Memoire Online - Implication des collectivités territoriales dans le fonctionnement du transport urbain: le cas de la communauté urbaine de Douala - Joséphine Colette Marguerite EKONGOLO MBALLA

Il est habituel de relever la forte croissance urbaine dans les pays en voie de développement. C'est notamment le cas des villes de l'Afrique subsaharienne. Et cette croissance urbaine touche à la fois, les volets démographique et spatial. Relevons tout de même que la genèse de la croissance urbaine repose spécifiquement sur l'origine, ou encore sur l'histoire de chaque ville, d'où l'importance de l'économie urbaine qui mérite d'être saluée comme une double prise en compte de l'espace vécu et de la vie économique.

En effet, il ne saurait y avoir de vie économique sans territoire. Et, à l'intérieur de ce territoire schématisé par la ville, se trouve le siège de multiples activités, menées par les habitants dudit lieu. L'offre des biens et de services collectifs est une des raisons souvent invoquées pour expliquer l'existence des villes.

L'ensemble de toutes ces caractéristiques ne va pas sans incidences sur les problèmes rencontrés dans les villes du monde et, particulièrement, dans les villes de l'Afrique subsaharienne. En effet, la croissance urbaine va de pair avec celle des besoins et, notamment, des différents services en réseau tels que le transport, l'électricité ou l'eau par exemple. Paradoxalement, l'offre des services en réseau est freinée par la croissance rapide des populations urbaines, dans la mesure où l'évolution de la population ne va pas au même rythme que celle de ces services. En outre, la crise économique des années 80-90, suivie de l'inflation généralisée des produits de première nécessité dans le monde et de la crise financière, limitent les ressources indispensables aux investissements de transport dans les pays en voie de développement. Il est de fait que toutes ces caractéristiques intrinsèques à la ville doivent obéir à toute une logique d'organisation et, notamment, au Cameroun.

Parallèlement, les collectivités territoriales décentralisées ont subi quant à elles plusieurs mutations, dues au rythme de l'évolution administrative. C'est le cas de la Communauté Urbaine de Douala qui, jadis, était une commune mixte. La loi modifiant l'organisation des grandes métropoles au Cameroun mérite aussi d'être saluée comme une prise en compte de la réalité socio économique. Cette mesure est due à l'évolution de la population camerounaise qui a nécessité, à coup sûr, un réajustement de son cadre administratif. C'est ainsi qu'à Douala, on est passé d'une commune de plein exercice (1956) à une commune d'arrondissement (1987) et, aujourd'hui, à une Communauté Urbaine.

La forte croissance démographique des pays en développement est à l'origine des difficultés que connaissent les habitants dans leur besoin quotidien de se déplacer. Ceci montre pourquoi la question des transports constitue une des préoccupations majeures des pouvoirs locaux. Car, elle correspond à une forte demande sociale.

Aussi vrai que les villes naissent et grandissent au jour le jour, leur évolution s'accompagne des difficultés tant dans le fond que dans la forme. En ce qui concerne la mobilité et les transports dans les pays en voie de développement, les problèmes de transport sont accentués par :

· la croissance rapide des populations urbaines qui sont contraintes de trouver asile dans les périphéries : le centre de la ville étant source de renchérissement des coûts et l'occupation anarchique de l'espace urbain contribue à l'allongement des distances intra urbaines,

· l'accroissement de la pénibilité de la marche, due aux faibles revenus des citadins et à l'allongement des distances intra urbaines,

· l'augmentation des coûts d'exploitation des véhicules, à cause des consommations accrues du carburant et du mauvais état des infrastructures,

· et, la faiblesse ou l'absence des autorités de coordination dans la gestion de la politique de transport.

Si l'intérêt du processus de développement n'est plus à démontrer, il semble cependant que la tentation soit grande de vouloir résoudre les problèmes des villes aujourd'hui dans le monde. En effet, le lien entre le développement et l'évolution de la mobilité est indéniable. Et cette vision semble nécessaire pour dégager les leviers d'actions permettant d'assurer le fonctionnement des différentes structures pour une meilleure mobilité à l'heure de la globalisation des économies. A ce titre, les canaux de la mobilité ainsi que leur exploitation ne sont pas à négliger ou à prendre à la légère pour assurer la compétitivité et, dans le contexte de notre étude, quelles sont leurs implications pour la ville de Douala ?

La spécificité de la ville de Douala relève du rôle prépondérant que revêt cette agglomération sur le plan national (principal foyer industriel du Cameroun) et au niveau de la sous région CEMAC^1(*). La ville de Douala est également la capitale de la région du littoral. Cette ville qui doit son nom à un peuple Bantou : les « Dualas », a vu le jour suite à l'installation de ces derniers sur l'estuaire du fleuve Wouri. La présence dudit fleuve, d'une part, et celle de la mangrove d'autre part, influencent l'essor de la ville qui connaît un étalement radial de part et d'autre des deux berges. Tout comme les autres villes en voie de développement, la ville de Douala connaît un étalement de plus en plus grand et rapide. Et généralement, plus la ville s'agrandit, plus les problèmes liés aux déplacements s'intensifient. Il ressort que les déplacements sont une composante essentielle de la vie urbaine. Dans le cas spécifique de la ville de Douala, ceux-ci sont nécessaires et indispensables pour l'accès aux diverses opportunités qu'offre cette cité à savoir:

§ De nombreux services urbains engendrant ainsi de nombreuses opportunités d'emplois et échanges sociaux, notamment dans la satisfaction des besoins essentiels que sont l'alimentation, l'éducation, la santé... ;

§ Une fonction commerciale importante, de part la présence de plusieurs marchés de vivres (plus d'une vingtaine), à telle enseigne que même les trottoirs sont inondés de commerçants de toutes sortes ;

§ Une fonction administrative en tant que siège des institutions bancaires camerounaises ;

§ Une fonction universitaire, car la ville est un véritable carrefour du savoir, abritant en son sein l'une des plus grandes universités du pays, plusieurs grandes écoles, de nombreux établissements d'enseignement maternel, primaire et secondaire ;

§ Une fonction industrielle, représentée par des zones industrielles telles que Bassa, Bonabéri (industries de bois, agro-alimentaires, chimiques, etc.).

Les conditions de mobilité observées à Douala sont coûteuses à la fois, pour les usagers et, pour la collectivité. La crise des conditions de circulation et, plus spécifiquement de l'offre de transport de masse s'est amplifiée durant les dernières décennies pour plusieurs raisons. L'on peut citer entre autres :

Par ailleurs, le phénomène des « villes mortes »^5(*) et la cessation des activités de la SOTUC^6(*), société d'économie mixte (dès le 22 février 1995), ont été à l'origine de la mise sur pied du transport informel dans la ville de Douala. Ce dernier est constitué de motos-taxis, de minibus et de voitures personnelles désignées de « clandos »^7(*). En définitive, la faiblesse de l'offre de transport urbain à Douala est aussi due à la faible capacité des différents modes qui se déploient sur les lieux (5 places pour le taxi jaune, une place pour la moto taxi, 15 à 20 places pour les minibus, 50 à 80 places pour les bus), et aussi à la vétusté des véhicules et à la faiblesse du parc en général.

En outre, Douala constitue une porte d'entrée pour le Cameroun et pour une grande partie de la sous-région d'Afrique Centrale. En effet, le périmètre central s'est vu doter de la présence d'un port qui, de plus, est un facteur très important de part ses activités nécessitant une mobilité à la fois des personnes et des biens. Principal port du Cameroun, il l'est également pour certains pays de la sous-région CEMAC, notamment pour la République du Tchad et la République centrafricaine, avec une couverture en moyenne de 90 à 95% des échanges du Cameroun dans le commerce international.

Hormis la porte maritime, la ville de Douala abrite également en son sein l'un des aéroports internationaux du pays. Ce à quoi s'ajoutent un réseau routier important (dont la route nationale N°3 Yaoundé-Douala-Limbé-Idenau distante de 397 km), ou encore un réseau ferroviaire. De même qu'elle regroupe les 2/3 des entreprises du pays.

Sur la base de ce diagnostic, on observe d'une part, que les besoins en mobilité sont nombreux pour la ville de Douala. D'autre part, la congestion urbaine draine des conséquences néfastes pour tous les habitants de la ville qui, par ailleurs, constitue le premier pôle économique du Cameroun et de la sous région CEMAC. On le sait, aussi, l'obstination des habitants, pauvres ou riches, à se déplacer rappelle une réalité, à savoir que l'on n'est vraiment l'habitant d'une ville que si l'on peut y être mobile. De sorte qu'on considère généralement que la faculté de se déplacer (pour l'emploi, la formation, la santé, etc...) constitue, seule, le moyen d'exercer la « citoyenneté urbaine ».

Du point de vue des législations nationales, une nouvelle répartition des compétences entre les collectivités territoriales (ou C.T.D)^8(*) et l'Etat au titre de la politique de décentralisation est fixée par la Loi^9(*). Cependant, les attributions desdites collectivités sont formulées de manière assez vague. En ce qui concerne les transports, il faut se référer à des compétences générales dans les secteurs de la planification, de l'urbanisme ou de l'aménagement du territoire au terme de l'article 17 de la loi N° 2004/018 du 22/07/04, fixant les règles applicables aux communes. Ainsi, en raison de l'internalisation croissante des économies, du paysage économique qui se veut aujourd'hui concurrentiel, du progrès technique qui engendre toujours plus d'innovations et des considérations pratiques et physiques du transport, il est de plus en plus important pour la ville de Douala de se doter des structures et des infrastructures susceptibles d'assurer le bien-être individuel et collectif pour une meilleure mobilité de ses résidents. C'est, sans doute, la raison pour laquelle l'exécutif communautaire a créé la Direction des Etudes pour la Planification et le Développement Durable (DEPUDD). Sachant qu'en raison de la recherche de l'intérêt général soumettant l'administration publique aux principes d'égalité, de mutabilité, de continuité et d'adaptabilité, le souci d'un cadre de vie meilleur et l'organisation du transport de masse constitue un impératif pour la ville de Douala, si on considère que ces solutions peuvent jouer un rôle important.

Le volet transport collectif est assuré par différents modes notamment, un transport officiel représenté par la SOCATUR^10(*) et les taxis collectifs jaunes et, un transport qualifié d'informel, représenté par les motos taxis et les cargos^11(*). La crise des transports urbains à Douala se caractérise non seulement par un déficit de l'offre sur le plan qualitatif (infrastructures) et quantitatif (véhicules), mais aussi par la faiblesse ou l'absence dans l'organisation des activités y afférentes. Sachant que les transports urbains jouent un rôle important dans l'économie locale, la région a besoin de mobilité, et dans le cas de la ville de Douala, une planification s'avère indispensable.

Compte tenu de l'immensité des difficultés posées par la mobilité de ses habitants, notre problème s'énonce donc, très précisément, de la manière suivante :

« Comment la C.U.D s'implique-t-elle dans le fonctionnement du transport collectif urbain à Douala» ?

Partant de cette nécessité de la résolution des problèmes de transport, mais aussi de l'apparition des modes de transport informel de plus en plus envahissants, de la croissance démographique explosive, de l'étalement anarchique de la ville d'une part, et, de la limitation des compétences des collectivités dans la gestion des transports urbains au regard de la législation d'autre part, il est question pour nous d'axer notre travail sur la gestion du transport collectif dans la ville de Douala. On ne peut en douter, le transport constitue l'un des facteurs déterminants de l'évolution du tissu urbain. En outre, le transport draine avec lui des conséquences (ou externalités) pouvant être à la fois fastes ou néfastes pour le développement d'une ville. Raison pour laquelle il constitue un processus itératif, en même temps d'ailleurs qu'il renvoie à la problématique du « Développement Durable ». Par ailleurs, il est généralement admis que le service public local existe au niveau d'un territoire plus réduit que la nation, au niveau de la commune, du département, de la région. Dans cette optique, la question de recherche qui anime notre propos peut se résumer de la manière suivante :

Comment la Communauté Urbaine de Douala contribue-t-elle au fonctionnement de la SOCATUR à Douala ?

Pour répondre à cette question principale, nous avons axé notre recherche autour de trois principales interrogations supplémentaires, à savoir :

· Pourquoi l'organisation du transport urbain relève-t-elle de la compétence de la collectivité ? Ce qui pose le problème du service public et, au-delà, celui du service public local.

· Comment la Communauté Urbaine de Douala (CUD) réagit-elle face au défi de la mobilité des populations au sein d'une ville millionnaire à vocation économique et industrielle ?

· Comment le transport urbain collectif dans la ville de Douala peut-il bénéficier de la contribution de la CUD et, notamment, à travers la SOCATUR pour atteindre les objectifs du millénaire par exemple?

Or, face aux limites et contours non élucidés des compétences municipales dans le fonctionnement des transports urbains au Cameroun, le problème demeure donc aussi de répondre à la délimitation de ces pouvoirs dans l'organisation du transport urbain local.

De même, le problème de la promotion des transports collectifs de masse, suite à la faiblesse générale de l'offre du transport urbain de masse et du faible revenu des citadins, se trouve également posé. Et, compte tenu de l'urbanisation anarchique de la ville de Douala, cette proposition exigerait une certaine rigueur de la part de l'autorité publique lors de la prise des décisions et à leur mise en application, face à l'hostilité des modes informels en concurrence et à l'incivisme des populations.

L'objectif du présent travail consiste à trouver des solutions de plusieurs ordres à la fois, pour le décongestionnement de la ville de Douala et, pour permettre à la C.U.D de disposer des modalités idoines pour sa participation au transport collectif local. De ce fait, il s'agira de :

· susciter la contribution de la C.U.D au processus d'organisation du transport urbain dans la ville de Douala,

· trouver la stratégie de développement à mettre en oeuvre par ce service public local (ou CUD) en vue d'un développement durable de la ville,

· enfin, dans un cadre spécifique, l'étude sera orientée dans le sens de la réduction de la congestion du périmètre central vers les périphéries, la sécurité des usagers de la route, la lutte contre la pollution, l'amélioration des problèmes de mobilité et d'accessibilité, la lutte contre la pauvreté urbaine, ou encore le désengorgement de la ville.

Compte tenu de ce qui précède, nous pouvons formuler deux hypothèses de travail :

H1 : les contours législatifs de l'intervention du service public local dans le transport urbain au Cameroun sont mal définis.

H2 : la nécessité d'améliorer les transports collectifs constitue un facteur de l'implication de la C.U.D dans le fonctionnement de la SOCATUR.

En effet, le transport urbain constitue un des facteurs de développement d'une ville. Or, la ville fait référence à un territoire à l'intérieur duquel il existe un gouvernement local, chargé de coordonner les activités pour le bien-être social.

En outre, depuis quelques décennies, le transport urbain envahit les préoccupations des gouvernements locaux de la ville de Douala. Cette préoccupation illustre les problèmes de congestion, d'engorgement, et même de nuisances sonores observés à Douala.

Admettons que le transport urbain relève de la notion de service public en Afrique d'une part, et, d'autre part, que le service public de transport doit être mis en oeuvre ne serait-ce que du fait que les citadins doualais, tout comme dans les autres villes d'Afrique subsaharienne, n'ont pour la quasi-totalité d'entre eux, pas d'autres moyens de se déplacer que les transports collectifs. Dans le cas de la ville de Douala où le transport collectif officiel est défaillant, comment pouvons-nous envisager la notion de service public de transport ?

Il est indéniable que le service public de transport assure une activité d'intérêt général, qui répond à un besoin collectif. Il permet aux usagers de se déplacer dans les conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix, ainsi que des coûts pour la collectivité notamment, par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au public.

De même, de nombreux travaux ont été réalisés quant à ce qui concerne les problèmes de mobilité dans la ville de Douala. Il est plutôt question pour nous de voir ce qui, derrière les interrogations et les réponses apportées, permet de penser autrement pour une meilleure politique de déplacements collectifs dans la ville de Douala.

X. GODARD (1990)^12(*), s'interrogeait déjà sur la forme de transferts et d'influences s'exerçant sur les politiques locales de transport et sur la mise en oeuvre des solutions adaptées notamment, l'organisation et le financement des transports collectifs ainsi que la prise en compte de l'environnement.

De son côté, l'étude du SITRASS (2004)^13(*) faisait allusion aux pratiques de mobilité des populations non motorisées entre les deux rives du fleuve Wouri. Et ceci, avant la mise en place des mesures de restriction dues à la réhabilitation du pont sur ledit fleuve.

Dans une autre étude publiée en 2005, cet organisme s'est basé sur une évaluation des effets sur la restriction de la circulation des transports en commun sur le pont à travers ses impacts sur les populations. Cette étude a révélé que le renforcement de l'offre de la SOCATUR était indispensable, ainsi que l'encadrement des autres modes artisanaux. Le rapport a souligné le besoin de l'intervention publique dans le fonctionnement de la circulation.

Sur un plan plus conceptuel, la problématique du transport urbain renvoie également à celle du bien-être collectif des habitants d'une ville et à celle de l'intervention publique. Des thématiques de recherche qui, de tous temps, ont mobilisé les économistes de tous bords.

On relève ici aussi bien les théoriciens de la pensée libérale classique comme A. SMITH (1776) que les keynésiens, en passant par les néo-classiques comme H.J. ARROW (1963), P.SAMUELSON (1954) ou R.A MUSGRAVE (1759), ou encore J.RAWLS (1971) par exemple.

De son côté, l'analyse spatio-économique de la ville de Douala est, depuis quelques années, en évolution salutaire. Tant pour ce qui est de l'organisation économique de la capitale économique du pays que, et sur un plan plus large, pour les villes africaines.

A cet égard, J-R ESSOMBE EDIMO (2007)^14(*), par exemple, montre combien la problématique de la localisation des activités à Douala fonctionne sur la base d'une « dilatation par processus ségrégatifs » et qui aboutit à une double conséquence, à savoir d'une part, l'obligation pour la ville de distribuer sa « centralité » et à fonctionner comme un « mille feuille » et, d'autre part, la nécessité pour elle de s'occuper (à cause de cette décentralisation) au plus près des problèmes de mobilité urbaine. Dans cette contribution récente, cet auteur propose d'ailleurs également les différentes caractéristiques spatiales de la concentration des entreprises à Douala, ainsi que les effets symétriques de la localisation de celles-ci sur le territoire^15(*).

De leur côté, X.GODARD et P.TEURNIER (1994)^16(*) montrent comment les transports urbains africains se sont décomposés avec les ajustements structurels, et en appellent, aujourd'hui encore, à une redéfinition du service public local dans les différentes villes subsahariennes.

Allant plus loin d'ailleurs, V.BERTHET et C. ROYON (2002), estiment même qu'il faille considérer désormais la mobilité urbaine comme un « enjeu d'urbanité ». Dans les villes modernes en effet, ces auteurs soulignent qu'on doive parler d'un choix essentiel à la mobilité urbaine, déclinaison du « droit d'aller et de venir » traditionnel, mais consécutive du droit au travail, à l'éducation, à la libre association,...

De son côté enfin, C. DUCHÊNE (2002) propose aux décideurs locaux de passer des simples politiques de transport public à de véritables politiques globales de déplacement qui, en conduisant à une meilleure coordination des programmes d'aménagement des cités urbaines, aboutissent à une réduction de la consommation énergétique ou à la diminution de la place de l'automobile en ville et, partant, à une meilleure organisation des déplacements urbains construite dans la perspective du développement durable.

En outre, « l'étude sur l'offre de transports urbains à Douala (2007) : mise en place d'un outil de suivi » a suggéré la nécessité ou l'urgence, pour les pouvoirs publics de la ville de Douala, de mettre sur pied un observatoire de transport urbain.

Enfin, nous avons effectué un stage académique au sein de la DEPUDD^17(*). Il nous aura permis de collecter certaines informations pour notre recherche.

Dans cette littérature abondante, l'objectif est unique. Il s'agit de trouver une solution au décongestionnement et au désengorgement de la ville de Douala. Ce qui nécessite une intervention efficace de la municipalité. Cela suggère l'impératif d'opter pour une démocratie participative à la réalisation de l'intérêt général et qui n'est autre chose que la recherche de la mise en place d'un cadre de vie agréable à la ville de Douala.

Plusieurs raisons sont évoquées pour justifier la crise des transports urbains dans la localité de Douala. Parmi celles-ci, on évoque la faiblesse et l'insuffisance de l'offre actuelle, des conventions d'exploitation mal définies, des chevauchements de compétences, et des modalités d'application des textes mal définies. Etant donné que la notion de service public de transport consiste à considérer la possibilité de se déplacer comme un droit naturel que l'Etat doit assurer et respecter et, plus exactement, dans des conditions raisonnables de coût d'une part et, d'autre part, que ce principe se fonde sur le fait que sans le transport, il n'y a pas de vie économique et sociale possible. Eu égard à tout ce qui précède, notre étude est organisée autour des différentes questions qui viennent d'être posées. Pour y répondre, notre travail s'articule autour de deux parties et qui se veulent autant de mouvements dans la démonstration, à savoir que:

La première partie, relative à l'intervention publique et transports urbains, nous permettra non seulement de revoir les modalités de cette intervention (Chapitre 1), mais aussi de mettre en exergue le cadre règlementaire de cette intervention au Cameroun (Chapitre 2).

La deuxième partie, quant à elle, sera le lieu de l'étude de l'intervention de la CUD dans le fonctionnement du transport collectif urbain qu'est la SOCATUR. Après avoir circonscrit la notion de service public local (Chapitre 3), nous examinerons ensuite ce qui fait la spécificité de la ville de Douala dans la problématique du transport urbain et, surtout, les modalités de la participation de la C.U.D dans le transport collectif et, plus spécialement, dans la SOCATUR, (Chapitre 4). Cette partie s'achèvera par la formulation de quelques recommandations relatives au bon fonctionnement des transports urbains dans la ville de Douala.

Cette partie de notre travail vise un double objectif. Il y est question de définir, dans un premier temps, les concepts de transports urbains et de collectivité territoriale, avant de montrer ensuite leur interdépendance. Cela suppose que nous examinerons, tour à tour, quelques politiques interventionnistes et, notamment, la vision développée à la fois, par les théories classique traditionnelle et keynésienne. Nous aborderons par la suite les raisons et les modalités émanant de cette politique d'intervention. La réalisation de ce premier objectif fait l'objet du chapitre 1.

En outre, étant donné que toute activité ne peut se dérouler que dans un cadre déterminé par la loi. Il sera question pour nous, dans un second temps, d'examiner le cadre réglementaire c'est-à-dire, les lois organisant l'implication des collectivités territoriales dans la gestion des transports urbains. Il s'agira ici de faire allusion à la fois, aux acteurs de la régulation et, aux politiques gouvernementales associées. L'atteinte de ce second objectif sera l'objet du chapitre 2.

La ville, par définition, est un périmètre où vivent au moins deux mille (2000)^18(*) personnes. Dans sa conception géographique, la notion d'espace ville fait référence à un territoire, conçu par certains auteurs, sous la forme nationale, régionale ou locale, rurale, urbaine, sociale, industrielle.... Ces notions relèvent la variabilité de la taille des regroupements humains présents dans la ville et, l'occupation du sol qui en est faite. En ce qui concerne l'occupation du sol, le transport constitue l'un des facteurs déterminants de l'évolution du tissu urbain dans la mesure où la ville doit être agréable, lisible bref, présenter un cadre de vie meilleur. En effet, la dynamique des activités économiques dans un lieu symbolisé ici par la métropole est la résultante de deux caractéristiques principales à savoir :

- La situation de la métropole par rapport au champ de forces d'agglomération (facteurs de localisation) et de dispersion (forces de dispersion) qui régissent le territoire.

- La dynamique endogène ou l'attrait de ce milieu au développement économique.

A la vue de ces raisons évoquées, la promotion des transports urbains est nécessaire dans la mesure où elle vise d'une part, à satisfaire les besoins des populations, notamment des couches sociales les plus défavorisées, dans le but de leur intégration sociale et leur accès quotidien à leurs activités essentielles et, d'autre part, à préserver le bien-être des citadins et de la métropole par l'amélioration de la fluidité de la circulation.

En outre, dans le milieu économique, la loi du marché conduit au regroupement des entreprises dans la métropole où elles trouvent une main-d'oeuvre abondante, des services aux entreprises, des fournisseurs, la professionnalisation conduisant à la formation, l'innovation ou encore la recherche de nouveaux marchés.

Le phénomène de concentration s'applique également dans le commerce et les services, la recherche du profit conduisant au regroupement des activités dans des espaces périurbains au détriment des centres villes. Par contre, le développement des infrastructures ne va pas au même rythme que celui de la consommation de l'espace urbain. Cette situation semble difficile pour les populations démunies, qui sont contraintes de se déplacer quotidiennement de la banlieue vers le centre urbain. La périurbanisation est aussi favorisée par la concentration anarchique des ménages pauvres vers les périphéries. L'expansion de cette périurbanisation engendre des coûts énormes en matière de réseaux et provoque une multiplication de déplacements. En conséquence, il s'avère difficile de desservir les zones éloignées par les transports en commun. La faiblesse générale de l'offre du transport urbain, augmenté des externalités négatives dudit transport que sont la congestion, le mauvais état des infrastructures, l'engorgement de la ville, la pollution atmosphérique, et autres accidents, étouffent de plus en plus l'atmosphère urbain.

En raison de ces logiques, il serait souhaitable de retrouver, au moyen de l'intervention publique, le rétablissement des territoires par le canal de l'aménagement dudit territoire. Donner les moyens d'une intervention forte c'est donner aux collectivités locales les moyens d'agir, à la hauteur des compétences qui sont les leurs. Une question de fond se pose : qu'est-ce qui amène fondamentalement l'Etat à intervenir dans le jeu du marché ? Car, de manière générale, s'il ne semble pas y avoir des conceptions de l'intervention sur le plan spécifique des transports urbains, l'analyse des théoriciens est en fait proposée au niveau de l'économie dans son ensemble. Nous aborderons donc les raisons et les modalités de cette intervention dans le cadre de notre travail et, après avoir défini brièvement les notions de transport urbain et de collectivité territoriale.

SECTION I : LES RAISONS DE L'INTERVENTION PUBLIQUE

Dans le cadre de notre travail, il nous semble utile d'expliquer les contours des notions de transports urbains et de collectivité territoriale avant de donner la réponse à notre question de fond posée un peu plus haut à savoir, ce qui amène fondamentalement l'Etat à intervenir dans le jeu du marché, marché symbolisé dans notre exemple par les transports urbains de masse.

I- CONSIDERATIONS GENERALES SUR LES TRANSPORTS URBAINS ET LES COLLECTIVITES TERRITORIALES

Nous examinerons ici ce que l'on entend généralement par transport urbain et collectivité territoriale.

Le vocable transport est défini comme étant « le déplacement de personnes ou de choses, sur une assez longue distance, par des moyens spéciaux »^19(*). L'originalité de cette définition relève des contours de cette notion qui sont différents selon d'une part, l'objet transporté et, d'autre part, selon la distance à parcourir, ou encore selon les moyens ou les modes utilisés. L'on distingue à cet effet :

- le transport local, urbain, interurbain, régional, national... selon la distance,

- le transport routier, ferroviaire, aérien, fluvial, maritime...selon le mode utilisé.

L'usage de ces différents modes de transport fait ressortir la notion de mobilité. De sorte que la mobilité peut être définie comme étant la possibilité et le fait, pour une personne, de se déplacer, ou de déplacer une chose dans l'espace (entre une origine et une destination), dans le temps (avec une certaine vitesse), pour différents motifs et besoins de déplacement et avec différents modes agissant sur des réseaux adaptés ou encore le nombre moyen de déplacements effectués par une personne au cours d'une journée.

Nous ne nous intéressons, dans le cadre de notre étude, qu'aux transports urbains collectifs de personnes. En dernière analyse, le transport urbain n'est autre chose qu'une distinction spécifique du transport effectué au sein d'une agglomération.

Une collectivité territoriale est considérée comme un ensemble de personnes liées par une organisation et des intérêts communs. Sur le plan juridique, il s'agit d'une circonscription administrative ayant la personnalité morale (les communes, les départements et les régions). Les collectivités territoriales au Cameroun, ont subi plusieurs mutations dues au rythme de l'évolution politique. A titre d'illustration, la communauté urbaine de Douala a endossé, tour à tour, le titre de commune mixte et, suite à l'évolution de sa population, est devenue une commune de plein exercice (1956) puis finalement une commune d'arrondissement (1987).

Sur le plan historique, d'après Bernard MOREL (2008)^20(*), la notion de collectivité territoriale est récente. Depuis quelques années, on assiste à un véritable mouvement de recomposition des territoires. La dénomination traditionnelle (Etat, Département ; Communes) est remise en question. Les Collectivités Territoriales s'inscrivent dans le cadre général du processus de décentralisation amorcé depuis 1982 par le président F.MITTERAND. En France, par exemple, quelques lois ont contribué à la naissance des Collectivités Territoriales notamment, la loi sur les intercommunalités du 12/07/1999, la Loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain (SRU) de 2000, la loi d'orientation d'aménagement et du développement du territoire du 21/06/1999. Ces mesures ne sont que des conséquences de l'internalisation des échanges et de la globalisation. A cet effet, on peut qualifier les Collectivités Territoriales comme une forme de démocratie de proximité. En ce sens, la conception traditionnelle de l'Etat qui regroupait tout en son centre et, un peu méfiant à l'égard des pouvoirs locaux, connaît une rupture. Les Collectivités Territoriales s'inscrivent dans un double objectif d'efficacité dans la gestion et d'avancée démocratique. Elles consistent à rapprocher l'administration des citoyens, ou encore le pouvoir décisionnel des territoires.

Au Cameroun, par exemple, l'expression « Collectivité Territoriale Décentralisée » (ou C.T.D.) sera initiée par la loi n° 2004/018 du 22/07/04, loi fixant les règles applicables aux communes, qui donne dans son titre III, les compétences transférées aux communes (Annexe 1 infra). Les notions de transports urbains et de collectivité territoriale étant ainsi définies, nous abordons à présent les raisons de l'intervention publique dans le fonctionnement des transports urbains.

Dans le cadre général interventionniste, l'Etat est une entité supérieure aux individus qui composent le groupe social et totalement distincte d'eux. Par conséquent, il est guidé par l'intérêt général. Et, en nous référant à l'économie du bien-être qui se préoccupe de savoir dans quelles conditions on peut assurer le maximum de satisfaction aux individus qui composent la société d'une part, et, d'autre part, le transport étant un service collectif, il s'en dégage une question essentielle, à savoir « qu'est-ce qui peut fondamentalement amener l'Etat à intervenir dans le jeu du marché du transport collectif urbain » ? De la même manière, quelles approches économiques pourraient illustrer ces raisons ?

La vision libérale considère qu'il faut créer une fluidité aussi grande que possible, permettant la libre circulation des hommes, des biens et des marchandises et capitaux. A cet effet, l'Etat doit donc éviter de perturber par son action la formation d'un équilibre dans un marché concurrentiel. L'Etat doit assurer sa fonction régalienne (justice, armée, police...) et permettre une organisation des marchés libres. Son intervention ne pouvant se faire, au mieux, que dans des circonstances et secteurs bien délimités. Nous examinons, tour à tour, les apports d'A. SMITH (1776) et de H.J.ARROW (1963), de P. SAMUELSON (1954) et de R.A. MUSGRAVE (1759).

II.1.1- La conception d'A. SMITH ou la nécessité de « l'Etat pompier de secours »

Adam SMITH (1776)^21(*) est en effet un partisan du libéralisme et condamne l'intervention gouvernementale d'un premier abord. Pour lui, les hommes doivent se livrer à l'activité qui domine leur vie au moyen de l'échange. A cet effet, le marché demeure le lieu où cohabitent des intérêts opposés, la division du travail le rendant plus efficace et accroissant les richesses à échanger. Cependant, le libéralisme de SMITH signifie que l'économie, fonctionnant suivant la recherche de l'intérêt privé et, au moyen de l'échange, parvient à l'obtention de l'intérêt général : c'est ce processus qui aura d'ailleurs aussi été considéré comme le phénomène de la « main invisible ».

D'après l'auteur, l'Etat existe et est même indispensable puisque les hommes en société ont besoin d'une entité située au dessus de leurs passions et intérêts particuliers. Il insiste sur le fait que l'Etat est instauré pour défendre les riches contre les pauvres. L'Etat est qualifié « d'Etat gendarme » qui sert à rassurer les propriétaires et tous ceux qui oeuvrent à l'accroissement des richesses de la société et qui craignent les désordres sociaux. Cette nécessité de l'intervention publique conduit au regroupement des individus en nations.

Même si l'oeuvre d'A. SMITH n'est pas la première à s'intéresser à l'Etat, elle n'en demeure pas moins fondamentale. Le marché est une donnée irremplaçable, et l'Etat ne peut être conçu, au mieux, que comme un « pompier ». Le point de départ de l'analyse sur l'Etat est en effet la supériorité du marché de concurrence. Car, estime l'auteur, c'est la recherche de l'intérêt individuel, via le marché, qui est le meilleur moyen de garantir le bien-être à tous. On y retrouve d'ailleurs là, les bienfaits de la fameuse « main invisible ». Et, à priori, il ne reste donc aucune place à l'Etat.

Cependant, certaines fonctions nécessaires du déroulement efficient de l'économie de marché peuvent ne pas être assumées de façon spontanée et, il convient alors d'envisager l'intervention de l'Etat, dans ce strict cas, et celui-là seulement. Et pour se faire, l'auteur distingue d'ailleurs deux sortes de dépenses envisageables qui devraient justifier l'intervention de l'Etat, à savoir :

· le cas des dépenses relatives aux devoirs de tout souverain c'est-à-dire, permettant d'assumer les fonctions régaliennes de l'Etat (justice, sécurité,....), et

· le cas des dépenses plus complexes en infrastructures (travaux publics, ponts, routes,...).

Mais, à travers ce raisonnement, deux situations sont envisageables selon Adam SMITH c'est-à-dire :

1)- celle des biens et services qu'il est impossible de produire dans les conditions de marché : on est alors en présence des biens collectifs, et

2)- celle des situations où la production est techniquement concevable, mais dont les individus n'accepteront pas d'acquérir les résultats, même si c'est leur intérêt.

En d'autres termes, comme le souligne J.R. ESSOMBE EDIMO (2008 b), « l'on trouve donc chez A. SMITH deux fondements de l'intervention publique c'est-à-dire, les situations où, pour des raisons économiques, aucun agent n'est disposé à s'investir dans les activités utiles du point de vue de la collectivité (cas des travaux publics), et les situations où les individus n'entendent pas valoriser leurs consommations au taux requis, faute de prévoir les effets positifs qu'ils en retireront à terme (c'est le cas, pour A. SMITH, de l'éducation....) »^22(*).

Rappelons, par ailleurs, que les services publics (transports en commun,...) sont par essence des biens publics. Et l'on admet généralement que, par opposition aux biens privés, les biens publics^23(*) présentent trois caractéristiques qui sont :

· le critère de non rivalité, c'est-à-dire que leur usage par un agent ne réduit pas leur consommation par les autres agents,

· le critère de la non exclusion, c'est-à-dire qu'aucun paiement direct n'est exigé en contrepartie de leur usage, et

· ils sont sans effet d'encombrement, puisqu'en effet, il y a effet d'encombrement lorsque le niveau de satisfaction qu'un agent retire de la consommation d'un bien public dépend de celle des autres usagers.

Sans rentrer dans beaucoup de détails conceptuels, on peut retenir, par exemple, les apports d'H.J.ARROW (1963), P. SAMUELSON (1954) et R.A.MUSGRAVE (1759). La démarche générale de ces auteurs peut être largement résumée en trois mouvements.

· Dans un premier temps, ces théoriciens montrent que si le marché maximise le bien-être des agents économiques, il peut néanmoins être tenu en échec dans certaines situations. Dans ce cas, un autre système d'allocation doit alors être envisagé c'est-à-dire, l'Etat. Car, ce dernier a l'avantage à la fois, de pouvoir imposer la même situation à tous et, de séparer le problème de l'allocation de celui de son financement : c'est ce qu'on appelle le Théorème de dualité.

· Dans un second temps, on identifie ces situations au nombre de quatre c'est-à-dire, les biens collectifs, les effets externes, le coût marginal décroissant et, le monopole. On déduit ensuite des demandes correspondantes et des types d'équilibres à réaliser pour que l'allocation soit optimale.

· Dans un troisième temps, on cherche à savoir si les processus de décisions collectifs peuvent conduire à ces équilibres. On peut citer ici la fonction d'utilité collective ou « l'optimum social réalisable » de J. BENTHAM (1789) ou J. RAWLS (1971), par exemple.

De façon générale, le problème posé au planificateur (ou au décideur public), tant pour l'économie entière que pour des secteurs particuliers de celle-ci comme les transports collectifs, par exemple, consiste à construire une fonction d'utilité collective qui reflète ses jugements de valeur sur la société, et qui tienne compte des préférences individuelles (ou les individus composant la société entière). Chaque agent en tant que consommateur est concerné par l'utilité que lui procure son panier de biens. Et, en tant que citoyen, il peut également trouver dans sa participation à un système démocratique, par exemple, un motif de satisfaction. Ce sont donc tous ces éléments que la fonction d'utilité collective est censée représenter.

Elle peut d'ailleurs être illustrée par une famille de courbes d'indifférence collective et qui représentent les combinaisons d'utilités individuelles qui donnent lieu au même niveau d'utilité collective. Dans ce contexte aussi, la recherche d'un optimum social réalisable revient donc à maximiser cette fonction d'utilité collective sous la contrainte définie par l'ensemble des utilités sociales accessibles. Le Graphique 1 ci-après illustre, du reste, les différentes situations qui en découlent à partir des « frontières des possibles » de PARETO.


		optimum de premier rang










			optimum de second rang




O
			U1
U : utilité	P : prix

Ce Graphique 1 montre ainsi que « la frontière des possibles » des utilités sociales correspond au lieu géométrique représentant le niveau d'utilité maximum qu'un des agents peut atteindre, pour chaque niveau donné d'utilité de l'autre agent. Dans ce contexte, cette frontière est optimale dans le sens de PARETO. Il en découle donc aussi que :

· et que, si d'autres contraintes s'y ajoutent (taxes, impôts,....), le planificateur ne peut se fixer comme optimum atteignable que l'optimum de second rang.

En conclusion, l'approche libérale aboutit, pour l'économie tout comme pour la société dans son ensemble, à l'idée d'après laquelle la recherche du bien-être des individus passe par l'observation de deux théorèmes fondamentaux, à savoir :

· le premier théorème du bien-être, qui est la traduction de la « main invisible » de A. SMITH (1776, op. Cit.) et qui, en coordonnant les actions des agents dans une économie de concurrence, permet à cette dernière d'atteindre un état efficient. Car en d'autres termes, la poursuite des fins individuelles est nécessairement en accord avec l'intérêt général ;

· le second théorème du bien-être d'après lequel, sous certaines conditions et grâce aux mécanismes du marché, l'économie peut atteindre un objectif fixé, à priori, d'optimalité, autrement dit, le marché permet d'atteindre n'importe quelle allocation socialement acceptable et ce, même si la répartition initiale des ressources (entre les individus notamment) est inappropriée.

Outre la vision libérale précédemment évoquée en effet, il existe d'autres approches conceptuelles justifiant l'intervention de l'Etat. Nous retiendrons plus particulièrement ici l'apport de J.M. KEYNES (1971).

En outre, la définition économique des biens distingue à la fois des biens et des services qui sont des biens immatériels notamment, le transport, l'adduction d'eau, la collecte des déchets. Et la plupart de ces services sont qualifiés de services en réseau qui, par leurs caractéristiques (leur production dépend des infrastructures et de la superstructure), nécessitent une autre vision de l'intervention publique en terme de « l'intervention raisonnée ».

Ainsi, il existe des biens utiles aux consommateurs mais dont la fabrication ne sera pas entreprise, faute pour leurs producteurs de pouvoir réaliser les bénéfices : l'Etat qui peut couvrir les pertes par les impôts est donc mieux placé pour entreprendre ces productions utiles (transports publics, routes, ...). Ainsi, certains de ces biens ne sont pas seulement publics plutôt que privés, ils correspondent à une nouvelle catégorie de biens jusque-là non analysés par la théorie économique, à savoir par exemple « les biens indivisibles ». Les modalités de fixation de prix sont différentes de celle des autres biens, puisque plusieurs consommateurs peuvent utiliser en même temps la même quantité.

A côté de cette approche de « biens indivisibles » justifiant une intervention de l'Etat, l'on a aussi la démarche proposée par J.M. KEYNES (1971a) et qui sera à la base du basculement vers l'Etat-providence.

L'oeuvre de KEYNES (1971a, op. Cit. ) est considérée à juste titre comme majeure c'est-à-dire, comme ayant réintroduit véritablement l'Etat au sein de l'analyse économique. Mais il faut dire aussi que l'auteur de la « Théorie Générale de l'Emploi et de la Monnaie »^24(*) s'est concentré plus particulièrement sur le rôle de stabilisation des dépenses publiques et, seulement, ponctuellement sur leur rôle redistributif et, fort peu d'ailleurs, sur leur fonction d'allocation.

Le raisonnement qui, de manière générale, justifie l'intervention publique et son extension repose sur le principe de la demande effective. Car, pour KEYNES, ce n'est pas le niveau de l'offre qui détermine celui de la demande mais l'inverse. Par ailleurs, rien ne garantit que ce niveau assure le plein emploi des ressources disponibles dans l'économie, à commencer par les ressources humaines. Ce qui signifiait que l'on peut avoir un équilibre durable de sous-emploi là où, pour D. RICARDO (1971), le « laisser-faire » et le « laissez-passer » débouchaient sur un équilibre de plein emploi.

Mais pour KEYNES, qui estime que la rigidité des salaires complique la situation, le principal problème à résoudre réside dans la hausse de la propension à épargner, la préférence excessive pour la liquidité et la faiblesse de l'efficacité marginale du capital. Puisque la première déprime la consommation, la seconde relève le coût du capital comme la dernière réduit l'attrait de l'investissement.

Toutefois, si l'analyse de KEYNES sur un plan général fut prestigieuse, les malentendus n'en furent que plus grands. Une chose est en effet de comprendre le sens du paradigme keynésien, à savoir que : « tout déséquilibre économique global met en cause des stratégies de l'Etat », une autre est de transposer des recettes secrétées dans un contexte économique donné dans toutes les autres circonstances, notamment, celle inconnue alors de l'économie ouverte, ou encore celle de l'économie sous-développée. Dans ses « Notes sur la philosophie sociale à laquelle la Théorie Générale peut conduire »^25(*), KEYNES ira d'ailleurs au terme de sa pensée. La société de marché (et pas seulement l'économie prise au sens étroit) rencontre de nombreux déséquilibres. Et on doit y faire face en utilisant toutes les possibilités qu'offre un centre de décisions unifié, plus encore qu'un appareil de contraintes. L'économie de marché étant décentralisée par essence, elle a du mal à apporter des solutions à des problèmes qui exigent une coordination ex ante des différents agents.

L'analyse de KEYNES aura toutefois été reconnue comme celle de l'intervention justifiée de l'Etat dans l'économie. Se faisant le plus souvent d'ailleurs dans divers secteurs de celle-ci (dont les transports en commun, ...), l'apport de l'auteur est généralement assimilé à la mise en place de « l'Etat providence ».

Si l'on attend de l'Etat un rôle interventionniste en matière sociale en général, une politique structurelle des transports urbains doit agir sur la croissance de la ville de Douala. Le rôle régulateur des pouvoirs publics dans le fonctionnement des transports urbains dans la ville de Douala peut se justifier théoriquement par les défaillances de ce secteur (faiblesse générale de l'offre, demande de plus en plus croissante) qui empêchent l'aboutissement à une solution optimale en terme de bien-être pour toute la population locale. Cependant, connaissant la faiblesse des moyens de la collectivité, on peut se demander si les coûts générés par la collectivité pour compenser ces faiblesses ne seraient pas énormes et, surtout, quelle en serait la provenance ou la source. Toujours est-il que, de nos jours, la crise de transports urbains^26(*)nécessite une intervention publique pour corriger les imperfections de ce secteur, la condition nécessaire étant que la force publique soit susceptible de faire mieux que ce qui est fait par la simple régulation par le marché. D'autant que la demande en transports collectifs urbains est aussi une demande sociale et citoyenne.

Enfin, reste qu'il ne suffit pas seulement de justifier de façon théorique l'intervention de l'Etat, il faut aussi en présenter les modalités, notamment, en matière de transports.

SECTION II : LES MODALITES DE L'INTERVENTION PUBLIQUE

L'Etat étant guidé par l'intérêt général, l'approche interventionniste assigne à ce dernier plusieurs fonctions dont les trois principales sont :

· Une fonction de réallocation des ressources en cas de défaillances des marchés (comme c'est le cas du marché des transports urbains à Douala),

· une fonction de redistribution des revenus pour combattre les inégalités par la répartition primaire, et

En effet, dans les conditions pour la loi de l'offre et de la demande du transport, figure la condition de libre entrée et sortie sur le marché, les transports urbains évoluant dans un système de concurrence pure et parfaite.

L'intervention que vise la force publique en matière de transport c'est de faire mieux. Mais, selon quel critère ? Etant donné la rareté des ressources disponibles, situation qui risque d'être pire avec l'avènement de la crise financière mondiale, et en raison de la diversité des moyens à employer, l'intervention publique aura donc pour but :

· de coordonner les actions des différents modes, les mécanismes du marché ne parvenant pas à le faire, et

· de rechercher un équilibre du marché vu les défaillances, au travers d'une politique d'allocation des ressources.

L'intervention publique joue à cet effet plusieurs rôles. Et, généralement, on en dénombre au moins trois, à savoir:

· un rôle incitatif c'est-à-dire, qui vise à améliorer la performance du système de marché des transports urbains dans la ville de Douala,

· un rôle productif visant à opérer parallèlement à ce que réalise le marché des transports urbains actuellement à Douala, et

· un rôle distributif c'est-à-dire, qui tend à corriger les inégalités sociales.

Ce sont des interventions qui proviennent de l'idée selon laquelle la logique du marché conduit à des résultats bénéfiques pour la collectivité. Les résultats bénéfiques symbolisent à ce niveau l'efficacité économique. Généralement, ces interventions touchent, dans le cadre de notre étude, l'organisation du marché des transports urbains et, notamment, la promotion de la concurrence et le contrôle des monopoles. Suivant l'idée selon laquelle la logique du marché conduit à l'efficacité économique qui n'est autre que l'interprétation de l'équilibre général de L. WALRAS^27(*). Le souci de l'Etat c'est de voir le marché réaliser cette performance. Ce qui l'amène à mettre sur pied une politique d'organisation des marchés des transports urbains, à promouvoir la concurrence au sein dudit marché et à assurer un contrôle des monopoles.

II.1.1-Politique d'organisation du marché par la force publique

L'organisation du marché des transports urbains consiste à favoriser l'existence et le bon fonctionnement de ce dernier. La tâche semble aisée lorsqu'il s'agit d'un marché légal, mais l'ambiguïté naît lorsque le marché est qualifié d'informel comme c'est le cas au Cameroun où le transport urbain est envahi par le secteur informel. A Douala, plus de la moitié des taxis sont en situation irrégulière^28(*). D'après le Secrétaire Général de SYNATAW (Syndicat Autonome des Taxis du Wouri), environ 5000 taxis jaunes agissent dans l'informel, ceci dans le but d'éviter de payer les taxes et, 4500 taxis sont en situation régulière. Le parc des minibus est estimé entre 530 et 560, celui des motos taxis est estimé à 50 000. De même que l'on compte 70 bus de la SOCATUR^29(*). L'une des caractéristiques de l'informel est le fait que leurs transactions sont bilatérales. Dans ce cas, l'intervention publique dans leur fonctionnement concerne les conditions juridiques dans lesquelles se passent les contrats le plus souvent verbaux, qui déterminent le droit civil et surtout commercial.

Organiser le marché signifie permettre que toute transaction, conjointement sollicitée par les parties puisse avoir lieu, dans les termes et aux prix conçus mutuellement avec le moins d'obstacles à l'information et à la communication. Mais, cela peut comporter d'autres mesures telles que l'instauration de l'obligation d'affichage des prix pratiqués (prix des pompes à essence), la publication de ceux-ci dans les journaux. En bref, c'est l'autorité publique qui réglemente les prix (200francs pour le taxi en journée, 150 francs pour le bus...). Dans la réalité, les prix observés sont négociables et sont pratiqués soit à la hausse, soit à la baisse. On dira qu'ils sont flexibles selon les forces de l'offre et de la demande.

A ces politiques d'organisation du marché, il convient d'ailleurs d'ajouter « les politiques de promotion de la concurrence ». En effet, Le marché de concurrence est un marché aux multiples critères et parmi lesquels la libre entrée et sortie des opérateurs. A cet effet, l'intervention publique n'est valable que sous certaines conditions. Promouvoir la concurrence s'avère important dans la mesure où les instruments légaux sont matérialisés dans un ensemble de règles. Au niveau de la réglementation, sur le plan national on cite, par exemple, le paiement de la vignette, carte grise, licence, assurance, permis de conduire, impôt libératoire, plaque d'immatriculation, taxe de stationnement, visite technique...

Si la production se fait à rendements d'échelle croissants, il est inutile dans ce cas d'espérer que la concurrence conduise à l'efficacité économique. Dans ce cas, la concurrence entraîne la concentration de la production aux mains d'un petit nombre de producteurs et parfois d'un seul. La structure du marché est alors oligopolistique ou monopoliste, induisant des équilibres dans lesquels les prix sont supérieurs aux coûts marginaux (J.GENEREUX, 2006, op.cit.). Promouvoir la concurrence dans ce cas n'est pas une solution appropriée pour atteindre l'équilibre. Par ailleurs, au-delà de cet inconvénient, le monopole confère un pouvoir social, voire politique, à son détenteur. Le monopoleur occupant une position privilégiée dans la communauté devient un danger permanent. Lorsqu'ils sont conscients de ces faits, les Etats ont recours à divers types de politiques alternatives :

· soit par la réglementation des prix c'est-à dire, que l'autorité fixe le prix maximum, et deux objections se présentent, à savoir d'une part, comment l'autorité peut-elle arriver à connaître avec précision la courbe de coût marginale de la firme, et de la demande, et d'autre part, lorsque la courbe du coût moyen est décroissante pour la production correspondant à l'intersection du coût marginal avec la demande,

· soit par la taxation des profits, et à ce niveau, l'autorité peut frapper le monopoleur d'une taxe sur son profit comme c'est le cas de l'impôt des sociétés au Cameroun, l'objectif étant d'assurer l'efficacité économique,

· soit par la nationalisation des monopoles qui est l'acte par lequel l'Etat enlève aux propriétaires d'une entreprise leur droit de propriété et leur offre, et dès lors, il s'agit d'un transfert à la collectivité de la propriété de certains moyens de production appartenant à des particuliers, en vue de mieux servir l'intérêt public.

Par une telle mesure, l'Etat prend la direction de l'entreprise et remplace, s'il le juge nécessaire, l'objectif de maximisation du profit par d'autres objectifs plus ou moins définis selon les cas.

Toutefois, il existe également d'autres types d'interventions à savoir les interventions productives et les interventions redistributives et qu'il convient également de présenter.

II.2.1- Le cas des interventions productives

Cette catégorie d'interventions correspond à une situation dans laquelle l'autorité publique joue elle-même le rôle de producteur. Nous distinguerons quatre situations à savoir :

· la situation pour laquelle la production publique est en concurrence avec le secteur privé, et dans ce cas, l'autorité intervient au moyen soit, de la fixation d'un prix, soit par la taxation des profits, soit par la nationalisation,

· la situation pour laquelle la production publique est en position de monopole, ou encore les grands services publics. Et ici, l'observation de la vie économique fait constater que dans certains secteurs, la production est uniquement publique et l'entreprise d'Etat qui l'assure est en situation de monopole, c'est le cas des transports urbains, par exemple, en Europe Occidentale, des chemins de fer et de la distribution de l'eau ou la distribution du gaz et de l'électricité,

· le cas où la production publique se fait par des concessions et commandes, et dans cette situation, l'Etat fait produire à son compte divers biens et services par les entreprises privées, cas du mobilier des bureaux ou du matériel militaire, des fournitures comme des bâtiments, des routes et autoroutes, des canaux ou installations portuaires ; en ce qui concerne les commandes, l'Etat joue le rôle d'acheteur et sa demande ne peut que s'ajouter à celle des agents privés, et

En définitive, l'intervention productive ainsi conçue, pose à l'analyse économique un problème fondamental qui n'est autre que celui de l'hypothèse du comportement qu'il convient d'adopter pour expliquer les décisions des agents économiques dans ce secteur. En ce qui concerne la production privée, l'objectif est la maximisation du profit alors que dans le secteur public, s'il y a profit, il est versé au budget général de l'Etat, les dirigeants étant rémunérés sur la base des salaires mensuels. L'objectif n'est plus la maximisation du profit mais, plus généralement, la recherche de l'intérêt général.

II.2.2- En ce qui concerne les interventions redistributives

Dans une économie de marché, l'origine des revenus des individus se trouve dans la rémunération des facteurs de production dont ils sont détenteurs. Par ailleurs, le montant de chaque revenu dépend du caractère productif en fonction de la productivité marginale et au niveau déterminé par l'équilibre du marché. Or, les facteurs faibles ne peuvent engendrer de faibles revenus et les grands facteurs, les gros revenus. Ces différences dans la propriété et la productivité impliquent la formation des rémunérations par la logique des productivités marginales des facteurs et entraînent des divergences entre les revenus obtenus par les personnes. Le rôle de l'Etat ici, c'est sinon de supprimer, du moins d'atténuer les injustices sociales. L'intervention redistributive consiste à combler cette lacune qui peut donc se faire soit par l'impôt direct, soit par les transferts.

L'impôt direct et les transferts sont les principaux instruments par lesquels l'Etat peut jouer son rôle redistributif. D'un côté, au moyen du barème d'imposition, il prélève une part de revenu de chaque ménage (impôt des personnes physiques) et du profit de chaque entreprise (impôt des sociétés). Le produit de ces prélèvements, auxquels s'ajoute celui d'autres impôts, est utilisé de l'autre côté, par l'Etat non seulement pour financer l'ensemble des activités (construction des infrastructures...), mais aussi sous forme de subventions directes appelées transferts, à ceux qui en ont besoin (par exemple des allocations aux plus démunis lors des catastrophes naturelles, subventions aux organismes de la sécurité sociale (paiement des personnes plus âgées))

Ainsi donc, au travers de l'impôt direct et des transferts, l'objectif de la force publique est double C'est-à-dire, d'une part, celui de l'équité et, d'autre part, celui d'un fonctionnement plus efficace de l'économie.

Ajoutons enfin que même si elle n'a pas, à proprement parler, proposé une théorie des transports collectifs, l'économie spatiale n'en donne pas moins une conception intéressante. Cette analyse de la Science Economique où l'espace (ou le territoire) est constitué en objet d'analyse et pour laquelle le transport aura d'abord été lié à la distance, ce qui par conséquent engendre un coût (A.LOSCH, 1940 ; A. WEBER, 1909), propose le transport aujourd'hui à la fois, comme un instrument de la connexion nécessaire des producteurs et des agents économiques en réseau et, par temps de mondialisation, comme une des « ressources territorialement construites»^30(*) en vue de maximiser l'attractivité d'un espace. De nombreuses analyses effectuées dans le cadre du « développement situé » montrent en effet comment le fonctionnement efficace des transports collectifs sur un territoire participe de cette dynamique des acteurs locaux réunis autour du projet de construction de leur espace vécu et où, le territoire « plus qu'un cadre muet, devient finalement un véritable support des relations sociales »^31(*).

Conclusion du chapitre 1

En définitive, ce chapitre nous a permis d'évoquer les raisons et les modalités de l'intervention publique et l'accent aura été mis sur les transports urbains. Nous avons ainsi abordé avec plus de détails le pourquoi et le comment de chacune des catégories d'intervention publique et, surtout, les objectifs de l'Etat dans toutes ces catégories d'interventions.

Sur le plan strictement théorique, l'on a pu voir que l'intervention de l'Etat aura été conçue soit comme devant être extrêmement limitée (c'est-à-dire, se manifester uniquement dans un cadre strictement restreint afin de ne pas nuire à la concurrence), soit alors se diluer dans tous les secteurs de l'économie, de manière à soutenir les biens collectifs, et le bien-être des populations. Tout comme l'on considère, de plus en plus, l'existence d'un transport collectif efficace sur un espace comme ces ressources territorialement construites et qui contribuent à l'attractivité économique d'un territoire.

Après avoir analysé toutes ces notions ainsi que les objectifs visés, il convient à présent d'examiner le cadre réglementaire de cette intervention dans les transports urbains au Cameroun.

Le marché des transports est un secteur très vaste au Cameroun, et qui fait intervenir différents acteurs. Par ailleurs, l'on doit aussi tenir compte des coûts qu'il engendre. Et ces coûts ne prennent pas seulement en compte celui que paie l'usager (dépenses de l'automobiliste ou coût monétaire), mais aussi des coûts non monétaires supportés par les usagers (temps de transport), ou encore des coûts supportés par les autres utilisateurs de la collectivité (dépenses d'infrastructures, insécurité ou coûts subis par l'environnement). En ce qui concerne l'organisation et la réglementation, différentes organisations interviennent dans la gestion, la régulation et l'exploitation des transports routiers urbains. C'est en raison de ces différents facteurs que la jurisprudence a élaboré un cadre prédéfini en vue d'assurer le bon déroulement des activités de transports urbains. Nous examinerons, tour à tour, les différents acteurs et leur rôle respectif ainsi que les politiques gouvernementales y afférentes.

De manière générale, deux domaines sous-tendent les compétences institutionnelles dans le domaine des transports urbains au Cameroun, à savoir le cadre organisationnel et le cadre réglementaire. On retrouve à cet effet, différents acteurs qui interviennent soit dans le fonctionnement, soit dans la régulation ou alors dans l'exploitation des transports routiers urbains.

On retrouve ici différents acteurs institutionnels qui sont soit des ministères, soit des organismes divers.

I.1-LE ROLE DES INSTITUTIONS MINISTERIELLES

· Le Ministère du Développement Urbain et de l'Habitat, qui participe à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique de transport urbain au niveau national ; il est chargé de la mise de l'application de la réglementation des transports urbains selon la loi, de l'étude des plans de transports, de l'organisation du trafic urbain, de la planification des différents modes, de l'amélioration de la circulation, du stationnement, et établit les documents de planification en matière d'urbanisme et l'occupation des sols ;

· Le Ministère des Transports chargé de l'élaboration et de la mise en oeuvre de la politique en matière de transport terrestres, de leur coordination, de la conception et de l'application de la réglementation de ces derniers, et qui intervient par l'entremise de deux principales fonctions dont les modalités de fonctionnement sont celles définies par le décret présidentiel N°2005 /173 du 26 mai 2005, ces principales fonctions sont :

1) la division des Transports terrestres, chargée de la conception, de l'élaboration et du suivi de la mise en oeuvre de la politique du gouvernement en matière de transport terrestre ; de l'élaboration et du suivi de l'application des programmes de formation à la conduite automobile ; de la conception et du suivi de la mise en oeuvre du schéma national en matière de prévention et de sécurité en matière de transports terrestres et du suivi des organismes et structures chargées desdits transports ;

2) les services déconcentrés comprenant les Délégations Provinciales des transports et les Délégations chargées de la supervision et de la coordination des activités de l'ensemble des services du Ministère des Transports dans chaque région et chaque département notamment des gouverneurs des régions, des préfets, des sous-préfets des arrondissements en tant que représentant de la force publique sur les lieux. Ils émettent des arrêtés réglementant la circulation et le stationnement des véhicules sur la voie publique dans les villes ;

· Le Ministère des travaux publics qui assure la maîtrise d'ouvrage des routes nationales même situées dans le périmètre urbain ;

· La Délégation Générale de la Sûreté Nationale représentée par la police nationale ainsi que le Secrétariat d'Etat à la Défense (gendarmerie nationale), intervenant au terme de police de circulation en milieu urbain au travers du contrôle routier, régulation du trafic, établissements des constats lors des accidents et des procès verbaux ;

· Les Communautés Urbaines qui ont des responsabilités plus élargies dans divers secteurs d'activités du transport urbain, dont celui des transports terrestres où elles interviennent dans l'entretien et la protection du patrimoine routier (routes, signalisation routière, entretien...) ; elles interviennent également dans l'organisation du trafic routier dans les centres urbains notamment dans la construction et la gestion des gares routières voyageurs, gares routières de fret, itinéraires particuliers pour certains types de transports notamment du transport des grumes, de marchandises dangereuses, ainsi que de la délivrance des autorisations d'exploitation des terminaux routiers ;

· Dans un cadre restreint on peut citer le Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation sous tutelle de ces collectivités publiques locales, le Ministère de la Planification, de la Programmation et de l'Aménagement du territoire chargé de l'élaboration du budget d'investissements publics, le Ministère du Travail chargé de la réglementation du travail.

A ces différents ministères, se joignent des organismes intervenant également dans la gestion, la régulation et l'exploitation des transports routiers. Il s'agit :

· du Conseil National des Transports routiers (CNTR), organe consultatif placé sous l'autorité du Ministre chargé des Transports, et qui est chargé de donner son avis sur toutes les questions intéressant l'organisation, le fonctionnement et la réglementation des transports routiers, ainsi que l'harmonisation des intérêts des transporteurs routiers, des professionnels des autres modes de transport public et fait des propositions à l'élaboration de la politique nationale en matière de transports routiers ainsi qu'à la programmation des investissements publics de ce secteur, à la coordination des actions internationales en matière de transports routiers, à la concertation entre les intervenants du secteur des transports routiers, aux études et au programme de formation nécessaire à une meilleure maîtrise de l'information et de l'expertise dans le secteur des transports routiers,

· du Comité National de Sécurité routière (CNSR), régi par le Décret n 99/724/pm du 25 août 1999, placé sous l'autorité du Ministre chargé des Transports, qui étudie et propose au Ministre toutes mesures susceptibles d'optimiser les actions de prévention et de sécurité routières ; il est par ailleurs chargé de l'élaboration du plan national de prévention et de sécurité routière, de l'examen et de l'adoption du plan d'action annuel de prévention et de sécurité routières, de l'examen et de l'adoption du budget de la prévention et de la sécurité routière, de la mise en oeuvre et du suivi de l'exécution de l'exécution du plan d'action de la prévention et de la sécurité routière et finalement de la coordination des différentes structures intervenant dans la prévention sécurité routière,

· du fonds routier (FR) créé par la loi N°96/07 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine national et est régi par le décret N° 2005/239 du 24 juin 2005 qui en fixe les modalités de fonctionnement ; c'est un établissement public administratif (EPA) qui intervient dans le financement et le paiement direct aux entreprises privées des prestations réalisées dans le cadre des marchés passés après appel à concurrence,

· des organismes du péage routier dont les dispositions sont définies dans le décret N°98/013 du 28 janvier 1998 fixant les modalités de celui-ci sur certains axes bitumés du réseau routier national ; il est à relever que l'objectif du péage routier réside dans la collecte des fonds destinés à l'entretien et à l'amélioration du réseau routier,

· du pesage routier constitué à la fois du comité interministériel de suivi des opérations du pesage routier et du pesage proprement dit, dont la mission est de coordonner et de suivre le déroulement des opérations de pesage routier sur le territoire national, tandis que l'opération technique liée au second est destinée à contrôler la conformité des normes relatives au poids total autorisé en charge et à la charge à l'essieu, pour tout véhicule dont le poids total en charge est supérieur à 3.5 tonnes, en vue d'assurer la longévité des routes,

· des organismes^32(*) de visite technique assurant le contrôle technique des véhicules, qui porte sur des éléments dont la défectuosité peut dégrader les infrastructures routières et par conséquent porter atteinte à la sécurité des personnes, des biens ou de l'environnement,

· du Bureau de Gestion du Fret Terrestre Camerounais (BGFT)^33(*), organisme de l'Etat créé par décision ministérielle, ayant pour mission de collecter et d'afficher les offres et demandes de transport, de veiller au respect des quotas de fret avec le Tchad et la Centrafrique, de l'émission et de la délivrance et la signature des documents obligatoires du transport, d'assister le ministère des transports pour la mise en oeuvre des textes et instructions.

Notons par ailleurs, que dans les petites villes, notamment, les communes rurales et les arrondissements où il n'y a pas de communauté urbaine, ces missions sont confiées aux représentations locales du Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation (sous-préfecture, mairies, chefferies). On dénombre également les différents syndicats des transporteurs, qui sont des organisations professionnelles ou associations regroupant des adhérents dont l'objet est de défendre leurs intérêts communs. On les retrouve dans des secteurs tels que le transport de déménagement, ou encore les secteurs funéraire, postal, urbain des taxis et autres, des minibus, des motos- taxis, de personnes, de marchandises diverses ou dangereuses etc...

En définitive, l'organisation du transport urbain relève de l'intervention de différents acteurs jouant chacun un rôle bien précis. Il ne semble cependant y avoir de cadre législatif clairement établi pour les prérogatives allouées aux collectivités locales en matière de gestion ou de participation à la gestion des structures de transports urbains. Hormis le cadre organisationnel précédemment décrit, il existe également le volet réglementation que nous allons examiner dans les lignes qui suivent

Celle-ci englobe le cadre règlementaire mis en place par les autorités nationales ou les conventions internationales, ainsi que celui résultant des accords des pays de la CEMAC.

· l'accès à la profession de transporteur et les conditions d'exercice de cette profession, ainsi que l'organisation du marché,

· et la tarification des transports qui peut être soit libre (fixée d'accord partie ou avec publicité des prix), soit indicative (indication des prix de référence) ou alors obligatoire (publication des prix s'imposant aux parties).

Sur le plan international, les transports routiers sont régis par des conventions et codes communautaires, les actes uniformes de l'OHADA (Organisation pour l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique), et des conventions autres ratifiées par les pays membre de l'ONU (Organisation des Nations Unies). Parmi ces conventions, nous pouvons citer :

· La convention^34(*) du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la République du Tchad et la République du Cameroun, statuant sur le transport routier des marchandises effectué entre ces deux pays ou en transit sur le territoire de l'un ou de l'autre des Etats, par des opérateurs nationaux au moyen des véhicules immatriculés dans l'un ou l'autre des Etats contractants ;

· La convention du 22 décembre 1999 en matière de transport terrestre de marchandises entre la République du Cameroun et la République Centrafricaine, et la différence avec celle de la République du Tchad intervient tout simplement au niveau du bureau d'affrètement de l'autre Etat qui n'est autre que la République Centrafricaine ;

· La Convention Inter-Etats^35(*) des Transports Routiers de Marchandises Diverses (CIETRMD), inspirée de la convention CMR pour les transports routiers, et s'appliquant à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu de la livraison sont situés dans deux pays dont l'un au moins est un pays contractant dans la zone CEMAC ;

· La Convention Inter-Etat de Transport Multimodal de Marchandises en Afrique Centrale est, quant à elle, basée sur les règles CNUCED/CCI pour le transport multimodal et s'appliquant à tous les contrats de transport multimodal entre les lieux situés dans deux Etats si le lieu de la prise en charge des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal, est prévu dans le contrat et est situé dans un Etat contractant ; ou simplement si le lieu de livraison des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal, est situé également dans un Etat contractant.

A l'arsenal législatif précédent, l'on peut également ajouter l'existence de certains accords signés par les Etats membres de la CEMAC, en ce qui concerne la réglementation des transports par route des marchandises dangereuses.

Les dispositions du Code Communautaire de la Route (CCR) en vigueur sur le territoire de la CEMAC, et ses annexes sont applicables à tous les véhicules et engins immatriculés sur ce territoire, aux conducteurs et passagers qui y circulent ainsi qu'à tous les usagers de la route quelque soit leur nationalité. Elles régissent l'usage des voies routières ouvertes à la circulation et s'appliquent également aux conducteurs, passagers et véhicules étrangers circulant sous la juridiction d'un Etat membre de la CEMAC conformément aux accords de réciprocité passés par un Etat membre et un Etat tiers en application des conventions internationales.

L'Acte Uniforme du premier janvier 2003 par ailleurs relatif aux contrats de transport de marchandise par route. Il s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route lorsque le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu de livraison, tels qu'indiqués sur le contrat, sont situés, soit sur le territoire d'un Etat faisant partie de l'OHADA, soit sur le territoire de deux Etats différents dont l'un au moins est membre de l'OHADA ; à l'exclusion du transport des marchandises dangereuses, funéraires, de déménagement ou des transports effectués en vertu des conventions postales internationales.

Le transport routier, quoique représentant la part la plus importante des activités de transport, reste encore inadapté pour le transport des produits à haute densité tels que les minerais sur des distances importantes. A cet effet, la complémentarité se fait soit avec le transport ferroviaire, soit avec les transports aérien ou maritime. L'on retient également qu'en matière de transport urbain au Cameroun, le cadre réglementaire est confus, bref il y a panachage de rôles et on ne sait finalement qui détient le monopole de la décision finale en cas de problèmes.

Une fois passé en revue les différents acteurs chargés de la régulation des transports routiers en général au Cameroun, et dans la sous région CEMAC, la prochaine section donne pour sa part, l'occasion d'examiner plus en détail, les politiques gouvernementales qui régissent les transports routiers urbains au Cameroun.

SECTION II : LES POLITIQUES GOUVERNEMENTALES

La définition économique du transport fait de ce dernier un service collectif^36(*). Mais, en ce qui concerne le transport de voyageurs ou d'entreprises de monopole naturel, ce service est qualifié de service non marchand et, pour cette raison, l'intervention de l'Etat revêt plusieurs formes institutionnelles. Dans le cadre du Cameroun, cette section nous permet donc d'examiner ces différentes formes institutionnelles dans le cadre des transports urbains de voyageurs. On distingue ainsi deux formes, à savoir la régie directe et le régime de concession.

Une brève présentation du cadre général de la notion de « régie » s'impose avant d'aborder son aspect factuel à Douala.

I.1- PRESENTATION DU CADRE DE LA « REGIE »

On parle de régie directe lorsque la gestion du service est assurée par une structure indépendante, organisée par l'administration sans contrat ni délégation à un tiers d'une mission du service public. En ce qui concerne les transports urbains, l'alternative c'est une régie publique desdits transports c'est-à-dire, une entreprise dirigée par les représentants d'une collectivité publique dont le but n'est pas la recherche du profit, contrairement à celui d'une entreprise privée.

En ce qui concerne les transports urbains dans la ville de Douala, un partenariat public- privé a été signé entre la SOCATUR, entreprise de transport collectif de masse, et la CUD. Dans l'optique économique, ces différents actionnaires recherchent le profit contrairement à la CUD, animée plutôt par la recherche de l'intérêt général. Peut-on parler de régie dans ce cas là ? En plus, une régie publique doit être gérée de façon transparente c'est-à-dire, que ses livres de compte sont ouverts aux citoyens sans trucage, tel n'est pas le cas avec la SOCATUR. En outre, une régie publique n'a pas à exploiter le personnel, elle doit assurer des conditions satisfaisantes de rémunérations et de travail à ses salariés, compatibles avec un service de qualité pour le public. Une régie publique propose également des tarifs moins élevés qu'un concessionnaire privé qui doit dégager des profits pour ses actionnaires. C'est sur la base de ces profits que l'entreprise privée doit payer l'impôt sur les sociétés. Alors qu'une régie publique n'en paye pas sur ses excédents possibles qui ne servent alors qu'à régler l'investissement public.

Toutefois, il existe également un régime de concession et qu'il convient aussi de présenter.

II- LE REGIME DE CONCESSION AU CAMEROUN

Là encore, la mise en exergue du cadre général est nécessaire, avant d'aborder l'aspect factuel pour la ville de Douala.

La concession est un contrat par lequel une autorité publique charge une personne privée de l'exploitation du service public pour une durée donnée avec de part et d'autre des obligations pour les deux parties.

Historiquement, la notion de concession provient de ce qu'on a appelé circulaire de Fontanet du 31 mars 1960 qui stipulait : « une convention liant le fournisseur à un nombre limité de commerçants auxquels il réserve la vente d'un produit sous condition qu'ils satisfassent à certaines obligations ». Le contrat de concession liait donc un fabriquant à un vendeur, dans le cadre d'un réseau de distribution. A cet effet, il avait trois caractéristiques une activité d'achat et de vente, une exclusivité de fourniture ou une exclusivité d'approvisionnement. Le contrat de concession intervient également dans la commercialisation des biens de consommation durable (bien de marque). En outre, le contrat de concession est conclu sur la base du choix fait par le concédant.

En ce qui concerne la concession exercée dans les entreprises, l'exploitation de l'entreprise se fait selon les normes privées. La loi sur la décentralisation de juillet 2004 place désormais les collectivités territoriales décentralisées camerounaises devant leur responsabilité mais l'inconvénient vient du fait que les modalités d'application de ce texte restent floues. En ce qui concerne l'offre de transport elle-même, elle est insuffisante par rapport à la demande. De même, les textes cadres de la mise en concession des services de transports urbains sont élaborés comme suit :

· la loi N°90/030 fixant les conditions d'exercice de la profession du transporteur routier,

· le décret N°97/075/PM fixant les conditions et modalités d'exploitation à titre onéreux des autobus et minibus,

· l'arrêté N°00561/MINT du 21 avril 1997 portant attribution, composition et fonctionnement des offres d'exploitations des lignes de transport urbain.

Dans le cas de la ville de Douala, le modèle de mise en concession des services de transports urbains se situe dans le cadre du partenariat public signé entre la SOCATUR, entreprise de transport de masse, et la CUD. Les clauses auront été les suivantes :

· la mise à disposition et aménagement des espaces consacrés au bus (gares, arrêts, sites propres...),

· la signature de la convention en 2001 avec la CUD après celle du Ministère des Transports en 1997-1998,

· la participation, depuis le 18 décembre 2007 de la CUD au capital de la SOCATUR à hauteur de 51°/°, puis de 38°/° depuis 2008 notamment afin de s'assurer d'un service acceptable de transport par bus pour les populations, mais aussi pour adoucir le coût pour les franges sociales les plus défavorisées et,

· d'autres avantages notamment l'engagement de la C.U.D de veiller au bon entretien de la voirie, de contribuer au financement des arrêts et attributs, l'aménagement et le développement des gares.

Toutefois, les déboires relevés à ce niveau émanent encore, notamment, du fait qu'il n'existe pas véritablement de subvention de la CUD pour la SOCATUR. Et les engagements pris par les deux parties titubent encore à plusieurs niveaux (confère Annexes, infra).

Conclusion du chapitre 2 :

A l'issu de ce deuxième chapitre, nous avons examiné le cadre règlementaire c'est-à-dire, les différents rôles assignés aux divers acteurs intervenant sur le marché des transports urbains au Cameroun. Nous avons, par la suite, présenté les politiques gouvernementales camerounaises associées. Un accent particulier aura été mis sur la régulation des transports collectifs de masse dans la ville de Douala, notamment, le cas factuel du partenariat public-privé SOCATUR-C.U.D.

Ce qui nous a permis de déceler l'opacité du cadre législatif régissant les transports urbains du moins, pour ce qui est des attributions des Collectivités Territoriales Décentralisées, représentées dans le cadre de notre étude par la C.U.D. Par la même occasion notre première hypothèse de travail s'en trouvait vérifiée.

L'absence du texte d'application rend floue les compétences attribuées à ces dernières, ce qui engendre le dysfonctionnement de compétences sur le plan organisationnel. CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Cette partie intitulée « Intervention Publique et Transports Urbains » avait un double objectif. Il était d'abord question d'expliciter les notions de transport urbain et de collectivité territoriale. Au vue de l'analyse, il ressort que l'interdépendance de ces notions relève du fait que l'une (notion de transport urbain), est un élément de l'ensemble constitué par l'autre (collectivité territoriale). En effet, on ne peut parler de transport que dans le cadre d'un espace bien défini qu'est le territoire même si ce dernier demeure polysémique. Puisqu'il peut tout à la fois être régional, national, urbain, international etc...

Par ailleurs, quelque organisé et densifié qu'il soit aujourd'hui dans le pays, le cadre législatif régissant les transports urbains reste cependant opaque pour ce qui est des attributions dévolues aux Collectivités Territoriales Décentralisées, notamment, pour leur implication active dans des structures de transports en commun de leurs localités. Cette opacité nous permet, par la même occasion, de vérifier la première hypothèse de notre travail de recherche.

Une fois que cette difficulté dans le fonctionnement des transports urbains a été décelée, il semble judicieux d'examiner l'implication proprement dite des collectivités territoriales dans le fonctionnement dudit transport. Concrètement, il est question de voir l'apport de la C.U.D dans le fonctionnement du transport de masse dans sa localité et, plus exactement, son intervention dans la SOCATUR. C'est l'objet de la deuxième partie.

CONTRIBUTION DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE DOUALA DANS LA GESTION DU TRANSPORT URBAIN

Comme nous le disions à l'introduction générale, la spécificité de la ville de Douala relève du rôle prépondérant que revêt cette agglomération sur le plan national (principal foyer industriel du Cameroun) et de la sous-région CEMAC. En outre, la forte croissance démographique, estimée aujourd'hui à plus de 2,2 millions d'âmes, démontre que les besoins en déplacements sont nombreux pour la localité doualaise. En effet, la question des transports urbains dans la ville de Douala et, comme dans la plupart des villes d'Afrique subsaharienne, est une préoccupation des pouvoirs locaux. Car, elle répond, comme nous l'avons déjà souligné, à une forte demande sociale. C'est la raison pour laquelle, après avoir, non seulement, évoqué les raisons et les modalités de l'intervention publique dans le transport urbain, mais aussi, après avoir mis en exergue le cadre réglementaire en ce qui concerne cette intervention, notre étude nous semble devoir être complétée par une analyse des notions de service public local, pour, entre autres, bien mettre en évidence l'implication de la force gouvernante (ou la C.U.D) dans le fonctionnement de ce service.

Dans le cadre de la ville de Douala, cela permettra aussi de faire des propositions en vue d'une amélioration des transports collectifs urbains et, pour un décongestionnement futur de la localité et à l'effet de la mise en place d'un cadre de vie agréable pouvant contribuer, par ailleurs, à l'attractivité de cette cité. A cet effet, la présente partie s'attèlera d'abord à analyser les notions de service public et de service public local (comme la C.U.D). En outre, le transport sécrétant des externalités environnementales, il s'agit donc d'analyser brièvement le rôle du service public local face au problème du développement durable (chapitre 3). Puis, l'on présentera ensuite l'apport de la CUD dans le fonctionnement du transport collectif à Douala. Les anomalies décelées nous permettrons enfin de faire des propositions pour une approche plus judicieuse du transport urbain (chapitre 4).

Ce premier chapitre de notre deuxième partie qui sert de cadre théorique, est centré sur la notion de service public en ce qui concerne les transports urbains en général. En effet, la crise des transports urbains dans la ville de Douala trouve aussi, pour l'essentiel, son origine dans la faiblesse des ressources publiques. Or, la région doualaise a besoin, plus que par le passé, de mobilité compte tenu, notamment, de la croissance rapide de la ville (consommation de l'espace urbain et des ressources humaines) et dont le taux est de 6,4% par an. En outre, les transports constituant un service public, cette activité doit être considérée comme devant être disponible pour tous et, pour le bien-être de toute la population.

Soulignons en effet que le service public n'est pas nécessairement national. Il peut, comme c'est le cas pour les transports urbains, être organisé sur le plan régional ou local. A cet effet, l'autorité de tutelle n'est plus l'Etat central, mais les collectivités locales et à qui il revient la prise en charge, ou encore l'organisation du fonctionnement du transport urbain. Ces observations permettent in fine, de circonscrire les notions de service public en général et de service public local dans la ville de Douala.

Cette première section est le lieu de montrer la nuance qui est établie entre « service public » et « service public local » d'une part, et, de marquer le service public local des transports urbains dans la ville de Douala d'autre part.

Il faut en effet d'abord visiter la définition de service public, ainsi que la réflexion économique qui a entouré cette notion, avant d'aborder les articulations de son fonctionnement et de sa gestion.

Comme le suggèrent avec pertinence V.BARBIER, F.FROIS et P. LE MASNE (2003, pp 317/338)^37(*), un service public est une activité considérée comme devant être disponible pour tous.

La notion du service public (à ne pas confondre avec la mise à disposition publique), dans le droit au transport, consiste à considérer la possibilité de se déplacer comme un droit naturel que l'Etat doit assurer et respecter et, souvent, dans des conditions raisonnables de coût. A cet effet, ce principe puise son fondement sur le fait qu'il ne peut y avoir de vie économique et sociale sans le transport. Ce qui fait du transport un service d'intérêt général. Et, seul l'Etat peut ériger une activité pareille au rang de service public.

Cette notion n'a pas de définition universelle mais, s'appuie sur celle d'intérêt général et est distincte de la notion de secteur public. Elle s'applique aux modes et types de transport non marchand et se fonde sur une volonté d'unité nationale, de continuité territoriale ou de désenclavement des régions n'ayant pas d'accès à la mer. Les activités d'un service public sont soumises, sur certains points, à un régime juridique spécifique et, pour compléter la distinction entre service public et secteur public, on notera qu'une collectivité publique (Etat, Collectivité Territoriale) a le choix entre :

· ou déléguer sa gestion à un organisme spécifique du secteur public ou du secteur privé.

Et, concernant les fonctions du service public remplies par le secteur public, on distingue :

· celles qui relèvent des fonctions régaliennes de l'Etat : on parle dans ce cas d'une intervention directe de celui-ci,

· et, celles qui relèvent du secteur administré ou du secteur marchand mais que le secteur public aurait pris en main. La raison avancée à ce niveau étant un besoin d'intérêt général (routes, ports...), et on parle dans ce cas des obligations particulières visant la continuité du service ou l'égalité des usagers devant le service.

La tradition classique de l'économie publique reconnait la notion de service public. Depuis le XXe siècle, la réflexion économique du service public s'appuie sur la théorie néoclassique. Pour A.SMITH (1776, op-cit), l'Etat est seul capable d'assurer un certain nombre de tâches d'intérêt public, au travers d'institutions spécialisées, appelées services publics. Nous retenons que le service public favorise l'interdépendance sociale. Le jeu économique n'aboutissant pas à un résultat social satisfaisant, les carences du marché justifient cette intervention de l'Etat^38(*).

Néanmoins, l'expression « service public » correspond à une notion développée en France pour certaines raisons, notamment parce que :

· certains biens dits collectifs, peuvent être utilisés par plusieurs personnes sans que pour autant leurs caractéristiques en soient affectées. C'est le cas de la consommation de l'éclairage public, les programmes radio et de télévision, services de police et justice etc..., et qui sont qualifiés de biens collectifs purs, dans la mesure où il est impossible de faire payer chaque utilisateur du bien et le paiement ne peut se dérouler qu'au moyen de l'impôt et la gestion de ces biens par l'Etat,

· l'existence des rendements croissants dans certains secteurs de l'économie conduit à des monopoles naturels qui doivent être gérés, soit par des entreprises publiques, soit confiés à des entreprises privées sous le contrôle de l'Etat, comme dans le cas du transport, de l'électricité, du téléphone dont la gestion est essentiellement assurée par les entreprises publiques,

· l'existence d'externalités économiques ou sociales^39(*) relève de la compétence du service public. Notons que les externalités économiques peuvent être soit positives (cas du téléphone où il peut y avoir plusieurs abonnés dans le même réseau) ou négatives (les effets de pollution du transport sur les hommes et l'environnement).

Relevons tout de même la confusion à éviter entre service public et entreprise publique. Un service public peut :

· d'une part, être rendu par les entreprises privées. C'est notamment la distribution de l'eau, ou celle des soins médicaux (professions libérales : médecins), ou encore l'enseignement,

· inversement, une entreprise publique peut avoir des activités marchandes (c'est le cas de la SNCF pour le transport de personnes ou de fret en France, la poste ou les établissements portuaires pour la manutention),

· d'autre part, le service public peut être national ou local, au Cameroun, le ramassage des ordures ménagères relève des compétences de la collectivité.

Malgré cette incompréhension, ce qu'il faut retenir est que le service public vise à contribuer à la cohésion sociale par la lutte contre le phénomène d'exclusion d'une part. Tout comme d'autre part, il ambitionne de favoriser une utilisation efficace et équilibrée, dans l'espace et dans le temps, de la ressource humaine.

Sous l'angle fonctionnel, les services publics recouvrent plusieurs domaines, d'où leur importance dans la vie des citoyens. On cite, entre autres, les services publics régaliens, l'éducation, l'action sociale, la santé, le sport et la culture, les services urbains, la communication et les transports, l'énergie, le logement... En outre, le besoin de protection de l'environnement a conduit à la prise en charge par les services publics de fonctions nouvelles telles que la gestion des parcs naturels et de réserves, la protection du littoral, du bruit, l'odeur ou la pollution, protection de la biodiversité sur le plan national ou local. Cependant, un certain nombre de principes s'appliquent au service public à savoir :

· le principe de neutralité c'est-à-dire que le service public est universel,

· le principe de continuité c'est-à-dire que le service soit en vigueur même pendant les jours fériés (Noël),

· le principe de gratuité dans certains cas comme par exemple en France pour l'enseignement.

Pour ce qui est à la fois, de la gestion et de l'organisation du service public enfin, un service public est financé directement par les bénéficiaires et cela ne cause, dans ce cas, aucun problème. La difficulté naît lorsque :

· la présence du phénomène du « passager clandestin » c'est-à-dire que certains bénéficient du service sans pour autant payer,

· le service est en réalité pour le bénéficiaire une contrainte (justice ou prison), tout comme l'on doit observer

Dans ces conditions, il faut trouver une source alternative pour la charge du service public. Ces sources peuvent émaner soit des subventions des autorités, à partir des impôts (revenus miniers ou pétroliers), soit de la tarification pour les autres bénéficiaires du service. Mais qu'en est-il du service public local ?

Le service public local existe au niveau d'un territoire plus réduit que la nation, au niveau de la commune, du département, de la région. A ce niveau, la régulation et le contrôle se font de manière différente mais la problématique étant toujours la recherche de l'intérêt général. Les services publics locaux sont très nombreux. D'aucuns sont obligatoires du fait de la loi comme la collecte des déchets et il revient alors à la collectivité de les assurer.

Sur le plan fonctionnel, on peut distinguer trois catégories de services locaux à savoir : les services éducatifs, sportifs, culturels et sociaux, les services économiques et, enfin, les services de protection de l'environnement et d'hygiène.

Les communes jouent un rôle important dans l'enseignement notamment dans la construction et le fonctionnement des établissements scolaires. Tout comme les départements et les régions tiennent une place de choix dans l'enseignement secondaire. Les collectivités locales gèrent les équipements sportifs, des services culturels et des services sanitaires.

Les services économiques des communes concernent la distribution d'électricité ou de gaz comme en France, l'éclairage public, les infrastructures routières, le stationnement payant, les abattoirs, les services d'action touristique, les foires et marchés le logement, les transports publics urbains ou interurbains dans d'autres pays...

Les services d'hygiène concernent la distribution de l'eau potable, l'assainissement, la collecte et le traitement des déchets.

Le service public local doit également respecter les principes généraux du service public concernant la continuité du service, l'égalité et l'adaptabilité.

Pour ce qui est de la gestion des services publics locaux ensuite, l'on note que les services publics locaux peuvent être gérés selon différentes modalités, avec deux catégories de gestion, à savoir :

· la gestion directe (régie), dans ce cas, la collectivité gère directement le service public dans un cadre juridique qui lui est offert par la réglementation publique,

· et, la gestion déléguée : dans ce cas, la gestion du service est assurée par une personne morale autre que la collectivité organisatrice, souvent de droit privé.

Cependant, la plupart des services publics nationaux de réseaux sont maintenant organisés autour d'une autorité de régulation, et d'un ou plusieurs opérateurs d'après les nouvelles règles européennes. Dans ce cadre d'organisation, le risque relève du fait que l'opérateur principal capte le régulateur. Cependant, les principes de gestion des services publics locaux ne sont pas toujours biens clairs comme c'est le cas au Cameroun. Par ailleurs, si la loi du 22 juillet sur la décentralisation énonce un certain nombre de compétences déconcentrées au profit des Collectivités Territoriales Décentralisées, elle n'en précise ni les modalités (comment une C.T.D peut-elle participer dans la gestion du transport collectif dans son agglomération ?...), ni davantage les moyens financiers accordés aux collectivités locales pour mener leurs taches à bien

II.2- L'EVOLUTION DES RELATIONS ENTRE SERVICE PUBLIC NATIONAL ET SERVICE PUBLIC LOCAL

Cette évolution est perçue dans le cadre de la politique de décentralisation c'est-à-dire, le processus par lequel l'Etat accorde, de sa propre initiative, une plus large autonomie aux collectivités locales. En fait, l'Etat se retire progressivement d'un certain nombre de domaines comme c'est le cas en France et, comme prévu également dans le cadre de la loi de juillet 2004 au Cameroun^40(*). Ce qui veut dire que les collectivités territoriales ont une compétence générale pour la gestion des affaires locales, la responsabilité d'une tâche incombe désormais au plus bas niveau de décision compétent pour l'entreprendre.

Les raisons pour l'Etat de confier de nouvelles tâches aux collectivités locales ne sont pas nécessairement désintéressées, ou encore dans le but de se décharger du fardeau. Mais, ce faisant, l'Etat a progressivement modifié les équilibres existant entre les administrations nationales et locales et revalorisé le service public local aux dépens de service public national.

Depuis 1986 en France, par exemple, les régions sont sous la responsabilité des régions, comme les collèges sont sous celle des départements. Les régions s'impliquent ainsi dans les transports et, certaines d'entre elles, ont passé des conventions avec la SNCF^41(*) pour les trains régionaux. Le niveau local est ainsi monté en puissance. De même que la structure de l'investissement local a évolué.

Au Cameroun, la loi cadre N°2004/018 du 22/07/2004 (op.cit) fixe les règles applicables aux Collectivités Territoriales Décentralisées. Ces compétences relèvent du développement économique (l'action économique, l'environnement et la gestion des ressources naturelles, de la planification, de l'aménagement du territoire, de l'urbanisme, de l'habitat notamment dans l'organisation et la gestion des transports urbains...) et du développement sanitaire.

Soutenue également par la loi n°2004/017 du 22/07/04, loi d'orientation de la décentralisation fixant les règles générales applicables à cette politique, il en découle que la Communauté Urbaine de Douala (CUD) est une collectivité publique décentralisée et une personne morale de droit public. Elle est dotée de la personnalité juridique et financière. Elle gère sous la tutelle de l'Etat les affaires locales en vue du développement économique, social et culturel de ses populations. En cela, la loi met en exergue les compétences de la collectivité dévolues dans le développement économique notamment dans le cadre de la planification, l'aménagement du territoire...Cependant, une interrogation de fond se pose : malgré sa croissance, le service public local ne sera-t-il pas confronté aux mêmes problèmes que le service public national concernant les formes d'exercices de ce dernier ? Par ailleurs, compte tenu de l'accroissement démographique et des activités devant être conciliées avec ces impératifs contemporains d'un cadre de vie de qualité, les collectivités locales n'héritent-elles pas aussi du problème de la gestion du développement durable ?

Cette deuxième section est le lieu de montrer la nuance qui est établie entre le service public face au Développement Durable (DD). Comme nous le soulignions précédemment en effet, l'accroissement du parc automobile à Douala (congestion, pollutions sonore et atmosphérique,...), apparaît aussi comme une variable déterminante pour une gestion efficace des transports collectifs aujourd'hui dans la capitale économique du pays.

Il faut d'abord en effet examiner la définition du développement durable ainsi que les préoccupations économiques qui en découlent, notamment, par rapport au service public.

En effet, selon le rapport de Brundtland de 1987, le Développement Durable (DD) « répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité pour les générations futures de satisfaire les leurs »^42(*). L'objectif principal du Développement Durable est humain. Cette volonté, ne conduisant pas au refus de la croissance exige, d'une part, un usage prudent des ressources et, d'autre part, préconise un développement soutenable. A cela, l'une des idées fortes du Développement Durable est la nécessité d'intégrer les préoccupations économiques, sociales et environnementales. Ce qui veut dire que la prospérité doit bénéficier à tous, conduire à une répartition du revenu plus égalitaire, favoriser la lutte contre la pauvreté et la possibilité pour chacun de trouver un emploi.

Le développement dépend donc de l'environnement alors que son impact sur ce dernier affecte le bien-être humain pour la simple raison que des changements significatifs sont survenus dans le monde durant ces vingt dernières années. L'on note, par exemple, l'augmentation de la population de 5 à 6,7 milliards^43(*), celle du volume des échanges, ou des émissions de gaz carbonique (CO2). Dans les villes, comme l'agglomération de Douala, l'intensité de la pollution de l'air est désormais indéniable. Elle provient de différentes sources, notamment des procédés industriels, des véhicules à l'aspect usé en majoritaire dans la ville, à la consommation d'énergie...

En fin de compte, le Développement Durable vise à long terme à améliorer le bien-être humain au travers d'une augmentation de la base de biens et de la productivité, d'une réduction et d'une gestion des risques, d'une lutte contre l'extrême pauvreté et la faim.

Du point de vue local, le Développement Durable est défini, par une association internationale de collectivités, l'ICLEI^44(*) comme « le développement qui procure des services économiques, sociaux et environnementaux fondamentaux à tous les habitants d'une commune sans compromettre la viabilité des systèmes naturel, immobilier et social dont dépend la fourniture de ces services »^45(*). A la lumière de cette définition, différentes raisons amènent également à relier service public local et développement durable, à savoir que :

· il est impossible que tous les habitants d'une commune disposent des services nécessaires si les services publics n'interviennent pas, il leur manque parfois des services essentiels comme l'eau potable, la nutrition adéquate, le logement et dans ce cas, on dit que le service public local doit se préoccuper de cohésion économique, sociale, et territoriale,

· les services publics locaux paraissent bien placés pour conduire des politiques de long terme sur l'environnement ou l'urbanisme parce qu'ils sont moins soumis que les entreprises privées à des contraintes de court terme concernant la rentabilité, et que

· le Développement Durable obéit aussi à l'exigence de transparence dans le fonctionnement des institutions et de l'économie qui caractérise aussi le service public local fonctionnant correctement.

A l'issu de ce constat, le service public local représenté ici par les communautés urbaines (ou communes) comme c'est le cas au Cameroun, doit être non seulement à l'écoute des problèmes des populations, mais également être prompt à voler au secours de ses habitants en cas de besoin. Examinons à cet effet l'expérience des collectivités locales en France.

L'expérience des collectivités locales françaises montre à la fois, la règlementation organisant le service du Développement Durable par les autorités locales et, sa mise en oeuvre pratique par les Collectivités Territoriales Décentralisées concernées.

En France, un ensemble de lois récentes prennent en compte le développement durable ; la loi du 2 février 1995 (op.cit) instaurant les plans de prévention des risques naturels, la loi du 4 février 1995 (op.cit) réforme l'aménagement du territoire et institue la notion de « pays » c'est-à-dire territoire nouveau sur lequel peuvent exercer des politiques publiques locales, la loi sur l'air de 1996 introduit l'obligation pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter d'un Plan de Déplacement Urbain (PDU) dont le but principal est la diminution du trafic automobile ; la loi d'Orientation sur l'Aménagement et le Développement Durable des Territoires (LOADDT du 25 juin 1999) (op.cit), incitant les collectivités à mettre en place des Agendas 21 locaux encore appelés de nouvelles formes de démocraties participatives) ; la loi de Solidarité et de Renouvellement Urbain (SRU) proposant aux collectivités d'harmoniser les politiques d'urbanisme, de logement et de transport à l'échelle des aires urbaines ; la loi sur la démocratie de proximité (27 février 2002) renforçant la participation de la population aux décisions, avec la création des conseils et d'adjoints de quartiers dans les villes de plus de 80 000 habitants.

On perçoit au travers de ces textes que le Développement Durable conduit à une meilleure intégration des services locaux et à la mise en place des cadres de régulation (Autorités Organisatrices en ce qui concerne les transports urbains) pour traiter les problèmes.

La mise en oeuvre du Développement Durable amène les collectivités françaises à revoir leurs conceptions concernant l'aménagement du territoire, l'urbanisme, le transport et le logement. En ce qui concerne l'aménagement du territoire et planification, l'urbanisme, le logement et transports, les idées nouvelles qu'induise le Développement Durable vont dans le cadre d'une planification régionale c'est-à-dire que les services publics doivent désormais maîtriser les consommations, préserver les ressources, limiter les risques en ce sens que la ville elle-même doit être plus écologique, plus durable.

Elaborer des politiques de développement urbain durable se préoccupe de contenir l'urbanisation, de limiter l'extension des villes, de freiner la consommation de l'espace, d'infrastructures et d'énergie. A cet effet, les transports urbains constituent un enjeu important du Développement Durable.

En définitive, le service public local est devenu une dimension très importante du service public en général. Si bien que s'il veut être à la hauteur des responsabilités qui sont désormais les siennes, le service public doit désormais aussi clarifier ses objectifs et ses principes d'action, et expliciter les formes de régulation qu'il met en oeuvre.

Conclusion du chapitre 3 :

A l'issu de ce chapitre, il ressort que la notion du service public peut revêtir deux dimensions ; une dimension nationale où l'organe de tutelle demeure l'Etat, et une dimension régionale (ou encore locale) et là, la charge en incombe aux collectivités locales.

Le chapitre qui s'achève avait pour objectif de passer en revue à la fois, le fonctionnement et la gestion du service public et du service public local. L'observation des faits nous a permis de déceler la nuance qui est établie entre le service public face au Développement Durable. Cette nuance, dans son ensemble, intègre les préoccupations des populations et de l'environnement. De ce fait, la Communauté Urbaine de Douala, représentant du service public local dans la ville de Douala, a un immense défi à relever face au fonctionnement du transport urbain, gangrené par de nombreux dysfonctionnements. Cela nous amène à nous pencher sur son implication dans le fonctionnement dudit transport.

Ce chapitre se propose de montrer l'apport de la Communauté Urbaine de Douala dans le fonctionnement des transports collectifs urbains et, en particulier pour la SOCATUR. En effet, le transport urbain est un facteur explicatif du développement. Il constitue l'un des déterminants de l'évolution du tissu urbain. Il devient même aujourd'hui un des éléments majeurs de l'attractivité territoriale. Dès lors qu'il participe de la constitution d'un cadre de vie de qualité (C.A. MICHALET, 1999, Economica). Pour la ville de Douala, plusieurs facteurs relatifs à la crise du transport urbain ont été identifiés. Parmi ceux-ci, les raisons de localisations occupent une place de choix. Ces facteurs sont d'ordre fonctionnel, structurel ou socio-économique. Ce qui constitue un immense défi à relever pour la Communauté Urbaine de Douala, le transport urbain devant ainsi faire partie de ses préoccupations pour la construction d'un meilleur cadre de vie dans la ville. Aussi, après avoir fait une brève présentation des traits spécifiques de la ville de Douala et les différents modes de transports collectifs (Section I), nous entreprendrons ensuite l'analyse des principales modalités d'implication de la C.U.D dans le fonctionnement de la SOCATUR (Section II).

SECTION I : PRESENTATION SOCIO-ECONOMIQUE ET PROBLEMES DE MOBILITE DE DOUALA

Cette section servira de cadre à une brève présentation des différents traits spécifiques de la ville de Douala ainsi que celle des différents modes de transports collectifs qui opèrent actuellement dans la ville. C'est ainsi que nous aborderons à la fois, une analyse spatio-économique dans un premier temps et, dans un second temps, nous identifierons les défis à relever face à la mobilité et à l'accessibilité au sein de la ville

L'étude spatio-économique de la ville de Douala montre à la fois, que la cité bénéficie des processus de concentration (démographie et des activités), tout autant que des particularités avantageuses dans son organisation territoriale des activités industrielles. Dans le même temps toutefois, la Collectivité Territoriale Décentralisée qu'est la C.U.D doit relever de nombreux défis posés, notamment, par les problèmes de mobilité au sein de la ville.

L'économie doualaise est en effet largement marquée par un processus de concentration des hommes et des activités. En même temps que la ville connaît une dynamique continue de transformation qualitative et qui est à la fois physique (extension territoriale...) et fonctionnelle (localisation privilégiée de certaines activités). Tout ceci traduisant un mouvement de métropolisation.

Comme le suggère avec pertinence J.R ESSOMBE EDIMO (2007, op. cit.PP 144/146) avec plus de 60% du PIB national et un peu moins de 7% de la population de la CEMAC, mais aussi environ 27,4% du PIB de cette Union Economique en 2005, la ville de Douala apparaît comme le principal foyer économique de cette sous région. En 2004, le PIB de la ville était évalué à 7,3 milliards d'Euros environ.

Sur le plan national Douala, chef-lieu de la région du Littoral, couvre environ 20 220 Km2, soit 4,3% de la superficie totale du pays et, représente 4,5% de la superficie de la dite région. La place de la ville de Douala dans sa structuration régionale est telle que, malgré ses limites administratives, elle exerce son influence au-delà de 25 000 Km2, soit 100 km à la ronde. Une étendue qui englobe ses villes satellitaires à l'exemple de Buéa, Limbé, Fako (dans la région du Sud-Ouest) ou encore ses centres urbains voisins Manjo, Mbanga et Edéa. Il ressort que la ville de Douala, avec un peu moins de 11% de la population nationale, loge environ 66% des entreprises et près de 60% des petites et moyennes entreprises du Pays en l'an 2000. A cet effet, Douala produit 36% du PIB urbain et un peu plus de 40% de sa valeur ajoutée. Toutefois, la ville de Douala n'est pas seulement un poids économique, elle occupe une place de choix dans l'économie du Cameroun et dans la sous région CEMAC.

En ce qui concerne le commerce international, le port de Douala effectue à lui seul plus de 95% du trafic portuaire national et 90% des échanges extérieurs du Cameroun. Au cours de l'année 2003, le volume des marchandises était passé de 5,9 millions de tonnes en 1996/97, puis à un peu moins de 6.1 millions en 2004^46(*). Mais la ville demeure également la principale porte d'entrée maritime des pays comme la République du Tchad et la République Centrafricaine. Pour sa part, L'aéroport de Douala enregistrait une moyenne de 80 354 milliers de passagers en l'an 2000^47(*). Le réseau routier et ferroviaire, quant à lui, fait de la ville un véritable carrefour pour les liaisons internes.

En outre, pour ce qui est des établissements financiers, la cité doualaise concentre à elle seule 231 établissements financiers, dont 34 banques, 132 établissements de micro finance et 65 sociétés d'assurance.

Historiquement, le mouvement de concentration et des activités de la ville de Douala est marqué par une croissance régulière. La population est passée de 458 426 habitants en 1976 à 809 852 en 1987 (taux de croissance d'environ 5,3%, contre 4,09% pour toute la région pendant la même période), puis environ 1 430 775 habitants en 1998, avant d'être estimée à plus de 2,2 millions d'habitants en 2005 (ONU-Habitat/PNUD, 2006, op.cit, p.15). Avec la poussée d'urbanisation au Cameroun comme partout ailleurs, selon les estimations, le taux de croissance de la ville de Douala (6,4% par an) sera multiplié par trois à l'horizon 2025.

Pour ce qui est de Douala, outre l'accroissement naturel de sa population, l'exode rural dont elle est le théâtre découle principalement d'un double type de migration, à savoir :

· les migrations internes à la région du Littoral et en provenance des Départements de la Sanaga Maritime, du Moungo et du Nkam ;

· et les migrations en provenance des autres régions du pays (l'Ouest, le Centre, le Sud-Ouest,...).

Ces différents mouvements de population renforcent la polarisation de la ville, et l'attrait de la situation métropolitaine y joue un rôle premier plan : larges opportunités d'emploi et de salaires élevés, présence de services divers qui n'existent pas ou alors très peu dans les autres villes.

L'effet polarisateur semble s'exercer, plus particulièrement, sur une population jeune : l'âge moyen à Douala est de 24,3 ans (I.N.S, 2003, P.30). Même si le marché reste dominé par l'informel, le taux d'emploi des jeunes dans la ville reste élevé. Il est de l'ordre de 69,2%. Le marché informel représentait en effet, l'ensemble de petits métiers qui occupaient plus de 51% de la population active de la ville de Douala en l'an 2000. Il faut noter qu'à la concentration des secteurs industriels et commerciaux dans la ville de Douala, s'ajoute celle des services qui jouent, de leur côté, un rôle de stabilisation^48(*).

Mais Douala présente également une caractéristique avantageuse de localisation spatiale des entreprises en son sein du fait que, les usines se situent majoritairement dans les périphéries alors que le centre est le siège des activités de commerce, des services et de siège. La ville dispose aussi là d'un atout de taille, et qui la fait rentrer dans le sens de l'évolution des villes modernes.

Comme nous l'avons relevé un peu plus haut, le niveau de vie conditionne les comportements des citadins en ce qui concerne la mobilité dans la ville de Douala. Ceci a un impact sur le choix des modes de transport par les citadins. Ce qui, par la suite, est aussi à l'origine de l'émergence des stratégies de déplacements bien particulières et qui sont entre autres la marche, les deux roues sans moteur, les deux roues avec moteur, les taxis, les minibus, les bus, les voitures privées,...Bref, transports formel et informel se côtoient. Dans le cadre de notre étude, il nous faut aussi présenter brièvement, les autres modes de transport collectif de personnes qui desservent la ville de Douala.

Nous distinguerons entre autres les taxis collectifs jaunes, les bus de la SOCATUR, les motos taxis, les minibus et les clandos^49(*). Cette sous-section servira donc de cadre à une analyse en deux temps de la mobilité dans la ville de Douala. Cette partie vise d'une part, à faire ressortir les différents modes de transports collectifs présents dans la ville de Douala et, d'autre part, à proposer un inventaire des problèmes liés aux conditions de mobilité dans la ville.

Le transport collectif dans la ville de Douala est en effet pratiqué par plusieurs modes qui se côtoient dans un environnement concurrentiel. Nous en examinerons cinq. Il s'agit de :

· La SOCATUR, entreprise qui exploite le transport en commun par bus et sur laquelle nous reviendrons plus loin,

· les taxis collectifs jaunes : ils représentent le mode de transport collectif urbain le plus ancien des villes camerounaises. Ce sont généralement des véhicules d'une capacité de 5 passagers, en provenance d'Europe.

La dernière estimation^50(*) du parc fait état de 4500 véhicules pour 9 000 chauffeurs alors que l'étude pauvreté et mobilité de 2004 faisait état de 6000 ou 7000 véhicules. Mais pour certains, cette estimation présentée du parc n'est qu'une illusion dans la mesure où certains préfèrent exercer dans l'informel en vue d'échapper au paiement de multiples taxes. Est-ce la concurrence des motos taxis qui est à l'origine de la diminution du parc dit légal ? Néanmoins, pour certains, l'activité n'est plus rentable à cause de la concurrence des autres modes de transport présents dans la ville. Les véhicules sont d'aspect vétuste raison pour laquelle leur durée d'amortissement est réduite. A ce facteur s'ajoute le mauvais état de la chaussée dans certains endroits qui a un impact sur l'état de ces derniers.

Les taxis procèdent au ramassage des clients par simple agitation de la main de ces derniers ou par le klaxon du chauffeur et le contrat est conclu. Ils assurent la desserte dans des secteurs où les voiries sont bitumées, roulant au gré de la clientèle. Mais, il existe également une desserte fixe encore appelée desserte en ligne. L'étude sur l'offre des transports urbains a relevé 15 lignes de desserte auxquelles s'ajoute le fameux « tour de ville ». Le véhicule peut, dans certains cas, être l'objet d'une location provisoire par un client. On parle dans ce cas de « dépôt » ou « course ». La tarification est fixée par les pouvoirs publics et relève de 200 francs CFA^51(*) pour un voyage dit normal, 1500 francs pour le dépôt et 2 500 francs pour la course. Ces prix sont négociables et peuvent varier entre 100 francs ou 150 francs pour les simples déplacements, 1 000 francs pour le dépôt et 2000 francs pour la course. L'activité semble être à la baisse à cause de la concurrence des autres modes présents sur le terrain ou encore à cause de la multitude des obligations à remplir pour l'exercice de l'activité.

En principe, l'exercice de cette activité nécessite un certain nombre d'obligations allant de l'impôt libératoire aux abus de la force de l'ordre, sans toutefois négliger le paiement de la carte grise, la plaque d'immatriculation, la carte bleue, la vignette, l'assurance, la taxe de stationnement, la visite technique, la capacité du chauffeur, le badge d'identification et la fiche tarifaire.

Les minibus ou « cargos » : des études sur les transports dans la ville de Douala ont révélé que ce mode de transport voit le jour avec la crise économique des années 1980-1990. La baisse considérable du niveau de vie des Camerounais en général, a amené ces derniers, à adopter des modes de vie de subsistance qualifiés d'informel. Même le secteur du transport n'a pas échappé à ce phénomène. Suite à l'absence d'un système de transport organisé dans la ville de Douala et, face à la faiblesse de l'offre de transport en général d'une part, et d'autre part, suite à l'avènement des villes mortes et de la cessation d'activité de la SOTUC, il s'est développé dans les années 1990-1995 un autre mode de transport collectif constitué de véhicules spéciaux dénommés minibus. Au début de leur activité, les conditions d'exploitation étaient définies par les transporteurs dans le cadre d'un ramassage spontané aux abords des rues et d'une destination qui leur venait à l'esprit, ceci, à l'absence de toute réglementation. Ce n'est qu'avec l'avènement de l'arrêté ministériel n° 0000/182 MINT du 16 février 2006 définissant les conditions de mises en oeuvre des minibus, que les contours de cette activité seront élaborés. Les conditions d'exploitation exigent l'obtention de la licence S1 réservée au transport urbain de voyageurs pour les véhicules ayant plus de 11 places, une carte grise, une plaque d'immatriculation, une carte bleue, une assurance, un permis de conduire, un impôt libératoire, une taxe de stationnement, le badge chauffeur et éventuellement la visite technique.

Le parc a été comptabilisé à 530 véhicules en moyenne mais ce sont des véhicules usés de troisième main. Tout comme les taxis, deux chauffeurs relaient l'usage du véhicule. Le chauffeur est assisté d'un jeune homme désigné de « moto boy ». Les minibus desservent 15 lignes fixes comprenant des zones ou point de chargement et de déchargement. L'itinéraire varie de 5 à 14 km mais le coût est relativement faible et négociable. Les minibus ont une capacité supérieure à 10 passagers mais malgré leur présence, l'offre de transport en commun demeure toujours faible.

Les motos taxis : ont vu le jour pendant les périodes de « ville morte »^52(*). Les populations, pour se déplacer, étaient contraintes de procéder, malgré leur volonté, à l'usage des moyens de déplacements dits de sauvetage. Malheureusement, l'usage de la moto prend de l'ampleur avec le dépôt de bilan de la SOTUC en 1995, l'unique opérateur des transports collectifs officiels et, pendant plusieurs années, le transport public de masse au Cameroun connu une situation de crise. Et depuis lors, la gangrène moto continue de s'enraciner dans les villes camerounaises malgré ses inconvénients que sont l'insécurité, la pollution, la nuisance...

Les motos sont d'origine asiatique et sont plus au moins bon marché comparativement aux véhicules (350 000 et 450 000francs CFA). Notons cependant que ce n'est qu'en Afrique subsaharienne que les motos sont considérées comme moyen de transport, même leurs fabricants ne les utilisent que dans le cadre du sport. Est-ce parce que le taux de pollution des deux roues est très élevé hormis les nuisances qu'elles procurent, dans ce cas, aux Africains les nuisances et la pollution et aux fabricants les bénéfices.

Le parc était estimé à 22 000 motos en l'an 2003. Vu l'ampleur et l'engouement de cette activité, il y en a un peu plus. En attendant que les données de l'observatoire urbain soient disponibles, nous ne pouvons pas nous prononcer là-dessus avec certitude. L'on retient néanmoins que les propriétaires sont des agents économiques à revenus moyens, les pauvres ne pouvant le devenir qu'après un travail acharné, aux risques des intempéries et parfois de leur propre vie.

La fréquence de déplacement est très élevée à raison de plusieurs voyages par jour. La moto intervient pour 13% de déplacements des adolescents et pour 40% de déplacements en transport public urbain en jour ouvrable^53(*), d'après une étude menée en 2006. Ce qui fait de la moto taxi le deuxième mode de transport principal à Douala. L'utilisation de la moto à Douala revêt plusieurs formes : soit comme mode principal, soit comme mode complémentaire, soit à titre personnel ou encore comme voiture de service dans le cadre du marketing. Les conducteurs n'ont pas de lignes fixes mais ils effectuent une desserte générale de la ville. Le tarif est négociable et, varie de 100 francs à 300, 400, 500 francs pour les simples voyages, 1 000 francs pour la course. Sur le plan réglementaire, l'usage de la moto à titre commercial répond à la mise en pratique de certaines obligations notamment le paiement d'un impôt libératoire, de la vignette, d'une assurance, de la carte grise et l'immatriculation. Il leur est aussi demandé le port d'un casque de protection mais cette mesure n'est guère prise en considération.

En terme d'analyse, la qualité du service fait de la moto le mode rapide en terme de gain de temps ; un mode disponible à toute heure. Est-ce pour toutes ces raisons qu'il semble prendre de l'ampleur sur le terrain ? Par contre, les inconvénients propres à la moto taxi à Douala sont tout aussi nombreux. On dénote une très mauvaise conduite, une ignorance du code de la route, une forte exposition au danger et aux intempéries ; un mode où règne l'insécurité (risque d'agression et de vol). Sur le plan environnemental, la pollution due à la moto taxi est visible et très élevée et à ce phénomène de pollution s'associent les nuisances. En outre, face à la démographie, l'offre ne peut satisfaire toute la demande en transport de plus en plus grande.

La moto ne peut que transporter qu'un seul passager et en cas de surcharge les résultats ne peuvent qu'être très regrettables (des pertes en vie humaine) comme ce fut le cas du jour de la fin de la fête de ramadan 2008. Cette faible capacité ne permet pas de considérer la moto comme un moyen de transport de masse. La problématique revient à se demander pourquoi ne pas oeuvrer à l'amélioration des modes dits de masse. En plus, 22 000 ou 40 000 motos taxis*taux de pollution*nuisance...et autre, à cela ajouter au nombre de tours effectués par jour ne peuvent qu'être néfastes pour la population en terme de maladies cardiaux vasculaires malgré le service rendu. L'usage de la moto est-il nécessaire et suffisant dans le long terme ? Que faire lorsque l'on sait que pour mesurer la valeur des biens environnementaux, il faut également tenir compte à la fois des services qu'ils rendent susceptibles de disparaître et des dommages qu'ils subissent. Dans le cas de la moto, on dirait qu'il y a plus de dommages que d'avantages. Dans ce cas, quelle solution faut-il adopter ? La ville de Douala est asphyxiée.

Les « clandos » sont des véhicules qui, conçurent à usage personnel, par la suite, sont utilisés en transport commun par leur propriétaire. Leur parc est diversifié puisque évoluant dans toute illégalité. Ils optent pour une desserte dite tête de ligne.

On sait, par ailleurs, que cette diversité de moyens de transport contribue aussi largement à l'augmentation de la pollution atmosphérique dans la ville (P.DONFOUET, 2007).

II.2- INVENTAIRE DES PROBLEMES LIES AUX CONDITIONS DE MOBILITE DANS LA VILLE DE DOUALA

Avec une population estimée aujourd'hui à plus de 2,2 millions d'âmes, la ville de Douala est la localité la plus peuplée du Cameroun. Ce qui veut dire que les besoins en termes de déplacement sont énormes pour une ville à plusieurs vocations notamment industrielle, et économique. Le transport collectif est assuré par plusieurs modes de transport et les contraintes liées à la mobilité et à l'accessibilité peuvent être énumérées ainsi qu'il suit :

· d'une manière générale, le contexte urbain de la ville est en rapide évolution (croissance rapide de la population), une crise urbaine et de pauvreté (faiblesse de revenus des citoyens et faibles de ressources pour la collectivité), une urbanisation anarchique mais forte consommatrice de l'espace,

· une offre de transport collectif faible, malgré la multi modalité et aux allures artisanales et vieillissantes,

· sur le plan infrastructurel, on dénote une insuffisance des infrastructures et superstructures (450km de voirie bitumés sur 1750km), qui est due à l'extension de la ville qui ne peut pas suivre le même rythme des infrastructures,

· en termes d'externalités négatives, la congestion du trafic est due à la densité du trafic routier ce qui fait que les encombrements observés sur les axes les plus chargés et sur les carrefours sont provoqués par l'hétérogénéité des modes de transport, la mauvaise conduite des chauffeurs, le mauvais stationnement des véhicules, les arrêts spontanés sur la chaussée, l'invasion de la chaussée par les commerçants, la circulation piétonne, les accidents de circulation, l'incivisme des usagers de la route, le mauvais état de la majorité de la voirie urbaine, l'étroitesse des infrastructures en place..., augmentant ainsi le taux de congestion, et celui de la pollution atmosphérique,

· en termes d'externalités positives, les enjeux économiques sont importants tant pour la collectivité (en tant que générateur de ressources) que pour les agents, générateur de revenus et d'emplois.

En conséquence, la vitesse moyenne des automobiles et autobus est faible sur certains axes. Et, pendant les heures de pointe, elle est presque nulle. D'autres difficultés accompagnent ces phénomènes, parmi lesquelles : la rareté des places de parkings (tant dans le quartier administratif que dans le centre commercial) et dont l'impact sur la fluidité du trafic n'est pas négligeable. A cela, s'ajoute le mauvais état de la voirie lié à la fois, à l'imperméabilité des sols, à la structure du sol et, à des raisons climatiques. Le taux de durabilité des infrastructures est réduit. Mais il faut ajouter à ce taux des facteurs comme le désordre urbain généralisé (occupation illégale des emprises publiques, commerce...), l'incivisme des usagers de la route (conduite dangereuse, non maîtrise et non respect du code de la route...), l'absence des parkings, et autres nuisances. Dans ce contexte bien particulier : comment la C.U.D participe-t-elle dans le fonctionnement du transport collectif local ? Il convient à présent d'apporter les réponses à cette interrogation en partant du cas de la société qu'est la SOCATUR.

Les moyens déployés par la C.U.D sont de deux ordres en général. Il s'agit, tout d'abord, et pour l'ensemble des utilisateurs des réseaux viaires de la ville, de l'exécution d'un programme de planification et de réfection des routes et, de la participation directe dans le capital de la SOCATUR.

I- LES MOYENS DEPLOYES PAR LA C.U.D : ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES ET LES MOYENS LOGISTIQUES

· et ceux qui relèvent des actions directes de la C.U.D dans l'entreprise de transport collectif de masse dans la ville de Douala.

I.1- LES ACTIONS DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE DOUALA EN INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Les dispositions prises au niveau public pour faire face aux défis précédemment évoqués sont de nature diverse. Elles reposent non seulement sur des projets visant à améliorer l'offre du transport collectif, mais aussi et surtout le paysage urbain. Ces deux aspects se retrouvent intégrés dans des visions plus globales qui sont maintenant élaborées par les autorités de la ville de Douala. Face à tous ces défis, plusieurs projets marquent l'histoire de la ville de Douala depuis quelques années. Ils s'inscrivent dans l'amélioration significative de la mobilité urbaine et accessibilité dans un contexte social. Il s'agit de la planification routière, de la réfection du réseau de voirie et de l'embellissement de la ville.

Dans le cadre du programme d'aménagement des voiries urbaines et de la gestion des villes, divers projets ont été élaborés par la Communauté Urbaine de Douala et notamment dans le cadre du PID (Programme d'Investissement de Douala)^54(*). Les travaux ont consisté à :

- l'élargissement des grands axes préexistants illustré par la réalisation du giratoire Joss, l'avenue de Gaulle à Bali et Nkongmondo, Bonapriso, rue Njo-Njo, l'avenue des palmiers dans les prochains jours,

- la réhabilitation de la voirie dégradée qui est un programme (CUD-CEV) et de PPTE (rue de Bali, Manga Bell, les perpendiculaires d'Akwa...),

- la création des nouvelles gares routières pour le désengorgement du périmètre central de la ville et aussi, en vue de la résolution des problèmes d'embarquement spontanés causés par les véhicules,

- la restauration de la ville avec le projet de 10 000 arbres dans le cadre d'un développement durable, et

- l'embellissement de la ville par des travaux d'assainissement soutenus par les JCP (Journées Citoyennes de Propreté).

En effet, le programme d'investissement et d'entretien des infrastructures évalué à 49,2 milliards, n'est qu'un volet du contrat de ville de Douala. Ce programme vise à la fois le renforcement de l'attractivité de la ville de Douala dans le but de rendre cette cité plus compétitive, l'amélioration de la gouvernance urbaine et celle des conditions de vie des populations et de son aire métropolitaine. Le détail d'avancement du projet d'aménagement des voies rapides et des principales artères (confère carte 1) illustre la continuité du projet routier. Les travaux visant à compléter le réseau routier se poursuivent encore pendant plusieurs années notamment la réalisation du deuxième pont sur le Wouri, les travaux d'aménagement des entrées des directions Est et Ouest de la ville. Ce projet vise à développer le réseau routier des zones périphériques pour la mobilité des populations qui y habitent. Cependant, les contraintes démographiques, climatiques et financières qui pèsent sur la ville conduisent à considérer la réalisation de tous ces projets à long terme. En réalité, les principales difficultés relatives aux transports urbains auxquelles se trouve confrontées l'agglomération de Douala résultent de la sous-capacité de l'ensemble des moyens de transport collectif, de l'encombrement des voies dû à l'absence de politique de stationnement et à l'incivisme des usagers, au mauvais état du réseau dans l'ensemble. A cela s'ajoutent les problèmes environnementaux (pollution atmosphérique, bruit, vibration), la centralisation excessive de l'espace urbain, la croissance de la population dans les périphériques. Ces difficultés reposent non seulement sur les projets visant à améliorer l'offre du transport de masse, mais aussi le paysage urbain. Ces deux aspects se retrouvent intégrés dans des visions plus globales qui sont maintenant élaborées par les autorités de la ville.

Source : Direction des Etudes de la Planification Urbaine et du Développement Durable.

Ce sont les moyens et techniques utilisés par la CUD pour atteindre ses objectifs fixés. Ainsi, notre étude s'effectuant en amont de celle du PDU (Plan de Déplacement Urbain), nous n'allons pas nous attarder sur cet aspect. Néanmoins, le PDU constituera un cadre de références des actions de la C.U.D dans le domaine des transports urbains en vue d'une amélioration significative des conditions de déplacements dans la ville de Douala.

Nous avons cependant relevé l'importance du transport dans l'évolution du tissu urbain. On ne peut donc parler de vie économique sans transport dans une ville. Par contre, le transport draine avec lui des conséquences (ou externalités) pouvant être à la fois, fastes ou néfastes pour le développement de la ville.

Malgré ces déboires, dans le souci d'assurer le bien-être des populations, la CUD a mis sur pied une étude de la stratégie de développement de Douala et de son aire métropolitaine dénommée City Development Strategy (ou C.D.S), composant du volet institutionnel du projet d'infrastructures de la ville. Elle a pour but de préciser les contours futurs d'une meilleure organisation de la mobilité dans la ville (fluidité du réseau, plan de déplacement, ...) mais aussi ceux de la croissance et du développement de Douala à l'horizon 2025.

Cette autre action de la collectivité locale s'est effectuée à travers une prise de participation directe de la C.U.D dans le capital social de ladite société de transport collectif et, se veut aussi une occasion pour la collectivité locale de participer à la poursuite d'une politique sociale de transport pour les populations locales.

Il faut d'abord souligner que, la SOCATUR (Société Camerounaise de Transport Urbain), est le mode officiel de transport de masse dans la ville de Douala. En effet, la SOTUC (Société de transport Urbain du Cameroun), société d'économie mixte sous la tutelle du ministère des transports, assurait le monopole depuis l'année 1973 dans les villes de Douala et de Yaoundé. Les multiples dysfonctionnements de la SOTUC dus, par exemple, au non renouvellement du parc amorti, au désengagement de l'Etat en 1993 avec l'avènement des PAS (Programmes d'Ajustement Structurel), et à la mauvaise gestion, vont conduire cette dernière au dépôt de son bilan en 1993. De 1995 à 2001, l'offre de transport public de masse était inexistante dans la ville de Douala. Et, avec l'avènement du mouvement de libéralisation du secteur des transports, la SOCATUR, société de droit camerounais à capitaux privés, signa une convention avec le Ministère des Transports en l'an 2000, convention qui lui accorda l'exclusivité de l'exploitation des bus d'une capacité de plus de 30 places dans le périmètre urbain, pour une durée de 5 ans. La prise effective de service s'effectua en l'an 2002.

Le parc fait état à ce jour de 70 autobus à l'aspect usé et amorti. Ce sont en général des véhicules de seconde main, d'une capacité de 80 à 100 places et dont 45 à 60 places sont assises. L'entreprise emploie 300 personnes dont 100 chauffeurs. Avec une vitesse commerciale de 30 km/s^55(*), les autobus assurent la desserte dite en zone sur 9 lignes sur 13^56(*) (carte 2), à raison d'un débit horaire de 2 autobus et de 12 par jour. L'entreprise couvre une part de marché de 10% d'après sa direction générale. Par contre, le rapport de l'étude sur les transports urbains et les collectivités territoriales fait état d'une part modale de 2%

Le tarif est fixé par l'autorité publique à 150 francs CFA. La longueur totale des lignes desservies varie entre 6km et 9km voire, 14km. L'entreprise SOCATUR, assurant le transport de masse doit également faire face à la concurrence des autres modes de transports présents dans la ville. Sur le plan réglementaire, en plus des obligations communes aux transports en général, l'entreprise est soumise à l'IS (Impôt sur les sociétés) qui s'élève à 1.1% du chiffre d'affaires et à l'IB (Impôt sur les bénéfices) et qui lui, se monte à 38.5%.

Ainsi donc, au terme de cette petite analyse, il en ressort que la vitesse commerciale est faible pour une couverture partielle du réseau viaire. C'est un mode partiellement disponible et, certes, convenable aux couches défavorisées. Mais ses faiblesses relèvent, par exemple, des heures d'attente très longues, de l'insécurité (vol), d'une surcharge irrationnelle, et de l'absence du confort dans l'intérieur des autobus utilisés par la SOCATUR.

Source : Direction des études de la planification urbaine et du développement durable

Depuis décembre 2007, la C.U.D est entrée dans le capital social de la SOCATUR. Dans un premier temps, la collectivité locale devait détenir 51% du capital total, pour un partenariat public-privé qui se fonde d'une part, sur la volonté de traduire dans les faits, la dimension sociale de l'activité des transports publics dans la ville de Douala et, d'autre part, pour donner une preuve de la forte implication de la CUD et de ses démembrements dans la recapitalisation de la SOCATUR. Cette double volonté reste d'ailleurs largement affichée malgré la baisse opérée en 2008, de la participation de la collectivité locale dans le capital de cette entreprise. Puisque depuis cette date en effet, la part de la C.U.D s'élève désormais à 38%, et le conseil d'administration de la société demeure présidé par le Délégué du Gouvernement auprès de la C.U.D.

En effet, malgré le fait que la prise de participation de la C.U.D dans le capital social de la plus grande entreprise de transports en commun de la ville se monte depuis l'an 2008 à environ 38%, l'attitude de l'autorité municipale semble s'expliquer à la fois, par le besoin pour elle de lutter contre la pauvreté et de peser sur la politique tarifaire de l'entreprise et en vue de permettre un accès du plus grand nombre de citoyens aux déplacements par les bus. Il s'agit aussi de proposer une couverture spatiale satisfaisante, au travers du projet d'acquisition de 300 bus additionnels. En effet, l'objectif du partenariat est de doter la ville de Douala d'un service de transport en commun qui soit viable, préservateur de l'environnement et accessible au plus grand nombre. L'attente de cet objectif visant, par ailleurs, la reconstruction de l'attractivité de la ville.

En effet, le contexte de la pauvreté, propre aux villes d'Afrique en général, est particulièrement marqué à Douala. La métropole, est sujette à de multiples problèmes. Hormis le développement anarchique que connait l'espace urbain, suite à l'explosion démographique et à l'exode rural, la crise des transports urbains dans la ville de Douala trouve également ses origines dans la faiblesse des ressources tant publiques qu'individuelles. La faiblesse des ressources est à la fois celle de la collectivité, qui se fait ressentir au niveau de l'offre du transport et, celle des revenus des citoyens qui affaiblit la demande de transport. Pour y remédier, la marche à pied est le « parcours du combattant ».

Au phénomène de pauvreté générale de la région se greffent d'autres maux tels que la crise du logement et de l'emploi. Tous ces maux ont conduit au développement d'une politique de ségrégation socio spatiale (quartiers pauvres et riches) du territoire urbain, ainsi que l'avènement de nouvelles formes de vie telles que la débrouillardise. Avec un taux de croissance estimé à 3.5% et l'avènement de la crise financière mondiale, l'on se demande si les objectifs de développement du millénaire^57(*) seront atteints. En outre, la tendance générale de l'économie est dominée par le mode informel. Et, selon les estimations de la Banque Mondiale (BM) et de l'OIT (Organisation Internationale du Travail), le secteur informel pourrait représenter 50% du PIB (Produit Intérieur Brut) des pays de l'Afrique subsaharienne, 72% de l'emploi non agricole et près de 90% de l'emploi total dans certains pays^58(*). Les résultats de l'étude pauvreté et mobilité à Douala (PMD) réalisée en 2004 par SITRASS^59(*), ont par ailleurs démontré que plus des 2/3 de la population doualaise vivent dans de situations critiques et difficiles. Les familles les plus pauvres consacrent en moyenne le tiers de leur salaire dans le budget réservé aux déplacements.

En conclusion, le niveau de vie conditionne la mobilité. Lorsque l'on sait que les séquelles de la crise économique des années 1980-1990 ainsi que les PAS (Programme d'Ajustement Structurel) sont encore visibles, quelle stratégie politique la force publique pourrait-elle adopter pour assurer le bien-être de ses citoyens ? En outre, les crises alimentaire et financière actuelles ne pourraient-elles pas davantage en rajouter à une situation économique fragile ? A titre d'illustration, le rapport 2008 sur les perspectives économiques régionales de l'Afrique Subsaharienne du FMI observe qu'au : « cours des six (6) premiers mois de l'année 2008, le taux d'inflation moyen des prix à la consommation en Afrique Subsaharienne est passé de 9 à 15% principalement parce que l'inflation des prix alimentaires a bondi de 10 à 20% et celle des prix des combustibles de 12 à 19% »^60(*). Que dire des conditions de mobilité ? Le rapport insiste sur le fait que la hausse des produits alimentaires et pétroliers pourrait aussi entraîner une augmentation sensible des taux de pauvreté dans un certains nombre de pays. C'est donc dire que l'impact de la crise alimentaire va contribuer, non seulement au ralentissement de la croissance mondiale, mais aussi de la consommation. La pauvreté n'évolue pas sans conséquences sur les citadins. Elle affecte les comportements de ces derniers qui, pour pallier le coût de transport élevé, se replient sur la marche. En fin de compte, la lutte contre la pauvreté constitue un défi à relever par l'Etat et ses différentes excroissances comme la C.U.D.

Cette dernière sous-section est le lieu de tirer les conséquences de notre analyse, et de proposer des recommandations qui en découlent, pour un fonctionnement efficace du transport urbain dans la ville de Douala. Il s'agira d'une analyse qui s'articule autour de trois volets et qui comprennent à la fois des recommandations pour la C.U.D, pour la SOCATUR et, des recommandations en termes de financement.

II.3.1- L'amélioration des transports collectifs de masse : une nécessité pour la C.U.D

Dans un premier temps, l'analyse nous a permis de relever que les contours législatifs de l'intervention du service public (représenté par la CUD), sont mal définis. Au regard de cette hypothèse, inscrivons un postulat selon lequel le transport urbain relève de la notion du service public et, notamment, dans la ville de Douala. La notion de service public étant pertinente, faisons par la suite une analyse de l'offre totale du transport de masse à Douala.

Les Tableaux 1 et 2 ci-après permettent, par exemple, de déduire le taux de motorisation global sur l'ensemble du territoire national. Un stand d'observation à partir duquel on peut déduire un certain nombre de remarques pertinentes pour la C.U.D.

Sources : tableau construit par l'auteur, à partir des résultats de « l'étude sur l'offre de transports urbains (2007) : mise en place d'un outil de suivi ».op.cit.

Sources : « Etude de l'offre de transports urbains dans la ville de Douala (2007) : mise en place d'un outil de suivi ».op. Cit.

En outre, en 2000, l'évolution du parc national était estimée à 210 302^63(*) véhicules pour une population estimée à 10 millions d'habitants. Ce qui donnait un taux de motorisation de 2% pour l'ensemble du territoire. Malgré la croissance de la population et l'évolution du parc estimé aujourd'hui à plus de 232 000 véhicules, le taux de motorisation du Cameroun est toujours faible. Ce qui montre que plus de 80% de la population sont dépendants des transports collectifs.

A la lumière de ces données, il ressort que les défis auxquels sont confrontées les autorités de la ville de Douala sont multiples. Ils imposent donc des comportements tendant notamment à :

- améliorer les systèmes de transports en commun déficients, par exemple, à travers le renforcement de l'offre de la SOCATUR,

- décongestionner le centre urbain et les routes en taxant les nouvelles activités qui s'y implantent,

- réguler la circulation par l'instauration des sens uniques pour diminuer les conflits,

- sur le plan infrastructurel, à créer des couloirs réservés aux autobus ou des lignes de bus,

- réguler le stationnement en instaurant le stationnement payant dans le centre urbain,

Les observations précédentes impliquent toutefois aussi la mise en place d'un ensemble de mesures organisationnelles, et qu'il convient également de préciser.

Les mesures organisationnelles consistent en la planification des transports. En effet, un bon système de transport urbain dans la ville de Douala, devra avoir en son sein, des infrastructures, des véhicules et des techniques d'exploitation. La planification consiste à faire des projections dans le futur. Et, face aux externalités du transport, la problématique pour la C.U.D revient à se poser la question de savoir « quelle approche de DD^64(*) doit-on associer aux problèmes de mobilité et d'accessibilité dans la ville de Douala » ?

Il revient aux experts en transport d'assurer l'équilibre socio-économique et environnemental qu'exige le DD. Ainsi, les actions menées à travers les mesures de tarification, bien qu'étant efficaces, exigent des moyens techniques importants et, par ailleurs, posent souvent le problème de leur acceptation par les usagers. Aussi, pour gérer par exemple la congestion, une autre approche serait, non seulement d'améliorer la qualité du service offert par les transports collectifs de masse, mais aussi, de mettre en place, dans la ville de Douala, une autorité organisatrice. Ce qui permettra, sur le plan social et environnemental, de libérer le centre urbain des externalités telles que le bruit et la pollution.

En effet, les intérêts sont multiples pour les différents acteurs du système de transport. Pour le cas de la ville de Douala, on retrouve notamment, les différents Ministères, les principaux syndicats de taxis, la société « SOCATUR », la C.U.D, les communes urbaines d'arrondissement, les différents regroupements de motos taximen, les services déconcentrés, les usagers. Aussi, pour assurer la prise en compte de tous ces intérêts et améliorer les défaillances du système, une politique efficace devrait passer par la mise en place d'une Autorité Organisatrice du Transport Urbain dans la ville de Douala (AOTUD). Elle aura pour objectif l'organisation des déplacements sur son périmètre de compétence. Elle devra également déterminer des indices comme, par exemple, le seuil de congestion et, à l'aide de l'observatoire déjà mis sur pied, pourra contrôler le respect de ce seuil. Il est à noter que la composition et l'étendue des missions de l'autorité organisatrice peuvent varier en fonction des situations institutionnelles du territoire qu'est la ville de Douala. Toutefois, deux préoccupations indispensables devraient guider son action en permanence c'est-à-dire :

1. La mise en application des décisions en matière de politique de transport urbain. A cet effet, l'Autorité Organisatrice, qui est symbolisée par la CUD, devra bénéficier d'une équipe de personnes formées dans le domaine des transports (ingénieurs routiers, économistes de transport notamment...), et

2. l'établissement et le contrôle d'un cahier des charges pour l'exploitation des transports publics.

Cependant, l'autorité aura le choix entre réaliser elle-même l'exploitation des transports publics (une forme de régie directe) ou alors, laisser l'exploitation des transports publics à la charge d'une entreprise privée, comme c'est le cas avec la SOCATUR. On dira dans ce cas là que le service est dévolu. La convention sera signée sur la base d'un cahier des charges et, définira le réseau de transport. En ce qui concerne la ville de Douala, l'exploitation des réseaux de transport collectif peut être schématisée comme suite :

Opérateurs superstructures (SOCATUR et autres) gestion de l'offre de transport (exploitation du service public

Au regard de ce Schéma 1, le système renvoie à la prise en compte de multiples acteurs. Et chaque acteur est susceptible à la fois, de faiblesses et d'opportunités. Dans le cadre de notre étude, la planification sert à faire des projections pour le futur. Elle est une mesure indispensable dans le fonctionnement du transport. Elle peut cependant être freinée par des obstacles. Nous avons identifié, dans le cadre de la ville de Douala, quelques obstacles qui sont non négligeables. Le tableau 3 ci-après en est une illustration.

Tableau 3 : tableau identifiant les obstacles à l'application d'une politique de planification de transport de masse à Douala et solutions éventuelles

II.3.1.2- Proposition d'un modèle d'Autorité Organisatrice du transport dans la ville de Douala

L'AOTUD serait un outil de coordination de l'ensemble des activités des transports urbains. Sa mise en oeuvre définit ses objectifs et ses responsabilités. Cet outil peut être assimilé à un cadre permanent de concertation entre différents acteurs du secteur des transports dans les agglomérations. En effet, les transports urbains sont l'objet d'un grand nombre d'opérateurs qui, le plus souvent, évoluent dans le cadre de concurrence et non de complémentarité. Ce qui rend leur organisation conflictuelle.

En présence des textes des ministères concernés dans le transport d'une part, des compétences de la C.U.D et autres communautés urbaines d'autre part, les objectifs de l'AOTUD pourraient être les suivants :

- doter la ville de Douala d'une offre de transport public collectif suffisante en qualité et en quantité,

- améliorer la fluidité du trafic grâce à l'usage des transports collectifs de masse,

- promouvoir l'application des principes d'exploitation privés des transports urbains modernes comme les taxis compteur, bus, minibus (exploitant les mêmes arrêts de la SOCATUR),

- mise en pratique et le respect strict du prochain Plan de Déplacement Urbain (PDU) actuellement à l'étude, (notre travail s'effectuant en amont de ce plan) ;

- créer un fonds de Développement de Transport Urbain de Douala (FDTUD) financé uniquement à base des recettes et taxes spécifiques,(stationnement payant dans le centre urbain, taxe sur la pollution,...), et

Par ailleurs, placée sous l'autorité du Délégué du Gouvernement auprès de la C.U.D, les missions qui lui seraient assignées, pourraient être les suivantes :

- proposer au Ministère des Transports toutes décisions concernant les conditions et modalités d'exploitation à titre onéreux des modes de transport de masse, l'application de la politique tarifaire, le contrôle technique des infrastructures, les propositions d'amélioration de la mobilité, lutte contre la pollution, organisation et structuration de la profession du transporteur (règle d'entrée, inscription au registre, normes de sécurité),

- procéder à la planification prospective du transport c'est-à-dire, à la mise sur pied d'un plan de déplacement urbain intégrant l'aménagement,

- organiser la multi-modalité dans une vision de complémentarité et, non de concurrence,

- mener des études de programmation des infrastructures spécifiques telles que les tunnels, aires de stationnement, échangeurs,

- veiller à la collecte et la mise en place des données dans l'observatoire local du transport urbain.

En ce qui concerne ses ressources, elles pourraient provenir des versements de transport en provenance de sa part de marché à la SOCATUR, au compte d'entretien de la voirie, des moyens propres aux Collectivités Territoriales Décentralisées provenant de la décentralisation fiscale de l'Etat, des tarifications éventuelles de la pollution....

Ainsi, la C.U.D pourrait bien jouer ce rôle, mais un comité de pilotage lui sera associé. Ce comité sera éventuellement présidé par le Ministère des Transports et composé de tous les acteurs du transport urbain. En Afrique Subsaharienne, quelques exemples élucident cette approche notamment, le Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA), créé depuis 2002, placé sous l'autorité du gouverneur de Lagos, ses ressources proviennent de diverses taxes routières ; le CETUO (Conseil Exécutif des transports urbains de Ouagadougou), placé sous l'autorité du maire, bénéficie du financement des taxes et recettes spécifiques ; le CETUD (Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar) un exemple de réussite, composé à part égale des représentants de l'Etat, des Collectivités locales, des opérateurs économiques et des usagers des transports urbains.

La principale différence entre un service privé et un service public ne réside pas seulement dans les principes d'évaluation, mais aussi dans le champ d'action. En effet, pour un service public, le champ d'action est la société prise dans son ensemble. Dans le cadre du fonctionnement du transport collectif de masse, La C.U.D, représentant de l'Etat, devra se préoccuper à la fois des avantages et des coûts pour elle-même et pour toutes les parties intéressées. Une analyse coût-avantage (méthode permettant de mesurer et d'évaluer les avantages relatifs des projets d'investissement public pour la prise de décision économique), du point de vue de la planification et de la prise de décision et dans le cadre du fonctionnement du transport collectif de masse dans la ville de Douala, se révèle utile du fait qu'elle permettra de quantifier les conséquences importantes sur les décisions. Or, l'évaluation et la détermination des avantages et des coûts supposent aussi nécessairement un travail d'équipe.

Dans l'évaluation économique du projet de transport collectif de masse à Douala, les avantages seraient reliés à l'efficacité du réseau de transport de la SOCATUR notamment :

- dans la réduction des coûts d'exploitation, soit par des subventions accordées à la SOCATUR par l'Etat ou la C.U.D (mais la SOCATUR n'est pas subventionnée et c'est là son handicap),

- dans la disposition à payer (par la réduction des coûts du carburant par l'Etat), soit à la sécurité du réseau (PDU et son application afin de réduire ou d'éviter des accidents),

- et, à l'efficacité des activités gouvernementales (facilité de douane lors de l'acquisition des bus et facilités fiscales). Ce qui pourrait générer des gains de productivité pour la SOCATUR.

Les améliorations faites sur le plan de l'efficacité du réseau de transport collectif de masse profiteraient à la fois, à la SOCATUR et, aux usagers de ses services. En ce qui concerne la SOCATUR, une meilleure infrastructure routière pourra influencer les coûts d'exploitation, accroître la vitesse commerciale ou permettre l'introduction d'une nouvelle technologie, voire augmenter la part de marché par l'acquisition de ces nouveaux équipements tant attendus.

Conclusion du chapitre 4

Le chapitre qui s'achève avait pour objectif de montrer l'apport de la C.U.D dans le fonctionnement du transport collectif de masse dans la ville de Douala. Pour cela, nous avons, dans un premier temps, passé en revue les problèmes de mobilité et d'accessibilité de la ville. Il en est ressorti que l'offre actuelle, présente des allures archaïques et évolue dans une sorte de concurrence déloyale. Le tout se déroulant, par ailleurs, dans un cadre réglementaire mal défini.

Ainsi, avons-nous été amenés à classer les actions de la C.U.D en deux groupes : d'un côté, les actions consistant en la prise de participation directe de celle-ci dans le capital de la SOCATUR. Et, de l'autre, le volet social, caractéristique de cette participation. Il en est ressorti que la C.U.D doit jouer le rôle de planificateur. En même temps qu'elle doit privilégier le transport collectif de masse dans la ville de Douala et, favoriser une complémentarité inter modale pour une meilleure organisation du transport urbain local. Après le dépouillement des informations obtenues, l'analyse de ces dernières nous a révélé les déboires de chaque acteur. Ce qui nous a amené à faire des propositions aux différentes parties.

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE

Cette partie intitulée « Contribution de la Communauté Urbaine dans la Gestion du Transport Urbain » avait également un double objectif. La question des transports urbains étant une préoccupation des pouvoirs locaux, il était d'abord question, de mettre en exergue le cadre réglementaire de cette intervention. Au vue de l'analyse, il ressort que la notion de service public peut revêtir deux dimensions : une dimension nationale et une locale et dont la charge incombe exclusivement aux Collectivités Locales. Les évolutions de la vie urbaine (pollution, qualité de vie,...) obligent, du reste, aussi le service public local à se préoccuper davantage que par le passé, des problèmes liés au D.D.

Par ailleurs, la contribution du service public local (C.U.D) dans le fonctionnement de la SOCATUR relève à la fois, de la faiblesse de l'offre du transport urbain en général dans la ville de Douala et surtout, des besoins croissants en déplacements au sein de la ville. Cette faiblesse de l'offre nous permet, par la même occasion, de vérifier la deuxième hypothèse de notre travail de recherche.

Afin de compléter l'analyse, nous avons procédé au calcul du coût généralisé, pour montrer le privilège du transport urbain de masse dans la ville de Douala notamment dans sa visée sociale. Ce qui pourra contribuer à la réduction de la congestion, de la pollution, des externalités négatives et qui, de plus en plus, sont aussi générées localement par les transports urbains et les déplacements à Douala.

Répondant d'abord à une forte demande sociale, la ville de Douala, tout comme les autres villes d'Afrique Subsaharienne, n'échappe pas aux problèmes que posent les transports urbains. Des programmes ayant pour horizon l'an 2015 ont été définis par des institutions internationales. Ces programmes sont soutenus à l'échelle nationale par des gouvernements qui élaborent des stratégies, l'objectif principal étant la réduction de la pauvreté. La construction d'infrastructures de transport et, particulièrement, des infrastructures viaires en milieu urbain enrichit l'environnement économique à la fois du pays tout entier et, de sa capitale économique en particulier. C'est dans ce contexte que l'organisation du système de transport urbain dans la ville de Douala, principal pôle économique de la sous-région CEMAC, doit devenir la préoccupation constante des gouvernants.

L'intérêt d'une telle étude est multiple. En effet, comme nous l'avons relevé dans notre introduction, il consiste à trouver des solutions de plusieurs ordres à la fois, pour le décongestionnement de la ville et, pour permettre à la C.U.D de disposer des moyens adéquats pour sa participation au fonctionnement du transport collectif local.

· les services de transport représentent 20% du secteur employeur au Cameroun, ce qui fait de lui le deuxième employeur après l'agriculture,

· dans la distribution, ils représentent 12% après les ventes en gros et détails et les travaux de construction, de même

· le transport routier est le mode le plus important avec 31% de la production de ce secteur et 96% du total des marchandises transportées, et enfin

Ces avantages montrent le privilège du transport et l'importance capitale que revêt ce secteur. Il est donc souhaitable qu'un intérêt particulier lui soit accordé.

Dans un second temps, l'activité transport est financièrement rentable à la fois, pour la collectivité (grâce aux taxes), mais aussi pour les opérateurs et pour les usagers en terme de gain de temps. Certes l'accès des opérateurs aux crédits locaux n'est pas facile à cause des taux élevés. Mais le rôle de la C.U.D pourrait être nécessaire pour la facilitation de ces crédits à des taux plus avantageux. Il n'est pas exclu que la libéralisation du marché pour l'exploitation par plusieurs opérateurs soit un avantage. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'organisation du transport collectif par la C.U.D serait indispensable.

Sur le plan environnemental, la problématique de la planification du transport urbain dans la ville de Douala, revient à trouver quelle approche du Développement Durable il faudrait insérer dans la mobilité et le transport. Sachant que les différents thèmes du Développement Durable sont à la fois économique, écologique et social. Le mérite de la C.U.D reviendrait à résumer cette problématique en termes de sécurité routière d'une part et, de santé publique d'autre part.

En outre, sur le plan réglementaire, le cadre législatif des fonctions du service public local reste opaque. De même, de nombreuses interventions de multiples acteurs institutionnels, dans une atmosphère de dispersion des compétences, constituent un frein pour une meilleure organisation du transport urbain. Un cadre de regroupement des compétences serait idéal pour le bien de tous les acteurs concernés.

Par rapport à la question de recherche posée, à savoir comment la CUD contribuait-elle au fonctionnement de la SOCATUR dans la ville de Douala, l'objectif général poursuivi était de susciter cette dernière comme planificateur du transport urbain. Pour cela, nous avons défini un cadre de compétences permettant la résolution de ce problème.

Dans la première étape de notre étude, l'accent a été mis sur la relation entre intervention publique et transports urbains. L'analyse a été conduite en deux temps. Nous avons d'abord examiné le cadre théorique de la notion d'intervention publique. Cela nous a conduit à évoquer les raisons et les modalités de cette intervention. Ce qui nous a permis de voir que l'intervention publique aura été conçue, soit comme devant être extrêmement limitée, soit comme devant se diluer dans tous les secteurs de l'économie de manière à soutenir les biens collectifs.

Dans le même ordre d'idées, l'analyse du cadre réglementaire nous a fourni les différents rôles assignés à chaque acteur. L'observation faite a été la limitation des pouvoirs attribués aux collectivités territoriales, en ce sens que les modalités d'application de la loi sur la décentralisation de juillet 2004 restent encore mal définies, notamment, pour ce qui est des interventions des C.T.D dans les transports collectifs de leurs localités.

Ensuite, il a été question de présenter, sur le plan réglementaire, les différents acteurs intervenant dans le fonctionnement des transports urbains. Il en ressort que la Communauté Urbaine doit partager ses compétences avec les administrations centrales et les autres services déconcentrés de l'Etat, mais dans une situation de non délimitation nette des pouvoirs. Ce qui est à l'origine de la dispersion des compétences pour un même secteur d'activités.

La deuxième étape de notre étude s'est appesantie sur une évaluation de la contribution de la C.U.D dans la gestion du transport collectif de masse dans la ville de Douala. Il a d'abord été question d'examiner la notion de service public tant sur le plan national que local. Ensuite il a fallu examiner son fonctionnement, ainsi que sa vision, dans le cadre d'un Développement Durable. Il ressort que les pouvoirs locaux ont intérêt à relever le défi face au fonctionnement du transport urbain.

Une fois la délimitation du service public abordée, nous nous sommes penchés sur les interventions de la C.U.D dans la gestion du transport urbain de masse dans la ville de Douala. Pour cela, nous avons mené une enquête de terrain auprès de la SOCATUR, en vue de recueillir certaines informations. A partir des travaux antérieurs, l'analyse spatio-économique a montré les problèmes de mobilité et d'accessibilité dans la ville. Il en ressort que la faiblesse de l'offre générale du transport urbain est à l'origine de l'intervention de la CUD.

Les résultats obtenus nous ont permis de vérifier nos deux hypothèses, à savoir que les contours du cadre juridique demandent encore à être clairement définis d'une part, et, d'autre part, que la faiblesse de l'offre justifiait la prise de participation de la CUD dans le capital social de la SOCATUR. Ceci nous a ensuite permis de tirer les conséquences de notre étude et d'émettre des propositions.

A titre d'implications, nous relevons que la CUD a intérêt à développer le transport collectif de masse pour des raisons économiques, sociales et environnementales. En plus, elle doit coordonner les autres modes qui sont complémentaires à l'activité de transport à Douala.

Sur le plan organisationnel, afin d'éviter des conflits d'influence, le travail devra s'opérer dans un cadre de regroupement de compétences, de démocratie participative, pour la réalisation de l'intérêt collectif local, et en collaboration avec l'Etat central pour la réalisation de l'intérêt général.

Nos propositions concernent particulièrement trois domaines. En ce qui est de la réglementation, nous suggérons la création d'une autorité organisatrice de transport urbain. Dans le domaine financier, nous proposons que la CUD, dans son partenariat privé avec la SOCATUR, oeuvre à la facilitation des crédits et des franchises douanières pour l'acquisition des bus, ou pour le bénéfice d'autres crédits d'impôts. Il s'agit, in fine, d'une proposition pour une révision de la politique fiscale (ou douanière), en vue de subventionner cette entreprise locale de transport collectif de masse, notamment, comme ce fut le cas pour la société de transports urbains qui officie dans la capitale du pays. Comme sous d'autres cieux (C. DUCHÊNE, 2002 ; G.BRUN, 2001), une telle action permettrait notamment de sortir la SOCATUR du « cercle vicieux » qui est assurément le sien : par manque de financement, elle ne peut renouveler son matériel, et ses vieux bus attirent moins de personnes.

Au total il s'agit pour la C.U.D de désormais définir une politique de transport en commun au sein d'une politique globale de déplacements et qui reste elle aussi à concevoir. Dans cette perspective son futur P.D.U^69(*) et sa C.D.S^70(*) devront être l'occasion de trouver une coordination efficace entre la politique de déplacement urbain et celle d'aménagement de la ville. Cela appelle donc à élargir les priorités de la C.U.D. dans son action au sein de la SOCATUR. De sociale en effet celle-ci devra, dans les années qui viennent, concerner l'amélioration de la qualité de l'offre en termes de parc d'autobus, de fréquence, mais aussi d'amplitude de service et de confort. Ce qui, tout en rendant le transport en commun plus attrayant, permettrait aussi de diminuer le parc des Bend-skins et autres transporteurs informels. Et par la même occasion, réduirait à la fois la congestion de la ville et les effets externes des transports automobiles : pollution, bruits et autres nuisances diverses. Une action qui, en dernière analyse, contribuera aussi à la reconstruction de l'attractivité de la capitale économique de la CEMAC. Ainsi, composante incontestable du développement futur de Douala, le transport collectif urbain, ainsi que sa maîtrise, deviennent désormais un véritable enjeu pour l'attractivité économique de la ville.

ANNEXE

Annexe1 : Compétences transférées aux communes par la loi de juillet 2004

TITRE III

CHAPITRE I : DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE

SECTION I : DE L'ACTION ECONOMIQUE

- La promotion des activités de production agricoles, pastorales, artisanales et piscicoles d'intérêt communal ;

- La construction, l'équipement, la gestion et l'entretien des marchés, gares routières et abattoirs ;

- La création, l'entretien et la gestion des espaces verts, parcs et jardins d'intérêt communal ;

SECTION III : DE LA PLANIFICATION, DE L'AMENAGEMENT DU TERITOIRE, DE L'URBANISME ET DE L'HABITAT

- La passation, en association avec l'Etat ou la région, de contrats-plans pour la réalisation d'objectifs de développement ;

- L'élaboration des plans d'occupations des sols, des documents d'urbanisme, d'aménagement concerté, de rénovation urbaine et de remembrement ;

- La délivrance des certificats d'urbanisme, des autorisations de lotir, des permis d'implanter, des permis de construire et de démolir ;

- La création et l'entretien des voiries municipales, ainsi que la réalisation de travaux connexes ;

ALBERTINI J.M (1983) : Comment comprendre les théories économiques, éd. Economica, Paris.

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LOI N°90/030 fixant les conditions d'exercice de la profession du transporteur routier.

Sommaire..............................................................................................i

Dédicace..............................................................................................ii

Remerciements......................................................................................iii

Liste des abréviations...............................................................................iv

Liste des tableaux...................................................................................v

Liste des annexes...................................................................................vi

Résumé.............................................................................................vii

Abstrat.............................................................................................viii

Introduction générale.........................................................1

PREMIÈRE PARTIE : INTERVENTION PUBLIQUE ET TRANSPORTS URBAINS.................................................13

CHAPITRE 1 : LES RAISONS ET LES MODALITES DE L'INTERVENTION PUBLIQUE DANS LES TRANSPORTS URBAINS..................................................................................15

SECTION 1 : LES RAISONS DE L'INTERVENTION PUBLIQUE........16

I- CONSIDERATIONS GENERALES SUR LES TRANSPORTS URBAINS ET LES COLECTIVITES TERRITORIALES................................................16

I.1- SUR LES TRANSPORTS URBAINS..............................................................17

I.2- LES COLLECTIVITES TERRITORIALES......................................................17

II- LES RAISONS DE L'INTERVENTION PUBLIQUE...............................18

II.1- L'APPROCHE LIBERALE........................................................................19

II.1.1- La conception d'Adam SMITH ou la nécessité de « l'Etat pompier de secours »............................................................................................19

II.1.2- L'apport de l'économie du bien-être néoclassique....................................21

II.2- DE « L'ETAT RAISONNE »A « L'ETAT PROVIDENCE ».................................23

II.2.1- « L'intervention raisonnée »..............................................................23

II.2.2- Vers un Etat providence avec J.M.KEYNES..........................................24

SECTION II : LES MODALITES DE L'INTERVENTION PUBLIQUE....25

II.1- LES INTERVENTIONS INCITATIVES........................................................26

II.1.1- Politique d'organisation du marché par la force publique...........................27

II.1.2- Politique de contrôle des monopoles....................................................28

II.2- LES INTERVENTIONS PRODUCTIVES ET REDISTRIBUTIVE... .......................28

II.2.1- Le cas des interventions productives...................................................29

II.2.2- II.2.2- En ce qui concerne les interventions redistributives..........................29

CHAPITRE II : CADRE REGLEMENTAIRE DE L'INTERVENTION PUBLIQUE DANS LES TRANSPORTS URBAINS AU CAMEROUN..............................................32

SECTION I : LES ACTEURS DE LA REGULATION DES TRANSPORTS URBAINS AU CAMEROUN.........................................................32

I- LE CADRE ORGANISATIONNEL DES TRANSPORTS URBAINS.............32

I.1- LE ROLE DES INSTITUTIONS MINISTERIELLES....................................... ...33

I.2- PLACE ET ROLE DES DIVERS AUTRES ORGANISMES...................................34

II- LA REGLEMENTATION DES TRANSPORTS URBAINS AU CAMEROUN.....................................................................................37

II.1- LE CADRE REGLEMENTAIRE NATIONAL.................................................37

II.2- LES REGLEMENTATIONS SUPPLEMENTAIRES DE LA CEMAC......................38

SECTION II : LES POLITIQUES GOUVERNEMENTALES................39

I- LA REGIE DIRECTE........................................................................39

I.1- PRESENTATION DU CADRE DE LA « REGIE ».............................................39

I.2- EBAUCHE DES FAITS POUR LA VILLE DE DOUALA....................................40

II- LE REGIME DE CONCESSION AU CAMEROUN.................................40

II.1- UN APERCU DU CADRE GENERAL..........................................................40

Conclusion de la première partie.....................................................44

DEUXIEME PARTIE : CONTRIBUTION DE LA C.U.D DANS LA GESTION DU TRANSPORT URBAIN..........45

CHAPITRE 3 : LE SERVICE PUBLIC LOCAL ET LES TRANSPORTS URBAINS ................................................47

SECTION I : NOTIONS DE SERVICE PUBLIC ET DE SERVICE PUBLIC LOCAL........................................................................47

I- DEFINITION ET FONCTIONNEMENT DU SERVICE PUBLIC...............47

I.1 : DEFINITION DU SERVICE PUBLIC..........................................................48

I.2- FONCTIONNEMENT DU SERVICE PUBLIC................................................50

II- LE SERVICE PUBLIC LOCAL.........................................................51

II.1- FONCTIONNEMENT ET GESTION DU SERVICE PUBLIC LOCAL...................51

II.2- L'EVOLUTION DES RELATIONS ENTRE SERVICE NATIONAL ET SERVICE PUBLIC LOCAL.................................................................................52

SECTION II : LE SERVICE PUBLIC LOCAL FACE AU DEVELOPPEMENT DURABLE......................................................54

I- BREVE APPROCHE DU DEVELOPPEMENT DURABLE........................54

I.1- DEFINITION DU DEVELOPPEMENT DURABLE..........................................54

I.2- LIEN ENTRE DEVELOPPEMENT DURABLE ET SERVICE PUBLIC..................55

II- L'EXPERIENCE DES COLLECTIVITES EN France.............................56

II.1- LA MISE EN PLACE D'UN CADRE REGLEMENTAIRE........................56

II.2- L'EXERCICE DU DEVELOPPEMENT DURABLE PAR LE GOUVERNEMENT LOCAL..................................................................57

CHAPITRE 4 : INTERVENTION DE LA C.U.D DANS LA SOCATUR....................................................................59

SECTION I : PRESENTATION SOCIO-ECONOMIQUE ET PROBLEMES DE MOBILITE DE DOUALA.....................................59

I- ANALYSE SPATIO-ECONOMIQUE DE DOUALA.................................59

I.1- CONCENTRATION ET METROPOLISATION A DOUALA................................59

I.1.1- La concentration doualaise........................................................................59

I.1.2- Un mouvement de métropolisation...............................................................60

II- MOBILITE ET ACCESSIBILITE : LES DEFIS A RELEVER PAR LA CUD.................................................................................................62

II.1- ANALYSE DE LA MULTI MODALITE DANS LA VILLE DE DOUALA......62

II.2- INVENTAIRE DES PROBLEMES LIES AUX CONDITIONS DE MOBILITE DANS LA VILLE DE DOUALA...............................................................66

SECTION II : IMPLICATION DE LA CUD DANS LE FONCTIONEMENT DE LA SOCATUR...........................................67

I- LES MOYENS DEPLOYES PAR LA C.U.D : ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES ET LES MOYENS LOGISTIQUES...........................67

I.1- LES ACTIONS DE LA C.U.D EN INFRASTRUCTURES ROUTIERES...........68

I.2- LES MOYENS LOGISTIQUES...........................................................70

II- ACTION DIRECTE A TRAVERS LA SOCATUR..................................70

II.1- LA PRISE DE PARTICIPATION DIRECTE DANS LE CAPITAL DE LA SOCATUR..................................................................................................70

II.2- UNE PARTICIPATION A VISEE SOCIALE...................................................72

II.3 RECOMMANDATIONS.............................................................................75

II.3.1- L'amélioration des transports collectifs de masse : une nécessité pour la C.U.D...................................................................................................77

II.3.1.1- Les mesures organisationnelles........................................................80

II.3.1.2- Proposition d'un modèle d'Autorité Organisatrice du Transport dans la ville de Douala............................................................................................. 81

II.3.2- Mesures financières.......................................................................83

II.3.3- Les mesures liées à la SOCATUR......................................................83

Conclusion de la deuxième partie.....................................................84

Conclusion générale..........................................................86

Annexe......................................................................................91

Bibliographie...............................................................................94

Tables des matières.......................................................................97

* ²J-R ESSOMBE EDIMO (2007) : Spatialité et développement économique à Douala entre le hasard et la nécessité, L'Harmattan, Paris, page 44

* ⁵ Cessation de toutes sortes d'activités occasionnées pendant les évènements politiques du début des années 90 notamment.

* ⁷ Désigne dans le langage courant tout type de véhicule utilisé dans le cadre du transport urbain.

* ¹²X. GODARD (1990) : Mobilité et Transport dans les villes en développement, l'Harmattan, Paris.

* ¹³ SITRASS (2004) : Pauvreté et Mobilité Urbaine à Douala : Rapport final, SSATP. 142 pages.

* ¹⁴ J-R ESSOMBE EDIMO (2007) : Spatialité et développement économique à Douala entre le hasard et la nécessité, l'Harmattan, Paris, op.cit.

* ¹⁵ J.R ESSOMBE EDIMO (2007) Dynamique territoriale de la concentration des entreprises à Douala : polarisation et effets de diffusion, in `'Revue Mondes en Développement'', n°142.

* ¹⁶ X.GODARD et P. TEURNIER (1994) : Les transports urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement, collection ville et citadins Paris.

* ¹⁷ DEPUDD : Direction des Etudes pour la Planification et le Développement Durable.

* ¹⁸ J.R ESSOMBE EDIMO (2008,a) : Economie spatiale, cours professé à la F.S.E.G, DESS « Economie des transports et logistique des échanges » Université de Yaoundé II SOA.

* ¹⁹ Définition du vocable transport selon le dictionnaire Larousse illustré (2007), page 1855.

* ²⁰ « Institutions et recompositions territoriales » mis en ligne le 25/06/2008 http : rives.revues.org/document 1873html.

* ²² J.R. ESSOMBE EDIMO (2008 b) : Economie Publique, Cours professé en année de Maîtrise, F.S.E.G., Université de Yaoundé II-SOA.

* ²⁶ Dans le secteur de transport urbain de personnes, on distingue le transport collectif et le transport individuel. Tout au long de ce travail, nous ne nous intéresserons qu'aux modes de transport collectif de personnes.

* ²⁷ La loi de WALRAS stipule que la valeur totale des offres étant identiquement égale à la valeur totale des demandes, si l'équilibre entre l'offre et la demande est réalisé sur n-1 marchés, il l'est également sur le Nième marché. Voir J. GENEREUX (2006, op. Cit.).

* ²⁸Selon les propos tenus par le Secrétaire Général de SYNATAW (Syndicat National des Taxis du Wouri) (2008)

* ²⁹ Statistiques issues du rapport de stage sur « l'offre de transports urbains à Douala ; mise en place d'un outil de suivi », stage effectué en 2007 au sein de la CUD.

* ³⁰ B.PECQUEUR (2003) : L'économie territoriale, une nouvelle forme d'interprétation de la mondialisation, in l'Economie Politique, n°33.

* ³² Les modalités de contrôle sont fixées par l'Arrêté du Ministre en charge des transports N°011/A/MINT du 23 février 1998.

* ³³ Son fonctionnement est régi par la décision N°001107/MINT/DT du 26 août 1993

* ³⁴ Ces transporteurs, au sens de la convention, sont tenus à l'obligation de se munir d'une vignette spéciale et d'un sauf-conduit international, dont les modalités de production et de distribution sont conjointement fixées par le Bureau National de Fret Tchadien (BNF) et le BGFT.

* ³⁵ . Il en est également du domicile et de la nationalité des parties, à l'exclusion des transports effectués sous l'empire des conventions postales internationales ou régionales, des transports funéraires et enfin du transport des marchandises dangereuses.

* ³⁷ V.BARBIER, P.FROIS et P. LE MASNE (2003) : Service public local et Développement Durable dans « Revue RERU (2003).

* ³⁹ Les externalités sociales concernent les inégalités sociales pouvant être nationales.

* ⁴⁰ cf. première partie, infra. Ajoutons que pour le Cameroun, il serait plus judicieux de parler de « déconcentration » plus que de « décentralisation ». Dès lors qu'il s'est agi, dans cette loi, de transférer certaine compétences (ou charges) de l'Etat central à des collectivités locales à qui, par ailleurs, il n'est aucunement prévu des moyens financiers additionnels pour la réalisation de ce surcroît de charges.

* ⁴² Avenir de l'environnement mondial Geo4 résumé pour les décideurs. (2007) Programme des Nations Unis pour l'Environnement

* ⁴⁵ V. BARBIER, P.FROIS et P. LE MASNE (2003) Service Public et Développement Durable, in Revue PERU, n°2, op.cit. P.327.

* ⁴⁶ Port Autonome de Douala (2005) : Un pôle de référence au coeur du Golfe de Guinée : l'exploitation portuaire, p.17, Douala

* ⁴⁸ Comme la sous-section précédente, cette partie de notre travail procède de l'ouvrage « Spatialité et développement économique à Douala entre le hasard et la nécessité éd.l'Harmattan, de J.R ESSOMBE EDIMO (2007), p.p. 145/48.

* ⁴⁹ Ce sont des voitures à usage personnel mais, fréquemment utilisées dans le transport des personnes par certains agents.

* ⁵⁰ S. de LIMA et A. WIOLAND (2007). Etude sur l'offre de transports urbains à Douala : mise en place d'un outil de suivi.

* ⁵¹ En 1945, signifiait « franc des colonies françaises d'Afrique » ; en 1958, il devint le « franc de la communauté française d'Afrique », et aujourd'hui, « franc de la communauté financière d'Afrique » des pays membres de l'UEMOA, et « franc de la coopération financière en Afrique centrale » pour les pays membres de la CEMAC.

* ⁵² Cessation volontaire de toute activité notamment le travail dans certaines villes camerounaises en 1992 suite aux troubles politiques générées par l'avènement du multipartisme, de la démocratie et les aléas des élections présidentielles.

* ⁵³ M SAHABANA (2006) : les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes, Université Lumière Lion 2.

* ⁵⁴ Dans le contexte du projet de la Stratégie de Développement de douala (CDS), le PID est une composante du volet institutionnel, parrainée par l'AFD (Agence Française de Développement) et la Banque Mondiale, cofinancée par Cities Alliance et par les apports du D (Contrat Développement Désendettement), de l'IDA (International Developpement Agency) et de la C.U.D.

* ⁵⁷ Forum international pour le transport rural et le développement (FITRD) : rapport annuel (2005), Agence suédoise de coopération internationale au développement 19 p.

* ⁵⁹ Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-saharienne.

* ⁶⁰ Fonds Monétaire International (2008) : les perspectives Economiques Régionales de l'Afrique, Washington D.C.

* ⁶¹Données provenant des résultats de l'étude sur l'offre de transports urbains à Douala (2007) : mise en place d'un outil de suivi : S. de LIMA et A. WIOLAND.

* ⁶² La notation est effectuée de 1 à 4 et par ordre décroissant de qualité

* ⁶⁷ Autorité Organisatrice du Transport Urbain à Douala comme mesure organisationnelle.

* ⁶⁸ V.ONGOLO ZOGO : cours de DESS d'analyse économique du secteur des transports (2008), Université de Yaoundé II SOA

* ⁷⁰ City Developpement Strategy ou Stratégie de Développement de Douala et de son aire métropolitaine, et dont l'étude aura été initié en 2008.