiques de localisation, d'analyser leurs ressorts. La consultation des entreprises elles-mêmes peut être un moyen efficace de répondre à cette problématique, afin de cerner les « objectifs visés, les conditions de leurs nouvelles localisations, les effets attendus ou obtenus sur la productivité globale ou d'autres paramètres d'efficacité tels que la flexibilité de l'organisation productive, etc. ». Beaucoup d'enquêtes de ce type ont été menées, mais nous soulignerons dans cette étude les travaux d'E. FAIVRE qui présentent des résultats qui peuvent étonner et qui seront abordés plus loin....

Enfin, un dernier reproche est fait, de façon récurrente, aux études qui abordent les relations entre infrastructures de transports et territoires. Il s'agit de la démarche, souvent jugée « trop empirique, contingente, dépendante des terrains observés et par conséquent incapable d'établir des lois plus générales de transformation susceptibles d'être vérifiées ailleurs ». Ce constat s'oppose, comme cela a été souligné plus haut, au caractère unique, sans reproduction possible des dynamiques « socio-géo-économiques » des territoires. Une nouvelle fois, l'étude d'E. FAIVRE peut être citée en exemple. La base systémique de son étude, fondée sur l'offre et la demande de localisation, part de l'hypothèse qu'il existe une trame invariable « autorisant quelques conclusions sur les facteurs susceptibles d'exercer une influence plus ou moins favorable quant au mode d'appropriation de l'infrastructure par les acteurs ».

L'infrastructure autoroutière à maintenant près d'un siècle d'histoire. C'est à partir des années 1930, d'abord dans un intérêt stratégique, que de grands réseaux autoroutiers d'envergures nationales ont été construits. Au lendemain du second conflit mondial, la prospérité économique des « trente glorieuses » a imposé en France la nécessité de doter le territoire de telles infrastructures. D'abord considérée comme un support essentiel de l'activité économique, l'autoroute est devenue, au fur et à mesure, un véritable outil de nivellement et de rééquilibrage entre les territoires. Parallèlement, alors que le cadre législatif encadrant la construction et la gestion d'autoroutes s'enrichissait, des chercheurs furent amenés à affiner les observations relatives à l'influence d'un axe autoroutier sur les territoires qu'il dessert. Ceux-ci nuancèrent très largement l'idée commune selon laquelle l'autoroute induit immanquablement des effets positifs et affinèrent continuellement leurs démarches, notamment grâce au cadre offert par les observatoires autoroutiers.

Après avoir présenté les principales limites inhérentes à ce type d'études, la méthodologie et les outils qui vont être mis en oeuvre et utilisés dans ce mémoire seront définis. Les éléments mis en lumière précédemment seront bien sur intégrés à la réflexion qui consistera à établir la structure et le cadre méthodologique de cette étude

2 DEMARCHE METHODOLOGIQUE ET DETERMINATION DE L'ESPACE D'ETUDE

2.1 La nécessité d'une méthodologie précise

Depuis la création des observatoires autoroutiers, les méthodologies d'analyses des « effets » induits n'ont cessé d'évoluer et de s'affiner. Dans le cadre de ce mémoire, la méthodologie développée et mise en oeuvre s'est construite à partir de celles élaborées dans les mêmes types d'études, pour la plupart d'entre elles dans le cadre d'observatoires autoroutiers. Toutefois, deux études on plus particulièrement retenu mon attention pour leurs praticités, leurs pertinences et leurs aspects innovateurs. Il s'agit des thèses de doctorat d'E. FAIVRE, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales et de S. LE CORRE, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88. De ce fait, ces travaux on particulièrement orienté la réalisation de ce mémoire, notamment sur ses aspects méthodologiques.

2.1.1 La conjonction de méthodologies

2.1.1.1 De récents renouvellements méthodologiques

La thèse de doctorat en géographie d'Emmanuel FAIVRE^61(*), réalisée dans le cadre de l'observatoire A39, présente une démarche théorique et méthodologique, efficace et novatrice. Les questionnements initiaux et la problématique qui fondent son étude reprennent ceux développés depuis plus de trente ans, c'est-à-dire : L'autoroute attire-t-elle l'activité économique ? Et donc, génère-t-elle une restructuration territoriale ? Afin de répondre à ces questionnements, E. FAIVRE a mené une enquête, en deux volets, pour évaluer l'importance de la proximité de l'autoroute, destinée à appréhender les facteurs de localisation des entreprises et l'effet ressenti de celles-ci vis-à-vis de l'autoroute. Sa démarche et ses résultats sont surprenants, tout d'abord parce qu'ils permettent d'appréhender les comportements individuels et globaux des établissements. Il détermine ainsi des facteurs discriminants ou non en fonction des caractéristiques des entreprises. Par exemple, la taille, le secteur d'activité et le contexte territorial dans lequel sont inscrites les entreprises ne sont pas des facteurs discriminants par rapport à l'importance qu'elles accordent à la proximité de l'autoroute, contrairement à l'aire géographique des réseaux d'échanges et à l'organisation et l'intensité des activités de transport des établissements qui sont, quant à eux, des facteurs discriminants.

Une enquête similaire a été menée dans le cadre de ce mémoire. Elle reprend en grande partie celle élaborée par E. FAIVRE, au moins dans son premier volet, qui consiste à appréhender les facteurs décisifs dans le choix de localisation des entreprises. Le second volet, quant à lui, consiste à évaluer les effets escomptés ou attendus du futur axe A89. Cette enquête est donc un élément méthodologique important de cette étude, d'abord parce que ses résultats contribuent à mener l'analyse des dynamiques spatiales de l'activité économique sur l'espace étudié, mais aussi parce qu'ils formalisent l'état des lieux en ce qui concerne les comportements de localisation des entreprises. Cette enquête sera également directement confrontée aux résultats mis en évidence par E. FAIVRE, alors que l'autoroute en question (A39 Dole - Bourg-en-Bresse) était déjà en service depuis plusieurs années. Par ailleurs, plusieurs échanges téléphoniques avec des chefs d'entreprises ont eu lieu en réalisant l'enquête. Il s'agissait de discussions, plus ou moins orientées, menées sans cadre formel, mais qui permettent d'appréhender la perception de ces acteurs en ce qui concerne leur opinion sur le tissu économique local, leurs sentiments sur l'intérêt du futur axe A89, etc.

En ce qui concerne la formalisation de l'état des lieux, dont la mise en place est nécessaire dans une étude visant à évaluer les effets induits d'un axe autoroutier, la méthodologie proposée par P. BERION^62(*) a servi de véritable base, sans toutefois suivre intégralement sa démarche. En premier lieu, c'est la mise en place d'indicateurs précis qui constitue la première étape de formalisation d'un état des lieux, ceci afin de mettre en corrélation leurs évolutions, qui, constatées sur un temps t+1 avec la mise en service de l'axe autoroutier, pourrait révéler ses « effets » sur la structuration socio-économique des territoires. Ces indicateurs concernent les segments qui paraissent les plus à même de concourir à la structuration socio-économique de l'espace d'étude, car chacun peut être influencé, à des degrés divers, par la mise en place de l'autoroute. C'est pourquoi, loin de se limiter aux entreprises et aux zones d'activités, un bilan socio-économique des territoires sera établi, à des échelles diverses afin d'appréhender globalement les dynamiques de l'espace d'étude.

En ce qui concerne plus spécifiquement les zones d'activités, une base de données à été réalisée (voir annexe 4). Elle reprend la structure de celle établie par J. VARLET et S. CHATARD^63(*) dans le cadre de l'observatoire A89 en renseignant, pour chaque zone d'activités, sur une série de données et d'indicateurs comme la surface totale, la surface occupée, le prix au mètre carré, le volume d'emploi pour chacune d'elle, le nombre d'entreprises, leur secteur d'activités, etc. Cette base de données, dont la réalisation fut longue et laborieuse, est néanmoins essentielle à cette étude. Elle permet d'évaluer précisément la répartition, les caractéristiques de l'offre en surface d'accueil pour les entreprises en mettant en évidence ses particularismes sur l'espace d'étude. Aussi, et c'est là son intérêt majeur, elle constitue une véritable base de travail pour les travaux qui pourraient suivre et qui consisteraient à mettre en évidence une éventuelle évolution des dynamiques territoriales sur la zone étudiée.

Autre élément souligné par P. BERION, la nécessité de prendre en compte les effets d'option ou de valorisation d'opportunités qui résultent des éventuelles actions mises en place par les décideurs économiques et politiques pour valoriser au mieux la potentialité que représente le nouvel axe. Cette thématique, initiée par J. VARLET, a fait l'objet d'un mémoire universitaire mené par I. LACHARME^64(*). D'un grand intérêt, la prise en compte des effets d'annonce, des effets de valorisation tout comme la définition des gouvernances locales permet d'établir les bases d'un essai de formalisation prospective, tout en permettant d'évaluer, quelques années après la mise en service du tronçon autoroutier, les politiques et les actions porteuses et bénéfiques, ainsi que celles qui n'ont au contraire pas rencontré le succès. Dans le cadre de ce mémoire, l'intérêt est surtout porté sur l'identité, le fonctionnement et les politiques de valorisation des structures intercommunales, car ce sont elles qui, aujourd'hui, possèdent les compétences majeures en matière de développement économique local. Huit « interviews » ont donc été menées selon un guide d'entretien (cf. annexe 1 et 2) destiné à évaluer les politiques en matière de développement économique, les fonctionnements, mais aussi les attentes et projets en rapport, ou non, avec le futur axe A89.

Toutes ces données, toutes ces informations constituant l'état des lieux peuvent paraîtres abstraites si elles sont appréhendées individuellement. C'est pourquoi il semble nécessaire de les intégrer dans un modèle global qui formaliserait les modalités de localisation des entreprises. Pour réaliser ce modèle et le rendre opératoire, l'approche systémique semble être des plus à même....

2.1.1.2 Elaboration d'un modèle systémique

Bien que cet exercice ne soit pas nouveau^65(*), E. FAIVRE propose un système de localisation des activités (figure 1.5) qui semble dépasser les critiques récurrentes de ce type d'étude, selon lesquelles elles seraient « trop empiriques, contingentes, dépendantes des terrains observés et par conséquent incapables d'établir des lois plus générales de transformation susceptibles d'être vérifiées ailleurs »^66(*). Aussi, « cette approche considère qu'il n'existe pas d'automaticité, ni de relation causale linéaire et stricte mais plutôt une probabilité plus ou moins forte de développement local autour de l'autoroute ». Les logiques d'interactions sont donc mises en avant, formalisées par le système.

C'est pourquoi, en s'inspirant largement des travaux d'E. FAIVRE, il est apparu nécessaire dans le cadre de ce mémoire de réaliser un système de localisation des activités (Figure 1.6). Tout d'abord, son aspect didactique permet d'appréhender en quelques minutes de lecture les ressorts de la localisation des activités, et c'est en ce sens un efficace moyen de rendre abordable la complexité de tels processus. De plus, ce système est un véritable support de ce travail, car chacune de ses entités, et de leurs composantes, peut être renseignée par les critères et indicateurs déterminés dans le cadre de la formalisation de l'état des lieux. Dés lors, l'aspect inerte que pourrait prendre cet état des lieux acquiert grâce à ce système une dimension dynamique. Il pourrait donc être possible, si une variation d'un de ces critères était mise en évidence, d'appréhender globalement l'incidence que cela aurait sur l'ensemble du système. Cette fonction répondrait ainsi de façon pratique à l'objectif initial de ce mémoire, c'est-à-dire formaliser un état des lieux pour évaluer, après la mise en service de l'axe, les dynamiques induites par celui-ci.

Il convient néanmoins de préciser que ce système, formalisant globalement les dynamiques de localisation des entreprises, ne peut toutefois être opérant, à grande échelle, que si on l'utilise dans le cas précis d'une entreprise désirant s'installer sur un territoire particulier. Cet exercice, qui semble efficace et qui pourrait être intéressant, ne sera pas mené dans le cadre de ce mémoire. D'une part parce que plusieurs limites méthodologiques apparaissent (confirmation théorique de la démarche, opérabilité pratique). D'autre part, l'approche développée dans ce mémoire est avant tout « globale », d'où un intérêt pour les cas particuliers qu'il convient de relativiser ici...

« La prise de conscience de plus en plus profonde de la complexité et de l'incertitude du monde contemporain conduit à la diffusion lente mais inéluctable du paradigme systémique. Seule cette vision permet de prendre en considération et traite de façon adéquate, non seulement complexité et incertitude, mais aussi ambigüité, flou, hasard... » (D. DURAND, 2002, la systémique, Paris, PUF, collection « Que sais-je ? », 125p.)

Au delà des simples relations linéaires du type « le phénomène A a un effet sur le phénomène B », les liens entre les deux phénomènes A et B prennent le plus souvent la forme de boucle de rétroaction (feedback), formant ainsi un système complexe. L'approche systémique permet donc la compréhension globale du fonctionnement d'un système reconnu comme complexe. Ainsi, elle constitue un bon support pour une réflexion logique, et permet, grâce à une vision globale, d'appréhender les interactions (actions et rétroactions) que l'on perçoit de manière très fragmentaire avec une démarche analytique qui s'intéresse plus aux éléments composant un objet qu'aux interrelations entre eux.

Cette démarche repose sur la construction de modèles (représentation et réalité) où le système est la représentation d'un objet d'étude. Souvent flou, élaboré de manière incomplète et recouvrant nécessairement des imprécisions et des incohérences, le modèle systémique aide donc à structurer l'ensemble des informations (les composantes et les relations du système) en réfléchissant de manière globale aux problèmes posés.

Dans une synthèse de ses travaux^67(*), E. FAIVRE définit comme suis le fonctionnement et l'intérêt d'un tel système :

Ce système fonctionne selon le mécanisme de l'offre et de la demande afin de formaliser le marché du foncier. Il comprend quatre entités :

Figure 1.7 : Le territoire, entité centrale des dynamiques de localisations

- Le territoire, avec ses atouts et ses faiblesses au regard des besoins de localisation des entreprises.

- Les acteurs institutionnels locaux (principalement au sein d'intercommunalités), qui cherchent à attirer des entreprises

- Les zones d'activités, créées et gérées par les acteurs locaux, elles sont des matérialisations de l'offre proposée par ceux-ci.

Source : E. FAIVRE, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...

- Les entreprises : à la recherche de lieux d'implantations, elles sont « toutes puissantes » dans leur choix de localisation

Ces quatre entités actrices du système^68(*) forment un système territorial complexe dans la mesure où leur fonctionnement influence sa dynamique. La structure centrale de ce système est le territoire (figure 1.7), considéré comme support du marché foncier. Pour les entreprises, il porte un potentiel d'attraction plus ou moins fort, que les acteurs locaux cherchent à valoriser (avec la création de zones d'activités par exemple). Les acteurs locaux élaborent des projets de zone d'activités, tout en étant contrains par le territoire qu'ils sont donc amenés à modifier. Les entreprises, de part leurs demandes, influencent l'offre tout en étant contraintes par celle-ci. Les quatre entités du système sont contenues dans un environnement (population, acteurs institutionnels nationaux et européens, conjoncture économique générale, etc.), avec qui ils entretiennent d'étroites relations. A titre d'exemple, les différentes lois sur l'intercommunalité conditionnent le comportement des acteurs locaux, tout comme certaines normes (par exemple, le label « qualité Loire ») régissent le niveau de prestation des zones d'activités.

L'autoroute elle-même, en tant qu'infrastructure, prend place dans l'entité caractéristique du territoire. Elle constitue un élément définissant l'accessibilité de celui-ci. Bien qu'elle soit la composante d'étude principale de ce mémoire, l'approche systémique développée ici permet d'appréhender globalement les processus de localisation sans que l'autoroute soit considérée comme un élément fondamental de ceux-ci.

Véritable support d'étude, ce système décrit les mécanismes de ces processus. En complément de cette approche, il est apparu nécessaire de développer un Système d'Informations Géographiques (SIG) qui servirait à la fois d'outil d'analyse et de production cartographique, mais également comme un « support » des données recueillies pour établir l'état des lieux, et ultérieurement pourvoir efficacement évaluer leurs évolutions.

2.1.2 Utilité et pertinence de l'information géographique numérique

2.1.2.1 Un puissant outil d'analyse et de traitement

L'approche développée par S. LE CORRE^69(*) dans sa thèse de doctorat en géographie consiste, grâce à l'utilisation de l'information géographique numérique, à affiner les processus d'évaluation des observatoires. Sa démarche, qui présente également un grand intérêt théorique et méthodologique, reste comparative. Elle consiste à recueillir des données, à des échelles plus fines, et en multipliant les sources et la fréquence de leurs mises à jour. Les données brutes, comme par exemple celles relatives aux zones d'activités, ainsi que les données statistiques, fournies par divers organismes, se doivent d'être spatialisées « pas uniquement sous forme de carte mais aussi à partir d'une liaison avec le terrain, permettant de mesurer les transformations rapidement, afin d'offrir des éléments d'analyses pertinents »^70(*).Aussi, est proposé l'utilisation combinée du SCAN 25(c), mis à jour tous les dix ans, de photos aériennes, renouvelées tous les cinq ans et également les indispensables relevés de terrains, idéalement répétés tout les ans. Cette combinaison permet ainsi de maintenir la pertinence du système grâce à la mise à jour des informations géographiques. Elle introduit la notion de temps de réaction du système, essentielle pour établir sa valeur analytique et d'aide à la décision...

L'exploitation et l'apport d'une telle démarche dépendent de son adaptation aux « contraintes » méthodologiques des observatoires, c'est-à-dire la configuration de l'espace d'étude, qui influence le niveau scalaire d'analyse, mais aussi la fréquence de mise à jour des données (degré de pertinence du système). Dans le cadre de ce mémoire, l'espace d'étude a été déterminer classiquement, c'est-à-dire qu'une zone de 20 à 30 kilomètres a été retenue de part et d'autre de l'axe A89 Noirétable - Balbigny, puis du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, mais en respectant une cohérence territoriale nécessaire (les établissements publics de coopération intercommunale, cadre de référence). La fréquence de mise à jour des données reste, quant à elle, indéterminée. Elle dépend en grande partie de l'intérêt que pourrait susciter cette étude, mais également des moyens mobilisables par l'observatoire A89 pour mettre à jour les données.

L'utilisation de l'information géographique numérique présente donc des avantages indéniables pour les travaux menés par les observatoires autoroutiers. L'association de ces informations au sein d'un système (supporté par un logiciel spécifique) permet, tout d'abord, d'avoir une vision globale des entités constituantes de l'espace d'étude : limites des Etablissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI), des communes, localisation des zones d'activités, géométrie des réseaux de transports, etc. Aussi, la quasi infinité des traitements de données rend possible une perception nuancée, et donc de tendre vers une pertinence accrue lors de restitutions cartographiques et des analyses. Ensuite, les traitements d'analyses spatiales permettent, par exemple en ce qui concerne l'analyse des localisations, de formaliser précisément celles-ci, vis-à-vis des réseaux routiers notamment. Enfin, et c'est là son intérêt fondamental, le système ainsi constitué pourrait servir de véritable support pour les éventuelles études qui seront menées ultérieurement afin de déterminer les évolutions territoriales, en liens ou non avec la mise en service du futur axe.

Au regard des avantages offerts par l'utilisation de l'information géographique numérique dans ce type d'étude, la mise en place d'un système d'informations géographique est apparue pertinente et d'une grande utilité...

2.1.2.2 Mise en place et construction du SIG

L'approche développée par S. LE CORRE a pu être suivie, au moins partiellement, grâce à la mise à disposition d'outils de traitement, de gestion et d'analyse de l'information géographique numérique par l'université Jean Monnet de Saint-Etienne, pôle de formation en géomatique, mais aussi grâce aux formations suivies dans le cadre du Master 1 Territoire, Patrimoine et Environnement (TPE).

La démarche adoptée ici se révèle beaucoup plus modeste que celle mise en place par S. LE CORRE, ceci avant tout par la méconnaissance de certains outils, et de certaines fonctionnalités de ceux-ci. Aussi, les moyens engagés ne sont pas comparables, déjà parce qu'il s'agit ici d'une mise en pratique dans le cadre d'un mémoire universitaire de Master, dont les délais de réalisation sont courts (de 6 à 8 mois), mais également parce que l'investissement mobilisable pour d'éventuelles acquisitions de données (Route 500(c), BD TOPO(c) par exemple) n'est pas suffisant. Ainsi, seul le fond cartographique SCAN25(c) a été utilisé, mais couplé ponctuellement aux photos aériennes mises à disposition sur plusieurs portails internet^71(*). Le système d'information géographique réalisé dans ce cadre a donc été conçu intégralement.

Figure 1.8 : Capture d'écran de l'interface de travail, sous Arcgis 9.1(c). Ici, les zones d'activités du Grand Roanne

Les bases de ce SIG ont pris forme sous le logiciel Mapinfo 7.5(c). Premier élément indispensable à ce type d'exercice, récupérer des fond cartographiques assez précis et récents pour constituer le support, au sens propre et figuré, du système. Un fond cartographique au 25\1000 a d'abord été constitué à partir du site Géoportail par des manipulations de capture d'écran-copier-coller et de reconstitution visuelle sous Adobe Illustrator 10(c). Cette démarche, longue et fastidieuse a néanmoins porté ses fruits et a constituée la première ébauche de ce SIG. Le support raster ainsi créé fut géoréférencé, toujours grâce à la banque de données disponible sur le site de l'IGN^72(*), puis les entités territoriales (les communes et les Etablissement Publics de Coopération Intercommunale - EPCI), ainsi que quelques zones d'activités furent numérisées. Cette première phase a permis de confirmer la pertinence d'une telle démarche dans le cadre de ce mémoire, autant pour la formalisation de l'état des lieux, que pour la production cartographique, l'analyse spatiale et surtout pour l'utilité que ce SIG pourrait avoir pour les études qui susceptibles d'être menées ultérieurement.

La constitution de ce S.I.G. est entrée dans une seconde phase en passant de l'interface Mapinfo 7.5(c) au logiciel Arcgis 9.1(c), mais aussi grâce à la récupération de fonds cartographiques beaucoup plus étendus. Ce nouveau fond a permis d'intégrer dans le système l'ensemble de la zone d'études, et a dès lors englobé l'agglomération roannaise au Nord, mais aussi et surtout l'axe A72 de Noirétable à Feurs à l'Ouest.

L'interface et les fonctionnalités du logiciel Arcgis 9.1(c) me sont apparues davantage intuitives et efficaces, ce qui en terme de numérisation des entités spatiales, de gestion des bases de données ou encore de restitution cartographique ont sensiblement amélioré la réalisation de ce SIG. C'est donc beaucoup plus rapidement que les communes ainsi que les EPCI du nouvel espace intégré au système furent numérisés. Puis, le réseau routier départemental, national et autoroutier furent à leurs tour tracés, ceci afin de pouvoir formaliser plus efficacement la localisation des zones d'activités, qui elles aussi furent numérisées au fur et à mesure de la réalisation de la base de données les concernant. Enfin, pour affiner au maximum la formalisation de l'état des lieux et la spatialisation des données brutes et des données statistiques qui le constituent, les aires urbaines, les bassins de vie ainsi que les zones d'emploi furent également vectorisés.

Ce SIG a pour objectif principal de constituer un support spatial de l'état des lieux, des données et des critères qui lui sont associés et qui le formalisent. Non seulement ce système permet de produire des cartes, mais également d'établir une liaison essentielle et nécessaire avec le terrain, la zone d'étude. C'est pourquoi, après avoir détaillé la démarche méthodologique de cette étude et les modalités de construction et d'utilisation du SIG mis en oeuvre dans ce mémoire, il convient de préciser quels sont les données retenues, constituantes des critères et des indicateurs, leurs modalités d'acquisition ainsi que l'espace d'étude déterminé pour mener à bien ce mémoire...

2.2 Modalités d'acquisition des données et détermination des critères et des indicateurs

La thématique d'étude de ce mémoire nécessite l'acquisition d'un grand nombre de données hétéromorphes et hétéroclites, qui, formalisées en indicateurs puis en critères, constituent les bases de l'état des lieux, puis des analyses qu'il permet. Dans le cadre de cette étude, le recueil de ces données ne fut pas toujours évident. Celles-ci sont de nature quantitative (recensements généraux de la population, démographie des entreprises, etc.), mais aussi qualitative, c'est-à-dire issues d'entretiens avec des acteurs territoriaux, institutionnels ou privés.

2.2.1 Une complexe et difficile collecte

L'objet d'étude de ce mémoire, qui consiste notamment à dresser un état des lieux formalisant la situation initiale de localisation et des caractéristiques des entreprises et des zones d'activités avant la mise en service du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, nécessite d'intégrer préalablement une masse importante de données hétérogènes, qui après leur traitement, serviront à constituer des indicateurs puis des critères valables et pertinents.

La réalisation de ce type d'étude met le chercheur qui la mène en position de demandeur vis-à-vis de divers organismes et collectivités territoriales productrices de données. Cette position « peu enviable » nécessite de « séduire ^73(*) »ces organismes et ces collectivités afin d'exploiter leurs sources de données, alors que l'étude en elle-même peut empiéter sur le domaine de compétences de nombreux services. La constitution de cette banque de données formalise la première phase de réalisation de l'état des lieux, la seconde consiste au traitement, à l'analyse puis à la restitution de ces données.

Figure 1.9 : Position de l'étude dans l'espace d'analyse lié à l'autoroute

Ce statut de « consommateur de données » rend le chercheur dépendant et largement tributaire des fournisseurs de données. Il est nécessaire pour lui de construire un réseau relationnel avec certains détenteurs de données (plus particulièrement les collectivités territoriales, les organismes consulaires ou encore les agences de développement économique) qui travaillent le plus souvent de façon autonome. Le besoin d'analyse globale de ce type d'étude donne à celle-ci un rôle centralisateur, « qui se trouve alors être le noeud [...] en relation avec les producteurs de données »^74(*) (figure 1.9).

Dans le cadre de cette étude, des données qualitatives et quantitatives ont été recueillies. En ce qui concerne ces dernières, qui peuvent être brutes ou statistiques, elles ont été récupérées auprès des organismes nationaux, comme l'Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) et l'Association pour l'Emploi Dans l'Industrie et le Commerce (ASSEDIC), mais aussi auprès des administrations d'état comme la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) et la Direction Régionale de l'Equipement de Rhône Alpes (DRE), également auprès d'associations spécialisées dans le développement économique (Agence d'expansion économique de la Loire - Expansion 42) et enfin, dans une moindre mesure, auprès d'organismes consulaires comme les Chambres de Commerce et d'Industrie (CCI). Le recueil de données quantitatives s'est avéré certes long, mais plutôt aisé. En effet, l'INSEE, l'ASSEDIC et la DRE de Rhône Alpes mettent à disposition un grand nombre de données via leur portail internet, que ce soit sous forme de cartes ou de tableaux numériques. La DDE de la Loire, puis la mairie de Violay, ont quant à elles ouvert leurs portes et permis la consultation du très riche Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols (septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement / Direction des routes)

La réalisation de la base de données concernant les zones d'activités a été construite grâce aux relations établies directement avec les collectivités territoriales entre janvier et juin 2007, la plupart du temps les EPCI et plus ponctuellement les communes. Une grande différence en termes d'agrégation de données a été notée entre le département de la Loire et celui du Rhône, c'est-à-dire que les EPCI de la Loire ont fournis la plupart du temps des données précises et complètes, tandis que dans le Rhône, plusieurs intercommunalités ne pouvaient mettre à disposition que des informations parcellaires et incomplètes. Cette dichotomie départementale trouve une explication, en premier lieu, par la présence dans le département de la Loire d'une agence de développement économique, qui, depuis plusieurs années, recueille auprès des EPCI des informations relatives aux caractéristiques de leurs zones d'activités. Récemment, cette agence m'a permis d'accéder à leur base de données frôlant l'exhaustivité pour les données relatives aux zones d'activités, si bien qu'en ce qui concerne le département de la Loire, la base de données est presque complète. Aucune agence de ce type ne fédère ce genre de données dans le Rhône, hormis les CCI. Toutefois, les données fournies par celles-ci se sont révélées toujours parcellaires, et souvent absentes, d'où un intérêt très limité pour l'étude. En second lieu, cette différenciation Loire-Rhône peut également trouver une explication, pour quelques intercommunalités, dans l'opposition des populations et des acteurs institutionnels locaux au futur axe A89. En effet, dans l'ouest lyonnais, les projets d'infrastructures routières sont très mal perçus et reçus, car ils sont considérés comme des supports d'extension de la couronne périurbaine lyonnaise, vouée à dégrader un environnement « préservé ». Dès lors, fournir des données pour une étude concernant l'évaluation des éventuels « effets » induits du futur axe autoroutier peut être considéré comme une acceptation tacite de celui-ci...La base de données concernant les zones d'activités présente ainsi de grandes différences, notamment en ce qui concerne la précision des données, entre les zones situées dans la Loire et celles situées dans le Rhône.

Cette antagonisme Loire-Rhône s'est également fait ressentir, mais dans une moindre mesure, dans le recueil de données qualitatives, c'est-à-dire issues d'entretiens avec les acteurs institutionnels locaux. Même si la plupart des intercommunalités contactées m'ont ouvert leurs portes, je me suis heurté ponctuellement à des réorganisations structurelles d'EPCI ne me permettant pas de rencontrer un acteur susceptible de pouvoir répondre à mes questions, mais également à un certain « mutisme », probablement lié à l'opposition au futur axe, sans pour autant qu'il s'agisse d'une certitude...

Comme le rappelle S. LE CORRE^75(*), deux attitudes antagonistes peuvent se révéler au sein des organismes susceptibles de fournir des données. Les premiers s'appuient sur des facteurs limitant, ce sont les « passifs » pour qui la réalisation de ce type d'étude apparaît comme inutile ou dérangeante, et ne favorise pas l'accès aux données. Les seconds peuvent être qualifiés « d'actifs », car ils perçoivent de l'intérêt à une telle étude, et permettent donc l'accès aux données. En ce qui concerne le recueil de données lié à la réalisation de ce mémoire, les personnes et organismes contactés ont pour la plupart montré un intérêt certain pour cette étude, si bien que les échanges établis furent enrichissants et constructifs. Pour terminer, il convient de souligner la légitimité apportée par le cadre universitaire dans lequel est réalisée cette étude, même si le lien entre université -observatoire A89 - ASF ne facilita pas toujours une relation de confiance.

Le recueil de données fut donc difficile et complexe, d'abord parce que les fournisseurs ont été nombreux, qu'il s'agisse des organismes et des administrations d'états ou encore des collectivités territoriales. Aussi, la nature hétérogène de ces données a nécessité une attention particulière quant à leur hiérarchisation préalable à l'analyse, si bien que l'acquisition et le traitement de ces données ont nécessités un temps important. Enfin, les relations tissées avec les acteurs institutionnels locaux, même si pour la plupart d'entre elles se sont avérées enrichissantes et constructives, ont parfois révélé le désintérêt pour ce type d'étude, ou encore l'opposition au futur axe autoroutier.

Après avoir décrit les modalités d'acquisition de ces données, il convient de préciser leur nature, leur forme, leur utilité et les limites qu'elles introduisent dans la création des critères, puis des indicateurs.

2.2.2 Les données brutes et les données statistiques

La plupart des données quantitatives recueillies est directement issue des organismes et administrations d'Etat, ainsi que des collectivités territoriales. Une première distinction est possible entre données brutes et données statistiques. Pour les premières, aucune manipulation n'est opérée et elles sont appréhendées comme telles. Les données statistiques sont au contraire issues de traitements mathématiques spécifiques. Toutes ces données présentent toutefois des limites quant à leur pertinence, qu'elles soient dues aux périodes de renouvellement ou aux modes d'acquisition de celles-ci.

Les données brutes exploitées dans cette étude concernent tout d'abord la fiscalité appliquée aux activités économiques. Ici, c'est le taux de la taxe professionnelle qui sera retenu ainsi que les modalités d'application de celle-ci, c'est-à-dire l'échelle spatiale concernée, qu'elle soit d'envergure communale ou intercommunale. Ensuite, la base de données relative aux zones d'activités renseigne directement sur les caractéristiques de celles-ci : surface totale, surface occupée, prix au mètre carré, le nombre d'emplois et d'entreprises par secteur d'activité. La validité de ces données reste assez bonne dans la mesure où elles correspondent à une période précise. Celles-ci ont été recueillies entre février et juin 2007, on peut donc considérer que leurs valeurs descriptives, pour cette période, sont plutôt bonnes.

Les données statistiques sont plus largement utilisées. Elles correspondent en premier lieu aux résultats des grandes campagnes de recensement de 1968, 1975, 1982, 1990 et 1999. L'évaluation de la population déterminée durant ces cinq campagnes est ici exploitée. En ce qui concerne le recensement de 1999, les volets « activité » et « formation » sont utilisés à la fois de façon descriptive, mais servent aussi d'indicateur susceptible d'évoluer. La campagne de recensement de 1999 reste et restera, a priori, la dernière du genre. L'INSEE a en effet décidé de mener annuellement le renouvellement de ces données pour des raisons budgétaires, selon une méthode par sondages. Ces nouvelles modalités ne sont pas favorables à ce type d'étude, car la précision de ces données n'est qu'indicative, surtout lorsque l'on considère les délais de rafraichissement de celles ci, proche de dix années...Dès lors, la pertinence de ces données reste relative, et il est préférable de les considérer comme un ordre de grandeur. Ensuite, viennent les données concernant les entreprises. Celles recueillies ici renseignent sur la démographie des entreprises, c'est-à-dire leur nombre par secteur d'activités, selon les Nomenclatures Economiques de Synthèses (NES) en quatre ou seize postes, ainsi que sur les créations annuelles d'entreprises. Ces données renseignent également sur l'effectif salarié, par tranches, de ces entreprises. Les chiffres concernant les entreprises sont eux aussi à considérer comme ordre de grandeur car ils sont déterminés selon les registres du commerce et des métiers. Or, lorsqu'une entreprise cesse sont activité, la suppression de celle-ci des registres du commerce et des métiers peut intervenir après plusieurs années. De ce constat, S. LE CORRE^76(*) propose d'affiner ces chiffres par consultation des pages jaunes. Mais dans le cadre de ce mémoire, le vaste espace d'étude et la périodicité de sa réalisation n'ont pas permis d'appliquer cette méthode. Puis la base de données du rapport INSEE pour la DATAR^77(*), réalisé en 2002, a également été exploitée. Cette dernière met à disposition un grand nombre de données qui concernent la démographie, les caractéristiques agricoles, les niveaux d'équipement ou encore l'accessibilité des bassins de vie. Ces chiffres se révèlent très intéressants, mais pour eux aussi il convient de relativiser leur précision, car ils sont issus d'études menées entre 1999 et 2002...Pour terminer, des données indiquant le volume des migrations alternantes et résidentielles entre aires urbaines ont aussi été exploité. Elles renseignent efficacement sur l'attractivité des aires urbaines qui pourrait évoluer avec la mise en service du futur axe autoroutier A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny. Toutefois, ces données sont issues du recensement de 1999.

Les données quantitatives recueillies présentent un intérêt certain pour caractériser et comprendre les territoires. Toutefois, l'appréhension de ces données nécessite la prise en compte de leurs limites, qui sont inhérentes à la période à laquelle ils correspondent ainsi qu'à leur mode d'acquisition et de traitement. Aussi, ces données seules ne renseignent que partiellement sur les territoires et leurs dynamiques, si bien qu'il est nécessaire de les associer à des données qualitatives issues d'enquêtes et d'entretiens.

2.2.3 Enquête et entretiens : modalité de réalisation et méthodologie de traitement

« Le territoire n'est pas seulement un objet matériel posé face à soi, dénué de sens de forme, de symbole, de représentation. Il est aussi un objet immatériel, objet « idéel », à la fois l'un et l'autre, en permanence co-construit, c'est un objet social, objet d'appropriation et approprié par les acteurs »^78(*). Comprendre les dynamiques territoriales implique nécessairement de prendre en compte et de comprendre l'action menée par les acteurs du territoire, et dans le cadre de ce mémoire, nous nous sommes intéressé aux acteurs institutionnels locaux, qui fondent et appliquent les politiques territoriales, ainsi qu'aux acteurs économiques, et plus particulièrement les chefs d'entreprises.

En ce qui concerne les acteurs institutionnels locaux, des contacts ont été établis avec les administrations économiques des EPCI afin d'évaluer le profil des actions menées en rapport ou non avec la mise en service du futur axe A89, le degré de collaboration entre structures intercommunales, leur poids et leur rayonnement, les moyens mis en oeuvre pour attirer les entreprises mais également leurs attentes vis-à-vis du futur tronçon autoroutier. Il est apparu naturel de questionner directement les EPCI, tout d'abord parce qu'ils couvrent l'ensemble de l'espace d'étude et qu'ils se sont constitués pour la plupart il y a plus de dix années, mais aussi, et surtout car ils possèdent les plus grandes compétences en matière de développement économique local. Un guide d'entretien de type semi-directif a donc été élaboré (cf. annexe 2). Les contacts établis avec ces structures ont permis de réaliser une série d'entretiens avec le Maire de Balbigny, le président de la communauté de communes des Montagnes du Forez, la secrétaire générale de la communauté de communes du Beaujolais - Val d'Azergues, les chargés du développement économique des communautés de communes de Feurs en Forez, du Pays d'Amplepuis-Thizy, du Pays de Tarare, du Pays entre Loire et Rhône et du Pays de l'Arbresle (cf. annexe 1). A l'issue de ces entretiens, les échanges ont été reportés sur un outil de traitement de texte, puis leurs réponses hiérarchisées en fonction du caractère de celles-ci, c'est à dire le plus souvent en tentant de trouver des similitudes entre elles. Suite à ce traitement, une typologie a été mise en place et a révélé, notamment, un net antagonisme entre l'Est (des Montagne du Haut Forez au Pays de Tarare) et l'Ouest (Pays de l'Arbresle et les structures voisines) relatif à l'attente vis-à-vis du futur axe A89, ce qui se traduit par des politiques économiques d'orientations différentes.

Les chefs d'entreprise ont quant à eux été soumis à une grille d'enquête de type directif en deux volets, qui leur a été transmise par courrier ou par courriel. Le premier volet visait à déterminer les principaux facteurs de localisation de leurs entreprises. Une série de facteurs était proposée, concernant les locaux et le site d'implantation, les finances, l'économie d'agglomération et les infrastructures de transport. Une réponse devait être attribuée à ces facteurs selon leur degré d'importance pour l'enquêté. Le second volet avait quant à lui pour but d'appréhender les effets escomptés ou attendus sur leur activité dans l'optique de la mise en service du futur axe A89. De la même façon, une série de facteurs était proposée, à laquelle il était demandé d'attribuer une note selon l'importance considéré. Cinquante entreprises ont été initialement sélectionnées, et afin d'assurer une grande diversité, elles furent choisies en fonction de leurs secteurs d'activité, de leurs effectifs salariés, de leur localisation sur l'espace d'étude et de leurs sites d'implantation, en zone d'activités ou non. Malheureusement, malgré de multiples relances, seulement huit enquêtes sont revenues. Les résultats se sont révélés intéressants, mais ce petit nombre de retour n'ont pas permis de les considérer comme révélateur. Toutefois, en comparaison des résultats obtenus sur le même type d'enquête par E. FAIVRE, il n'est pas apparu de grosses incohérences, si bien que ces résultats apparaissent tout de même exploitables, dans la mesure où sont prises en compte leurs limites, inhérentes au mode d'acquisition et au nombre de réponses recueillies.

La masse de données ainsi recueillie présente une grande hétérogénéité, qu'elles soient qualitatives ou quantitatives, brutes ou issues de traitements statistiques, ou qu'elles correspondent aux entités spatiales communales, intercommunales, des bassins de vie ou des aires urbaines. Pour leur traitement et leur analyse, il est donc nécessaire d'organiser et de hiérarchiser ces données en indicateurs puis en critères, selon les entités spatiales auxquelles elles correspondent.

2.2.4 Des critères aux indicateurs : formalisation pratique

Il s'agit là de valoriser les données recueillies. Dans un premier temps, il convient de fédérer et d'homogénéiser les informations et les données acquises auprès de différentes structures (INSEE, ASSEDIC, DDE de la Loire et du Rhône, DRE de Rhône Alpes, CCI, Expansion 42, collectivités territoriales, etc.). Cette homogénéisation s'opère tout d'abord par une hiérarchisation selon l'envergure spatiale des ces données, de l'infra communal aux zones d'emploi. Ces données sont ensuite organisées en fonction des six critères retenus : démographique, socio-économique, zone d'activités, entreprise, mobilité et accessibilité, gouvernance et administration territoriale. Enfin, les données ainsi hiérarchisées et organisées permettent de déterminer des indicateurs ayant pour but, selon leurs évolutions pendant et après la mise en service du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, de révéler le rôle de la nouvelle infrastructure dans les dynamiques socio-économiques territoriales et, plus particulièrement en ce qui concerne les entreprises et les zones d'activités. (Figure 1.10 et 1.11)

Une telle hiérarchisation des données est nécessaire car elle permet de formaliser une base pratique et efficace pour l'étude. Les critères, en tant que première référence d'homogénéisation des données, correspondent à plusieurs variables caractéristiques de la structuration territoriale. L'objet d'étude de ce mémoire, qui vise à évaluer l'évolution potentielle de la structuration des entreprises et des zones d'activité sur l'espace que pourrait engendrer la mise en service du « barreau » A89, rend indispensable la prise en compte des critères concomitants. Ainsi, les critères démographique, socio-économique, mobilité et accessibilité ainsi que gouvernance et administration territoriale sont nécessaires pour appréhender globalement les termes de cette potentielle évolution, l'approche systémique retenue pour mener à bien cette étude indique en effet efficacement les relations et interrelations qui unissent, par exemple, les critères gouvernance et administration territoriale (entité du système acteurs locaux institutionnels) et le critère zone d'activités (entité du système du même nom).

Figure 1.11: structuration des données selon leurs critères, leurs niveaux scalaires et détermination des indicateurs

La démarche méthodologique retenue, qui s'appuie notamment sur un système de localisation des activités économiques, requiert le recueil et la structuration de données hétérogènes et hétéromorphes. De celle-ci, des indicateurs susceptibles d'évoluer avec la mise en service du futur axe A89 sont déterminés. La particularité de ces données, et donc des indicateurs, réside dans des niveaux scalaires variables selon l'entité administrative ou la zone d'étude à laquelle elle correspond. Ici, six niveaux scalaires sont retenus : infra communal, communal, intercommunal (EPCI), bassin de vie, aire urbaine et zone d'emploi. Ces échelles s'organisent en fonction de leur envergure spatiale, de la plus petite à la plus grande. Ces niveaux scalaires ont servis de référence pour déterminer la zone d'étude sur laquelle portera l'ensemble des analyses menées dans ce mémoire...

2.3 La question des échelles et des entités administratives dans la détermination de l'espace d'étude

2.3.1 Quel espace d'étude ?

Le futur tronçon terminal de l'A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny traversa d'Ouest en Est les départements de la Loire et du Rhône. Cette configuration particulière a grandement orienté la détermination de l'espace d'étude.

Tout d'abord, c'est la question des entités départementales qui a été posé : est-il pertinent d'intégrer l'ensemble de ces deux départements dans l'espace d'étude? En ce qui concerne la Loire, la dichotomie entre le Nord, polarisé par Roanne, et le Sud avec Saint-Etienne, a révélé le peu d'intérêt qu'il y aurait à intégrer ce département dans son ensemble. De plus, l'axe A47 entre Saint Etienne et Lyon, auquel il faut ajouter le projet A45 qui pourrait doubler cette liaison, révèle une structuration Est-Ouest plutôt que Nord-Sud, si bien que pour le Sud de la Loire, le futur axe A89 ne présente qu'un intérêt limité. Il en est tout autrement pour le roannais, qui cherche de plus en plus à consolider ses relations avec le lyonnais. Dés lors, seul le Nord du département de la Loire est intégré dans l'espace d'étude. Pour le Rhône, c'est l'antagonisme Est-Ouest, très sensible en ce qui concerne les infrastructures routières, qui a déterminé le choix de n'intégrer ce département que partiellement. Aussi, à plus grande échelle, l'agglomération lyonnaise présente la même dichotomie, à la fois infrastructurelle et socio-économique, avec une différenciation entre l'Est de Lyon très urbanisé, et son ouest, plus accidenté et moins urbanisé. Il est dès lors apparu peu pertinents d'intégrer globalement ces deux départements, tant leurs structurations internes sont différenciées.

Ce futur axe sera le tronçon terminal de l'autoroute A89. En 2006, l'autoroute A72 qui relie Clermont-Ferrand à Balbigny a été renommée A89, dans un souci de cohérence évident. En service dans sa totalité depuis 1985, l'ancienne A72 n'a pas fait l'objet d'études d'impacts. Seul un rapport thématique de l'observatoire A89 s'est intéressé aux tronçons A72 et RN89 entre Clermont-Ferrand et Noirétable^79(*). Dès lors, dans un souci de continuité des études menées par l'observatoire, il est apparu nécessaire d'intégrer l'axe A89 Noirétable - Balbigny dans l'espace d'étude. Outre cette volonté de cohérence globale, la prise en compte de ce tronçon présente un intérêt tout autre, car il permettrait d'être le support d'une problématique complémentaire : dans quelles mesures la mise en service d'un tronçon terminal, un barreau autoroutier, est il susceptible d'engendrer des évolutions socio-économiques sur les territoires situés en amont et déjà desservis par une autoroute ? L'aspect innovateur de ce questionnement, permis par la configuration particulière du réseau et de l'aménagement autoroutier de ce secteur, pourrait se révéler d'un grand intérêt. C'est pour cela que ce tronçon et les territoires qu'il dessert ont été intégrés dans l'espace d'étude. Il s'agira maintenant de confirmer ou non la pertinence de ce choix...

Pour finir, c'est « classiquement » que l'envergure de l'espace d'étude a été décidée. De part et d'autre de l'axe autoroutier A89 Noirétable - Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, une zone de quinze à trente kilomètres a été retenue, comme dans la plupart des études de ce type. Puis, les caractéristiques des territoires ainsi que le dessin des entités intercommunales on finalisées la détermination de l'espace d'étude dans un souci de cohérence structurelle.

Les caractéristiques de l'espace d'étude déterminent nécessairement l'échelle d'analyse. Dans le cadre de ce mémoire, l'approche multi scalaire a été privilégiée...

2.3.2 Une démarche multi scalaire

Afin de tendre vers une plus grande finesse d'analyse, une approche multi scalaires paraît indispensable. Elle se justifie tout d'abord par la variabilité des niveaux scalaires des données, qui vont de l'infra-communal, pour la plus grande échelle, aux zones d'emploi pour la plus petite. Aussi, certains découpages peuvent s'avérer limitant, c'est le cas par exemple pour la trame communale, bien appropriée pour l'analyse globale, mais handicapante en ce qui concerne certains mouvements et certaines évolutions infra-communales, comme le suivi des zones d'activités, qui, sans une échelle d'analyse plus grande, ne peut révéler précisément l'évolution susceptible de les toucher avec la mise en service du futur axe A89 (notamment les extensions).

Cette approche multi scalaires est permise notamment par le système d'information géographique réalisé dans le cadre de ce mémoire. Cet outil permet une visualisation de l'ensemble de la zone d'étude, pour une analyse globale, jusqu'à la très grande échelle infra communale, bien adaptée pour les études spécifiques concernant les zones d'activités.

La zone d'étude déterminée facilite cette approche multi scalaires. Toutefois, chaque entité, administrative ou statistique doit être clairement identifiée et définie pour assurer la pertinence des analyses qui seront menées.

2.3.3 La trame des entités administratives comme support « par défaut »

2.3.3.1 Le niveau de base : la commune

La France se caractérise par le nombre élevé de ses communes, 36 779 au recensement de 1999, ce qui représente plus de 40 % de l'ensemble des communes de l'Union européenne des 25. Parmi ces communes, près de 32 000 comptent moins de 2 000 habitants et près de 70 % sont en deçà des 700 habitants. Ce morcellement communal est un véritable marqueur historique de la construction territoriale de la France

La commune correspond à la plus petite entité de gestion et d'administration du territoire. C'est une entité fondamentale pour l'analyse territoriale. Par exemple, les recensements de populations ont comme entité de base la commune. Il en est de même pour de nombreuses autres études statistiques mises à profit dans ce mémoire. L'échelle communale est donc incontournable pour mener à bien ce type d'étude. L'ensemble des 206 communes de l'espace d'étude permet l'appréhension globale de celui-ci, mais présente toutefois plusieurs limites. Tout d'abord, dans la structuration des territoires, les entités communales connaissent souvent des dynamiques d'envergure régionale, nationale voire mondiale, si bien que l'échelle communale appréhendée en tant que telle ne semble pas être un référentiel pertinent en toutes circonstances. Aussi, la commune ne doit pas être la plus grande échelle d'analyse pour ce type d'étude, ce qui s'avérerait handicapant. Le niveau infra-communal est donc indispensable pour appréhender plus finement l'évolution des territoires en lien ou non avec la mise en service du futur axe autoroutier.

L'échelle communale constitue toutefois le niveau de base de cette étude. Malgré les limites qu'elle implique, elle permet d'appréhender globalement les territoires étudiés, de part sa fonction de gestion et d'administration du territoire, mais aussi en ce qui concerne le grand nombre de données brutes et statistiques disponibles les concernant. Néanmoins, le morcellement communal de la France a rendu nécessaire de rendre la gestion du territoire plus efficiente, notamment par le développement de la coopération intercommunale.

2.3.3.2 L'échelon de référence : les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale

Les établissements publics de coopération intercommunale sont aujourd'hui les premiers territoires d'action en matière de développement économique local, mais cette fonction reste récente. C'est à partir de 1982 que les premières politiques de décentralisation sont mises en place avec les lois Defferre, qui donnaient aux régions de nouvelles compétences. A l'échelle locale, en l'absence d'une refonte totale de la carte territoriale, l'intercommunalité s'est posée comme une réponse face à cet émiettement communal en mettant en place un maillage du territoire plus pertinent avec les réalités locales. La loi du 6 février 1992 sur l'administration territoriale de la République permet à l'intercommunalité de prendre un tournant décisif, avec la multiplication par six des groupements de communes entre 1992 et 1999. Le fait intercommunal s'est diffusé inégalement sur le territoire français, et il a été surtout sensible en milieu rural. En 1999, La Loi d'Orientation pour l'Aménagement et le Développement Durable du Territoire^80(*) (LOADDT), qui introduit la notion de « projet de territoire », puis la loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale^81(*), dite « loi Chevènement », ont permis un nouvel essor de l'intercommunalité en ramenant à trois types de groupement les structures à fiscalité propre, tout en la promouvant en milieu urbain.

L'intercommunalité répond à plusieurs objectifs, c'est à la fois un instrument d'organisation rationnelle des territoires face à l'émiettement communal, mais aussi un outil de développement économique local et de relance des politiques d'aménagement du territoire. Le terme d'intercommunalité désigne les différentes formes de coopération existant entre les communes. Elle permet aux communes de se regrouper au sein d'un Etablissement Public (EP), soit pour assurer certaines prestations (ramassage des ordures ménagères, assainissement, transports urbains, etc.), soit pour élaborer de véritables projets de développement économique, d'aménagement ou d'urbanisme. Les établissements publics de coopération intercommunale constituent la forme institutionnelle de l'intercommunalité. À la différence des régions ou des communes, les structures intercommunales n'ont que des compétences limitées (principe de spécialité). Les communes leur transfèrent les attributions nécessaires à l'exercice de leurs missions et elles se trouvent investies, à leur place, des pouvoirs de décision (principe d'exclusivité).

- La forme souple ou associative (dite sans fiscalité propre), financée par les contributions des communes qui en sont membre.

- La forme approfondie ou fédérative (dite à fiscalité propre), caractérisée par l'existence de compétences obligatoires et par une fiscalité propre.

Les communautés de communes peuvent également adopter une fiscalité additionnelle sur les quatre impôts directs locaux (taxe professionnelle, taxe d'habitation et deux taxes foncières : foncier bâti et foncier non bâti), ou choisir la Taxe Professionnelle Unique (TPU).

Le fonctionnement d'un EPCI est assuré par un président, élu parmi les délégués des communes, et par une assemblée délibérante appelée conseil communautaire qui rassemble les délégués des communes désignés par leur conseil municipal respectif. Après approbation par le bureau communautaire, les projets de la communauté sont soumis au vote du conseil. Le bureau communautaire est composé du Président et de Vice-présidents, désignés dans l'ordre d'importance de la population de chaque commune. Le bureau statut sur les dossiers qui lui sont soumis par les commissions. Ces dernières sont structurées autour de commissions thématiques et fonctionnelles. Présidée par un Vice-président, chaque commission est créée autour d'une compétence ou de compétences regroupées dans un même domaine d'activité.

L'espace d'étude compte 19 communautés de communes, une communauté d'agglomération, celle du Grand Roanne, et une communauté urbaine, celle du Grand Lyon. Le fait intercommunal y est très bien représenté, car seule la commune des Salles ne fait pas partie d'une structure intercommunale. Cette disposition, associée aux compétences majeures concernant le développement local, fond de ces structures l'échelon de référence de cette étude (Carte 1.1).

2.3.3.3 Bassins de vie, zones d'emplois et aires urbaines

Contrairement aux communes et aux EPCI, qui sont des territoires de pouvoirs et d'actions, les bassins de vie, aires urbaines et zones d'emploi sont des zones d'études statistiques mises en place par l'INSEE. Dés sa création en 1946, l'INSEE s'intéresse à la structuration du territoire. Sur la base des travaux d'H. BUNLE en 1934, qui, selon la notion de continuité de l'habitat, regroupait des communes en unités urbaines. L'INSEE adopte cette délimitation en 1954^82(*). Mais avec l'émergence de la périurbanisation, les limites de la ville sont devenues floues, d'où l'adoption des Zones de Peuplement Industriel et Urbain (ZPIU) puis des Aires Urbaines (AU) dans les années quatre-vingt-dix. L'objectif principal de cette entité est de déterminer jusqu'ou s'exerce l'influence socio-économique des villes, pour ainsi permettre une approche fonctionnelle du territoire. Ce zonage, redéfini régulièrement, constitue une référence intéressante pour l'appréhension de la structuration du territoire, de plus, de nombreuses données sont disponibles les concernant. L'espace d'étude déterminé dans le cadre de ce mémoire compte quatre aires urbaines : Feurs, Tarare, Roanne et Lyon. Ces aires présentent toutefois de grandes différences structurelles et socio-économiques qu'il conviendra de souligner.

Les bassins de vie ont été mis en place afin « de définir un maillage géographique pertinent pour l'étude des conditions de vie »^83(*). Pour les déterminer, une étude a été conduite par un groupe de travail pluridisciplinaire réunissant l'Institut National de la Recherche Agronomique (INRA), le ministère de l'Agriculture, l'Institut Français de l'Environnement (IFEN) et l'INSEE. Toutefois, les grandes agglomérations et leurs périphéries immédiates n'ont pu se prêter à ce zonage, si bien que les 171 agglomérations de plus de 30 000 habitants, qui comptent près des deux tiers de la population française, n'ont pas été partitionnées. Les bassins de vie concernent donc avant tout les espaces ruraux, et permettent de rendre compte de leurs structurations. Les données relatives aux bassins de vie, mises à disposition par l'INSEE, sont également nombreuses, ce qui permet, en dehors des zones les plus urbanisées, de caractériser relativement précisément ces entités fonctionnelles.

Carte 1.2 : Bassin de vie, aires urbaines et zones d'emploi de l'espace d'étude

Pour terminer, les zones d'emploi seront également utilisées mais dans une moindre mesure. Ce zonage a été initié au début des années quatre-vingt afin de répondre aux exigences de la politique de l'emploi conduite durant cette période. Institué en 1983, ce découpage a été effectué conjointement par les directions régionales du travail et de l'emploi et par les directions régionales de l'INSEE. Ce zonage couvre l'ensemble du territoire français. Il respecte, dans la mesure du possible, certaines règles et certains critères : l'homogénéité et les solidarités économiques, les migrations pendulaires ou alternantes, une taille minimum d'au moins 40 000 actifs et le respect des limites administratives. Ce zonage d'étude constitue également un cadre de référence pour les acteurs locaux de l'emploi et de la formation. Les zones d'emploi sont donc pertinentes pour évoquer les questions de l'activité, de l'emploi et de la formation. Toutefois, ces zones couvrent un vaste espace (deux zones d'emploi sur l'ensemble du Rhône) qui les rendent peu opératoires dans le cadre de cette étude. Les bassins d'emploi auraient sans doute été des entités plus appropriées, mais peu de données ont été récoltées les concernant, d'où l'impossibilité de les utiliser dans le cadre de ce mémoire.

L'approche développée pour mener à bien cette étude se veut multi-scalaire. En effet, la finesse d'analyse requise impose d'embler cette démarche, certes complexe, mais qui trouve dans le SIG réalisé parallèlement un support efficace, un véritable outil de traitements et d'exploitation de données, qui correspondent à des entités territoriales hétéromorphes et hétérogènes...

Cette étude, qui vise d'une part à évaluer la structuration territoriale des entreprises et des zones d'activités pour ensuite tenter d'appréhender l'influence potentille de la mise en service du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, nécessite une méthodologie spécifique et adaptée relativement complexe, ce qui a justifié d'exposer ses caractéristiques dans le corps de ce mémoire. En effet, les processus de localisation des entreprises et des zones d'activités répondent à des logiques d'interaction entre différentes variables, telle que les caractéristiques des territoires ou encore l'action des acteurs intentionnels locaux. Dès lors, en partant des conclusions émises par F. PLASSARD, et en se basant sur les travaux d'E FAIVRE, un système de localisation des activités a été construit. Ce système constitue la base de travail de cette étude, autant en termes analytiques qu'en ce qui concerne la réalisation de l'état des lieux. Pour ce dernier, la méthodologie employée a été élaborée à partir des travaux de P. BERION dans le cadre de l'observatoire A39. Un SIG a également été intégralement réalisé en s'inspirant partiellement des travaux de S. LE CORRE. En plus des capacités de ce système à réaliser tous types d'analyses, celui-ci a permis de produire les cartes thématiques, nécessaires aux démonstrations de cette étude. Une fois les bases méthodologiques déterminées et l'outil SIG réalisé, il a été nécessaire pour réaliser ce mémoire de déterminer un espace d'étude pertinent. Celui-ci s'étend de Noirétable à l'Ouest de l'agglomération lyonnaise, soit une longueur d'environ 80 kilomètres sur une largeur variant entre 15 et 40 kilomètres de part et d'autre de l'axe A89 actuel et du futur « barreau ». Puis, il a fallu acquérir un grand nombre de données hétérogènes et hétéromorphes, ce qui ne fut pas toujours évident. Afin de valoriser ces données, celles-ci ont été hiérarchisées en fonction des entités spatiales auxquelles elles correspondent, comme les communes ou encore les bassins de vie, puis en critères : zone d'activités ou encore gouvernance et administration territoriale, et enfin 21 indicateurs ont été déterminés. Ces derniers ont pour vocation, dans la perspective de futures études sur la même thématique, de mesurer l'influence effective du futur axe autoroutier sur les différents critères déterminés.

Les bases méthodologique et pratique de ce mémoire ainsi déterminées concernent un espace d'étude composé de territoires aux caractéristiques, à des héritages et à des fonctionnements qui leurs sont propres. Ainsi, avant d'aborder concrètement la thématique d'étude de ce mémoire, il est nécessaire préalablement de décrire les particularités des territoires de l'espace d'étude en plusieurs temps. Les contrastes sociaux-économiques seront abordés préalablement, puis ensuite, sera décrite la dynamique des territoires de la zone d'étude, en abordant notamment la dotation actuelle en infrastructure routières et la mobilité sur ces territoires.

3 LES TERRITOIRES DU « BARREAU A89 »

3.1 Les contrastes socio-économiques des territoires

Les territoires de l'espace d'étude présentent une grande hétérogénéité. Dans le volet socio-économique du Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, on peut lire que « ce secteur présente une absence de cohésion, lié à l'obstacle des monts du Tararois ». Il est vrai que la rupture, qui correspond à la limite entre les départements du Rhône et de la Loire, est sensible entre le secteur Ouest, tourné vers Roanne et la plaine du Forez, et le secteur Est, naturellement tourné vers l'agglomération lyonnaise. Toutefois, les caractéristiques topographiques ne suffisent pas à expliquer cet antagonisme, qui se retrouve à la fois dans l'identité, la spécialisation ainsi que dans l'évolution démographique des territoires.

3.1.1 Identité et spécialisation des territoires

L'hétérogénéité des territoires de l'espace d'étude se caractérise tout d'abord par leurs identités rurales ou urbaines. Cet aspect détermine partiellement les activités économiques qui s'y sont développées. Afin de définir et d'appréhender la diversité socio-économiques de cet espace, de multiples sources et données sont utilisées. La première d'entre elles nous est fournie par l'INSEE, il s'agit de la catégorie d'appartenance au Zonage en Aires Urbaines et en aires d'Emploi de l'espace Rural (ZAUER) établie à l'issue du recensement de 1999.

Avant toute chose, il convient de préciser quelles sont les modalités d'emploi des termes urbain et rural dans cette étude. La définition stricte de l'urbain et du rural est ancienne, mais elle est toujours d'actualité et reste à la base de nombreux découpages, dont celui de la ZAUER. Classiquement, c'est le seuil des 2 000 habitants qui distingue une commune urbaine, ou une unité urbaine, d'une commune rurale. Toutefois, toutes les communes de plus de 2 000 habitants ne sont pas urbaines, et inversement (577 communes en France ont plus de 2 000 habitants et sont considérées comme rurales^84(*)). Au milieu des années 1990, l'INSEE élabore le Zonage en Aires Urbaines (ZAU). Dans ce cadre, est ajoutés aux notions d'urbain et de rural au sens strict les notions d'espaces à dominante urbaine et d'espaces à dominante rurale. Une aire urbaine « est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constituée par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. Un pôle urbain est une agglomération de communes offrant 5 000 emplois ou plus». Les communes dont 40% des actifs occupés vont travailler, non pas dans une mais dans deux ou plusieurs aires urbaines, sont appelées les communes multi-polarisées. La ZAU reste à la base des classifications élaborées par l'INSEE. Néanmoins, les espaces à dominante rurale n'y présentent pas de distinction particulière, d'où le passage en 2002 de la ZAU à la ZAUER. Ainsi, en ce qui concerne les espaces à dominante urbaine, ce nouveau zonage distingue les communes appartenant à un pôle urbain et, les celles appartenant à une couronne périurbaine, qui font partie intégrante d'une aire urbaine ainsi que les communes multi-polarisées. Les espaces à dominante rurale sont quant à eux divisés en trois catégories de communes : celles qui appartiennent à un pôle d'emploi de l'espace rural, celles qui forment les couronnes des pôles d'emploi de l'espace rural, et enfin les autres communes de l'espace rural.

Ainsi, dans un souci de cohérence vis-à-vis des classifications et zonages établis pas l'INSEE et qui seront exploités dans cette étude, les territoires désignés de ruraux ou d'urbains reprennent les définitions et distinctions établi par l'INSEE.

3.1.1.1 Les territoires à dominante urbaine

Carte 1.3 : le Zonage en Aires Urbaines et en aires d'Emploi de l'espace Rural de l'espace d'étude

L'espace d'étude compte quatre aires urbaines. La première d'entre elles, celle de Lyon, est la plus importante, autant en ce qui concerne sa population, avec 1 648 216 habitants en 1999, que la diversité de son activité économique. L'aire urbaine de Lyon est partiellement représentée sur la carte 1.3, car elle s'étend sur un espace beaucoup plus large à l'Est. Aussi, elle déborde sur trois départements : l'Ain au Nord-est, l'Isère au Sud-est et sur une commune de la Loire au Sud-ouest. Les communes du pôle urbain de l'aire urbaine lyonnaise concentrent tous les types de secteurs, avec une grande dominance du tertiaire qui concerne près de 60% des emplois de ces communes, plus particulièrement dans le commerce et le service aux entreprises. La Techlid^85(*), pôle économique Ouest du grand Lyon, couvre les communes de Champagne-au-Mont-d'Or, Charbonnière-les-Bains, Dardilly, Ecully, Limonest, Tassin-la-Demi-Lune, La-Tour-de-Salvagny. Ce territoire regroupe de nombreuses entreprises de service et accueille plusieurs grandes écoles, si bien que, sur l'ensemble de la zone d'étude, il s'agit du territoire le plus dynamique et qui présente l'activité la plus dense après Roanne. Au sud de ce territoire, le val d'Yzerdon présente une densité d'activité moindre, et un caractère urbain moins prononcé. Toutefois, ce territoire est clairement positionné sur le secteur de la pharmacie et de la parachimie, portée par la commune de Marcy-l'Etoile où sont situés les deux plus gros employeurs de ce territoire : les entreprises Sanofi-Pasteur et bioMérieux. Les communes situées au Nord du pôle urbain ainsi que les communes de la couronne périurbaine de l'aire urbaine lyonnaise présentent quant à elles une forte dominance de l'économie résidentielle. Il s'agit en effet de territoires directement soumis au phénomène de périurbanisation, où de plus en plus d'actifs de l'agglomération lyonnaise viennent y établir leur résidence principale.

Cette influence porte jusqu'à la limite Est de l'aire urbaine de Tarare, qui jusqu'à présent reste épargnée par cette dynamique de périurbanisation issue du pôle urbain lyonnais. 17 741 habitants occupaient l'aire urbaine de Tarare en 1999, dont le secteur industriel reste dominant, notamment dans le textile. Toutefois, cette industrie a connu à l'échelle nationale un net déclin depuis maintenant deux décennies, le Tararois n'a pas été épargné. Ce territoire « qui souffre »^86(*) possède encore quelques fleurons industriels, et le textile reste une activité dominante, mais la reconversion de son tissu économique local est difficile, si bien que le futur axe A89 y est perçu comme garant de la relance économique....

Au Sud-ouest des monts du Tararois, L'aire urbaine de Feurs présente quant à elle un certain dynamisme. Située sur un carrefour routier au nord de la plaine du Forez, cette entité de 10 133 habitants en 1999 est clairement tournée vers l'agglomération Stéphanoise au sud. Feurs et son aire urbaine ne présentent pas de spécialisation particulière. Le secteur industriel y est bien représenté, notamment la métallurgie avec l'entreprise Feurs Métal, qui compte près de 500 employés. Le secteur agricole et agro-alimentaire est également bien présent avec l'entreprise Nigay, leader européen du caramel, ainsi que l'entreprise SICA CBA (Groupe EUREA), spécialisée dans le commerce de céréales et d'aliments pour bétail, et qui compte aussi près de 500 employés.

L'aire urbaine de Roanne est également partiellement représentée sur la carte 1.3, elle s'étend au nord jusqu'à la limite du département de la Saône-et-Loire. Cette entité comptait 104 892 habitants en 1999, son poids et son influence la place donc en seconde position, sur l'espace d'étude, après l'aire urbaine de Lyon. Le roannais est traditionnellement un pôle industriel important, notamment dans les secteurs de l'industrie textile qui reste la première activité, mais aussi de l'armement et des activités induites de sous-traitance en métallurgie et en mécanique. Ce territoire en mutation a subi également de plein fouet la crise industrielle. Classé dès 1983 en bassin de reconversion industriel, le roannais a perdu plus de 10 000 emplois en 15 ans. Ceci aussi bien dans le secteur de l'armement, l'entreprise GIAT a réduit ses effectifs de 7 000 salariés entre 1995 et 1998, que dans le secteur textile soumis à la concurrence des marchés asiatiques. Toutefois, le district de l'agglomération roannaise (aujourd'hui communauté d'agglomération du grand Roanne) a établi au milieu des années 1990 un partenariat avec France Telecom, et a créé un centre de ressources dans les téléservices. Aujourd'hui, l'agglomération du Grand Roanne investie largement dans la formation et l'enseignement, ainsi que dans les Nouvelles Technologies de l'Information (NTIC) avec la création récente d'un télépôle. Aussi, le secteur de la logistique est en plein essor depuis la déclaration d'utilité publique relative au futur axe A89, avec l'implantation déjà effective des activités logistiques de Michelin, et la construction d'une plateforme logistique « froide » destinée au secteur agro-alimentaire. Toutefois, les communes de la couronne périurbaine au Sud de l'aire urbaine de Roanne peinent davantage à prendre le tournant de la reconversion, et le futur axe A89 est certainement plus attendu dans celles-ci...

Les espaces à dominante urbaine présente donc une grande hétérogénéité en termes de spécialisation et de conjoncture économiques locale. Il en est de même pour les territoires à dominante rurale.

3.1.1.2 Les territoires à dominante rurale

Le ZAEUR distingue, dans les territoires à dominante rurale, les pôles d'emploi de l'espace rural, c'est-à-dire les communes comptant au minimum 1 500 emplois, des autres communes de l'espace rural. Une approche par les bassins de vie peut ici être pertinente, car elle permet d'appréhender la structuration des communes rurales. Sur la zone d'étude, les bassins de vie de Boën, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville sont des pôles d'emploi de l'espace rural. Toutefois, ces communes présentent des structurations et des spécialisations différentes.

Au Sud-ouest de la zone d'étude, Boën, Saint-Etienne-le-Molard, Sainte-Agathe-la-Bouteresse et Trelins forment un pôle d'emploi de l'espace rural au sein du bassin de vie auquel elles appartiennent. Celui-ci présente une relative autonomie, comme le montre la faiblesse des flux économiques exogènes qui l'atteignent^87(*), mais profitent toutefois d'une conjoncture relativement favorable. L'activité industrielle est dominante sur ce territoire et relativement diversifiée, les principaux secteurs sont la métallurgie et les équipements mécaniques.

Les bassins de vie d'Amplepuis, Thizy et Cours-la-ville sont situés au Nord-ouest du département du Rhône. Contrairement aux territoires localisés au Sud de l'espace d'étude, ceux-ci débordent largement sur le département de la Loire, d'où une délimitation départementale peu pertinente dans ce secteur concernant la structuration territoriale. L'activité principale dans ces trois bassins de vie est très largement industrielle, avec des taux d'emplois qui se situent entre 60 et 80%. Le secteur textile, en déclin, perdure sur le bassin de vie de Cours-la-Ville, associé à la métallurgie et la mécanique. Le bassin de vie de Thizy est spécialisé dans l'industrie des biens d'équipement tout comme à Amplepuis où le textile reste une activité significative. L'importance du secteur industriel sur ces territoires, ainsi que l'enclavement et leur situation « à cheval » entre les deux départements sont des facteurs fragilisant quant aux évolutions économiques locales et globales, mais également vis-à-vis de la mise en service prochaine du « barreau » A89...

A l'Ouest de l'espace d'étude, les bassins de vie de Saint-Germain-Laval et de Noirétable sont à dominante rurale. Pour ce dernier, sa situation de station d'altitude et le récent casino qui s'y est implanté devrait amplifier la fréquentation touristique. Aussi, l'économie du bois y est en plein essor. Plus à l'Est, le bassin de vie de Balbigny est aussi à dominante rurale. Toutefois, l'activité industrielle y est bien présente. On pourrait citer par exemple le Groupe Duarig, équipementier de clubs de ligue 2 (Sedan, Istres, Tours, etc.) et anciennement celui des « verts », l'équipe de football de Saint-Etienne. Duarig a implanté dés 1927 son siège social et son unité de production à Balbigny. Toutefois, le tissu économique local pourrait évoluer rapidement sur ce territoire, car il se situera au futur carrefour autoroutier entre A89 et A72. Les derniers bassins de vie à dominante rurale sont, d'Est en Ouest, les bassins de vie de Panissiéres, Saint-Laurent-de-Chamousset et Sainte-Foy-l'Argentiére. Comme pour Balbigny, l'activité industrielle est bien développée sur ces communes et est relativement diversifiée. A noter pour la communauté de communes de Chamousset en lyonnais une forte présence d'entreprises de biotechnologie, dont la dynamique pépinière d'entreprises Axone^88(*) favorise l'accueil sur ce territoire.

La diversité est donc de mise pour les territoires de la zone d'étude, autant pour les espaces à dominante rurale qu'urbaine. Alors que les aires urbaines de Roanne et Tarare, suite au déclin de l'industrie textile, peinent à accomplir leur reconversion, celles de Feurs et surtout Lyon montrent un relatif dynamisme économique, qui peut s'expliquer par la diversité des secteurs économiques qui les animent. Les espaces à dominante rurale présentent quant à eux « une économie résidentielle et souvent industrielle »^89(*), plus particulièrement pour une large bande de part et d'autre du département du Rhône et de la Loire, et aussi pour le pôle d'emploi de Boën. Les dynamique démographique de ces territoires sont largement influencées par les conjonctures économiques locales, d'où un parallélisme d'évolutions entre ces deux variables...

3.1.2 Caractéristiques démographiques

Les caractéristiques démographiques peuvent souvent être considérées comme des indicateurs efficaces de la vitalité et de la structuration des territoires. La grande hétérogénéité générale de la zone d'étude s'explique en partie par des dynamiques de peuplement très différenciées, liées d'une part à l'identité des territoires, ruraux ou urbains, mais également à leurs caractéristiques économiques et aux conjonctures locales. Les données relatives à la population son issues du recensement de population de 1999, faute de chiffres plus récents.

Carte 1.6 : Répartition de la population des communes en 1999, par valeur de point

La population totale de l'espace d'étude est de 891 170 habitants au recensement de 1999, ce qui sans la commune de Lyon est ramené à 425 870 habitants, soit 47,8% de l'ensemble. Le poids démographique de la capitale rhônalpine rend peut pertinente son intégration à l'analyse des caractéristiques démographiques menée ici. Dès lors, celle-ci ne sera pas prise en compte, si bien que la population totale de l'espace d'étude qui sera utilisée par la suite ne comprend pas la commune de Lyon. C'est bien l'Ouest lyonnais^90(*) qui présente la plus importante population: 195 360 habitants, soit 45,9 % de la population totale. La densité dépasse sur ces territoires les 300 habitants au kilomètre carré. Celle-ci augmente progressivement à l'approche de Lyon (Carte 1.6). La seconde plus importante concentration de population se trouve dans le roannais. La communauté d'agglomération de Roanne, ainsi que la communauté de communes de l'Ouest roannais comptent 83 521 habitants, soit 20,6% de l'ensemble de la population. Puis viennent les communautés de communes de Tarare, avec 20 901 habitants, soit 4,9% de l'ensemble, et la communauté de communes de Feurs en Forez qui compte 14 392 habitants, soit 3,4 % du total. La densité de population de ces territoires est significative. A dominante urbaine, ce sont les pôles les plus importants, avec 314 174 habitants, soit 73,8% de l'ensemble de la population de l'espace d'étude. Les 26,2% restant sont répartis sur les territoires à dominante rurale, avec pour eux également, de nettes différences.

La communauté de communes d'Amplepuis-Thizy est l'entité à dominante rurale la plus peuplée de l'espace d'étude, avec 20 595 habitants. La structuration de ce territoire est « tripolaire » avec une concentration de la population dans les communes de Thizy - Bourg-de-Thizy (5 153 habitants), Amplepuis (4 948 habitants) et Cours-la-Villes (4 241 habitants). La communauté de communes du Pays d'Astrée compte quant à elle 11 475 habitants, alors que la communauté de communes du Pays de Balbigny en compte 9 652. La population de ces trois territoires s'élève à 41 722 habitants, soit 9,8% de la population totale. Enfin, près de 69 842 habitants, soit 16,4% du total de la population, se repartissent sur les communautés de communes des Montagnes du Haut Forez, du val d'Aix et d'Isable, du Pays entre Loire et Rhône, du Pays de Perreux, des collines du matin, de Chamousset en lyonnais et du Pays du Bois d'Oingt.

L'espace d'étude présente donc une population importante, mais inégalement repartie. A l'Est, l'agglomération lyonnaise prédomine, tandis qu'à l'Ouest, c'est celle de Roanne qui est prépondérante. Tarare et Feurs sont quant à elles des unités urbaines intermédiaires. Les territoires à dominante rurale, aux faibles densités, sont beaucoup moins peuplés à l'Ouest de la Loire.

Sur l'ensemble de la zone d'étude, l'évolution démographique est globalement positive. Toutefois, des disparités spatiales sont ici aussi notables (carte 1.7).

Carte 1.7 : Variation annuelle de la population par période intercensitaire

L'Ouest de Lyon présente une nouvelle fois les taux d'évolution les plus élevés, associés à une diffusion progressive vers l'Ouest de 1968 à 1999. Cette hausse s'explique par le desserrement d'actif de l'agglomération lyonnaise, il s'agit d'une population à la recherche d'un cadre de vie plus rural, et qui n'hésite pas à faire d'importants trajets pour rejoindre leur lieu de travail. C'est plus particulièrement le cas pour les cantons de l'Arbresle, d'Anse, du Bois-d'Oingt et de Vaugneray avec des évolutions comprises entre 10 et 25% entre chaque période intercensitaire, avec une demande de plus en plus forte de résidences principales sur ces territoires^91(*). En ce qui concerne le Tararois, la population reste stable malgré la crise du textile, avec un glissement de population de la commune de Tarare vers les communes voisines. Dans l'Ouest du Rhône, la tendance est donc à la hausse, portée par la dynamique de périurbanisation de l'agglomération lyonnaise qui s'étend toujours plus à l'Ouest.

Dans le Nord de la Loire, les évolutions sont plus complexes. Entre 1990 et 1999, le bassin de vie de Balbigny a connu une évolution positive par excédent migratoire, tout comme celui de Feurs qui présente une évolution positive par excédent naturel et migratoire. Sur la même période, les bassins de vie de Saint-Germain-Laval, Boën et Noirétable ont quant à eux connu une évolution à la baisse par déficit naturel. La situation est plus difficile pour les bassins de vie de Cours-la-ville, Thizy et Amplepuis, avec une nette tendance à la baisse par déficit naturel et migratoire, dont la crise industrielle est certainement le vecteur principal. Le constat est sensiblement similaire pour le roannais, en crise démographique. Là aussi, le déclin industriel a entrainé de lourdes pertes d'emplois, ce qui a généré un départ massif de population. Aujourd'hui, la population du roannais peine à se renouveler et présente un vieillissement inquiétant.

Les caractéristiques démographiques de l'espace d'étude peuvent trouver une explication dans l'identité et la spécialisation des territoires. Toutefois, leur situation géographique est également un élément fondamental de ces dynamiques démographiques. Aussi, la dotation en infrastructures de transport et les mobilités qu'elles permettent sont des facteurs à prendre en compte dans l'appréhension des dynamiques territoriales...

3.2 Mobilité et dynamiques de la zone d'étude

3.2.1 Réseaux routiers et mobilité

Sur l'ensemble de l'espace d'étude, on distingue trois grands types de réseaux routiers aux caractéristiques différentes : autoroutier, national et départemental. A ceux-ci s'ajoute le réseau ferroviaire, qui se différencie toutefois par une dominance du transport de voyageur. Sur cet espace, et plus particulièrement à l'Est de la zone d'étude, les infrastructures de transport sont considérées comme mal adaptées, car souvent saturées et n'assurant pas une desserte optimale. Cette impression généralisée aboutit à un sentiment d'enclavement.

Carte 1.8 : Les réseaux d'infrastructures de transport de l'espace d'étude

La carte 1.8 montre tout d'abord la grande densité du réseau routier départemental. Il s'agit de routes assurant une desserte locale, et dont les caractéristiques sont variables. En effet, certaines présentent une largeur ne dépassant pas les trois mètres et dont le revêtement laisse à désirer, tandis que d'autres s'élargissent parfois en 1x2 voies, la plupart du temps lorsqu'elles abordent de franches montées. Aussi, ce réseau présente une grande variabilité, concernant les flux selon les axes. A titre d'exemple, alors que de nombreux axes ont un trafic inferieur à 200 véhicules par jour^92(*), notamment dans les monts du Forez, la Route Départementale 8 (RD8) qui relie Ternand à Dommartin, où s'effectue la jonction avec la Route Nationale 7 (RN7), compte de 15 000 à 21 000 véhicules par jour.

Le réseau routier national assure quant à lui une fonction de desserte, mais aussi de transit. Les axes de la zone d'étude présentent également des caractéristiques variables, avec quelques sections en 2x2 voies, comme par exemple sur la RN7,entre Roanne et L'Hôpital-sur-Rhins, disposition qui devrait aller jusqu'à Balbigny en 2012, avec la mise en service du barreau A89. Toutefois, la plupart du temps, les sections sont en 2x1 voie. Le réseau national est d'une grande importance pour les déplacements sur la zone d'étude. Il s'agit de routes historiques, dont le rôle structurant n'est pas contestable, comme l'attestent les concentrations de population sur leurs abords (carte 1.6). Comme pour le réseau départemental, la fréquentation des axes nationaux est très variable. La RN7 se distingue notamment par une nette différence de trafic entre Roanne et Tarare, avec en moyenne de 5 000 à 15 000 véhicules par jour, et entre Tarare et La-Tour-de-Salvagny, où circulent quotidiennement plus de 20 000 véhicules par jour (Figure 1.13). Cet axe est souvent saturé aux abords de Lyon. De plus, il traverse la ville de Tarare en plein coeur, ce qui provoque des désagréments pour les riverains, et plus particulièrement pour les commerces, qui se plaignent d'une fréquentation moindre.

Figure 1.13 : Schéma de répartition du trafic le long de la RN7 de Roanne à Lyon

La RN7 est donc une « radiale structurante ^93(*)» très urbanisée et très fréquentée de Tarare à l'agglomération lyonnaise, même si les conditions climatiques hivernales peuvent être contraignantes (col du Pin). Les deux autres axes d'envergure nationale, la RN82 et la RN89 sont également des liaisons d'importances de l'espace d'étude.

La RN82 relie Saint-Etienne à Roanne, en desservant notamment la ville de Feurs. Cette route est très empruntée quotidiennement par des actifs habitant les communes rurales situées le long de cet axe, mais conserve toutefois une vocation de transit. La RN89 est orientée quant à elle Ouest-Est. De Noirétable à Feurs, elle assure principalement la desserve locale, car depuis 1985 elle est doublée par l'autoroute A89 Clermont-Ferrand - Balbigny. Ainsi, cet axe a changé de vocation avec la mise en service de l'autoroute, aujourd'hui utilisée par plus de 80% des entreprises interrogées dans le cadre d'une enquête, et qui sont localisées sur les territoires desservis par cet axe^94(*). La RN89 est dès lors considérée aujourd'hui « comme impraticable »^95(*). De Feurs à l'agglomération lyonnaise, la RN89 peut être considérée comme « la doublure » de la RN7, bien qu'elle soit moins empruntée car elle dessert des territoires ruraux. Sa fonction est donc avant tout celle de desserve.

Toutefois, les axes routiers à l'Ouest de la zone d'étude présentent une saturation notable, plus particulièrement à l'approche de l'agglomération lyonnaise (Figure 1.13). Dans ce contexte, le futur tronçon A89 pourrait soulager la RN7, bien que le tracé actuel ne prévoit pas de le relier à l'autoroute A6. La situation future des flux de transport dans ce secteur dépendent fortement du projet de liaison A89 - A6, très contesté. En l'absence de cette liaison, il paraît vraisemblable que les problèmes de circulation récurrents sur ces territoires ne feraient qu'être déplacés, ou plutôt concentrés au niveau des diffuseurs Est. Afin d'approfondir la question des flux de transport dans l'ouest lyonnais, il est conseillé aux lecteurs de consulter le mémoire universitaire de S. PAILLER^96(*) qui traite spécifiquement de cette problématique.

Les axes routiers présentés ici constituent ainsi un dense réseau de communication. Ceux-ci se différencient toutefois de part leur utilisation de transit ou de desserte, mais aussi de part leur envergure, nationale ou locale. Ces grands axes ont pour vocation principale de connecter les bourgs et les villes afin d'assurer communications et échanges entre territoires, qui présentent toutefois un tropisme différencié. Dès lors, comment se caractérise l'armature urbaine sur la zone d'étude? Qu'en est-il de l'influence urbaine ?

3.2.2 Armature urbaine et aire d'influence

Les villes de l'espace d'étude présentent de grandes différences, d'abord relatives à leur poids démographique, comme cela a été montré plus haut, mais aussi concernant l'influence qu'elles exercent, et plus précisément l'extension de leur aire d'influence sur les communes qui les entourent. Préalablement, il paraît nécessaire d'établir une typologie des unités urbaines en fonction de leur importance démographique afin de mieux appréhender la nature de l'armature urbaine de l'espace d'étude. Puis, grâce à la cartographie des communes les plus fréquentées mise à disposition par l'INSEE (Carte 1.9), nous tenterons d'évaluer l'aire d'influence de ces villes. On différenciera ainsi la métropole régionale, les villes moyennes, les villes intermédiaires et les petites villes.

Lyon, capitale régionale de Rhône Alpes est bien sûr la ville la plus importante de l'espace d'étude. L'agglomération lyonnaise est, démographiquement, en seconde position au niveau national après l'agglomération parisienne. Ainsi, elle domine largement comparativement aux autres villes de l'espace d'étude. De plus, l'activité économique y est dense est diversifiée, notamment dans le secteur tertiaire, ce qui fait de la ville de Lyon le pôle de service régional. Son influence s'étend très largement sur l'ensemble du département du Rhône, et plus particulièrement à l'Est et au Sud. L'attractivité lyonnaise touche également des communes ligériennes et Iséroises, ce qui démontre une influence d'envergure régionale.

Les villes moyennes de l'espace d'étude sont Roanne et Tarare et Feurs, bien que cette première soit beaucoup plus peuplée que la seconde. Ces deux communes urbaines sont également des pôles tertiaires, mais d'envergure départementale. Roanne est en effet la sous préfecture de la Loire, tandis que Tarare, de part l'autonomie relative de sa région, constitue une ville d'importance.

Puis, les villes intermédiaires sont Feurs, l'Arbresle, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville. Concernant Feurs, sa situation à « mis chemin » entre Saint-Etienne et Roanne ainsi que son poids démographique, ne permettent pas de l'inclure dans les villes moyennes. Toutefois, Feurs peut être considérée comme la capitale historique du Forez. Son influence dans ce secteur est également notable, surtout pour les communes situées à l'Est, ce qui lui confère une certaine importance dans cette zone. L'Arbresle est quant à elle « complètement incluse dans les dynamiques de l'agglomération lyonnaise »^97(*), comme le suggère le grand nombre de mouvements journaliers domicile - travail. Néanmoins, elle garde sa spécificité et son autonomie, notamment politique. Les villes d'Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville peuvent être abordées ensembles, car elles forment les « points forts » de la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy, qui fonctionne autour de ce « tripole ». Il s'agit des plus petites communes urbaines intermédiaires, car leur population respective ne dépasse pas 6 000 habitants. Pourtant, elles constituent les pôles de services intermédiaires pour les communes avoisinantes. Toutefois, ces trois communes restent tournées vers Roanne.

Enfin, la seule petite ville de l'espace d'étude est Boën. Il s'agit d'un pôle d'emploi, plutôt industriel, et de services de l'espace rural. La carte 1.9 montre bien que cette commune rayonne sur un espace relativement étendu, notamment à l'Est et au sud.

L'armature urbaine de l'espace d'étude est donc dominée par la capitale rhônalpine, attractive pour des communes éloignées. Puis, les villes de Roanne et Tarare peuvent être considérées comme des villes moyennes d'importance départementale. Pour la première, son influence est notable sur tout le nord du département de la Loire et même au delà comme pour les communes d'Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville, tandis que pour la seconde son rayonnement est plus restreint. Ensuite, les villes intermédiaires de Feurs, L'Arbresle, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville, ainsi que la petite ville de Boën rayonnent sur un espace plus restreint, mais conservent une forte attractivité pour les communes avoisinantes (figure 1.14)

Figure 1.14 : Structure urbaine et dynamiques spatiales de l'espace d'étude

Cette première partie nous a permis de souligner plusieurs points importants pour la suite de l'étude. Tout d'abord, nous avons pu appréhender les motivations principales à la mise en place d'un réseau autoroutier d'envergure nationale. D'abord construits dans l'urgence, les premières études visant à évaluer concrètement les « effets structurants » de ces grands axes ont rapidement contesté le lien causal entre autoroute et développement économique. Au contraire, une multitude de facteurs intervient dans ces processus, ce qui nécessite d'étudier parallèlement à l'axe autoroutier d'autres caractéristiques du territoire, comme le tissu économique mais aussi le rôle des acteurs, considéré comme fondamental. L'étude des « effets » autoroutiers est devenue, avec la LOTI, une obligation légale. C'est pour cela que les sociétés concessionnaires d'autoroute ont développé des observatoires autoroutiers afin d'évaluer sur le long terme l'influence potentielle de ces grandes infrastructures. La méthodologie de ces observatoires est de type « avant - après », ce qui nécessite de renouveler plusieurs campagnes d'observation pour appréhender les évolutions territoriales induites par l'infrastructure. Même si cette approche est critiquable, notamment parce qu'elle ne concerne qu'un espace d'étude restreint, ou encore parce qu'elle ne permet pas d'établir de grands modèles généraux évolutions, elle reste utile pour quantifier les évolutions observées, mais aussi pour fournir aux acteurs des informations et des données qui peuvent leur être utiles.

C'est à partir de ces constats que la méthodologie de cette étude a été déterminée. Afin d'appréhender globalement la multitude de facteurs intervenant dans les processus de localisation des activités, un système a été construit en s'inspirant des travaux d'E. FAIVRE. A partir de celui-ci et des propositions méthodologiques de P. BERION, la démarche pour établir l'état des lieux a été déterminée. Il est apparu également pertinent d'élaborer un SIG, à la fois pour assurer la production cartographique de cette étude, mais aussi comme le propose S. LE CORRE pour fournir un outil d'observation efficace et évolutif. Puis après avoir décrit les données acquises pour mener à bien ce mémoire, l'espace d'étude a été déterminé de façon classique, c'est-a-dire sur une largeur de 15 à 40 kilomètres de part et d'autre du futur axe autoroutier. Le tronçon de l'autoroute A89 Noirétable-Balbigny a également été intégré dans cet espace d'étude, pour assurer à la fois la continuité dans les travaux de l'observatoire A89, mais aussi parce qu'il est apparu intéressant de s'intéresser à la potentielle influence du futur « barreau » sur cet axe situé en amont.

Une fois la démarche méthodologique déterminée, il a été nécessaire de décrire les caractéristiques des territoires de la zone d'étude, qui s'avèrent très diversifiés sur le plan socio-économique. La roannais et le tararois sont des territoires enclavés, pour des rasions différentes, mais soumis depuis près de deux décennies au déclin économique de l'activité textile. La plaine du Forez et l'agglomération lyonnaise, tout comme les territoires limitrophes, présentent quant à eux un certain dynamisme probablement du à la diversité des activités économiques qui y sont localisées.

On peut ainsi se demander comment se caractérise la structuration territoriale des entreprises sur l'espace d'étude en ce qui concerne leur nombre, leur taille, leur secteur d'activité? Aussi, qu'en est-il de la structuration territoriale des zones d'activités concernant leur rythme d'implantation, leur nombre, leur taille, leur remplissage, les prix de vente des terrains. Aussi, face à la mise en service du futur barreau A89 programmé en 2012, des mesures de valorisation sont-elles d'ores et déjà élaborées et/ou mises en oeuvre ?

ENTREPRISES ET ZONES D'ACTIVITES : ETAT DES LIEUX ET ANALYSE DES DYNAMIQUES TERRITORIALES

4 ENTREPRISES ET LOGIQUES DE LOCALISATION

4.1 Démographie des entreprises de la zone d'étude

L'analyse du tissu d'entreprise de l'espace d'étude qui va être menée ici se fonde sur une base de données mise à disposition par L'INSEE, selon la classification en NES16. Cette base de données renseigne sur les entreprises de chaque commune en activité au 1^er janvier 2005.

4.1.1 Un nombre important d'entreprises, mais inégalement reparties

54 757 entreprises sont présentes sur l'ensemble de la zone d'étude, dont 33 082 sur la seule commune de Lyon. Cette disproportion de la capitale rhônalpine par rapport au reste de l'espace rend peu pertinente sa prise en compte dans l'analyse qui sera menée dans cette partie. Dès lors, le nombre total d'entreprises à partir duquel les pourcentages seront établis sera de 21 675, c'est-à-dire sans les entreprises lyonnaises.

Carte 2.1 : Nombre total d'entreprises de l'espace d'étude et nombre d'entreprises dont l'effectif salarié et supérieur à 99, en 2005

4.1.1.1 Le poids de l'Ouest lyonnais et du Grand Roanne

L'Ouest lyonnais domine largement de part le nombre d'entreprises qui y sont localisées. Les 19 communes de la frange Ouest de la communauté urbaine du Grand Lyon représentées sur la carte 2.1^98(*) comptent 6 101 entreprises, soit 28,1% de l'ensemble des entreprises de l'espace d'étude. Parmi celles-ci, le plus grand nombre d'entreprises est localisé sur les communes d'Ecully, de Tassin-la-Demi-Lune et de Dardilly, avec respectivement 961, 868 et 719 établissements. Si l'on élargit cet espace aux communautés de communes des Vallons du lyonnais, du Pays de l'Arbresle, de Beaujolais - Val d'Azergues et des Monts d'Or - Azergues, le nombre d'entreprises passe à 9 391, soit 43,3% du total. En plus de concentrer près de la moitié des entreprises de la zone d'étude, les 83 établissements dont l'effectif salarié est supérieur à 99 sont localisés sur cet espace, soit 59,7% des 139 entreprises de la zone d'étude qui emploient plus de 99 salariés.

La communauté d'agglomération du Grand Roanne concentre également un grand nombre d'entreprises. Les six communes^99(*) de ce territoire comptent 3925 entreprises, soit 18,1% de l'ensemble des établissements de la zone d'étude. 2 601 entreprises sont localisées sur la seule commune de Roanne, qui compte donc 66,2% des établissements du Grand Roanne. Parmi les entreprises de cet EPCI, 23 emploient plus de 99 salariés, ce qui représente 16,5% de l'ensemble de ces grands établissements localisés sur la zone d'étude.

Sur l'ensemble de l'espace d'étude, l'activité économique est la plus dense dans l'Ouest de Lyon, puis sur le territoire du Grand Roanne. Ces deux espaces regroupent 61,4% du total des entreprises de la zone d'étude et 76,2% des établissements donc l'effectif salarié est supérieur à 99. L'Ouest lyonnais et le Grand Roanne constituent les territoires urbains les plus importants de l'espace d'étude, ce qui explique cette concentration d'entreprises. D'autres espaces à dominante urbaine forment toutefois des « pôles secondaires » concernant la concentration de l'activité économique.

4.1.1.2 Les pôles secondaires de Tarare, Feurs et d'Amplepuis - Thizy - Cours-la-Ville

Les villes de Tarare et Feurs comptent environ le même nombre d'entreprises, c'est-à-dire 548 pour Tarare, et 583 pour Feurs. Malgré ces chiffres assez proches, ces deux communes urbaines n'ont pas le même poids démographique, car Tarare comptait 10 420 habitants en 1999, tandis que Feurs en comptait 7 669. Ce constat quelque peu paradoxal est il la cause de conjonctures économiques locales nettement différenciées, ou le tissu d'entreprises est il

Tableau 2.1 : Nombre d'entreprises par classe d'effectif salariés des villes de Feurs et Tarare


	Total	0	1	2 à 5	6 à 9	10 à 19	20 à 49	50 à 99	100 à 199	200 à 499	+ 500
Feurs	583	230	58	178	53	34	22	4	3	1	0
Tarare	548	212	40	201	40	24	17	9	3	2	0

Le tableau 2.1 ne montre pas de différences majeures quant à la répartition des entreprises par classe d'effectif salariés entre les deux villes. Malheureusement, sans données plus ancienne permettant d'établir une évolution du nombre d'entreprises de chacune de ces villes, il est difficile de tirer des conclusions. Toutefois, la crise du textile qui ébranle le Tararois depuis maintenant plus de deux décennies, et qui a entrainé de nombreuses fermetures d'usines, peut expliquer un tissu d'entreprises très proche de celui de Feurs, malgré un différentiel démographique de près de 2 500 habitants, alors que cette dernière bénéficie d'une conjoncture plutôt positive.

La communauté de communes d'Amplepuis - Thizy se distingue par un nombre important d'entreprises, qui contrairement à Tarare et Feurs, ne sont pas concentrées sur une seule entité urbaine. 716 entreprises se repartissent entre les communes d'Amplepuis (220), Thizy (115), Bourg-de-Thizy (118) et Cours-la-Ville (223). Sur le territoire intercommunal, sept entreprises ont un effectif salarié supérieur à 99, ce qui place cette entité, en terme de densité du tissu économique, à la hauteur de la communauté de communes du Pays de Tarare et de Feurs en Forez.

Les villes de Tarare et Feurs, ainsi que le « tripole » d'Amplepuis, Thizy-Cours-la-Ville comptent 1847 entreprises, soit 8,5% de l'ensemble des établissements de la zone d'étude. Avec seize entreprises qui emploient plus de 99 salariées, ces trois entités présentent un tissu d'entreprise relativement dense. Les entreprises localisées sur ces territoires, ainsi que celles de l'Ouest de Lyon et du Grand Roanne représentent 69,9% de l'ensemble des entreprises de la zone d'étude. Les 6509 établissements restants se repartissent sur les territoires ruraux, dont certaines communes où elles se concentrent.

4.1.1.3 Les entreprises des territoires à dominante rurale : concentration dans les bourgs-centre

515 entreprises sont localisées sur la communauté de communes du Pays d'Astrée, dont 219 sur la commune de Boën. Ce territoire, qui jouit d'une relative autonomie, conserve un tissu d'entreprises relativement important. La communauté de communes de Balbigny compte quant à elle 316 entreprises, dont 138 localisées sur la commune même de Balbigny. Sur ce territoire, l'entreprise textile Linder, localisée sur la commune de Violay, emploie plus de 200 salariés. Les communautés de communes du Pays d'Urfé, des vals d'Aix et d'Isable et des Montagnes du Haut Forez comptent 650 entreprises, dont 91 sont localisées à Saint-Just-en Chevalet, 97 à Saint-Germain-Laval et 118 à Noirétable.

Dans le département du Rhône, la communauté de communes de Chamousset en lyonnais compte 588 entreprises, dont 102 sont localisées sur la commune de Saint-Laurent-de-Chamousset et 94 à Sainte-Foy-l'Argentiére.

4.1.2 L'hétérogénéité des secteurs d'activités

Les entreprises localisées sur l'espace d'étude se distinguent à la fois par une concentration plus ou moins importante selon les territoires, mais aussi par des tailles variables en termes d'effectifs salariés. Cette inégale répartition sur l'espace ne concerne pas seulement le volume d'entreprises, mais aussi leur secteur d'activité. Précédemment, il a été montré que les territoires de l'espace d'étude étaient spécialisés dans le textile, ou encore la biochimie. Afin d'affiner ces premières observations, comment se caractérise la répartition des entreprises en ce qui concerne leurs secteurs d'activités?

Préalablement, il convient de préciser que l'analyse menée ici se base sur diverses sources. D'abord, la base de données mise à disposition par l'INSEE, qui indique le nombre d'entreprises par activité principale, et regroupées selon la NES 16 au 1^er janvier 2005 sera exploitée. Puis une base de données, fournie par l'ASSEDIC, sera également utilisée. Celle-ci indique le nombre de salariés de chaque commune pour chaque catégorie de la NES 16 au 1^er janvier 2004. Enfin, une carte tirée du Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, qui localise les grands établissements industriels en 1996 sera exploitée. Ces données et documents ne permettent malheureusement pas d'établir l'évolution temporelle précise du nombre d'entreprises des communes selon leur secteur d'activité. De plus, l'ancienneté de ces données peut rendre caduque cette analyse. Toutefois, celle-ci conserve un certain intérêt dans la mesure où elle fournit un ordre de grandeur, des indications dont il faudra toutefois relativiser la précision.

Les secteurs industriels sont très présents sur l'ensemble de la zone d'étude. Toutefois, chaque territoire présente une concentration d'entreprises spécialisées dans un ou plusieurs secteur, que ce soit l'industrie textile, la métallurgie et la transformation des métaux ou encore les équipements mécaniques.

Carte 2.2 : L'industrie sur la zone d'étude, les grands établissements en 1996

Source : Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols

4.1.2.1 Le secteur industriel : une spécialisation des territoires

Sur l'ensemble de la zone d'étude, des territoires se caractérisent par une prédominance de certains secteurs industriels (carte 2.2). C'est le cas pour une vaste zone qui s'étend de Tarare à Roanne, où l'industrie textile est dominante. A Tarare, près de 13 entreprises textiles, dont l'effectif salarié dépasse 50 employés, étaient localisées sur cette commune en 1996. Mais d'autres types d'activités industrielles y sont installés, notamment ceux des équipements mécaniques. Puis, vers l'Ouest, l'industrie textile est présente dans de petites villes ou bourgs, comme Saint-Jean-la-Bussiére, Sevellinge, Violay, Saint-Victor-sur-Rhins, Régny ou encore Fourneau. Thizy et Bourg-de-Thizy accueillaient également d'importantes entreprises textiles en plus d'établissements industriels producteurs d'équipements du foyer. Puis vient le pôle Roannais, où l'industrie textile reste une activité majeure. A titre d'anecdote, somme toute révélatrice, on peut entendre sur les marchés du roannais des vendeurs d'habillements scandés comme un atout la provenance de certains de leurs produits « fabriqués à Roanne mesdames, messieurs !!^100(*) ». Roanne est un bassin industriel relativement diversifié, de grosses entreprises, comme Michelin, célèbre fabriquant de pneu et premier employeur privé de l'agglomération, ou encore NEXTER (anciennement GIAT), groupe industriel d'armement qui a d'importants sites de production à Roanne. L'industrie textile, implantée depuis plus d'un siècle sur ces territoires, reste une activité dominante.

L'industrie des équipements mécaniques, qui est souvent induites par d'autres industries, est présente à Roanne, mais également sur un espace englobant Roanne, Cours-la-Ville puis s'étendant au nord.

La plaine du Forez se caractérise par d'importantes industries métallurgiques et de traitement des métaux. Cette activité concerne Montbrison, hors zone d'étude, Feurs, Boën puis dans une moindre mesure, Epercieux-Saint-Paul. Pour cette industrie, il s'agit également d'une activité induite par d'autres productions industrielles.

Enfin, les industries de l'Ouest de Lyon sont diversifiées, on y retrouve quelques sites de production d'articles textiles, comme à Ecully, de métallurgie ou encore pharmaceutique, comme à Marcy-L'Etoile.

Pour beaucoup de petits bourgs et petites villes, le secteur industriel reste dominant. C'est le cas parfois pour plus de 60% de l'emploi des communes (carte 2.3). Ce constat concerne plus particulièrement une large bande de part et d'autre de la limite départementale entre Loire et Rhône. Ces communes rurales où l'activité économique est peu diversifiée, peuvent être considérées comme sensibles, car très dépendantes des activités industrielles qui maintiennent de l'emploi sur leur territoire.

Carte2.3 : L'emploi industriel brut et relatif des communes de l'espace d'étude

A l'approche de l'agglomération lyonnaise, le poids du secteur industriel concernant l'emploi tend à diminuer. Même si l'activité industrielle reste bien présente sur ces territoires, le secteur tertiaire est globalement largement dominant

4.1.2.2 Le secteur tertiaire : concentration dans les pôles urbains et les bourgs-centre

Les services aux entreprises et aux particuliers, le commerce, les activités immobilières et le transport constituent le secteur tertiaire. A échelle nationale, celui-ci a pris une place de plus en plus importante au cours du dernier quart de siècle, pour constituer aujourd'hui près de 60% des emplois à échelle nationale. Les entreprises tertiaires se concentrent souvent dans les agglomérations et les bourgs-centre, même si dans la plupart des communes, au moins un commerce ou une autre entreprise de ce secteur y est implanté.

A cet égard, la carte 2.4 est révélatrice. Les plus importantes concentrations d'entreprises tertiaires se trouvent à Roanne et sur les communes limitrophes de l'agglomération lyonnaise. Il s'agit en effet des agglomérations les plus densément peuplées de l'espace d'étude. Aussi, le statut de ces agglomérations dans la hiérarchie urbaine, c'est-à-dire sous-préfecture de la Loire pour Roanne, et capitale régionale en ce qui concerne Lyon, explique ces concentrations.

Puis, ce sont les villes de Feurs et de Tarare qui se distinguent, avec respectivement près de 500 entreprises tertiaires. Il s'agit en effet de véritables pôles de services, et qui sont à cet égard très fréquentés par les populations des communes rurales limitrophes comme l'atteste la carte 1.9. Boën, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville sont des petites villes qui concentrent les services, il s'agit de « villes-centre » qui, elles aussi, attirent de part leurs activités.

4.1.2.3 Les entreprises de transport et de construction

Les entreprises spécialisées dans le transport présentent les plus grandes concentrations dans l'agglomération lyonnaise et roannaise. Ces établissements sont également bien représentés autour des communes de Feurs, Tarare, Boën, Amplepuis, Noirétable, Saint-Laurent-de-Chamousset, Thizy et Cours-la-Ville, qui sont toutes des pôles d'emplois et d'activités. Toutefois, la concentration de ces entreprises est moins marquée que pour celles spécialisées dans le tertiaire ou l'industrie, car sur de nombreuses communes, aucun établissement de ce type n'est recensé. On peut en effet constater que, logiquement, ce sont les communes situées à proximité, ou desservies par des axes de communication majeurs, qui accueillent de façon privilégiée les entreprises de transport.

Les entreprises de construction sont quant à elles beaucoup plus dispersées sur l'espace d'étude. Celles-ci présentent toutefois de plus fortes concentrations dans les villes les plus importantes, c'est-à-dire l'agglomération roannaise et lyonnaise, Feurs et Tarare. Cette répartition relativement uniforme sur l'espace, mais qui correspond aussi à la hiérarchisation urbaine, s'explique par la demande localisée à laquelle elles sont soumises. Contrairement aux entreprises de transport, dont la proximité des axes de communication est privilégiée dans leur logique de localisation, les entreprises de construction se doivent d'être proches de la demande qui existe dans chaque commune.

Après avoir décrit la répartition des entreprises par secteur d'activité sur l'ensemble de l'espace d'étude, nous avons pu observer que, généralement, et quel que soit le secteur, les plus fortes concentrations sont constatées dans et autour des villes les plus importantes. Toutefois, des nuances sont perceptibles selon le secteur d'activité, avec les plus fortes concentrations en ville pour les entreprises tertiaires et industrielles. Ces dernières sont toutefois bien représentées dans de nombreuses communes rurales, et constituent parfois la majorité de l'emploi des communes. Les entreprises de transport sont quant à elles surtout localisées dans les communes desservies par les axes de transport routier les plus importants, tandis que les entreprises de construction sont davantage dispersées. Au regard de cette répartition, on peut se demander comment se caractérisent spatialement les créations d'entreprises.

4.1.3 Dynamique de créations d'entreprises

Faute d'avoir des données concernant le nombre d'entreprises par commune, antérieures à l'année 2005, ce qui aurait permis d'appréhender l'évolution numéraire des entreprises, il est apparu intéressant de se pencher sur des données relatives aux créations d'entreprises. L'INSEE met à disposition un tableau qui indique par commune le nombre de créations d'entreprises, qu'il s'agisse de créations pures, de réactivations ou encore de reprises, selon les secteurs de la NES4 (industrie, construction, commerce et réparation, autres services). Le concept de « création d'établissement » englobe tous les mouvements qui conduisent à la prise d'activité économique. L'entreprise peut être créée, et donc réellement nouvelle, réactivée, c'est-à-dire remise en exploitation après une cessation temporaire d'activité ou encore reprise par un autre exploitant. Afin de ne pas confondre les différents types de prise d'activité économique, nous parlerons d'entreprises « nouvellement actives » pour évoquer ensemble les différents types de créations d'entreprises.

La carte 2.5, qui concerne les entreprises nouvellement actives des secteurs industriel et tertiaire montre bien la différence numéraire des nouvelles activations dans ces deux secteurs. En effet, les entreprises industrielles nouvellement actives ne concernent que des communes dans lesquelles les activités industrielles sont traditionnelles, et qui accueillent déjà plusieurs établissements de ce secteur. On observe ainsi dans et autour de l'agglomération roannaise de une à quinze créations, reprises ou réactivations en 2005. La commune de Boën et plusieurs autres contigües à cette première ont aussi connu entre une et cinq nouvelles activations, ce qui est très similaire de ce qui a été observé dans la plaine du Forez, entre Saint-Laurent-la-Conche et Balbigny. Puis, des monts du Tararois à l'agglomération lyonnaise, de nouvelles activations d'entreprises industrielles se disséminent sur plusieurs communes, sans toutefois dépasser cinq créations, reprises ou réactivations. Enfin, une plus forte concentration de nouvelles activations est constatée dans les communes de l'Ouest mais aussi située au Nord de l'agglomération lyonnaise. Les créations d'entreprises industrielles, au sens de l'INSEE, étaient modestes en 2005. Ceci s'explique par un net déclin des activités industrielles depuis plus de 20 ans au niveau national, ce secteur est en effet soumis à une forte concurrence internationale.

Les créations, réactivation ou reprises d'entreprises tertiaires étaient quant à elles beaucoup plus nombreuses en 2005. Sur la majorité des communes de l'espace d'étude, au moins un établissement du secteur tertiaire recensé en 2005 était nouvellement actif. Toutefois, les plus fortes concentrations se trouvent dans les pôles urbains de l'espace d'étude, c'est-à-dire par ordre décroissant et l'Ouest lyonnais mis à part, Roanne (plus de 200), Feurs (prés de 100) et Tarare (environs 80). Les petites villes comme Boën, Balbigny, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville ont également connu entre 20 et 40 nouvelles activations d'entreprises tertiaires. Les créations d'entreprises tertiaires, au sens de l'INSEE, sont les plus nombreuses dans l'Ouest lyonnais.

Carte 2.5 : Reprise, réactivation et création pure d'entreprises du secteur tertiaire et industriel sur l'espace d'étude, en 2005

Logiquement, les entreprises nouvellement actives sont beaucoup plus nombreuses et davantage reparties sur l'ensemble des communes de l'espace d'étude pour celles du secteur tertiaire. On peut également constater que les créations, réactivations et reprises d'entreprises du secteur industriel se localisent surtout dans les communes étant traditionnellement spécialisées dans ce secteur. Pour les établissements tertiaires, les nouvelles activations sont plus importantes aux abords et dans l'agglomération lyonnaise puis dans les villes petites et moyennes. Mais ces données ne renseignent pas sur l'évolution temporelle du nombre d'établissements par commune, elles permettent juste d'appréhender la localisation des créations d'entreprises, sans pour autant indiquer les communes dans lesquelles le nombre d'entreprises est en baisse. Toutefois, après avoir analysé les dynamiques de créations d'entreprises sur l'espace d'étude, se pose la question des facteurs de localisation de ces entreprises nouvelles, reprises ou réactivées. L'enquête adressée aux entreprises qui a été réalisée dans le cadre de ce mémoire peut nous permettre d'y répondre

4.2 Stratégies de localisation des entreprises

Connaitre les facteurs les plus importants de la localisation des entreprises, c'est comprendre les caractéristiques de la demande de localisation de celles-ci. L'objet d'étude de ce mémoire, qui vise à appréhender le rôle et l'influence du futur tronçon autoroutier A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sur la structuration des entreprises et des zones d'activités, nécessite de comprendre globalement quels pourraient être les facteurs les plus importants de la localisation des entreprises afin de ne pas figer l'analyse dans une posture déterministe vis-à-vis de l'autoroute. Cette approche préliminaire constitue le premier volet de l'enquête entreprise. Toutefois, afin de cerner le rôle attribué plus spécifiquement à l'autoroute par les entrepreneurs, le second volet vise à évaluer les effets escomptés et attendus du futur tronçon terminal de l'A89. Dans l'approche systémique développée dans le cadre de ce mémoire, cette enquête fournit des informations qui renseignent à la fois sur l'entité entreprise, mais qui formalisent également la relation entre demande et offre de localisation.

Cette enquête, transmise initialement à 50 entreprises de toutes tailles, de tous secteurs et reparties sur l'ensemble de l'espace d'étude, n'a été remplie que par huit établissements. Ce volume de réponses ne permet pas de donner aux résultats de cette enquête une grande valeur informative, ceux-ci ne peuvent être considérés comme révélateur d'une opinion générale. Il convient donc de les relativiser et de considérer ses résultats comme indicatifs. De plus, au regard du peu de réponses reçues, il paraît impossible d'établir des facteurs discriminants ou non vis-à-vis de la notation du facteur proximité de l'autoroute, en fonction du type d'entreprise, de son organisation logistique, etc. Néanmoins, cette enquête apporte des informations intéressantes qu'il convient de traiter, tout en soulignant les limites inhérentes à son mode de réalisation et au volume de réponses restituées

Pour chacun des facteurs et pour chacune des propositions, il a était demandé à l'entrepreneur de répondre en fonction du degré d'importance qu'il y accorde selon le barème suivant :

Puis, des moyennes ont été établies pour chaque proposition/facteur afin de déterminer globalement les plus et les moins importants, ainsi que les « effets » potentiellement les plus marqués. C'est à partir de ce traitement que l'analyse des résultats de cette enquête va être menée.

4.2.1 Quels facteurs de localisation ?

Tableau 2.2a : Des facteurs plus ou moins déterminants dans le choix de localisation des entreprises enquêtées

FACTEURS DETERMINANTS DANS LE CHOIX DE LOCALISATION	MOYENNE
Prix du terrain et des locaux	3,50
Qualité de l'environnement	3,50
Possibilité stockage/stationnement/extension future	3,38
Disponibilité de la main d'oeuvre	3,38
Qualité des locaux	3,25
Image du site	3,00
Proximité de l'A72 ou du futur axe A89	3,00
Taux de la taxe professionnelle	2,75
Tissu industriel existant	2,38
Proximité des fournisseurs	2,13
Service aux entreprises	2,13
Existence d'aides publiques	2,00
Proximité d'un centre urbain	2,00
Desserte ferrée	1,75
Proximité de la clientèle	1,63

4.2.1.1 Les facteurs jugés importants

Le prix du terrain et des locaux, la possibilité de stockage, de stationnement, d'extension future et la qualité des locaux sont les facteurs parmi les mieux notés. Ceux-ci sont clairement liés à l'offre territoriale en terrain d'accueil pour les entreprises : les zones d'activités. Les caractéristiques de ces espaces concernant le prix du terrain, des locaux et de leur qualité dépendent en grande partie des politiques, puis des actions qu'entreprennent les collectivités territoriales pour l'accueil des entreprises. Toutefois, le marché du foncier, qui peut varier fortement d'un espace à l'autre, par exemple entre l'Ouest de Lyon et le Roannais, détermine aussi le prix des terrains et des locaux, même si parfois le prix du terrain est volontairement fixé sous le seuil du marché dans un but incitatif. Aussi, la situation spatiale d'un territoire rend plus ou moins grande son attractivité, ce qui détermine dés lors l'occupation des zones d'activités et donc les possibilités de stockage, stationnement et d'extension future. Les facteurs liés aux terrains et aux locaux sont donc soumis à de nombreuses variables géographiques, de gouvernance et économique qui donnent à chaque territoire des caractéristiques qui leur sont propres dans ce domaine.

La qualité de l'environnement et l'image du site constituent des facteurs de première importance quant à la localisation des entreprises. Ces éléments font référence aux caractéristiques du territoire, mais sont également relatifs à la perception qu'ont les entrepreneurs de ceux-ci. La représentation spatiale des entrepreneurs reste une variable importante dans leurs choix de localisation, comme le rappelle B. DEBARBIEUX qui préfère « faire primer le rôle du sujet percevant et agissant sur l'espace économique dans l'explication des localisations^101(*) ». En effet, il a été prouvé « qu'aucun acteur économique ne bénéficiait d'une totale transparence des processus économiques et des données spatiales. Toute décision aux conséquences spatiales est donc influencée par la façon dont l'acteur économique se représente le contexte spatial ^102(*)». Or, Il convient de souligner la grande variabilité de ces perceptions selon l'origine géographique de l'entrepreneur. Par exemple, Roanne est jugée majoritairement défavorable pour une localisation par les industriels de la région de Grenoble (carte 2.6). Toutefois, un entrepreneur de la région de Roanne affirmait lors d'un entretien téléphonique^103(*), que même s'il était conscient et contraint par l'enclavement de cette région, il croyait en ses potentialités et ne délocaliserait sous aucun prétexte. Ainsi, la qualité de l'environnement ainsi que l'image du site sont des facteurs déterminants dans le choix de localisation des entreprises, ce qui peut surprendre tant il s'agit de facteurs qui semblent secondaires dans la recherche de la meilleure efficacité économique liée à la localisation. Toutefois, ceux-ci rappelle l'importance de la perception des acteurs économiques dans leurs choix de localisation.

Carte 2.6 : l'attractivité des villes du centre-est de la France selon des industriels de la région de Grenoble (réponses à la question : « Que pensez-vous de chacune de ces villes en terme de localisation industrielle ?)

La disponibilité de la main d'oeuvre est également un facteur important concernant la localisation des entreprises. La notation élevée de ce facteur ne surprend pas dans la mesure où pour la plupart des entreprises, leur fonctionnement dépend de la disponibilité et de la qualification de la main d'oeuvre. Aussi, les résultats de l'enquête mettent en évidence l'inexistence d'un lien direct entre la disponibilité de la main d'oeuvre (note : 3,38 - Important) et la proximité d'un centre urbain (note : 2 - peu important). Ce constat peut s'expliquer par la spécialisation très industrielle des territoires à dominante rurale, notamment sur la partie centrale de l'espace d'étude.

La proximité de l'autoroute est ici jugée importante, mais ne constitue pas le facteur le mieux noté. Ce résultat, déjà mis en évidence par E. FAIVRE^104(*), va à l'encontre du rôle attribué classiquement à l'autoroute et selon lequel elle engendrerait immanquablement des retombées positives sur l'économie locale. Le fait que la proximité de l'autoroute ne soit pas le facteur le mieux noté tend à relativiser cette opinion, car pour les entrepreneurs enquêtés, ce facteur n'est pas primordial. Cette notation souligne que l'accessibilité ne constitue pas à elle seule l'attractivité d'un territoire, bien au contraire. Les notations supérieures attribuées à l'image du site, à la qualité de l'environnement, au prix du terrain et des locaux, aux possibilités de stockage, stationnement et d'extension future ainsi que de la disponibilité de la main d'oeuvre semblent correspondre aux facteurs primordiaux relatif à l'attractivité d'un site, d'un territoire. La proximité autoroutière, élément d'accessibilité, se conjugue alors à ces facteurs pour constituer l'attractivité des territoires.

4.2.1.2 Des facteurs globalement secondaires, mais à l'importance variable individuellement

L'existence d'aide publique, ainsi que le taux de la taxe professionnelle sont des facteurs intéressants pour les entreprises, mais qui ne sont pas primordiaux quant leur implantation. Le taux de la taxe professionnelle dépend largement des politiques économiques des collectivités territoriales, ainsi, il est donc variable selon les territoires.

En ce qui concerne le tissu industriel existant ainsi que le service aux entreprises, ces facteurs se révèlent secondaires, mais sont toutefois notés différemment selon le secteur d'activité des entreprises et leurs organisations productives. Par exemple, le chef de l'entreprise SOTEXPRO CROCFEU localisée sur la commune de Pannisiéres (42) et spécialisée dans la production de textile ignifugés, juge le tissu industriel existant très important quant à la localisation actuelle de son entreprise. Par contre, le patron de l'entreprise MATHELIN, située sur la commune de Chessy (69) et spécialisée dans l'ennoblissement textile, considère quant à lui le tissu industriel existant comme peu important vis-à-vis de sa localisation. Ces deux facteurs revêtent donc une importante différence selon l'entreprise considérée, si bien qu'il convient de relativiser la moyenne attribuée à ceux-ci dans le cadre de cette enquête pour se pencher davantage sur l'individualité des entreprises.

La proximité d'un centre urbain n'est pas de toute importance pour les entreprises. Pour ce facteur aussi, la notation se révèle variable selon le secteur d'activité de l'entreprise. Dans le cadre de cette enquête, le patron de l'entreprise RAISONNANCE S.A., située a Dardilly (69) et spécialisée dans le commerce de gros d'ordinateurs, d'équipements informatiques périphériques et de progiciels, considère ce facteur comme important, tandis que le chef de l'entreprise MATHELIN précédemment citée, le juge quant à lui pas important.

4.2.1.3 Les facteurs pas ou peu importants

La desserte ferrée est considérée comme un facteur peu important. Le fret par le rail est en effet en perte de vitesse à échelle nationale, il est durement concurrencé par le transport de marchandises par route qui se révèle à la fois moins couteux et plus souple. Toutefois, ce constat est susceptible d'évoluer face à l'augmentation du coût des énergies fossiles, mais aussi parce qu'il constitue un enjeu politique en terme de développement durable...

La proximité de la clientèle est unanimement considérée comme peu importante, ce qui peut s'expliquer tout d'abord par les grandes capacités actuelles du transport, mais également vis-à-vis du coût de celui-ci et qui se révèle encore bas.

4.2.2 Les effets escomptés ou attendus du futur axe A89

Le facteur proximité de l'autoroute n'est pas le mieux noté dans cette enquête, mais il reste néanmoins considéré comme important. Le second volet consacré aux effets escomptés et attendus du futur axe A89 nous permet d'éclaircir et de mieux comprendre quel rôle porte l'autoroute pour les entrepreneurs qui ont répondu à cette enquête

EFFETS ESCOMPTES OU ATTENDUS DU FUTUR AXE A89	MOYENNE
Amélioration des échanges d'affaires	3,25
Amélioration de l'image de marque des territoires	3,00
Gain sur les délais de livraisons	2,88
Amélioration de l'image de marque de l'entreprise	2,75
Accroissement de la compétitivité et de la concurrence	2,63
Gain sur les délais d'approvisionnements	2,50
Amélioration de la productivité de l'entreprise	2,00
Elargissement de la zone de diffusion des produits	2,00
Elargissement de la zone d'approvisionnements	1,88
Gain sur les prix de revient	1,75
Gain sur le stockage	1,63

4.2.2.1 L'amélioration des échanges d'affaires

L'amélioration des échanges d'affaires est considéré par les entrepreneurs ayant répondu à cette enquête comme un avantage significatif lié à la proximité de l'autoroute. Comparativement aux résultats obtenus par E. FAIVRE^105(*), cet effet est bien mieux noté. Cette différence peut s'expliquer par les difficultés de circulation de la zone d'étude et qui rendent les déplacements longs et contraignants, surtout en direction de Lyon. Ces contraintes liées aux déplacements, associées à la situation de certains territoires en « centre de maille », comme le Tararois, le roannais ou encore le secteur d'Amplepuis - Thizy, génèrent un sentiment d'enclavement géographique et des carences infrastructurelles pour les entrepreneurs de ces territoires.

4.2.2.2 Image de marque du territoire et de l'entreprise

L'autoroute est considérée comme améliorant l'image de marque des territoires en premier lieu, puis des entreprises qui se localisent sur ceux-ci en second lieu. Dans le premier volet de l'enquête, l'image du site est considérée comme un facteur de première importance, au même titre que la proximité de l'autoroute. Or, comme l'autoroute est considérée comme améliorant l`image de marque du territoire et de l'entreprise, celle-ci peut être considéré comme un facteur concomitant en terme de localisation et de l'image qu'elle donne au site et au territoire, c'est-à-dire que l'entrepreneur localisé à proximité de l'autoroute ne bénéficierait pas seulement des avantages liés à l'infrastructure en elle-même (gain d'accessibilité), mais également de l'image que celle-ci donne au site et au territoire. Dès lors, l'infrastructure autoroutière est à la fois un facteur de localisation concret et matériel, mais aussi lié à la perception et à l'idéel.

4.2.2.3 L'accroissement de la compétitivité et de la concurrence

Il s'agit là d'un « effet » classique attribué à l'autoroute, car en rapprochant les territoires, en compressant l'espace-temps, elle semble favoriser logiquement la compétitivité et la concurrence économique. Dès lors, les entreprises les plus éloignées d'un axe autoroutier peuvent redouter leur évincement au profit d'entreprises plus proches. De la même façon, les entreprises situées à proximité de l'infrastructure peuvent quant à elle redouter l'appropriation de leur marché par des entreprises qui jusqu'alors, avant la mise en service de l'axe autoroutier, ne cherchaient pas à étendre leurs diffusion sur les territoires nouvellement desservis. Cette question se révèle très sensible sur l'ensemble des territoires de la zones d'étude, autant pour les entreprises qui ne bénéficieraient pas immédiatement de l'autoroute de par leur proximité, comme par exemple dans le territoire de la communauté de communes d'Amplepuis - Thizy. Les entreprises situées à l'Ouest des monts du Tararois peuvent également redouter une compétitivité accrue de la part des entreprises du lyonnais, et même de l'Est de la région Rhône Alpes, car au regard des meilleures conditions de circulation, celles-ci pourraient être tentées d'accroitre leur zone d'influence, leurs marchés dans ce secteur. Toutefois, évaluer dans quelle mesure le futur axe A89 pourrait accroitre la compétitivité et la concurrence économique semble très compliqué, voire impossible. Seule des suppositions peuvent être émises, qu'il convient de considérer en tant que telles...

4.2.2.4 Gains sur les délais de livraisons et d'approvisionnements, mais pas sur les prix de reviens et le stockage

Les gains sur les délais de livraisons et d'approvisionnements sont des conséquences logiques de la mise en service d'un axe autoroutier, d'où la notation élevée de ces propositions. En effet, le gain de temps que permet l'infrastructure induit nécessairement une amélioration quant aux délais d'acheminement à la fois des intrants, les approvisionnements, et des extrants, les livraisons.

Toutefois, l'autoroute n'est pas considérée comme favorisant les gains sur le stockage. La notation de cette proposition, entre pas et peu importante, peut être attribuée au fait que la moitié des entreprises fonctionnes en flux tendu, dès lors, l'autoroute ne favorise en rien, pour elles, des gains sur le stockage. Néanmoins, les notations ne sont guères supérieures pour les entreprises qui ne fonctionnent pas en flux tendu, car la mise en service du futur tronçon A89 ne semble pas remettre en cause leur organisation logistique, d'où un gain sur le stockage qui paraît réduit.

En ce qui concerne le gain sur les prix de revient des produits, cette notation peut s'expliquer par le fait que l'autoroute, qui est censée faire baisser d'environ 5% le coût du transport^106(*), ne suffit pas à rendre plus abordable les produits nécessaires à la production. De plus, le coût du futur axe A89, estimé à 1,4 Milliards d'euros laisse à penser qu'il convient de relativiser son impact sur le prix du transport, car emprunter cet axe pourrait s'avérer assez onéreux. Toutefois, les coûts de péage n'étant pas encore fixés, il ne s'agit là que de suppositions.

4.2.2.5 Une amélioration de la productivité et l'élargissement des zones de diffusion des produits et d'approvisionnement jugés limités

L'autoroute n'est pas considérée comme améliorant la productivité. La présence d'une telle infrastructure à proximité d'une entreprise semble en effet être un facteur mineur quant à sa productivité, car celle-ci dépend largement de la demande, et donc de la conjoncture économique. Aussi, les modes de production adoptés par l'entreprise sont également un élément déterminant.

La notation relativement basse attribuée au facteur élargissement de la zone de diffusion des produits tient à la logique de coût et de performance du transport à toutes les échelles. En effet, les moyens de communication modernes, comme internet notamment, permettent de s'affranchir des limites physiques de l'espace. A n'importe quel point du globe, des particuliers et des professionnels peuvent prendre connaissance de la production d'une entreprise. Le même raisonnement peut être appliqué pour le facteur élargissement de la zone d'approvisionnement. Il également important de rappeler que les notations attribuées a ces facteurs peuvent s'expliquer par la longueur restreinte de cet axe, de seulement 53 kilomètres, et qui dès lors n'ouvre pas les territoires à des espaces jusqu'alors méconnu ou inexploités.

Cette enquête révèle les facteurs prépondérants de la localisation des entreprises qui rendent d'autant plus pertinente la formule selon laquelle l'attractivité ne dépend pas seulement de l'accessibilité. En effet, le facteur proximité de l'autoroute n'est pas le mieux noté, il est même devancé par l'image du site et le prix du terrain et des locaux. Toutefois, les entrepreneurs ayant répondu à cette enquête perçoivent en elle des potentialités relatives à l'image de marque de l'entreprise et des territoires, ainsi qu'en ce qui concerne les gains sur les délais de livraison et d'acheminement des produits. La question relative à la hausse de la concurrence et de la compétitivité reste sensible, car même si le futur tronçon reste court, le gain en termes d'accessibilité et de mobilité dans ce secteur où les déplacements restent contraignants rend d'autant plus prégnant ce sentiment.

Les entreprises de L'espace d'étude ne sont pas uniformément reparties. Les plus grosses concentrations se superposent à l'armature urbaine. Ainsi, dans l'Ouest lyonnais, près de la moitié des entreprises de la zone d'étude sont localisées. Puis, vient L'agglomération roannaise, suivie par Tarare et Feurs. Plusieurs communes à dominante rurale concentrent également beaucoup d'entreprises, notamment Amplepuis, Thizy, Bourg-de-Thizy, Cours la Ville et Boën. Dans ces communes, l'activité industrielle est traditionnelle. A cet égard, nous avons pu constater que les territoires présentent des spécialisations dans le secteur de l'industrie. De Roanne à Tarare, c'est dans le textile, tandis qu'autour de Boën et Feurs, l'activité industrielle dominante est le traitement des métaux. Enfin, dans l'Ouest lyonnais, les activités industrielles sont diversifiées. La répartition des entreprises par secteur d'activité montre une nette dominance du tertiaire, présent dans la quasi-totalité des communes de l'espace d'étude. Dans ce secteur, les plus fortes concentrations sont observées dans les villes importantes, comme Roanne, Feurs et Tarare, et dans l'Ouest lyonnais. Cette répartition correspond aussi pour les entreprises de construction, et dans une moindre mesure pour les entreprises de transport, qui se localisent de façon privilégiée dans les communes proches ou traversées par les axes de transport routier d'envergure nationale.

Cette répartition nous amène à aborder la question relative aux logiques de localisation des entreprises, et aux effets escomptés ou attendus du futur « barreau » A89. L'enquête réalisée dans ce mémoire nous apprend que les facteurs de localisation de première importance sont : le prix des terrains et des locaux, la possibilité de stockage, de stationnement, d'extension future, et la qualité des locaux. Puis, deux facteurs concernant la perception sont également jugés importants : il s'agit de la qualité de l'environnement et l'image du site. Ces résultats soulignent donc que, dans le processus de localisation, les facteurs objectifs sont aussi importants que ceux moins objectifs, relatifs à la perception de l'espace. La proximité de l'autoroute est également un facteur important, mais pas le mieux noté, ce qui tend à remettre en cause la forte attractivité qu'on lui attribue souvent. Les effets escomptés ou attendus du futur axe A89 sont l'amélioration des échanges d'affaires et les gains sur les délais de livraison et d'approvisionnement d'une part, qui sont des effets concrets et objectifs, et l'amélioration de l'image de marque des territoires et de l'entreprise d'autre part, qui sont davantage relatifs à la perception de l'espace.

Au regard des facteurs de localisation, les zones d'activités semblent être des emplacements privilégiés, dans la mesure où elles ne sont pas pleines, que les prix des terrains et des locaux soient bas et qu'elles se situent au plus près d'une autoroute ou du tracé du futur barreau autoroutier. Dès lors, qu'en est-il du stock de zones d'activités sur la zone d'étude? Quelles sont leurs caractéristiques? Comment se repartissent-elles?

5 LES ZONES D'ACTIVITES REVELATRICES DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE

L'étude des zones d'activités est une thématique classique des observatoires autoroutiers. En ce qui concerne l'autoroute A89, l'analyse du stock et de l'évolution des zones d'activités entre Bordeaux et Clermont-Ferrand a été menée par J. VARLET^107(*) dans le cadre de l'Observatoire A89. Cette étude, qui permet de « mieux cerner les caractéristiques économiques, les recompositions spatiales [...] et les stratégies et/ou le jeu des acteurs locaux » sera, dans le cadre de cette partie, utilisée comme support méthodologique et pratique de l'analyse des zones d'activités de l'espace d'étude, c'est-à-dire de Noirétable à La-Tour-de-Salvagny.

L'intérêt porté sur les zones d'activités se justifie, tout d'abord, géographiquement. L'axe autoroutier autour duquel est mené ce mémoire correspond au tronçon terminal de la transversale A89 qui reliera, normalement en 2012, la plaine du Forez à l'Ouest de Lyon. Afin d'appréhender l'influence de ce futur axe autoroutier sur la géographie économique des territoires qu'il desservira, il semble nécessaire d'établir un état des lieux concernant la localisation, mais aussi les caractéristiques principales des zones d'activités : leurs surfaces, leurs taux d'occupation, l'activité qu'elles accueillent.

Certains territoires qui seront bientôt desservis souffrent d'un déclin industriel latent et d'un enclavement lié à la fois à leurs situations géographique, mais aussi à la saturation des infrastructures routières qui les desserts. Dés lors, va-t-on assister, dans ce contexte original, à des phénomènes de multiplications du nombre de zones d'activités et à une augmentation de l'occupation de ces zones? Aussi, un tel phénomène est t'il déjà observable depuis l'inscription de l'A89 au Schéma Directeur Routier National (SDRN) en 1987 ? Méthodologiquement, cette étude consiste à établir un état des lieux antérieur à la mise en service du futur tronçon. Dès lors, constituera-t-elle un élément contribuant à confirmer le modèle dégagée par les études antérieures relative aux zones d'activités^108(*) ? Enfin, l'analyse menée ici trouve également une justification dans le rôle qu'elle pourrait avoir auprès des acteurs locaux en tant qu'outil d'aide à la décision. Car après un gros travail de collecte de données, puis de traitement et d'interprétation, cette étude pourrait fournir aux acteurs qui ne disposent pas d'une telle synthèse les éléments nécessaires à leurs réflexions. Cette question fondamentale, relative au rôle et à l'utilité de ce mémoire, sera abordée dans la troisième partie de ce mémoire.

Cette analyse s'appuie essentiellement sur la base de données des zones d'activités dont les modalités de réalisation ont été décrites plus haut. Celles ci y sont classées dans un ordre géographique d'Ouest (Noirétable) en Est (Ouest de Lyon) selon une logique de tronçon : Noirétable - Balbigny, puis Balbigny - Tarare Ouest et enfin Tarare - La-Tour-de-Salvagny. Pour chacun de ces tronçons, un premier traitement indiquant les totaux et/ou les moyennes a été appliqué pour faciliter l'appréhension globale des données. Cette base de données prend la forme d'un tableau (cf. annexe 4) qui fournit en lignes des éléments pour chaque zone d'activités recensée :

- des caractéristiques d'offre (8 colonnes) : sa commune, son appartenance à une structure intercommunale, son nom, l'année de sa création, son mode de gestion communal ou intercommunal, ses superficies totale, occupée et libre ainsi que son taux d'occupation ;

- des aspects financiers (2 colonnes) : le prix du mètre carré et le taux de la taxe professionnelle de la commune ;

- des éléments économiques (25 colonnes) : le nombre d'emplois repartis en 7 secteurs d'activités (primaire, industrie, industrie textile, bâtiment et génie civil agricole, commerce, transport et télécommunications, autres services), la classe d'effectif du nombre de salarié sur zone, la part de chaque secteur et le nombre d'établissements.

La base de données ainsi structurée constitue un produit original, inexistant jusqu'à ce jour, et dont la vocation est bien de renseigner les institutions et organismes concernés. Une exploitation statistique, graphique et cartographique a été effectuée à propos du nombre de zones d'activités, de leurs évolutions et de leurs remplissages, ce qui, après la mise en service du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, pourra constituer une base pour étayer la corrélation entre projet autoroutier, réaction des acteurs publics et développement économique.

Le système de localisation des activités, appréhendé comme une base de travail de cette étude, comprend une entité zone d'activités. Cette entité fondamentale formalise, en interaction avec les entités caractéristiques du territoire et acteurs institutionnels locaux, l'offre en localisation économique des territoires. Ainsi, cette partie sera consacrée à décrire les prestations internes des différentes zones d'activités, leurs modes de gestion, leur cohérence et leur l'inscription territoriales. Ces aspects seront néanmoins abordés indirectement, ceci dans un souci de cohérence et d'une certaine logique d'approche.

5.1 Etat des zones d'activités en 2007

5.1.1 Le stock de zones d'activités

5.1.1.1 En nombre de zones d'activités

Sur la zone d'étude retenue, longue de 80 kilomètres et large d'environs 30 à 40 kilomètres, le nombre de zones d'activités recensées, selon les modalités précédemment explicitées, s'établit en 2007 à 110. A titre de comparaison, « la bande d'étude d'A71 entre Vierzon et Riom en contenait 195 en 1996 [...] dispersées sur une bande d'environs 200 kilomètres »^109(*), tandis que pour l'A89, 203 ont été recensées entre 1998 et 1999 sur une bande longue de 380 kilomètres. Ces différenciations notables traduisent les « différentiels de pression démographiques et économiques »^110(*).

Tableau 2.3 : Répartition du nombre de zones d'activités sur l'espace d'étude

Dans l'espace d'étude, le département du Rhône compte six zones d'activités de plus que celui de la Loire (52 zones d'activités), alors que celui de la Loire présente une surface plus importante. Cette légère différence s'explique par la présence dans l'espace d'étude de la frange Ouest de l'agglomération lyonnaise, qui concentre un nombre important de zones d'activités, tandis que le département de la Loire présente d'avantage d'espaces à dominantes rurales, moins fournis en zones d'activités.

La répartition par tronçons présente, d'Ouest en Est, un nombre de zones d'activités qui va croissant à l'approche de l'agglomération lyonnaise :

- Le tronçon Noirétable - Balbigny, qui comprend les communautés de communes des Montagnes du Haut Forez, du Pays d'Urfé, du Pays d'Astrée, des Vals d'Aix et d'Isable et de l'Ouest roannais, compte 19 zones d'activités, soit 16,8% du total. L'offre de ces territoires ruraux montre bien que les zones d'activités y sont perçues comme un potentiel en termes de développement économique. Néanmoins, la plus grande concentration de ces sites d'accueils se localise autour de Boën, ce qui s'explique par la prédominance du secteur industriel dans ce pôle d'emploi de l'espace rural.

- Puis, le tronçon Balbigny - Tarare Ouest, qui concerne les communautés de communes du Pays de Balbigny, de Feurs en Forez, du Pays Entre Loire et Rhône, du Pays de Perreux, du Pays des Collines du Matin et la communauté d'agglomération du Grand Roanne, compte 33 zones d'activités, soit 29,2% de l'ensemble des zones d'activités de la zone d'étude. Sur ce tronçon, les espaces urbains présentent des concentrations en zones d'activité les plus importantes, avec l'agglomération roannaise qui compte prés de la moitié de ces zones (16), suivi par Feurs (6)

- Enfin, c'est sur le tronçon Tarare Ouest - La-Tour-de-Salvagny qu'une majorité de zones d'activités est localisée. Avec 58 espaces d'accueils, soit 53% de l'ensemble des zones d'activités recensées, repartis sur les communautés de communes du Pays d'Amplepuis-Thizy, du Pays de Tarare, de Chamousset en Lyonnais, du Pays du Bois d'Oingt, du Pays de l'Arbresle, de Beaujolais - Val d'Azergues et le pôle économique de l'Ouest lyonnais, ou la Techlid. Il s'agit là d'un tronçon très urbanisé et industrialisé, structuré par la RN7. Toutefois, le territoire de la communauté de communes de Chamousset en lyonnais compte 25 sites d'accueils, soit un peu plus d'un tiers des zones d'activités de ce tronçon. Ce constat doit cependant être affiné, car 12 de ces zones présentent une surface située entre 0,3 et 2,5 hectares....

Ce découpage par tronçons successifs montre à la fois une dispersion des zones d'activités sur l'ensemble de la zone d'étude, et une irrégularité de distribution en corrélation avec la trame urbaine. En effet, on constate, d'Ouest en Est, une progression du nombre de zones d'activités en même temps que l'identité urbaine des territoires s'accentue à l'approche de l'agglomération lyonnaise, tandis qu'à partir de Balbigny, les pôles urbains de Roanne au nord, et Feurs au sud pèsent le plus lourd. Mais le nombre de zones d'activités n'indique que partiellement les capacités d'accueil réelles, il convient donc de compléter ce constat par l'analyse des superficies offerte dans chacun de ces sites.

5.1.1.2 En superficie

Aux 110 zones d'activités de l'espace d'étude correspond une superficie totale de 1 231,8 hectares. 60,2% de ce stock est situé dans le département de la Loire, soit 742 hectares, ceci malgré un nombre inferieur en zones d'activités que dans le Rhône. Il convient toutefois de rappeler que les données relatives aux zones d'activités manquent pour trois communautés de communes de l'Ouest de Lyon.

Figure 2.1 : Part des superficies offertes sur la zone d'étude en 2007, par tronçon

Plus précisément, les tronçons les mieux dotés sont ceux de Balbigny - Tarare Ouest et Tarare Ouest - La-Tour-de-Salvagny qui regroupent 1 088,74 hectares, soit 88,4% du stock total en surface d'accueil.

Avec 1231,8 hectares comptabilisés pour un total de 110 zones d'activités, une superficie moyenne de 11,2 hectares est enregistrée, mais cette valeur n'a que peu de signification tant les tailles des zones d'activités de la zone d'étude présentent une grande variabilité. En effet, le plus petit site d'accueil ne dépasse pas 0,3 hectares (ZA le Grand Prés, aux Halles) tandis que le plus grand s'étale sur 120 hectares (Parc d'Activité de Bonvert, à Mably). Le tableau 2.4 montre en effet un degré élevé de concentration des surfaces dans certain type de site.

- Prés de la moitié des zones d'activités recensées (51) ont moins de cinq hectares, alors qu'elles n'offrent que 8,5% des superficies (124,23 hectares). Pour la plupart, elles se situent dans des communes rurales.

- Les zones inferieures à 10 hectares fournissent 24,7% des superficies offertes sur l'ensemble de la zone d'étude (304,5 hectares), alors qu'elles représentent prés de 70% du nombre de zones d'activités (75).

- Les superficies les plus importantes sont fournies par les zones d'activités comprises entre 10 et 60 hectares. En effet, celles-ci représente 59,3% de la superficie totale de ces zones (503,1 hectares), alors qu'elles ne représentent que 30% du nombre total des zones d'activités recensées (33).

- Seulement deux zones d'activités, comprise entre 60 et 120 hectares ont été recensées sur l'ensemble de l'espace d'étude. Celles-ci présentent une superficie cumulée de 195 hectares, soit 15,9% de la superficie totale des zones d'activités.

Nombreuses et diversifiées sont les zones d'activités recensées sur l'ensemble de l'espace d'étude. En effet, une franche majorité d'entre elles ne dépassent pas les dix hectares, alors qu'en termes de superficie elles ne représentent qu'un quart du nombre de zones d'activités recensées. Ce constat révèle une grande différenciation spatiale en ce qui concerne la localisation de ces sites d'accueil, les plus petits concernant d'abord les communes rurales, tandis que les plus grands se concentrent avant tout dans les espaces urbains.

5.1.2 Un important développement du nombre de zones d'activités

5.1.2.1 Une importante croissance

Afin d'évaluer le développement temporel des zones d'activités, l'année de création de celles-ci à été systématiquement demandé auprès des collectivités territoriale. Mais pour seulement 74 de ces zones cette information à été renseignée. Malgré ce nombre restreint, l'analyse menée ici se basera sur les informations disponibles en considérant qu'elles fournissent tout de même une base fiable, même s'il convient de relativiser les conclusions qui pourront être établies pour les considéré d'abord comme indicatives.

Figure 2.2 : évolution du nombre des zones d'activités de l'espace d'étude

Par rapport aux 74 zones d'activités, recensées sur l'espace d'étude et dont la date de création est disponible, la comparaison avec 1987, année de l'annonce du projet de l'autoroute A89 au Schéma Directeur Routier National, est impressionnant puisque ce nombre n'était, au minimum, que de 21 ! Entre 1987 et 2007, on assiste donc à une croissance spectaculaire du nombre de zones d'activités, car au moins 53 ont été crées, soit plus du triplement de leurs quantité (+252%).

La courbe cumulée des créations de zones d'activités dans l'espace d'étude est particulièrement évocatrice de l'ampleur du phénomène et de la nette brutalité de croissance à partir de la fin des années 1980. Le lien avec l'annonce du projet A89 semble très fort, à tel point que l'on pourrait considérer que ces zones d'activités matérialisent un des premiers effets d'annonce du projet autoroutier. Cet essor impressionnant semble très vraisemblablement traduire la volonté des collectivités territoriales de profiter de l'arrivée de l'infrastructure pour permettre, ou espérer, un développement économique. Il s'agit là d'anticipation et de mesures de valorisations vis-à-vis de la mise en service de la future autoroute, pourtant bien éloignée dans le temps^111(*), afin de favoriser les potentiels « effets » positifs. En effet, l'amélioration de l'offre en terrains à vocation économique est un des leviers préféré des acteurs locaux, car concret et rapide.

Trois phases d'équipement peuvent être distinguées sur les 57 dernières années, marquées par un rythme de création de zones d'activités de plus en plus soutenu, mais inégalement reparti sur l'espace :

- La période 1950 - 1979 enregistre une croissance inferieure à une zone d'activités par an, ce qui donne un total de neuf zones d'activités en 1979. Leur localisation concerne presque exclusivement des sites industriels, sur Roanne pour la plupart.

- Entre 1980 et 1986, la croissance s'amplifie, avec la création de dix zones d'activités, soit une multiplication par deux avec un rythme de croissance qui dépasse une zone d'activités par an. Ce mouvement correspond à un phénomène de diffusion spatiale aux niveaux inferieurs de la hiérarchie urbaine, les petites villes et bourgs-centre.

- Puis, de 1987 à 2006, la croissance du nombre de zones d'activités explose littéralement. De 19 zones d'activités, on passe à 74, soit une multiplication de leur nombre par 4 (x3,8). Cette dernière période coïncide avec l'annonce du projet autoroutier A89, qui apparait comme un puissant facteur de multiplication de l'offre et ce, bien avant sa mise en service, c'est-à-dire prés d'un quart de siècle! Cette forte croissance, probablement liée à une précoce anticipation de la part des acteurs locaux, semble confirmer les modèles d'évolutions temporelles révélés par les études de plusieurs observatoires autoroutiers.

5.1.2.2 Un nouvel exemple accréditant la vraisemblance d'un modèle d'évolution temporelle

L'explosion de l'offre de terrain à vocation économique constaté sur la période 1987 - 2006 semble confirmer l'existante d'un modèle d'évolution temporelle mis en lumières par plusieurs études menées par des observatoires autoroutier.

En effet, c'est d'abord dans le cadre de l'observatoire A71 qu'un tel modèle fut mis en lumière : « à la fois en nombre et en superficie, les zones d'activités ont connu un mouvement de création d'une ampleur inégalée auparavant : 92 zones d'activités supplémentaires [...] portant leur nombre à 233 en 1996, contre 141 en 1988, soit une croissance spectaculaire des 2/3 ! »^112(*). Puis, c'est dans le cadre de l'observatoire A39 que le même constat fut établit : « depuis 1989, date de l'adoption définitive du tracé (définition du fuseau de un kilomètre), le nombre de zones d'activités a été multiplié par deux, passant de 62 à 128 »^113(*). Enfin, les études menées dans le cadre de l'observatoire A89 ont révélées, sur une bande d'étude allant de Bordeaux à Clermont-Ferrand, que « de 1985 à 1998, [...] le nombre total de zones fait un peu plus que tripler. De 64 zones d'activités, on passe à 203, ce qui donne une augmentation moyenne de 10 zones d'activités par an ! »^114(*). Dés lors, comment ne pas s'interroger sur la similitude des faits constatés dans le cas de l'A71, de l'A39 et de l'A89 ?

- Tout d'abord, cette étonnante croissance correspond t-elle à une amélioration de la conjoncture économique qui a marqué la seconde moitié des années 1980^115(*)? Cette relative et courte euphorie économique qui a marqué cette période explique sans doute partiellement cette croissance de l'offre en terrains à vocation économique, même si cette hausse se poursuit selon le même rythme sur plus de 20 ans...

- Aussi, cette croissance peut-elle s'expliquer par l'anticipation au remplissage presque complet du stock de zones d'activités préexistantes ? C'est surement le cas dans l'agglomération roannaise, de Tarare et dans l'Ouest de Lyon. Le lien avec l'essor des hypermarchés et surtout des grandes surfaces diverses est certainement fort.

- La poursuite d'un processus de diffusion spatiale des zones d'activités qui a atteint de nombreuses communes rurales et bourgs-centre, peut également expliquer cette spectaculaire croissance.

- Pour terminer, la forte accentuation de cette croissante, qui débute dans les années 1987 et 1988, peut être le signe d'un premier effet d'anticipation lié à l'annonce du projet A89, J. VARLET affirme que « c'est pratiquement un fait certain »^116(*)...

L'étalement de cette croissance sur près de deux décennies reste cependant particulière à l'espace d'étude de ce mémoire, car pour l'A71 comme pour l'A89 Bordeaux-Clermont-Ferrand, celle-ci finit par s'essouffler de 5 à 10 années après le début de la hausse. Ce constat peut s'expliquer par le fort dynamisme de l'agglomération, mais très partiellement et seulement dans l'aire urbaine de Lyon, car pour le Tararois et le roannais, ces vingt dernières années sont synonymes de crise économique...

Les éléments mis en évidences concernant la forte croissance de l'offre en zones d'activités sur l'ensemble de l'espace d'étude, même si il ne concerne que 74 des 110 zones recensées, semble accréditer la vraisemblance d'un modèle temporel généralisé et généralisable. En effet, autant dans le cas de l'A71, de l'A39 et de l'A89 Bordeaux - Clermont-Ferrand il a été constaté que l'infrastructure initiait une forte croissance de l'offre en terrains d'accueil à vocation économique. Cette précocité d'anticipation, associée aux 25 années qui séparent l'annonce du projet et la mise en service effective du futur tronçon A89 « Balbigny - La-Tour-de-Salvagny laisse à penser que d'ici 2012, la croissance devrait se tasser en ce qui concerne les créations de zones d'activités sur l'espace d'étude.

5.1.2.3 Des disparités spatiales de croissance révélatrices du rôle des autoroutes

Trois phases marquent la croissance des créations de zones d'activités, dont la date de création est renseignée, sur l'espace d'étude. D'abord modeste entre 1950 et 1979 (+9), elle s'amplifie de 1980 à 1986 (+10) puis explose de 1987 à 2006 (+55). Cette croissance progressive s'exprime différemment sur l'espace, révélant alors des disparités marquées. Mais avant de commencer, il convient de rappeler que sur les 110 zones d'activités recensées, seulement 74 d'entre elles sont renseignées quant à leur date de création, soit 36 zones. Sur ces 36 zones sans date de création, 31 sont situées dans le département du Rhône, soit plus de la moitié du stock rhodanien, de l'espace d'étude, en zones d'activités. Face à ce constat, il parait nécessaire, dans un souci de cohérence de l'analyse, d'écarter le département du Rhône pour ne s'intéresser qu'à celui de la Loire, pour lequel sont connus les dates de créations de 47 des 53 zones d'activités. Malgré une appréhension partielle des disparités spatiales de la croissance des créations de zones d'activités, la partie ligérienne de l'espace d'étude présente des évolutions spatio-temporelles intéressantes, révélant ainsi le rôle multiplicateur de l'axe A89 Noirétable - Balbigny, en service depuis 1985, ainsi qu'un

Carte 2.8 : les créations de zones d'activités par période, de 1950 à 2006

En effet, la croissance de l'offre en terrains à vocation économique sur les territoires ligériens de l'espace d'étude n'a pas réagit avec les mêmes périodicités. Les rythmes de croissance en création de zones d'activités sur le tronçon Noirétable - Balbigny, puis Balbigny - Tarare Ouest présentent une légère inversion sur les périodes 1979-1987 puis 1987-2006 (tableau 2.5). En passant de deux zones d'activités en 1979 à huit en 1987, les territoires du tronçon Noirétable - Balbigny présente un nombre de zones d'activités multipliées par quatre sur la période. Cette hausse se poursuit sur la période 1987-2006, mais plus modestement avec une multiplication par 1,5. Ce constat est inversé pour les territoires du tronçon Balbigny - Tarare Ouest, avec une multiplication par deux du nombre de zones d'activités sur la période 1979 - 1987, tandis que de 1987 à 2006, la croissance s'amplifie avec une multiplication par 3,5. Or, le tronçon A89 Noirétable - Balbigny (anciennement A72) est en service depuis 1985 ce qui suggère, une fois encore, que l'autoroute a été un puissant multiplicateur de l'offre en terrain d'accueil pour l'activité économique. La même conclusion peut être avancée pour le tronçon Balbigny - Tarare Ouest, pour lequel c'est l'annonce du projet A89 en 1987 qui a joué le rôle de multiplicateur d'offre. Sur l'espace d'étude, les dynamiques de création de zones d'activités sont donc progressives à la fois spatialement et temporellement, car l'effet multiplicateur lié à la mise en service ou à l'annonce de l'autoroute est d'abord constaté sur le tronçon Noirétable-Balbigny sur la période 1979 - 1987, puis il se diffuse vers l'Est sur le tronçon Balbigny - Tarare Ouest sur la période 1987 - 2006.

Tableau 2.5 : Les variations du nombre de zones d'activités par tronçon de 1979 à 1987, puis de 1987 à 2006 dans la partie ligérienne de la zone d'étude

Parallèlement à l'incidence de l'autoroute sur les disparités spatiales en terme de croissance de création des zones d'activité, c'est en changeant d'échelle d'observation, des territoires des tronçons vers les communes, qu'un phénomène de diffusion spatio-temporelle des communes urbaines vers les communes rurales est constaté (voir tableau 2.6). En effet, entre 1979 et 1987, la croissance des communes urbaines est déjà soutenue, avec 7 créations de zones d'activités durant cette période. Cette hausse s'amplifie ensuite de 1987 à 2006, avec 20 créations. Sur les communes urbaines aussi le rythme de croissance s'accélère, mais plus modestement, avec 3 créations entre 1979 et 1987, puis 10 entre 1987 et 2006. Progressivement, le nombre de zones d'activités implantées sur des communes rurales dépasse celles localisées en communes urbaines : alors qu'en 1979, les zones d'activités des communes rurales représentaient 28,6% de l'ensemble des zones d'activités prises en compte, elles pèsent 61,7% en 2006.

Tableau 2.6 : Les variations du nombre de zones d'activités dans les communes rurales et urbaines de 1979 à 1987, puis de 1987 à 2006 dans la partie ligérienne de la zone d'étude

Les zones d'activités les plus anciennes sont localisées pour la plupart dans l'agglomération roannaise (carte 2.8). A partir de 1979, plusieurs communes du Forez, comme Saint-Martin-la-Sauveté, du roannais, à Cremeaux, et de la plaine du Forez, comme Balbigny, s'équipent en zones d'activités, très probablement motivées par la mise en service de l'autoroute A72 (actuelle A89 de Clermont-Ferrand à Balbigny) en 1985. Puis, de 1987 à 2006, les créations de zones d'activités s'intensifient surtout dans les communes rurales, autour de Boën et de Noirétable, dans la plaine du Forez, mais aussi dans l'agglomération roannaise. La diffusion spatiale et temporelle concernant les créations de zones d'activités des communes urbaines vers les communes rurales est donc avérée, comme cela a été montré sur les territoires de la bande d'étude de l'autoroute A89 entre Bordeaux et Clermont-Ferrand. Toutefois, la mise en service de l'A72/A89 en 1985 a sans doute accéléré cette dynamique, confirmée ensuite par l'annonce du projet A89 en 1987.

Dés lors, on peut s'interroger sur la pertinence et la cohérence de ces créations motivées par la mise en service, puis par l'annonce d'autoroutes : répondaient-elles à un réel besoin justifié par une conjoncture économique favorable et à une forte demande de la part des entreprises? Autrement dit, les « effets » induits, considérés comme immanquablement positifs sur les économies locales, ont ils été au rendez-vous, même avant la mise en service du futur « barreau »? Afin de répondre à ces questions, l'analyse du remplissage, de l'emploi et de l'activité économique en général de ces zones d'activités va être menée. Celle-ci permettra aussi de compléter l'état des lieux concernant les zones d'activités de l'espace d'étude.

5.2 Les zones d'activités : un marqueur de développement économique ?

5.2.1 Le remplissage des zones d'activités

5.2.1.1 Quelle occupation des zones?

L'offre en terrain à vocation économique, analysée dans la partie précédente, pose la question de l'adéquation entre offre et demande. L'occupation des 110 zones d'activités recensées sur la zone d'étude y répond partiellement.

Sur l'ensemble des zones d'activités de la zone d'étude, le remplissage moyen, ou le taux d'occupation, s'élève à 59,8%, soit 736,92 hectares occupées sur les 1 231,8 hectares. En l'absence d'une moyenne nationale, il est difficile d'effectuer une comparaison valable. Toutefois, ce taux d'occupation est de quatre points supérieur à celui constaté dans le cas de l'autoroute A89 Bordeaux - Clermont Ferrand en 1998, c'est-à-dire de 55,7% (ces agglomérations étant exclues), mais il est néanmoins similaire à celui constaté dans le cas de l'A71 entre Vierzon et Clermont-Ferrand (59,8%)^117(*).

Tableau 2.7a : le remplissage des zones d'activités en 2007, par tronçon

Tableau 2.7b : synthèse du remplissage des zones d'activités en 2007, en pourcentage et par tronçon

En 2007, plus de la moitié des zones d'activités est d'ores et déjà occupée et ceci bien avant l'ouverture du futur « barreau » A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny. L'anticipation des acteurs locaux, comme on a pu le voir précédemment, semble coïncider à celle des acteurs économiques. Toutefois, il convient de relativiser ce constat pour ne pas attribuer à la seule annonce de l'autoroute le remplissage des ces zones. Celle ci peut être la conséquence de multiples facteurs, comme le dynamisme engendré par la proximité de la métropole lyonnaise, au moins pour les territoires de la couronne périurbaine, ou encore une conjoncture économique favorable. De plus, les disparités spatiales du remplissage de ces zones ne permet pas d'affirmer que l'annonce de l'autoroute est le seul facteur de l'occupation de celles ci, les contextes locaux expliquent aussi beaucoup de ce constat. Pour finir, en l'absence d'études antérieures, il est impossible de comparer dans le temps une quelconque variation du taux d'occupation de ces zones d'activités, et dans le cas de cet axe autoroutier, dont l'annonce a été faite en 1987, ces études auraient été précieuses pour tirer des conclusions plus tranchées sur le sujet.

La notion de remplissage, ou le taux d'occupation moyen, n'est ici pas trop éloigné de la réalité, car sur chaque tronçon il se situe entre 50 et 67%. Les zones vides en 2007 sont au nombre de sept, soit 5,5% du stock total, et ne regroupent que 2,9% des superficies (35,77 hectares) (tableaux 2.7a et b). Ainsi, l'intense équipement des territoires de l'espace d'étude en zone d'activités observé depuis 1987, n'est globalement pas un échec puisque prés de 95% des zones sont concernées par des implantations d'établissements économiques. Toutefois, l'occupation de ces zones est variable sur l'espace.

5.2.1.2 Les disparités spatiales du remplissage des zones d'activités

Le remplissage moyen de 59,8% cache en effet de nombreuses disparités spatiales. Comme le montre la figure 2.2, on distingue nettement une progression continue d'Est en Ouest le long de l'axe A89 Noirétable -Balbigny et du futur « barreau » Balbigny - La-Tour-de-Salvagny.

Figure 2.3 : taux d'occupation, part de la superficie totale et occupée totale des zones d'activités en 2007, par tronçons

Carte 2.9 : Occupation et surface des zones d'activités de l'espace d'étude en 2007

Nous pouvons remarquer une augmentation très nette du taux d'occupation des zones d'activités de l'espace d'étude d'Est en Ouest, de 51,94% à 66,5%. La carte 2.9 nous permet d'affiner ce constat en définissant sept zones, sur l'espace d'étude, caractéristiques de part les zones d'activités qui y sont localisées. Ces zones seront abordées d'Est en Ouest.

Carte 2.10 : zones retenues pour l'analyse des taux d'occupation des zones d'activités de l'espace d'étude

1 - La première zone regroupe les communautés de communes des Montagnes du Haut Forez, du pays d'Astrée, du Pays d'Urfé et du Val d'Aix et d'Isable. Il s'agit de territoires ruraux peu densément peuplés, mais desservis par l'autoroute A89 depuis 1985. Les 16 zones d'activités de cet espace présentent une surface totale cumulée de 111,76 hectares, dont 68,08 hectares sont occupés, soit un taux d'occupation de 60,9%. Ces zones d'activités présentent toutefois des superficies modestes, la plus grande étant la ZA des Places, à Sail-sous-Couzan, d'une superficie totale de 16 hectares. Il a été montré précédemment que la grande majorité de ces zones furent créées au moment de la mise en service de L'A89 Clermont-Ferrand - Balbigny en 1985, et que l'autoroute aurait donc joué le rôle d'un puissant multiplicateur d'offre en terrains d'accueils à vocation économique. Le remplissage aux 2/3 de ces zones suggère ainsi que l'infrastructure à indéniablement favoriser, parmi d'autres facteurs, la localisation d'établissements économiques dans les zones d'activités de cet espace.

2- La seconde zone définie concerne les communautés de communes de l'Ouest Roannais, du Pays de Perreux, du Pays d'Amplepuis - Thizy et la communauté d'agglomération du Grand Roanne. Les 22 zones d'activités de cet espace présentent une superficie cumulée de 534,9 hectares pour une superficie occupée de 315,15 hectares, soit un taux d'occupation de 58,9%. Les zones d'activités du Grand Roanne sont les plus importantes avec une superficie totale cumulée de 448,51 hectares. Le parc d'activité de Bonvert, localisé à Mably, est la plus grande zone d'activités recensée, avec une superficie totale de 120 hectares. Toutefois, son taux d'occupation de 11,9% est représentatif de la crise économique qui touche depuis plus de 20 ans ce bassin industriel. En effet, le déclin de l'industrie textile et de l'armement (GIAT) ont généré des fermetures de sites, libérant ainsi de l'espace sur certaines zones d'activités de l'agglomération roannaise. Néanmoins, ce constat n'est pas à généraliser, car les zones de l'Arsenal 1 et 2, du coteau ou encore de Mâtel, créées entre 1950 et 1978 présentent des taux d'occupation allant de 93 à 98%. Les trois zones d'activités de la communauté de communes de l'Ouest roannais présentent quant à elles un taux d'occupation de 34%, tandis que celles de la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy ont un taux d'occupation de 74%.

3 - La troisième zone concerne la plaine du Forez, avec les communautés de communes du Pays entre Loire et Rhône, du Pays de Balbigny et de Feurs en Forez. Cet espace, à dominante rurale au Nord et urbaine au Sud, avec Balbigny puis Feurs, est desservie depuis 1985 par l'Autoroute A89 et A72 (Balbigny - Saint-Etienne). Les 12 zones d'activités de cet espace présentent une superficie cumulée de 93,3 hectares pour une superficie occupée de 53,3 hectares, soit un taux d'occupation de 57,1%. La mise en service de l'A72/A89 entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne à très certainement favorisé le remplissage des zones d'activités de ces territoires, notamment à Feurs, mais une fois encore, « l'effet » de l'infrastructure est sans nul doute à conjuguer avec d'autre facteurs, comme la conjoncture économique locale favorable de la plaine du Forez, dont la frange nord présente un dynamisme certain. Le futur Contrat Territorial de Développement (CTD) qui concernera ces trois communautés de communes, plus celle du Pays de collines du Matin, suggère que la situation actuelle en terme d'offre en terrains à vocation économique est appelée à changer durant les cinq années qui nous sépare de la mise en service du futur « barreau » A89, et plus particulièrement sur la commune de Balbigny, considérée comme un véritable « pôle de développement stratégique potentiel^118(*) ».

4 - La quatrième zone définie concerne les communautés de communes du Pays des Collines du Matin et de Chamousset en Lyonnais, situées toute deux au Sud de la zone d'étude, de part et d'autre du département de la Loire et du Rhône. Les 30 zones d'activités de ces territoires ruraux présentent une superficie totale cumulée de 143,94 hectares, pour une superficie occupée de 80,47 hectares, soit un taux d'occupation moyen de 55,9%. Parmi ces zones, cinq sont vides et se situent sur le territoire de la communauté de communes de Chamousset en lyonnais qui en compte 25. Parmi les zones d'activités de ce territoire, 19 présentent une superficie inférieure à 5 hectares.

5 - Le cinquième secteur concerne exclusivement la communauté de commune du Pays de Tarare, car il s'agit d'un territoire relativement autonome et isolé géographiquement. Ce territoire, traditionnellement spécialisé dans l'industrie textile, compte sept zones d'activités pour une surface totale de 59,6 hectares et une surface occupée de 33,9 hectares, soir un taux d'occupation de 56,9%. Sur ce territoire, la RN7 détermine fortement la localisation des zones d'activités qui sont toutes localisées à moins de quatre kilomètres de cet axe majeur. Comme pour l'agglomération roannaise, la crise de l'industrie textile a durement touché le Tararois, avec de nombreuses fermetures de sites, de lourdes pertes d'emplois et une reconversion difficile.

6 - La sixième zone définie concerne les communautés de communes de l'Arbresle et du Beaujolais - Val d'Azergues. Il s'agit de territoire à dominante résidentielle, du fait de la proximité de l'agglomération lyonnaise, et industrielle. Les 16 zones d'activités recensées sur ces territoires présentent une superficie totale de 142,6 hectares pour une superficie occupée de 135,5 hectares, soit un taux d'occupation de 95% ! La saturation des zones d'activités de ce territoire est clairement le fait de la proximité de l'agglomération lyonnaise. En effet, sur les territoires de la Techlid, les zones d'activités sont pleines depuis plusieurs années, ce qui à engendré une diffusion vers l'Ouest des localisations économiques sur les zones d'activités des deux communautés de communes de ce secteur. Actuellement, l'administration de la Techlid négocie directement avec l'ensemble des territoires de l'Ouest lyonnais pour répondre aux nombreuses demandes de localisation économique.

7 - Pour terminer, la septième et dernière zone définie concerne la communauté de communes du Pays du Bois d'Oingt. Les 7 zones d'activités de ce territoire rural présentent une superficie totale de 145,7 hectares pour une superficie occupée de 50,5 hectares, soit un taux d'occupation moyen de seulement 34,2%. Ce taux peut s'expliquer par la création récente de ces zones qui ont toutes moins de 10 ans. Ce constat est confirmé par le l'occupation totale de la ZA de Saint-Vérand, créée en 1999, alors que la Z.A. de Frontenas, créée en 2005, demeure vide...Quoi qu'il en soit, le potentiel de remplissage est important pour les zones d'activités peu occupées de ce territoires, d'autant plus au regard de l'extrême saturation des zones d'activités de la Techlid et de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle.

On pourra regretter le manque de données concernant les communautés de communes des Monts d'or - Azergues, de Beaujolais Saône Pierres dorées et des Vallons du Lyonnais, qui auraient d'avantage étayées l'analyse de l'occupation de zones d'activités des territoires à l'Ouest de Lyon. Toutefois, les taux d'occupation progressifs d'Ouest en Est révélés par cette analyse montrent bien l'incidence de la proximité de l'agglomération lyonnaise sur le remplissage des zones d'activités, qui semble générer une forte demande en localisation économique sur ces territoires, Dans ce contexte, la mise en service du futur axe A89 va t'elle accentuer cette pression sur les territoires de l'Ouest de Lyon? Quelle va être sont influence sur les zones d'activités situées plus à l'Est ?

Tableau 2.8 : tableau de synthèse de l'occupation des zones d'activités en 2007, par secteurs établis pour l'analyse

Comme nous l'avons observé auparavant (partie 4.2), le prix du terrain et le taux de la taxe professionnelle sont des facteurs de localisation importants pour les entrepreneurs, surtout en ce qui concerne le prix du terrain et des locaux, qui figure en première position dans le classement des facteurs de localisations établis par l'enquête entreprise. En ce qui concerne ces attributs, les disparités sur l'espace sont également nombreuses.

5.2.2 Les disparités spatiales des prix des terrains en zone d'activités et des taux de taxe professionnelle

Ces informations, pourtant considérées comme importantes dans le choix des localisations des établissements économiques, ne sont que rarement abordées et analysées dans les études concernant les « effets » induits des infrastructures autoroutières. Aussi, de multiples recherches n'ont pas permis d'accéder à une cartographie quelconque concernant les taux de taxe professionnelle des communes ou des EPCI. Toutefois, dans la cadre de la réalisation de la base de données des zones d'activités, ces informations ont été acquises, elles nous permettent d'avoir un regard global sur le prix des terrains dans les zones d'activités de l'espace d'étude et sur le taux de taxe professionnel des communes et des EPCI. La cartographie réalisée sur ce thème révèle de nettes disparités, ainsi qu'une forme de hiérarchisation spatiale.

Carte 2.11 : Taxe professionnelle des communes et prix des terrains des zones d'activités de l'espace d'étude en 2007

5.2.2.1 La hiérarchisation spatiale du prix des terrains en zones d'activités

Il a été montré précédemment que l'occupation des zones d'activités est progressivement plus importante d'Est en Ouest, et qu'à proximité de l'agglomération lyonnaise, la saturation de celles-ci est manifeste. En ce qui concerne le prix des terrains en zones d'activités, le constat est similaire. Toutefois, il apparait que les territoires urbains jouent également un grand rôle.

Les prix des terrains, d'une marnière générale, sont déterminés par une logique de marché, c'est-à-dire qu'ils sont fixés en fonction du rapport entre offre et demande de foncier, associés à d'autre facteurs, comme la disponibilité effective de terrains, les contraintes topographiques sur certains territoires ou encore leurs valeurs idéelles collectives, en tant qu'éléments déterminés par la perception de l'espace. Toutefois, les zones d'activités sont les matérialisations de politiques économiques locales, si bien que les prix des terrains peuvent y être vendus sous le seuil des prix du marché dans un but incitatif.

La carte 2.11 montre assez nettement les termes de la hiérarchisation spatiale des prix des terrains en zone d'activités. Pour appuyer ce constat, des coupes ont été effectuées, du Nord au Sud (1) puis d'Ouest en Est (2). La première coupe, qui part du Nord de l'agglomération roannaise, en passant par Balbigny pour se terminer au Sud de la communauté de communes de Feurs en Forez, montre clairement le rôle joué par les agglomérations dans le niveau des prix des terrains en zones d'activités. En effet, les terrains des zones d'activités de l'agglomération roannaise présentent tous un prix par mètre carré allant de 10 à 20 euros. Puis, à partir de la communauté de communes du Pays de Perreux, ceux-ci descendent sous la barre des 10 euros par mètre carré, ceci jusqu'à la communauté de communes de Balbigny, pour ensuite, dans la communauté de communes de Feurs en Forez, passés de 9 à 25 euros par mètre carré. Ce constat peut s'expliquer tout d'abord par les différenciations spatiales des marchés du foncier entre espaces ruraux et urbains, mais aussi de par l'aspect incitatif, pour les espaces ruraux, que représentent des prix bas, et qui peuvent alors motiver les localisations économiques.

La seconde coupe, d'Ouest en Est ne diverge pas du constat précédemment établi, même si les écarts sont plus importants. Partant de la communauté de communes du Haut Forez, le tracé passe par Neulise, puis traverse la communauté de communes du Pays de Tarare et celle du Pays de l'Arbresle pour se terminer à Lozanne. Les prix du terrain en zones d'activités y sont égaux ou inférieurs à 10 euros par mètre carré jusqu'à la communauté de communes de Tarare où ceux-ci connaissent une première hausse en se fixant entre 15 et 20 euros par mètre carré. Les quelques zones d'activités de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle qui proposent encore des terrains à la vente^119(*) sont eux aussi situés dans les mêmes niveaux. Puis, les prix explosent sur la zone d'activité des Prés Secs, à Lozanne, en se fixant à 37 euros par mètre carré. Les prix élevés des terrains des zones d'activités constatés à l'Est de la seconde coupe s'expliquent d'abord par la situation de saturation de celles-ci, car selon la logique de marché, si l'offre en foncier est restreinte alors que la demande est soutenue, les prix grimpent inexorablement. Aussi, il s'agit de territoires directement soumis à la pression foncière de l'agglomération lyonnaise, très bien perçue par les entrepreneurs pour la localisation économique (Carte 2.6)

La localisation des activités économiques se monnaye donc plus ou moins lourdement selon le site choisi et sa position sur l'espace. Les prix des terrains en zone d'activités se hiérarchisent donc selon le caractère urbain ou rural des territoires sur lequel elles sont implantées, répondant ainsi à une logique de marché qui s'avère plus ou moins tendu selon l'agglomération concernée. Le taux de la taxe professionnelle est également un facteur de localisation important quant à la localisation des activités économique, assiste-t-on à une logique similaire les concernant?

5.2.2.2 Une hiérarchisation spatiale des taux de taxe professionnelle moins prononcée

Les taux de taxe professionnelle sont fixés selon des logiques complexes à la fois relatives aux politiques et aux conjonctures économiques territoriales. Il s'agit en effet d'un déterminant stratégique de la politique de développement économique d'un territoire. Dans le cadre des EPCI, cette taxe peut être unique à toutes les communes membres de l'intercommunalité (TPU), sa détermination est donc assujettie au consensus entre communes. Aussi, dans le cas d'une fiscalité additionnelle, chaque commune possède sont propre taux de taxe professionnelle, mais qui reste soumise, la plupart du temps, à un logique d'homogénéisation au sein de l'intercommunalité. De plus, il existe des taxes professionnelles de zones, qui concernent exclusivement une zone d'activités pour accentuer son attractivité, souvent dans des cas ou la taxe professionnelle communale est jugée trop élevée. Sur l'ensemble de l'espace d'étude, les taux de taxes professionnelles se situent, en 2007, entre 7 et 27%. Ceux-ci présentent une hiérarchisation spatiale similaire à celle constatée pour le prix des terrains en zones d'activités, quoique moins prononcée.

Les communes traversées par la première coupe Nord - Sud présente des taux de taxe professionnelle compris entre 9 et 19%. De la communauté de communes de Feurs en Forez jusqu'à celle du Pays de Perreux, les taux se situent entre 9 et 12%^120(*). Puis, sur le territoire de l'agglomération du Grand Roanne, ce taux grimpe à 17,7%. La hiérarchisation spatiale est donc également de mise en ce qui concerne les taux de taxe professionnel, même si dans le cas de cette coupe, et contrairement aux prix des terrains en zones d'activités, un taux supérieur est constaté seulement dans l'agglomération roannaise. Il convient une nouvelle fois de rappeler les conditions de détermination des taux de taxe professionnelle, soumis à de nombreux facteurs à la fois conjoncturels et politiques, et dont la détermination diffère largement des prix fixés pour les terrains en zones d'activités.

La seconde coupe révèle une hiérarchisation spatiale similaire, avec des taux de taxes professionnelles inférieurs dans les territoires ruraux part rapport à ceux appliqués dans les territoires urbains. Ici, ces différences s'expriment par une élévation progressive d'Ouest en Est. En effet, les taux appliqués dans les communautés de communes des Montagnes du haut Forez, des vals d'Aix et d'Isable et du Pays entre Loire et Rhône, ils se situent respectivement à 9,67%, 11,8% (moyenne des deux communes concernées^121(*)) et 8,51%^122(*), puis il grimpe sur les territoires de la communauté de communes du Pays de Tarares (14,91%). et du Pays de l'Arbresle (14,45%). C'est dans les communes de la communauté urbaine du Grand Lyon, sur le territoire de la Techlid que les taux de taxe professionnelle atteignent leur apogée, avec une moyenne de 24,46%^123(*). La progression régulière des taux de taxe professionnelle est donc parallèle à celle des prix du terrain en zone d'activités, car l'agglomération lyonnaise engendre sur les territoires qui lui sont périphériques une élévation progressive des prix du foncier et des taux de taxe professionnelle.

Les taux de taxe professionnelle et les prix du foncier en zone d'activités répondent donc à la densité de l'activité économique, à la conjoncture économique locale des entités territoriales, mais aussi aux stratégies locale en termes de développement économique. Ces modalités s'expriment sur l'espace par une hiérarchisation spatiale de ces variables entre les territoires urbains et ruraux. Ceci surtout pour les prix des terrains en zone d'activités, car en ce qui concerne les taux de taxe professionnelle, ce constat est à nuancer. En effet, ce dernier est davantage déterminé dans une optique stratégique. Le pôle lyonnais révèle une nouvelle fois sont influence sur les territoires qui lui sont périphériques, en jouant le rôle de catalyseur.

Les prix des terrains en zone d'activités sont donc bien des révélateurs de l'activité économique des territoires sur lesquelles elles sont situées, tout comme les taux de taxe professionnelle qui y sont fixés. Ces deux variables se révèlent en effet plus élevées sur les territoires les plus denses économiquement, c'est-à-dire les territoires urbains. Pour vérifier ce constat, il convient d'analyser l'emploi et les établissements localisés sur ces zones d'activités en tant que révélateur de l'activité économiques locale

5.2.3 L'activité économique des zones d'activités

Le stock d'emplois et d'établissements des zones d'activités de l'espace d'étude correspondent en partie aux résultats d'opérations d'aménagement destinées à accueillir préférentiellement les implantations nouvelles depuis une cinquantaine d'année. Toutefois, il convient de rappeler que ces valeurs concernent seulement les zones d'activités et non l'ensemble de l'activité économique.

En ce qui concerne le stock d'emplois et d'établissements des zones d'activités les données fournies sont partielles. Ceci s'explique par la difficulté de recensement des emplois de chaque zone d'activités, qui nécessite, lorsque ces informations ne sont pas fournies par un organisme ou une collectivité territoriale, de contacter chaque entreprise sur une zone pour lui demander son effectif salariés. Ainsi, la base de données renseigne sur le stock d'emploi de seulement 44 des 110 zones d'activités de l'espace d'étude. Pour 53 d'entre elles, une classe d'effectif à pu être établie, mais sans précision sur le secteur d'activité des emplois. Le nombre d'établissements par zone d'activités est renseigné quant à lui sur 70 des 110 zones d'activités. Dès lors, l'analyse des emplois et des établissements des zones d'activités de l'espace d'étude se révèle parcellaire, toutefois, elle nous permet d'appréhender la teneur de l'activité, sans pour autant servir de référentiel.

5.2.3.1 L'emploi des zones d'activités

Au regard des données disponibles concernant les stocks d'emplois des zones d'activités, et afin d'en faciliter l'analyse, celles ont été hiérarchisées en fonction de 8 classes :

Plusieurs secteurs se distinguent sur l'espace d'étude en termes de volumes d'emploi. Tout d'abord dans le Roannais. Sur les six zones d'activités représentées sur la carte 2.12, trois ont un effectif salariés compris entre 20 et 200, les trois sont comprises dans les classes 201 - 500^124(*), 501 - 1000^125(*) et 1 001 - 1 500^126(*). Le manque d'information ne nous permet pas de mener plus loin l'analyse de l'emploi des zones d'activités du roannais, toutefois, celles qui y sont localisé représentent un stock d'emploi important.

En ce qui concerne les 14 zones d'activités des communautés de communes du Pays de l'Arbresle, une classe d'emploi à été fixée pour chacune. Cinq comptent entre 21 et 50 emplois^127(*), la ZA des Garelles entre 51 et 100 emplois, quatre entre 101 et 200 emplois^128(*). Puis viennent les ZA de Montepy, avec un volume d'emploi situé entre 201 et 500, la ZA des Oncins, entre 51 et 1 000 emplois, et enfin la ZA de la Ponchoniére, qui accueille le plus gros volume d'emplois, avec un stock situé entre 1 001 et 1 500 emplois. Ainsi, avec l'agglomération roannaise, les zones d'activités de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle constituent les pôles les plus importants de l'espace d'étude en termes de volume d'emplois. Le volume d'emplois des zones d'activités de la communauté de communes du Pays de Tarare doit également être très important, mais faute d'informations suffisantes, ceci ne peut être étayée.

Les six zones d'activités de la communauté de communes de Feurs en Forez comptent 418 emplois en 2007. Mais ces zones n'accueillent pas toutes le même volume d'emplois, car parmi celles-ci, la ZA de pré coton compte 5 emplois tandis que la ZA Forum I en compte 169. Le volume d'emplois des zones d'activité est à peu prés similaire sur la communauté de communes du Pays d'Astrée, avec au total 496 emplois. Sur ce territoire également les zones accueillent des volumes d'emplois différents, avec le minimum sur la ZA de la Varenne, qui compte moins de 5 emplois, et la maximum pour la ZA des Places sur laquelle sont localisés 244 emplois. Le volume d'emplois des zones d'activités de la communauté de communes du Pays de Balbigny s'avère cependant légèrement supérieur, avec au total 537 emplois repartis sur les trois zones d'activités de la communauté de communes.

Les trois zones d'activités recensées sur le territoire de la communauté de communes du Pays entre Loire et Rhône ne dépasse pas 100 emplois chacune. Puis, les neuf zones d'activités des communautés de communes des Montagnes du Haut Forez, du Val d'Aix et d'Isable et du Pays d'Urfé se révèlent moins bien dotées en emplois, car il s'agit en effet de territoires peu densément peuplés, dont l'activité économique est moindre. Ainsi, trois zones comptent moins de 10 emplois chacune^129(*), trois comptent de 10 à 50 emplois chacune^130(*). La ZA de la Pra, avec 143 emplois, ZA des Grandes Terres, qui compte 93 emplois, et la ZA de Pralong, qui en compte 118, sont les zones d'activités les mieux fournies en emplois.

L'emploi des zones d'activités est donc révélateur d'un certain développement économique. Plusieurs territoires peuvent ici être différenciés du point de vu des volumes d'emplois des zones d'activités qui y sont localisées. D'abord les mieux fournies en emploi, c'est-à-dire les communautés de communes du Pays de Tarare, du Pays de l'Arbresle et du Grand Roanne. Il s'agit de territoires urbains, ou l'activité économique est dense, et comme cela a été souvent constaté dans cette partie, il s'agit des pôles forts de l'espace d'étude. Puis viennent les territoires « intermédiaires », qui comptent sur leurs zones d'activités de nombreux emplois (autour de 500 totalisés pour chacune de ces collectivités). C'est le cas pour la communauté de communes de Feurs en Forez, du Pays d'Astrée et de Balbigny. Enfin, les emplois localisés sur les zones d'activités des territoires ruraux sont logiquement plus restreint.

5.2.3.2 Les établissements et les secteurs d'activités

Comme pour l'emploi des zones d'activités, les données relatives au établissement économiques et à leurs secteurs d'activités sont restreintes. Toutefois, l'analyse des informations disponibles révèle de nettes disparités numériques et spatiales selon le secteur considéré.

Carte 2.13 : Nombre et secteur d'activité des entreprises localisées sur les zones d'activités de l'espace d'étude en 2007

Deux secteurs d'activités dominants se distinguent sur les zones d'activités de l'espace d'étude. Il s'agit tout d'abord de l'industrie. Concernant ce secteur, les disparités spatiales sont très importantes, car sur une grande majorité de zones d'activités de l'espace d'étude, au moins un établissement de ce type a été recensé. Etant données la spécialisation de certains territoires de l'espace d'étude, les entreprises industrielles textiles ont fait l'objet d'une attention particulière. Ce sont sur les territoires de la communauté d'agglomération du Grand Roanne et des la communauté de communes du Pays de Balbigny et de Feurs en Forez que les entreprises industrielles sont les plus nombreuses dans les zones d'activités. Puis, dans les territoires limitrophes des communautés de communes du Pays d'Astrée, du Pays des collines du Matin et des Vals d'Aix et d'Isable, elles sont également bien présentes. Il s'agit en effet de territoires traditionnellement spécialisées dans l'industrie, comme cela a été mis en évidence plus haut. En ce qui concerne la communauté de communes du Pays de Tarare, les entreprises industrielles localisées sur les zones d'activités sont nombreuses, mais faute de données précises, il est impossible de caractériser précisément leur nombre. Puis, sur les zones d'activités de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle, l'industrie textile est dominante. Il s'agit d'entreprises qui produisent des tissus spéciaux pour utilisation industrielle ou encore médicale. L'industrie textile est aussi bien représentée sur les zones d'activités du Grand Roanne, il s'agit en effet d'un secteur traditionnel sur ces territoires, qui reste encore un secteur d'importance.

Les entreprises de commerces dominent aussi sur les zones d'activités de l'espace d'étude. Celles-ci sont souvent concentrées dans des zones d'activités spécialisées, comme c'est le cas sur la ZA de Forum I de Feurs où 19 ont été recensées. Une concentration importante est également mise en évidence sur les zones d'activités du Grand Roanne. En effet, les commerces se localisent la plupart du temps à proximité de la clientèle potentielle, d'où une localisation privilégiée dans les agglomérations et les bourgs-centre.

Seules deux entreprises du secteur primaire localisées sur zones d'activités ont été recensées, à Feurs et à Boën. Il s'agit d'un secteur très minoritaire. Les entreprises du bâtiment et de génie civil agricole (BGCA) ne présentent pas une localisation déterminées, on les retrouve sur plusieurs zones d'activités, notamment sur celles situées sur les territoires des communautés de communes du Pays d'Astrée et de Feurs en Forez.

Les entreprises de transport de localisent quant à elles sur les zones d'activités proches d'axes routiers d'importance. Sur le territoire de la communauté de communes du Pays d'Astrée, ces entreprises sont concentrées autour de la RN89, alors que sur les zones d'activités des communautés de communes des Montagnes du Haut forez et des Vals d'Aix et d'Isable, c'est sur les abords de l'A89 Clermont-Ferrand - Balbigny que sont localisées les entreprises de transport. La même organisation spatiale est observée les long de La RN7 et de la RN82.

Pour terminer, les entreprises d'autres services, les garages automobiles, ou encore les entreprise spécialisées dans la publicité, se repartissent d'une façon similaire aux commerces. Ainsi, elles se concentrent dans les agglomérations ou les bourgs-centre, même si il convient de nuancer ce constat, car quelques communes rurales accueillent ce type d'entreprises.

Selon les secteurs d'activité considérés, une logique de localisation est mise en avant, ce qui confirme les constations effectuées plus haut. Pour les entreprises industrielles, leurs localisations dépendent largement de l'histoire industrielle des territoires. Sur l'espace d'étude, l'industrie textile est très présente depuis plus d'un siècle, ce qui explique une densité importante d'entreprises industrielles sur les zones d'activités des territoires des monts du Lyonnais, du Tararois, de la plaine du Forez ou encore du roannais. Les entreprises de transport se localisent quant à elle de façon privilégiée dans les zones d'activités situées à proximité d'axes routiers d'importance, c'est-à-dire l'A89, la RN7, la RN88 et la RN82. Pour les commerces et les entreprises « d'autres services », leurs localisations dépendent d'une part de la densité de population des communes ou des agglomérations, mais aussi de la spécialisation des zones. Quant aux entreprises du secteur primaire, elles sont très peu représentées, mais se situent dans les zones d'activités localisées dans des territoires ruraux, ou à proximité de ceux-ci.

Les zones d'activités recensées se repartissent sur l'espace d'étude de façon progressive d'Est en Ouest, selon les trois tronçons considérés. C'est aux abords de l'agglomération lyonnaise qu'elles sont les plus nombreuses, mais aussi où l'espace disponible est le plus restreint. En effet, les zones d'activités des communautés de communes du Beaujolais - Val d'Azergues et du Pays de l'Arbresle sont remplies à près de 95%, tandis que dans la plupart des autres territoires, ce taux de remplissage avoisine les 50%. D'une manière générale, les zones d'activités de l'espace d'étude sont bien remplies, ce qui confirme qu'elles ont une réelle cohérence vis-à-vis de la demande de localisation. Nous avons pu constater, durant cette analyse, que l'annonce du projet A89 a véritablement joué le rôle de multiplicateur de zones d'activités, car dès 1987, leurs nombres s'accroît d'une façon spectaculaire. Bien sûr, ce phénomène n'est à mettre au compte du seul fait de l'annonce de l'autoroute, mais son rôle est quasiment certain. Ce constat accrédite la vraisemblance de l'existence d'un modèle d'évolution temporel déjà mis en évidence dans le cadre des observatoires des autoroutes A71, A39 et A89.

Concernant les aspects financiers, nous avons pu constater que le prix des terrains en zones d'activités et le taux de la taxe professionnelle des territoires sont supérieurs dans les espaces à dominante urbaine. Ce constat est d'autant plus flagrant sur les territoires situés à proximité de l'agglomération lyonnaise. On constate en effet, d'Ouest en Est, que les prix des terrains et les taux de taxe professionnelle augmentent progressivement à l'approche de la capitale régionale. Ceci souligne une nouvelle fois le poids de l'agglomération lyonnaise sur les territoriales limitrophes.

A l'issue de cette analyse, nous pouvons regretter le manque de données concernant certains aspects des zones d'activités, et plus particulièrement dans la partie rhodanienne de la l'espace d'étude. Par exemple, l'emploi et le nombre d'établissements des zones d'activités auraient permis d'étayer cette étude.

Une zone d'activités est « un espace aménagé selon une démarche volontariste par un agent (ou acteur) en vue d'être commercialisé, c'est-à-dire vendu ou loué, à des entreprises ou à des organismes, afin que ceux-ci puissent exercer leur activité économique ^131(*) ». La plupart du temps, le choix d'implanter une zone d'activités se fait dans le cadre de collectivités territoriales. Face à la mise en service programmée d'un axe autoroutier, il s'agit d'une des mesures favorites pour valoriser économiquement l'infrastructure dans les territoires qu'elle dessert. Afin d'appréhender le rôle des acteurs institutionnels dans l'élaboration puis la mise en oeuvre de mesures de valorisation, il est apparu intéressant de contacter les intercommunalités de l'espace d'étude afin de déterminer les politiques de valorisation d'ores et déjà élaborées

6 LE RÔLE DÉTERMINANT DES ACTEURS DANS L'ANTICIPATION DES « EFFETS » INDUITS

La création d'une autoroute est une entreprise longue qui implique de nombreuses étapes (première partie). Au cours de ce processus, une multitude d'acteurs intervient, à tous les niveaux et selon des logiques diversifiées inhérentes, au cadre dans lequel ils interviennent. Les schémas d'action de ces acteurs se révèlent donc complexes et mouvants, si bien qu'il semble impossible d'établir des « processus types », qui auraient valeur de référence pour aborder les logiques d'acteurs. Avec la mise en service d'une autoroute, un enjeu majeur de développement local apparait : comment transformer des gains d'accessibilité apportés par l'autoroute en facteur d'attractivité socio-économique ? Il s'agit donc, dans le cadre de cette étude, de tenter d'analyser le rôle des acteurs du territoire dans l'anticipation et la valorisation du futur axe autoroutier A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny concernant le développement économique local. L'analyse menée ici s'inscrit dans l'approche systémique en renseignant sur l'entité acteurs institutionnels locaux. Il s'agira donc de déterminer le profil des actions menées, les moyens mis en oeuvre pour attirer les entreprises, le degré de collaboration, le poids et le rayonnement des acteurs. Cette entité est fondamentale dans le fonctionnement du système de localisation des activités, car ce sont les acteurs qui formalisent concrètement le lien entre entreprises et territoires, et donc à un certain degré, entre offre et demande de localisation. Mais avant toute chose, il convient de préciser l'approche qui sera développée ici, tout en situant la place considérée de l'acteur dans les processus de dynamique territoriale.

« L'arriver » d'une autoroute sur un territoire modifie le fonctionnement, les dynamiques de celui-ci. Afin d'appréhender les processus qu'implique le projet, puis la mise en service de l'infrastructure autoroutière relatif à l'action des acteurs concernant les projets de développement économique, la notion de territoire semble peu opératoire. En effet, le territoire est « un résultat, une réalité ». Il s'agit, lorsque l'on évoque le territoire, de donner ses caractéristiques majeures en termes d'identité, de gouvernance ou encore de décrire les systèmes productifs locaux. Ainsi, le territoire abordé en tant que tel semble « inerte », représentatif d'une situation à un moment donné, et l'on perçoit difficilement les dynamiques qui l'animent, et qui sont souvent présupposées sans que la notion permette de les expliciter. Si bien que, comme le suggère B. PECQUEUR^132(*), nous préférerons ici utiliser la notion de territorialité, qui véhicule une dimension dynamique absente dans la notion de territoire : celle-ci « est l'expression des comportements des acteurs qui font le territoire ». Ainsi, c'est l'action et la perception des acteurs qui se trouve au centre des dynamiques territoriales, ou de la territorialité, et plus spécifiquement pour cette étude « les processus de développement et de création de valeurs ». Selon l'approche de B. PECQUEUR, ce sont donc les dynamiques territoriales, plus que les territoires, qui sont confrontées aux mutations économiques. La notion de tectonique des territoires qu'il introduit alors tente de représenter la complexité des dynamiques territoriales. Il s'agit « de mouvements longs et souterrains, générateurs d'événements dont la nature n'est pas purement économique mais aussi culturelle, sociale et politique et dont il faut porter l'attention pour pouvoir appréhender le fait économique territorial ». En association avec cette notion, B. PECQUEUR évoque l'intermédiation territoriale, qui fait de ces territoires « des lieux de manifestation et de concrétisation des processus d'acteurs ». Le territoire devient donc le support d'intermédiations entre de multiples « trajectoires d'acteurs », ce qui permet ainsi de lier local et global. Dans cette perspective, le territoire n'est pas un lieu géographique limité avec des caractéristiques données, mais une entité mouvante dans l'espace et dans le temps, dont l'acteur « est considéré comme l'un des éléments centraux [...] au point de ne faire qu'un avec celui-ci »^133(*).

Il s'agit donc de s'interroger sur « les implicites qu'accompagnent nécessairement le recours au concept de territoire », et donc des dynamiques qui l'animent : « le territoire est une scène où se jouent des représentations en plusieurs actes : l'acteur y est donc omniprésent »^134(*). L'impact sur les dynamiques territoriales qu'induit la mise en service d'une autoroute relève donc entièrement de logiques d'acteurs. Mais qui sont les acteurs qui interviennent et qui agissent quant à la détermination, puis à l'application des politiques mises en place afin de valoriser l'opportunité qu'apporte une infrastructure autoroutière ? Quelles formes prennent ces projets, ces actions concernant le développement économique local ? Par quels acteurs, et dans quels cadres, sont-ils animés ?

6.1 Acteurs et valorisation de l'opportunité autoroutière

Les études faites sur les apports des infrastructures se limitent fréquemment à des conclusions d'ordres statistiques. Pourtant, on n'étudie pas toujours simultanément les résultats et les mesures d'accompagnements nécessaires pour y parvenir. Car étudier les seuls apports d'une infrastructure fait courir le risque de croire que celle-ci a automatiquement un effet sur le territoire qu'elle dessert. Il convient donc de comprendre comment les effets observés ont pu se produire. Ceci nécessite de soulever la question du rôle et des jeux d'acteurs. « Il s'agit de comprendre le processus de formation de « l'effet » transport, en mettant en relation les résultats observés et les mesures qui ont pu les provoquer »^135(*). Ainsi, à l'étude des résultats s'ajoute celui des mécanismes. C'est ce qui sera tenté dans cette partie, en essayant d'appréhender le rôle des acteurs au travers des politiques de valorisation qu'ils mettent en oeuvre pour attirer ou garder les entreprises sur leur territoire.

6.1.1 Les stratégies mises en oeuvre pour valoriser l'autoroute

6.1.1.1 Les acteurs concernés par la valorisation autoroutière et leur cadre d'action

L'hétérogénéité spatiale repérée sur les territoires, tout comme les disparités qui se révéleront après la mise en service du futur « barreau » A89, trouve, et trouvera ses explications dans l'action menée par les acteurs des territoires^136(*). Les acteurs territoriaux qui prennent part dans la valorisation de l'autoroute se situent à la fois très en amont de la mise en service de l'autoroute, durant la phase de projet et de construction, et en aval, c'est-à-dire après son ouverture (figure 2.4).

Il paraît peu pertinent, dans le cadre de ce mémoire, de décrire le rôle et le champ d'action de chacun de ces acteurs, car nous porterons plus particulièrement notre attention sur les acteurs locaux, dans la mesure où ce sont eux qui affichent la plus grande volonté de valoriser les territoires desservis par l'autoroute. Car en plus d'être les premières concernées, ce sont en effet les collectivités territoriales qui fondent les plus grands espoirs quant aux retombées économiques potentielles de l'autoroute. Dés lors, ce sont surtout les actions entreprises dans le cadre des intercommunalités qui seront abordées ici, car sur l'ensemble de l'espace d'étude se sont formés des EPCI dont la vocation est, entre autres, d'assurer le développement économique du territoire en créant et en gérant, par exemple, des pépinières d'entreprises ou encore des zones d'activités d'importance.

Les stratégies initiées autour de l'autoroute se révèlent complexes, notamment en raison des nombreuses dispositions réglementaires et législatives, qui, depuis le début des années 1980 et les grandes lois de décentralisation, ont modifié régulièrement les systèmes d'action sur les territoires^137(*). Les principaux textes sont : la loi dite « Bouchardeau », en 1983, préconise une consultation démocratique du public en amont, puis la circulaire dite « Bianco », en 1992, insiste sur la concertation des maîtres d'ouvrage. La loi dite « Barnier », en 1995, est axée quant à elle sur la protection de l'environnement. La même année, la loi dite « Pasqua » a créé les Schémas Nationaux et Régionaux d'Aménagement du Territoire, remplacé en 1999 pas les schémas de services collectifs. La LOADDT, dite « loi Voynet », en 1999, intègre quant à elle les contraintes liées au développement durable^138(*)...Autant de dispositions législatives qui contraignent les politiques d'aménagement des territoires initiées à toutes les échelles, qu'elles soient d'envergure régionale ou intercommunale.

Mais le cadre législatif, décrit partiellement ici, ne détermine pas pour autant les stratégies mises en oeuvre par les acteurs locaux pour développer, aménager, maîtriser la potentialité offerte par l'autoroute. Celles-ci prennent diverses formes et touchent plusieurs domaines.

6.1.1.2 Les différents types de stratégies

C'est pour profiter au maximum des opportunités offertes par l'autoroute que les collectivités territoriales mettent en oeuvre des mesures d'accompagnement vis-à-vis du futur axe autoroutier. Celles-ci s'articulent principalement autour de trois points^139(*) :

Dans un premier temps, les projets visant à développer le tourisme, qui consistent d'une part à accroître la lisibilité des potentialités touristiques des territoires, et passant la plupart du temps par des actions sur les capacités d'hébergements, mais aussi de communication. Ensuite, ce sont des actions de promotion de la ville, de la région, de l'infrastructure qui sont menées. Elles s'apparentent la plupart du temps à du marketing territorial, c'est-à-dire une franche promotion, basée sur une communication volontariste. Enfin, ce sont les actions économiques en faveur des entreprises qui retiendront ici particulièrement notre attention. Celles-ci passent la plupart du temps par des créations ou des extensions de zones d'activités. La mise en place de mesures d'accueil pour les entreprises est également requise et concerne la qualité de l'accueil humain, les aides financières, etc.

La création ou l'extension de zones d'activités est l'effet de valorisation d'un axe autoroutier le plus évident. En effet, elles matérialisent territorialement et stratégiquement les actions menées par les acteurs locaux. A ce titre, il est couramment admis qu'un territoire sans offre performante en la matière pourrait gâcher les avantages qui pourraient être liées à sa situation stratégique ou à sa bonne accessibilité nouvelle, acquise grâce à la proximité autoroutière^140(*). Il convient donc pour les acteurs de positionner leur territoire sur le marché du foncier économique, c'est-à-dire « de mettre en valeur son capital économique et, compte tenu de la concurrence en la matière, de mettre en évidence ses spécificités par rapport aux territoires rivaux. Ainsi, un positionnement réussi correspond à une bonne adéquation entre des avantages recherchés par les entreprises et ceux proposés par les acteurs territoriaux »^141(*).

La mise en service d'un axe autoroutier est donc une opportunité à saisir pour valoriser les territoires desservis, et faciliter ainsi un développement cohérent. Mais ces mesures, pour être efficaces, nécessitent plusieurs conditions...

6.1.1.3 Conditions de réussite des politiques mises en oeuvre

Les études réalisées dans le cadre de l'observatoire A39 nous apportent de nombreuses réponses quant aux conditions de réussite des politiques de valorisations autoroutières. Il s'agit des thèses d'E. FAIVRE^142(*) et de M.A. LANNEAUX^143(*), et du rapport d'étude de BERION P. et de MATHIEU P^144(*). Ces études mettent en évidence deux paramètres majeurs qui s'avèrent prépondérants dans la réussite des stratégies de gouvernance menées par les acteurs locaux.

- Leurs capacités à collaborer localement : l'élaboration de projets communs est en effet primordiale quant à l'efficacité et à la cohérence des actions menées. La loi 1% paysage et développement, votée en 1995, en est le parfait exemple. En mobilisant 1% du montant des investissements nécessaires à la construction de l'autoroute, l'Etat et le concessionnaire participent au financement d'actions paysagères et économiques. Cette loi incite au partenariat entre collectivités locales, puisque seules les actions à caractère intercommunal sont financées. Ainsi, le recours à des structures collectives et les représentations que se font les différents acteurs de leur engagement commun (justification et intensité qu'ils attribuent à ces actions) donneront naissance à plusieurs types d'action de valorisation de l'autoroute dont dépend en partie la capacité d'attirer des entreprises.

- Leurs capacités à être soutenues par des acteurs leader : « Un acteur leader est un acteur capable de porter dans le temps un projet tant institutionnel que politique, et ce, aux différentes échelles de décision. Pour mener à bien le projet, il va adopter une position conforme au rôle pour lequel il est reconnu, quitte à jouer sur de nouveaux registres de l'action ou de s'inscrire dans une autre perspective territoriale que celle qui est, à l'origine, la sienne »^145(*). La présence d'un acteur autour duquel se noue un consensus des différents acteurs est primordial, mais son envergure doit être à la fois nationale et locale. Sa capacité à activer ses réseaux de relation avec différents partenaires politiques, institutionnels mais également économiques matérialise son influence. Ces processus sont extrêmement importants dans la mesure où « le plus dur est d'accéder aux sphères décisionnelles centrales et seuls les réseaux le permettent »^146(*). Toutefois, dans certain cas l'hégémonie d'un acteur local fort peut faire « exploser » le consensus, mais il paraît clair que sa présence est source de réussite.

Mais ces conditions seules, abordées intemporellement par rapport au processus d'annonce puis de la construction de l'autoroute, ne suffisent pas à garantir le succès certain des actions et projets entrepris par les acteurs locaux. Car à plus petite échelle spatiale, et sur la période annonce - mise en service de l'autoroute, les acteurs doivent faire preuve d'un certain volontarisme et éviter l'attentisme. En effet, lors du processus décisionnel de la création de l'infrastructure, le dialogue et la concertation entre tous les acteurs permettront déjà une meilleure coopération ultérieure. Puis, lors de l'élaboration précise du tracé, les anticipations sur les documents d'urbanisme, comme la détermination d'une réserve foncière en vue de l'implantation d'une future zone d'activité, s'avère également d'une grande importance quant aux stratégies territoriales. Lors de la phase de valorisation, la coopération et l'influence d'un acteur fédérateur engendrent généralement une bonification des projets et du territoire.

Les acteurs plus ou moins concernés par la nouvelle infrastructure influencent donc considérablement la réussite des projets de valorisation de l'autoroute. Les actions qu'ils mènent sont inscrites dans le long terme, c'est-à-dire à la fois très en amont de la création de l'infrastructure, jusqu'à la phase de valorisation. La perception et l'opinion des acteurs locaux, qu'ils soient institutionnels ou économiques, vis-à-vis du futur axe sont également d'une grande importance car ils conditionnent grandement les actions ou « non-actions» qu'ils entreprennent.

6.1.2 Des actions inscrites sur le long terme, qui dépendent de l'opinion et de la perception des acteurs locaux

6.1.2.1 Le facteur temps : des effets d'annonces aux effets de valorisation?

Les actions menées par les acteurs locaux pour valoriser l'opportunité de l'infrastructure répondent donc à une logique temporelle. Afin de faciliter l'appréhension de ces périodicités, nous différencierons ici les actions menées suite à l'annonce de la création de l'infrastructure autoroutière (effets d'annonce), et celles consécutives à la déclaration d'utilité publique (DUP), qui confirme la construction et précise le tracé de la future infrastructure (effets de valorisation), même si depuis 1987, ces phases se sont répétées successivement...

Le thème des effets d'annonce a été initié par J. VARLET dans le cadre de l'observatoire A89. Il s'agissait d'étudier « les effets provoqués par l'annonce d'un projet de construction d'une autoroute, qui se produisent entre le moment ou sa création est officialisée et le début des travaux de construction^147(*) ». Or, en ce qui concerne le « barreau » A89 et durant la période de réalisation de cette étude, les projets et actions entreprises par les acteurs locaux, destinés à valoriser le tronçon autoroutier, ne répondent plus aux effets d'annonce. Il s'agirait plutôt d'effets de valorisation.

La temporalité des actions menées autour du futur tronçon A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny est particulière. Elle est liée à la fois aux particularismes territoriaux, mais aussi aux contextes politiques locaux et globaux : « la vie de la portion d'autoroute entre Balbigny et La-Tour-de-Salvagny n'est décidément pas un long fleuve tranquille »^148(*). En effet, lorsqu'en 1987 l'autoroute transversale A89 est inscrite au schéma directeur routier national (SDRN), il était prévu que le « barreau » A89 devait être mis en service dans les mêmes délais que l'ensemble de l'autoroute. Mais en 1995, alors que le choix de la bande des 300 mètres est validé après consultation des élus, associations et services, la commission européenne impose à la France de reprendre la procédure d'attribution de la concession de cet axe à ASF, ce qui provoque en 1997 la suspension du projet. En 2000, une décision favorable de la cour européenne de justice permet de relancer le dossier, qui aboutit le 17 avril 2003 à la déclaration d'utilité publique^149(*).

Comme nous avons pu l'observer, l'annonce du projet A89 a engendré une multiplication de l'offre en terrain d'accueil pour les entreprises sur l'ensemble des territoires de l'espace d'étude, et ceci jusqu'en 2006, comme cela a été observé tout au long de l'axe A89 de Bordeaux à Clermont-Ferrand^150(*), ce constat confirmant ainsi une nouvelle fois la vraisemblance d'un modèle d'évolution temporelle. Pourtant, malgré l'incertitude quant à la réalisation de ce tronçon entre 1997 et 2000, le rythme de création de zones d'activités est resté le même que celui observé depuis 1987 (figure 2.2). Ceci suggère que la croissance de l'offre en terrain à vocation économique ne répondait pas seulement à l'effet d'annonce de l'autoroute, mais que les actions entreprises par les collectivités territoriales dans la création de zones d'activités semblaient vouées à satisfaire les demandes de la part d'entrepreneurs. Ainsi, il convient une nouvelle fois de relativiser une relation que l'on pourrait penser linéaire entre annonce de l'autoroute et créations de zones d'activités, car même si l'effet d'annonce semble indéniable, il se conjugue à de multiples facteurs dont l'importance est variable selon les périodes considérées.

Afin d'accompagner économiquement le « barreau » A89 et d'éviter les effets négatifs attribués à l'autoroute, c'est-à-dire en tant « qu'accélérateur de tendance en favorisant les zones préalablement dynamiques au détriment des zones en déclin^151(*) », les services de l'Etat avaient incité les collectivités locales du département du Rhône à établir un plan de développement économique. Ainsi, en 1994, un comité de développement économique (CDE) d'A89 a été mis en place. Situé à Villefranche-sur-Saône, il a été créé à la demande du préfet du Rhône afin « de mobiliser les acteurs économiques en fournissant des informations et en lançant des réflexions pour susciter des dynamiques, suggérer des idées en livrant aux collectivités locales le contenu d'études subventionnées par l'Etat, et proposer les prestations de services de l'Etat aux collectivités locales compétentes en matière d'aménagement de l'espace et de développement économique, afin de les aider à formaliser leur réflexion et de les transformer en plan d'action^152(*) ». Ce comité regroupait les communautés de communes du Pays du Bois d'Oingt, du Pays d'Amplepuis - Thizy, du Pays de l'Arbresle, du Pays de Tarare, du Beaujolais - Val d'Azergues, du Beaujolais - Saône - Pierres Dorées, de la Haute vallée d'Azergues, des Monts d'or - Azergues et la communauté d'agglomération de Villefranche-sur-Saône. En septembre 1996, ce comité a évolué pour devenir un syndicat mixte. Ce syndicat mixte, qui regroupait des collectivités locales aux intérêts divergents, et face aux incertitudes quant à la mise en service, entre 1995 et 2000, du « barreau A89 », semble s'être essoufflé. En effet, les entretiens réalisés avec les responsables du développement économique des communautés de communes du Rhône n'ont que rarement révélé l'action et le rôle de ce syndicat vis-à-vis du futur axe autoroutier. Aussi, seul G. LASALLE, le responsable du développement économique de la communautés de commune du pays de l'Arbresle a rapidement évoqué son existence, sans pour autant insister sur les actions menées dans son cadre qui concernant la valorisation ou des mesures d'accompagnement relatives au futur axe A89. De plus, les recherches effectuées sur les actions actuelles de ce syndicat mixte n'ont rien donné, et il est impossible ici de préciser ce qu'il en est exactement. Nous savons juste que deux projets de schéma de cohérence territoriale^153(*) (SCOT) sont actuellement à l'étude.

L'effet d'annonce constaté par la hausse des créations de zones d'activités depuis 1987, associé à l'existence « trouble » du syndicat mixte qui regroupait les EPCI du Rhône, semble révéler des périodicités particulières quant aux actions des acteurs locaux pour valoriser l'autoroute (figure 2.5). En effet, entre 1987 et 1994, des effets liés à l'annonce de l'autoroute sont constatés (croissance des créations de ZA), clôturés par la création du comité d'expansion économique de l'A89 qui symbolise l'entrée dans une période d'effets de valorisation. Puis, entre 1995 et 2000, une phase d'incertitude s'installe quant à la mise en service effective du « barreau » A89 avec la suspension du dossier en 1997, mais le projet se poursuit en 2000. Une nouvelle période d'effets d'annonce est alors constatée de 2000 à 2003, année de la DUP. Depuis, les actions et projets entrepris par les acteurs des collectivités locales sont véritablement inscrits dans une phase de valorisation, car la mise en service du futur tronçon est maintenant assurée.

Depuis l'inscription de l'A89 au SDRN en 1987, les actions et démarches entreprises par les acteurs locaux se divisent en deux phases d'effets d'annonce puis en deux phases d'effets de valorisation, entrecoupées par une période d'incertitude quant au projet du « barreau » A89. La « vie mouvementé » du projet A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny a ainsi grandement influencé les politiques de valorisation, notamment en ce qui concerne les coopérations intercommunales dans le département du Rhône. Toutefois, de nombreuses informations manquent pour pouvoir étayer davantage ce constat, et il conviendrait d'affiner cette analyse.

Lors de la phase d'acquisitions de données auprès des collectivités territoriales de l'espace d'étude, plusieurs structures intercommunales se sont montrées méfiantes, et l'échange n'a jamais été possible, particulièrement pour celles contigües à l'ouest de l'agglomération lyonnaise. Nous supposions plus haut que ceci devait être en partie le fait d'une opinion défavorable vis-à-vis du futur axe A89, mais qu'en est-il réellement?

6.1.2.2 Acteurs institutionnels et acteurs économiques : la question de l'opinion et de la perception

L'opinion et la perception des acteurs institutionnels locaux, c'est-à-dire les élus, qui conditionnent les politiques menées par les cadres responsables du développement économique au sein des collectivités territoriales, influencent fortement les actions de valorisation liées au tronçon A89. De la même façon, les acteurs économiques auront un comportement vis-à-vis du futur « barreau » grandement conditionné par l'opinion et la perception qu'ils en ont. Ces aspects se révèlent primordiaux, comme l'a montré l'étude de B. DEBARBIEUX au sujet de l'axe Grenoble - Genève^154(*). Afin d'appréhender l'opinion et la perception des acteurs locaux institutionnels et des acteurs économiques, deux sources vont être exploitées. Il s'agit tout d'abord des comptes rendus d'entretiens réalisés avec les responsables du développement économique des EPCI (cf. annexe 1 et 2) et quelques chefs d'entreprises, mais aussi de la presse écrite.

Les acteurs économiques, c'est-à-dire principalement les chefs d'entreprises, ont un avis très globalement similaire vis-à-vis du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny : pour eux, l'attente et l'espérance est grande. Le témoignage d'un patron d'une entreprise de transport, localisée à Noirétable^155(*), est significatif à cet égard. Celui-ci attend beaucoup du futur tronçon, car en direction de Lyon, l'itinéraire A89/A72 puis A47 se révèle souvent saturé (bouchons au niveau de Givors). Aussi, sur les réseaux secondaires, les interdictions de transits dans de nombreux bourgs ne facilitent pas l'accès à la capitale régionale. De plus, cet axe favorisera grandement les relations avec ses clients et apportera des « gains de temps énormes ». Cet entretien s'avère très intéressant dans la mesure où il confirme que les acteurs économiques attendent beaucoup du futur axe, même à l'extrémité Ouest de la zone d'étude, pourtant desservie depuis 1985 par l'A72/A89. De plus, il permet d'appréhender l'opinion, plutôt favorable, et la perception de ce futur axe, qui devrait apporter gains de temps et facilités de relations avec la clientèle. Ce dernier point est confirmé par l'enquête menée auprès des chefs d'entreprises, qui jugent l'amélioration des échanges d'affaires comme l'effet potentiel le plus vraisemblable.

Si les acteurs économiques ont une opinion globalement favorable quant au futur « barreau » A89, le constat est très différent pour les acteurs institutionnels locaux. Un clivage très net est perceptible entre les territoires de l'Ouest de la zone d'étude, de Noirétable à Tarare, de ceux situés à l'Ouest de l'agglomération lyonnaise. En effet, l'association ALCALY (Alternatives au Contournement Autoroutier de Lyon)^156(*) est un exemple significatif de l'opposition à la construction de nouvelles infrastructures de transport routier. Cette association regroupe, entre autres, les communes de Dommartin, de La-Tour-de-Salvagny ou encore Limonest, mais aussi plusieurs communautés de communes dont celle des Vallons du Lyonnais ainsi qu'une trentaine de conseillés municipaux, généraux et régionaux. Très opposée à la future autoroute, cette association avait, en 2005, déposé un recours auprès du Conseil d'Etat pour s'opposer au tracé du « barreau A89 », mais celui-ci à été rejeté en Mars 2006^157(*). Cette action fut le dernier recours de cette association pour s'opposer à ce tronçon autoroutier. Actuellement, elle s'oppose vivement au projet de raccordement du futur « barreau » à l'A6, mais aussi plus généralement au projet du contournement Ouest de Lyon (COL)...

Mais à l'heure à laquelle est rédigé ce mémoire, il convient de souligner que la DUP relative au tronçon Balbigny - La-Tour-de-Salvagny date de 2003, et il semble que le projet ne serait, et ne pourrait plus être remis en cause. G. LASALLE exprime assez nettement ce sentiment : « Au départ, les élus et habitants n'étaient pas vraiment favorables...Puis ils s'y sont fait ». Dés lors, il s'agirait donc de déterminer quelles politiques de valorisation les acteurs et collectivités qui étaient opposés au « barreau » A89 vont mettre en oeuvre...

L'ensemble des territoires de la partie ligérienne de la zone d'étude, mais aussi les territoires de la région de Tarare sont très favorables au futur « Barreau » A89, unanimement considéré comme « un ruban de promesse »^158(*). Pour J. BOURRAT, maire de Balbigny, il s'agit d'un axe « très important », auquel il est « très favorable ». A. DAVAL, Coordinatrice Développement Economique et Tourisme de la communauté de communes du Pays entre Loire et Rhône, exprime également un grand espoir vis-à-vis du futur tronçon autoroutier, notamment « une forte attente d'implantation d'entreprises exogènes ». Le sentiment exprimé par G. CORTEY, responsable des questions économiques à la communauté de communes du Pays de Tarare, est similaire : le Tararois est « un territoire qui souffre, la communauté compte beaucoup sur l'A89 pour revitaliser et diversifier l'activité économique ». Dans plusieurs quotidiens régionaux, l'engouement des acteurs locaux vis-à-vis du futur « barreau » A89 est également bien relayé. Par exemple, L. VAGINAY, députée UMP de la sixième circonscription de la Loire, « se réjouit pour le bassin de Roanne et ses 150 000 habitants »^159(*) de la confirmation du projet A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny. R. LAMY, député-maire de Tarare, est lui aussi très favorable au futur tronçon. Il s'est exprimé ainsi devant la commission des affaires économiques le 23 février 2006 : « Ce maillon de 53 kilomètres représente un immense enjeu pour notre territoire qui a besoin de cette liaison rapide avec Lyon pour être irrigué économiquement et bénéficier pleinement de la dynamique de Rhône-Alpes »^160(*).

L'opinion des acteurs économiques vis-à-vis du futur tronçon A89 est unanimement favorable. Ceux-ci perçoivent en lui, notamment, les capacités de favoriser les relations avec leur clientèle. Pour les acteurs institutionnels locaux, une différenciation spatiale est perceptible sur la zone d'étude : de l'extrémité Ouest à la région de Tarare, l'opinion est très favorable, et l'autoroute y est perçue comme un enjeu économique majeur pour les territoires. Par contre, en ce qui concerne les territoires de l'Ouest Lyonnais, l'autoroute est mal considérée, et sa mise en service prochaine est d'abord perçue comme génératrice de pollutions visuelle, sonore et atmosphérique. Ces opinions et ces perceptions semblent influencer grandement les mesures de valorisation d'ores et déjà initiées par les collectivités territoriales, notamment au sein des communautés de communes...

6.2 Quel engagement des structures intercommunales dans l'anticipation des « effets » induits ?

Afin d'appréhender les projets d'aménagement et les politiques de valorisation vis-à-vis du futur axe A89 d'ores et déjà élaborées et/ou mises en oeuvre par les collectivités territoriales, sept entretiens ont été réalisés en avril et en mai 2007 avec les responsables du développement économique de plusieurs structures intercommunales (cf. annexe 1 et 2). Sur l'ensemble de la zone d'étude, les intercommunalités sont nombreuses (21) et couvrent pratiquement tout l'espace. De plus, celles-ci se sont formées il y a plus de 10 ans. Ces structures sont toutes compétentes pour l'action de développement économique, c'est-à-dire le soutien des activités industrielles, commerciales, de l'emploi ou encore des activités agricoles et forestières, mais aussi pour la création, l'aménagement, l'entretien et la gestion de zones d'activités. Dés lors, les EPCI sont à l'heure actuelle les premières structures territoriales compétentes en ce qui concerne l'aménagement et le développement économique local. C'est pour cela qu'un intérêt particulier à été porté sur les politiques de valorisations mise en oeuvre dans leur cadre.

6.2.1 Les EPCI de l'espace d'étude

Sur l'ensemble de l'espace d'étude, une seule commune n'a pas intégré de structure intercommunale, il s'agit de la commune des Salles. Le refus de cette commune d'adhérer à une structure intercommunale « s'explique par sa large autonomie financière née de l'autoroute A72 ». De plus, « des rivalités existent [...] entre le Maire de Noirétable et celui des Salles »^161(*). Cet exemple est significatif quant au rôle de l'autoroute sur la structuration territoriale, mais le cas de la commune des Salles reste anecdotique, car sur l'ensemble de l'espace d'étude, les intercommunalités sont nombreuses et relativement anciennes.

Sur les 21 EPCI de l'espace d'étude, des entretiens ont été réalisés dans sept d'entre elles. Une série d'entretiens a été effectuée, la plupart du temps avec les responsables des questions économiques de ces structures, nous permettant ainsi d'appréhender notamment le fonctionnement et l'histoire de ces coopérations intercommunales. En ce qui concerne la communauté de communes de Balbigny, le mémoire universitaire de V. CLADET^162(*) se consacre spécifiquement à cette structure afin d'évaluer son positionnement vis-à-vis du futur axe A89, les politiques de valorisation qu'elle compte mettre en oeuvre, etc. Ainsi, son cas ne sera pas particulièrement évoqué ici, il est dés lors conseillé, pour ceux s'intéressant à cette intercommunalité considérée comme pôle stratégique potentiel, d'aller consulter cette étude.

Tableau 2.9 : type, date de création et fiscalité des EPCI de l'espace d'étude,

Les communautés de communes du Pays de Tarare, du Pays de l'Arbresle et du Pays entre Loire et Rhône ne se sont pas créées sans coopérations intercommunale antérieure. Pour ces trois structures, l'intercommunalité en EPCI a succédée à des SIVOM (Syndicat Intercommunal à vocations multiples) crées à partir des années 1970, et qui concernaient les mêmes communes. Ceci révèle une coopération intercommunale relativement ancienne et bien ancrée. Ces structures se sont formées, la plupart du temps, dans un but précis. En ce qui concerne la communauté de communes du Pays entre Loire et Rhône, A. DAVAL nous apprend quel SIVOM s'est constitué, au début des 1980, pour faire face à la crise économique qui a « sinistré les territoires ». En ce qui concerne la communauté de communes du Pays de l'Arbresle, c'est l'implantation d'un site de production Renault Truck, dans les années 1970, qui a poussé à la coopération intercommunale, car le site choisi se situait à cheval sur deux communes (ZA de la Pontchonnière).

Les communautés de communes de Feurs en Forez et des Montagnes du Haut Forez se sont quant à elles constituées ex nihilo, surtout pour donner une cohérence territoriale aux projets entrepris, mutualiser les investissements et donc les risques. Mais il convient de souligner que la coopération intercommunale est très fortement incitée par L'Etat (exemple de la loi 1% paysage et développement).

Le regroupement de communes au sein de structures assurant de nombreuses compétences territoriales est donc souvent suscité par un projet ou un destin commun. Toutefois, les créations d'EPCI peuvent aussi être le résultat d'une volonté de mutualisation des investissements et des risques, tout en permettant de donner une cohérence territoriale aux projets communs. La mise en service d'une autoroute peut donc tout aussi bien susciter, ou diluer les volontés de regroupements communaux, comme le montre le cas de la commune des Salles. Mais en ce qui concerne les structures intercommunales de l'espace d'étude, celles-ci se sont constituées durant la phase d'annonce de l'autoroute A89, mais aucun élément ne nous permet de dire si elle a été un des éléments initiateur. Quoiqu'il en soit, nombreuses et anciennes sont les EPCI de l'espace d'étude. Mais quelles politiques de valorisation de l'autoroute sont élaborées, et mises en oeuvre au sein de ces structures? Plus spécifiquement, comment comptent-elles attirer et garder les entreprises localisées sur leurs territoires?

6.2.2 Les politiques intercommunales de valorisation de l'autoroute

Les positionnements des intercommunalités vis-à-vis de la mise en service prochaine du « barreau » A89 présentent des nettes disparités spatiales. Concernant les mesures d'accompagnement économique, celles-ci se traduisent toujours par des actions foncières concernant les zones d'activités : création ou extension. Pourtant, leurs ampleurs sont variables, et l'anticipation n'est pas la même partout. Ainsi, trois types de comportement ont pu être observés : une forte attente conjuguée à des politiques d'ores et déjà élaborées, une volonté de restreindre l'extension urbaine qui pourrait accompagner la mise en service de l'autoroute, et enfin un attentisme latent sans projet ni politique particulière vis-à-vis du futur axe.

6.2.2.1 Une forte anticipation et une politique volontariste

Trois structures intercommunales ont déjà initié des projets et des actions de valorisation du futur axe autoroutier. Il s'agit des communautés de communes de Feurs en Forez, du Pays entre Loire et Rhône et du Pays de Tarare.

En ce qui concerne la communauté de communes de Feurs en Forez, l'entretien s'est réalisé avec Mme A. RAOULT, responsable du développement économique. Tout d'abord, une demande de localisation est perceptible sur le territoire intercommunal, plus particulièrement sur Civens et Feurs Sud, mais il s'agit « d'un développement d'abord endogène, mais avec de plus en plus de demandes exogènes ». Mais le rôle de l'A89 vis à vis de cette demande croissante semble être impossible à déterminer. Dés lors, afin de répondre à cette demande, plusieurs extensions de zones d'activités sont prévues. La ZA de Pré Coton, située à Pouilly-Lès-Feurs, présente un potentiel important, mais l'extension apparaît comme très hypothétique, car même si la volonté est forte et que l'intercommunalité est propriétaire des terrains, ils se situent en zone inondable dans un secteur classé Natura 2000^163(*). Sur la ZA des places, une extension de huit hectares est prévue, sachant qu'il existe un potentiel supplémentaire de dix hectares. Enfin, les ZA de Forum I & II connaissent actuellement un « gros boum », avec une possibilité de développement de 10 hectares d'ici 10 à 15 ans. La création d'une nouvelle ZA n'est donc pas à l'étude sur la communauté de communes de Feurs en Forez, mais des extensions de zones sont surtout privilégiées. Mr J.C. FRECON, Maire de Pouilly-lès-Feurs et sénateur, est l'acteur fédérateur de ce territoire. Il « met à disposition un réseau de relations à échelle nationale ». Les projets sont nombreux pour cette intercommunalité dynamique, même si pour l'instant leur but est avant tout de répondre à une demande de localisation croissante, dans laquelle le rôle du « barreau » A89 semble difficile à déterminer. Ces projets se traduisent principalement par des extensions de zones d'activités.

Pour la communauté de communes du Pays entre Loire et Rhône, c'est Mme A. DAVAL, Coordinatrice Développement Economique et Tourisme, qui a répondu à mes questions. Nous avions vu qu'une forte attente vis-à-vis du futur axe A89 anime cette intercommunalité aux « territoires sinistrés ». Elle se traduit par une « grosse politique de réserve foncière ». La ZA des Jacquins, située à Neulise, est le principal « levier de développement exogène » de la communauté de communes, qui oriente ce type d'entreprises sur cette zone. « Cette stratégie s'applique également aux entreprises locales qui souhaitent s'implanter sur les ZA de la communauté de communes, mais celles-ci sont orientées vers les autres ZA du territoire ». L'extension de la ZA des Jacquins en est actuellement à la troisième tranche habilitée, une quatrième est en cours tandis qu'une cinquième, et dernière, est prévue, car les terrains seront alors épuisés. Aussi, une « réflexion est lancée » concernant la création d'une zone d'activités le long de la RN7. En plus de ces mesures foncières, l'intercommunalité mène une politique d'aide et d'accueil pour les entreprises, qui consiste à favoriser « le portage immobilier pour les entreprises laissées pour compte par les banques, mais qui semble porteuse ». De plus, « La création de locaux partagés est en cours, avec des prestations matérielles et immatérielles, du type pépinière d'entreprises ». La communauté de communes du Pays entre Loire et Rhône est d'ores et déjà impliquée politiquement dans l'anticipation du futur axe A89. Animée par une forte attente, cette structure mène parallèlement des mesures foncières, mais aussi d'aide et d'accueil pour les entreprises. La ZA des Jacquins est véritablement « la vitrine » de ce territoire aux potentialités importantes.

Mr G. CORTEY, responsable des questions économiques de la communauté de communes du Pays de Tarare, m'a reçu pour évoquer la situation et les politiques de valorisation envisagées, ou d'ores et déjà mises en oeuvre, sur le territoire intercommunal. Pour ce groupement de communes, l'attente vis-à-vis du futur axe autoroutier est forte, d'où une « grande anticipation » : « nous envisageons à la fois un développement endogène et exogène, ce qui explique la mise en place de projets conséquents ». En effet, des demandes d'entreprises locales, souhaitant se déplacer vers le diffuseur de Tarare Ouest, ont déjà été enregistrées. Ainsi, « un gros projet » de création de zone d'activités, d'une superficie proche de 100 hectares, est déjà initiée, malgré une mise en « stand bye » justifiée par la proximité des élections municipales. Toutefois, elle devrait voir le jour d'ici 2010 à proximité du diffuseur de Saint-Romain-de-Popey. En ce qui concerne l'aide et l'accueil des entreprises sur le territoire, le cadre d'un contrat de revitalisation économique va permettre la mise en place d'une pépinière d'entreprises. R. LAMY, maire de Tarare, et ancien député (lui a succédé P. VERCHERE en juin 2007) est l'acteur leader de ce territoire. Mais celui-ci aurait émis le souhait de ne pas se présenter aux prochaines élections municipales, en 2008, et on peut dès lors s'interroger sur son rôle et son influence futur. D'importants projets sont donc menés sur cette communauté de communes pour valoriser la potentialité du futur axe autoroutier. Toutefois, la proximité des élections législatives et les remaniements qu'elle pourrait engendrer sont susceptibles de modifier les orientations politiques et la nature de ces projets.

L'anticipation de ces trois communautés de communes est forte. Elle se traduit par des mesures de valorisation du futur axe A89 qui consiste d'une part à satisfaire les demandes de localisations d'entreprises, déjà perceptibles, mais aussi par la mise en place de politiques d'aide et d'accueil pour les établissements souhaitant se localiser sur leurs territoires. Le rôle des acteurs leaders est mis en avant pour les communautés de communes du Pays de Tarare et de Feurs en Forez, mais toujours en comparaison avec P. CLEMENT, ancien Garde des Sceaux et président de la communauté de communes du Pays de Balbigny qui s'est grandement impliqué pour appuyer le projet autoroutier. Ces communautés de communes présentent donc une forte volonté de profiter des « effets » qui pourrait être induits par le futur axe autoroutier, et pour cela, elles mettent d'ores et déjà en place des politiques volontaristes. En ce qui concerne la communauté de communes de l'Arbresle, des mesures de valorisation sont déjà prises, mais leur finalité n'est pas la même...

6.2.2.2 Une volonté de limiter l'extension urbaine de l'agglomération lyonnaise

Mr G. LASALLE, responsable du développement économique de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle, a répondu à mes questions concernant le positionnement de cette structure intercommunale vis-à-vis du futur axe autoroutier. Préalablement, nous avions souligné l'opposition initiale de cette intercommunalité au projet autoroutier. Aujourd'hui, c'est surtout un sentiment de résignation qui domine, avec toutefois des interrogations : « Pourquoi un si grand nombre de diffuseurs sur le secteur, pourquoi un tel projet de raccordement à l'A6, déjà saturé ? »....

Il convient tout d'abord de rappeler l'extrême saturation des zones d'activités de la communauté de communes, avec un taux de remplissage de 95%! En ce qui concerne la valorisation de l'infrastructure, des mesures relatives aux zones d'activités sont en cours d'analyse. Des études de faisabilités pour l'extension des ZA de Charpenay, de Montepy, de la Pontchonnière, de la Plagne et de la Noyeraie son en cours, mais destinées essentiellement au développement endogène. Une zone d'activités devrait également voir le jour sur la commune de Dommartin, « qui sera une véritable vitrine du territoire ». L'aménagement de cette zone se voudra exemplaire, « de haute qualité environnementale, avec des innovations... ». Cette zone sera surtout destinée à accueillir les entreprises ayant sollicité la Techlid pour leur implantation, car, rappelons le, les zones d'activités du territoire de la Techlid sont complètes depuis plusieurs années, ce qui incite cet organisme à proposer des implantations toujours plus vers l'Ouest en négociant directement avec les collectivités locales. Les projets d'extension de ZA sont destinés avant tout à satisfaire les demandes de localisations endogènes, qui se heurtent à la saturation de ces sites d'accueil. Dés lors, la relation de ces projets avec la mise en service du futur axe n'est pas évidente. Toutefois, le projet de la future zone d'activités de Dommartin est bel est bien à mettre au compte d'un effet d'anticipation. Mais celle-ci sera volontairement limitée par sa taille, mais se voudra d'une grande qualité. Il s'agit en effet d'un positionnement vis-à-vis du futur axe qui essayera d'en dégager les « effets » positifs, tout en tentant de « limiter le phénomène de périurbanisation, qui semble inévitable ». Dès lors, la volonté de ne pas proposer des surfaces d'accueil pour les entreprises trop importantes est « un garde fous », une mesure politique destinée à ralentir l'extension urbaine vers l'Ouest de l'agglomération lyonnaise. Mr F. BARADUC, maire de Fleurieux-sur-l'Arbresle, conseiller général du canton de l'Arbresle et président de la communauté de communes, est considéré comme « l'acteur leader, le sage », « c'est lui qui porte les projets et qui apporte l'équilibre ».

Le positionnement de la communauté de communes de l'Arbresle est donc délicat, la volonté de profiter des « effets » induits est là, avec la création d'une ZA vitrine du territoire, mais pour ce territoire, se protéger contre le phénomène de périurbanisation est d'autant plus fort. En effet, le futur axe autoroutier pourrait inciter les actifs de l'agglomération lyonnaise à s'installer plus à l'Ouest, sur des communes ayant gardé un caractère rural. L'autoroute serait ainsi le « guide » du desserrement d'actif de l'agglomération lyonnaise, et dans ce contexte, la communauté de communes du Pays de l'Arbresle serait en première ligne...

6.2.2.3 L'absence de mesure de valorisation

Les collectivités locales précédemment citées ont toutes élaboré des politiques de valorisation vis-à-vis du futur « barreau A89 », les différents projets se distinguant de part leur envergure et les ambitions affichées. Toutefois, les communautés de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy et du Beaujolais - Vals d'Azergues ne semblent pas avoir mis en place des mesures de valorisations vis-à-vis du futur axe autoroutier.

En ce qui concerne la communauté de communes d'Amplepuis - Thizy, Mr FRACHISSE, responsable du développement économique, a répondu à mes questions. En ce qui concerne le positionnement de cette structure vis-à-vis du futur tronçon autoroutier, « la mise en service de l'A89 étant lointaine, pour l'instant elle n'est pas dans les esprits... ». Dès lors, aucune politique de valorisation n'est étudiée ni élaborée. Pour Mr FRACHISSE, ceci s'explique en partie par la proximité des élections municipales : « l'équipe va certainement changer, tout comme l'orientation politique ». Toutefois, une zone d'activité devrait être ouverte, la ZA des Granges 3, en 2009. Elle sera à vocation industrielle et commerciale. Aussi, une pépinière d'entreprises devrait voir le jour dans les années à venir, elle sera implantée sur la ZA des Granges 3. La communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy a donc plusieurs projets de développement, mais sans lien direct avec le futur axe A89. En effet, il faudra sans doute attendre l'échéance électorale des municipales pour voir se dessiner des projets de valorisation.

Mme FEDOLIERE, secrétaire générale de la communauté de communes du Beaujolais Val d'Azergues, a répondu à mes questions concernant le positionnement de la communauté de communes vis-à-vis du futur axe autoroutier. Les premières interrogations, qui concernent l'histoire et l'avenir de l'intercommunalité, m'apprennent que cette petite structure de trois communes s'est constituée surtout dans un intérêt financier. Mais cette petite communauté de communes « est vouée à disparaitre, car les demandes de rationalisations sont nombreuses ». Cette situation particulière explique en partie le relatif attentisme de cette collectivité territoriale vis-à-vis du futur axe A89, pour lequel l'avis exprimé est peu clair : « on peut considérer qu'il y a autant d'aspects positifs que négatifs »...En ce qui concerne l'extension ou la création de zones d'activités, les potentialités s'avèrent limitées, car « tous les terrains intéressants sont en zone inondable ». Toutefois, des lots sont encore disponibles sur la ZA des Près Secs. L'absence d'anticipation vis-à-vis du futur axe s'explique donc en partie par le manque de cohérence territoriale de cette petite structure intercommunale, mais aussi car il s'agit de territoires relativement riches et bien dotées en ce qui concerne l'activité économique. Dés lors, l'opportunité de la mise en service du futur axe ne semble pas nécessiter de mesure de valorisation particulière.

Les politiques de valorisations économiques du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sont généralement d'abord orientées vers une extension, ou la création de zones d'activités, c'est-à-dire une augmentation de l'offre en terrains d'accueil économiques, souvent suscitée par une demande d'entreprises endogènes, et de plus en plus exogènes. Toutefois, l'ampleur et les buts de ces projets se distinguent spatialement : pour les intercommunalités ligériennes et du Pays de Tarare, ils sont de grande ampleur, tandis qu'en ce qui concerne la communauté de communes du Pays de l'Arbresle, en contact direct avec l'agglomération lyonnaise, ils restent limités afin de freiner l'inexorable extension urbaine vers l'Ouest. La communauté de communes du Beaujolais - Val d'Azergues, « vouée à disparaitre » selon sa secrétaire générale Mme FEDOLIERE, n'a pas élaboré de politique particulière quant à la future mise en service du « barreau » A89. Le constat est le même pour la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy, mais les raisons sont différentes. En cause notamment, les élections municipales de 2008.

Les projets de développements économiques locaux, abordés ici à échelle intercommunale, peuvent concerner aussi plusieurs EPCI, mais dans des cadres différents en invitant des structures intercommunales à coopérer.

6.2.3 Relations et partenariats entre intercommunalités

Afin d'assurer une meilleure cohérence territoriale des mesures de valorisation vis-à-vis de l'autoroute, mais également pour tenter de limiter la concurrence territoriale, les structures intercommunales peuvent être incitées à collaborer et à mener des projets communs. En ce qui concerne les territoires bientôt desservis par l'axe A89, plusieurs types de partenariats sont à distinguer, qu'ils soient à l'initiative de plusieurs structures communales, ou qu'ils soient chapeautés par un syndicat mixte, ou par le Conseil Général dans le cadre d'un Contrat Territorial de Développement (CTD).

Les communautés de communes du Pays de Tarare et du Pays de L'Arbresle ont d'ores et déjà initié un projet de zone d'activités « inter communautés de communes ». Elle se situerait de part et d'autre des deux intercommunalités, le long du tracé de l'A89. G. CORTEY souligne toutefois que ce projet est « peu tangible, car les terrains intéressants sont classés Natura 2000, ce qui pose de gros problèmes d'implantation ». Pour G. LASALLE, les discussions sont en cours, et même si le processus s'avère délicat, la zone d'activité « verra certainement le jour au moment de la mise en service de l'autoroute ». Quoiqu'il en soit, G. CORTEY rappelle que la concurrence est limitée entre les deux intercommunalités, « les rapports sont plutôt bons, même s'ils restent rares... ».

Dans le roannais, « les relations et les collaborations sont bonnes » affirme A. DAVAL, ceci « grâce au syndicat mixte élaboré dans le cadre d'un contrat de Pays ». Toutefois, des dissensions peuvent exister, mais elles se fondent sur des facteurs plus territoriaux que politiques : « entre communes rurales et communes urbaines, les intérêts divergent ». C'est dans ce cadre et dans ce contexte qu'un Contrat Territorial de Développements (CTD) devrait bientôt être signé...

« Un CTD a pour objectif de mieux restituer les projets d'intérêts départementaux »^164(*). Il s'agit d'un contrat entre une ou plusieurs EPCI et le Conseil Général, qui arbitre et apporte ses financements sur la base de projets de développements. Son principal objectif est d'anticiper les « effets » potentiels du futur tronçon autoroutier, notamment en matière de développement économique, et d'élaborer ainsi des stratégies de valorisation. Dans le cadre de ce CTD, plusieurs communautés de communes devraient être concernées : celle de Feurs en Forez, des collines du matin, du Pays de Balbigny et du Pays entre Loire et Rhône,

On peut lire dans la quotidien Le Pays du 7 juillet 2006 que « ce CTD sera porté par la communauté de commune de Balbigny »^165(*). Il faut en effet souligner la grande implication de P. CLEMENT dans ce projet, président de la communauté de communes de Balbigny et signataire des quatre CTD déjà conclus par le Conseil Général de la Loire depuis 2003. Il a clairement pris partie pour l'autoroute en intervenant à plusieurs reprises durant le processus administratif et judiciaire de 2003 remettant en cause l'attribution de la concession à ASF. Dès lors, il pourrait être un acteur fédérateur d'importance pour ce projet de contrat, et pourra peut-être permettre de dépasser les divergences politico-territoriales qui opposent urbains et ruraux. Ce CTD devrait être mis en place en 2008, c'est-à-dire au moment où les travaux commenceront.

7 ESSAI D'ANALYSE COMPARATIVE ET PROSPECTIVE

L'analyse menée précédemment consistait à établir un état des lieux relatif aux stocks et à la répartition spatiale des entreprises et des zones d'activités de l'espace d'étude, mais également des logiques et des comportements des acteurs économiques vis-à-vis du choix de localisation de leur établissement. Aussi, la perception et l'opinion vis-à-vis du futur axe des acteurs économiques et institutionnels locaux a été abordé, tout comme le rôle de ces derniers dans les processus de valorisation économique de l'autoroute. Plusieurs entretiens ont pu permettre d'évaluer le positionnement de quelques EPCI par rapport à l'opportunité que représente la mise en service du futur tronçon A89. Il s'agissait donc de la description en 2007, c'est à dire cinq années avant la mise en service de l'autoroute prévue en 2012, des caractéristiques spatiaux-économiques, mais également politiques des territoires. Cette partie s'est construite à partir du système de localisation des activités préalablement établi, en tentant de renseigner sur les caractéristiques actuelles de ses entités.

Toutefois, l'évaluation des politiques de valorisation vis-à-vis du futur barreau A89 nous a amené à nous projeter dans l'avenir. En effet, les mesures et projets d'ores et déjà élaborés, ou en cours de réalisation au sein des structures intercommunales, répondent nécessairement à une anticipation des « effets » que pourrait produire l'autoroute. Or, de nombreuses études visant à évaluer le rôle de l'autoroute existent. Pour la plupart, elles ont été réalisées dans le cadre d'observatoires autoroutiers selon une démarche ex ante et ex post. Par exemple, dans le cadre de l'observatoire A71, les études ont été menées sur dix ans, permettant ainsi d'évaluer concrètement l'influence territoriale de cet axe autoroutier sur la redistribution des activités et la nature du développement engendré par l'infrastructure.

Dés lors, il est apparu intéressant, en comparaison avec les études conduites autour d'autres axes autoroutiers, d'établir les grandes tendances susceptibles d'animer les territoires de l'espace d'étude retenu dans le cadre de ce mémoire, c'est-à-dire selon une démarche comparative, puis prospective. Il s'agit en effet d'étudier les avenirs possibles en comparaison avec des études menées sur le même sujet. Il convient toutefois de souligner que cet exercice n'a pas pour objectif d'établir des certitudes quant aux processus et dynamiques potentiels. La démarche suivie sera celle de scenarii. Il s'agira, en comparaison avec d'autres cas, d'évoquer dans quelles mesures les dynamiques et processus observés ailleurs pourraient se reproduire sur les territoires de l'espace d'étude, tout en considérant que celui-ci possède ses propres particularités, sa propre territorialité.

Mais avant d'aborder les grandes tendances potentielles, et afin de mieux cerner l'origine de ces processus, il est nécessaire d'appréhender l'influence de l'autoroute sur le système de localisation des activités. En effet, ce système est soumis à une constante évolution, conditionnée par la variation des attributs de chaque entité. Le projet autoroutier influence ainsi constamment le système de localisation des activités, avant même sa mise en service, c'est-à-dire dès le moment où sa construction est annoncée, puis au moment de son ouverture, et même bien après...En se basant sur les travaux d'E. FAIVRE^166(*), il semble donc essentiel, préalablement à l'analyse comparative des grandes tendances, d'inscrire le fonctionnement du système de localisation dans la temporalité de l'autoroute.

Figure 3.1 : rappel du système de localisation des activités économiques

7.1 La modification des dynamiques de localisation engendrée par une nouvelle autoroute

7.1.1 Action de la mise en service de l'autoroute sur le système de localisation

La mise en service de l'autoroute engendre l'évolution du système de localisation des activités. Afin d'appréhender l'influence temporelle du processus de mise en service de l'autoroute sur le système, nous différencierons l'état du système au « temps t-1 », c'est-à-dire avant la mise en service de l'autoroute, au « temps t », qui correspond au moment où l'autoroute est effectivement mise en service puis au « temps t+1 », c'est-à-dire après la mise en service de l'autoroute. Il convient toutefois de rappeler « qu'en réalité, le passage d'un état à l'autre ne se fait pas strictement à la date de mise en service de l'infrastructure. Des évolutions peuvent commencer avant et se poursuivre bien après l'ouverture »^167(*).

7.1.2 Action de la mise en service de l'autoroute sur le système de localisation

Comme l'a montré E. FAIVRE, l'état du système au « temps t-1 », puis au « temps t+1 » et l'action de mise en service de l'autoroute au « temps t » interagissent fortement et tissent l'un avec l'autre des relations étroites et spécifiques. Ainsi, se distinguent six types d'interactions entre les trois états du système (figure 3.1) :

1 - L'Etat du système au « temps t-1 » influence l'action de mise en service de l'autoroute au « temps t », car le tracé et la localisation des diffuseurs autoroutiers dépendent en partie de la localisation des activités économiques au « temps t-1 ». Les autoroutes desservent en effet prioritairement les pôles d'activités.

2 - L'action de mise en service au « temps t » influence l'état du système au « temps t-1 ». C'est le cas par exemple des mesures d'anticipation prises par les acteurs institutionnels locaux, qui peuvent mettre en réserve des espaces destinés à la création de zones d'activités à proximité des futurs diffuseurs autoroutiers.

3 - L'état du système au « temps t-1 » influence logiquement celui du système au « temps t+1 », puisque la naissance du second dépend fortement de l'organisation spatiale et structurelle du premier.

4 - L'état supposé du système au « temps t +1 » influence celui du système au « temps t-1 », puisque dans une perspective prospective, les acteurs institutionnels locaux tentent d'agir sur l'état actuel du système, c'est-à-dire au « temps t-1 », en fonction des caractéristiques supposées du système au « temps t+1 ».

5 - L'action de mise en service au « temps t » influence l'état du système au « temps t+1 » par la modification des conditions d'accessibilité du territoire qu'elle engendre, mais aussi des nouvelles potentialités de localisation des entreprises qu'elle permet.

6 - L'état du système au temps t+1 peut influencer au « temps t+n » (c'est-à-dire une période indéterminée après le « temps t+1 ») le tracé de l'autoroute, de part l'ouverture d'une prolongation rendue nécessaire, comme par exemple le raccordement entre l'A89 et l'A6 qui pourrait tarder à être mis en service...

Figure 3.2 : action de mise en service de l'autoroute sur le système de localisation des activités économiques

Les interactions mises en avant entre les différents états du système vont permette d'appréhender la nature des processus qui pourraient être induits par la future infrastructure (« dont la construction est décidée par son environnement, c'est-à-dire l'Etat »^168(*)). Ces interactions nous amènent donc à analyser les actions réciproques, qui s'avèrent de nature et d'emprise différentes entre les entités et les attributs qui les constituent, générant ainsi différents types de processus et de dynamiques territoriales.

7.1.3 Différents types d'actions pour des processus et des dynamiques territoriales différenciés

Comme nous l'avons observé, les différents états temporels du système interagissent entre eux. Concernant la mise en service de l'autoroute, celle-ci déclenche des actions directes et indirectes sur le système de localisation des activités économiques, ce qui engendre son évolution^169(*).

La seule action directe provoquée par la mise en service d'une autoroute concerne celle de l'accessibilité du territoire, car la nouvelle infrastructure la redéfinit en desservant le territoire.

Ensuite, deux types d'actions indirectes interviennent sur le système de localisation. La première concerne des actions qualifiées « d'effectives » par E. FAIVRE, dans la mesure où elles agissent dans tous les cas, quel que soit le territoire desservi. Par exemple, la structure urbaine du territoire évolue avec les nouvelles conditions d'accessibilité entrainées par la mise en service de l'autoroute, puisque la distance-temps entre agglomérations se modifie. C'est également le cas pour le profil des actions menées par les acteurs locaux, qui se modifie avec la desserve effective de l'infrastructure sur leur territoire. Le second type d'action indirecte est qualifié « de potentielle ». Il réunit les actions qui peuvent influencer le système sous certaines conditions. Ce type d'action dépend largement des caractéristiques et des dynamiques du territoire. Par exemple, la situation stratégique d'un territoire par rapport aux grands ensembles économiques peut parfois évoluer suite aux nouvelles conditions d'accessibilité engendrées par l'infrastructure. De la même façon, la nouvelle infrastructure peut appuyer et renforcer les dynamiques territoriales, comme par exemple le phénomène de périurbanisation, ou encore accentuer le poids d'une métropole. Aussi, le secteur d'activité d'une entreprise peut évoluer suite à la mise en service d'une autoroute en ouvrant de nouveaux marchés, ou à l'inverse en accentuant la concurrence et la compétitivité.

Figure 3.3 : Les différents types d'actions engendrés par la mise en service de l'autoroute sur le fonctionnement du système de localisation des activités

La mise en service de l'autoroute peut modifier les dynamiques territoriales, appréhendées ici comme un système territorial. Ceci a pour effet, entre autre, d'offrir de nouvelles perspectives à la localisation des activités économiques. Cette approche théorique, qui se fonde sur le fonctionnement d'un système, s'est construite à partir des observations effectives sur le terrain, dans le cas de l'axe A39 Dole - Bourg-en-Bresse. Il convient donc de concrétiser les aspects théoriques abordés ici pour tenter, grâce à des comparaisons avec d'autres observations, de déterminer les influences potentielles sur les territoires de la mise en service du futur « barreau » A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny.

7.2 Les influences potentiellement induites par la mise en service de l'autoroute

L'évolution et le fonctionnement du système de localisation ne permettent pas d'anticiper concrètement l'influence du futur axe autoroutier sur les territoires qu'il desservira. Certes, il décrit relativement précisément, en tout cas efficacement, les actions et interactions qui interviennent entre entités sur le court et sur le long terme. Ce système formalise ainsi les mécanismes des dynamiques de localisation de l'activité économique sur le territoire. Toutefois, il semble nécessaire d'associer à ce système les nombreuses études menées sur le thème de l'influence autoroutière sur l'économie régionale, ceci afin de dresser des comparaisons, puis de déterminer leurs vraisemblances par rapport aux territoires de l'espace d'étude.

Avant de commencer cet exercice, qui rappelons le, n'aura qu'une valeur indicative, il convient de souligner que les territoires de l'espace d'étude sont uniques, ils possèdent leurs propres dynamiques « socio-géo-économiques » qui les animent. Dès lors, la comparaison ne pourra être franche, et le rappel des caractéristiques fondamentales des territoires de l'espace d'étude sera souvent de rigueur. De plus, Le tracé du « barreau » A89, tel qu'il en a été décidé lors de l'adoption de la DUP, ne rejoindra pas l'autoroute A6. Le futur axe se raccordera en effet à la RN7 au niveau de La-Tour-de-Salvagny, et à l'Arbresle pour son antenne. Or, même si des projets de raccordement sont examinés actuellement, aucune décision n'a été prise pour le moment. Pourtant, les modalités de raccordement au réseau autoroutier pourraient fortement influencer l'utilisation de cet axe. Comme nous l'avons déjà montré, la saturation de la RN7 dans l'Ouest lyonnais pourrait décourager les usagers d'emprunter le futur itinéraire autoroutier...

7.2.1 Quel développement économique ?

Les territoires desservis par l'autoroute A71 ont été observés pendant près de dix années par l'observatoire créé spécifiquement pour évaluer l'influence de cet axe. A l'issue de cette période, plusieurs résultats ont pu être mis en avant, notamment en ce qui concerne son influence sur le développement économique des régions desservies. L'axe autoroutier A71 relie Orléans à Clermont-Ferrand. Il a été mis en service intégralement en 1989. Cette autoroute traverse du Nord au Sud la partie septentrionale du massif central, et avait pour vocation principale le désenclavement de cet espace qui jusqu'alors n'était pas desservi par de grandes liaisons autoroutières. En effet, la dotation d'une infrastructure lourde telle que cette autoroute a permis une meilleure accessibilité des lieux et « l'intégration des territoires desservis dans un système de transport plus performant ». Economiquement, « l'A71 n'est pas restée sans effet pendant les premières années de sa mise en service », l'autoroute a fait « bouger sensiblement, bien qu'inégalement, les territoires^170(*)». Afin d'établir les bases d'une comparaison, nous présenterons tout d'abord les « effets » économiques vraisemblablement induits par l'autoroute A71, puis nous mettrons en évidence les points communs et divergences avec les territoires du « barreau » A89, en tentant d'établir les potentialités d'une évolution similaire.

7.2.1.1 Caractéristiques des effets économiques engendrées par l'autoroute A71

Afin d'appréhender les caractéristiques des effets économiques engendrés par l'autoroute A71, deux sources ont été utilisées. La première est issue du recueil des interventions lors du colloque de Clermont-Ferrand en 1995, et plus particulièrement de celle de J. VARLET qui traitait de l'A71 et des dynamiques territoriales^171(*). Du même auteur, la seconde source est tirée d'un article du magazine Géocarrefour intitulé Autoroute A71, acteurs et territoires. Bilan d'une décennie d'observation^172(*).

Le désenclavement des territoires traversés par l'autoroute A71 a généré une ouverture « qui a rompu le rideau protecteur et a engendré un déséquilibre des systèmes locaux traditionnels ». Deux types de stratégies de développement ont été distinguées : de nature exogène, c'est-à-dire provenant de l'extérieur des territoires étudiés, ou endogène, c'est-à-dire issue du développement d'entreprises « indigènes » qui y sont déjà implantées. Ces dernières, se différencient par un caractère centrifuge ou centripète.

Ce sont les dynamiques exogènes de pénétration qui ont été « les plus spectaculaires et les plus visibles ». Elles ont été le fait d'entreprises qui ont utilisé ces « nouveaux espaces dans une logique de réseau », notamment les grands groupes hôteliers et les établissements du secteur logistique. L'exemple de Montmarault est à souligner, car cette petite ville est devenue une plate forme d'échanges notable grâce, d'une part, à sa situation « quasi barycentrique » sur l'espace national, et au carrefour entre la RCEA et l'A71, et d'autre part aux actions de valorisation de la municipalité. Les premières implantations d'entreprises dans cette ville ont amélioré l'image de marque de la commune, ce qui a engendré un « effet boule de neige », et d'autres entreprises s'y sont localisées. Ce développement exogène a été l'effet immédiat le plus visible, les stratégies d'origine endogène ont suivi après quelques années, à la suite « d'un temps d'adaptation du milieu régional ».

Les entreprises locales ont elles aussi profité de la nouvelle infrastructure, notamment grâce aux impulsions données par « les acteurs institutionnels locaux qui ont fourni des moyens infrastructurels et ont développé des projets de développement ». Ces établissements ont mis en place des stratégies centrifuges, tournées vers les marchés extérieurs, « mais elles demeurent difficiles à évaluer ». Les stratégies centripètes ont surtout été le fait des collectivités territoriales, avec un impressionnant essor des zones d'activités dans ces régions, mais aussi par des politiques de développement, comme l'élaboration de projets afin de « dynamiser quelques secteurs de l'économie régionale. »

7.2.1.2 Le développement des territoires de l'espace d'étude

Les effets économiques observés sur les territoires desservis par l'A71 sont-ils susceptibles de se reproduire sur l'espace d'étude ? Pour répondre à ce questionnement, la nuance doit être de rigueur...

En effet, plusieurs caractéristiques différencient espaces et territoires de l'A71 et du « barreau » A89. Tout d'abord, les dimensions, car le tronçon terminal de l'A89 ne s'étend que sur 53 kilomètres, contre 298 pour l'A71. Dès lors, l'emprise territoriale du futur « barreau » n'est en rien comparable à celle de l'autoroute A71. Aussi, les identités territoriales ne sont pas analogues, tout comme l'armature urbaine. En effet, le futur tronçon A89 a pour vocation de joindre l'ensemble de cette autoroute transversale aux réseaux autoroutiers du Sud-est de la France, et ainsi de s'imposer comme le nouvel itinéraire Genève - Bordeaux. Pour cela, elle passe par la métropole lyonnaise. C'est bien la présence de la capitale rhônalpine, à l'Est de l'espace d'étude de la capitale, qui différencie les territoires de l'espace d'étude d'A71 et du « barreau » A89. En effet, le dynamisme de la seconde métropole française, mais aussi son influence et son poids, pourraient fortement être accentués par la future autoroute. Le pôle de diffusion lyonnais verrait ainsi son aire d'influence élargie vers l'Ouest.

Aussi, il ne paraît pas improbable de voir des stratégies exogènes de la part d'entreprises lyonnaises qui, grâce au futur « barreau », verraient s'ouvrir les territoires du massif central, beaucoup plus accessibles. A plus grande échelle, Tarare, Feurs et Roanne pourraient également être des localisations privilégiées pour les entreprises lyonnaises en quête de terrains bons marchés et d'une plus-value intéressante lors de la revente des terrains et bâtiments dans l'agglomération. L'amélioration de l'image de marque que l'autoroute contribue à donner aux territoires pourrait également être un facteur décisif. La petite ville de Balbigny, considérée comme « un pôle de développement stratégique potentiel »^173(*) sera bientôt au carrefour de l'A89 et de l'A72 et est également susceptible d'accueillir des entreprises d'origine exogène. Ceci d'autant plus que les mesures de valorisation d'ores et déjà à l'étude au sein de la communauté de communes du Pays de Balbigny semblent d'une grande ampleur, avec la création d'une zone d'activité d'une centaine d'hectares. Comme ceci a été montré plus haut, d'autres communautés de communes de l'espace d'étude ont déjà enregistré des demandes de localisation de la part d'entreprises exogènes, notamment pour les territoires les plus proches du futur axe autoroutier (Feurs en Forez, Pays de Tarare, Pays entre Loire et Rhône). Il s'agira maintenant de savoir comment se caractérisa le développement économique des territoires les plus éloignés, comme la communauté d'agglomération du Grand Roanne, ou encore la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy, et de déterminer le rôle précis du futur tronçon terminal de l'A89 dans ce développement.

Le développement d'origine endogène est quant à lui plus difficile à déterminer, et il parait impossible de s'avancer sur le sujet. Mais on pourrait assister, comme pour l'A71, à un décalage de quelques années entre développements d'origines exogène et endogène. Ceci semble vraisemblable, mais reste à confirmer.

Pour conclure, J. VARLET déclare au sujet de l'autoroute A71 : « en fin de compte, que penser de l'idée reçue de l'autoroute amenant le développement ? Le bilan reste pour l'instant difficile à dresser, car les données sont incomplètes, et l'incidence des apports extérieurs sur l'économie régionale est à mesurer. Il est certain en tout cas qu'un mouvement existe et que la concurrence arrive : alors, coup de fouet ou coup de grâce ? Il est encore trop tôt pour trancher. Cela dit, l'autoroute a fait bouger sensiblement bien qu'inégalement les territoires ». Des différences notables de développements sur les territoires ont en effet été relevées dans plusieurs études visant à évaluer les « effets » induits par une autoroute. Dans chacune, le rôle des diffuseurs est mis en avant, ce qui a parfois engendré une redistribution des activités. Dans ce processus, le poids des délocalisations d'entreprises semble prégnant...

7.2.2 Délocalisation et redistribution des activités?

7.2.2.1 Des processus récurrents

La grande majorité des études visant à évaluer les effets socio-économiques d'une autoroute a mise en avant une réorganisation de l'activité économique orientée vers les diffuseurs, ainsi qu'une part importante de délocalisations dans les implantations d'entreprises.

Au sujet de l'A71, J. VARLET reste nuancé. A la question : l'autoroute est elle un facteur de concentration ? Il répond : « idée ni validé, ni rejetée, car ces mouvements spatiaux se déroulent sur la longue durée. Certes des entreprises se sont rapprochées des diffuseurs, mais un développement est notable également à bonne distance de ceux-ci. Il reste difficile de préciser le rôle véritable de l'autoroute^174(*) ». Par contre, d'autres études sont beaucoup plus affirmatives quant au rôle polarisant des diffuseurs autoroutiers. Tout d'abord dans le cas de l'A89 (anciennement A72) entre Thiers et Noirétable, M. DUBOIT déclare que « l'on peut parler de polarisation des établissements industriels sur un échangeur autoroutier », « les diffuseurs représentent des points d'ancrage fort qui structurent le territoire. Ils ont induit un phénomène de cristallisation ponctuelle sous la forme d'implantations d'entreprises^175(*) ».Les conclusions d'E. FAIVRE vont également en ce sens : concernant l'A36, il constate que « la barrière des dix kilomètres constitue une limite forte entre les territoires dynamiques et les autres. La diffusion spatiale de l'influence d'un accès autoroutier se cantonne aux communes situées à moins de dix kilomètres de ce dernier^176(*) ». En ce qui concerne la localisation des zones d'activités, la proximité des diffuseurs est considérée unanimement comme valorisante. Concernant l'A71, J. VARLET déclare que les diffuseurs sont des « lieux de profonds bouleversements paysagers et économiques qui traduisent l'attraction très nette exercée par l'autoroute...La proximité d'un diffuseur est un atout motivant ou déterminant selon les cas^177(*) ». P. BERION constate le même phénomène : « Globalement, une nette réorganisation géographique du parc de zone d'activités s'observe sur la période 1989 - 1998. Le développement du parc, tant en nombre qu'en superficie, se structure très nettement pas isochrone d'accessibilité : la croissance est spectaculaire à moins de cinq minutes d'un diffuseur, ensuite, son intensité se réduit en fonction du temps d'accès^178(*) ». L'attraction des diffuseurs paraît donc indéniable. Dans la plupart des cas, la distance ou le temps d'accès semble être un facteur déterminant quant à la localisation des zones d'activités, et donc des entreprises. Cette polarisation explique que « les lieux situés entre deux diffuseurs ne jouissent d'aucune retombée positive, tout comme ceux qui cumulent plusieurs facteurs défavorables ^179(*) ». L'autoroute engendrerait donc une influence inégale sur l'espace, les diffuseurs étant les points « d'ancrage » de l'activité économique. Mais ces implantations constituent-elles des créations d'entreprises, liées à un réel développement économique, ou au contraire l'autoroute engendre t'elle un « déménagement du territoire^180(*) » plutôt qu'un aménagement ?

Concernant le poids des délocalisations dans la concentration d'entreprises autour des diffuseurs, les observations effectuées autour d'autres axes autoroutiers montrent qu'il s'agit d'un phénomène avéré, mais difficilement quantifiable et identifiable. En évoquant les gains d'emplois à proximité du diffuseur de l'A71, J. VARLET affirme : « qu'on se garde bien de considérer (les gains d'emplois) comme un excédent de création. Il apparaît que pour 2/5 des entreprises, l'implantation dans une ZA (proche d'un diffuseur) correspond à une création endogène ou exogène. L'autoroute [...] a accéléré un processus de migration d'établissements^181(*) ». Concernant l'autoroute A36 (Dijon - Mulhouse), E. FAIVRE parvient à mettre en évidence un net différentiel relatif à l'évolution du nombre d'entreprises en fonction de leur distance à l'autoroute : « seuls les territoires situés à moins de dix kilomètres de l'A36 présentent des évolutions positives quant au nombre d'établissements qui y sont localisés entre 1980 et 2000. Plus finement, on remarque que cette dynamique est quatre fois plus forte à proximité immédiate des diffuseurs^182(*) ». Ce constat ne confirme pas le poids des délocalisations. Toutefois, il paraît vraisemblable que la baisse du nombre d'entreprises localisées sur les territoires les plus éloignés de l'autoroute soit surtout le fait de délocalisations plutôt que de fermetures pures et simples, mais ceci est impossible à vérifier sans une méthodologie d'observation beaucoup plus fine qui s'attacherait à suivre les comportements spatiaux de chacun de ces établissements. L'exemple de l'entreprise Afix, évoqué par M. DUBOIT^183(*) est significatif de ces comportements. Le patron de cet établissement « considère le site près de l'échangeur comme un emplacement privilégié, c'est d'ailleurs la principale motivation de leur venue sur la commune des Salles depuis Saint-Just-en-Chevalet », distante d'environ dix kilomètres seulement! Dans le cas de l'A71, J. VARLET évoque le ressenti et l'apport pour les entreprises que confère la proximité d'un diffuseur^184(*). D'abord, c'est l'accessibilité permise par un diffuseur qui attire les entreprises, notamment pour les transporteurs qui gagnent du temps. Dans le cas des établissements d'hébergement, c'est la capture du flux de transit qui rend cette position intéressante. L'effet vitrine est également souligné pour les entreprises industrielles et commerciales. Sur le sujet, J. VARLET conclut : « l'attraction des diffuseurs est une réalité, mais elle s'exerce beaucoup plus à l'égard d'entreprises locales et régionales, pour une part moindre pour les entreprises extra régionales ». Dans une émission télévisée évoquant l'incidence du TGV Est^185(*) sur le développement local, entre autres, un responsable de l'agence de développement économique de Champagne-Ardenne évoquait le phénomène de Nearshore, c'est-à-dire de la délocalisation intra régionale de certains établissements vers les communes desservies par la liaison grande vitesse. Cette notion paraît tout à fait adaptée dans le cas des autoroutes et de leurs diffuseurs, car les mouvements observés peuvent être qualifiés de délocalisations de proximité.

Toutefois, les diffuseurs ne doivent leur attractivité qu'à leur situation dans l'armature urbaine. En effet pour l'A39, E. FAIVRE souligne que « les plus forts gains d'établissements se situent au sein des principales villes. Plus finement, ce sont surtout les communes jouxtant les villes-centre qui sont les plus dynamiques. Ce mouvement de déconcentration [...] s'effectue en direction des futurs diffuseurs A39^186(*) ». Plus loin, il ajoute : « L'attractivité des diffuseurs autoroutiers situés à proximité des villes est indéniable. Il s'agit surtout de ceux qui sont localisés dans le périurbain puisqu'ils orientent l'étalement urbain des activités économiques ». J. VARLET a constaté le même phénomène en ce qui concerne l'A71. Avec l'implantation d'un diffuseur de type urbain « la ville se dote d'un nouveau quartier d'activité, voir d'une nouvelle excroissance, et l'étirement de l'agglomération vers ce diffuseur est une réalité. Mais un accès autoroutier n'est pas toujours un lieu de développement, comme l'atteste le cas du diffuseur de Montluçon, situé à Bizeneuille, c'est-à-dire à douze kilomètres de la ville. Or, les implantations d'entreprises se sont réalisées entre l'autoroute et la ville. Le développement enregistré reflète simplement la structure de la hiérarchie urbaine ^187(*)».

Ainsi, il semble que l'autoroute serait un révélateur des disparités régionales, même si J. VARLET exprime l'incertitude quant à ce phénomène. Concernant la concentration des activités en ville, il déclare : « l'opposition rural/urbain ne peut donner qu'une réponse positive, car peu de développement est constaté sur les espaces ruraux. Pour les villes, tous les niveaux urbains sont concernés : bourgs-centre, petites villes, villes moyennes et métropoles régionales, mais les contrastes sont accusés, car les villes de rangs supérieurs détiennent les quantités les plus élevées d'entreprises ». E. FAIVRE exprime clairement que « l'A36 accroît les inégalités entre les territoires. L'autoroute ne crée pas de développement, comme les faibles dynamiques autour des diffuseurs autoroutiers situés en milieu rural l'attestent. En revanche, elle participe à l'organisation spatiale des activités sur le territoire traversé, au même titre que d'autres processus ».

Les études visant à évaluer les effets territoriaux des autoroutes montrent donc que les diffuseurs ont un fort pouvoir d'attractivité pour l'activité économique, et ceci d'autant plus lorsqu'ils sont situés en ville ou à proximité d'un centre urbain. Toutefois, le développement économique directement initié par l'autoroute semble faible, voire inexistant, si ce n'est les implantations d'entreprises d'origine exogène à proximité des diffuseurs. Dès lors, l'effet polarisateur des diffuseurs révèle un phénomène de délocalisation de proximité, ou de nearshore. Ce phénomène, avéré, est toutefois difficilement quantifiable. Dès lors, il apparaît vraisemblable que des phénomènes similaires se produisent sur l'espace d'étude. Il conviendra donc d'identifier les territoires qui pourraient profiter des effets polarisants de l'autoroute, de ceux qui au contraire se révèleraient sensibles et qui pourraient être potentiellement affectés.

7.2.2.2 Le cas des territoires de l'espace d'étude

La question relative aux réorganisations spatiales initiées par l'autoroute est sensible. En effet, le tracé autoroutier dessert inégalement les territoires, et dans tous les cas, ceci se traduit par une hausse des implantations d'entreprises à proximité de l'autoroute, tandis que sur les territoires les plus éloignés, celles-ci auraient pour effet de les attirer. La vocation du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny est en premier lieu de compléter le maillage autoroutier en reliant l'autoroute transversale au réseau du Sud-est de la France. Son but est également de désenclaver le roannais, la région d'Amplepuis - Thizy ainsi que le Tararois. Ainsi, dans quelles mesures le barreau autoroutier va-t-il assurer sa mission de désenclavement ? Plus précisément, on peut se demander si certains territoires ne vont pas se trouver dans une mauvaise posture par rapport au futur axe, c'est-à-dire être trop distants pour profiter véritablement de l'effet polarisant de l'autoroute et surtout de ses diffuseurs ? Afin de pouvoir répondre à ce questionnement, il convient préalablement d'analyser la structuration territoriale des ZA, considérées comme les sites d'implantation privilégiés pour les entreprises, mais aussi d'évaluer la distance des territoires par rapport à l'axe autoroutier Noirétable - Balbigny, puis du futur « barreau » Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, car il a été montré que la limite des dix kilomètres par rapport aux diffuseurs pouvait être déterminante. A partir de ces observations, plusieurs déductions pourront êtres émises quant aux évolutions potentielles de l'activité économique des territoires de l'espace d'étude dans la perspective de la mise en service du futur tronçon autoroutier.

Carte 3.1 : localisation des ZA et distance des communes aux autoroutes et aux diffuseurs (projection de la mise en service du « barreau » A89)

La carte 3.1 met bien en évidence la structuration spatiale des zones d'activités. On remarque tout d'abord que les axes nationaux, comme la RN7, la RN89 et la RN82 concentrent à proximité un grand nombre de zones. Dans le Rhône, ce constat est particulièrement avéré pour la RN89 et la RN7, qui sont véritablement des axes structurant à cet égard. Dans la Loire, les axes Nord-Sud RN82, et Ouest-Est RN89 structurent également les zones d'activités. A proximité de l'autoroute A89 Clermont-Ferrand Balbigny, plusieurs zones sont également recensées, dont quelques unes postérieures à la mise en service de l'infrastructure, ce qui indique que l'autoroute a incité des créations. Mais au delà du rôle polarisant des axes routiers, ce sont surtout sur les territoires urbains qui localisent la majeure partie des zones d'activités (le cas de communauté de communes de Chamousset en lyonnais mis à part). En effet, la concentration des espaces d'accueil à destination des entreprises est accentuée dans l'agglomération roannaise, et vers le sud de Feurs à Neulise. Il en est de même autour de Boën. Dans le Rhône, une forte concentration de zones d'activités est constatée à partir de Tarare et jusqu'à l'agglomération lyonnaise. La communauté de communes du Pays d'Amplepuis-Thizy dispose également de quelques zones d'activités, mais celles-ci sont relativement éloignées des axes routiers majeurs, notamment de la RN7. Ainsi, une double logique de localisation est constatée concernant la localisation des zones d'activités, qui se concentrent à la fois aux abords des axes routiers majeurs, et de façon privilégiée sur les territoires urbains et bourgs-centre. Dès lors, aux vues de la structuration territoriale des zones d'activités, le futur axe autoroutier est-il susceptible d'influencer cet agencement ?

A partir de Balbigny, le futur « barreau » A89 rejoint Tarare en passant par des territoires ruraux et très accidentés et où l'activité économique est faible. Au sein de la communauté de communes du Pays de Tarare, deux diffuseurs sont prévus : Tarare Ouest et Poncharra-sur-Turdine. L'infrastructure dessert la vallée de la Turdine, très urbanisée et industrialisée, en suivant de près le tracé de la RN7 qui concentre déjà la majeure partie des zones d'activités de ces territoires. Puis, l'autoroute passera dans des communes rurales (Sarcey, Bully, etc.) jusqu'à ce qu'elle rejoigne l'Arbresle et La-Tour-de-Salvagny où trois diffuseurs sont prévus. Sur ces dernières communes, la concentration de zones d'activités est également notable, et l'urbanisation des territoires est croissante à l'approche de Lyon. La grande proximité, à partir de Tarare, entre la RN7 et la future autoroute ne devrait pas fondamentalement engendrer une dynamique de restructuration sur les territoires directement desservi. Néanmoins, à partir de Tarare, les échangeurs pourraient polariser l'implantation d'entreprises, inciter à la création de zones d'activités, et donc engendrer une nouvelle dynamique d'urbanisation à leurs abords. Dans la Loire, le diffuseur de Balbigny, au carrefour de l'A89 et de l'A72, pourrait s'avérer très intéressant quant aux localisations d'entreprises. Le caractère attractif des diffuseurs est d'ailleurs un motif de création et d'extension de zones d'activités. Comme nous le montre la carte 3.1, sur les cinq projets de créations recensés, quatre sont situés aux abords de l'autoroute A89 et de son futur « barreau ». De la même façon, les projets d'extensions concernent exclusivement les zones d'activités localisées à moins de dix kilomètres d'un diffuseur. Ces observations suggèrent une nouvelle fois que l'anticipation des collectivités territoriales est notable. Leur objectif est bien sûr d'inciter à la localisation d'entreprises sur leur territoire, rendu plus attractif par la future desserte du « barreau » A89. Cet axe autoroutier, qui pourrait profiter aux territoires les plus proches, peut également générer un déséquilibre pour ceux qui sont plus éloignés...

Le futur « barreau » A89 a pour objectif, notamment, de désenclaver des territoires mal desservis comme l'agglomération de Roanne, le Tararois ou encore le secteur d'Amplepuis - Thizy. Concernant le Tararois, il semble que cet objectif sera rempli car l'autoroute traversera entièrement la communauté de communes. Par contre, en ce qui concerne l'agglomération roannaise et plus particulièrement le territoire de la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy, la desserte ne sera pas optimale. En effet, la carte 3.1 nous apprend que les territoires des communautés de communes de l'Ouest roannais, du Pays de Perreux, du Pays d'Amplepuis - Thizy et de l'agglomération du Grand Roanne, se trouveront à une distance comprise entre 15 et 25 kilomètres des autoroutes lorsque le « barreau » A89 sera mis en service. En ce qui concerne l'agglomération roannaise, ce constat peut être nuancé, car la RN7, actuellement aux normes autoroutières (c'est-à-dire en 2x2 voies, avec la présence d'un terre plein central et de diffuseurs) de Roanne à Saint-Victor-sur-Rhins devrait être aménagée de la même façon jusqu'à Balbigny, ce qui permettrai de compenser l'éloignement de l'agglomération au diffuseur. Malgré tout, les conséquences de la crise industrielle restent perceptibles dans le roannais, et il semble que la nouvelle orientation de l'agglomération dans les NTIC peine à compenser les milliers d'emplois perdus entre 1985 et 2000 dans les secteurs industriels. Dans ce contexte, la mise en service du futur tronçon A89 pourrait ne pas être à la hauteur des espérances, car comme le dit J. BOURRAT, maire de Balbigny, « l'axe en lui-même n'apportera rien, il faut une activité pilote pour le Roannais ». En ce qui concerne la communauté de communes d'Amplepuis - Thizy, aucun projet d'importance pour joindre efficacement et rapidement l'ensemble du territoire à l'autoroute n'est d'actualité. Dés lors, ces territoires semblent en bien mauvaise posture vis-à-vis de l'ouverture du futur « barreau ». En effet, en plus de cet enclavement, le secteur industriel est dominant sur ces territoires. De plus, la crise industrielle n'a pas épargné non plus ces territoires aux relations fortes avec le roannais. Dès lors, ces facteurs défavorables, conjugués à la distance de l'autoroute pourraient accentuer le déclin économique. La question posée est donc celle des délocalisations de proximité : les entreprises implantées sur ces territoires éloignés du futur « barreau » ne pourraient-elles pas être tentées de migrer à proximité des futurs diffuseurs?

Les éléments pour répondre à cette question sont minces, ils se fondent principalement sur les observations effectuées dans d'autres cas. Comme nous l'avons vu, notamment dans les travaux d'E FAIVRE, la distance des dix kilomètres aux diffuseurs est une limite forte, et au-delà, des baisses du nombre d'entreprises ont été constatées postérieurement à la mise en service de l'autoroute A36. Ce constat accréditerait le phénomène de délocalisation de proximité, ou nearshore. Or, le projet de ZA à proximité du diffuseur de Balbigny, et celui qui se situerait aux abords du diffuseur de Tarare-Ouest pourraient potentiellement être des « aspirateurs de localisations » pour des entreprises localisées dans des territoires qui ne profiteraient pas pleinement de la mise en service du futur barreau, car trop éloignés ou mal connectés. Cette question demeure sensible, et les politiques territoriales menées à plus petite échelle pourraient répondre aux inquiétudes, et anticiper les déséquilibres qu'initierait l'autoroute. Le futur CTD en est un exemple, en favorisant la coopération et la solidarité entre territoires bien desservis et d'autres qui le seront moins.

La question de l'inégalité et des déséquilibres territoriaux engendrés par la mise en service d'une autoroute est délicate, elle est sujette à l'accentuation de tensions territoriales. Pour faire face à ces éventuels « effets » indésirables, comme pour profiter des « effets » bénéfiques, l'anticipation et les mesures de valorisation initiées par les collectivités territoriales, les organismes consulaires ou encore le Conseil Général sont essentielles. Dans toutes les observations destinées à évaluer les « effets » des infrastructures autoroutières, le rôle des acteurs et des mesures de valorisation qu'ils mettent en place a été souligné comme étant les facteurs primordiaux pour profiter d'une desserte autoroutière.

7.2.3 Attractivité et politiques de valorisation économique

Une publicité d'ASF montre un technicien installant un panneau « Zone d'Activité » à coté d'un rond point. Dessous, est inscrite la question suivante : « et si l'autoroute était la voie la plus directe pour le développement local ?^188(*) ». Cette publicité reflète assez efficacement l'attente que peut porter l'autoroute quant au développement local. Nous avions montré précédemment que les « effets » positifs de l'autoroute sur les territoires ne sont pas induits automatiquement pas la mise en service d'une telle infrastructure. Au contraire, le rôle et l'action des acteurs sont déterminantes. Les politiques qu'ils mettent en oeuvre, parallèlement au processus de mise en service de l'autoroute, le profil des actions menées tout comme le degré de collaboration, sont des facteurs fondamentaux pour que les projets de développements soient couronnés de succès. Dans sa thèse, E. FAIVRE^189(*) distingue trois applications types des politiques de valorisation autoroutière concernant le développement local en fonction des résultats obtenus. Ces applications seront décrites puis confrontées aux éléments mis en évidence dans la partie dédiée à l'évaluation des politiques de valorisation (partie 6).

La réalisation ou l'extension de zones d'activités sont des mesures de valorisation classiques. A l'origine, leurs conception et objectifs peuvent être sans relation directe avec le fait autoroutier et relèvent, au moins au départ, de dynamiques strictement endogènes. Cependant, la perspective de la mise en service de l'autoroute peut permettre de donner une nouvelle impulsion à ces stratégies, qui dès lors intègrent la présence de l'infrastructure et la considère comme un atout supplémentaire. Concernant l'A39, E. FAIVRE a analysé les attentes et les perceptions qu'avaient les acteurs locaux du rôle de l'autoroute, et a ainsi mis en évidence la nature des problèmes et autres freins qui peuvent exister quant à la réussite de ces stratégies. De cette analyse, trois processus types ont été mis en évidence :

- « Des actions claires et collectives pour des résultats probants » : les entretiens réalisés entre avril et mai ont révélé que les communautés de communes de Feurs en Forez, du Pays entre Loire et Rhône, du Pays de Tarare et de l'Arbresle ont d'ores et déjà élaboré des projets de création ou d'extension de zones d'activités. Ces projets sont tous issus d'une démarche collective, car ils ont été initiés au sens de structures intercommunales. Il faut ajouter également le projet de CTD qui devrait unir quatre communautés de communes ligériennes, et donc la plus petite échelle d'actions devrait assurer solidarité et cohérence territoriales. Aussi, pour plusieurs de ces intercommunalités, la mise en place d'une pépinière d'entreprises viendra s'ajouter à l'extension ou la création de zones d'activités. Ces projets ont d'abord pour but de répondre à la demande de localisation d'entreprises, mais aussi d'anticiper la mise en service du futur axe autoroutier. Ceci est plus particulièrement vrai pour les communautés de communes du Pays de Tarares et de l'Arbresle, qui ont toutes deux prévu la création d'une zone d'activités à proximité d'un diffuseur. Toutefois, l'ampleur de ces projets ne sera pas comparable, car l'autoroute est perçue différemment dans la communauté de communes de Tarare, qui attend beaucoup de l'axe afin de dynamiser et diversifier son tissu économique local, et de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle, qui voudrait freiner au maximum l'extension urbaine de l'agglomération lyonnaise.

Ces quatre communautés de communes ont donc mise en place des projets « clairs et collectifs » pour valoriser l'opportunité autoroutière. Dès lors, la réussite devrait être au rendez-vous, mais les cinq années qui nous séparent de la mise en service de l'autoroute, avec les élections municipales en 2008, peuvent encore modifier la donne...

- « Pas ou peu d'actions pertinentes et collectives pour pas ou peu de résultats » : la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy semble être dans ce cas. Malgré la création d'une zone d'activités, la mise en service de l'autoroute semble lointaine et pour l'instant aucune mesure de valorisation n'a été constatée. Mais il convient de souligner, une fois de plus, que les élections municipales de 2008 pourraient changer la donne. Il semble essentiel pour cette structure intercommunale d'initier des projets forts et collectifs, car sa situation par rapport au futur axe pourrait être défavorable, sans mesure de valorisation franche et concrète.

- « Absence ou abandon d'actions communes et pertinentes pour aucun résultats » : la petite intercommunalité du Beaujolais - Val d'Azergues n'a en effet initié aucun projet ni aucune mesure de valorisation vis-à-vis du futur « barreau ». Ceci s'explique par la conscience de cette structure de son incohérence territoriale, et du fait qu'elle serait « vouée à disparaitre ». Dès lors, la mise en oeuvre de politiques de valorisation ne semble pas nécessaire, ce qui s'explique aussi par une certaine prospérité de ce territoire.

L'évaluation des politiques de valorisation, permise par la réalisation d'entretiens avec les responsables du développement économique de plusieurs communautés de communes, correspond à un état, à la situation d'une période précise. Il convient de rappeler que l'autoroute sera mise en service en 2012, et que des politiques nouvelles pourraient être initiées. De plus, les élections municipales de 2008 pourraient engendrer des changements radicaux de ces politiques de valorisation. Ainsi, même si l'exercice mené ici s'appuie sur des éléments concrets, il peut s'avérer caduque dans la mesure où les orientations des structures intercommunales pourraient être appelées à changer. Enfin, il convient une nouvelle fois de rappeler que l'objectif de cette étude n'est pas de tirer des conclusions qui auraient valeur de certitude. Au contraire, il s'agit de comparer les éléments mis en évidence dans d'autres études avec les informations recueillies dans le cadre de ce mémoire, et ainsi permettre un essai d'analyse prospective dont il est nécessaire de souligner la relativité, car les caractéristiques initiales mise en évidence lors de sa réalisation son appelées à évoluer.

La réalisation de l'état des lieux relatif aux entreprises, aux zones d'activités et aux politiques de valorisation mises en place par les structures intercommunales, a servi de base pour établir l'essai de prospective par comparaison. Il s'agissait, par rapport aux résultats d'études similaires, d'établir les grandes tendances susceptibles de se produire sur l'espace d'étude. L'évolution du système de localisation des activités, tel qu'il est proposé par E. FAIVRE, nous a permis d'appréhender globalement les processus d'actions et d'interactions entre acteurs du système. Mais pour affiner cette analyse, le recours à des comparaisons concrètes a été nécessaire. Aux termes de cet exercice, il semble avéré que l'autoroute induit une réorganisation de l'activité économique, qui se polarise alors autour des diffuseurs, sans pour autant qu'il soit possible d'affirmer qu'elle engendre et qu'elle permet le développement économique. Il paraît en effet très difficile d'imputer à l'autoroute seule une croissance d'emplois ou d'entreprises dans un secteur particulier, car comme nous l'avons montré, de multiples facteurs interagissant sont à prendre en compte pour espérer évaluer concrètement l'influence de l'infrastructure. Dés lors, la sensible question des relocalisations d'activités à été posée pour tenter, sur l'espace d'étude, de déterminer les territoires qui pourraient être touchés par ce phénomène, et ceux qui au contraire pourraient être des lieux d'implantation idéaux dans la perspective de la mise en service du futur tronçon A89. Aussi, il apparaît que les politiques de valorisations économiques claires et collectives sont les clefs pour assurer sur les territoires des retombées positives, ou atténuer les « effets » négatifs. Il s'agit en effet d'un facteur fondamental, car l'impact sur les dynamiques territoriales qu'induit la mise en service d'une autoroute relève pour beaucoup, voire entièrement de logiques d'acteurs.

A l'issue de ces analyses, la question de leur utilité et de leur utilisation se pose. En effet, cette étude a pour vocation de servir de base à de futures investigations qui évalueraient l'incidence réelle de l'infrastructure sur les territoires, mais aussi d'apprécier l'efficacité des mesures de valorisation décrites ici. Or, il semble nécessaire de détailler dans quelles mesures les outils et indicateurs pourraient être par la suite utilisés et mis à profit. Aussi, même si cette étude a été réalisée dans un cadre et selon des méthodologies universitaires, elle semble destinée aux acteurs eux même en tant que support informatif, voire d'outil d'aide à la décision.

8 DE L'UTILISATION ET DE L'UTILITÉ DE CETTE ÉTUDE

Le thème d'étude de ce mémoire universitaire a été initié par l'Observatoire de l'Environnement et des Territoires de l'Autoroute A89. L'objectif principal de cette étude et d'établir un état des lieux, un état référence concernant les zones d'activités, les entreprises et les politiques de valorisation d'ores et déjà initiées, ou non, dans la perspective de la mise en service du futur « barreau » A89. Cette étude a donc pour vocation d'être utilisée, dans quelques années, c'est-à-dire certainement lors de la mise en service du tronçon autoroutier, afin de mettre en évidence les évolutions concernant l'activité économique et les dynamiques territoriales que pourrait induire l'ouverture de l'infrastructure, par rapport à la situation référence décrite dans ce mémoire. C'est dans ce but que la base de données concernant les zones d'activités a été construite, qu'un support SIG a été élaboré et que des indicateurs ont été déterminés. Dans cette perspective, il semble donc essentiel de revenir sur le cadre de réalisation de cette étude, mais également sur les outils mis en place afin de permettre à ce travail d'être une base valable pour de futures études.

L'une des missions des observatoires autoroutiers est de fournir des informations aux acteurs institutionnels des territoires traversés par l'infrastructure, qui sont très demandeurs. Comme nous l'avons vu précédemment, la création de l'observatoire A71, premier du genre, a été permis par l'attente et la sollicitation des acteurs locaux. Dès lors, les études menées dans le cadre d'observatoires autoroutiers ont à la fois un but scientifique, c'est-à-dire évaluer concrètement les « effets » qu'engendre la mise en service d'une autoroute, mais également l'aide à la décision en mettant à disposition des acteurs locaux les résultats obtenus. Cette étude ne déroge donc pas à la règle, et comme le souligne l'intérêt qu'ont montré de plusieurs acteurs pendant la phase d'acquisition des données, sa vocation est de fournir des informations concrètes aux acteurs des territoires. Nous avions évoqué précédemment le processus d'échange de données, fournies dans un premier temps par divers organismes et collectivités territoriales sollicités, ensuite traitées par l'observatoire, et enfin restituées aux acteurs locaux. Il apparaît que, grâce aux technologies informatiques et de communications actuelles, ce processus pourrait être beaucoup plus efficient. Ainsi, un support de cartographie interactive a été imaginé, sur lequel pourraient se greffer plusieurs thématiques novatrices initiées par l'observatoire, mais aussi les travaux d'autres organes de recherche. Dés lors, la vocation d'aide à la décision des travaux menés par les observatoires autoroutiers trouverait, grâce a ce support, un moyen de diffusion efficace et pratique pour les acteurs des territoires.

8.1 Une étude universitaire « support » de futurs travaux de recherche...

8.1.1 Le cadre de réalisation de cette étude

« Le système d'étude, nommé observatoire autoroutier^190(*) », vise à identifier et à mesurer, si possible, les « effets » directs et indirects de la construction, puis de la mise en service d'une autoroute sur les territoires desservis. Cette étude contribue aux travaux menés par l'observatoire A89. En activité depuis 1995, sa création a été initiée par ASF pour évaluer l'influence sur les territoires du Massif Central de la mise en service de la première grande autoroute transversale. Les études menées dans le cadre de cet observatoire sont conduites par des universitaires et des chercheurs, souvent localisés à proximité des régions suivies. C'est pour cela que la structuration de l'observatoire A89 est multi-sites, en associant les universités de Bordeaux, Limoges, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne et de Savoie Technolac (Bourget-de-Lac), où se situe désormais le siège. Comme nous l'avons souligné plus haut, la période d'étude est longue (souvent une dizaine ou une quinzaine d'années), divisée en trois séquences temporelles distinctes : avant la mise en service, pendant et après celle-ci. Cette méthodologie permet d'établir des comparaisons d'évolutions entre plusieurs variables examinées à chaque période. Malgré les critiques que peut susciter cette approche (cf. partie 1.2.3), elle permet, entre autres, de quantifier les évolutions observées, mais aussi de se rendre plus abordable pour les acteurs locaux.

L'étude menée ici est inscrite dans l'approche développée par l'observatoire A89, qui a récemment sollicité l'université J. Monnet de Saint-Etienne pour mener des études sur le futur tronçon terminal de l'A89, qui devrait normalement être mis en service en 2012. Ce mémoire s'inscrit donc dans le « temps t-1 », antérieurement à la mise en service de l'autoroute. C'est cette situation dans la temporalité de l'autoroute qui a commandé les choix méthodologiques de ce mémoire, qui pourrait être utile en tant que référence à de futures travaux sur le « barreau » A89. Aussi, c'est pour la réalisation de cette étude, mais aussi en anticipant sur de potentielles études ultérieures, que des indicateurs ont été déterminés, en se fondant sur l'ensemble des données recueillies, et qu'un SIG a été mis au point.

8.1.2 Des indicateurs révélateur des évolutions territoriales

Le processus d'acquisition des données s'est révélé long et complexe. De plus, celles-ci présentent une grande hétérogénéité, ce qui a nécessité de les organiser et de les hiérarchiser selon leur nature, qualitative ou quantitative, mais aussi selon les entités territoriales auxquelles elles correspondent et qui présentent toutes un niveau scalaire spécifique (cf. partie 2.2 et figure 1.11). De cette hiérarchisation, 21 indicateurs ont pu être établis selon six critères préalablement déterminés. Les données constitutives des indicateurs ont toutes une base spatiale et concernent des entités qui leur sont propres, de la zone d'activités à la zone d'emploi. Le but de ces indicateurs et de pouvoir établir des comparaisons lorsqu'une prochaine étude sur le « barreau » A89 sera menée, en tentant de déterminer, à partir de leur évolution, le rôle de l'autoroute. Ces indicateurs vont être ici détaillés et resitués par rapport à l'autoroute et à sa probable incidence sur les différents domaines, classés ici en critères.

- Critère démographique : un indicateur relatif à la population, basé sur les recensements généraux de la population.

La mise en service d'une autoroute peut susciter des déplacements de populations. L'exemple classique en la matière, constaté pour les lignes ferroviaires à grande vitesse, concerne le phénomène de périurbanisation. En effet, une autoroute peut permettre aux actifs travaillant en agglomération de résider dans des communes rurales éloignées de leur lieu de travail, sans pour autant que leur temps de transport soit plus long. Nous avons évoqué plus haut le phénomène de desserrement d'actifs vers l'Ouest de Lyon que le futur « barreau » A89 pourrait engendrer.

- Critère socio-économique : il concerne six indicateurs. Le taux de la taxe professionnelle des communes, leur nature (TPU ou taxes additionnelles), le nombre d'actifs par commune, le nombre de salariés par commune, le nombre d'emplois industriels et le taux d'emploi pour chaque commune.

La mise en service de l'autoroute pourrait susciter une réévaluation des taux de taxe professionnelle, notamment sur certaines zones d'activités qui pourraient bénéficier d'un taux d'imposition restreint pour inciter à l'implantation d'entreprises. Aussi, la mise en service de l'autoroute est susceptible d'engendrer une homogénéisation des taux de taxe professionnelle et favoriser ainsi le passage des communautés de communes en TPU. La présence d'un diffuseur est susceptible de densifier les tissus économiques locaux. Dès lors, la population d'actifs sur les communes limitrophes pourrait augmenter sensiblement, ce qui correspondrait alors à l'effet d'entraînement suscité par l'infrastructure. Le même raisonnement peut être fait en ce qui concerne le nombre d'employés de chaque commune, qui, rapporté au nombre d'actifs, permet d'établir le taux d'emplois. Pour terminer, l'évolution du nombre d'emplois industriels de chaque commune permettrait de mettre en évidence soit des transferts des communes les plus éloignées vers celle qui sont plus proches de diffuseurs, ou même signifier une densification de ce secteur dans certaines zones.

- Critère zone d'activités : cinq indicateurs ont été déterminés selon ce critère. Le taux d'occupation, les prix des terrains au mètre carré, le volume d'emplois et d'entreprises par secteur et le mode de gestion, communal ou intercommunal, de ces zones d'activités.

Le taux de remplissage des zones d'activités est un indicateur classique quant à la polarisation que pourrait engendrer l'autoroute, et plus particulièrement des diffuseurs. En effet, si on compare les taux de remplissage actuel avec ceux qui seront constatés d'ici quelques années, on pourrait d'une part mettre en évidence les zones qui ont été les plus attractives, de celles qui au contraire n'ont pas suscité d'engouement particulier. Cet indicateur permettrait également d'évaluer l'efficacité des politiques de valorisation mises en oeuvre par les structures qui gèrent ces zones d'activités. Enfin, cet indicateur semble susceptible de mettre en évidence les déséquilibres territoriaux potentiellement induit par la mise en service du futur axe si une baisse de ce taux est constatée. L'évolution des prix des terrains au mètre carré pourrait également souligner l'attractivité de telle ou telle zone d'activités si une baisse ou une hausse est mise en avant. En effet, ce constat indiquerait une hausse, ou une baisse de la demande, qui impliquerait logiquement une augmentation, ou une diminution des coûts d'acquisition de ces terrains. Dans ce processus, la proximité de l'autoroute pourrait jouer un grand rôle. En ce qui concerne le volume d'emplois et d'établissements, l'évolution de ces indicateurs dévoilerait également l'attractivité, ou au contraire un délaissement de telle ou telle zone d'activités. Pour terminer, l'indicateur relatif au mode de gestion communal ou intercommunal pourrait montrer les effets de réorganisation administrative que susciterait la mise en service de l'autoroute, ceci afin de rendre plus efficace ces modes de gestion.

- Critère entreprise : il concerne quatre indicateurs. Le résultat du second volet de l'enquête sur les effets escomptés ou attendus du futur axe A89, le nombre d'entreprises et de création d'entreprises par commune, et enfin le nombre d'entreprises par classe d'effectif salarié par commune.

Comparer les résultats de l'enquêtes concernant les effets escomptés ou attendus du futur axe A89 avec une seconde campagne d'enquête destinée à évaluer les effets effectivement ressentis vis-à-vis de la mise en service de l'autoroute, pourrait permettre de mettre en évidence les aspects représentatifs que porte l'autoroute pour les chefs d'entreprise. En effet, les résultats de l'enquête ont montré que les entrepreneurs attendaient surtout des gains de temps, des facilités dans leurs échanges d'affaires et une amélioration de l'image de marque des territoires et des entreprises. Or, ces attentes pourraient être confirmées ou infirmées une fois l'autoroute mise en service, ce qui apporterait alors des éléments de compréhension des comportements de ces entrepreneurs susceptibles de réorganiser les modes de production ou encore l'organisation de leurs entreprises. Le nombre d'entreprises et de créations par commune est un indicateur qui pourrait apporter des réponses quant à l'influence spatiale de l'autoroute, et notamment pour préciser les termes d'un potentiel déséquilibre territorial provoqué par la mise en service de l'autoroute. C'est en effet à partir du même type de données qu'E. FAIVRE a pu mettre en évidence la limite des dix kilomètres des diffuseurs de l'A36, au delà de laquelle une baisse du nombre d'entreprises a été constatée^191(*). Pour finir, l'indicateur relatif au nombre d'entreprises, par commune, selon leurs effectifs salariés, pourrait permettre de caractériser l'influence potentielle de la proximité autoroutière sur les tissus économiques locaux.

- Critère mobilité et accessibilité : de ce critère, quatre indicateurs ont été déterminés. L'accessibilité des bassins de vie, la durée des déplacements domicile - travail, le temps d'accès moyen aux chefs lieux de départements et de région, et enfin les migrations entre aires urbaines.

Il s'agit là d'indicateurs connexes au thème d'étude de ce mémoire, mais qui ont été malgré tout élaborés, car l'amélioration de l'accessibilité et de la mobilité sont des facteurs primordiaux quant aux relocalisations d'entreprises et à la création de zones d'activités à proximité d'un diffuseur. Il s'agit là d'indicateurs qui se veulent complémentaires de l'étude de S. PAILLIER qui concerne les flux de transport dans l'Ouest lyonnais^192(*), et qui pourraient ainsi appuyer de futures études concernant cette thématique. Il parait évident que l'autoroute va améliorer l'accessibilité et la mobilité dans la zone d'étude. Toutefois, il convient de rappeler que l'usage du futur axe, mais aussi le raccordement à l'autoroute A6, sont des éléments déterminants dans l'évolution de ces indicateurs.

- Critère gouvernance et administration territoriale : un seul indicateur a été déterminé sur ce critère, il s'agit de l'évaluation des politiques de valorisation.

Nous avions évoqué précédemment le rôle clef des acteurs dans la valorisation de l'infrastructure. Les mesures de valorisation d'ores et déjà élaborées au sein des EPCI ont pu être évaluées grâce aux entretiens réalisés avec les responsables du développement économique des structures intercommunales. Il s'agira alors, dans l'avenir, d'observer les incidences effectives de la mise en service de l'infrastructure sur les tissus économiques locaux, puis de mettre ces observations en parallèle avec les politiques de valorisation mises en évidence durant la réalisation de cette étude. Ainsi, il paraît possible d'évaluer l'efficacité, ou non, de ces mesures, mais aussi de déterminer les freins et facteurs défavorables qui pourraient limiter l'impact de ces politiques de valorisation.

Les indicateurs élaborés ont pour vocation principale d'apporter des éléments quantifiables pour caractériser l'incidence de la mise en service du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sur les territoires de l'espace d'étude. Il convient de rappeler que les données, qui sont à la base de la détermination de ces indicateurs, ont été conservées sur support informatique afin d'être éventuellement exploitées lors d'une future campagne d'étude concernant le « barreau » A89. Aussi, le système d'information géographique, élaboré dès le début de cette étude, a surtout été utilisé pour produire des cartes. Ce SIG apparaît aussi comme un support idéal pour caractériser spatialement l'évolution de ces critères.

8.1.3 Le SIG, un support d'étude à long terme

Comme nous l'avons vu précédemment, les données recueillies pour mener à bien cette étude ont toute une base spatiale, Le SIG permet donc de restituer ces données, « pas uniquement sous forme de carte mais aussi à partir d'une liaison avec le terrain, permettant de mesurer les transformations rapidement, afin d'offrir des éléments d'analyses pertinents »^193(*).

Le SIG développé dans le cadre de cette étude a donc une double vocation. A la fois comme outil de production cartographique, mais aussi en tant que support d'observation, capable de restituer rapidement les évolutions territoriales constatées avant, pendant et après la mise en service du futur axe A89. En effet, les données acquises pour réaliser cette étude sont susceptibles d'évoluer avec la mise en service du futur « barreau » A89. A partir de cette base, il semble très intéressant et pertinent d'intégrer au SIG les données qui pourraient être recueillies dans une prochaine phase d'étude menée par l'observatoire A89. Cette procédure permettrait ainsi très rapidement de distinguer les évolutions concernant le nombre d'entreprises, la structuration spatiale des zones d'activités, les évolutions démographiques ou encore un éventuel transfert de flux de transport des axes traditionnels vers la future infrastructure. Ainsi, ce système pourrait être susceptible d'embrasser toutes les thématiques d'étude abordées par l'observatoire autoroutier en permettant d'avoir une vision multi-scalaire, du niveau zonal à l'échelle départementale, voire nationale.

Dans l'état actuel, le système ne concerne que l'espace d'étude défini pour mener à bien ce mémoire. Mais ce SIG n'est pas « figé », ses capacités d'évolution sont grandes. Par exemple, l'extension de l'espace concerné est tout à fait envisageable. De la même façon, il serait possible de générer de nouvelles couches relatives par exemple aux espaces bâtis, aux terres agricoles tout en détaillant pour chacune des entités leur vocation ou encore leur restructuration. Ce SIG présente donc de grandes potentialités, et pourrait contribuer efficacement aux travaux menés par l'observatoire. Aussi, il paraît évident que ce système serait un outil d'aide à la décision efficace.

Pour que ce SIG puisse pleinement remplir sa vocation de support d'étude, la fréquence de mise à jour des données devrait être idéalement annuelle afin de donner au système un degré de pertinence accru^194(*). C'est en effet ce délai de rafraichissement des données qui détermine la finesse des analyses. Toutefois, même si ce système devait être mis à jour seulement dans quelques années, il permettrait malgré tout de mettre en avant les évolutions spatiales suscitées ou non par la future infrastructure.

S. LE CORRE, grâce à ses travaux, a donc clairement mis en avant les capacités d'un SIG comme support d'étude pour les travaux menés par les observatoires autoroutiers, mais aussi dans sa « sphère opérationnelle ^195(*)» en tant qu'outil d'aide à la décision. En effet, en plus d'être des organes d'étude, les observatoires autoroutiers apportent une contribution informative pour les acteurs locaux.

8.2 ...aussi à destination des acteurs

En plus de répondre aux sollicitations de la LOTI, les observatoires autoroutier ont clairement pris le parti de l'aide à la décision. En effet, les études qu'ils mènent peuvent être d'un grand intérêt pour les décideurs locaux, car elles peuvent leur permettre d'appréhender la nature et les formes des influences de la mise en service d'une autoroute sur leur territoire. Les observatoires proposent aussi de véritables supports et outils d'aide à la décision, comme l'atlas de l'A89, ou encore la grille d'analyse proposée par E. FAIVRE. Ce mémoire ne déroge pas à la règle, et il pourrait permettre aux acteurs de l'espace d'étude, qu'ils soient élus politiques ou simples riverains, d'appréhender globalement les caractéristiques socio-économiques des territoires, mais aussi, comparativement aux conclusions d'autres études du même type, d'envisager des « effets » prévisibles. Dans cette perspective, il apparaît que les moyens de communication actuels, tel qu'internet, pourraient permettre d'élargir considérablement la portée des travaux menés par les observatoires autoroutiers. Un projet de SIG en ligne a donc été imaginé, d'abord dans un but de diffusion des informations, et donc d'aide à la décision, mais aussi afin de faciliter et d'optimiser l'échange d'information entre fournisseurs de données et l'observatoire autoroutier.

8.2.1 Une étude destinée aux acteurs des territoires

Ce mémoire apporte, à son niveau, une contribution aux études relatives aux influences territoriales de la mise en service d'une autoroute. Il peut également intéresser les acteurs institutionnels locaux, mais aussi les acteurs socio-économiques, et plus particulièrement les chefs d'entreprises.

Les acteurs institutionnels locaux pourraient trouver un certain intérêt à cette étude. Tout d'abord, l'échelle méso-scalaire à laquelle a été abordé ce mémoire peut permettre d'avoir une vision globale des territoires qui seront bientôt desservis par le futur tronçon autoroutier. L'espace d'étude qui a été déterminé, à cheval entre les départements du Rhône et de la Loire, correspond au tracé autoroutier. Aussi, avoir une vision de l'ensemble de ces territoires peut s'avérer intéressant pour élaborer des projets d'aménagements de zones d'activités par exemple. En effet, le parc, le remplissage, les prix de ventes des terrains au mètre carré des zones d'activités sont des indications importantes pour positionner au mieux un tel projet et tenter d'assurer son succès. Il s'agit aussi de garantir une certaine cohérence territoriale pour l'implantation d'une zone d'activités, ceci par rapport aux caractéristiques de l'offre disponible sur des territoires voisins. Les cartes et les analyses réalisées dans le cadre de ce mémoire peuvent ainsi permettre d'avoir une échelle d'analyse peu commune de ces territoires, il peut ainsi s'avérer d'une certaine utilité, à son niveau, pour l'élaboration de projets de valorisation du futur tronçon A89.

L'essai d'analyse prospective par comparaison peut également permettre de connaitre les résultats d'autres études sur la même thématique. L'interprétation qui à était faite sur cette base ne correspond pas, rappelons le, à une évolution ou à des processus inéluctables. Elle n'a qu'une valeur indicative est reste donc sujette à débat. Toutefois, pour les acteurs que le sujet intéresserait, les références et les principaux résultats d'autres études ont été abordés. Ainsi, pour ceux que le sujet intéresserait, et qui voudraient approfondir le sujet, une bibliographie détaillée est mise à disposition.

Concernant les chefs d'entreprises ou les futurs entrepreneurs, ce mémoire peut également s'avérer utile. En effet, la mise en service prochaine du futur axe autoroutier pourrait être un facteur de localisation ou de relocalisation intéressant. La base de données relative aux zones d'activités, à partir de laquelle une série de cartes a été réalisée, informe sur la quasi-totalité des espaces d'accueil destinés aux entreprises de l'espace d'étude. Dès lors, ce support unique pourrait permettre d'optimiser efficacement le choix d'une localisation en zone d'activités, en fonction de son taux de remplissage, des coûts des terrains, de sa situation par rapport au futur « barreau » ou encore le tissu d'entreprises d'ores et déjà implantées sur ces sites.

Ce mémoire apporte donc, à son niveau, des informations et une échelle d'approche intéressantes pour les acteurs institutionnels locaux initiateurs ou artisans des mesures de valorisation du futur axe, mais aussi pour les acteurs économiques soucieux de profiter de l'opportunité autoroutière. Cette étude s'inscrit dans un parti pris des observatoires autoroutiers et des chercheurs oeuvrant en leur sein, c'est-à-dire l'aide à la décision. La restitution de leurs travaux et des résultats prennent différentes formes, de l'atlas aux outils d'évaluation et de traitements très élaborés.

8.2.2 Des supports et outils d'aide à la décision de diverses formes

L'observatoire A89^196(*) a ainsi publié, en 2005, un atlas des territoires et de l'environnement de l'autoroute A89. Cet ouvrage revient sur toutes les thématiques abordées au sein de l'observatoire : activités économiques, dynamiques territoriales, influences paysagères, etc. Dans la préface rédigée par J. TAVERNIER, directeur général d'ASF, la capacité d'aide à la décision que porte cet ouvrage est décrite ainsi : cet atlas « devrait permettre [...] de sensibiliser les décideurs locaux et les relais d'opinion sur les effets de l'autoroute afin que, pour tous (population, collectivités locales, milieux associatifs et économiques, Etat et concessionnaire), les retombées des investissements réalisés soient optimales ». Plus loin, dans l'introduction, J. VARLET précise que « cet atlas peut aider, à sa mesure, le lecteur dans sa réflexion, dans son évaluation des situations, dans son action, que celui-ci soit élu politique, acteur socio-économique ou riverain. Promu ainsi comme outil d'aide à la décision au service des populations, il veut ainsi rendre la recherche universitaire aux citoyens ». Cet atlas, à l'initiative de l'observatoire A89, tente donc, notamment, « d'actualiser les réflexions locales en faveur de la définition et de la mise en oeuvre de politiques de développement local, passant par une meilleure valorisation de l'infrastructure »^197(*). En d'autres termes, les acteurs locaux, informés par les travaux et les résultats de l'observatoire A89, se trouvent réinterrogés sur les aspects de leurs politiques locales, c'est-à-dire leurs cohérences et leurs chances de succès. Aussi, l'objectif de cet atlas va bien au delà de la stricte aide à la décision, car il est destiné à toutes les franges de la population qui se sentent concernées par l'influence territoriale de l'autoroute A89. Dès lors, cet atlas permet d'évaluer et de mesurer « l'utilité sociale et économique de l'ouvrage (l'autoroute) pour les territoires et les sociétés desservies »^198(*). L'atlas des territoires et de l'environnement de l'autoroute A89 ne se contente donc pas d'être un support informatif d'aide à la décision, il se destine également au plus grand nombre que le sujet intéresserait. Au sein d'autres observatoires autoroutiers, l'objectif de développer des outils d'aide à la décision est aussi prégnant, mais il se traduit par la réalisation de supports beaucoup plus ciblés et spécifiques, à destination exclusive des acteurs institutionnels locaux et socio-économiques.

E. FAIVRE, en répertoriant les indicateurs descriptifs et explicatifs de manière synthétique, a créé un « outil utilisable par les acteurs qui ont en charge les politiques d'aménagement visant à attirer les entreprises, ou a pérenniser le développement de leur territoire, en rapport ou non avec une infrastructure de transport telle que l'autoroute ^199(*)». Il s'agit d'une grille d'analyse destinée à évaluer les influences autoroutières, afin de déterminer les actions à entreprendre. Cette grille d'analyse propose une centaine d'indicateurs qui caractérisent le fonctionnement du système de localisation des activités développées dans sa thèse^200(*) (figure 1.5). Cette grille « tente d'identifier les critères participant à l'organisation territoriale des localisations d'activités (touchées directement et indirectement, fortement ou non par le facteur autoroutier) et la façon dont ils se combinent. Au delà de comprendre, sa vocation est d'établir une certaine pertinence des critères sélectionnés et de tendre à une certaine exhaustivité de ceux-ci »^201(*). Ainsi, le but de cet outil est surtout d'évaluer les caractéristiques de la structuration socio-économique des territoires, c'est-à-dire l'offre, pour ensuite les confronter aux demandes des entreprises, déterminées également selon une multitude de critères allant du secteur d'activité à l'organisation logistique de l'entreprise. Le fonctionnement de cet outil se révèle complexe et nécessite une lecture non pas linéaire mais croisée entre les différents indicateurs, ce qui est rendu nécessaire par la nature des relations et des interactions qui caractérisent les processus étudiés, et qui différent nettement selon le territoire considéré. On retrouve dans l'outil développé par S. LE CORRE cet aspect « adaptatif ».

La contribution méthodologique de S. LE CORRE aux travaux « menés sur l'observation des changements lors de la construction et de la mise en service d'une nouvelle infrastructure autoroutière »^202(*) s'inscrit également dans une logique d'aide à la décision. En démontrant les avantages de l'information géographique numérique dans les travaux menés par les observatoires autoroutiers, son système, après une phase de construction théorique, « s'est vu transféré dans la sphère opérationnelle. L'ensemble des procédures sont alors intégrées dans un outil d'aide à la décision ». S. LE CORRE a ainsi mis au point un véritable support informatique destiné aux acteurs institutionnels locaux désirant avoir une vision multi-scalaires des caractéristiques et des dynamiques territoriales. Le système de S. LE CORRE est donc véritablement interactif et évolutif, capable d'apporter aux décideurs locaux des analyses spatiales spécifiques et des cartes personnalisées.

Les outils et supports d'aide à la décision présentés ici constituent tous les aboutissants logiques des travaux menés dans le cadre des observatoires autoroutiers. Durant la réalisation de ce mémoire, après lecture des principaux ouvrages, articles, thèses et mémoires utilisés, et alors que la banque de données relative aux zones d'activités était en cours de constitution, l'idée d'un support d'aide à la décision, mais aussi de diffusion de grande ampleur des travaux menés par les observatoires autoroutiers, a germer...

8.2.3 Le SIG'Obs A89

Lors d'un débat organisé dans le cadre du colloque de Clermont-Ferrand en 1995, J. Varlet annonce la création de l'observatoire A89, puis Mr. Y (Anonyme) ajoute : « en ce qui concerne l'observatoire, celui-ci est fait pour donner des informations pour faciliter les décisions au niveau des élus et des acteurs économiques, mais on peut très bien le concevoir comme un moyen d'information plus général, sur l'ensemble de la population pendant la durée des travaux, et après. Cela peut aussi se concevoir ainsi^203(*) ». De cette volonté de faire de l'observatoire A89 un organe d'étude mais aussi de diffusion, est sûrement né le projet de l'Atlas des dynamiques des territoires et de l'environnement de l'autoroute A89, publié en 2005. Pour S. LE CORRE, un des objectif essentiel des observatoires autoroutiers devrait être « la diffusion des méthodes et des résultats afin d'améliorer le partenariat entre observatoire et structure locale^204(*) ». L'acquisition des données auprès des collectivités locales a en effet été une opération longue et complexe (partie 2.2.1), car il est nécessaire de contacter de nombreuses structures locales, puis de légitimer auprès d'elles cette demande d'information. Toutefois, les acteurs contactés ont pour la plupart montré un certain intérêt vis-à-vis du thème d'étude de ce mémoire, demandant alors que leur soit transmise l'étude une fois finalisée.

Dès lors, afin de répondre à ces attentes, j'ai imaginé un SIG en ligne, le « SIG'obs A89 ». Il serait accessible à partir du site internet de l'observatoire A89^205(*), et mettrait à disposition toute une série d'indicateurs, de données, d'informations collectées et traitées, mais aussi d'études thématiques réalisées par l'observatoire. Cet outil serait à destination de l'ensemble des acteurs des territoires, aussi bien institutionnels qu'économiques, des chercheurs, qui pourraient être concernés et intéressés par ce type d'outil, mais aussi du grand public que le sujet intéresserait,

L'observatoire A89, comme l'ensemble des observatoires autoroutiers, est un gros consommateur de données de tous types, qui de plus nécessite de fréquentes mises à jour. En ce qui concerne l'évaluation économique et sociale, les données s'obtiennent, pour une part, assez facilement. Tel est le cas pour les données démographiques et socio économiques (INSEE, ASSEDIC, CCI, etc.), de trafic (DRE, DDE, etc.) par exemple. Toutefois, plusieurs chercheurs l'ont constaté, ces données peuvent être erronées, du fait de frictions administratives^206(*), ou encore par la temporalité des recensements de population par exemple. Aussi, beaucoup d'informations plus fines et plus précises demandent de lourdes démarches pour les obtenir. Il s'agit des données relatives aux zones d'activités, aux caractéristiques économiques et sociales, aux mesures et politiques d'aménagements ou encore à l'occupation des sols par exemple, qui nécessitent de démarcher, de questionner les services administratifs des collectivités territoriales, comme les communes et les groupements de communes qui parfois se montrent assez réticents et peu enclins à transmettre ces données qui peuvent être jugées « sensibles ».

Il paraît vraisemblable qu'un tel outil servirait à la fois les travaux menés par l'observatoire, tout comme il consoliderait la relation essentielle entre fournisseurs de données « locales » souvent difficilement accessibles, et l'observatoire. La restitution de ces données serait ainsi optimisée par cet outil, ce qui pourrait consolider le partenariat et le lien de confiance entre collectivités territoriales et l'observatoire. Ce type de support s'inscrirait alors dans la continuité de l'Atlas des dynamiques des territoires et de l'environnement de l'autoroute A89, en permettant une plus large diffusion et une certaine interactivité. De plus, sur cette interface, plusieurs thématiques de l'observatoire pourraient se greffer, comme par exemple les travaux en cours sur la consommation d'espace. Ce type d'interface pourrait également favoriser le partenariat avec des organes de recherche tels que l'Observatoire Photographique des Territoires du Massif Central (OPTMC). On pourrait même imaginer un support de diffusion commun pour ces deux observatoires dont les thématiques d'étude peuvent être complémentaires, notamment en ce qui concerne les évolutions paysagères.

Ce projet se heurte toutefois à plusieurs limites, relatives aux investissements financiers, qui pourraient s'avérer très lourds aux vues des prix d'acquisition des fichiers proposés par l'IGN, mais aussi humains, car la mise en place, puis la mise jour des données nécessiteraient certainement l'emploi d'un ou plusieurs géomaticiens. Aussi, la refonte du site internet de l'observatoire A89 s'avérerait nécessaire pour accueillir cette nouvelle fonctionnalité. Plus globalement, la mise en ligne de ces données, qui seraient alors accessible au plus grand nombre, pose la question de la concurrence entre les territoires, qui pourrait être alors accentuée par ce type d'outil. Toutefois, la transparence que permettrait cette interface pourrait au contraire favoriser la promotion territoriale, ce qui serait gage d'efficacité...

Quoiqu'il en soit, ce projet ne dépassera sans doute pas le stade d'idée, qui a au moins le mérite d'exister. Aussi, cette idée de projet s'inscrit dans une aspiration contemporaine de « l'évaluation partagée », qui « favorise l'exercice concret de la démocratie participative [...] en donnant corps à cette nouvelle culture politique de l'évaluation, génératrice de toujours plus de transparence^207(*) ».

Ce mémoire avait pour but d'évaluer l'influence de la mise en service du futur axe A89 qui reliera Balbigny à la Tour-de-Salvagny sur la géographie économique de l'espace d'étude. Pour mener à bien cette étude, une problématique spécifique a été élaborée, en s'inspirant des travaux de plusieurs chercheurs. La question de la localisation des activités économiques était bien sûr sous-jacente dans la problématique initiale. Or, la localisation d'un objet dans l'espace relève à la fois de sa situation absolue, mais aussi relative. Autrement dit, la localisation constatée à un moment donné relève forcement d'un choix, d'une décision fondée sur de multiples facteurs. Les processus de localisation s'avèrent donc complexes, et pour les formaliser, il est donc apparu nécessaire de recourir à une approche systémique, qui demeure la seule capable à appréhender globalement la multitude de facteurs intervenant dans ces processus, tout en intégrant leurs interactions. Dès lors, concernant la thématique d'étude de ce mémoire, un système a été élaboré, en s'inspirant largement des travaux d'E. FAIVRE. Ce système a été la base de travail de ce mémoire, et c'est à partir de sa structure, complétée par la méthodologie développée par P. BERION, que l'état des lieux a été élaboré. En complément de cette approche, un système d'information géographique a été réalisé spécifiquement pour ce mémoire et ses objets d'études, en s'inspirant cette fois des travaux de S. LE CORRE.

Il nous a semblé que le premier élément indispensable pour répondre à la problématique de cette étude était de réaliser un état des lieux relatif aux zones d'activités et aux entreprises. Celui-ci nous a révélé la structuration territoriale des entreprises, qui correspond toujours à l'armature urbaine. Toutefois, selon les secteurs d'activités considérés, les localisations de ces entreprises sont différentes. En ce qui concerne le secteur industriel, dont le plus grand nombre d'établissements est concentré dans et autour des pôles urbains, nous avons constaté que dans de nombreuses communes rurales, ce secteur était dominant, jusqu'à représenter 80% des emplois de celle-ci. Les entreprises de transport sont localisées majoritairement dans des communes traversées ou proches des axes routiers d'importance, tandis que les entreprises du secteur tertiaire sont les plus nombreuses et présentes sur pratiquement chaque commune de l'espace d'étude. En complément de cette analyse, une enquête réalisée auprès de plusieurs chefs d'entreprises nous a permis d'appréhender les facteurs de localisation les plus importants quant à la localisation de leur activité. Pour eux, le prix du terrain et des locaux, la possibilité de stockage, de stationnement, d'extension future, et la qualité des locaux sont des facteurs de localisation de première importance. Des facteurs moins objectifs ont également été bien notés, comme la qualité de l'environnement et l'image du site, qui font clairement référence à la perception de l'espace. Dès lors, en ce qui concerne les logiques de localisation des entreprises, des facteurs que l'on peut qualifier d'objectifs semblent aussi importants que ceux, moins objectifs, qui font référence à la valeur idéelle attribuée à l'espace.

En ce qui concerne les zones d'activités, celles-ci présentent une distribution numéraire bien plus diffuse, à tel point qu'aujourd'hui, celles qui sont localisées dans les communes rurales sont aussi nombreuses que dans les communes urbaines. Ce constat a été mis en évidence après l'analyse du rythme de création de ces zones depuis 1979. Un phénomène de diffusion spatiale a été révélé des pôles urbains les plus importants vers les villes moyennes, puis vers les petites villes et touchant enfin les bourgs-centre. L'analyse des rythmes de créations a également accrédité la vraisemblance d'un modèle d'évolution temporelle lié à l'annonce d'une mise en service d'autoroute déjà souligné dans plusieurs études. En effet, à partir de 1987, avec l'inscription de l'autoroute A89 au schéma directeur routier national, nous avons constaté que le nombre de créations de zones d'activités a connu une véritable explosion, en passant de 15 en 1987 à 74 en 2006. Le remplissage des zones d'activités est, d'une manière générale, d'environ 50%. Toutefois, nous avons pu observer qu'à proximité de l'agglomération lyonnaise, sur le territoire des communautés de communes du Pays de l'Arbresle et du Beaujolais Val d'Azergues, le taux de remplissage est de 95% ! Cette saturation est à mettre au compte de la proximité lyonnaise, qui reste très attractive en terme de localisation. Le même phénomène « catalyseur » de l'agglomération lyonnaise a été constaté concernant les prix des terrains en zones d'activités mais aussi pour les taux de taxe professionnelle. En effet, ces deux variables augmentent progressivement d'Ouest en Est, c'est-à-dire à mesure que l'on s'approche de la capitale rhônalpine.

Pour tenter d'évaluer l'influence du futur axe autoroutier sur la structuration territoriale des zones d'activités, il s'est avéré nécessaire d'aller consulter les acteurs institutionnels locaux des établissements publics de coopération intercommunale, pour tenter de déterminer les projets de créations ou d'extensions de zones d'activités d'ores et déjà élaborés et/ou mis en oeuvre. Huit entretiens ont donc été réalisés, pour la plupart avec les responsables des questions économiques de ces structures intercommunales. Trois types de positionnement face à la mise en service du futur axe ont pu être déterminés. Le premier prend la forme d'une forte anticipation et d'une politique volontariste. Ces intercommunalités ont en effet déjà prévu d'implanter une nouvelle zone d'activités à proximité d'un échangeur et/ou d'en agrandir un certain nombre de leur stock. Aussi, pour plusieurs d'entre elles, des mesures relatives à l'aide et à l'accueil d'entreprises, comme par exemple des projets de pépinières d'entreprises, ont déjà été élaborées. Pour une autre structure intercommunale, il s'agit surtout de limiter l'extension urbaine de l'agglomération lyonnaise que pourrait accélérer le futur axe. Enfin, pour deux intercommunalités, l'absence de mesure de valorisation a été constatée, pour des raisons qui tiennent à la proximité des élections municipales, mais aussi à la cohérence territoriale de la structure intercommunale.

Les éléments mis en évidence dans ces deux premières parties nous permettent donc de répondre partiellement à la problématique. Tout d'abord, dans le cadre de l'enquête entreprise, le facteur proximité de l'autoroute n'est pas le mieux noté. Ceci nous amène à penser que l'accessibilité et les gains de temps permis par l'infrastructure ne fondent en aucun cas son attractivité. En effet, les facteurs évoqués précédemment, relatifs notamment au coût et à la qualité des terrains et des locaux sont véritablement les éléments de première importance, et qui constituent ainsi l'attractivité de tel ou tel site. Dès lors, au regard de ces facteurs, il apparaît que l'action des acteurs locaux est primordiale quant à l'attractivité de leur territoire, et qu'elle dépend pour beaucoup des actions qu'ils mettent en oeuvre pour valoriser l'autoroute. Or, il semble que pour plusieurs intercommunalités qui ont d'ores et déjà élaboré et/ou mise en oeuvre ce type de mesures, l'arrivée d'entreprises soit plus que probable. Aussi, dans plusieurs entretiens, les acteurs interrogés nous ont appris que des demandes de localisation d'entreprises, exogènes et endogènes, avaient déjà été enregistrées. Il semble donc que le futur axe aura une influence sur la structuration des entreprises et des zones d'activités, qui se localiseront donc de façon privilégiée sur les territoires où des actions volontaristes de valorisation du futur axe autoroutier, sont ou seront mises en oeuvre. Ces premières réponses se doivent d'être étayées ou confirmées, aussi, la comparaison avec d'autres cas paraît être la meilleure solution. La troisième partie y contribue.

Afin d'évaluer l'influence du futur axe autoroutier sur la structuration territoriale des entreprises et des zones d'activités, il est apparu pertinent de mener un essai de prospective par comparaison avec d'autres axes autoroutiers. Même si cette analyse comporte ses propres limites, elle nous permet d'évaluer l'influence probable de ce futur axe autoroutier en comparaison avec ce qui a été observé ailleurs. Ainsi, il apparaît que de nouvelles entreprises d'origine exogène pourraient s'implanter sur ces nouveaux espaces qui seront rendus plus accessibles par la présence du futur axe autoroutier. Il s'agit notamment d'établissements de type hôtelier, ou encore logistique. Balbigny, qui se trouvera en situation de carrefour entre l'A89 et l'A72 pourrait ainsi accueillir de nombreuses entreprises du secteur des transports, d'autant plus que dans le cadre de la communauté de communes du Pays de Balbigny, un projet de zone d'activités de grande envergure est d'ores est déjà élaboré. La question des délocalisations et de la redistribution des activités se doit également d'être posée. Plusieurs études ont montré que les délocalisations de proximité étaient un fait certain avec la mise en service d'un axe autoroutier, sans pour autant qu'il soit possible de les quantifier. Pourtant, il a été démontré que la distance de dix kilomètres aux diffuseurs était une limite forte, et que sur les territoires situés au-delà, une baisse du nombre d'entreprises était constatée. S'agit-il de fermetures d'entreprises, ou plutôt de migrations à proximité de diffuseurs autoroutiers ? La seconde proposition semble être des plus vraisemblables. Concernant l'espace d'étude, plusieurs territoires peuvent ainsi être qualifiés de « potentiellement » sujets à ce phénomène, car relativement distants du futur axe autoroutier, mais aussi sans politique de valorisation particulière. Dès lors, l'influence du futur axe sur la structuration territoriale des entreprises et des zones d'activités pourrait se matérialiser par une concentration des activités à proximité des diffuseurs, tandis que certains territoires trop éloignés pourraient connaître un départ de leurs entreprises pour une localisation plus proche des futurs diffuseurs. Une fois de plus, il convient de souligner le rôle primordial des acteurs institutionnels locaux dans ces dynamiques territoriales, et des politiques qu'ils mettent en oeuvre, car plus ces mesures seront claires et collectives, plus les résultats positifs seront flagrants.

Aux termes de cette étude, aucune conclusion franche et certaine ne peut être émise quant à l'influence du futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sur la structuration territoriale des zones d'activités et des entreprises. Toutefois, plusieurs suppositions solides peuvent être émises, notamment grâce aux comparaisons effectuées avec d'autres études du même type, qui ont été menées quant à elles sur le long terme, c'est-à-dire que la situation antérieure et celle postérieure à la mise en service de l'infrastructure ont permis de mettre en évidence des évolutions quantifiées et des phénomènes avérés. Cette étude, même si elle ne permet pas de répondre avec des certitudes à la problématique, s'inscrit toutefois dans un processus d'étude à long terme. Ainsi, elle constituera la base de futures analyses sur le même sujet et sur les mêmes territoires, ce qui permettra ainsi de confirmer ou d'infirmer les suppositions qui ont été émises, ceci grâce notamment au tableau ZA 2007 (cf. annexe 4), aux indicateurs qui ont été déterminés, au SIG élaboré et qui pourrait devenir un véritable support de ces futures études mais aussi un outil d'aide à la décision et de diffusion efficace. C'est en ce sens qu'a été imaginé le SIG'ObsA89, système d'information géographique en ligne destiné aux thématiques d'étude de l'observatoire A89.

Figure 1.1 : le réseau autoroutier France depuis 1960 : un demi-siècle de construction.................. 24

Figure 1.2 : L'étude d'un projet autoroutier, une démarche progressive....................................... 26

Figure 1.3 : Evolution de la répartition modale du transport de voyageurs et de marchandises

de 1995 à 2005................................................................................................................ 28

Figure 1.4 : Relation entre l'évolution de la politique autoroutière française et les observations

liées aux infrastructures..................................................................................................... 29

Figure 1.5 : Le système de localisation des activités proposé par E. FAIVRE............................... 37

Figure 1.6 : Le système de localisation des activités............................................................... 43

Figure 1.7 : Le territoire, entité centrale des dynamiques de localisations.................................... 44

Figure 1.8 : Capture d'écran de l'interface de travail, sous Arcgis 9.1(c)....................................... 47

Figure 1.9 : Position de l'étude dans l'espace d'analyse lié à l'autoroute..................................... 49

Figure 1 .10 : hiérarchisation des critères, indicateurs et données............................................. 56

Figure 1.11 : structuration des données selon leurs critères, leurs niveaux scalaires et

Détermination des indicateurs............................................................................................. 57

Figure 1.12 : les différentes formes d'EPCI........................................................................... 62

Figure 1.13 : Schéma de répartition du trafic le long de la RN7 de Roanne à Lyon........................ 80

Figure 1.14 : Structuration urbaine et dynamiques spatiales de l'espace d'étude........................... 84

Figure 2.1 : Part des superficies offertes sur la zone d'étude en 2007, par tronçon........................ 113

Figure 2.2 : évolution du nombre des zones d'activités de l'espace d'étude de 1950 à 2007............ 115

Figure 2.3 : taux d'occupation, part de la superficie totale et occupée totale des

zones d'activités en 2007, par tronçon.................................................................................. 123

Figure 2.4 : les acteurs concernés par la valorisation de l'autoroute........................................... 142

Figure 2.5 : effets d'annonces et de valorisation du « barreau » A89, une périodicité particulière...... 148

Figure 3.1 : rappel du système de localisation des activités économiques.................................... 163

Figure 3.2 : actions de mise en service de l'autoroute sur le système de localisation

des activités économiques.................................................................................................. 165

Figure 3.3 : Les différents types d'actions engendrées par la mise en service de

l'autoroute sur le fonctionnement du système de localisation des activités.................................... 166

Figure 3.4 : Principe et fonctionnement du SIG'Obs A89.......................................................... 193

Tableau 1.1 : Evolution du trafic autoroutier de 1985 à 1998..................................................... 28

Tableau 2.1 : Nombre d'entreprises par classes d'effectifs salariés des villes de Feurs et Tarare...... 90

Tableau 2.2a : Des facteurs plus ou moins déterminants dans le choix de localisation...................

des entreprises enquêtés................................................................................................... 100

Tableau 2.2b : Les effets escomptés ou attendus du futur axe A89............................................ 104

Tableau 2.3 : Répartition du nombre de zones d'activités sur l'espace d'étude............................. 111

Tableau 2.4 : superficie et nombre de zones d'activités............................................................ 114

Tableau 2.5 : Les variations du nombre de zones d'activités par tronçon de 1979 à 1987,

puis de 1987 à 2006 dans la partie ligérienne de la zone d'étude............................................... 120

Tableau 2.6 : Les variations du nombre de zones d'activités dans les communes rurales et

urbaines de 1979 à 1987, puis de 1987 à 2006 dans la partie ligérienne de la zone d'étude............ 120

Tableau 2.7a : le remplissage des zones d'activités en 2007, par tronçon.................................... 122

Tableau 2.7b : synthèse du remplissage des zones d'activités en pourcentage,

par tronçon 2007.............................................................................................................. 122

Tableau 2.8 : tableau de synthèse de l'occupation des zones d'activités en 2007,

par secteurs établis pour l'analyse....................................................................................... 128

Tableau 2.9 : Les EPCI de l'espace d'étude, type, date de création et fiscalité............................. 153

Carte Int.1 : l'autoroute A89 dans l'espace national................................................................ 9

Carte Int.2 : le futur « barreau » A89 à échelle interdépartementale........................................... 10

Carte Int.3 : caractéristiques topographiques de l'espace bientôt traversé par le « barreau » A89... 11

Carte 1.1 : communes et intercommunalités de l'espace d'étude................................................ 63

Carte 1.2 : Bassin de vie, aires urbaines et zones d'emploi de l'espace d'étude............................ 65

Carte 1.3 : le Zonage en Aires Urbaines et en aires d'Emploi de l'espace Rural de

l'espace d'étude............................................................................................................... 69

Carte 1.4 : ZAUER et orientation économique des bassins de vie.............................................. 72

Carte 1.5 : Population brute des communes de l'espace d'étude en 1999.................................... 74

Carte 1.6 : Répartition de la population des communes en 1999, par valeur de point..................... 75

Carte 1.7 : Variation annuelle de la population par période intercensitaire................................... 77

Carte 1.8 : Les réseaux d'infrastructures de transport de l'espace d'étude................................... 79

Carte 1.9 : la fréquentation des communes de l'espace d'étude................................................ 82

Carte 2.1 : Nombre total d'entreprises de l'espace d'étude et nombre d'entreprises

dont l'effectif salarié et supérieur à 99, en 2005...................................................................... 88

Carte 2.2 : L'industrie sur la zone d'étude, les grands établissements en 1996............................. 92

Carte 2.3 : L'emploi industriel brut et relatif des communes de l'espace d'étude........................... 94

Carte 2.4 : nombre d'entreprises des communes par secteurs d'activités.................................... 95

Carte 2.5 : Reprise, réactivation et création pure d'entreprises tertiaires et industrielle

sur l'espace d'étude en 2005............................................................................................... 98

Carte 2.6 : l'attractivité des villes du centre-est de la France selon des industriels de

la région de Grenoble........................................................................................................ 102

Carte 2.7 : Nombre des zones d'activités de l'espace d'étude en 2007 (par commune).................. 112

Carte 2.8 : les créations de zones d'activités par périodes, de 1950 à 2006................................. 119

Carte 2.9 : Occupation et surface des zones d'activités de l'espace d'étude en 2007..................... 124

Carte 2.10 : zones retenues pour l'analyse des taux d'occupation des zones d'activités

de l'espace d'étude........................................................................................................... 125

Carte 2.11 : Taxe professionnelle des communes et prix des terrains des zones d'activités

de l'espace d'étude en 2007............................................................................................... 129

Carte 2.12 : l'emploi des zones d'activités en 2007................................................................. 134

Carte 2.13 : Nombre et secteur d'activité des entreprises localisées sur les zones d'activités

de l'espace d'étude en 2007.............................................................................................. 136

Carte 3.1 : localisation des ZA et distance des communes aux autoroutes et aux diffuseurs

(projection de la mise en service du « barreau » A89)............................................................... 175

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Objectif A89, Magazine d'information de l'Autoroute Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, n°1, Décembre 2006 - Edité par A.S.F

Objectif A89, Magazine d'information de l'Autoroute Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, n°2, Mai 2006 - Edité par A.S.F

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MERICSKAY B., 2007, Les technologie de l'information géographique dans les collectivités territoriales : La géomatique intercommunale à travers l'exemple des communautés d'agglomérations du Muretain et du Sicoval, Mémoire de géographie, université Toulouse le Mirail, 153 p.

PAILLER S., 2007, Les flux de transport dans l'Ouest lyonnais : examen de la situation antérieure à la construction de l'autoroute A89 de Balbigny à Lyon, Mémoire universitaire, Université Jean Monnet, Saint-Etienne

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VERO P.O., A89, feu vert et coup de klaxon..., Le Progrès - 10 févriers 2006

Autoroute A89 : Adoption définitive par l'assemblé nationale, Le Pays - 3 mars 2006

Leçon autoroutière pour les élus du Rhône et de la Loire, La Montagne - 5 septembre 2006

Tous les sites Internet présentés ci-dessous ont été consultés à plusieurs reprises durant la réalisation de ce mémoire. Ils ont fait l'objet d'une dernière visite le 30 août 2007 pour vérifier leurs disponibilités.

Entretien filmé de LE CORRE S. sur le sujet : Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ?, Canal Géo, à visionner sur le site :

NICOT B.H., 2005, Urbain - rural : de quoi parle-t-on?, SIRIUS, Université Paris XII, 11p. A consulter sur le site :

Bases de données du rapport INSEE (avec la participation de l'IFEN, INRA, SCEES) pour la DATAR, Structuration de l'espace rural : une approche par les bassins de vie. Disponible sur le site :

Comment et pourquoi (re)définir ce qu'est une autoroute ? A consulter sur le site :

Chronologie de l'encadrement législatif de l'aménagement routier. A consulter sur le site :

Loi d'orientation des transports intérieurs, version consolidée au 7 mars 2007. A consulter sur le site :

- Caractéristiques des zones d'activités du territoire intercommunal ? Gestion communale, intercommunale ?

Etudiant en master de géographie à l'université Jean Monnet de Saint Etienne, je réalise actuellement un mémoire, sous la direction de Stéphane Héritier, ayant pour thème l'analyse de la dynamique spatiale des entreprises sur les territoires bientôt concernés par le futur axe A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny.

Cette étude est réalisée dans le cadre de l'Observatoire A89. En activité depuis 1995 et à l'initiative d'ASF, la création de l'observatoire répond à l'incitation faite par la LOTI (Loi d'Orientation des Transport Intérieurs) afin d'évaluer l'influence, l'effet de la réalisation d'une grande infrastructure de transport. La structuration de l'observatoire est universitaire, elle associe les chercheurs des universités de Bordeaux, de Limoges, de Clermont-Ferrand, de Saint Etienne et de Savoie Technolac où se trouve désormais le siège.

Essentielle à la réalisation du mémoire, l'enquête qui vous est adressée vise à évaluer les facteurs prépondérants en termes de localisation de votre entreprise. Afin d'affiner au maximum les résultats, cette enquête est organisée en quatre volets. Les deux premiers consistent à décrire l'état et l'emprise spatiale de votre entreprise, en termes de logistique, d'aire de recrutement, etc. Les deux suivants cherchent à déterminer, d'une part l'importance de différents facteurs dans la localisation actuelle de votre établissement, et d'autre part les effets escomptés ou attendus du futur axe A89 sur l'image, la santé et l'organisation de votre entreprise. Dans la recherche d'objectivité de cette étude, il serait préférable que ce questionnaire soit rempli par le dirigeant ou par un membre de l'équipe dirigeante.

En vous remerciant d'avance pour l'intérêt que vous porterez à mon étude, je vous pris de recevoir l'expression de mes sentiments distingués.

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~ Envergure des principaux clients et partenaires (Rayer les mentions inutiles)

~ L'entreprise assure t'elle tout ou partie de ses livraison (Rayer les mentions inutiles)

~ Pourriez vous indiquer le coût moyen du transport exprimé en part (%) du prix de vente des produits :

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- Selon vous, quels sont les facteurs déterminants dans le choix de votre localisation actuelle ? (Entourez vos réponses)

- Selon vous, dans quels domaines la mise en service de l'autoroute va elle être la plus bénéfique ? (Entourez vos réponses)

(Deux cartes étaient mises à disposition, une à échelle régionale et l'autre à échelle nationale)

* ¹ BAVOUX J.J., Essai d'évaluation de quelques « effets structurants » autour des échangeurs de l'autoroute A6 en Bourgogne, p. 229 à 244, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ³ BUREAU D., TOUJANSKY L., Economie publique : l'évaluation des infrastructures de transports, in FERRANDON B. (éd.), 2005, La microéconomie en pratique, La documentation française, Cahiers français - n° 327.

* ⁴ IZQUIERDO R., VASSALLO J.M., 2004, Nuevos sistemas de gestion y de financiacion de infraestruturas de transporte, Collegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Associacion Espanola de la Carretera, 690p.

* ⁹ DEBARBIEUX B., représentations spatiales et localisations industrielles : le cas de l'axe Grenoble - Genève, p.93 à 115, in DEBARBIEUX B., GUMUCHIAN H.(dir.), 1993, Géographie économique et représentations , Recueil de textes des communications de la 4e université d'été organisée par le groupe Cham's à Sérignan en avril 1991, Anthropos/Reclus/Economica , 254 p.

* ¹⁰ BRUNET R., 2005, Le développement des territoires, Editions de l'Aube, 96 p.

* ¹¹ ORUS J.P., les conséquences économiques de grandes infrastructures routières : bilan et perspectives, p. 155 à 177 in VARLET J. (dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹³ LANGUMIER J.F., Pourquoi des observatoires autoroutiers et pour qui ?, p. 95 à 98 in VARLET J. (Dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ¹⁴ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ¹⁵ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁷ Comment et pourquoi (re)définir ce qu'est une autoroute ? A consulter sur le site :

* ¹⁸ Exemple du Projet Autoroute numérique de la Méditerranée. Il vise à contrebalancer le déséquilibre actuel des réseaux de diffusion d'informations orientés Nord/Sud, et polarisés sur les grandes métropoles du nord de l'Europe (Londres, Amsterdam...)

* ²⁰ SAUVANT A. et ROUCHAUD D., 2003, Volume et partage modal du transport de voyageurs en France de 1845 à nos jours, Note de synthèse du service Economie, Statistiques et Prospective du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable

* ²³ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ²⁵ VARLET J., Autoroute, acteurs et territoires : un objet de recherche toujours d'actualité, p. 3 à 6, in VARLET J. (Dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour », volume 77- n°1, 112p.

* ²⁷ Entretien filmé de LE CORRE S. sur le sujet « Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ? », Canal Géo ( lien)

* ²⁸ Leçon autoroutière pour les élus du Rhône et de la Loire, La Montagne - 5 septembre 2006

* ³¹ Objectif A89, Magazine d'information de l'Autoroute Balbigny - La Tour de Salvagny, n°1, Décembre 2006 - Edité par A.S.F.

* ³² OFFNER J.M., 1993, Les effets structurants » du transport mythe politique, mystification scientifique, Revue l'Espace géographique, n°3, p. 233 à 242

* ³³ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes.

* ³⁵ Concrétisée par la loi du 4 décembre 1969 et le Décret 70-398 du 12 Mai 1970

* ³⁸ Sans forcement qu'il s'agisse d'une autoroute, mais d'une infrastructure rapides qu'elle soit routière et/ou ferrée

* ³⁹ Entretien filmé de S. LE CORRE sur le sujet « Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ? », Canal Géo ( lien - voir note 3 page 2)

* ⁴⁰ Les LACRA devaient être soit des routes nouvelles, soit des voies existantes aménagées, soit d'avoir le statut d'autoroutes au sens de du code de la voirie routière. Leur construction devait tendre à pallier les discontinuités entre les tronçons autoroutiers en prenant la forme soit de liaisons à 2x2 voies financées dans le cadre des contrats de plan Etat-régions soit d'autoroutes gratuites aux caractéristiques traditionnelles telles que l'A75 et certains tronçons de l'A20.

* ⁴² Surtout lors des périodes de pics de circulation journaliers, ou saisonniers...

* ⁴³ Car l'infrastructure autoroutière est supposée répondre à l'intérêt général et pas seulement à une logique de rentabilité.

* ⁴⁴ DEBARBIEUX B., GUMUCHIAN H. (dir.), 1993, Géographie économique et représentations, Recueil de textes des communications de la 4e université d'été organisée par le groupe Cham's à Sérignan en avril 1991, Anthropos/Reclus/Economica , 254 p., p93 à 94

* ⁴⁵ Nécessité d'une énergie mécanique puis électrique peu ou pas transportable, main d'oeuvre, voies de communications, etc.

* ⁴⁶ MANZAGOL C., La localisation des activités spécifiques, p.472 à 473, in BAILLY A., FERRAS R., PUMAIN D. (Dir.), 1995, Encyclopédie de géographie, Economica, 1167p.

* ⁴⁷ Rapport en poids entre les intrants, localisés et/ou ubiquistes, et les extrants. Plus l'indice est grand, plus est favorisée une localisation à la source.

* ⁴⁸ Technique de Palander. Courbes résultantes d'égal coût de transport selon la localisation de points sur l'espace. L'isodapane donne la localisation optimale du point de vue des coûts de transport.

* ⁴⁹ Localisation des complexes industriels aux Etats-unis et à Porto-Rico.

* ⁵⁰ VARLET J., Autoroute, acteurs et territoires : un objet de recherche toujours d'actualité , p3 à 6, in VARLET J. (Dir.), 2003, « Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales », revue Géocarrefour », volume 77- n°1, 112p.

* ⁵¹ PLASSARD F., 1977, Les autoroutes et le développement régional, Presses Universitaires de Lyon. Economica, 342p.

* ⁵² OFFNER J.M., 1993, Les « effets structurants » du transport mythe politique, mystification scientifique, Revue l'Espace géographique, n°3, pp. 233#172;242.

* ⁵³ JOIGNAUX G., LANGUMIER J.F., 2004, Les observatoires autoroutiers : l'expérience des autoroutes Paris-Rhin-Rhône et quelques enseignements, Les cahier scientifiques du transport, n°46, pages 3 à 24

* ⁵⁴ DARGENT C., L'observatoire économique de l'autoroute A71, une création de la S.A.P.R.R., p. 21 à 28, in J. VARLET J. (dir.), Autoroute, économie et territoires, Acte du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 1997, 420p.

* ⁵⁵ PLASSARD F., 1977, Les autoroutes et le développement régional, Presses Universitaires de Lyon. Economica, 342p.

* ⁵⁶ OFFNER J.M. 1993, Les « effets structurants » du transport mythe politique, mystification scientifique, Revue l'Espace géographique, n°3, p. 233 à 242.

* ⁵⁷ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ⁵⁸ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté, 620p.

* ⁵⁹ VARLET J.(dir.), 1997, Autoroute, économie et territoires, Acte du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ⁶⁰ DUBOIT M., 2003, A72 et RN89 à l'est de Clermont-Ferrand ( entre Thiers et Noirétable), Observatoire A89.

* ⁶¹ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté, 620p.

* ⁶² BERION P., L'observatoire de l'autoroute A39 : démarche utilisée et présentation de l'état initial, p.123 à 137 in J. VARLET (dir.), Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 1997, 420p.

* ⁶³ CHATARD S., VARLET J., 2004, Les zones d'activités le long de l'autoroute A89, rapport thématique, observatoire A89

* ⁶⁴ LACHARME I., 1996, Annonce de l'autoroute A89 et dynamiques des territoires : développement économique et stratégies d'acteurs de 1987 à 1996 (de Brive à Clermont-Ferrand), Observatoire A89

* ⁶⁵ ORUS J.P., Conséquences économiques de grandes infrastructures routières : bilan et perspective, in VARLET J. (dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont-Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMA, 420p.

* ⁶⁶ JOIGNAUX G., LANGUMIER J.F., 2004, Les observatoires autoroutiers : l'expérience des autoroutes Paris-Rhin-Rhône et quelques enseignements, Les cahiers scientifiques du transport, n°46, pages 3 à 24

* ⁶⁷ FAIVRE E., Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...Document de synthèse, Conseil Général de Franche Comté/ThéMA, 45p.

* ⁶⁸ D'un point de vue systémique, un acteur est une entité du système qui déclenche une action, voire une interaction.

* ⁶⁹ S. LE CORRE, Utilisation de l'information numérique pour les observatoires autoroutiers. Application aux espaces économiques, p 73 à 84, in J. VARLET (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ⁷³ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ⁷⁴ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ⁷⁵ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ⁷⁶ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ⁷⁸ H. GUMUCHIAN, E. GRASSET, R. LAJARGE, E. ROUX, 2003, Les acteurs, ces oubliés du territoire, Paris, Anthropos, 186 p.

* ⁷⁹ DUBOIT M., 2003, A72 et RN89 à l'est de Clermont-Ferrand (entre Thiers et Noirétable), Observatoire A89

* ⁸² Atlas des zonages du Piémont et de Rhône Alpes, 2002, IRES et INSEE, Dossier hors série, INSEE

* ⁸³ JULIEN P., POUGNARD J., 2004, Les bassins de vie, au coeur de la vie des bourgs et petites villes, INSEE première, n°953, avril 2004

* ⁸⁵ La Techlid est une association loi 1901 d'accueil des entreprises, destinée à faciliter leur implantation sur le territoire qu'elle régi. Elle participe également aux projets d'aménagement en partenariat avec la communauté urbaine du Grand Lyon. L'action de la Techlid s'inscrit dans la cadre d'une convention pluriannuelle signée avec le Grand Lyon.

* ⁸⁶ Propos tirés de l'entretien avec le responsable des questions économiques de la communauté de communes du Pays de Tarare, Mr G. CORTEY

* ⁸⁷ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ⁸⁹ AMBIAUD E., BLANC M., SCMITT B., 2004, Les bassins de vie des bourgs et petites villes : une économie résidentielle et souvent industrielle, INSEE première, n°954, avril 2004

* ⁹⁰ Frange Est du Grand Lyon (hors Lyon), communauté de communes des Monts d'Or - Azergues, Beaujolais Saône Pierres Dorées, Beaujolais Val d'Azergues, Pays de l'Arbresle et Vallons du lyonnais.

* ⁹¹ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ⁹³ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ⁹⁴ BREYTON M., Impact autoroutier sur l'activité des entreprises à Oyonnax et à Clermont-Ferrand, p. 185 à 198, in VARLET J.(Dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ⁹⁶ PAILLER S., 2007, Les flux de transport dans l'Ouest lyonnais : examen de la situation antérieure à la construction de l'autoroute A89 de Balbigny à Lyon, Mémoire universitaire, Université Jean Monnet, Saint-Etienne

* ⁹⁷ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ⁹⁸ Limonest, Dardilly, Ecully, Tassin-la-Demi-Lune, Craponne, Francheville, Marcy-l'Etoile, Saint-Genis-les-Ollieres, La-Tour-de-Salvagny, Charbonniére-les-Bains, Champagne-au-Mont-d'Or, Saint-Didier-au-Mont-d'Or, Saint-Cyr-au-Mont-d'Or, Saint-Romain-au-Mont-d'Or,Couzon-au-Mont-d'Or, Poleymieux-au-Mont-d'Or, Albigny sur-Saone, Curis-au-Mont-d'Or et Saint-Germain-au-Mont-d'Or

* ¹⁰⁰ Marché de Feurs, avenue Jean Jaurès, dans la matinée du 14 avril 2007.

* ¹⁰¹ DEBARBIEUX B., représentations spatiales et localisations industrielles : le cas de l'axe Grenoble - Genève, p.93 à 115, in DEBARBIEUX B., GUMUCHIAN H.(dir.), 1993, Géographie économique et représentation , Recueil de textes des communications de la 4e université d'été organisée par le groupe Cham's à Sérignan en avril 1991, Anthropos/Reclus/Economica , 254 p.

* ¹⁰³ Jeudi 24 mai, entretien téléphonique avec le patron d'une entreprise de service

* ¹⁰⁴ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté, 620p

* ¹⁰⁵ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté, 620p

* ¹⁰⁶ BERION P., L'observatoire de l'autoroute A39 : démarche utilisée et présentation de l'état initial, p.123 à 137 in VARLET J. (dir.), Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 1997, 420p.

* ¹⁰⁷ VARLET J., 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹⁰⁹ VARLET J., 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹¹¹ Surtout en ce qui concerne le « barreau » A89, annoncé dés 1987, puis abandonné et reconfirmé à plusieurs reprises...Si bien que la Déclaration d'Utilité Publique n'est intervenue qu'en 2003 pour une mise en service prévu courant 2012...

* ¹¹² VARLET J., Autoroute A71, acteurs et territoires. Bilan d'une décennie d'observation, p.21 à 36, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ¹¹³ BERION P., La construction d'une grande infrastructure de transport et ses premiers effets territoriaux : le cas de l'autoroute A39, section de Dole à Bourg-en-Bresse, p. 7 à 20, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour », volume 77- n°1, 112p.

* ¹¹⁴ VARLET J., 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹¹⁶ VARLET J., 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹¹⁷ J. VARLET, 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹¹⁸ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ¹¹⁹ ZA de Montepy à Fleurieux-sur-l'Arbresle, et ZA de la Plagne à Bully

* ¹²⁰ Communauté de communes de Feurs en Forez : 10,46%, du Pays de Balbigny : 9,13%, du Pays entre Loire et Rhône : 11,8%, du Pays de Perreux : 9,75%

* ¹²³ Limonest et Champagne au Mont d'or: 23,68%, Ecully : 24,77%, Dardilly : 25,89%

* ¹²⁷ ZA des Trois Communes, ZA de la safraniére, ZA de la Grange Chapelle, ZA de la Plagne et ZA de Cluzel

* ¹²⁸ ZA les Matinets, ZA de la Noyeraie, ZA de la Garinnes et ZA de la Giraudiére

* ¹³² PECQUEUR B., 1996, Dynamiques territoriales et mutations économiques, l'Harmattan, Paris, 246p.

* ¹³³ GRASSET E., GUMUCHIAN H., LAJARGE R., ROUX E., 2003, Les acteurs, ces oubliés du territoire, Paris, Anthropos, 186 p.

* ¹³⁵ MARY G, Effet foncier du transport autoroutier en milieux urbain et périurbain : esquisse de méthodologie d'observation, p 245 à 260 in VARLET J. (dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹³⁶ CHANTEAU J.P., 2001, l'entreprise nomade : localisation et mobilité des activités productives, Paris, l'Harmattan, collection économique et innovation, 236p.

* ¹³⁷ Les systèmes d'action définissent les conditions d'exercice des logiques de l'action sur les territoires. Ceux-ci intègrent les cadres institutionnels, réglementaires, fonctionnels, étatiques, qui sont autant de mobiles prescriptifs incitant à agir d'une certaine manière (G. GUMUCHIAN et al., 2003)

* ¹³⁸FAIVRE E., Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...Document de synthèse, Conseil Général de Franche Compté/ThéMA, 45p.

* ¹³⁹LANNEAUX M.A., Les effets de valorisation de l'A39, p.139 à 151 in VARLET J. (dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁴⁰ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁴³ LANNEAUX M.A., 1995, Grandes infrastructures de transport et territoire : valorisation et dynamique du territoire traversé par l'A39, Thèse de doctorat, Université de Franche-Comté, 500p.

* ¹⁴⁴ BERION P., MATHIEU P., 2000, A39 - phase 2 : les politiques d'accompagnement, Rapport d'étude de l'observatoire A39, 60p.

* ¹⁴⁵ GRASSET E., GUMUCHIAN H., LAJARGE R., ROUX E., 2003, Les acteurs, ces oubliés du territoire, Paris, Anthropos, 186 p.

* ¹⁴⁶ CATHERIN-GAMON V., 2001, Participer à la vie publique : la contestation de l'autoroute Balbigny - Lyon, Géocarrefour, volume 76, n°3, p. 211 à 216.

* ¹⁴⁷ LACHARME I., 1998, les effets d'annonce de l'autoroute A89 de 1987 à 1996 : les projets économiques des différents acteurs, observatoire A89, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand, 35p.

* ¹⁴⁸ Citation tirée de l'article : Le conseil d'Etat s'oppose à l'A89, Le Progrès, 31 janvier 2006

* ¹⁴⁹ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ¹⁵⁰ J. VARLET, 2004, Autoroute A89 et développement économique : les zones d'activités, Observatoire A89/EDYTEM, Chambéry, 60p.

* ¹⁵¹ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ¹⁵³ le schéma de cohérence territoriale est un document d'urbanisme qui fixe, à l'échelle de plusieurs communes ou groupements de communes, les organisations fondamentales de l'organisation du territoire et de l'évolution des zones urbaines, afin de préserver un équilibre entre zones urbaines, industrielles, touristiques, agricoles et naturelles. Instauré par la loi SRU du 13 décembre 2000, il fixe les objectifs des diverses politiques publiques en matière d'habitat, de développement économique, de déplacements.

* ¹⁵⁴ DEBARBIEUX B., représentations spatiales et localisations industrielles : le cas de l'axe Grenoble - Genève, p.93 à 115, in DEBARBIEUX B., GUMUCHIAN H. (dir.), 1993, Géographie économique et représentation , Recueil de textes des communications de la 4e université d'été organisée par le groupe Cham's à Sérignan en avril 1991, Anthropos/Reclus/Economica , 254 p.

* ¹⁵⁷ Autoroute A89 : Adoption définitive par l'Assemblé Nationale, Le Pays - 3 mars 2006

* ¹⁵⁹ MAURET N., L'Assemblé Nationale donne son feu vert à l'A89, Le progrès - 24 février 2006

* ¹⁶⁰ VERO P.O., A89, feu vert et coup de klaxon..., Le Progrès - 10 févriers 2006

* ¹⁶¹ DUBOIT M, 2003, A72 et RN89 à l'Est de Clermont-Ferrand (entre Thiers et Noirétable), Observatoire A89, Clermont-Ferrand

* ¹⁶² CLADET V., 2007, Balbigny et l'A89, Les effets d'annonce d'un futur tronçon autoroutier et ses conséquences sur le lancement d'un projet de développement industriel, Mémoire universitaire, Université Jean Monnet, Saint-Etienne.

* ¹⁶³ Natura 2000 est un réseau européen de sites naturels ou semi-naturels ayant une grande valeur patrimoniale, par la faune et la flore qu'ils contiennent. La constitution du réseau Natura 2000 a pour objectif de maintenir la diversité biologique des milieux, tout en tenant compte des exigences économiques, sociales, culturelles et régionales dans une logique de développement durable.

* ¹⁶⁵ THOMASSON F., Vers un CTD spécifique à l'A89, La Pays - 7 juillet 2006

* ¹⁶⁶ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁶⁷ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁶⁸ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁷⁰ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁷² VARLET J., Autoroute A71, acteurs et territoires. Bilan d'une décennie d'observation, p.21 à 37, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ¹⁷³ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes

* ¹⁷⁴ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁷⁵ DUBOIT M., 2003, A72 et RN89 à l'Est de Clermont-Ferrand (entre Thiers et Noirétable), Observatoire A89, Clermont-Ferrand.

* ¹⁷⁶ FAIVRE E., 2004, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...Document de synthèse, conseil Général de franche compté/ThéMA/Observatoire A39, 45p.

* ¹⁷⁷ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁷⁸ BERION P., La construction d'une grande infrastructure de transport et ses premiers effets territoriaux : le cas de l'autoroute A39 section de Dole à Bourg-en-Bresse, p.7 à 20, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ¹⁷⁹ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁸⁰ Entretien filmé de LE CORRE S. sur le sujet : Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ?, Canal Géo, à visionner sur le site :

* ¹⁸¹ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁸² FAIVRE E., 2004, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...Document de synthèse, conseil Général de franche compté/ThéMA/Observatoire A39, 45p.

* ¹⁸³ DUBOIT M., 2003, A72 et RN89 à l'Est de Clermont-Ferrand (entre Thiers et Noirétable), Observatoire A89, Clermont-Ferrand.

* ¹⁸⁴ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁸⁶ FAIVRE E., 2004, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...Document de synthèse, conseil Général de franche compté/ThéMA/Observatoire A39, 45p.

* ¹⁸⁷ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁸⁸ Publicité en quatrième de couverture de la revue Objectif A89, Magazine d'information de l'Autoroute Balbigny - La Tour de Salvagny, n°1, Décembre 2006 - Edité par A.S.F

* ¹⁸⁹ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁹⁰ LANGUMIER J.F., Pourquoi des observatoires autoroutiers et pour qui ?, p. 95 à 98 in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ¹⁹¹ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ¹⁹² PAILLER S., 2007, Les flux de transport dans l'Ouest lyonnais : examen de la situation antérieure à la construction de l'autoroute A89 de Balbigny à Lyon, Mémoire universitaire, Université Jean Monnet, Saint-Etienne

* ¹⁹³ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ¹⁹⁴ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ¹⁹⁶ VARLET J. (dir.), Atlas des dynamiques des territoires et de l'environnement de l'autoroute A89 (1986-2003), Observatoire A89/ARTERES, 2006, 135p.

* ¹⁹⁷ LANGUMIER J.F., Pourquoi des observatoires autoroutiers et pour qui ?, p. 95 à 98 in VARLET J. (Dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ¹⁹⁹ FAIVRE E., 2004, Autoroute et développement local. L'autoroute attire-t-elle des activités économiques ? Oui, mais...Document de synthèse, conseil Général de franche compté/ThéMA/Observatoire A39, 45p.

* ²⁰⁰ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.

* ²⁰¹ FAIVRE E., 2003, Autoroute, activités et territoires : résultats et proposition méthodologique de recherche, Les Cahiers Scientifiques du Transport - n°43, p.59 à 83

* ²⁰² LE CORRE S., Utilisation de l'information géographique numérique pour les observatoires autoroutiers, p. 73 à 84, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ²⁰³ Table ronde, De quelques mesures d'accompagnement par des acteurs institutionnels, p.267 à 289, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ²⁰⁴ LE CORRE S., Utilisation de l'information géographique numérique pour les observatoires autoroutiers, p. 73 à 84, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.

* ²⁰⁶ Notamment le délai entre fermeture effective d'une entreprise et la radiation des fichiers des organismes consulaires qui peut prendre plusieurs mois, voire années.

* ²⁰⁷ LANGUMIER J.F., Pourquoi des observatoires autoroutiers et pour qui ?, p. 95 à 98 in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.