pubAchetez de l'or en Suisse en ligne avec Bullion Vault


Home | Publier un mémoire | Une page au hasard

Importance de la logistique dans l'organisation d'un système portuaire: Cas du Port de Cotonou


par Marcolino AGONSANOU
Ecole Nationale d'Economie Appliquée et de Management Cotonou - Diplôme de Technicien Supérieur 2005
Dans la categorie: Géographie
   
Télécharger le fichier original

Disponible en mode multipage

INTRODUCTION

a nécessité de développer une réflexion

globale sur le pilotage des flux dans les

entreprises commerciales et industrielles

notamment portuaires, a donné naissance à une nouvelle fonction à l'ère du XXème siècle: celle de la logistique. Avec une démarche dont l'objectif principal est d'assurer la qualité, la fiabilité, la réactivité, la flexibilité et le moindre coût du processus de circulation physique elle vise la satisfaction d'un ensemble de clients.

Plaque tournante du commerce international pour le Bénin et son hinterland, le Port de Cotonou, dans un environnement de développement du commerce international très concurrentiel, ressent le besoin de se rendre plus compétitif en vue d'acquérir de nouvelles parts de marché. Il met ainsi en oeuvre, depuis des années différentes stratégies afin de fidéliser sa clientèle et de se rendre plus moderne et plus performant. Aussi pour lui permettre de jouer pleinement son rôle dans l'économie béninoise, nous avons pensé à l'implication de la logistique dans sa gestion. Le thème de notre étude a été ainsi identifié et s'intitule : « Importance de la logistique dans l'organisation d'un système portuaire : Cas du Port de Cotonou ».

Dans l'évolution de notre travail, nous aurons d'abord à présenter le Port de Cotonou, ensuite nous définirons la problématique et le concept logistique. Enfin il sera question d'intégrer la gestion logistique dans l'organisation du système portuaire béninois. 

PREMIERE PARTIE :

PRESENTATION DU

PORT AUTONOME DE COTONOU

(P.A.C)

Chapitre I- Historique et structure du Port de Cotonou

Section 1 : Historique du Port de Cotonou
Jusqu'à la fin du XIXème siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux points du littoral : Grand - Popo et Ouidah.

En ces points, le débarquement et l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage.

En 1891, le wharf fut construit à Cotonou. C'était une passerelle métallique avancée dans la mer jusqu'au-delà de la zone perturbée par la barre ; ainsi les opérations pouvaient se faire dans une eau relativement calme.

Cet ouvrage d'une longueur de 400 mètres, a subi des améliorations successivement en 1910, 1926, 1928 et 1950 ; il a ainsi permis d'assurer un trafic en progression. En dix (10) ans, on a assisté à un doublement du trafic qui devrait atteindre 304 000 tonnes en 1960. Ce wharf devenant inadapté au volume du trafic, l'idée d'une solution moderne à ce problème s'imposa : la construction du port de Cotonou. A cet effet les travaux de construction de la première partie de ce port ont été réalisés de novembre 1959 à 1965.

Dès 1972, le besoin d'une extension s'étant avéré nécessaire eu égard au trafic sans cesse croissant du Port de Cotonou, les travaux de cette extension ont commencé en 1979 pour prendre fin en 1983.

Section 2 : Organisation des services du Port Autonome de Cotonou

Le Port Autonome de Cotonou est l'autorité chargée de la gestion du Port de Cotonou, doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière, il est une société d'Etat à caractère commercial et industriel. Créé par la loi N°064-39 du 31 décembre 1964, modifiée par l'ordonnance N°76-55 du 11 octobre 1976, il est actuellement régi par le décret N°89-306 du 28 juillet 1989 portant organisation et fonctionnement des sociétés et offices d'Etat.

Dans un monde en pleine mutation, en vue d'adapter la structure du Port Autonome de Cotonou aux exigences du commerce international, le Port Autonome de Cotonou dispose depuis le 07 septembre 2004 d'un nouvel organigramme. Cette réorganisation vise une distribution plus judicieuse des rôles et des attributions par une plus grande spécialisation des activités.

L'ossature des structures n'a globalement pas changé mais des innovations majeures y ont été introduites, ce qui a amené à opérer des changements dans l'appellation de deux directions parmi les cinq que compte la direction générale : La Direction Financière qui est devenue la Direction Financière et Comptable et la Direction de la Capitainerie et de la Sécurité qui est devenue la Direction des Opérations Maritimes et de la Sécurité.

Dirigé par un conseil d'administration de 07 membres et d'un Directeur Général, le Port Autonome de Cotonou comprend une direction de l'Administration Générale et des Ressources Humaines ; une direction Financière et Comptable ; une direction Technique ; une direction des Opérations Maritimes et de la Sécurité ; et une direction de l'Action Commerciale et de la Coopération.(voir détail de l'organigramme en annexe figure 3)

La direction qui nous a servi d'orientation pour la rédaction de ce document est celle de l'Action Commerciale et de la Coopération. Elle comprend cinq (05) services que sont :

- Le Service des Etudes, des Statistiques et des Performances 

Il a pour mission :

La collecte des données de base, l'élaboration à bonne date des statistiques descriptives et opérationnelles, leur analyse et leur traitement ;

L'élaboration des prévisions du trafic à moyen et à long terme, la réalisation des études économiques et d'exploitation ;

La participation aux études économiques et financières des projets, aux études tarifaires, à la planification stratégique et à l'élaboration des rapports périodiques et annuels des activités du port de Cotonou.

- Le Service Marketing, Veille Commerciale et Qualité 

Il est chargé de :

Mettre en oeuvre les actions de marketing en vue de promouvoir le port de Cotonou, d'écouter la clientèle tant nationale qu'internationale ;

Collaborer avec les structures ayant pour objectif de défendre les intérêts du port de Cotonou ;

Participer aux manifestations à caractère promotionnel, proposer les formes de publication en vue de promouvoir la plate-forme portuaire ;

Assurer une veille commerciale dynamique, recueillir et orienter les plaintes des usagers du port aux fins d'amélioration des prestations ;

Suivre la mise en oeuvre des directives de l'autorité portuaire en matière d'amélioration de la qualité de service au niveau de la plate-forme portuaire ;

Veiller à la définition et au respect de norme de qualité des services.

- Le Service de la Facturation et du Guichet Unique 

Il est chargé de :

Procéder à la facturation et à l'analyse de l'évolution des produits liés aux prestations ;

Exercer un contrôle à priori sur toutes les factures émises pour le compte du Port Autonome de Cotonou et s'occuper du règlement de tous les problèmes liés aux factures ; Participer à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique tarifaire et à l'établissement des agréments aux opérateurs portuaires sur la base de cahier de charges et les soumettre à l'approbation du Directeur Général ;

Suivre le fonctionnement quotidien du guichet unique et s'assurer de la satisfaction de tous les opérateurs ou usagers qui s'y trouvent ou s'y rendent.

- Le Service Contrôle des Opérations Commerciales 

Il a pour mission de :

Contrôler les mouvements de marchandises dans l'enceinte portuaire ainsi qu'à l'entrée et à la sortie du Port de Cotonou ;

Exercer un contrôle de régularité des documents d'enlèvement ou d'embarquement des marchandises ;

Suivre les activités commerciales dans l'enceinte portuaire des intervenants portuaires et rendre compte des anomalies constatées et assurer l'exploitation commerciale des ponts-bascules.

- Le Service de la Coopération Internationale.

Il a pour mission de :

Suivre la mise en oeuvre de tous les accords de coopération signés par le port Autonome de Cotonou avec les ports étrangers et tous les autres organismes ;

Effectuer les travaux d'interprétariat et de traduction des documents adressés au Port ou par le port en langues étrangères ;

Assurer les relations de coopération avec les ports et tous autres organismes.

Chapitre II- Missions et objectifs du Port Autonome de Cotonou

Section 1 : Missions et équipements du Port Autonome de Cotonou

I- Missions du Port Autonome de Cotonou

Les missions assignées au Port Autonome de Cotonou sont de divers ordres, entre autres nous pouvons citer :

- L'exploitation, la gestion et l'entretien des installations portuaires ;

- L'élaboration des règlements de police et d'exploitation et leur application.

- La surveillance et la sécurité des biens et des personnes sur toute l'étendue du domaine portuaire, plan d'eau y compris ;

- L'exécution de toutes les prestations liées à l'assistance et à la navigation (entrée, sortie et séjour à quai de navire)

- Mise en oeuvre de toutes les actions susceptibles de traduire dans les faits, la politique maritime et portuaire béninoise dont les grandes lignes sont définies par le gouvernement du Bénin.

II- Les moyens logistiques du Port Autonome de Cotonou

Le Port de Cotonou dispose de divers moyens logistiques à savoir :

· Pour le remorquage

Les opérations de remorquage sont assurées au Port de Cotonou par trois (03) remorqueurs permanents en service. Le port dispose en effet de deux (02) remorqueurs de 1400CV et d'un troisième remorqueur de 2000CV à 800 T/m en disposant les deux premiers, d'une traction au point fixe de 20 tonnes ; le troisième remorqueur dispose de 25 tonnes de traction au point fixe. Ces remorqueurs sont équipés pour la lutte anti-incendie pour le sauvetage en mer.

· Pour les ouvrages d'accostage

Un quai commercial comprenant huit (08) postes à quai situés au Nord du bassin et répartis comme suit :

- Quatre (04) postes de 155 mètres chacun pour accueillir les navires conventionnels.

- Deux (02) postes conventionnels de 180 mètres chacun pour accueillir les navires conventionnels.

- Un (01) poste conteneurs de 220 mètres pour accueillir les navires porte - conteneurs.

- Un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers.

La jetée Est appelée « Traverse » qui joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et d'accostage comprend à sa face intérieure :

- Un (01) poste de deux cents (200) mètres utilisé également pour le déchargement des pondéreux (clinkers et gypse) et des hydrocarbures.

- Un (01) poste de 160 mètres pour le chargement des huiles végétales.

- Un (01) poste de cent (100) mètres pour accueillir les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage.

Notons pour la pêche maritime l'existence d'un quai de 165 mètres, une halle à la criée de 1560 mètres carrés et une halle de vente de demi-gros.

· Pour les possibilités de stockage

- Des magasins - cales et entrepôts de transit : plus de 100 000 mètres carrés

- Terre plein bitumé occupant 15 000 mètres carrés

- Parcs à conteneurs aménagés comprenant trois terminaux à conteneurs.

- Zones franches mises à la disposition du Niger, du Burkina - Faso, et du Mali.

- Vastes terres - pleins en zone hors douane pour usage commercial et industriel.

- Des cuves de stockage de 43 700 mètres cubes pour le conditionnement des produits pétroliers.

· Pour la sécurité

Un camion incendie, deux motopompes de 30 mètres cubes par heure, VTS Radar très performant.

III- Les ressources humaines et financières du Port Autonome de Cotonou

Les ressources humaines et financières dont dispose le Port Autonome de Cotonou sont :

· Ressources humaines

Le personnel du Port Autonome de Cotonou est composé de trois cent cinquante (350) agents répartis par catégories socioprofessionnelles comme suit :

- 59 cadres supérieurs

- 33 cadres moyens

- 134 agents de maîtrise et d'encadrement

- 124 agents d'exécution

· Ressources financières

S'agissant des ressources financières, le Port de Cotonou dispose d'un capital de 16 571 055 784 de francs CFA. Dotées de l'autonomie financière, seules ses différentes prestations lui permettent d'encaisser des recettes afin de faire face à ses dépenses, le chiffre d'affaire du Port de Cotonou en 2003 a été de 12 195 562 484 francs CFA et de 11 474 452 569 francs CFA en 2004. Comme toute entreprise, notons que le Port Autonome de Cotonou vise la recherche permanente du profit et en a réalisé pour 879 915 431 francs CFA en 2003 et 542 169 994 francs CFA en 2004.

Section 2 : Objectifs du Port Autonome de Cotonou.

Le port de Cotonou assurant plus de 90% des échanges du Bénin avec l'extérieur, il est également le débouché à la mer de plusieurs pays de la sous - région notamment le Niger, le Burkina-Faso, l'ouest du Mali et dans une moindre mesure le Tchad et la République Centrafricaine. C'est aussi le port de relais et de transbordement le plus rapide en direction du Nigeria. Tout ceci fait du port de Cotonou un port à vocation régionale.

Pour mieux exercer sa vocation, plusieurs politiques de développement ont été mises en oeuvre pour aboutir aux objectifs ci-après :

- Satisfaire aux exigences du trafic ;

- Etre un pôle attractif pour les trafics non captifs grâce à une compétitivité toujours accrue.

- Rester pour le Bénin et son hinterland un élément moteur de développement économique en suscitant les activités commerciales diversifiées.

- Susciter l'adhésion de tous les acteurs portuaires à une union communautaire, une mobilisation des énergies et ressources pour la promotion de la voie béninoise de transit maritime.

- L'installation du Système d'Information du Guichet et du Commerce Extérieur (SIGUCE) gage d'un véritable guichet unique des formalités portuaires.

- Travailler à réduire le délai et le coût de passage portuaire excessifs et les conditions assez rudes d'acheminement des marchandises vers l'arrière pays.

Les grandes mutations technologiques qui s'observent de part et d'autre du secteur des activités maritimes et portuaires ont créé un environnement concurrentiel sans précédent au sein duquel tous les ports se dotent de multiples stratégies pour maintenir les équilibres et s'affirmer. Le Port de Cotonou, pour ne pas rester en marge de cette compétition internationale, a eu à créer un cadre de mobilisation des acteurs et partenaires du port de Cotonou en vue de leur adhésion et participation active à la mise en oeuvre d'une politique efficace de communication commerciale plus percutante et plus attractive.

A cet effet, plusieurs organes de gestion collégiale du port ont été mis sur pied en occurrence :

Au plan national

L'Association pour la Promotion du Port de Cotonou (APPC) encore appelée la Communauté Portuaire, elle regroupe les professionnels et usagers du Port ayant accepté d'appartenir à une chaîne de solidarité pour la consolidation d'image du Port de Cotonou. La mission de l'APPC est de favoriser le regroupement de moyens matériels, financiers et humains nécessaires à la promotion et au rayonnement international du Port.

Notons aussi l'existence d'un Comité de Coordination des Activités Portuaires (CCAP) qui est chargé de la coordination de toutes les activités des structures publiques, parapubliques et privées intervenant au port de Cotonou afin d'améliorer la productivité globale du port, l'harmonisation des horaires de travail dans l'enceinte portuaire, la définition d'un plan d'actions réaliste en vue de maintenir la compétitivité de la voie béninoise, la connaissance de tout problème pouvant entraver la fluidité de passage des marchandises au Port de Cotonou et y apporter les solutions appropriées.

« Un comité 24 Heures » a été mis sur pied pour l'enlèvement dans un délai de 24 heures des marchandises au Port de Cotonou.

Au plan régional

Dans un souci permanent de fidéliser sa clientèle régionale existante et d'en conquérir davantage, le Port Autonome de Cotonou a mis en place des politiques de marketing qui ont abouti à l'implantation de ses représentations respectivement au Niger et au Burkina - Faso en juillet dernier. Des démarches sont en train d'être menées pour que très prochainement une représentation du Port Autonome de Cotonou soit également installée au Mali.

Au plan international

Pour acquérir les expériences des pays développés et maintenir le contact avec l'extérieur, des accords de coopération ont été signés et d'autres sont en cours de signature entre le Port de Cotonou et ceux de certains pays de l'occident.

Nous pouvons noter l'accord de coopération signé entre le port de Cotonou et ceux de Marseille en France et de Las Palmas aux Iles Canaries. Les accords en cours de signature sont ceux d'Anvers en Belgique et de Singapour.

DEUXIEME PARTIE :

PROBLEMATIQUE ET CONCEPT DE LA

LOGISTIQUE

Chapitre I :De la problématique à la démarche méthodologique

Section 1 : Problématique

Le port de Cotonou constitue une plate forme fondamentale pour le développement économique national. Mais il se trouve en concurrence directe avec les ports de Lomé au TOGO et de Téma au GHANA car en matière d'infrastructures portuaires et d'hinterlands desservis, les trois ports présentent des similitudes. En effet, la plupart de ces petits ports côtiers cherchent à fidéliser les chargeurs des trois grands pays enclavés de l'Afrique de l'Ouest à savoir : le Mali, le Niger et le Burkina- Faso tout en tentant de grignoter sur les trafics nationaux de leurs concurrents.

Pour les associations des chargeurs de ces pays, le facteur politique se considère tout autant que la fiabilité de la chaîne des transports ou la performance économique enregistrée sur l'interface portuaire.

Le choix stratégique du corridor de transit demeure crucial pour la compétitivité des produits nationaux d'exportation et dans le coût final des denrées importées. Or, le temps de transit des marchandises par le corridor béninois est supérieur à celui encouru au niveau de ses deux concurrents immédiats : ce temps excède généralement 5 jours en moyenne contre environ 48 heures à Lomé.

Le temps de l'ensemble des manutentions bord et terre qui est un facteur clé dans le processus de circulation des marchandises et des navires demeure relativement long (environ 32 heures en moyenne) au Port de Cotonou et a pour source l'encombrement des quais et des terres pleins par les conteneurs et des camions gros porteurs stationnant dans l'enceinte portuaire.

En outre, l'inexistence d'une base de données communes pour les opérateurs portuaires occasionne la saisie multiple ou récurrente des mêmes informations ou données dans les opérations de facturation et de caisse. Tout ceci est générateur d'excès de procédure, de lourdeur tracasseries administratives et douanières et subséquemment source d'allongement du transit time (temps d'enlèvement des marchandises) au port de Cotonou.

Enfin, la vétusté de la plupart des matériels, le caractère non automatisé de la gestion des terres pleins, de l'établissement des documents et de l'accomplissement des formalités ainsi que le système de pesage mécanique des marchandises ne permettent ni d'optimiser la productivité des prestations ni la gestion de la circulation des flux physiques sur la plate forme portuaire. Il est alors temps de penser à une modernisation et une automatisation de la gestion et des équipements portuaires.

Tous ces problèmes énumérés nous permettent de nous interroger sur l'efficacité de l'organisation du système portuaire béninois, et ceci d'autant plus qu'il est patent qu'une bonne organisation améliorerait la desserte des marchés enclavés dont les principaux griefs au sujet du Port de Cotonou, sont relatifs au transit time et à la complexité relative au coût des procédures d'enlèvement.

Il est à remarquer que la compétitivité des corridors de transport se gagne autant sur la gestion optimale des flux physiques de marchandises que sur la maîtrise et la rationalisation des flux de l'information. En effet, la compétitivité repose sur la satisfaction du client ; or cette satisfaction ne saurait être obtenue à n'importe quel coût et à n'importe quel moment. D'où la nécessité pour les ports, à l'instar des autres entreprises de créer une "fonction logistique" afin d'organiser à moindre coût, le circuit de marchandises ou matière aboutissant à livrer au client le bien qu'il souhaite et au moment voulu. Cette fonction doit assumer la gestion :

- des flux physiques : Transport, manutention, entreposage......

- des flux d'information : prévision, anticipation et suivi administratifs des commandes, des annonces d'arrivées des navires, des débarquements de cargaison etc..........

Ainsi se fait ressentir la nécessité de la logistique dans la gestion des activités portuaires.

Section 2 : Méthodologie de travail

I - Objectifs

L'objectif principal de notre étude est de montrer la nécessité de l'adoption de la logistique dans le système portuaire béninois. Ainsi les stratégies logistiques que nous suggérerons permettront de :

- Mieux organiser le système portuaire béninois en vue d'optimiser son trafic ;

- Rendre plus compétitive la chaîne portuaire béninoise ;

- Gérer de façon rationnelle et efficiente la plate - forme logistique portuaire de Cotonou.

II- Organisation de l'étude

Pour atteindre ces objectifs nous avons exploité la littérature existante sur la logistique en vue de ressortir une définition de la logistique portuaire.

Ensuite les enquêtes essentiellement basées sur les entretiens et l'exploration de l'ensemble du domaine portuaire et des activités qui s'y déroulent, nous ont permis d'identifier les dysfonctionnements liés au processus de circulation des flux physiques et d'informations et d'énumérer les forces et faiblesses du Port de Cotonou.

L'analyse des données statistiques nous permettra de faire des prévisions de trafics dans un horizon très proche d'une part et de procéder à la conception d'un système logistique d'autre part. Enfin nous formulerons les propositions et recommandations à l'endroit du Port Autonome de Cotonou.

Chapitre II- Le concept de la logistique

La logistique est un mot d'origine militaire qui signifie la mise en oeuvre des moyens permettant le déplacement des unités. Très employée au cours de la seconde guerre mondiale, la logistique est la mise au point des moyens techniques pour assurer l'approvisionnement des unités. Le plan MARSHALL a fait pénétrer ce mot dans les entreprises en commençant par les grandes.

L'implantation de la logistique a commencé par l'Amérique et le Japon. Le développement des outils logistiques a commencé dans les années 1960 et au début des années 1970. Elle est devenue un outil généralisé, c'est-à-dire qu'elle a pénétré le champ économique, puis celui de l'entreprise, pour être à ce jour un véritable concept de gestion d'entreprise.

Section 1 : Définitions et quelques composantes de la logistique.

I - Définitions et évolution de la logistique

Plusieurs définitions ont été admises par la littérature depuis son apparition jusqu'à nos jours.

La première définition sous le nom de logistique remonte à 1948 quand le comité des définitions de l'American Marketing Association a proposé : « mouvement et manutention de marchandises du point de production au point de consommation ou d'utilisation ». Cette définition correspond bien toujours à l'image de la logistique communément répandue encore aujourd'hui.

Après la définition de l'American Marketing Association, celle de Magee a été l'une des premières à clairement englober les flux d'approvisionnement dans la logistique : « Technique de contrôle et de gestion des flux des matières et de produits, depuis leurs sources d'approvisionnent jusqu'à leur point de consommation ».

Mais cette définition restait encore très orientée sur des aspects physiques et ne fait pas ressortir les aspects immatériels (les flux d'information). C'est ce pourquoi Daniel Tixier, Hervé Mathe et Jacques Colin ont donné la définition suivante de la logistique :

« La logistique est le processus stratégique par lequel l'entreprise organise et soutien son activité. A cet titre on peut déterminer et gérer les flux matériels et informationnels afférents, tant interne qu'externe, en amont qu'en aval. Dans le cadre de la poursuite des objectifs généraux à laquelle elle concourt sa mission consiste à permettre l'élaboration de l'offre de l'entreprise et en réaliser la rencontre avec la demande du marché tout en recherchant systématiquement les conditions d'optimalité dans l'exécution. Sa mise en oeuvre procédant de différents acteurs, elle est appelée à gérer en ce sens les tensions à leurs interfaces du fait de la non identité de leur objectif propre ».

Cette définition peut être réduite à la plus simple suivante : « La fonction de la logistique dans l'entreprise est d'assurer au moindre coût la coordination de l'offre et de la demande, au plan stratégique et tactique ainsi que l'entretien à long terme de la qualité des rapports fournisseurs - clients qui la concernent ».

La logistique portuaire peut être ainsi définie comme étant l'ensemble des moyens stratégiques et opérationnels permettant d'optimiser les fonctions intermodales dans la chaîne portuaire. C'est aussi une démarche permettant de rendre plus rapide et plus efficiente que rapide les différentes opérations d'un port.

II- Quelques composantes de la logistique portuaire

Ici, l'accent serait mis sur quelques composantes de la logistique existant ou pouvant exister sur la plate - forme portuaire. Au nombre de ces composantes nous pouvons distinguer :

· La manutention

· L'entreposage

1- La manutention

La manutention est la manipulation et le déplacement des marchandises en vue de leur emmagasinage ou entreposage. Les moyens techniques de la manutention constituent une des composantes fondamentales de la logistique. C'est d'ailleurs le secteur de la logistique qui a le plus évolué au cours de ces dernières décennies. 

Les systèmes de manutention les plus courants sont la manutention des conteneurs et la manutention des marchandises conventionnelles non conteneurisées : sacheries, roulantes, palettes à nu, caisse...)et la manutention des vracs

Le système de manutention des conteneurs

Il comprend quatre composantes que sont : l'entreposage sur remorque, le système des chariots élévateurs lourds, le système des chariots cavaliers et le système des grues portique.

Le système d'entreposage sur remorque consiste à décharger les conteneurs importés d'un navire par une grue et sont ensuite chargés sur des remorques qui sont tractées jusqu'à un emplacement assigné dans l'aire d'entreposage, où elle restera jusqu'à ce qu'un tracteur routier l'emmène. Les remorques transportant des conteneurs destinés à l'exportation sont amenées dans l'aire de stockage par traction routier, puis conduites au navire à l'aide des matériels du port.

Le système des chariots élévateurs lourds : C'est un système qui consiste à utiliser des chariots élévateurs à fourche lourds d'une capacité d'environ 42 tonnes équipés d'un palonnier à prise par le haut et peut gerber des conteneurs de 40 pieds pleins sur 2 à 3 hauteurs.

Le système des chariots cavaliers est celui permettant de gerber des conteneurs sur deux (02) ou trois (03) hauteurs, les déplacer du quai à l'aire d'entreposage et les charger sur un véhicule routier ou les en décharger.

Le système des grues à portique permet de gerber les conteneurs se trouvant dans l'aire d'entreposage d'être gerbés à l'aide de grue à portique sur rail sur une hauteur de cinq (05).

La manutention des marchandises non conteneurisées et des vracs

Elle est généralement effectuée par les propres moyens de manutention du navire en ce qui concerne la manutention bord quai. Celle-ci est ensuite relayée par des élévateurs à fourche ou les dockers en ce qui concerne la manutention à quai.

Les différents types de manutention

Chaque catégorie de marchandises est manutentionnée en plusieurs phases qui déterminent les types de manutention à savoir :

- La manutention bord ou stevedoring

- La manutention terre ou acconage

· La manutention bord ou stevedoring

Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement et de déchargement des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique que l'on peut décomposer en quatre phases : Prise de la palanquée en cale, transfert à terre, pose de la palanquée et retour. Lorsqu'elles s'effectuent du bord vers la terre ou de la terre à bord du navire à l'aide des grues du navires ou à quai, on parle de la manutention verticale. C'est le cas par exemple des navires LO/LO. Lorsqu'elles s'effectuent par la rampe du navire avec l'aide d'engins de manutention éventuellement pour les navires transportant des véhicules, on parle de manutention horizontale. C'est le cas des navires RO/RO.

· La manutention terre

Les opérations terre s'effectuent aussi de façon cyclique décomposée comme suit :

- Saisie de la palanquée

- Transfert

- Pose en magasin ou terres pleins et camions (enlèvement direct). C'est donc l'ensemble des opérations depuis le dépôt de la palanquée au sous-palan jusqu'à l'arrimage dans les magasins, terre-pleins ou les camions.

Cas particuliers de manutention

- Le shifting

Il consiste à déplacer les marchandises non destinées au port de déchargement soit à l'intérieur du navire, on parle de shifting bord - bord  ; soit du navire sur le quai et ensuite du quai sur le navire :on parle respectivement de shifting bord - terre et de shifting terre - bord.

Il peut être vertical (en soulevant les marchandises avec les grues du navire) ou horizontal (en roulant grâce à un matériel approprié : tracteurs, mafis...)

Le shifting diffère du transbordement en ce sens que toutes les opérations s'effectuent sur un même navire.

2- L'entreposage

La variété des installations d'entreposage dans les ports découle de la diversité des besoins d'entreposage des marchandises. Pour assurer une circulation fluide des marchandises à travers les postes à quai, les autorités portuaires doivent établir des procédures et des pratiques d'entreposage. Il existe deux principaux types d'entreposage portuaire à savoir l'entreposage en transit pour les marchandises ne restant qu'un laps de temps dans le port et l'entreposage à long terme pour les marchandises qui, pour des raisons diverses doivent séjourner plus longuement dans le port.

L'entreposage de transit permet d'une part de réduire le risque de déséquilibre navire/quai, d'autre part il permet d'accomplir les inspections, la perception des taxes à l'importation et les autres formalités et évite l'encombrement du quai ; il ne retarde pas la rotation du navire comme tend à le faire le transfert direct dans ces mêmes circonstances. Enfin il permet de se protéger contre les risques de retard que les navires et les marchandises peuvent subir du fait du mauvais temps ou des problèmes ayant surgi au cours d'escale précédente.

L'entreposage à long terme s'est développé considérablement dans certains pays au point où il assure des revenus importants pour l'autorité portuaire allant parfois de 30 à 40% de la totalité des revenus du port.

Section 2 :La logistique, un concept de management

I- La logistique : un sous-système du management

Le contexte économique étant en évolution permanente, le management n'est pas figé, ni dans théorie,ni dans sa pratique. Le management évolue donc et génère des concepts nouveaux pour s'adapter dont celui de la logistique.

La logistique se préoccupant des contraintes de l'ajustement de l'offre à celles de la demande, elle est aujourd'hui un concept de direction générale qui va se développer considérablement au fil des prochaines années. Sa maîtrise devrait donc être une des clés du succès et même tout simplement de la survie. Le concept de logistique résulte alors d'une évolution naturelle de la pensée sur le management.

De nos jours, il doit y avoir une véritable politique d'entreprise articulée autour du concept de logistique qui vise une collaboration soutenue des différentes tâches si l'on veut que cette logique porte ses fruits, cela veut dire que la logistique doit être considérée non pas comme induite par l'activité économique, mais comme un élément fondateur de la politique générale, donc donnant naissance à des stratégies et des tactiques.

« La démarche logistique sonne peut-être le glas du management général dont les coups brillants reposent sur l'intuition » La logistique d'entreprise, vers un management plus compétitif, page 24

La logistique en tant que concept de management se évolue de nos jours vers un concept intégrateur des activités managériales sur une base transversale. Ce concept s'exprime à travers le terme anglo-saxon "supply chain management".

II- Le concept "supply chain management"

C'est un concept relativement récent qui regroupe des enseignements souvent regroupés sous le terme « logistique ». C'est aussi un concept moteur en ce sens qu'il véhicule une certaine conception de l'organisation et du management des entreprises.

On définit assez souvent la supply chain comme « la suite des étapes de production et de distribution d'un produit depuis les fournisseurs des fournisseurs du producteur jusqu'aux clients de ses clients »

On peut donc définir le management de la supply chain comme le pilotage de ses flux et de la gestion de ses stocks à travers une gestion informatique de l'ensemble des informations nées de la chaîne, aux fins d'obtenir un niveau de performance désiré à coût réduit.

La supply chain est un concept moteur qui joue le rôle de paradigme. La vitesse de circulation des produits dans la supply chain, mesure son efficacité. L'objectif global est la recherche d'une nouvelle rapidité d'adaptation aux évolutions techniques et de marché, « une agilité » au sein de l'entreprise mesurée au moins en partie par un temps de parcours de la supply chain toute entière aussi bien chez les fournisseurs du fabricant que dans les circuits de distribution.

Le concept de supply chain est aussi porteur de changement d'organisation au sein des entreprises. L'approche de la supply chain tend à absorber peu à peu une grande part d'activités économiques.

Les professeurs Ricardo Ernst et Michel Fender la définissent alors comme « l'ensemble des infrastructures, des équipements, des hommes et des opérations qui rendent possible le flux de matières, d'informations et financier depuis l'acquisition des matières premières jusqu'à la production et la distribution dans les mains du consommateur »

TROISIEME PARTIE :

LA LOGISTIQUE DANS L'ORGANISATION

DU SYSTEME PORTUAIRE

Les récents changements intervenus dans le transport maritime à l'ère de la mondialisation sont marqués par la spécialisation en terme de trafic. La libéralisation des activités portuaires a conduit à la concentration des opérateurs et à la croissance du trafic de conteneurs. Tout ceci exige une gestion optimale des flux physiques et d'informations pour une maîtrise parfaite de la chaîne portuaire.

Pour cela, il faudra adopter une organisation adéquate du système portuaire et un recours à une gestion logistique intégrée des opérations portuaires, donc l'implantation de la logistique en tant que concept de management.

Dans cette troisième partie nous mettrons en exergue les atouts et les limites du système portuaire béninois. Ensuite nous le décrirons puis procèderons à son analyse.

Enfin l'accent sera mis sur les propositions et recommandations en vue de l'amélioration de l'organisation de cette chaîne gage de compétitivité.

Chapitre I : Atouts et limites du système portuaire béninois

Section 1 : Description de la chaîne portuaire béninoise

I- De l'assistance aux navires à la sortie des marchandises

1- L'assistance aux navires

Lorsqu'un navire a des marchandises à destination du Port de Cotonou, l'armateur avertit le consignataire qui reçoit les informations sur les caractéristiques de la cargaison ainsi que la date et l'heure d'arrivée du navire. Ce consignataire informe d'une part la capitainerie lors de sa réunion journalière de placement des navires. Ainsi, un poste à quai lui est réservé.

Dès l'arrivée du navire , depuis les eaux territoriales jusqu'à la rade, le navire est assisté par les services de la capitainerie du Port Autonome de Cotonou. Très souvent le navire mouille en rade en attendant son introduction dans le bassin puis à quai.

Une fois les quais d'accostage libérés, le navire est piloté par un pilote délégué de la capitainerie jusqu'au bassin où les remorqueurs grâce à leur technique de remorquage le positionnent au poste à quai prévu.

Le temps passé par le navire en rade dépend de la disponibilité des différents postes à quai. La disponibilité de ces postes à quai dépend à son tour de la rapidité de la manutention et des formalités administratives.

2- La manutention et les formalités administratives

2-1- La manutention

Elle est l'un des éléments essentiels de compétitivité de la chaîne, sa rapidité et sa fiabilité sont synonymes de déchargement et de chargement rapides des cargaisons du navire, ce qui implique une courte durée des navires à quai, en rade et un enlèvement rapide des marchandises par les chargeurs (importateurs).

Au Port de Cotonou, la manutention est assurée par une société d'Etat (Société Béninoise de Manutention Portuaire SOBEMAP) et deux sociétés privées : Société de Manutention du Terminal à Conteneur (SMTC) et Cotonou Manutention (COMAN). Les moyens logistiques dont elles disposent pour accomplir leurs missions sont : des tracteurs routiers, des tracteurs agricoles, des tugmasters, des attelages conteneurs 40' et 20', des engins lourds levage, des engins spreaders frontal, des engins légers à fourches, des véhicules légers, des engins légers à fourches etc......

Une fois la manutention faite, les marchandises peuvent être enlevées directement ou entreposées en vue de leur enlèvement ultérieur.

2-2- Les formalités administratives

Les formalités administratives sont de deux ordres, l'une concerne les navires et l'autre les marchandises.

· Les formalités par rapport aux navires

Depuis l'annonce de l'arrivée du navire le Port Autonome de Cotonou établit les pièces relatives aux prestations sur demande du consignataire ou du commandant du navire. Ainsi, le navire bénéficie des diverses prestations de la capitainerie(pilotage, remorquage, lamanage, ravitaillement en eau,sejour en rade, à quai, veille de sécurité).

Toutes ces prestations font l'objet de facturation. Telles sont les principales formalités auxquelles sont soumises les navires accostant au Port de Cotonou.

· Les formalités par rapport aux marchandises

A l'arrivée du navire au Port, le manifeste détaillant les caractéristiques de la cargaison à décharger au port de Cotonou est adressé à la douane par le consignataire.

Lorsqu'il s'agit des marchandises conteneurisées lors du dépotage, les services d'inspection de la qualité et les agents de la douane constatant respectivement la qualité du produit d'une part et la véracité des informations relatives à la cargaison d'autre part. Lorsqu'il s'agit des marchandises non conteneurisées, on passe directement à la vérification des informations qui leur sont relatives.

Ensuite, les différentes sociétés intervenant dans la chaîne portuaire jouent leur partition pour que soit effectuées les formalités de dédouanement, de transit, de transports... Ces différentes formalités font intervenir aussi d'autres acteurs tels que Le Conseil National des Chargeurs du Bénin et la Chambre de Commerce et d'Industrie du Bénin.

II- Processus du mouvement de la cargaison dans l'enceinte portuaire

( confère figure ci- dessous) Figure 1: Processus du mouvement de la cargaison dans l'enceinte portuaire

Transport maritime

RADE

· Accueil, assistance au navire

· Pilotage, remorquage

· Lamanage

QUAI

MAGASIN ET TERRE - PLEIN

· Formalités d'enlèvement

· Manutention

CAMIONS ET WAGONS

· Manutention

· Agencement du terminal

· Système de communication et d'échange

Transport Terrestre

PLATE - FORME PORTUAIRE

Section 2 : Analyse du système portuaire béninois

Avant de passer à l'analyse des statistiques de trafic du Port de Cotonou procédons d'abord à un récapitulatif de ses forces et faiblesses.

I- Analyse en terme de forces et faiblesses

Forces

Faiblesses

- Environnement économique et politique stable.

- Moyens financiers importants affectés à la communication notamment la publicité, la promotion portuaire et les relations publiques.

- Existence d'un cadre de concertation de la communauté portuaire sur les questions liées à l'exploitation et à la compétitivité de la chaîne portuaire.

- L'existence des structures de promotion du port (APPC et ACCP) permet d'être à l'écoute des partenaires en vue d'améliorer les prestations du Port de Cotonou.

- L'existence des plans de développement montre que les autorités portuaires ont à coeur la mission assignée au Port de Cotonou dans l'économie béninoise

- Equipements de manutention peu performants.

- Coûts portuaires difficiles,voire impossibles à maîtriser à cause des faux frais.

- Des charges extra portuaires importantes alourdissant le coût portuaire des marchandises.

- La lenteur administrative allonge le transit time et ne permet pas d'atteindre l'objectif d'enlèvement des marchandises en 24 h.

- L'inexistence d'une base de données communes à tous les acteurs en vue de la facturation TTC des prestations ne permet pas d'atteindre les objectifs engendrant l'idée de mise en place du guichet unique.

- La politique de gestion des camions ne permet pas d'accroître efficacement les rendements de la chaîne portuaire.

II- Analyse des trafics du port de Cotonou

L'analyse du trafic du Port de Cotonou et du cumul de janvier à décembre 2004 par rapport à la même période de l'année 2003 présente les tendances ci-après :

1- Trafic des navires

Le trafic des navires ayant fait escale au port de Cotonou au cours du mois de décembre 2004 a été de 121 navires contre 136 en décembre 2003, soit une baisse de 11,03%.

Au niveau du cumul, ce trafic a été de 1151 navires ayant escalé de janvier 2004 à fin décembre 2004 contre 1539 navires de janvier 2003 à décembre 2003, soit une baisse de 25,21%.

En terme de navire de commerce (déduction faite des chalutiers et de tout autre navire à escale non commerciale), le trafic du mois de décembre 2004 a été de 81 navires contre 76 en décembre 2003 soit une hausse de 6,58 %.

Toutefois, le trafic cumulé des navires de commerce au Port de Cotonou a été de 978 escales de janvier à fin décembre 2004 cotre 1121 escales en 2003, soit une baisse de 12,76 %.

2- Trafic de marchandises

Le trafic des marchandises embarquées et débarquées au Port de Cotonou a été de 295 193 tonnes en décembre 2004 contre 370 198 tonnes en décembre 2003 , soit une diminution de 20,26 %.

Vu sous l'angle du trafic cumulé, 3 787 511 tonnes de marchandises ont été embarquées et débarquées au Port de Cotonou de janvier à fin décembre 2004 contre 4 278 286 tonnes pour la même période de l'année 2003,soit une régression de 11,47 %

III- Etude comparative des trafics par pays utilisateurs des Ports de Cotonou et de Lomé.

Notre étude prendra en compte les pays de l'hinterland puisque c'est un marché convoité par les différents ports côtiers, cette étude sera faite en tenant compte des deux dernières années passées.

1- Par rapport au Niger

Les trafics du Niger en 2003 et 2004 au Port de Cotonou ont été respectivement de 799 916 tonnes et 649 851 tonnes soit une baisse de 18,76 %. Alors que, au Port de Lomé ces trafics ont été en 2003 et 2004 respectivement de 174 972 tonnes et 180 248 tonnes soit une hausse de 3,02 %.

2- Par rapport au Burkina - Faso

37 215 tonnes et 25 255 tonnes ont été déchargées et chargées respectivement en 2003 et en 2004 soit une baisse de 32,14 % au Port de Cotonou. Pendant que au Port de Lomé 3 133 531 tonnes et 1 047 193 tonnes de marchandises on été embarquées et débarquées respectivement en 2003 et en 2004 soit une baisse de 66,58 %.

3- Par rapport au Mali

Les marchandises importées et exportées par le Mali du Port de Cotonou en 2003 et 2004 s'élèvent à 13 977 tonnes et 424 tonnes soit une baisse de 96,97 %. Le Port de Lomé a connu une baisse de 37,40 % pour les trafics de marchandises de 2003 et 2004 qui sont respectivement de 220 564 tonnes et 138 077 tonnes.

4- Commentaires

Cette étude nous permet d'apprécier la fréquentation ou l'utilisation des ports de Cotonou au Bénin et celui de Lomé au Togo par l'hinterland encore appelé Sahel. Ainsi, nous constatons en terme de tonne métrique que le port de Cotonou est plus utilisé par le Niger que le port de Lomé. Par contre, le port de Lomé est plus largement utilisé par le Burkina - Faso que le Port de Cotonou. Le Mali fait transiter également plus ses marchandises par le Port de Lomé que par le Port de Cotonou.

Signalons que le Burkina - Faso est un pays frontalier au Togo et au Bénin, le Niger n'est que frontalier au Bénin dans le cadre de notre analyse ; par contre le Mali n'est frontalier à aucun des deux pays (Togo et Bénin).

La question que nous nous sommes posée au cours de cette analyse est de savoir pourquoi le Burkina - Faso et le mali fréquentent plus le Port de Lomé que celui de Cotonou. Nous ne saurions trouver à cette question une réponse spécifique, mais une approche de solution peut être proposée pour une amélioration de la performance du Port de Cotonou qui permettra sûrement d'attirer plus de trafic. La recherche de cette performance passe, comme auront à le mettre en exergue nos travaux, par la mise en place d'un système logistique au Port de Cotonou.

IV- Etude des rendements observés au niveau de la manutention.

Productivité de la manutention TEU1(*) (heure/navire)

Société

Années

SOBEMAP

COMAN SA

SMTC

1998

12

17,72

-

1999

18

20,47

17,58

2000

16

19,03

18,36

2001

16

16,95

17,64

2002

18

18,9

20,09

2003

15

18,9

20,09

Cadence moyenne par an

15,83

18,66

18,41

Tableau 1: Cadences moyennes de manutentions réalisées par an au Port de Cotonou

Source : SOBEMAP, COMAN SA, SMTC

Un récapitulatif des données communiquées par les sociétés de manutention du Port de Cotonou indiquent les cadences moyennes de manutentions ci-après :

- COMAN SA : 18 TEU/heure par navire

- SOBEMAP : 15 TEU/heure/navire

- SMTC : 18 TEU/heure/navire

Ces cadences, bien qu'inférieures à l'objectif de 24 TEU/heure/navire prescrit par la stratégie sectorielle des transports constituent une avancée significative par rapport à la période antérieure à la libéralisation.

Des informations reçues des ports voisins de la sous région non équipés de grues de quai, il ressort que les performances au niveau de la manutention au Port de Cotonou sont comparables à celles atteintes dans les dits ports.

Toutefois, le Port de Cotonou n'étant pas équipé de grues de quai, la manutention des navires se fait par les grues installées à bord de ces derniers. Certains de ces navires sont équipés de grues portiques qui sont assez performants avec lesquelles on peut atteindre de meilleurs rendements. Par contre, avec les navires de grue à mats, la vitesse de rotation est très lente ralentissant de ce fait les activités et affaiblissant par conséquent les rendements.

En outre, il faut noter que l'amélioration des performances ne dépend pas seulement des équipements de manutention mais également de la disponibilité des espaces pour le stockage des conteneurs, des facilités de manoeuvre sur les quais et de circulation entre ceux-ci et les terminaux.

V- Prévisions

L'analyse de l'environnement économique actuel dans la sous région donne une nette possibilité au Port de Cotonou d'accroître ses trafics vu la situation politico-économique relativement stable du Bénin avec des voies de dessertes aménagées.

En effet avec la situation de famine au Niger, le Port de Cotonou pourraient espérer une augmentation du trafic de denrées alimentaires importées en direction de pays. L'instabilité politique de la Côte-d'Ivoire a amené les producteurs Burkinabé de coton à acheminer leurs produits par le Port de Lomé. Or l'état dégradé des voies et la situation politique non totalement stable du Togo ne leur facilite pas l'acheminement. Le Bénin dispose alors des atouts considérables pour attirer ce trafic par le Port de Cotonou.

De ce point de vue, dans les toutes prochaines années le Port de Cotonou pourrait connaître un accroissement de ses trafics ; d'où la nécessité d'établir des prévisions. Ces prévisions ont été établies dans notre démarche à base des données statistiques des cinq dernières années.

Ainsi, le tableau comparatif du trafic des navires au Port de Cotonou de l'année 2000 à 2004 se présente comme suit :

Années

2000

2001

2002

2003

2004

Nombre de navires

1184

1260

1307

1539

1395

Tableau 2 : Trafic des navires

Observons la tendance des trafics de navires par graphique

Pour la réalisation de nos prévisions, nous avons opté pour la méthode de l'ajustement linéaire par la méthode des moindres carrés. Ainsi pour les prévisions des navires à destination de Cotonou pour les quatre années à venir nous aurons :

Années

(xi)

Nombre de navires(y)

Xi=xi-x

Yi=yi-y

XiYi

Xi2

2000

1

1184

-2

-153

306

4

2001

2

1260

-1

-77

77

1

2002

3

1307

0

-30

0

0

2003

4

1539

1

202

202

1

2004

5

1395

2

58

116

4

 

X =3

y = 1337

0

0

701

10

?XiYi 701

Calculons le coefficient directeur a = =

?Xi² 10

a=70,1

y = a x + b = 70,1*3 + b

1337 = 210,3 + b

b = 1337 - 210,3 = 1126,7

y = 70,1x + 1126,7

Calcul des prévisions

Y6 = (70,1*6)+ 1126,7 = 1547,3 soit 1547 navires en 2005

Y7 = (70,1*7)+ 1126,7 =1647,4 soit 1617 navires en 2006

Y8 = (70,1*8)+ 1126,7 = 1687,5 soit 1688 navires en 2007

Y9 = (70,1*9)+ 1126,7 = 1757,6 soit 1758 navires en 2008

Y10 =(70,1*10)+1126,7 = 1827,7 soit 1828 navires en 2009

Ainsi nous aurons le tableau récapitulatif et le graphique ci-après :

Années

2005

2006

2007

2008

2009

Nombre de navires

1547

1617

1688

1758

1828

Tableau 3 : Prévision du trafic des navires

Prévision des marchandises

Par rapport à la prévision des marchandises la même démarche sera adoptée que celle des navires.

Années

Tonnage des marchandises

2000

3 073 490

2001

3 309 890

2002

3 469 912

2003

4 278 286

2004

3 787 511

Tableau 4 : Trafic de marchandises

Avec le tableau ci-après nous aurons la tendance suivante

Les prévisions seront les suivantes

Années

(xi)

Tonnage des marchandises

(y)

Xi=xi-x

Yi=yi-y

XiYi

Xi2

2000

1

3 073 490

-2

-510327,8

1020655,6

4

2001

2

3 309 890

-1

-273927,8

273927,8

1

2002

3

3 469 912

0

-113905,8

0

0

2003

4

4 278 286

1

694468,2

694468,2

1

2004

5

3 787 511

2

203693,2

407386 ,4

4

 

X =3

y = 3583817,8

0

0

2396438

10

Calcul du coefficient directeur de la droite de tendance :

?XiYi 2396438

Calculons le coefficient directeur a = =

?Xi² 10

=239 643,8

La tendance linéaire est d'équation y = ax + b

y = a x + b

3 583 817 = (239 643,8*3)+b

b = 2 864 886,4

y = 239 643,8x + 2 864 886,4

Le trafic pendant les quatre prochaines années aura donc une tendance linéaire de :

Y = 239 643,8x + 2 864 886,4

Calcul des prévisions

Y6 = (239 643,8 * 6) + 2 864 886,4 = 4302749,2

soit un trafic de 4 302 749 tonnes de marchandises en 2005

Y7 = (239 643,8 * 7)+ 2 864 886,4 = 4 542 393

soit un trafic de 4 542 393 tonnes de marchandises en 2006

Y8 = (239 643,8 * 8) + 2 864 886,4 = 4 781 036,8

Soit un trafic de 4 781 037 tonnes de marchandises en 2007

Y9 = (239 643,8 * 9) + 2 864 886,4 = 5 021 680,6

Soit un trafic de 5 021 681 tonnes de marchandises en 2008

Y10 = (239 643,8 * 10) + 2 864 886,4 = 5 261 324,4

Soit un trafic de 5 261 324 tonnes de marchandises en 2009.

Ainsi nous aurons le tableau récapitulatif et le graphique ci-après :

Années

Tonnage des marchandises

2005

4 302 749

2006

4 542 393

2007

4 781 036,8

2008

5 021 680,6

2009

5 261 324,4

Tableau 5 : Prévisions du trafic des marchandises

Avec le tableau ci-après nous aurons la tendance suivante :

Remarque :

Nous avons opté pour la méthode des moindres carrés de l'ajustement linéaire en nous mettant dans l'optique que toute entreprise qui vise la performance doit mener des actions et des politiques en vue d'une croissance constante de ses activités.

Les prévisions faites nous permettent d'envisager dans les quatre prochaines années un accroissement de trafic (de navires et de marchandises) du Port de Cotonou.

Cependant, il est à constater qu'une récente réglementation sur le bordereau de suivi de cargaison a été élaboré en vue d'une mise en application. Celle-ci occasionne un surplus de taxe pour les marchandises en transit, ce qui peut réduire les atouts du Port de Cotonou à accroître ses trafics comme analysé plus haut.

Pour atteindre ces prévisions et les maintenir en croissance continue sur plusieurs années, diverses stratégies devront être mises en oeuvre. Dans la suite de notre travail nous préconisons la mise en place d'un système de gestion logistique adapté au domaine portuaire de Cotonou afin de faire de celui-ci un grand port de desserte dans la sous région.

Chapitre II : Intégration de la logistique au Port de Cotonou
Section 1 : Conception d'un système logistique au Port de Cotonou

Concevoir un système logistique performant suppose la maîtrise de nombreux paramètres comme le niveau des coûts sur le lieu d'exploitation, la taille des navires etc...

I- La fonction logistique dans le port

Les avantages concurrentiels du développement de la logistique obligent les autorités portuaires de nos jours à renforcer leurs buts spécifiques et opérationnels dans l'objectif de positionner les ports comme les points clés dans la chaîne des transports en optimisant leur fonction inter-modale. Les points suivants permettront d'illustrer les buts spécifiques catégorisant cette stratégie :

- L'optimisation des flux physiques de marchandises accompagnés des flux d'information ;

- L'harmonisation effective entre les différents agents appartenant à la communauté portuaire ;

- La régularisation de l'activité des agents impliqués et la stimulation de la concurrence commerciale. Tout au long de la stratégie de fluidité dans le passage des marchandises à travers les ports, il n'y a pas de doute que l'interruption dans la chaîne portuaire oblige aussi les autorités portuaires à développer les activités logistiques, comme la seconde stratégie fondamentale dans les ports qui augmentent leur puissance de concurrence. Un port constitue un point nodal logistique et ceci implique l'acceptation des buts spécifiques suivants :

- L'organisation des espaces et infrastructures portuaires du point de vue de leur objectif logistique.

- La location et la concession des différents espaces nécessaires pour la mise en oeuvre d'une zone d'activités logistiques ;

- La participation active par des spécialistes dans la pleine utilisation de l'espace portuaire et des facilités comme les domaines de l'activité logistique (les agents d'expédition, les opérateurs logistiques etc.... )

La logistique en général et la logistique portuaire en particulier usent des nouvelles règles de la gestion de production afin d'optimiser la rentabilité de la plate-forme portuaire. De ce fait, elle utilise le juste à temps. Il a pour objectif de supprimer tous les gaspillages, de synthétiser les activités de rangement, de mise en ordre et de nettoyage de la plate-forme portuaire.

Les actions cumulées du juste à temps peuvent se traduire par :

· Une meilleure organisation ;

· Une souplesse et une capacité de réactions accrues ;

· Une forte réduction des stocks et des délais ;

· Une meilleure productivité ;

· Une réduction des coûts

Nous ne saurions apprécier réellement le rôle de la logistique dans le port sans pouvoir se faire une idée de ce qu'apporte effectivement la logistique au port.

Ce que recherche toute entreprise dans la mise en oeuvre de toute fonction est la valeur ajoutée, cette valeur ajoutée est apportée aussi au port par la logistique. Nous présenterons, par les figures 4 et 5 en annexe, respectivement les différentes valeurs ajoutées qu'apportent les services logistiques au port et les critères déterminants de sélection des ports.

II- Pré analyse à la mise en place d'un système logistique au Port de Cotonou.

1- L'état actuel du port de Cotonou

Petit port situé sur la côte de l'Afrique de l'ouest, le Port de Cotonou dans son état actuel est construit pour une capacité d'accueil de deux millions de tonnes de marchandises par an. Grâce aux données statistiques actuellement disponibles nous pouvons déjà affirmer que le trafic prévu pour ce port a pratiquement doublé au cours de ces dernières années. Ceci pose déjà en un premier temps un problème de gestion de l'espace non seulement d'entreposage mais de circulation physique. Dans un second temps,cela pose le problème de maîtrise de la circulation de l'information.

2- Approche de solution aux problèmes posés

La prévision et la planification rationnelle et judicieuse des trafics pourraient améliorer la situation actuelle du Port de Cotonou, parce qu'elles auraient permis d'identifier les problèmes à l'avance, de rechercher des solutions, de mettre des moyens en oeuvre en vue de prévenir les éventuelles déconvenues et imperfections.

Dans le cadre de notre analyse, compte tenu des prévisions faites, d'ici quelques années le Port de Cotonou atteindra un niveau de trafic largement supérieur à celui de ce jour, pour ce faire il est important de mettre en place un système logistique afin de maintenir le trafic croissant et constant.

III- La mise en place d'un système logistique au port de Cotonou

1- Niveau des coûts sur le lieu d'exploitation

Dans ce contexte le lieu d'exploitation est l'enceinte du Port de Cotonou. Des stratégies de maîtrise des coûts notamment les charges administratives dans le domaine portuaire doivent être recherchées par les autorités du Port de Cotonou afin de minimiser les coûts portuaires aux clients mais également maximiser la rentabilité des opérations portuaires. Une maîtrise parfaite du niveau des coûts suppose une installation de système informatique hautement performant. En effet le système informatique actuel n'offre ni une possibilité de transfert de données entre tous les acteurs de la chaîne portuaire, ni une articulation des opérations de facturation portuaire.

En matière de système informatique, le Port à ce jour envisage l'installation d'un système d'information du guichet unique et du commerce extérieur, mais ce système doit pouvoir s'adapter aux exigences d'un système logistique dans le domaine portuaire.

2- La taille des navires

La perspective d'accroître le trafic nécessitera obligatoirement une vision d'accueillir des navires de capacité importante. Pour recevoir des navires à tirant d'eau important, il faut pouvoir aménager le bassin à la profondeur d'accueil de ces navires.

Donc la taille des navires doit être prise en compte dans une vision globale de mise en place d'un système logistique dans le port de Cotonou.

IV- L'institutionnalisation de la logistique au Port Autonome de Cotonou

D'une manière synthétique en vue d'atteindre un niveau de développement logistique dans le Port de Cotonou, deux types essentiels d'activités doivent être identifiés, il s'agit notamment des activités techniques et celles commerciales ou basées sur le marché. Ces activités seront coordonnées en mettant en place un suivi rigoureux, celles liées à l'optimisation des transactions portuaires. Ainsi la mise en place du système logistique au Port de Cotonou se résumera en trois (03) grandes lignes logistiques schématisées comme suit :

Zone des opérations

maritimes

Zone d'amarrage

Zone des

services portuaires

Terminal

Zone des Zone des opérations

du port 1ère ligne logistique : opérations terrestres

Part des opérations terre - mer portuaires

Limite du terminal

Zone des activités

complémentaire

2ème ligne logistique :

Zone complémentaire

Limite des services portuaires

3ème ligne logistique :

Service en dehors du port

Figure 2: LIGNE DES ACTIVITES LOGISTIQUE DU PORT

La première ligne logistique :

Elle regroupe 

- La zone des opérations maritimes à savoir l'assistance aux navires, le pilotage, et le remorquage. Ce sont toutes les opérations relatives aux navires depuis les eaux territoriales jusqu'au bassin.

- La zone des opérations terrestres telles que l'amarrage, la manutention, l'entreposage et le pesage.

La deuxième ligne logistique :

Elle concerne la zone des opérations complémentaires c'est-à-dire les opérations de formalités administratives et douanières.

La troisième ligne logistique :

Elle regroupe les activités extra portuaires comme le transport et la distribution.

Par ailleurs, la mise en oeuvre de ce système nécessite l'implantation, dans l'organigramme du port Autonome de Cotonou d'une direction logistique qui regroupera les services d'approvisionnement et des marchés, de contrôle des opérations commerciales, de la gestion des stocks, de la planification du suivi et de l'évaluation.

Cette direction se chargera de définir les stratégies logistiques spécifiques à court et à long terme et leur mise en exécution en collaboration avec les différents acteurs portuaires.

L'organigramme ainsi réaménagé se présentera comme schématisé en annexe (figure 6).

Section 2 : Propositions et Recommandations

Nos propositions et recommandations se feront d'une part pour l'intérieur du Port et d'autre part pour l'extérieur du Port.

I- A l'intérieur du Port de Cotonou

Dans l'enceinte portuaire, différentes reformes doivent être entreprises afin d'atteindre la performance pouvant permettre d'observer une croissance linéaire des trafics.

Nous savons qu'il est nécessaire de rechercher en permanence une augmentation de la productivité pour obtenir la diminution des coûts de chaque rupture de charge. Pour ce faire, il faut absolument assurer une coordination des équipements de manutention avec les zones de stockage, les terminaux ferroviaires et le réseau routier. La recherche permanente d'une augmentation de la productivité suppose alors la mise en place et l'utilisation des équipements modernes de production.

De nos jours, la manutention se prêtant à une opération de premier rang de compétitivité portuaire, il faudrait alors moderniser les équipements de manutention en adoptant l'installation des grues à quai voire des portiques au Port de Cotonou.

Plaques tournantes du commerce international, les terminaux à conteneurs ont un rôle essentiel dans la distribution des marchandises. Pour cette raison, une automatisation accrue des terminaux à Conteneurs est préconisée afin d'optimiser la gestion de la chaîne logistique portuaire. Cette automatisation permettra aussi d'avoir une maîtrise parfaite des terminaux à conteneurs en vue de faciliter leur gestion. Par ailleurs nous préconisons l'installation d'un système informatique hautement performant (échanges de données électroniques interportuaires) permettant d'identifier les caractéristiques majeures et les contraintes d'accostage des navires à destination de Cotonou. Ainsi, une connaissance parfaite des caractéristiques du navire et de sa cargaison seront prises en compte bien avant leur arrivée. Cette maîtrise de la cargaison et du navire permettra de rationaliser la gestion de l'utilisation des postes à quai et de déclencher la procédure d'enlèvement de la marchandise avant son débarquement, ceci facilitera l'enlèvement et réduira les délais et les coûts.

Le système informatique permettra au moyen d'un réseau automatique de procéder aux différentes formalités que doivent remplir les marchandises avant la sortie du Port. De ce fait, la nature de la marchandise, son poids, le numéro du connaissement, son pays de destination finale figurant dans les caractéristiques de la cargaison permettront aux mandants du chargeur de disposer des documents nécessaires à l'enlèvement de leur marchandise avant l'arrivée. Une fois à l'arrivée du navire un système de contrôle automatique permettra de vérifier les informations prises en compte et s'en suivra la sortie de la marchandise.

Tout cet argumentaire permettra de réduire totalement les tracasseries administratives et douanières puisque le client ne sera plus en contact direct avec l'autorité portuaire.

Enfin, l'installation des ponts bascules électroniques permettra d'obtenir une bonne fiabilité des mesures de pesage et limitera ou réduira les manques à gagner constatés actuellement dans la facturation des opérations du Port de Cotonou et évitera aussi les fraudes dans les opérations de pesage.

II- A l'extérieur du Port de Cotonou

Face aux problèmes de stationnement des camions gros porteurs dans le port de Cotonou ,nous recommandons que l'autorité portuaire propose aux opérateurs économiques privés, la construction des parkings de stationnement dans la ville de Cotonou et ses environs. Ceci permettra de désengorger l'espace portuaire. Ainsi l'application du juste à temps permettra aux camions de ne rentrer dans l'enceinte portuaire que si la marchandise à transporter est prête à sortir ou si ces camions en ont à décharger au port pour l'exportation.

La création des zones des activités logistiques devient plus qu' une nécessité à un moment où le trafic du port de Cotonou a considérablement augmenté et augmentera dans les toutes prochaines années compte tenu des prévisions.

Loin d'être des ports secs, les zones des activités logistiques, seront assimilées à des ports secs disposant des moyens (chariots élévateurs) utilisés sur la plate forme portuaire. En ces lieux seront entreposés des conteneurs ou des marchandises à destination du sahel et du nord Bénin. Nous préconisons que ces zones soient construites dans le centre et le septentrion , à Dassa- Zoumè, Parakou, Djougou, à Kandi et à Malanville. Grâce à ces zones les marchandises à destination de l'hinterland peuvent être entreposées à l'extérieur du port de Cotonou et subir les mêmes processus d'enlèvement du port de cotonou.

CONCLUSION

es profondes mutations enregistrées dans

l'environnement maritime et portuaire ces

dernières années, notamment la libéralisation des transports maritimes et la concurrence interportuaire ont agi sur la compétitivité du Port de Cotonou.

Fonction du millénaire, stratégie adéquate pour le développement de toute entreprise commerciale et industrielle, la logistique est aujourd'hui plus qu'indispensable que nécessaire dans l'organisation et la gestion des ports qui se veulent modernes et performants.

Ainsi les stratégies logistiques permettront d'améliorer les résultats portuaires par non seulement une amélioration qualitative des prestations, une modernisation du système, mais également des actions commerciales concrètes qui feront accroître la rentabilité et la gestion optimale du trafic, gage d'une bonne compétitivité du système portuaire béninois.

Cependant, malgré son efficacité reconnue par les grandes entreprises du monde, sa mise en place et son suivi nécessitent d'importants investissements et une attention soutenue.

Rester en marge de cette révolution internationale occasionnera des pertes importantes pour le Port de Cotonou et l'économie nationale en générale car le nouveau millénaire sera logistique, qu'on le veuille ou non le décor est déjà planté et le Port de Cotonou devrait suivre le rythme.

* 1 Twenty Equivalence Unity c'est-à-dire Equivalent Vingt Pieds, c'est une unité de mesure au niveau des conteneurs.