Memoire Online - Incidence socio-economique du transport fluvial : atout ou frein au developpement du territoire de kongolo. cas du port public de kongolo, de 2015 à 2019

INCIDENCE SOCIO-ECONOMIQUE DU TRANSPORT FLUVIAL : ATOUT OU FREIN AU DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE DE KONGOLO.

Mémoire présenté en vue de l'obtention du Diplôme de Licence en Développement Rural.

« Il est mauvais de ne jamais essayer. Le pire, est d'essayer sans réussir »

A nos regrettés Maman MIPONDA CHOWA Symphorien, Oncles LUSWAKA MUNGOMBA MALILA Augustin, MPWETO KAWANGA et MUNGO KIKAYA Ambroise.

Certes, la nature jalouse de vous, le destin a fait à ce que vous soyez arraché sur cette terre des hommes au moment où vous n'aviez pas pu goutter aux fruits de votre arbre que vous aviez planté. Nous ne cesserions de faire couler les larmes au regard d'une rupture brusque et d'une affection grandiose qui nous liait avec vous.

A notre cher Papa MUNGOMBA KAYUMYA LUKEKA Floribert pour tant des sacrifices incompatibles et les conseils dignes d'un père.

A notre charmante et jolie épouse KABASO KIPULU Eulalie pour tant de peines endurées et apports de tout genre dans notre vie estudiantine durant notre cursus académique à l'ISDR - KABAMBARE dont cette oeuvre scientifique est le résultat de votre persévérance titanesque ; aujourd'hui, le pari est gagné.

A nos chères progénitures MUSHIBWE KAYUMYA Antoine, MAKANKE KAYUMYA Alphonse, MUKAYUA KAYUMYA Martin, MIPONDA KIKAYA Symphorien, MUNGOMBA KAYUMYA Symphorien, MUTOMBO KIBWE Alphonse, USENI SHINDANO Bertin, MUKUBWA KIWALA Severin, MUNGOMBA MWENE MALILA Barthelemy, KAYUMYA LUKEKA Joséphine, KAYUMYA LUKEKA Florence, MALILA MUKOKA WA BANTU Paul, MWENDA CHAPWE Virginie, pour être privés de vos droits légitimes à cause de nos études qui vous ont préjudicié. A ce jour, les sourires sont dans vos lèvres car après la pluie, c'est le beau temps. Voici le chemin à suivre.

Ce travail de dur labeur qui sanctionne la fin de nos études supérieures du second cycle en développement rural à l'Institut Supérieur de Développement Rural de Kabambare est, non seulement le résultat d'une longue formation où jalonne joie et détresse, mais aussi le fruit de durs sacrifices et franches collaborations de bon nombre de personnes dont nous ne pouvons taire leurs contributions. C'est pourquoi nous avons l'indéfectible devoir de remercier de près ou de loin toute personne qui a apporté la pierre à cet édifie dont seul, le chemin pourrait être difficile. Qu'elles trouvent à travers ce travail, l'expression de nos sincères gratitudes.

De prime à bord, nous louons l'Eternel Dieu Tout Puissant, plein d'amour et de grâce pour le souffle de vie et sa protection à notre endroit depuis le ventre de notre maman jusqu'à ce jour. Que l'hommage vibrant et la gloire lui soient rendus.

Ainsi, nos estimes socio-scientifiques vont tout droit au Professeur Docteur KIMENYA MUSAILWA Déogratias, Grand Baobab scientifique incontestable pour qui, nonobstant ses charges académiques, administratives et parentales, a accepté volontairement la direction de ce travail avec toute la rigueur lui reconnue. Ses conseils, remarques et orientations ont permis de revêtir ce travail la haute facture. Que nos reconnaissances lui soient toujours en éternité car c'est un signe de marque exceptionnelle.

Nous remercions aussi le Chef de Travaux ILUNGA MWENE-KATSHIA Vital pour l'encadrement de ce mémoire sans relâche ni fatigue car il a montré le signe d'un père scientifique. Qu'il trouve à travers ce travail l'expression de notre profonde gratitude.

Nous ne pouvons pas rester ingrat envers le comité de gestion de l'ISDR-KABAMBARE notamment le Directeur Général de cet Alma Mater le Chef de Travaux Thierry BADISUNGU KAMWANGA, le Secrétaire Général Académique, l'Assistant KAPAYA NGONGO Joseph et le Secrétaire Général Administratif et Financier, Assistant ABEDI MUTUPEKE ; qui ont mouillé leurs maillots pour que nous puissions arriver au terme de nos études sans crash. Il en est de même de tous nos formateurs qui, malgré le moment difficile d'insécurité, ont accepté de venir nous savourer les délices scientifiques qui nous permettent de marcher à ce jour tête haute. Que nos reconnaissances pour eux soient à jamais.

A tout Seigneur, tout honneur dit-on, qu'il nous soit permis de remercier le promoteur de cette Institution, Son Excellence Emmanuel RAMAZANI SHADARY, pour son initiative noble et plus salutaire pour nous car cette institution permet aujourd'hui que nous soyons appelés cadre universitaire supérieur. Que l'Eternel lui accorde la sagesse et l'intelligence semblables à celles de Salomon, et ce travail, est la preuve de notre reconnaissance.

Nous gratifions aussi les membres de nos familles, amis et connaissances, en l'occurrence l'Oncle MUNGOMBA MWENE MALILA Barthélemy, les grandes et petites soeurs telles que MUNGOMBA KAYUMYA Symphorose, MUKAYUA KAYUMYA Martine, KAYUMYA LUKEKA Marie-Cécile, à nos petits frères LUKEKA LWAKAHIDI Zacharie, KAYUMYA KASONGO Daniel, MUNGOMBA MALILA Aimé-Césaire, MWANSA MALILA Dieudonné, à nos amis KALILO CHANSA, NTAMBWE MBUYA Simon, MPUKA KAKUDJI Daniel, pour leur assistance diverses tout au long de ce parcours de combattant. Nous vous remercions grandement car cette assistance a été d'une grande utilité.

Nous remercions vivement Monsieur NINDA KALONDA Jean, Commissaire Fluvial du Territoire de Kongolo pour son consentement à nous laisser fréquenter ce cycle de licence sans entrave. Il en est de même pour nos collègues de service pour leur attachement pendant ce moment de calvaire scientifique dont nous citons MBUYU KASONGO Jean Pierre, MASUDI TAMBWE BIN KAHENGA André, MUKALAY MUVUMBU Dieudonné, ...

Aux camarades et compagnons de lutte : MAYENGA MWANAIMENE Augustin pour son soutien financier, KIMWANGA KILELA Désiré, KAYEMBE MWAMBA Central, ASSUMANI BIN ALBATI Delphin, KALENGA WA TUMBA Paul, KAHOZI MULONGOY SADIKI, NGOY KALONDA David, MUGISHO KAJE Jean-Claude, AMANI CHIZA Justin qui ont traversé avec nous ce moment dur, de souffrances et d'endurance à l'ISDR-KABAMBARE ; à ce jour, nous récoltons la moisson avec des visages resplendissants de joie.

Ils sont nombreux ceux qui d'une manière ou d'une autre ont apporté leurs contributions tant matérielles, financières, spirituelles que morales à nos études, malgré que sur ces lignes leurs noms n'ont pas été répertoriés. Ceci ne dit pas pour autant que nous affichons notre ingratitude à leur égard. Qu'ils sachent que nous sommes de coeur avec eux pour tout geste qu'ils ont posé. Qu'ils trouvent à travers ce travail nos énormes reconnaissances que nous n'oublierons jamais et que le Dieu tout Puissant pourvoit à leurs besoins et comble le vide qui s'était créé en nous assistant.

Tableau N°9 : Dans votre territoire de Kongolo, quel est le moyen de transport le plus fréquent ?

Tableau N°10 : Comment appréciez-vous l'organisation du transport fluvial dans votre territoire de Kongolo ?

Tableau N°11 : Qu'est-ce qui vous pousse à fréquenter souvent le transport fluvial dans le territoire de Kongolo

Tableau N°13 : Les engins flottant auxquels nous vous embarquez remplissent-ils les conditions sécurisantes de voyage selon les normes de navigation ?

Tableau N°14 : Les engins flottants auxquels vous vous embarquez, sont-ils pour l'Etat ou pour les privés ?

Tableau N°15 : Quelles difficultés rencontrez-vous au cours de votre navigation ?

Tableau N°16 : Le port public de Kongolo possède-t-il des équipements appropriés ?

Tableau N°17 : Le port public de Kongolo a-t-il une grande capacité pour recevoir les engins flottants ?

Tableau N°19 : Les agents du commissariat fluvial de Kongolo qui gèrent ce port sont-ils formés ?

Tableau N°20 : Le transport fluvial via le port public de Kongolo contribue-t-il au développement socio-économique sous examen ?

Tableau N°21 : Quelle est l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le territoire de Kongolo ?

Tableau N°22 : Selon vous, le transport fluvial dans le territoire de Kongolo via son port public parvient-t-il à satisfaire à vos attentes si oui, c'est à quelle proportion, si non argumentez-vous.

Tableau N°23 : Quelle sont les solutions à l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le territoire de Kongolo ?

RESUME

Notre travail porte sur « Incidence socio-économique du Transport fluvial : Atout ou frein au développement du territoire de Kongolo. Cas du port public de Kongolo. De 2015 à 2019 ».

D'aucuns n'ignorent que le transport fluvial dans un pays en général et dans un milieu rural en particulier est l'un des socles du développement socio-économique en raison du rôle qu'il joue, celui de faciliter le transport des personnes et de leurs biens en un prix raisonnable, permettre les transactions commerciales et sa forte capacité de tonnage.

En outre, le territoire de Kongolo qui compte parmi les six territoire qu'est la province de Tanganyika, a eu la chance d'être drainé par le fleuve Congo via son port public qui organise le transport fluvial dans son bief navigable KONGOLO - BUKAMA.

Cependant, il a été constaté avec amertume que ce port public de Kongolo construit en terre battue depuis 1992 ne parvient pas à jouer le rôle pour lequel il a été érigé. Ceci se justifie par le fait que ce port n'est pas modernisé ni équipé, a une faible capacité de tonnage pour recevoir les grands engins flottants, il manque des bateaux de l'Etat de grande capacité pouvant organiser le transport en commun et desservir la population riveraine de ce bief.

Par contre, la plupart de son personnel n'est pas formé pour règlementer le transport par voie d'eau et prévenir ainsi les risques y afférents tels que naufrage, le surchargement, la collision et autres incidents qui peuvent mettre la vie des passagers en péril, faute d'une sécurisation assurée.

A cela, on y ajoute les tracasseries administratives et fiscales, le trafic d'influence, la non implication de l'Etat pour viabiliser le port précité, la non formation des membres d'équipages, le recrutement de certains agents du commissariat fluvial sans tenir compte de critères objectifs.

Après nos investigations sur terrain, il ressort que le port public de Kongolo est loin d'être rangé parmi les ports dignes pour des raisons sus évoquées et le transport fluvial ne permet pas d'atteindre le développement socio-économique dudit territoire.

Pour amener le transport fluvial via le port public de Kongolo à être l'épine dorsale du développement socio-économique du territoire sous étude et permettre à la population de cette entité de changer positivement leurs conditions de vie, nous avons proposé six stratégies en termes de panacée aux incidences qui entravent le transport fluvial par le biais de son port public d'atteindre le développement socio-économique dont il est question.

- Dotation du port public de Kongolo des engins flottant de grande capacité pour le transport en commun ;

- Instauration d'une législation adaptée à la navigation fluvial et pour lutter contre l'impunité ;

Our work is about «socioeconomic Impact of the fluvial Transportation: Asset or brake to the development of the territory of Kongolo. Case of the public port of Kongolo. Of 2015 to 2019 ".

Of no ignore the fluvial transportation only in general in a country and in a farming environment is in particular one of the pedestals of the socioeconomic development because of the role that it plays, the one to facilitate the transportation of people and their goods in a reasonable price, to permit the commercial transactions and his strong capacity of tonnage.

Besides, the territory of Kongolo that counts among the six territory that is the province of Tanganyika, had luck to be drained by the Congo stream via his public port that organizes the fluvial transportation in his millrace navigable KONGOLO - BUKAMA.

However, he has been noted with bitterness that this public port of Kongolo constructs in clay of then 1992 don't succeed in playing the role for which it has been erected. It justifies itself by the fact that this port is not modernized nor equipped, has a weak capacity of tonnage to receive the big floating contraptions, it lacks boats of the state of big capacity capable to organize the public transportation and to go against the riparian population of this millrace.

On the other hand, most his staff is not trained to orient the transportation by way of water and to warn the risks thus there pertaining as wreck, the excess of loads, the collision and other incidents that can take the life of the passengers in peril, due to a lack of a security assured.

To it, one adds the administrative and fiscal harassments, the traffic of influence, there the non implication of the state to make viable the aforementioned port, the non formation of the members of crews, the recruitment of some agents of the fluvial police without taking into account objective criteria's.

After our investigating on land, he comes out again that the public port of Kongolo is far from being arranged among the worthy ports for known reasons evoked and the fluvial transportation doesn't permit to reach the socioeconomic development of the aforesaid territory.

To bring the fluvial transportation via the public port of Kongolo to be the dorsal thorn of the socioeconomic development of the territory under survey and to allow the population of this entity to change their conditions of life positively, we proposed six strategies in terms of panacea to the impacts that hinder the fluvial transportation by the slant of his public port to reach the socioeconomic development of which he is question.

ü Diagnosis of the fluvial transportation and public port of the territory of Kongolo;

ü Endowment of the public port of Kongolo of the contraptions floating big capacity for the public transportation;

ü Institution of a legislation adapted to the fluvial navigation and to fight against the impunity;

INTRODUCTION

Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial d'un pays et, partant, dans le bien-être de leur population.

Ainsi, le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via le port de cette entité politico-administrative, joue le rôle de la plaque tournante du développement tant économique que social par le fait que ce dernier permet le transport des personnes et de leurs biens, les différentes transactions commerciales entre les diverses agglomérations environnantes.

Notre préoccupation est l'observation faite dans le Territoire de Kongolo où le transport fluvial ne joue pas son rôle crucial du développement socio-économique du fait que le port qui reçoit les différents engins flottants présente un tableau sombre et cela, a une incidence sur le développement socio-économique de cette juridiction politico-administrative.

Focalisant notre thématique à la problématique de l'incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique dans le Territoire de Kongolo, nous avons hérité d'une littérature ancienne de nos prédécesseurs que nous avons exploité et analysé pour se situer par rapport au niveau du débat afin de dégager les forces et les faiblesses de chacun d'eux et nous permettre d'aborder cette étude d'une manière originale, pour ne pas tomber ainsi dans le plagiat.

Ces travaux antérieurs ont été écrits au niveau international, national et local et dont nous vous présentons succinctement leur contenu.

1. Pricewater House Coopers et Voies Navigables de France, a publié sur « Faire le choix du transport fluvial : la vie des entreprises dans les cahiers du développement durable »^1(*).

Dans son enquête sur les voies navigables de France, PRICEWATER House COOPERS a souligné que le transport fluvial favorise le développement économique et social de la France en général par le degré de satisfaction et les attentes vis-à-vis de l'offre de transport fluvial sur le Territoire national et, en singulier, sur le secteur industriel parmi lequel 49% des entreprises, dont 22% d'entreprises appartenant au secteur agro-alimentaire, 69% des petites et moyennes entreprises, 10% dans le commerce, 7% dans le secteur tertiaire.

Dans la même enquête, il a été présenté les atouts du transport fluvial tels que le respect de l'environnement, la souplesse et la fluidité, la capacité d'un grand tonnage, le coût adapté à toutes les couches sociales.

En outre, les inconvénients du transport fluvial ont été évoqués tels que :

- La lenteur du système de transport, les contraintes liées aux infrastructures, l'inadaptation du matériel et de la flotte, la vétusté des installations, le manque de support politique, le manque de fiabilité et les inégalités géographiques, les problèmes météorologiques.

2. MAREHAL J. SHEN Y. et ZHANG Z. (2000) ont publié leur rapport sur « Transport fluvial et son développement durable »^2(*).

Dans leur rapport, les auteurs ont souligné qu'un développement durable ne se réfère pas uniquement à des aspects écologiques, comme cela semble trop souvent le cas, mais il doit également prendre en considération d'autres environnements tels que :

- Politique (politique communautaire, stratégie de développement à l'échelle européenne, ...) ;

- Technologique (nouvelles technologies de l'information et de la communication, ...).

Si ces environnements ne sont pas bien considérés dans une réflexion proactive, de graves impacts négatifs sur les plans socio-économiques (interne à la région) et concurrentiel (externe) seront générés. Sur le plan de la mobilité, il devient urgent de planifier le développement régional par une approche globale et intégrée.

Le secteur du transport est très important dans un contexte de planification territoriale et de développement socio-économique. En effet, il existe une étroite interactivité entre développement socio-économique et développement de l'offre de transport (technologie, infrastructure, gestion, ...).

Une bonne offre des services de transport réduit les impacts négatifs tels que la congestion, contribuera à un développement durable. Si effectivement les pouvoirs publics doivent intervenir afin de tendre vers des solutions optimum sur le plan socio-économique, ils doivent cependant comprendre que le secteur privé base son activité sur des résultats de type financier : l'intervention publique (au niveau de l'infrastructure de la réglementation, de la fiscalité, ...) se réalise dont en considérant ces deux aspects et ce, dans un marché multimodal et intermodal.

Une bonne organisation de la mobilité, qui va induire une croissance de la croissance de la demande, nécessite une utilisation optimale des ressources en minimisant les impacts socio-économiques et environnementaux.

L'objectif des auteurs était d'identifier la contribution potentielle des voies navigables, mais aussi identifier les différents obstacles au glissement des marchandises vers les voies navigables, enfin, élaborer les exigences et les facteurs à considérer pour assurer une intégration optimale des voies navigables dans les chaines de transport, pour assurer des offres compétitives afin de satisfaire les demandes logistiques et faire des propositions constructives pour favoriser l'utilisation du mode fluvial dans des segments de marché modal ou intermodal.

- Recherche de solutions et recommandations en s'appuyant surtout sur la méthode de prévision de la demande afin de déterminer la répartition modale soutenue par la technique de questionnaire et interview dans la récolte des données.

- Le réseau de voies navigables intérieures belges se trouve au centre du corridor Ouest européen et au centre du corridor de Rhin. Il joue un rôle très important par rapport au réseau Rhénan et au trafic Nord-Sud ;

- Les voies navigables belges sont coudées de classe E lorsqu'elles ont une importance européenne ;

- Le réseau belge des voies navigables est très bien classé et canalisé. Il est en fait un des réseaux le plus développé au monde ;

- La longueur totale des voies navigables belges s'élève à 1.514Km, dont 860Km de canaux et 654Km des voies navigables naturelles ;

- Le réseau belge est très bien relié aux voies navigables des pays voisins. Sept points de passage transfrontaliers existent vers le réseau Néerlandais et les huit vers le réseau français.

3. La Banque Mondiale via le Bureau Régional Afrique Groupe Transport (2014) a publié sur « Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RD Congo »^3(*).

Dans son résumé, la Banque Mondiale a stipulé que « le transport fluvial et lacustre est souvent considéré comme le moyen de transport le plus économique. Cependant, la République Démocratique du Congo, qui dispose d'un potentiel immense dans ce secteur au regard de nombreuses voies navigables, qui baigne une grande partie de son Territoire, ne tire pas suffisamment profit de cet avantage »^4(*).

En effet, ce mode de transport souffre de nombreuses déficiences avec pour conséquence que de manière générale, il est de très faible qualité, il est plus coûteux qu'il ne devrait l'être, il s'avère peu sûr au regard de nombreux naufrages qui ont été enregistrés dans les années passées.

Les objectifs de la Banque Mondiale étaient de fournir aux décideurs de la RDC ainsi qu'à elle-même et aux autres bailleurs de fonds, une base d'informations et d'analyses sur l'état actuel du secteur, les problèmes principaux qui s'y posent, et les stratégies concrètes à mettre en oeuvre pour améliorer ses performances dans l'ensemble du pays.

ü Consultation d'abord avec des parties prenantes et une revue documentaire qui ont identifié les principaux défis à relever pour améliorer les performances du transport fluvial et lacustre.

ü Faire une analyse sommaire des causes des problèmes majeurs à dégager des pistes de solution qui ont été soumises à un focus-group des parties prenantes considérées comme très intéressées par le développement du secteur.

ü Enfin, sur la base de ces travaux, il y eu proposition des mesures nécessaires pour arriver à améliorer les performances du secteur et élaborer un plan d'action.

4. Abordant toujours la question du transport fluvial et son impact sur le développement socio-économique ; Prince EHOULA COSY a parlé « le transport maritime et le développement des infrastructures en Afrique »^5(*). Cet auteur stipule qu'il y a une complémentarité entre le port de pointe noire et le port de Matadi. Dans sa problématique, l'auteur déclare que le port de Matadi est situé dans la province du Bas-Congo en République Démocratique du Congo. Matadi est une ville portuaire créée en 1886 pour faire le lien entre l'océan atlantique et l'intérieur du pays. Michée à 145Km de l'embouchure sur la rive gauche du fleuve Congo, cette ville frontalière de l'Angola accueille des navires maritimes.

En effet, a-t-il dit, avec une capacité de manutention de 2.500.000 tonnes par an et une capacité de stockage de 3.500 TEUS (conteneurs standards de 20 pieds), le port de Matadi est le plus important de la RDC. Ce port est de par sa configuration, l'interface idéale entre mer et terre, mais est contraint par un faible torrent d'eau, or, c'est pour cette raison que le port de point noire avec son torrent d'eau de 11,50m et distant d'une demi-journée de navigation, est un port de transbordement naturel et idéal avec la capacité pour recharger des marchandises sur des navires plus petits « Feeder » vers le port de Matadi. De cette préoccupation, l'auteur s'est posé la question suivante :

- Quels sont les points de convergence ou de complémentarité entre Matadi et Boma d'une part et le port autonome de pointe noire de l'autre part ?

L'objectif de l'auteur était donc de créer un partenariat qui permet à Congo Terminal et au port de Matadi de profiter l'un de l'autre. En d'autre terme, Congo Terminal joue le rôle de plateforme de transbordement idéal au développement de l'hinterland du port de Matadi et ainsi favoriser le développement économique de la RDC.

Les hypothèses émises stipulaient que dans le passé, quand le port de pointe noire n'était pas encore modernisé, les ports de Matadi et Boma étaient desservis depuis le port d'Abidjan. Cela veut dire que, quand il y a un grand bateau, le port de pointe noire bénéfice des économies d'échelle. Mais quand un petit bateau reprend cette marchandise pour unir à Matadi, cela coûte plus cher. L'évidence s'impose.

Aujourd'hui, c'est une chance pour Matadi d'avoir le port de pointe noire. Leurs destins sont liés : c'est comme un système de vases communicants. Quand le système est bouché en aval, les marchandises sont renvoyées en amont. Aujourd'hui, quand Matadi ne peut pas évacuer la marchandise, le port de pointe noire est congestionné, et il subit les taxes dites de congestion.

De même, si pointe noire n'est pas performant, Matadi ne peut pas travailler. Il a été démontré que pointe noire peut se trouver en concurrence avec les ports d'Abidjan, de Walvis-Bag. Pointe noire ne peut jamais être le concurrent de Matadi.

En utilisant la méthode historique, la méthode structuro-fonctionnelle et la méthode comparative associée par la technique de questionnaire, la technique d'observation et la technique documentaire, il est arrivé à la conclusion selon laquelle le port de Pointe noire ne peut faire face au port de Matadi, bien que ce dernier est performant, mais sa gestion catastrophique ne permet pas à ce dernier de jouer le rôle moteur de l'économie de la RDC, car sa capacité de recevoir les grandes navires est en baisse, à cela, on y ajoute la non modernisation des équipements portuaires, les grèves incessantes des agents et la législation non conforme aux réalités de ce jour.

5. Dans la même recherche, MUPULA BIN MUYUMBA Emmanuel a parlé de « l'Impact du transport fluvial du Territoire de Kongolo : cas de Beach de 1985 à 2010 »^6(*).

L'auteur est parti de la problématique selon laquelle le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ne parvient pas à ce Territoire de maximiser les recettes via le Beach bien qu'il y a plusieurs services de régies financières. Ainsi, il s'est posé la question suivante :

- Quelles sont les avantages et les inconvénients de ce transport fluvial de Kongolo - Bukama ?

Il a émis des réponses provisoires selon lesquelles, le transport fluvial a un impact insignifiant dans ce Territoire. Et cela, par le payement des impôts et taxes de l'Etat et aussi faciliter aux armateurs l'expédition des produits agricoles et manufacturés provenant des centres urbains tels que Lubumbashi, Kolwezi, Dilolo, ...

Par ailleurs, ce port permet aussi à l'Etat de découvrir toutes les dépenses que les armateurs engagent afin de bien fixer les taxes et impôts sur les bénéfices et produits, mais ce qui n'est pas bénéfique au Territoire de Kongolo, faute de la fraude fiscale et corruption généralisée aux services des régies financières implantées dans ce port.

Le recours à la méthode historique et méthode structuro-fonctionnelle associées à la technique d'interview directe, technique d'observation participante et technique documentaire a permis à l'auteur d'arriver au résultat selon lequel le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via le Beach central a un impact négatif, car ce transport ne favorise pas le décollage de cette entité sus évoquée car il y a un grand manque à gagner de la part de l'Etat.

L'importance du transport fluvial, inséparable de l'échange, n'est pas à démontrer dans une économie moderne basée sur une multitude d'échanges.

Le bon fonctionnement des activités de production et du marché - concurrence entre producteurs, division des tâches tant au plan national qu'au plan local entre les divers facteurs de production, et entre les différentes localisations se heurte à l'obstacle de la distance, contraintes spatiales que le transport fluvial permet de surmonter.

En réduisant cet obstacle majeur qu'est la distance, c'est-à-dire en abaissant le coût du déplacement physique des biens et des personnes, le transport fluvial, comme le commerce auquel il est intimement lié, permet l'expansion des échanges, entend les activités de production et contribue à la création des richesses. Il est donc créateur d'utilités et constitue, au sens économique, une activité de production. On pourrait même considérer le transport fluvial comme un facteur de production indispensable, au même titre que le travail et le capital, par exemple, chacun de ce facteur devant être combiné, ou, dans une certaine mesure, substituer aux autres de la façon la plus judicieuse en vue d'assurer au rythme le plus rapide le type de développement le plus approprié.

Notre préoccupation majeure est le constat fait dans le Territoire de Kongolo où le transport fluvial via le port public n'arrive pas à favoriser le développement tant social qu'économique de cette entité bien qu'il y a des mouvements des engins flottants qui facilitent le transport des personnes et de leurs biens, mais aussi les transactions commerciales envers les localités environnantes telles que : NYONGA, KALOMBO, MALEMBA NKULU, MULONGO, MUYUMNA, ANKORO, ...

Il se constate que sa capacité de tonnage est faible, il a été construit à terre battue, il manque de la grue, les installations sont dans un état de vétusté et non modernisées, la main d'oeuvre utilisée dans ce port n'est pas qualifiée et en effectif insuffisant, l'absence de balises, bouées de sauvetage, bateaux dragueurs et baliseurs etc. bref, le tableau de ce port est sombre et loin de permettre que le transport fluvial puisse favoriser le développement socio-économique du Territoire de Kongolo.

Au regard de ce qui précède, les questions suivantes méritent d'être posées :

- Quelle est l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo ?

- Quels sont les obstacles auxquels le transport fluvial fait face pour amorcer le développement socio-économique du Territoire de Kongolo ?

- Quelles sont les pistes de solution pour que le transport fluvial via le port public de Kongolo puisse jouer le rôle moteur du développement socio-économique du Territoire de Kongolo ?

L'objectif général de notre recherche est d'étudier l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo à travers le port public.

- Analyser les atouts et freins du port public de Kongolo face au développement socio-économique de cette entité ;

- Proposer des stratégies à l'incidence du transport fluvial pour que ce dernier puisse permettre au Territoire de Kongolo d'atteindre son développement socio-économique.

Au regard des questions formulées ci-haut dans la problématique, il ressort de cette étude des hypothèses suivantes :

- L'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo serait négative car vue l'état actuel du port public, les trafics fluviaux ne sont pas intensifiés et les échanges commerciaux s'opèrent timidement.

Ceci se justifierait par la pénurie de certains produits de première nécessité sur le marché, la hausse de prix de ces produits, la difficulté des commerçants et paysans du Territoire de Kongolo à exporter les produits agricoles dans les Territoires voisins, le déficit constaté auprès de certains services de l'Etat dans la perception de certaines taxes à l'importation tout comme à l'exportation ; grosso modo, la détérioration des conditions de vie de la population de cette contrée.

- Plusieurs obstacles seraient à l'origine du blocage de transport fluvial à assurer le développement socio-économique dans le Territoire de Kongolo, entre autres :

ü Non implication de l'Etat pour moderniser le port public en le dotant de matériel adéquat ;

- Nombreuses pistes de solutions seraient envisageables pour que le transport fluvial via le port public de Kongolo puisse jouer le rôle moteur du développement socio-économique de l'entité sous étude. Parmi celles-ci, on noterait :

ü La modernisation du port public de Kongolo et sa dotation en matériel et équipement adéquats ;

ü L'Etat doit suppléer au port public de Kongolo des engins flottants pour intensifier le transport fluvial afin que les mouvements des personnes et de leurs biens puissent s'opérer sans aucune inquiétude, mais aussi lutter contre la concurrence monopolistique de certains engins flottants des particuliers qui font la loi dans ce trafic ;

ü L'Etat devrait à travers ces services spéciaux de navigation doter à ce port des équipes de surveillance au cours de navigation. Mais aussi, en faisant respecter la législation sur la navigation afin d'éviter des pertes en vies humaines et matérielles ;

ü L'Etat devrait disponibiliser les bateaux dragueurs et baliseurs pouvant enlever les obstacles au cours de navigation ;

ü L'Etat devrait limiter les services à opérer dans les installations portuaires pour la perception de certaines taxes, car la non limitation de ces derniers entrainerait la tracasserie fiscale et abaisserait l'intensité du trafic fluvial.

Le choix de ce sujet n'était pas un fait du hasard, il a été motivé d'abord par la congruence avec notre option d'Administration Rurale organisée par l'ISDR-Kabambare.

En outre, en étant futur administrateur rural, nous avons eu le souci du retard en développement qu'accuse le Territoire de Kongolo, drainé par le fleuve Congo par lequel s'organise le transport fluvial via le port public qui, aujourd'hui, se trouve dans un état déplorable et entrave les trafics qui devraient favoriser le développement socio-économique.

Nous avons à cet effet voulu mettre en lumière cet état de chose et proposer des solutions.

L'intérêt que porte ce sujet se situe à un triple niveau, à savoir : l'intérêt personnel, l'intérêt sociétal et l'intérêt scientifique.

Du point de vue personnel, ce travail est pour nous une sanction de la fin de nos études universitaires au cycle de la licence.

En plus, cette étude nous permet d'avoir le goût de la recherche en approfondissant nos connaissances en matière du transport fluvial, tout en décelant non seulement les causes et les conséquences de l'incidence du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, mais proposer les issus.

Du point de vue collectif, le résultat que va porter ce travail constitue une solution et une innovation que nous apportons à la communauté toute entière du Territoire de Kongolo. Il est donc un travail d'intérêt communautaire.

Scientifiquement, ce travail constitue un outil de travail et u référant aux autres chercheurs qui vont emboiter nos pas. Donc, c'est une banque des données et un patrimoine culturel pour des générations ultérieures.

Pour effectuer une analyse objective et approfondie, toute recherche doit se circonscrire le cadre dans lequel il est abordé afin de permettre au chercheur d'accéder aux données fiables, compte tenu de son temps et de ses moyens disponibles.

Ainsi, sur le plan spatial, le port public de Kongolo est notre terrain de recherche.

Sur le plan temporel, notre étude couvre la période allant de 2015 à 2019, période pendant laquelle nous avions constaté le disfonctionnement de ce port public avec tous ces corolaires sur le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo.

Pour atteindre les résultats, nous avons recouru à la méthode d'enquête et à la méthode structuro-fonctionnelle associées à la technique d'observation libre et participative, technique d'interview directe, technique de questionnaire et technique documentaire pour la collecte des données.

Notre population d'étude était constituée de 850 personnes parmi lesquelles les armateurs, les commerçants, les autorités locales et la population locale. Dans cette population parente, nous avions extrait un échantillon aléatoire stratifié de 85 personnes, soit 1/10 comme fraction de sondage.

Les données ont été traitées et analysées par l'analyse de contenu et la méthode statistique de pourcentage nous a permis de convertir nos données.

A part l'introduction et la conclusion générale, notre travail est structuré en quatre chapitres.

Le premier chapitre traite des considérations théoriques et structurées en trois sections, parmi lesquelles :

Le deuxième chapitre va aborder la méthodologie du travail en traitant les points ci-après :

Le troisième chapitre aborde la présentation, l'analyse et la discussion des résultats.

Le quatrième chapitre est réservé aux stratégies à l'incidence du transport fluvial pour sa contribution au développement socio-économique du Territoire de Kongolo, s'articulera autour des points ci-après :

Chapitre Premier : LES CONSIDERATIONS THEORIQUES

Notre premier chapitre consacré aux considérations théoriques sera axé à tour de rôle sur la définition du champ sémantique à la première section, la deuxième section se focalisera sur les travaux antérieurs et le troisième section abordera le cadre théorique

Ceci étant, le cheminement de ce chapitre sera développé ci-dessous de la manière suivante.

Section 1 : DEFINITION DU CHAMP SEMANTIQUE

Ce qui intéresse à ce stade est la définition des concepts fondamentaux qui composent notre sujet, car la quasi-totalité des chercheurs définissent les concepts clés dans leurs domaines, ce qui rend le travail ambigü et confus.

En sciences sociales en général, et en développement rural en particulier, la définition des concepts est une étape cruciale car elle permet au rédacteur et au lecteur d'avoir des concepts plus clairs et distincts capables de faciliter la compréhension du contenu du travail faisant l'objet d'étude du chercheur.

I.1.1. Incidence

Le vocable incidence est défini par le Dictionnaire Larousse de Poche en terme de « Conséquence plus au moins directe de quelque chose, répercussion, effet »^7(*)

Pour le dictionnaire Larousse Illustré, lele terme incidence est défini comme étant « répercussion, conséquence »^8(*)

Le professeur KIMENYA MUSAILWA cité par AMISI KANDANDA Bienvenu renchérit en définissant le terme incidence comme étant « une conséquence positive au négative d'un fait »^9(*)

En rapport avec notre recherche, nous épinglons la définition, du professeur KIMENYA MUSAILWA Déogratias pour dire que le vocable incidence désigne une conséquence négative du transport fluvial via le port public de Kongolo au développement socio-économique de cette Entité politico-administrative.

I.1.2. Transport

Nous référent toujours au dictionnaire la rousse illustré, le terme transport est défini comme : « Action ou manière de transporter d'un lieu dans un autre »^10(*)

Nous avons utilisé ce terme dans ce travail pour signifier le déplacement de la population d'un lieu à un autre à bord des engins flottants pour diverses raisons.

I.1.3. Fluvial

Le même dictionnaire consulté ci-haut, définit l'objectif fluvial comme : « qui a rapport aux fleuves, aux rivières ».^11(*)

En ce qui concerne notre travail, le concept fluvial a été utilisé conformément au fleuve Congo qui assure le transport fluvial entre le Territoire de Kongolo et les localités environnantes.

I.1.4. Transport Fluvial

Le même dictionnaire ci-haut cité définit le transport fluvial comme étant : « l'action de transporter des fluvial et de leurs biens d'un milieu à un autre par le truchement du fleuve »^12(*).

En ce qui nous concerne, nous définissons le transport fluvial dans cette étude comme étant le transport qui s'opère au fleuve Congo reliant le Territoire de Kongolo et les autres agglomérations ayant une incidence sur le développement socio-économique de cette entité.

I.1.5. Développement

Le terme développement est polysémique, complexe et difficile à définir car il est défini selon les auteurs, les écoles, les tendances...

Parmi les différentes définitions du terme développement, retenons dans ce travail quelques-unes.

Pour François VINCENT, le développement est un « processus ordonné, global et consultatif par processus car, c'est une longue marche à suivre, c'est un idéal, car, on ne l'atteindre. Il est aussi global et total, car il implique tous les aspects de la vie de l'homme et intègre tout homme et tout l'homme^13(*).

I.1.6. Social

L'adjectif« social est selon le dictionnaire la rousse illustre : « relatif à une société, à une collectivité humaine ».^14(*)

Le dictionnaire universel pour sa part définit le vocable social comme : « qui a rapport à la société, qui concerne la vie à la société, qui la caractérise ».^15(*)

Dans le cadre de notre recherche, nous disons que le vocable social désigne un groupe humain vivant en cohésion et ayant les mêmes intérêts, possédant une organisation plus au moins hiérarchisée, se trouvent dans le Territoire de Kongolo, le social est aussi considéré comme les conditions tant sociales qu'économiques des habitants de l'entité sous étude.

I.1.7. Economique

Selon le petit Larousse illustré, l'adjectif économique est compris comme : « relatif à l'économie »^16(*)

Paraphrasant LOSSO Jacques dans son cours d'Analyse socio-économique de développement, il affirme que le concept économique est relatif « aux activités économiques telles que la production, le répartition, la consommation et la commercialisation des biens et services »^17(*).

Nous avons utilisé le vocable économique dans cette étude pour expliquer les activités économiques telles que soulevées par LOSSO Jacques dues au Transport fluvial via le port public dans le Territoire de Kongolo.

Suite à la définition des vocables comme développement, social, économique, nous avons l'obligation de définir le développement économique et le développement social.

I.1.8. Le Développement économique

Appliqué au domaine économique, le concept développement traduit une croissance organique harmonisée et donc un progrès de l'économie s'inscrivant dans un progrès général de la société.

En effet, pour que l'on parle de développement d'un pays, MANDE MENGELWA déclare que : « le progrès économique est indispensable, mais il doit cependant s'inscrire dans un progrès social et humain, car le développement se définit essentiellement comme une dynamique de satisfaction d'un système de besoins : c'est-à-dire, la capacité d'une société de produire les biens et services nécessaires à la satisfaction de besoins de la majorité de ses sombres. Mais, pour que ces derniers accèdent à ces biens et services, il faut qu'il y ait une répartition équitable du revenu national »^18(*).

Le développement implique à cet effet, le triptyque à savoir, la production, la distribution et la consommation.La production est le résultat de l'activité économique des hommes qui aboutit à la création de biens et services susceptibles de satisfaire les besoins des individus et de la collectivité.

La distribution quant à elle, est la répartition du revenu national entre les individus et les groupes membres de la collectivité à travers la création d'emplois rémunérateurs dans les centres urbains tout comme dans les milieux ruraux et l'augmentation de la productivité et les rendements agricoles dans ces derniers milieux précités.

Enfin, la consommation est l'acte final par lequel les services produits satisfait les besoins mettant ipso facto fin au processus, qui, lorsqu'il est mené de façon adéquate est susceptible de conduire au développement collectif. Néanmoins, à toute consommation correspond une dépense soit en argent, soit en capital, ou soit encore en stock.

En cela, le développement décelé deux aspect intimement liés, un aspect qualitatif et un aspect quantitatif.

L'aspect qualitatif se traduit d'une part par la transformation de la structure économique, et d'autre par l'amélioration de niveau et des conditions de vie de la société (collectivité)

En tant que phénomène quantitatif, le développement s'analyse en terme de croissance ; ce qui veut dire l'augmentation des indices globaux de production, de biens au niveau de tout aspect économique.

I.1.9. Le développement social

Le développement social est souvent associé à la théorie de l'évolution naturelle. Selon Gilbert RIST, le développement social est assimilé au processus qui induit le changement dans l'évolution naturelle de l'évolution naturelle au changement social, la transposition semble assez simple à réaliser.

L'évolution, le changement social deviennent le processus de développement. Comme dans le théorie naturaliste, le principe de directionnalité (finalité) de continuité (le processus ininterrompu), de commutativité (l'effet cumulatif) et d'irréversibilité (impossible retour à un stade antérieur) sont également présent ici.

De tout ce qui précède, nous pouvons retenir le développement social comme étant « un processus de changement ininterrompu, du moins être au mieux-être social, ayant des effets cumulatifs qui sont irréversibles et qui sont dirigés vers une finalité précise ».

Autrement dit, le développement social est un processus ininterrompu par lequel une société parvient à satisfaire les besoins pour tout homme et pour tous les hommes, quelle considère comme fondamentaux.

Section 2 : TRAVAUX ANTERIEURS

Longtemps perçue comme un outil d'accessibilité pour les échanges commerciaux et provinciaux dans un environnement national en pleine mutation, le transport fluvial reste l'un des piliers du développement en RD Congo.

Compte tenu de défit liésà la sensibilisation, la RDC en général et le Territoire de Kongolo en particulier accusent un retard considérable du développement de ses échanges régionaux d'une part et provinciaux de l'autre part en raison notamment d'un secteur de transport fluvial qui s'est très fortement dégradé durant plusieurs décennies.

La question de la problématique du transport fluvial sur le développement socio-économique d'une entité donnée, à toujours suscité beaucoup de débats. Plusieurs études sur le secteur de transport fluvial montrent le rôle profondément que doit jouer le transport fluvial pour la réalisation de ses objectifs dans le Territoire de Kongolo et partout ailleurs, à travers sa stratégie de croissance accélérée et de la réduction de la pauvreté. Or les quelques études que nous avons consulté qui ont été axées sur le transport fluvial, en dégageant leurs forces et leurs faiblesses, sont les suivantes :

1. A. LEDERER a traité sur : « l'exploitation de transport au Congo pendant la décennie 1959-1969^19(*).

Dans son étude menée sur le transport au Congo durant la période de 1959 à 1969, l'Auteur montre que les statistiques d'exploitation à la lumière des évènements survenus dans les divers régimes du Congo(le bief, maritime, le chemin de fer de L'OTRACO, de bief moyen ; le Kivu, le réseau de chemin de fer du Bas-Congo au Katanga).

Il décrit l'état de l'outil de transport Congolais avec des indiscrétions au sujet des améliorations souhaitables et possibles.

Divers problèmes d'actualités sont évoqués, tels que l'utilisation du lash-ship et du container, la construction du chemin de fer AKETI-BUMBA, la jonction du chemin de fer du BCK, que Matadi ou Banana et les répercussions sur le transport de la mise en service d'une tranche de la centrale d'Inga.

Il continue en disant que LUALABA était navigable depuis UBUNDU jusqu'à Kindu sur le bief long de 306km. A partir de Kongolo, le LUALABA était navigable sur une distance de 646Km. Il avait fallu créer quatre ports à Kisangani, à Ubundu, à Kindu et Kongolo ; ils étaient tous situés sur la rive gauche du Lualaba et aucun pont ne franchissait cette importante rivière, large d'environ 500m.

En fait, l'Auteur affirme qu'entre Kongolo et Bukama, la navigation était particulièrement difficile dans deux zones. La première longue de 80Km entre Kongolo et Kabalo présentée des fonds rocheux avec un mouillage de 80cm à l'étiage ; le seconde était constituée par la traversée du lac Kisale, encombre de papyrus, au milieu desquels il avait fallu créer un chenal de navigation ; aux hantes eaux, il était souvent envahi par des paquets de plantes arrachées aux rives ce qui créait ainsi des sérieuses obstructions.

Comme Kongolo se trouvait sur la rive gauche et Kabalo sur la rive droite a-t-il dit, la voie devait franchir le Lualaba.

Malgré l'équipement du port de Kongolo, la deuxième guerre mondiale, laguerre de Pierre MULELE et le départ massif des européens, le port de Kongolo n'est plus en mesure de faciliter les échanges commerciaux à son bief navigable.

L'objectif de l'Auteur était de faire une statistique et tracer l'histoire de l'exploitation de transport au Congo entre 1959-1969, pour voir sa contribution socio-économique.

- L'exploitation de transport au Congo pendant la décennie 59-69 a connu une lente régression d'horde par le départ des colonisateurs, ensuite par les différentes guerres répétitives, enfin par là, une gestion des Congolais à pouvoir améliorer les outils de transport.

En utilisant la méthode statistique, la méthode historique, la méthode descriptive appuyées par les techniques documentaire et observation libre, il est arrivé au résultat selon lequel l'exploitation de transport au Congo pendant la décennie 1959-1969s ne répondait pas réellement aux besoins socio-économiques de l'Afrique en général et du Congo en particulier.

2. Dans sa recherche sur « infrastructure de transport et développement économique au Sénégal »^20(*) Bocar KANE part de la problématique selon laquelle l'accroissement de la population dans les pays du sud a renforcé les besoins d'infrastructure de transport et l'offre de transport. Aujourd'hui on note une inadéquation significative tant quantitative que qualitative de l'offre d'infrastructure de transport aux besoins exprimés par les populations, situation qui a freiné la poursuite des efforts d'intégration des régions rurales et des populations aux activités de développement économique et social.

En abordant le secteur maritime-fluvial, l'Auteur déclare que le Sénégal a démarré un processus de refonte de son système maritime depuis la fin des années 80 qui s'est accéléré à partir de 2000. De 1984 à 1998, l'Etat procède à l'important travail de réhabilitation des infrastructures de transport rural en privatisant également la société industrielle de réparation nouvelle, et en créant DAKARNAVE.

Il ajoute que malgré l'agrandissement et la modernisation du port de Dakar pour accueillir de gros navires, porte-conteneurs de la troisième génération et se positionner comme port d'éclatement de l'Afrique de l'Ouest, il est à constater que dans un pays comme le Sénégal, avec des zones à fortes potentialités, les régions frontalières et les régions de l'intérieur sont fortement enclavées, alors que l'expansion de l'urbanisation est très rapide et le système d'organisation de transport est très faible.

- En quoi les infrastructures de transport contribuent-elles au développement économique ?

- Quels sont les effets attendus par l'amélioration des infrastructures pour l'usager et sur le réseau ?

- Quelles sont les retombées économiques des investissements en infrastructure de transport ?

Il a tenté de répondre provisoirement aux questionnements de se problématique en disant que l'amélioration des infrastructures de transport améliore le service de transport et contribue au développement rural et urbain.

En outre, l'amélioration des infrastructures de transport contribue à la fois à la connectivité des populations aux services sociaux de base et favorise les échanges régionaux.

Enfin, le secteur de transport dessert d'autres secteurs de l'économie du pays, soutient la croissance globale et permet la redistribution des avantages, mais à faible proposition.

La méthodologie était une combinaison d'analyse documentaire, des entrevues et la méthode des effets.

Il est arrivé à la conclusion selon lesquelles les infrastructure de transport au Sénégal contribue réellement au développement socio-économique de ce pays en reliant les entreprise aux marchés internationaux et régionaux et en permettant aux individus d'accéder à l'eau, aux combustibles, aux écoles, aux services médicaux, aux emplois et aux parents. Mais, l'auteur déplore la dégradation des infrastructures routières dans des milieux ruraux du Sénégal où les paysans ont peu de chances d'évacuer leurs produits au marché et leurs conditions de vie ne s'amélioreront pas si cet état de chose demeurait ainsi.

3. BLANQUART C. JOIGNAUX G. et VAILLANT L. leur réflexion était fondée sur : « les infrastructures de transport et développement économique quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs »^21(*).

Dans leur ouvrage, les auteurs soutiennent que l'effet structurant des infrastructures de transport, direct, mécanique, est contestable et existe autant de cas où des infrastructures nouvelles générant des effets positifs que de cas où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls contestés par les scientifiques, qui s'attachent à démontrer le caractère uniquement permissif des infrastructures permettraient ou mieux accompagneraient le développement, mais ne le feraient pas.

Ici, notent les auteurs, se démontre toute le controverse que l'idée : les infrastructures de transport contribuent au développement. Pour eux l'origine de cette controverse ne tient qu'à la perception du développement économique que l'on adapte. Et que, toutes les critiques sur les méthodes traditionnelles d'évaluation de la contribution des infrastructures de transport sont liées et résultent de la représentation du développement qui entretenue, dans laquelle l'infrastructure s'intervient que pour optimiser le coût de transport. Dans cette représentation, les individus, rationnels, ajustent alors automatiquement leurs comportement aux variations de coût de transport, tandis que l'espace n'est considéré que comme une contrainte, que l'infrastructure là encore permette de dépasser.

En fait, il ne fait pas attacher un poids excessif sur l'idée que l'infrastructure de transport constitue au développement comme le soutiennent beaucoup d'analyses économétriques ; et ne pas prendre en compte les non-dits de ces analyses.

4. Dans son article axé sur « le transport fluvial et locuste en République Démocratique du Congo, MUKUNDA SIMBWA Gaspard et soutient que « le fleuve Congo est le deuxième plus long fleuve d'Afrique, juste après le Nil. Il est long de 4.700km et trouve sa source au plateau de Katanga, précisément au village MUSOFI. Il se jette dans l'océan Atlantique. Avec ses affluents, les Kasaï et l'Oubangui, il rend accessible aux bateaux presque toutes les provinces de la RDC. Ce qui est un étant majeur dans le transport multimodal. Le fleuve ou la rivière peut être utilisé pour l'acheminement des marchandises là où les routes font défaut »^22(*).

Cependant, il note que le transport fluvial et lacustre de la RDC éprouve quelques difficultés notamment :

v Les bateaux utilisés par les privés sont le plupart des bateaux de fortune construits dans des chantiers de coins des rues en dehors des normes de sécurité ;

v Le ralentissement dans le fonctionnement de certaines sociétés de transports telles que ONATRA/SCT/, SNCC, SOCATRAF (société centre-Africaine des Transports fluviaux) qui est très active dans le trafic. Bangui-Kinshasa-Brazza-Bangui ;

v Exploitation rendue difficile à cause de la perception de diverses taxes illégales pour la plupart, tout au long de la navigation fluviale...

v Inciter les privés (les nationaux surtout) à devenir des armateurs fluviaux et à investir dans des chantiers navals à même des bateaux répondant aux normes de construction que le gouvernement doit définir à travers de bureaux d'expertise maritime et fluviaux agrées ;

v Assainissement du secteur par la suppression de l'insécurité sur le fleuve et du désordre crée par la perception des taxes illégales dans nos ports fluviaux ;

v Recycler les anciens navigants et former les nouveaux dans des centres appropriés comme le nouveau centre sous régional CRFNI (centre Régional de formation en Navigation Intérieure), récemment ouvert à Kinshasa dans les anciennes installations de l'école de navigation de l'ONATRA à KAUKA ;

v Faire agréer des bureaux d'expertise maritime, fluvial et lacustre dirigés par des véritables experts et devant jouer le rôle de société de classification en vie de s'assurer que les bateaux en navigation et en construction répondent aux normes de sécurité ;

v Renouveler l'équipement de nos ports fluviaux et lacustres et stimuler le concurrence entre eux via la privatisation et la création de ports autonomes ;

v Ainsi, on devrait se pencher vers la création de port autonome de Kinshasa, port autonome d'Ilebo, port autonome de Kalemie etc. ;

v Enfin, la régie de voie fluvial (RVF) devrait être dotée de moyen adéquat pour bien assurer sa mission ; le dragage et l'entretien des passes de navigations, le curage de rivage des ports fluviaux, le balisage et le sondage de voie de navigation intérieure ainsi que le relève hydrographique afin d'étudier les écosystèmes fluviaux et terrestres.

Il conclue ses propos en disant que la tâche n'est pas facile et n'est pas non plus impossible. Il y a lieu de commencer. Ainsi, pour l'économie de la RD Congo, la navigation intérieure redeviendrait vitale au vue de son importance dans le transport multimodal des marchandises.

5. Dans sa publication sur « les normes de la navigation fluviale et lacustre »^23(*), Omer KASONGO KITOMBO déclare que très souvent l'Autorité des commissaires fluviaux et lacustres est façonnée ou méconnue par les Armateurs. Toutefois, il arrive que certains commissaires fluviaux et lacustres du cadre de l'Administration du Territoire, tâtonnent dans leurs rôles d'où le nécessité de la formation et de séminaires, ces fonctionnaires doivent avoir une connaissance approfondie sur tous les documents exigés par la loi en matière de navigation. L'accord particulier sera mis sur la surveillance ainsi qu'à la police de navigation.

A cet effet, pour la surveillance, il propose quelques documents faisant partie du document de bord, entre autres le journal de bord, liste de passagers, liste d'équipage, manifeste de marchandises, permis de sorties, permis de naviguer, ordonnances et album de navigation, engagement fluvial et lacustre, résiliation du contrat, ...

Par ailleurs, par la police de navigation l'Auteur a proposé des dispositions suivantes avant toute sortie d'un engin flottant :

En outre, il propose un état de voie navigable qui ne doit pas comporter certains obstacles tels que les bancs de sable, les herbes aquatiques, les troncs d'arbres les chenaux, les pierres sous-marines, les bancs des huitres, les passes dangereuses, les ducs d'albe...

Par ailleurs l'Auteur propose l'éventualité sur la considération spéciale de l'unité navigante dont il cite la mise en exploitation, le changement de devise et d'armateur, le chavirement de l'unité navigante, la collision de bateaux, le déclassement temporaire ou définitif d'une unité navigante,...

En revanche, il note quelques repères permettant de suivre la règle de route, ainsi que l'arrimage de bateaux dont il liste :

L'auteur conclue sa publication en disant que l'observance stricte des normes de la navigation fluviale et lacustre peut éviter à la RDC les accidents des engins flottants avec plusieurs pertes en vie humaines, matérielles et bâtiments ; le transport fluvial et Lacustre deviendra ainsi donc le socle du développement économique de la République Démocratique du Congo en général et de la province du Katanga en particulier.

Section 3 : CADRE THEORIQUE

Avant d'aborder cette section, nous avons le devoir de présenter brièvement l'historique de la direction de la marine et des voies navigables, en RDC. Cette direction a été créée en 1886 et relevant du Ministre des Travaux Publics.

- En 1926, le service des voies navigables devient le service de l'ingénieur en Chef des Travaux Publics, avec siège à BOMA jusqu'à 1929 ;

- En 1933, il devient service des travaux publics du gouvernement Général avec siège cette fois-ci à Léopoldville (actuel Kinshasa).

Lors de l'accession de notre pays à la souveraineté nationale et internationale, deux services distincts furent créés :

a. Le service de la marine de l'inspection de la navigation sous tutelle du Ministre des Transports et voies de Communication ;

b. Le service des voies navigables dépendant du Ministère des Travaux publics.

Les deux services furent fusionnés le 1^e décembre 1967 pour donner naissance au service de la Marine et des voies navigables sous la seule autorité du ministre des transports et voies de communication.

Quant à la province du Katanga, la division Provinciale des Transports et voies Communication a été créée conformément à l'esprit de l'ordonnance N°82-027 du 18 Mars 1982 fixant l'organisation et le cadre organique de département du Conseil Exécutifs, la Division Provinciale des Transports et voies de Communication ne comportait comme déjà dit à son sein que le service au niveau du chef-lieu de la Province.

Il est à noter que cette Division n'était représentée ni en District ni dans les villes urbaines, moins encore dans les Territoires et les collectivités, exception faite pour les commissariats fluviaux et lacustres qui existent depuis belle lurette.

Pour la Province du Tanganyika, la Division des Transports et voies de Communication a été créée avec l'évènement du découpage territorial (démembrement des Provinces) en 2015.

Cependant, le cadre organique de 1982 a été revu par l'Arrêté N°CAB.MIN/FP/R.R/LPA/114/2002 du 20/12/2002 dans le seul but de l'adapter aux nouvelles missions conformes au contexte actuel et à venir du gouvernement, une modification louable tenant compte de la réalité des activités sur le Territoire Nationale apportera un souffle nouveau.

C'est dans le même ordre d'idées que la Province du Tanganyika s'est vue dotée d'une Division Provinciale des Transports et voies de communication avec un bureau chargé de Transport par voie d'eau et ses ports qui supervisent les commissariats fluviaux et lacustres dans chaque Territoire où on organise le transport par voie de navigation et dont le Territoire de Kongolo fait partie via le port public construit vers 1924 pour recevoir les engins flottants.

Toutefois, il sied de signaler que ce port public sous étude est géré par le commissaire fluvial et lacustre et favorise le transport fluvial des personnes et de leurs biens, des marchandises à travers son bief KONGOLO-BUKAMA distant de 646Km.

Etant donné que notre réflexion porte sur « Incidence socio-économique du transport fluvial : Atout au frein au développement du Territoire de Kongolo du port public de Kongolo de 2015 à 2019 », nous avons vite compris que le transport fluvial est un atout du développement socio-économique du Territoire sous étude dans le sens qu'il joue une fonction cruciale. Ainsi, nous avons opté pour la théorie fonctionnaliste.

En sociologie, la théorie fonctionnaliste surtout a été élaborée par deux anthropologues, dont un américain BRONISLAW MALINOWSKI (1885-1942) et un anglais ALFRED REGINALD RADCLIFFE BROWN (1881-1955)^24(*).

Les deux auteurs se sont basés sur une proposition selon laquelle une société est nécessairement une unité fonctionnelle rassurant une cohérence par l'action confiée à chacune des fonctions.

Ils ont conclu que l'on trouve un fonctionnalisme universel où tous les éléments sociaux (objets matériels, idées, croyances, coutumes, statuts politiques ou administratives, professions...) remplissent une fonction bien précise, lorsqu'une fonction est mal adaptée au système global, et se produit un disfonctionnement qui appelle à un ajustement et cet ajustement suscite un changement qui affecte à un moment donné un ou plusieurs éléments du système mais qui ne peut jamais affecter l'ensemble de la société.

Il importe donc, avant d'introduire un changement, de bien préciser le mécanisme par lequel chaque fonction joue un rôle dans le contexte global tel que la fonction jouée par le transport fluvial via le port public de Kongolo au développement socio-économique de cette contrée.

- De bien observer la situation globale sans jamais isoler le niveau ou le besoin de changement se fait sentir.

C'est pour cela que nous observons l'organisation du transport fluvial via le port public de Kongolo sans pour autant isoler l'incidence socio-économique.

- De viser en permettant le changement, à ne pas toucher au fonctionnement général qui est manifesté et voulu par la population et ce qui est latente (caché) et non voulu par la population.

- Dans l'analyse d'un fonctionnement, de bien saisir en vue de quoi cet élément fonctionne (intérêt commun ou égoïste) et pourquoi il fonctionne (l'action est-elle vraiment orientée vers l'objectif ou est - elle orientée par l'atteinte de performance).

Dans cette étude, il est question de décrire et d'analyser la manière dont le transport fluvial via le port public de Kongolo contribue au pas au développement socio-économique du Territoire, sous examen et découvrir l'élément qui constitue le frein (disfonctionnement) et dont la réponse a été proposée du chapitre réservé aux stratégies.

Chapitre deuxième : METHODOLOGIE DU TRAVAIL

Notre travail deuxième chapitre qui traite de la méthodologie du travail, abordera les points suivants :

II.1. PRESENTATION DU PORT PUBLIC DE KONGOLO

II.1.1. Historique et création

Nous tenons à signaler que le port public de Kongolo fut créé en 1924 par les colonisateurs, mais, ce port était pour la société Nationale de Chemin de Fer de Grand. Lac (CFL) et l'Etat Congolais à l'époque, colonie Belge, ne disposait pas de son port propre.

Bien que ce port public appartenait à la société citée ci-haut, il recouvrait aussi les services de l'Etat qui organisaient le transport en commun en desservant la population se trouvant dans le bief Kongolo-Bukama car, l'Etat ne possédait d'aucun port à Kongolo.

Il a fallu attendre 1992, pour que l'Etat Congolais (ex-Zaïre) puisse s'ériger son propre port par l'initiative du commissaire fluvial en la personne de Monsieur KABWA NZANZI Isidore ; constatant le mouvement accru des grandes pirogues à ramer qui faisaient des navettes de transport mixte (des marchandises et des passagers), quittant KADYA et MALEMBA NKULU jusqu'à KONGOLO et vice versa, pour permettre aussi l'Etat de réaliser des recettes publiques.

Dès lors, ce port est devenu officiellement opérationnel bien qu'il soit en terre battue et dépourvu de plusieurs équipements.

II.1.2. Objectifs du Port Public de Kongolo

- Faire naviguer les engins flottant dans la sécurité afin éviter les incidents et accidents de navigation ;

- Veiller au bon fonctionnement des activités étatiques dans les installations portuaires ;

II.1.3. Structure organique du port public de Kongolo

Pour bien fonctionner avec assurance, le port public de Kongolo regorge neuf (9) agents, toutes catégories confondues tous appartenant au service du commissariat fluvial service chargé de tous les mouvements des engins flottant sur les eaux du fleuve.

II.1.4. Structure fonctionnelle

Il est le chef de service du Commissariat fluvial. Il est chargé de la coordination et de la supervision, de toutes les activités du commissariat fluvial, à ce titre, il est le gestionnaire numéro un en matière de navigation. C'est lui autorise les sorties et les entrés au port des engins flottant, leurs répartitions, la construction des nouveaux engins flottants.

Par ailleurs, il engage tous les matelots désirant oeuvrer aux engins flottants tant pour les privés que pour les publics.

En outre, il fait à même temps l'inspection du travail et de navigation, considéré comme le responsable numéro un des installations portuaires ; Car, il réglemente tous les mouvements sur les eaux du fleuve, il veille à l'état de vétusté des engins flottants et au respect de lignes de flottaison pour maintenir la sécurité des engins flottants, afin de sécuriser les passagers et leurs biens au cours de voyages.

Par contre, il à l'obligation de maximiser les recettes publiques aux redevables ou assujettis de tous les actes générateurs des recettes, il a à ce titre la qualité d'un comptable subordonné des recettes.

Enfin, il revêt, la qualité d'un officier de police judiciaire à compétence restreinte de son ressort en ce qui concerne la recherche la constations et la saisine des auteurs des infractions de droit commun et celles liées à la navigation. Il instrumente les dossiers et les transmet à l'officière du Ministère public.

II.1.4.2. Le secrétaire fluvial

Il seconde le commissaire fluvial par la rédaction des correspondances administratives et l'élaboration des différents rapports du commissariat fluvial. Il reçoit aussi les courriers entrants, les classes, suivant une chronologie, mais tout en expédiant aussi les courriers sortants.

En sa qualité d'officier de police judiciaire à compétence restreinte, il rédige les procès-verbaux, d'audition, de constat, de visite d'inspection, de saisie de saisie de prévenus etc., de tous les présumés coupables des infracteurs qui ont commis des infractions liées à la navigation.

Le même rapport du commissariat fluvial nous révèle que le secrétaire fluvial est le formateur des stagiaires et tout le personnel naviguant sous le guide du commissaire fluvial. Il assume aussi la fonction du chef du personnel, car, il a l'obligation de gérer les agents contrôleurs et sous l'appui du contrôleur principal qui lui aide à l'élaborer l'horaire des attributions journalières pour agent dans sa sphère de pouvoir.

Enfin, il est obligé de rédiger des procès-verbaux et comptes rendus des réunions tenues par le commissaire fluvial. Il reçoit des visiteurs et leur donne des orientations.

Ils sont chargés d'assister aux chargements et déchargements des cargaisons aux engins flottants, de vérifier de l'exactitude des déclarations des manifestes et autres documents déposés par les gérants des navires, de veiller au respect des lignes de flottaison, veiller aussi à l'ordre et à la tranquillité dans les installations portuaires.

En qualité d'agents de police judiciaire (APJ), ils sont sensés rechercher les infractions liées à la navigation et acheminer les auteurs auprès du commissaire fluvial pour disposition et compétence, c'est pourquoi ces agents doivent connaitre le code qui régit la navigation afin d'éviter l'arbitraire.

Il a pour tâches d'assurer la liaison entre le commissariat fluvial et d'autres institutions politico-administratives, les armateurs, le personnel naviguant des engins flottants, les tiers et/ou les redevables.

Enfin, il est chargé de dépôt, de retrait et de distribution des correspondances aux personnes précitées, mais aussi la propreté des bureaux de ce commissariat fluvial.

II.1.5. Capacité d'accueils des navires et tonnage

Il est à noter que le port public de Kongolo n'est pas délimité avec exactitude pour maitriser sa capacité d'accueil des engins flottant et/ou des marines.

Toutefois, il reçoit souvent vingt à vingt-cinq engins flottants et sa capacité de tonnage est de 964.040Kg.

II.1.6. Mouvements des trafics

Les mouvements des trafics ou port public de Kongolo ne sont pas réguliers, car, ils dépendent d'abord de saison. Pendant la saison sèche, comme il y a décrue des eaux sur le fleuve Congo, les mouvements diminuent sensiblement. Pendant la saison de pluie, comme il y a la crue sur ce fleuve, les mouvements augmentent plus au moins ; ensuite le mouvement des trafics dépendant des quantités de tonnage des marchandises prévues pour chaque engin flottant.

Enfin, ces mouvements sont liés à la saison culturale (récolte des produits agricoles qui doivent être exportés vers les centres urbains sort par des cultivateurs eux-mêmes soit par des commerçants) ; aussi, ces mouvements s'intensifient ou diminuent avec la politique fiscale favorable ou défavorable aux commerçants du fleuve Congo.

II.1.7. Difficultés rencontrées du port Public de Kongolo

Le port public de Kongolo de par ses objectifs nobles, éprouve plusieurs difficultés parmi lesquelles.

- L'imprécision dans la délimitation du port qui a comme conséquence l'intrusion de plusieurs services à son sein tels que la police nationale Congolaise, services des titres immobiliers, d'habitat, cadastre ;

- La non modernisation du port public de Kongolo qui demeure toujours en terre battue, le non construction des bureaux du Commissariat fluvial, des entrepôts, des Langers, de l'amigo (petit cachot)... ;

- Le non équipement du port en grue, canneau rapide, bateau dragueur et baliseur, quai, ... ;

- L'absence des engins flottant de l'Etat pouvant assurer le transport en commun ;

- Insuffisance en formation de certains agents du Commissariat fluvial et des membres d'équipages ;

- Les conflits de compétence entre le commissariat fluvial de Kongolo et certains services précités ;

- L'impayement de certains agents sous statut qui de fois démotivé ceux-ci ne rendent pas de résultats satisfaisants;

- L'absence de primes de risques, de promotion et de technicité à certains agents de ce service ;

- L'absence de subsides au commissariat fluvial de Kongolo, d'où, les difficultés dans le fonctionnement.

II.2. ECHANTILLONNAGE

II.2.1. Population

Le concept population d'étude est défini par BRESSOUD E. et KAHANE comme étant « les éléments sur lesquels porte l'étude. Ces éléments peuvent être appelés'' individus statistiques ou unités statistiques'' la population constitue aussi `' l'univers de référence de l'étude'' »^26(*).

Ainsi, notre population d'étude était composée des armateurs, des commerçant, des autorités locales y compris la population locale ; soit une population de 850 sujets que nous avons réparti comme suit :

N°	Catégorie des sujets	Effectif
01	Armateurs	30
02	Commerçants	450
03	Autorités locales	20
04	Populations locales	350
Total		850

II.2.2. Echantillon

Pour HENRIETTE BROCH et Alii, l'échantillonnage consiste à « choisir un nombre limité d'individus, d'objets, d'événements dont l'observation permet de tirer des conclusions applicables à la population entière, à l'intérieur de laquelle le choix a été fait »^27(*).

A cet effet, tenant compte de moyen et de temps limités pour notre part, la décision était la nôtre d'utiliser l'échantillon aléatoire stratifié disproportionné de 85 sujets-dans la population d'étude de 850 individus ; à ce moment-là, notre fraction de sondage est 1/10 soit 10% de la population d'étude.

Pour cela, à partir d'un certain nombre de critères choisis aléatoirement relatifs au transport fluvial via le port public de Kongolo, l'univers statistique de notre étude était divisé en catégories homogènes, nommées strates. De cette population, nous avons tiré aléatoirement un certain nombre de sujets qui forment l'échantillon. On pondère alors les représentations numériques des échantillons de manière à respecter les distributions des strates de la population parente.

Dans ce cas, l'échantillon aléatoire de notre étude comme déjà ci-haut était de 85 sujets répartis en 4 catégories de la population représentant le 100%. Les 4 catégories sont représentées comme suit :

- Ne pas effectuer régulièrement les transactions commerciales au transport fluvial c'est-à-dire d'autres moyens de transport.

Ci-dessous, voici les caractéristiques de notre échantillon que nous présentons dans les tableaux suivants :

N°	Age	Fréquence	Pourcentage
01	20 à 25 ans	6	7
02	26 à 30 ans	15	17,6
03	31 à 35 ans	20	23,5
04	36 à 40 ans	5	5,8
05	41 à 45 ans	9	10,5
06	46 à 50 ans	26	30,5
07	50 ans et plus	4	4,7
Total		85	100

Considérant le tableau N°2 relatif à l'âge des enquêtés, nous voyons que sur 100% de ceux-ci 6 sujets soit 7% ont l'âge qui varie entre 20 à 25 ans, 15 personnes soit 17,6% leur âge varie entre 26 à 30 ans, 20 personnes soit 23,5% ont l'âge de 31 à 35 ans, 5 personnes soit 5,8% ont l'âge de 36 à 40 ans, 9 personnes soit 10,5% ont l'âge de 41 à 45 ans, 26 personnes soit 30,5% ont l'âge de 46 à 50 ans, enfin 4 enquêtés soit 4,7% ont l'âge de 50 ans et plus.

A la lumière de toutes ces données, la majorité de nos enquêtés a l'âge qui varie entre 46 à 50 ans soit 26 enquêtés qui représentent 30,5%.

Ceci s'explique par le fait que c'est la tranche d'âge qui effectue régulièrement les transactions commerciales par la voie fluviale.

N°	Sexe	Fréquence	Pourcentage
01	Masculin	59	69,4
02	Féminin	26	30,5
Total		85	100

A propos de l'âge des enquêtés, il ressort que sur 100% des personnes enquêtées, 59 enquêtés soit 69,4% sont du sexe masculin et 26 personnes soit 30,5% sont du sexe féminin.

De la conclusion faite de ces données, nous constatons que la majorité de nos enquêtés était des hommes soit 69,4% contre 30,5% qui représentent les femmes.

De l'examen fait de toutes ces données, il ressort que la grande partie de nos enquêtés étaient du sexe masculin, car ce sont eux qui voyagent souvent par voie navigable, mais aussi, ils se sont intéressés à notre protocole d'enquête.

N°	Etat civil	fréquence	Pourcentage
01	Marié (e)	48	56,4
02	Divorcé (e)	20	23,5
03	Veuf (e)	12	14,1
04	Célibataire	5	5,8
Total		850	100

La lecture faite de ce tableau nous montre que sur 100% de nos enquêtés, 48 sujets soit 56,4% sont mariées, 20 sujets soit 23,5% sont des divorcés, 12 personnes soit 14,1% sont des veufs (ves) et 5 personnes restantes soit 5,8% sont des célibataires.

De tout ce qui précède, la conclusion de ces données nous prouve que ce sont les mariés soit 48 enquêtés représentant 56,4% qui sont nos enquêtés majoritaires ; la raison et que plusieurs d'entre eux n'ont pas d'emplois et d'autres n'ont pas terminé leurs études c'est pour cela qu'ils se débrouillent par voie navigable (fleuve Congo) pour arriver à satisfaire les besoins socio-économique de leurs ménages.

N°	Niveau	Fréquence	Pourcentage
01	Licencié	2	2,3
02	G3	7	8,2
03	D6	15	17,6
04	D4	18	21,1
05	Post-primaire	23	27
06	Autres	20	23,5
Total		85	100

De l'observation faite sur ce Tableau N°5, concernant le niveau d'études des enquêtés, nous remarquons que, sur 100% de ceux-ci, 2 personnes soit 2,3% sont des licencié de différentes filières, 7 enquêtés, soit 8,2% sont des gradués issus de plusieurs institutions, 15 personnes soit 17,6% sont des diplômés d'Etat, 18 sujets soit 21,1% sont des diplômés de 4 ans, 20 personnes soit 27% sont des primaires, et 20 enquêtés soit 23,5% ont d'autres niveaux d'études inférieurs au post primaire.

De la conclusion de ces données, la quasi-totalité de nos enquêtés ont un niveau de post-primaires soit 27% de nos enquêtés.

N°	Profession	fréquence	Pourcentage
01	Cultivateur	8	9,4
02	Enseignant	3	3,5
03	Administrateur publique	5	5,8
04	Santé	2	2,3
05	Commerçants du fleuve Congo	45	52,9
06	Armateur	10	11,7
07	Tous travaux	9	10,5
08	Je ne sais pas	3	3,5
Total		85	100

Eu égard au tableau N°6 en rapport avec la profession des enquêtés, il ressort que sur 100%, 9,4% sont des cultivateurs, 3,5% sont des enseignants, 5,8% se trouvent dans l'Administration publique, 2,3 sont dans la santé, 52,9% sont des commerçants du fleuve Congo, 11,7% sont des Armateurs, 10,5% sont des taux tous travaux et, 3,5% restant, se sont obtenu à donner des réponses.

De la conclusion faite de toutes ces données situées ci-haut, nous constatons que la majorité de nos enquêtés soit 52,9% étaient constitués des commerçants du fleuve Congo suivi des Armateurs soit 11,7%.

Ceci se justifie d'une intensité du trafic fluvial, mais aussi les responsables des engins flottants.

II.3. Méthodes utilisées

Pour atteindre nos résultats, nous avions recouru aux méthodes afin de revêtir à notre travail un caractère scientifique.

Pour cela WENU BECKER affirme que la méthode est « aujourd'hui indispensable attribut sans lequel une recherche perd sa validité scientifique »^28(*).

MULUMBATI NGASHA ajoute pour sa part que la méthode est « essentiellement une procédure appliqué à l'un ou l'autres des stades de la recherche »^29(*). Quant à cette étude, nous avons fait recours aux méthodes ci-après :

II.3.1. Méthode d'enquête

Cette méthode est largement exploitée dans les recherches quantitatives en sciences sociale et humaine. Il s'agit de la méthode qui a une démarche de récolter les données, de les décrire de les comparer et d'expliquer que les connaissances, le caractéristiques spécifiques que le chercheur désire obtenir des informations sur les conditions présentes de ce groupe plutôt que sur des lointains. A cet effet, pour bien mener notre enquête, nous sommes passés au port public de Kongolo et à Kongolo centre auprès des Armateurs, commerçants, autorités locales et population locales pour expliquer le mobile de notre enquête.

Après avoir arraché leur consentement, nous leur avons déposé notre protocole d'enquête afin qu'ils y répondent. Ceux-ci nous ont accordé une échéance de huit jours pour leur permettre de prendre connaissance à ce protocole précité et de nous fournir des réponses adéquates. Après ce délai, nous étions obligés de repasser pour retirer ce questionnaire.

Cependant, nous avons constaté que certains protocoles d'enquête étaient perdus et d'autres étaient répondus à moitié suite à l'incompréhension par nos enquêtés de certaines questions. L'obligation était la nôtre de les rephotocopier et nous sommes passés pour déposer le même questionnaire là où il y avait de petits soucis, fournir aussi des amples explications et orientations voir même expliquer en langue locale aux enquêtés qui avaient répondu ce questionnaire à moitié.

Ce faisant, nous avons retiré tous les protocoles d'enquête où nous sommes passés à leur dépouillement et leur analyse afin d'avoir des données inhérentes à notre objet d'étude.

Cette méthode nous a permis de comprendre la structure et le fonction de pont public de Kongolo en matière de transport fluvial ; mais aussi la fonction que joue le transport fluvial dans le développement socio-économique de cette entité afin de dégager les incidences y afférentes et voir si celle-ci les atouts ou les forces au développement du Territoire de Kongolo tant sur le plan économique que sur le plan social.

II. 4. Techniques de collette des données

Pour récolter les données afférentes à notre sujet de recherche, nous avons recouru à certaines techniques que nous allons élucider ci-dessous.

II.4.1. Observation libre et participante

L'observation constitue la plus importante des techniques utilisées pour collecter les données nécessaires à une étude en développement rural.

A cet effet, pour récolter les données relatives à notre objet d'étude, nous avons utilisé le technique d'observation libre car, nous avons observé librement comment se fait le transport fluvial du port public de Kongolo et cela nous a permis d'avoir des données inhérentes pour ce travail.

Par ailleurs, nous avons utilisé l'observation participante car en tant qu'agent du commissariat fluvial de Kongolo, nous nous somme intégrés pour jouer un certain rôle, et là, nous avons vécu les réalités palpables sur le transport fluvial via le port public de Kongolo et cela nous a permis d'avoir des informations relatives à notre sujet.

II.4.2. Technique d'interview directe

Afin d'avoir des données fiables en rapport avec notre thématique, nous avions interviewé directement les commerçants, les armateurs, les autorités locales et la population locale sur l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo et les informations recueillies ont permis à l'élaboration de ce modeste travail.

II.4.3. Technique par questionnaire

A partir d'un questionnaire d'enquête élaboré, nous l'avions administré auprès de nos enquêtés pour qu'ils nous fournissent des réponses. Le questionnaire comprenait des questions ouvertes, fermées et préformées en rapport avec notre sujet de recherche.

Certains questionnaires étaient déposés aux bureaux de nos enquêtés et d'autres étaient remis entre leurs mains sous plis fermés.

Toutefois, l'échéance donnée pour la récolte de ces questionnaires n'a pas été respectée par nos enquêtés car il y avait de rendez-vous manqués, ce qui nous a permis d'utiliser les bonnes approches et d'user de notre patience.

II.4.4. Technique documentaire

Pour avoir des données objectives, l'élaboration du présent travail, nous a poussés à consulter les différents documents en rapport avec notre sujet de recherche.

Ainsi, nous avons consulté les ouvrages, les revues, les rapports officiels et privés, les travaux scientifiques et les notes de cours en rapport soit direct soit indirect avec notre sujet.

Cependant, pour apprécier la qualité des données, nous avons fait recours à la critique de la méthode historique tant interne qu'externe.La critique interne nous a aidés dans la recherche de l'authenticité des documents, la recherche de la sincérité, l'interprétation et l'analyse des témoignages. La critique externe quant à elle nous a permis de faire l'exégèse et de chercher la provenance des documents ainsi que son originalité.

II. 5. Techniques de traitement et d'analyse des données

Pour traiter et analyser les données, nous avons procédé à la méthode d'analyse de contenu et la méthode statistique de pourcentage que nous avons développé comme suit :

BARDIN définit l'analyse de contenu comme un « ensemble des techniques d'analyse de communication visant, par des procédures systématiques et objectives du contenu des messages, à obtenir des indicateurs quantitatifs ou non permettant l'inférence des connaissances relatives aux conditions de production réceptions (variables inférées) de ces messages »^30(*).

Cette méthode est largement exploitée par les chercheurs de plusieurs disciplines à savoir : l'anthropologie, psychologie, sociologie, pédagogie, linguistique, etc. Elle comprend les diverses techniques que les chercheurs utilises pour examiner, d'analyser et faire des inférences sur les communications humaines tel que le stipule NGONGO.

Les communications se présentent généralement sous forme des textes imprimés ou écrits, mais aussi sous forme des photocopies, des dessins, d'illustrations, d'émissions radio TV et interactions verbales comme l'affirme TSHIMPANGA à la suite de BURDIN qui déclare que « les communications sur lesquelles portent l'analyse de contenu pouvant être des textes, des discours, des images, des messages, des films, des opinions,...

Pour BERELSON, cité par MASANDI MILONDO Alphonse, l'analyse de contenu est entendue comme « technique de recherche pour la description objective, systématique et quantitative du contenu manifeste des communication »^31(*).

Au regard de toutes ces définitions, sous disons avec PIERON et MASCOVICI que « tout ce qui est dit ou écrit est susceptible d'être soumis à l'analyse de contenu tel que soutenu par le professeur KIMENYA MUSAILWA Déogratias »^32(*).

MUCCHIELLI, cité par AMISI KANDANDA Bienvenu, distingue quatre étapes de l'analyse de contenu dont :

Les unités d'analyse dans une analyse de contenu sont multiple dont on peut lister le mot, le phrase, le paragraphe, le chapitre, la section, un thème...

ESIO ASIA AMANI stipule qu'on distique « les unités à base grammaticales et celles à base non grammaticales. Les unités à base grammaticales sont les mots, les phrases et les paragraphes, tandis que les unités à base non grammaticale sont des documents entiers comme des discours, études comparées ou des articles d'une revue »^33(*).

Etant donné que notre étude comporte la diversité des formes de nos questions, nous avons préféré choisir comme unité d'analyse, le mot, la section le paragraphe et le chapitre.

Pour KIMENYA MUSAILWA Déogratias, chaque unité d'analyse doit « être classé suivant la question »Whatissaid ? » (Que signifie cela ?) et celle de « How isitsaid ? » (Comment cela se dit-il ?) »^34(*) .

A cet effet, les catégories dont il est question dans cette étape sont les entités de base au cours desquelles le matériel à analyser peut être appréhendé.

Après avoir déterminé les unités de sens et les catégories, l'analyse de contenu permet un dépouillement des informations recueillies en terme de fréquences.

La quantification des résultats selon KIMENYA MUSAILWA Déogratias consiste en « un dénombrement ou un simple compte des éléments qui permettent d'observer l'information numérique de ces éléments catégorie par catégorie. On trouve plusieurs procédés de comptage des éléments ; mais le plus simple est le classique de tous consiste à faire des calculs de fréquence c'est-à-dire, la saisie arithmétique et non statistique de l'importance des éléments. Combien d'éléments ou des fréquences recueille -t-on dans chaque catégorie ? »^35(*).

C'est à cette question que répond la quantification des résultats dans l'analyse de contenu.

Paraphrasant KIMENYA MUSAILWA Déogratias « au cours de cette étape, le chercheur est tenu à confronter son travail à celui des juges extérieurs au niveau de la réalisation des étapes précédentes ».^36(*)

Ce travail vise à vérifier le degré de concordance entre ce que le chercheur fait à ce que les juges font. C'est pourquoi le chercheur pourra faire appel aux juges extérieurs qui feront le même travail que lui. Afin d'estimer le degré de concordance entre les deux travaux, le chercheur va recourir à la statistique pour calculer le taux ou le degré d'accord ou de concordance entre ses réalisation et celles des juges.

Il est à noter que c'est à la fin de cette phase de vérification des résultats que les données provenant de la quantification des résultats sont soumises aux traitements statistiques divers.

Le traitement des donnés n'a consisté qu'en une conversion des données en pourcentage en utilisant la formule suivante.

Chapitre Troisième : PRESENTATION, ANALYSE ET DISCUSSIONS DES RESULTATS

Ce troisième chapitre de notre mémoire réservé à la présentation, analyse, et discussions des résultats va suivre le cheminement suivant :

III.1. PRESENTATION DE L'ENQUETE

III.1.1. Objectifs de l'enquête

- Analyser l'incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique du Territoire de Kongolo à partir de son port public ;

- Dégager les atouts et les freins de transport fluvial via le port public sur le développement socio-économique de l'entité sous étude ;

- Proposer des stratégies à l'incidence du transport fluvial via le port public de Kongolo pour que ce dernier puisse être le socle du développement socio-économique de la juridiction politico administrative sous examen.

III.1.2. Déroulement de l'enquête et administration du questionnaire

Notre enquête s'est déroulée du 23 novembre 2018 au 23 Mars 2019 soit une durée de quatre mois. Elle a été administrée aux armateurs, commerçants du fleuve population locales de Kongolo susceptibles de nous fournir des données inhérentes à notre objet d'étude, les données ont été récoltées à partir des techniques que nous avons développées dans le chapitre précédent.

La dite enquête a été menée auprès d'un échantillon représentatif des personnes précitées et dont les résultats seront généralisées. Ainsi, nous avons administré un questionnaire auprès des enquêtés. Celui-ci était déposé à certains bureaux de nos répondant et d'autres étaient remis entre leurs mains. Après l'échéance nous donnée, nous sommes passés pour retirer ce protocole et procéder au dépouillement, analyse et traitement des données.

III.2. QUESTION POSEES AUX ENQUETES, LEUR ANALYSE ET DISCUSSIONS DE LEURS RESULTATS

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Transport terrestre	52	41,6
02	Transport fluvial	23	18 ,4
03	Transport ferroviaire	17	13,6
04	Transport aérien	10	8
05	Tous les moyens de transports précités	23	18,4
Total		125	100

La lecture faite de ce tableau N°7 sur la question relative au moyen de transport utilisé dans le Territoire de Kongolo, il ressort que sur 100% de nos enquêtés 52 sujets soit 41,6% ont répondu que c'est le transport terrestre, 23 sujets soit 18,4% ont dit que c'est le transport fluvial, 17 sujets soit 13,6% ont dit que c'est le transport ferroviaire, 10 enquêtés soit 8% ont évoqué le transport aérien enfin, 23 enquêtés soit 18,4% ont répondu que tous les moyens de transport précités.

En analysant toutes les données obtenues ci-haut, le résultat nous confirme que c'est le moyen de transport terrestre qui est le plus utilisé dans le Territoire de Kongolo soit 41,6%.

Ce résultat rencontre celui trouvé par CARRUTHERS et R. RANJA KRISHMANI lorsqu'il disent que « la contribution des infrastructures comme les routes et les ponts, offrent des avantages économiques et sociaux en reliant les entreprises aux marchés internationaux et régionaux et en permettant aux individus d'accéder à l'eau, aux combustible, aux écoles, aux services médicaux, aux emplois et aux parents ».^37(*)

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	But commercial	58	46,4
02	But touristique	7	5,6
03	Visite familiale	38	30,4
04	Mission de service	11	8,8
05	Soins médicaux	11	8,8
Total		125	100

Considérant ce tableau N°8 sur la question ayant trait au but de l'utilisation de moyen de transport, nous constatons que sur 100% de nos enquêtés, 58 enquêtés soit 45,4% ont répondu que c'est le but commercial, 7 sujets soit 5,6 ont dit que c'est le but touristique, 38 enquêtés soit 30,4% ont dit que c'est la visite familiale, 11 enquêtés soit 18,8% ont évoqué la mission de service et les soins médicaux étaient répondus par 11 sujets soit 8,8%

Eu égard aux données susmentionnées la quasi-totalité de nos enquêtés soit 46,4% ont dit que le but d'utiliser le moyen de transport est commercial.

BOCAR KANE est allé dans le même sens lorsqu'il affirme que : « pour atteindre un niveau de développement satisfaisant, l'Etat doit se miser sur l'amélioration du système des transports pour permettre le rapprochement des populations de l'emploi des services et des marchés. Donc, une plus grande part d'investissement doit être conservée aux routes rurales et urbaines, et dans une moindre mesure, aux chemins de fer, aéroports et ports »^38(*).

MOSTAFA DABDOUB qui parle sur l'incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique a épinglé nos résultats en disant que « chaque dollar investi dans l'infrastructure, en grande partie par les pouvoir publics peut avoir un effet multiplicateur qui va bien au-delà des bénéfices commerciaux immédiats, inhérents au transport des personnes et des marchandises ».^39(*)

Tableau n°09 : Q3. Dans votre Territoire de Kongolo, quel est le moyen de transport le plus fréquent ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Transport terrestre	56	44,8
02	Transport fluvial	43	34,4
03	Transport ferroviaire	15	12
04	Transport aérien	5	4
05	Tous les moyens de transports précités	6	4,8
Total		125	100

A la lumière de toutes ces données, sur 100% des personnes enquêtées, 56 sujets soit 44,8% ont dit que c'est le transport terrestre contre 43 enquêtés soit 34,4% qui ont répondu que c'est le transport fluvial, 15 enquête soit 12% ont soulevé le transport ferroviaire, 6 sujets soit 4,8 ont évoqué tous les moyens de transport précités et 5 individus représentant 4% ont répondu que c'est le transport aérien.

Partant de ces données, il ressort que le transport terrestre a une grande proportion par rapport à d'autres moyens de transport soit 44,8% suivi du transport fluvial qui a 34,4%.

BOCAR KANE nous a ajoint dans sa recherche lorsqu'il déclare que : « les questions de transports souples méritent une plus grande attention, les désengorgements administratifs aux frontières et dans les ports maintiennent extrêmement baisse la vitesse effective de transport sur les routes. Les performances de nos routes, notamment, les corridors, dépendent plus des structures de la réglementation et du marché de l'industrie du transport routier des marchandises que de la qualité de l'infrastructure »^40(*)

C.BLANQUART et G. JOIGNAUX ont emboité nos pas en stimulant que « L'effet structurant des infrastructures de transport, direct, mécanique, est contestable et contesté : contestable par les faits, puisqu'il existe autant de cas où des infrastructures nouvelles génèrent des effets positifs que de cas où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls. Contesté par les scientifiques, qui s'attachent à démontrer le caractère uniquement permissif des infrastructures dans le développement »^41(*).

Tableau N°10 : Q4. Comment appréciez-vous l'organisation du transport fluvial dans votre Territoire de Kongolo ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Très favorable	9	7,2
02	Moyennement favorable	36	28,8
03	Favorable	48	38,4
04	Défavorable	15	12
05	Très défavorable	9	7,2
06	Je ne sais pas	8	6,4
Total		125	100

Au regard des données susmentionnées dans le tableau N°10 ci-dessous, nous remarquons que sur 100% des personnes enquêtés, 7,2% soit 9 sujets de nos enquêtés ont répondu très favorable, contre 36 enquêtés soit 28,8% qui ont répondu moyennement favorable, 48 personnes soit 38,4% ont dit favorable 15 individus soit 12% ont dit défavorable, 9 enquêtés soit 7,2% ont répondu très défavorable, enfin, 8 enquêtés restent soit 6,4% se sont obtenus.

De la conclusion faite de ces différentes données nous sommes arrivés aux résultats selon lequel la quasi-totalité e nos enquêtés soit 38,4% a été favorable à l'organisation du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo.

Nos résultats vont de pair avec ceux trouvés par l'observateur national du trafic fluvial lorsqu'il affirme que « le trafic fluvial, après une longue période tendanciellement à la brise depuis les années 1970 connait, une hausse régulière depuis 1997 et on enregistre les augmentations de ce trafic qui se font de plus en plus sur des marchandises plus à plus forte valeur ajoutée »^42(*).

La banque mondiale est allée dans le même sens en disant que « le transport fluvial et lacustre est souvent considéré comme le moyen de transport le plus économique. Cependant, la RDC qui dispose d'un potentiel immense dans ce secteur, au regard des nombreuses voies d'eau navigable qui baigne une grande partie de son Territoire, ne tire pas suffisamment profit de cet avantages»^43(*).

PRICEWATER HOUSE COOPERS est arrivé au même résultat en montrant les facteurs positifs de recours au transport fluvial en disant que « les facteurs positifs sont :

Tableau N°11 : Q5. Qu'est-ce qui vous pousse à fréquenter souvent le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	L'irrégularité d'autres moyens	57	45,6
02	La régularité de moyen de transport fluvial	23	18,4
03	Le faible coût de ce transport par rapport à d'autres moyens de transport	20	16
04	L'évacuation des produits agricoles dans des locales riveraines	14	11,2
05	Je ne suis pas	11	8,8
Total		125	100

Considérant le tableau N°11 sur la question ayant trait au mobile qui pousse les habitants de Kongolo à opter pour le transport fluvial, il ressort que sur le 100% de nos enquêtés, 57 sujets soit 45,6% ont dit que c'est l'irrégularité d'autres moyens, 25 enquêtés soit 18,4% ont répondu que c'est la régularité de moyen de transport fluvial, 20 personnes soit 16% ont évoqué le faible coût de ce transport par rapport à d'autres moyens de transport, 14 sujets soit 11,2% ont dit c'est l'évacuation des produits agricoles dans des localités riveraines et 11 personnes restantes soit 8,8% ont répondu qu'elles ne savent pas.

De tout ce qui précède, le résultat obtenu soit 45,6% confirme l'irrégularité d'autres moyens de transport comme mobile qui pousse les habitants du Territoire de Kongolo à recourir au transport fluvial ce qui a été soutenu par Price water House coopers lorsqu'il parle de la « souplesse et la fluidité de ce moyen de transport »^45(*).

Omer KASONGO KITOBO a épinglé la même idée en disant que « tout Etat moderne se doit de posséder un système de communication et de transport rapide, fiable et dense répondant aux besoins de son développement »^46(*).

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Le bateau	30	24
02	La baleinière	55	44
03	La vedette	10	8
04	L'embarcation	10	8
05	La barquette motorisée (hors-bord)	13	10,4
06	La pirogue à ramer	7	5,6
Total		125	100

De l'examen fait de ce tableau sur la question relative au type d'engins flottant, il ressort que sur 100% de nos enquêtés, 30 sujets soit 24% ont répondu que la baleinière, 10 sujets soit 8% ont été pour les vedettes, il en est de même pour l'embarcation, 13 personnes soit 10,4% pour les barquettes motorisées (Hors-bord) et 7 personnes soit 5,6% ont dit qu'elles préfèrent les pirogues à ramer.

En analysant ces données, nous voyons que 44% avait représenté la réponse majoritaire, c'est-à-dire ils embarquent dans des baleinières par manque des bateaux construits selon des normes de navigation dans le Territoire de Kongolo.

Omer KASONGO KITOBO corrobore nos résultats en disent que : « la construction d'un bateau est tant simplement une opération qui consiste à l'assemblage des tôles , des planches suivant un plan déterminé par les concepteur en vue d'en faire une unité navigante capable de glisser sur la surface des eaux, ce qui manque dans certain parts ou les gens recourent à la baleinière ^47(*)

Le même auteur ajoute que « la baleinière est effectuée au transport mixte pour le trajet de courte durée. Le moteur hors-bord de 45 à 50 CV est capable de la propulsée pour son de placement ^48(*)

Dans le même ordre d'idée PRICEWATER HOUSE COOPERS soutient que le manque d'infrastructure, l'offre insuffisante, l'inadaptation ou besoin, la lenteur les infrastructures insuffisantes et vétuste et un manque des bateaux poussent les utilisateurs de transport fluvial à recourir à certain batteur ne remplissent par des normes comme la baleinière. »^49(*).

La banque Mondiale, dans son rapport sur Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC `'soutien qu'il « faudrait mettre en place un programme complet d'innovation technique pour promouvoir l'option des modes de population plus efficients, l'amélioration de la construction et de la durabilité des bateaux, et l'adoption pour ceux-ci de caractéristiques mieux adaptées au cours d'eau de la RDC, y compris par des projets pilots, une aide technique aux opérateurs comme aux chantiers navals, et peut être des incitations financières pour des solutions éprouvées »^50(*).

Tableau 13 : Q7. Les engins flottant auxquels nous vous embarquez remplissent-ils les conditions sécurisantes de voyage selon les normes de navigation ?

N°	Réponse	Fréquences	Pourcentage
01	Oui	7	8,2
02	Non	54	63,5
03	Quelques fois	22	25,8
04	Je ne suis pas	2	2,3
*Total*		85	*100*

Eu égard à la question N°12 posée au tableau n°13 ci-haut, nous voyons que sur 100% de nos enquêté, 7 sujets soit 8,2% ont répondu par oui contre 54 enquêtés soit 63,5% qui ont dit non, 22 sujets soit 25,8% ont dit quelques fois et 2 personnes soit 2,3% qui se sont abstenues.

A la lumière de différentes données obtenues auprès de nos enquêtés, il ressort clairement que les engins flottants auxquels les voyageurs de Kongolo embarquent ne remplissent pas les conditions sécurisantes de voyage selon les normes de navigation soit 63,5%.

Ce résultat corrobore à celui trouvé par Gabriel MUKUNDA SIMBWA lorsqu'il déclare : « il y a aussi des privés qui assurent le transport fluvial dans nos voies navigables malheureusement, ces privés utilisent pour la plus part des bateaux de fortune construits dans des chantiers des coins des rues en dehors des normes des sécurités. Il y en a même qui construisent des menues embarcations de fortune en bois dotées d'un moteur, communément appelés ''baleinières'', qu'ils exploitent »^51(*).

KASONGO KITOBO Omer renchérit en affirment que : « l'état de navigabilité d'une unité navigante est subordonné par une visite après sa construction, ses formalités de jaugeage et son immatriculation »^52(*).

Tableau N°14 : Q8. Les engins flottants auxquels vous vous embarquez, sont-ils pour l'Etat ou pour les privés ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Pour l'Etat	3	2,4
02	Pour les privés	101	80,8
03	Mixte	21	16,8
Total		125	100

Faisant référence à la question N°13 située dans le tableau n°14 ci-dessus, il ressort que sur 100% de nos enquêtés 2,4% représentant 3 enquêtés ont dit qu'ils embarquent dans les engins flottants de l'Etat, 80,8% soit 101 enquêtés ont répondu qu'ils embarquent dans les bateaux des privés et 21 sujets soit 16,8% ont dit qu'ils embarquent dans des engins flottants mixtes.

De l'examen fait de différentes données susmentionnées dans le tableau n°14, les résultats nous confirment que la quasi-totalité de passagers embarque dans des engins flottants des privés par manque d'engins flottants de l'Etat au mixte.

MUKUNDA SIMBWA Gabriel est allé de notre côté en disant ceci : « l'Etat Congolais, dans certains ports, manquent d'engins flottants et ce qui sont là sont vétustes considérés comme cercueils flottants, alors les privés font la loi. Cette exploitation à la jungle des unités sur ses voies navigables mérite une attention plus soutenue de pouvoir public afin de garantir l'ordre et la sécurité des biens et des personnes ».^53(*)

La banque mondiale épingle nos résultats en affirmant que : « l'exploitation du transport fluvial et lacustre qui jusqu'à 1971, était quasiment le monopole des entreprises publiques, est aujourd'hui dominée par de nombreux opérateurs privés formels et informels ».^54(*)

Tableau N°15 : Q9. Quelles difficultés rencontrez-vous au cours de votre navigation ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Voyage non rapide	68	54,4
02	Se heurter à des bancs de sable et/ou des pierres sous-marines	17	13,6
03	Les pannes d'en cours de route	3	2,4
04	Surchargement d'en cours de route	30	24
05	Insuffisance des lieux d'aisance	2	1,6
06	Voyages nocturnes malgré l'interdiction	4	3,2
07	Les intempéries	1	0,8
Total		125	100

De l'observation faite sur la question des difficultés rencontrées par les passagers, les armateurs et leurs membres d'équipages, nous remarquons que sur 100% des personnes enquêtées, 68 sujets soit 54,4% ont évoqué comme difficultés voyage non rapide, 17 individus soit 13,6% ont déclaré qu'ils se heurtent souvent à des bancs de sable et/ou des pierres sous-marines, 3 enquêtés soit 2,4% ont soulevé les pannes d'en cours de route, 30 personnes représentant 24% ont dit qu'il y a sur chargement d'en cours de route, 2 sujets soit 1,6% ont dit qu'il y a insuffisance des lieux d'aisance, 4 enquêtés soit 3,2% ont répondu qu'ils font des voyages nocturnes malgré interdiction et 1 personne soit 0,8% a dit qu'il y a des intempéries.

A la lumière des différentes données obtenues auprès de nos enquêtés, nous sommés arrivés au résultat selon lequel la plus grande difficulté reste le voyage non rapide avec toutes ses conséquences.

Ces résultats sont allés de paire avec ceux trouvés par la Banque mondiale lors qu'elle évoque les principaux problèmes du secteur fluvial lacustre et maritime en RDC, regroupés en quatre domaines à savoir la gouvernance, les infrastructures, les ressources humaines et les entreprises privées du secteur.

Pour la gouvernance du secteur la Banque Mondiale note des conflits de compétence entre la Direction de la marine et des voies Navigables (DMVN) et la régie des voies fluviales (RVF), le chevauchement des compétences entre la direction de la marine et des voies navigables, les commissariats et la régie des voies fluviales, les conflits de compétence récurrents consécutifs à la double tutelle exercée sur les commissaires fluviaux et lacustres, qui dépendent administrativement des division Provinciales des transport et donc des Gouvernements provinciaux, et techniquement de la Direction de la marine et des voies navigable, manque de volonté et des moyens de communication entre les animateurs de la Direction de la marine et des voies navigables et commissaires fluviaux et lacustre, et enfin, manque de service de sauvetageet d'assistance aux bateaux sur l'ensemble du réseau.

Pour les infrastructures, la Banque mondiale note que les problèmes relevés dans le domaine des infrastructures portent d'une part sur des voies navigables et d'autres part sur les ports et dans les deux cas, ils ont trait à la fois à l'enseignement, à l'équipement et à l'entretien.

Pour les ressources humaines la Banque mondiale évoque comme problème la prédominance du vieillissement du personnel formé et manque de relève de celui-ci, une demande de plus de 5.500 jeunes diplômes `'capitaines et mécaniciens naval'' a été estimé par le Ministère des Transports et Voies de Communication (MTCVC) pour assurer cette relève pour les dix (10) prochaines années.

Déficit de qualification des opérateurs de transport et de leurs employés ainsi que du personnel affecté aux postes techniques de l'administration de la navigation intérieure, à savoir dans les commissariats fluviaux et lacustre à la division de la marine et des voies navigable et à la régie des voies fluviales.

Manque de conditions d'emploi et de travail motivantes et performantes pour tout le personnel du transport fluvial et lacustre tant du secteur privé que du secteur public. Cette situation est caractérisée par des salaires très faibles et peu motivants. Tel est particulièrement le cas pour des agents de l'Etat, dont bon nombre sont pourtant responsables de la perception de montants importants au titre des taxes et redevances.

Fermeture de la quasi-totalité des centres de formation de la régie des voies fluviales et la société nationale des chemins de fer du Congo, et de l'office des Routes. A cet effet, les différentes entreprises et organismes des secteurs public et privé ont décidé de fédérer les efforts en créant grâce au ministère des transports et voies de communication au travers de la commission internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) le centre régional de formation en navigation intérieure (CRFNI).

- Mauvaise connaissance de l'offre et de la demande du transport fluvial et lacustre suite, entre autres, au manque d'information précises et fiables sur la localisation des centres de production et des centres de consommation. En effet, l'organisation de la desserte du transport fluvial a été conçue à l'époque coloniale par l'ex ONATRA (office national des transports) qui jouissait pratiquement d'un monopole dans le secteur. Vers les années 1970, après la zaïrianisation, certaines personnes ont acquis des bateaux alors qu'elles n'avaient pas d'expérience ou de compétences dans leur exploitation. Plus tard, par souci de subvenir aux besoins primaires de leurs ménages, des artisans encore sans expérience dans le domaine ont développé l'exploitation des baleinières.

- Impossible, très difficile ou très couteux accès au financement pour les armateurs parmi les raisons qui expliquent cet état de chose, il y a le fait que les banques jugent généralement le risque très élevé dans le secteur du fait de sa mauvaise gouvernance et de la difficulté d'hypothéquer les bateaux, seuls biens meubles dont possession ne veut pas titre au regard des dispositions légales tant nationales qu'internationales. Les banques ne connaissent pas aussi les pratiques idoines consacrées dans la navigation.

- Inadaptation des unités à une exploitation efficiente, pour des raisons suivantes : courte durée de vie moyenne des baleinières et des moteurs, non adaptation de nombreuses unités fluviales aux contraintes de régimes hydrologique (en particulier à cause de leur taille et de leur tirant d'eau), technologies inappropriées et consommation de carburant élevée et carence de barges pour le transport des passagers ;

- Insuffisance des chantiers navals sur l'ensemble du réseau des voies navigables intérieurs et inadaptable de ceux existant au bord des lacs Kivu et Tanganyika aux nouvelles dimensions requises pour les bateaux appelés à naviguer dans ces lacs ;

- Influence négative sur la rentabilité de l'exploitation des bateaux, des facteurs ci-après : longs délais d'attente aux ports, inhérents à la collecte des marchandises à charger, longues durées des opérations de chargement et de déchargement, très grandes pertes de temps pendant le voyage du fait de la multiplicité des poste de contrôle et des tracasseries injustifiées et longues durées de la navigation suite à l'absence de balisage et d'informations nautiques ;

- Manque de qualification et de compétence des opérateurs privés en matière de management des entreprises du secteur du transport fluvial et lacustre ;

- Capacité trop limité des associations de petits comme de grands armateurs à remplir leur rôle de soutien et d'accompagnement de leurs membres ».^55(*)

MUKUNDA SIMBWA Gabriel corrobore ce résultat en évoquant comme difficulté : « vétuste de la flotte considérée comme « cercueils flottants » ;

- Exploitation rendue difficile à cause de la perception de diverses taxes, illégales pour la plupart, tout au long de la navigation fluvial »^56(*)

Tableau N°16 : Q10. Le port public de Kongolo possède-t-il des équipements appropriés ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Oui	9	10,5
02	Non	76	89,4
Total		85	100

Considérant la question sur les équipements appropriés du port public de Kongolo, il ressort que sur 100% de nos enquêtés, 9 sujets soit 10,5% ont dit oui contre 76 personnes soit 98,4% ont répondu non.

En examinant toutes ces données, nous sommes arrivés aux résultats selon lequel la majorité de nos enquêtés soit 89,4% a dit non.

Le même résultat était trouvé par Omer KASONGO KITOBO lorsqu'il affirme que : « construit vers 1924, le port de Kongolo se trouve aujourd'hui dans un état passable. Cependant son entretien est souhaitable pour permettre l'accostage sans accident des bateaux ». ^57(*)

La banque mondiale a aussi épinglé notre résultat en soutenant que « les problèmes principaux de nos ports sont entre autres :

- Dégradation des installations portuaires au point que les opérations de manutention et d'entreposage y sont devenues lentes et parfois périlleuses ;

- Les ports privés qui se multiplient sans cependant se doter des installations requises afin d'assurer efficacement les opérations portuaires surtout par insuffisance des investissements ;

- Ensablement, présence d'épaves et manque de balisage à l'approche de ports ».^58(*)

Tableau N°17 : Q11. Le port public de Kongoloa-t-il une grande capacité pour recevoir les engins flottants ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Oui	30	35,2
02	Non	48	56,4
03	Je ne sais pas	7	8,2
Total		85	100

Eu égard à la question posée au tableau N°17 relatif à la capacité du port public de Kongolo pour recevoir les engins flottants, il ressort que sur 100% de nos enquêtés 30 personnes soit 35,2% ont dit oui, 48 sujets soit 56,4% ont répondu non et 7 personnes soit 8,2% se sont abstenues.

En examinant ces données sus évoquées, le résultat nous confirme que le port public de Kongolo ne possède pas de grandes capacités pour recevoir des engins flottants.

Le même résultat était trouvé par Omer KASONGO KITOBO et la banque mondiale dont les données se trouvent dans le tableau précédent (tableau n°16).

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Oui	4	4,7
02	Non	81	95,3
Total		85	100

Ce tableau n°18 en rapport avec la question de la modernisation du port nous montre que sur 100% des personnes enquêtées, 4 sujets soit 4,7% ont dit oui contrairement à 81 enquêtés soit 95,2% qui ont dit non.

Au regard de ces données obtenues ci-haut, il ressort que le port public de Kongolo n'est pas modernisé tel que le résultat obtenu (95,2%), auprès de la majorité de nos enquêtés.

Ce résultat va de paire avec celui trouvé par Omer KASONGO KITOBO, la banque mondiale et MUKUNDA SIMBWA Gabriel dans nos tableaux précédents (tableaux n°15, 16 et 17).

Q13. Les agents du commissariat fluvial de Kongolo qui gèrent ce port sont-ils formés ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Oui	28	32,9
02	Non	24	28,2
03	Je ne sais pas	33	38,8
Total		85	100

A propos de la question sur la formation du personnel de port public de Kongolo, il ressort que sur 100% personnes de nos répondants, 32,5% ont dit oui alors que 28,2% qui ont dit non et 38,8% ont répondu qu'elles ne savent pas.

De tout ce qui précède, la majorité de nos enquêtés ne sait pas exactement si le personnel de ce port est formé soit 38,8% de nos enquêtés.

MUKUNDA SIMBWA Gabriel a trouvé le même résultat lorsqu'il évoque comme difficulté : « le personnel navigant n'est plus formé ».^59(*)

KASONGO KITIBO Omer est allé dans le même sens que nous lorsqu'il déclare ceci : « une meilleure instruction est un besoin fondamental de l'homme car elle n'est pas un luxe inaccessible, mais plutôt un droit de l'enfant et de l'adulte »^60(*)

Quant à la banque mondiale, elle corrobore le même résultat en déclarant qu'il y a « déficit de qualification des opérateurs de transport et de leurs employés ainsi que du personnel affecté aux postes techniques de l'administration de la navigation intérieur, à savoir dans les commissariats fluviaux et lacustres, à la direction de la marine et des voies navigables et à la Régie des voies fluviales ».^61(*)

Tableau N°20 : Q14. Le transport fluvial via le port public de Kongolo contribue-t-il au développement socio-économique sous examen ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Oui	71	83,5
02	Non	6	7
03	Je ne sais pas	8	9,4
Total		85	100

Considérant le tableau N°20 sur la contribution du port public de Kongolo au développement socio-économique du Territoire portant le même nom, nous voyons que sur 100% de nos enquêtés, 71 sujets soit 83,5% ont dit oui alors que 6 enquêtés soit 7% qui ont dit non et 8 individus soit 9,4% se sont abstenus.

De la conclusion faite de ces données, nous arrivons au résultat selon lequel 83,5% représentant la quasi-totalité de nos enquêtés ont dit oui.

Tableau N°21 : Q15. Quelle est l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Décroissance de l'économie de Territoire de Kongolo	24	19,2
02	Faible mobilisation des recettes publiques	12	9,6
03	Difficultés des échanges commerciaux entre le Territoire de Kongolo et autres Territoire voisins	44	35,2
04	Sous-développement du Territoire de Kongolo	24	19,2
05	Autres	13	10,4
06	Je ne sais pas	8	6,4
Total		125	100

Considérant le tableau N°21 relatif à la question de l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, il ressort que sur 100% des personnes enquêtées, 24 sujets soit 19,2% ont répondu que c'est la décroissance de l'économie du Territoire de Kongolo, 12 enquêtés soit 9,6% ont dit que c'est la faible mobilisation des recettes publiques, 44 personnes soit 35,2% ont dit que ce sont les difficultés des échanges commerciaux entre le Territoire de Kongolo et les Territoires voisins dues à l'insuffisance des engins flottants publics de grande capacité et l'état du port public, 24 sujets soit 19,2% ont évoqué le sous-développement socio-économique du Territoire de Kongolo, 13 individus soit 10,4% ont évoqué d'autres réponses en les précisant, enfin 8 sujets restants soit 6,4% ont dit qu'ils ne savent pas.

A la lumière des différentes données obtenues auprès de nos enquêtés, nous sommes arrivés au résultat selon lequel il y a faible mobilisation des recettes publiques soit 35,2%.

Le même résultat a épinglé l'étude sur « incidence socio-économique »^62(*) en stipulant que « les actions économiques demeurent pour leurs parts assez partielles. La réflexion sur le calcul des recettes et des coûts externes restes inaboutie »^63(*)

La banque mondiale confirme nos résultats en soutenant que : « bien que c'est soit essentiel pour comprendre les enjeux du secteur, il n'existe pas de systèmes fiable des collecte financière des statistiques de trafic par voie d'eau. Elle ajoute que l'analyse de coût d'exploitation des bateaux ne tient pas compte de risque important du métier de transport fluvial et lacustre en RDC, les marges bénéficiaires sont faibles au point qu'il n'est pas évident de rentabiliser l'exploitation d'un bateau dans l'environnement actuel du secteur »^64(*)

Enfin, la banque mondiale continue à marier nos résultats en affirmant que : « la plupart des entreprises de transport fluvial sont des petites et moyens entreprises et des très petites entreprises qui souffrent d'une faiblesse classique pour cette taille d'entreprises au niveau de la commercialisation de leurs services et de leur mauvaise connaissance du marché, ce qui restreint leur capacité à saisir les opportunités qui se présentent et accroitre leur rentabilité ».^65(*)

Tableau N°22 : Q16. Selon vous, le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via son port public parvient-t-il à satisfaire à vos attentes si oui, c'est à quelle proportion, si non argumentez-vous.

N°	Réponse	Fréquences	Pourcentage
01	Oui (proportion)	15	17,6
02	Non (argument)	60	70,5
03	Quelques fois	7	8,2
04	Je ne sais pas	3	3,5
Total		85	100

En examinant le tableau n°22 sur les attentes des clients face à l'organisation du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, nous voyons que sur 100% de nos enquêtés, 15 sujets soit 17,6% ont dit oui, mais à une proportion très faible soit 30%, 60 personnes représentant 70,5% ont dit non car toutes les conditions de l'organisation du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ne sont pas réunies, 7 enquêtés soit 8,2% ont dit quelques fois et 3 sujets soit 3,5% se sont abstenus.

De l'observation faite sur les données ci-haut, il ressort que le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via son port public, ne parvient pas à satisfaire aux attentes de la population.

Ce résultat rencontre celui trouvé par PRICE WOTER HOUSE COOPERS lorsqu'il dit que : « l'organisation, le mode de gestion, la qualité du personnel apparaissent aussi dans les motifs d'insatisfaction »^66(*)

La banque mondiale soutient le même résultat en affirmant que : « toutefois, la dégradation du réseau navigable est, parfois, l'absence de connections appropriés entre les différents modes de transport allonge considérablement le délai et le coût d'acheminement.

En outre, la durée de séjour ou port d'attache entre deux voyages, qui est en principe de l'ordre de vingt jours, est souvent depassée, car les armateurs cherchent à utiliser ou maximum la capacité disponible et attendent jusqu'à atteindre un chargement suffisant ».^67(*)

La banque mondiale renchérit en notant que « à ce jour, dans une économie où l'Etat a choisi de concentrer son action dans le secteur de transport sur le régulation et la provision des infrastructures et où les entreprises publiques de transport ont perdu leur monopole, le développement du transport fluvial peut se faire que par les entreprises privées ».^68(*)

Tableau N°23 : Q17. Quelle sont les solutions à l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ?

N°	Réponse	Fréquence	Pourcentage
01	Modernisation et équipement du port public de Kongolo	75	60
02	Dotation du port public de Kongolo des grands engins flottant publics ayant une grande capacité	25	20
03	Formation des agents du commissariat fluvial de Kongolo et les membres d'équipages	3	2,4
04	Vulgarisation de la législation en vigueur sur la navigation	2	1,6
05	Réduction des services percepteurs des taxes au port public de Kongolo	9	7,2
06	Création du Guichet unique et automatisation de ce guichet	7	5,6
07	Je ne sais pas	4	3,2
Total		125	100

De la conclusion faite sur ce tableau N°23 en rapport avec les solution à l'incidence socio-économique du transport fluvial via le port public de Kongolo, il ressort que sur 100% de nos enquêtés, 75 sujets soit 60% ont répondu qu'il faut moderniser et équiper le port public de Kongolo, 25 personnes soit 20% ont dit qu'il faut doter le port public de Kongolo des grands engins flottant publics ayant une grande capacité, 3 individus soit 2,4% ont évoqué la formation des agents du commissariat fluvial de Kongolo et les membres d'équipages, 2 sujets soit 1,6% ont dit qu'il faut vulgariser la législation en vigueur sur la navigation, 9 personnes soit 7,2% ont soutenu la réduction de services percepteurs des taxes au port public de Kongolo, 7 individus soit 5,6% ont répondu qu'il faut créer le guichet unique et automatisation de ce dernier et 4 sujets soit 3,2% ont dit qu'ils ne savent pas.

Nous référant sur les données ci-haut obtenues auprès de nos enquêtés, la grande solution à l'incidence socio-économique du transport fluvial via le port public de Kongolo reste la modernisation et l'équipement du port public de Kongolo soit 60% de nos enquêtés.

Toutefois, il sied de signaler que bien que la modernisation et l'équipement du port public de Kongolo, d'autres solutions bien qu'ayant reçu de pourcentages minimes, elles sont importantes car elles complètent la première, pour répondre aux attentes de la population de Kongolo quant à ce moyen de transport.

Qu'à cela ne tienne, MUKUNDA SIMBWA Gabriel est arrivé au même résultat en proposant des solutions suivantes :

- Inciter les privés (les nationaux surtout) à devenir des armateurs fluviaux et à investir dans des chantiers navals à même de construire des bateaux répondant aux normes de construction que le gouvernement doit définir à travers des bureaux d'expertises maritimes et fluviales agrées.

- Assainissement du secteur par la suppression de l'insécurité sur le fleuve et du désordre crée par la perception des taxes illégales dans nos ports fluviaux ;

- Recycler les anciens navigants et former les nouveaux dans des centres appropriés comme le nouveau centre sous régional CRFNI (centre régional de formation en navigation intérieure), récemment ouvert à Kinshasa dans les anciennes installations de l'Ecole de navigation de L'ONATRA à Kauka ;

- Faire agréer des bureaux d'expertises maritimes, fluviales et lacustres dirigés par des véritables experts et devant jouer le rôle des sociétés de classification en vue de s'assurer que les bateaux en navigation et en construction répondent aux normes de sécurité, chaque bureau doit s'adjoindre les services à temps plein d'un ingénieur en construction navale pour le suivi de la construction des bateaux dans différents chantiers navales. Les ingénieurs des chantiers seront donc contrôlés par les ingénieurs de bateaux d'expertises pour le respect des normes. Il ne faut pas utiliser une tôle de 15mm d'épaisseur là où les normes de sécurité exigent par exemple 17mm ».^69(*)

La banque mondiale ajoint notre résultat en proposant les solutions suivantes :

v L'instauration d'un partage de responsabilités entre le public et le privé qui tiennent compte de l'expérience internationale ;

v Disponibiliser les moyens nécessaires pour rétablir la nouvelle entité, la doter d'une organisation appropriée et d'un manuel d'opérations précis, et lui donner une dénomination qui reflète ses fonctions et mette en confiance ses partenaires ;

v Organiser le recrutement du personnel de a nouvelle entité sur concours, en interne, d'abord (RVFDMVN et commissariats), avant de recourir à des éléments extérieurs ;

v Impliquer les représentants de l'administration publique, des Armateurs et des navigations dans le conseil d'administration de la nouvelle entité ;

v Equiper la nouvelle entité par un système de radiophonie approprié pour assurer sa mission d'administration des opérations et de garantir la sécurité de la navigation ;

v Mettre en place au sein de l'Entité un service de sauvetage et d'assistance aux bateaux ;

v Mis à jour de la règlementation concernant l'inspection de la navigation intérieure et la sécurité de la navigation ;

v Elaboration de la règlementation concernant l'exploitation du transport par voie d'eau intérieure.

- Organisation de campagnes des luttes contre les tracasseries administratives et policières :

v Ratio du montant des taxes et frais payés par rapport au chiffre d'affaires réalisé ou à la marge bénéficiaire (poids de taxes et frais payés).

v Ratio de la durée de passage au poste de contrôle par rapport à la durée du voyage ;

v Type de marchandises transportées et leur quantité par rapport à l'axe et/ou au tronçon d'une part, et, par rapport à l'unité flottante utilisée d'autre part ;

v Formes des contraintes rencontrées par les commerçants et/ou les transporteurs pendant les voyages ;

- Mise en place d'un système d'information sur le transport fluvial et lacustre. L'observatoire aurait comme fonctions essentielles la collecte des données et la production d'informations de base, le suivi des tracasseries et l'approfondissement de la connaissance sur tous les sujets pertinents tels que le balisage et la localisation de la production agricole et des entrepôts le long des voies. Plus précisément, ses responsabilités seraient les suivantes :

v Assurer la disponibilité d'informations pertinentes sur la navigation sur les principaux axes de desserte en faisant fonctionner un système de collecte de données (telle que décrit ci-dessous) et alimentation une base de données implantée à cet effet.

v Analyser et diffuser l'information en produisant des tableaux synthétiques, des indicateurs, des analyses statistiques et des rapports d'études destinés aux différents utilisateurs de l'information ;

v Assurer le suivi régulier de certains indicateurs en relation directe avec les barrières non physiques ;

v Dénoncer tous les cas de barrières non physiques administratives, policières ou autres liées à la navigation sur les corridors ;

v Définir à l'intention des utilisateurs des corridors les rôles des postes de contrôle et de sécurité, et former les utilisateurs des corridors sur les diverses conventions signées ;

v Mise en place, en liaison avec la création de l'observatoire, d'un système de collecte des données statistiques sur le transport fluvial et lacustre ;

v Mobiliser toutes les parties prenantes sur l'importance et la nécessité des statistiques comme outil de gestion managériale ; les informations essentielles porteraient sur les flux des marchandises chargées et déchargées dans les ports, les formalités administratives, la durée de la navigation, les coûts du transport, le personnel navigant et leurs qualification le registre de la flotte, les infrastructures et équipement portuaires, l'entretien et l'aménagement des voies navigables, les performances des opérateurs publics et privés, et les accidents ;

v Former les commissaires fluviaux et lacustres sur la tenue des statistiques à partir des journaux de bord, des déclarations et des rapports de voyage des armateurs et des capitaines des bateaux ;

v Equiper et informatiser les commissariats fluviaux et lacustres et leurs postes de contrôle ;

v Mise en place d'un système de communication radiophonique pour les réseaux, conformément aux normes de l'Union Internationale de Télécommunication (UIT)

En vue d'assurer la sécurité de la navigation, des fréquences communes seraient attribuées pour divers services en cas de survenance de certains événements tels que le naufrage, l'échouement, la détresse, la sécurité, le suivi du mouvement des bateaux. Des équipements répondant aux normes internationales devraient être mis en place sous forme de stations fixe ou mobile à terre ou à bord les actions recommandées à cet effet sont les suivantes :

v Mener une étude des systèmes de communication éprouvés internationalement (une référence pourrait être celle de la commission centrale de navigation sur le Rhin en sigle CCNR)

v Mobiliser les ressources nécessaires pour équiper les commissariats et les poste de contrôle ;

v Obliger les armateurs à équiper leurs unités de moyens de communication conformes au système adopté ;

v Opérationnalisation de la Régie des voies navigables dans sa nouvelle formule ;

v Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des conditions de travail ;

v Organisation de la relève par la formation initiale des jeunes dans les professions et métiers spécifiques du transport par voie d'eau intérieure ;

v Amélioration de l'efficacité des circuits de commercialisation des produits agricoles ;

v Mise en place de partenariats public-privé pour reprendre les opérations de transport fluvial et lacustre de la société commerciale des transports et des ports (SCTP) et de la société Nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) »^70(*)

Chapitre Quatrième : STRATEGIES A L'INCIDENCE DU TRANSPORT FLUVIAL POUR SA CONTRIBUTION AU DEVELOPPEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DU TERRITOIRE DE KONGOLO

Le quatrième et dernier chapitre de notre mémoire va pouvoir proposer des stratégies à l'incidence du transport fluvial pour sa contribution au développement socio-économique du Territoire de Kongolo et son développement ci-dessous sera comme suit :

IV. I Définition de la stratégie

Le petit dictionnaire la rousse illustré définit le vocable stratégie comme étant : « art de coordonner des actions de manoeuvrer habilement pour atteindre un but ».^71(*)

Pour MAROY, le terme stratégie est : « un ensemble des choix à moyen et long terme qu'entrevoit le responsable d'une action ou d'une activité en ce qui concernent les objectifs, les services et les plans d'action. Ainsi, une bonne stratégies est celle qui répond à la fois aux grands objectifs fixés et aux conditions dictées par l'environnement »^72(*)

A cet effet voyant l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique, du Territoire de Kongolo, en tant que futur Administrateur rural, nous ne devrions pas rester indifférent devant toute chose qui devrait mettre cette entité déconcentrée à genou sur le plan du développement, il nous parait utile de proposer quelques stratégies considérées comme une solution à l'incidence du transport fluvial dans la juridiction précitée.

IV.2. Objectifs de la stratégie

- Eliminer et/ou réduire l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo ;

- Equiper et/ou moderniser le port public de Kongolo pour qu'il puisse jouer le rôle du pilier du développement socio-économique de l'entité sous examen ;

- Faire le plaidoyer et/ou le lobbying auprès de l'Etat Congolais et les partenaires en développement pour doter du port public de Kongolo des engins flottants pour le transport des personnes et de leurs biens dans une sécurité assurée ;

- Préserver la sécurité des personnes et de leurs biens par la formation des agents du commissariat fluvial de Kongolo et/ou des membres d'équipages ;

- Permettre au pouvoir public de maximiser des recettes à partir du transport fluvial pour l'amener à élaborer des plans, programmes et projets de développement socio-économique de ses entités déconcentrées en général et particulièrement le Territoire de Kongolo ;

- Faire le suivi et l'évaluation de la contribution du transport fluvial sur le développement socio-économique du Territoire susmentionné.

IV.3. Rôles et Importances de la stratégie

A ce vingtième siècle où le transport fluvial devient la plaque tournant du développement de toutes les nations, il est impérieux de résoudre la question de l'incidence socio-économique de ce dernier.

Ainsi, les stratégies proposées vont aider les autorités politico-administratives, les gestionnaires des engins flottant, les commerçants, les partenaires en développement et la population. Locale pour une gestion rationnelle de port public de Kongolo afin de lutter et/ou de réduire l'incidence de toutes natures qui entreverraient le développement socio-économique du Territoire de Kongolo, à partir du transport fluvial.

- La mise sur pied d'une politique de transport fluvial cohérente et stratégique ;

- La légiférations et la vulgarisation d'une législation adaptée en matière de navigation pour préserver non seulement les vies humaines, mais également éviter des pertes matérielles ;

- Faire l'état de lieu du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo en proposant des recommandations sur des aspects négatifs constatés ;

- Créer un dialogue permanent entre le pouvoir public (l'Etat) et les autres couches de la population ;

- Créer un comité de suivi et de maintenance sur la gestion du port public de Kongolo

IV.4. Conditions de réussite de la stratégie

- Evaluer l'incidence, socio-économique du transport fluvial au développement du Territoire de Kongolo ;

- Prévoir un cadre de concertation entre toutes les parties prenantes qui s'intéressent au transport fluvial dans le Territoire sous étude ;

- L'implication totale des autorités tant nationales, provinciales que locales à la question de l'incidence du transport fluvial via le port public de Kongolo au développement de cette contrée ;

- Moderniser et/ou équiper le port public de Kongolo à des équipements adéquats et adaptés au siècle présent ;

- Mettre à la disposition du commissariat fluvial des engins flottants publics pour lutter contre la concurrence monopolistique des engins flottant privés qui de fois défavorisent les personnes démunies ;

- Mettre à la disposition du commissariat fluvial du Territoire de Kongolo un cadre juridique pouvant le permettre de bien accomplir sa mission ;

- Doter le commissariat fluvial de Kongolod'un personnel qualifié pour la bonne atteinte de ses objectifs ;

- Organiser des formations régulières aux agents du commissariat fluvial de Kongolo et aux membres d'équipages pour épargner les périls qui pouvaient compromettre la vie des personnes et de leurs biens ;

- L'instauration des mesures préventives et répressives envers les agents du commissariat fluvial de Kongolo et les membres d'équipages récalcitrants ;

- L'instauration d'un mécanisme de suivi et d'évaluation envers les personnes précitées suite à l'application de ces mesures évoquées ci-haut.

IV.5. Types de stratégie

Pour arriver à réduire et/ou à éliminer la fameuse question de l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo, nous avons proposé un certain nombre de stratégies considérées comme étant la panacée aux problèmes qui gangrènent le transport fluvial dans l'Entité déjà citée, et qui, entraveraient son développement.Ces stratégies proposées sont au nombre de six que voici :

- Dotation du port public de Kongolo des engins flottants de grande capacité pour le transport en commun ;

- Instauration d'une législation adaptée à la navigation fluviale et pour lutter contre l'impunité ;

IV.5.1. Stratégies de diagnostic du Transport fluvial

L'analyse de situation est une stratégie importante car elle va nous permet de diagnostiquer les forces et les faiblesses du transport fluvial et du port public du Territoire de Kongolo.

Ainsi, ce diagnostic doit être porté sur le mouvement de trafic, l'état des engins flottants, l'état du port, l'état du fleuve Congo, la capacité des engins flottants et celle du port, le niveau d'instruction des agents du commissariat fluvial par rapport à la technicité et celui des membres d'équipages par rapport à leurs responsabilités respectives,...

Une fois le diagnostic fait, nous aurons la lumière sur les besoins en matériels en finances et en personnel concernant le transport fluvial ainsi que le port public de Kongolo.

La connaissance de besoins étant faite, il sera question d'être en possession des forces et des faiblesses que présentent le transport fluvial ainsi que le port, public de Kongolo et nous permettre de réduire les faiblesses et de capitaliser les forces, afin que le transport fluvial via le port public de Kongolo puisse être un des piliers des développement socio-économique du Territoire de Kongolo.

IV.5.2. Stratégies de formation des agents du commissariat fluvial et membres d'équipages

Si le transport fluvial via le port public de Kongolo ne parvient pas à jouer le rôle moteur du développement socio-économique de l'Entités sous étude, ceci s'explique par le fait que nos investigations sur terrain nous révèlent l'insuffisance en formation des agents du commissariat fluvial de Kongolo en ce qui concerne la technicité et les membres d'équipages en ce qui concerne leurs responsabilités respectives.

Ainsi, paraphrasons le professeur KIMENYA MUSAILWA Déogratias lorsqu'il affirme ceci : « l'éducation, loin de se limiter à la période de scolarité doit s'élargie aux dimensions de l'existence vécue, s'étendre à toutes les compétences et à tous les domaines du savoir, pouvoir s'acquérir par des moyens divers et favoriser toutes les forces de développement de la personnalité ».^73(*)

Le même auteur ajoute : « les actions d'éducation civique, politique, syndicale et coopérative devraient s'attaquer à développer le jugement indépendant et critique et à créer ou renforcer les compétences, assumer la maitrise de changement qui affectent ces conditions de vie et de travail par une participation effective à tous les niveaux dans le processus de décision à la gestion des affaires de société »^74(*).

A cet effet, les agents du commissariat fluvial et les membres d'équipages doivent suivre une formation continue, car l'éducation est un processus permanent.

Cette formation ne doit pas être du type scolaire au académique, mais une formation sur le tas on en situation conformément aux besoins en matière de navigation.

Il à signaler que ladite formation dont nous évoquons doit permettre la mise à jour des agents précités pour un transport fluvial assuré et sécuriser les personnes et leurs biens.

Cependant, cette formation ne doit pas se borner sur des théories scientifiques, mais doit mettre l'accent sur le pragmatisme conformément aux réalités du terrain.

Ainsi, plusieurs thèmes seront développés au cours de cette formation, notamment :

- La maitrise des différentes opérations de sondage d'obstacles d'au cours de navigation ;

Chaque thème évoqué ci-haut fera l'objet d'une discussion en groupe après exposé sous forme de panel, brainstorming, Philippe 66, étude des cas...

A la fin de la formation, une évaluation des apprenants doit être faite et cette formation sera sanctionnée par un brevet ou un certificat.

IV.5.3. Stratégie de modernisation et équipement du port public de Kongolo

Lors de nos investigations sur terrain, nous sommes arrivés aux résultats selon lequel le port public de Kongolo possède des équipements vétustes et il est en terre battue, ce qui lui rend difficile d'accueillir des bateaux à grande capacité, mais également sa faible capacité d'accueil.

Pour cela, la modernisation et l'équipement de ce port constituent une stratégie de grande importance.

Cette modernisation doit concerner le renouvellement des installations portuaires et/ou la construction des infrastructures adéquates comme le bureau du commissariat fluvial et autres services connexes, les entrepôts, les hangars, les installations sanitaires, les maisons de passage, le quai, ...

Cette modernisation doit se faire selon les normes de la navigation en vigueur et cela doit être réalisé par le pouvoir public via le Ministère de Transports et Voies de Communication, service de tutelle à partir de son programme de la modernisation et d'équipement des ports.

En outre, le port public de Kongolo pour bien jouer son rôle doit être équipé des matériels de navigation tels que : les bateaux dragueurs et baliseurs, canots rapides et motos marines, ... et des équipements comme la grue, les phares de projection pour les accostages nocturnes, les bouées et gilets de sauvetage, les corsets, ...

Comme nous sommes dans un monde de mutation en perpétuelle et surtout avec la révolution de la modernité, la modernisation et l'équipement de port public de Kongolo est une priorité et une urgence pour son apport au développement socio-économique de ce Territoire qui a beaucoup de potentialités tant naturelles, humaines, minérales et hydrographiques.

IV.5.4. Stratégie de dotation du port public de Kongolo des engins flottants de grande capacité pour le transport en commun

Il a été constaté que le port public de Kongolo n'a pas d'engins flottants des particuliers qui sont construits sans tenir compte des normes de navigation, car certains sont construits en planches et sont souvent victimes de mauvais temps et ont une faible capacité. Ces engins flottants des privés fixent le prix de transport et de marchandises sans tenir compte du pouvoir d'achat de la population de basse classe qui souvent éprouve des difficultés de transport pour des raisons diverses.

Pour permettre à toutes les couches sociales d'accéder au transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, le port public de cette entité doit être doté des engins flottants de grande capacité pour organiser le transport en commun et lutter contre la concurrence monopolistique des engins flottants des privés.

Ces engins flottants de grande capacité dont nous parlons dans ce travail doivent être dotés par l'Etat congolais à travers le Ministère des Transports et Voies de Communication et/ou solliciter l'aide de l'achat de ces engins auprès des partenaires des pays du Nord.

Une fois le port public de Kongolo doté des engins flottants de grande capacité, ceci va permettre au gouvernement provincial de maximiser des recettes publiques lesquelles contribueront au développement socio-économique de la province de Tanganyika en général et du Territoire de Kongolo en singulier, à partir des plans et programmes de développement ainsi que la politique de développement que va fixer la province du Tanganyika pour le Territoire sous étude.

Pour y arriver, il faut mettre sur pied une politique de la bonne gouvernance, fondée sur le beau, le vrai et le bien (principes éthiques), lutter contre la corruption, la fraude fiscale, le trafic d'influence et l'impunité, grosso modo, la conversion des mentalités.

IV.5.5. Stratégie d'instauration d'une législation adaptée à la navigation fluviale et pour lutter contre l'impunité

Plusieurs accidents sont enregistrés sur les voies navigables et l'on ne cesse de déplorer la perte en vies humaines et matériels.

Ceci se justifie par le fait que la législation sur la navigation date de l'époque coloniale et ne s'adapte pas à la réalité actuelle bien que certains amendements de textes ont été faits.

En outre, l'autorité des commissaires fluviaux et lacustres, garant de la sécurité des personnes et des biens sur la voie d'eau est souvent bafouée ou méconnue par les armateurs car les mêmes commissaires fluviaux ne maitrisent pas correctement les normes de la navigation fluviale et lacustre du fait qu'ils étaient recrutés sans tenir compte des critères.

Par ailleurs, la législation sur la navigation en vigueur, n'est pas vulgarisée auprès des armateurs, membres d'équipage et autres agents des commissariats fluviaux dont ceux de Kongolo ne sont pas épargnés.

Ainsi, pour permettre un transport fluvial assuré et sécurisé, la législation sur la navigation doit être vulgarisée sous plusieurs formes (dans des médias, des dépliants, ...) pour atteindre un grand public et permettre à celui-ci d'être informé.

Il est à noter que cette vulgarisation dépendra des thèmes choisis, des méthodes utilisées, des lieux choisis, l'approche de l'andragogue et de la motivation des apprenants. Celle-ci doit se faire en langue locale car le groupe sera hétérogène.

IV.5.6. Stratégie de suivi et évaluation

Le suivi et l'évaluation forment un ensemble d'activités qui ne doivent pas être négligées par, d'une part, l'autorité politico-administrative et de l'autre part le commissaire fluvial du Territoire de Kongolo.

- D'abord, c'est le moment et moyen de faire le point sur l'état d'avancement en matière de navigation. Ceci permet de découvrir les failles et d'y apporter des mesures correctrices ;

- Ensuite, ce sont des instruments qui permettent à l'autorité politico-administrative de Kongolo à travers le commissariat fluvial, de juger les résultats obtenus.

Toutefois, il sied de signaler que le suivi est un processus continu de collecte et de traitement d'informations. C'est une activité interne à l'exécution d'une action.

Le suivi est une démarche de gestion et de connaissance approfondie, évolutive et critique de l'action en cours de réalisation. C'est un outilqui permet d'identifier les forces et faiblesses en vue de mieux planifier, prendre des décisions appropriées au moment opportun avec assez d'informations. Le suivi signifie observation, réflexion et action. Quant à l'évaluation, c'est une action qui suscite à porter un jugement sur la valeur et prix d'une action dans le but de prendre des décisions et d'en tirer des leçons utiles pour la planification d'autres actions dans le futur.

Le suivi vise à contrôler des performances d'une action, tandis que l'évaluation vise à observer des résultats.

Si le transport fluvial via le port public de Kongolo ne parvient pas à contribuer au développement socio-économique de cette contrée, c'est puisque le suivi et l'évaluation ne sont pas faits en ce qui concerne les mouvements, de navigation sur le fleuve, mais aussi le suivi de l'état du port qui reçoit des engins flottants.

Cette stratégie est importante pour permettre aux autorités ci-haut citées d'avoir des informations précises sur le transport fluvial afin de prendre des mesures ad-hoc.

Le suivi et l'évaluation doit concerner aussi les engins flottants qui circulent sur la voie d'eau dans le bief Kongolo - Bukama en ce qui concerne le chargement, le temps atmosphérique, le nombre et la catégorie des passagers, les documents tenus par les membres d'équipages et leur niveau de formation, mais aussi celui des agents contrôleurs par rapport à l'observance des normes de la navigation fluviale.

Fuite au suivi et évaluation, certaines difficultés seront relevées et des mesures correctives seront faites, là, le transport fluvial via le port public de Kongolo sera un véritable pilier du développement socio-économique du Territoire de Kongolo.

La réussite de toutes ces stratégies que nous venons de proposer demande l'implication de tous les acteurs intervenants sur le transport fluvial, mais surtout la volonté politique des gouvernants à pouvoir les capitaliser et en faire une prescrite pour son opérationnalisation.

CONCLUSION GENERALE

Nous bouclons notre travail de recherche qui a porté sur « Incidence socio-économique du Transport fluvial : Atout ou frein ou développement du Territoire de Kongolo. Cas du port public de Kongolo. De 2015 à 2019 » que nous avons développé et dont nous arrivons à son terme.

Il était question dans ce travail, de montrer l'importance du transport fluvial via le port public de Kongoloau développement tant social qu'économique de cette entité, mais aussi les différentes incidences à ce transport fluvial pouvant constituer des atouts ou des freins au décollage de ce Territoire sans étude.

En effet, nous sommes partis de la problématique selon laquelle le Territoire de Kongolo qui fait partie de six Territoires que regorge la jeune province du Tanganyika issue du découpage de l'ancienne province du Katanga. Ce Territoire est drainé par le fleuve Congo qui permet d'organiser le transport fluvial via le port public érigé en 1992 pour recevoir les engins flottants et faire du transport fluvial la plaque tournante au développement socio-économique de cette contrée.

Cependant, de l'observation faite ce port public érigé en terre battue, a une faible capacité de tonnage, mais pas équipé ni modernisé, n'a pas d'engins flottants de l'Etat pouvant organiser le transport en commun, et faciliter les transactions commerciales, le transport des personnes et de leurs biens dans son bief KONGOLO - BUKAMA.

- Quelle est l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo ?

- Quels sont les obstacles auxquels le transport fluvial fait face pour amorcer le développement socio-économique du Territoire de Kongolo ?

- Quelles sont les pistes de solution pour que le transport fluvial via le port public de Kongolo puisse jouer le rôle moteur du développement socio-économique ?

Notre objectif général visé était d'étudier l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo, à travers le port public.

- Plusieurs obstacles seraient à l'origine du blocage de transport fluvial à assurer le développement socio-économique dans le Territoire de Kongolo, entre autres :

ü Non implication de l'Etat pour moderniser le port public en le dotant de matériel adéquat ;

ü La modernisation du port public de Kongolo et sa dotation en matériel et équipement adéquats ;

ü L'Etat devrait disponibiliser les bateaux dragueurs et baliseurs pouvant enlever les obstacles au cours de navigation ;

Hormis l'introduction et la présente conclusion générale, notre travail était structuré en quatre chapitres.

Le premier chapitre avait traité des considérations théoriques et structurées en trois sections, parmi lesquelles : la définition du champ sémantique, les travaux antérieurs, le cadre théorique.

Le deuxième chapitre s'est attelé sur la méthodologie du travail en traitant les points ci-après :

Le troisième chapitre aborde la présentation, l'analyse et la discussion des résultats.

Le quatrième chapitre était réservé aux stratégies à l'incidence du transport fluvial pour sa contribution au développement socio-économique du Territoire de Kongolo, s'est articulé autour des points ci-après :

A cet effet, pour vérifier nos hypothèses et atteindre les résultats, nous avons recouru à la méthode d'enquête et à la méthode structuro-fonctionnelle associées à la technique d'observation libre et participative, technique d'interview directe, technique de questionnaire et technique documentaire pour la collecte des données.

Les données ont été traitées et analysées par l'analyse de contenu et la méthode statistique de pourcentage nous a permis de convertir nos données.

Après dépouillement et analyse des données, nous sommes arrivés aux résultats ci-après :

- 41,6% ont dit qu'ils utilisent le transport terrestre et 18,4% le transport fluvial ;

- 44,4% évoquent le transport terrestre comme le moyen le plus fréquent et 34,4% évoquent le transport fluvial ;

- 38,4% disent que le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo est favorable ;

- 45,6% disent qu'ils empruntent le transport fluvial compte tenu de l'irrégularité d'autres moyens de transport ;

- 63,5% disent que les engins flottant qu'ils embarquent ne remplissent pas les conditions sécurisantes de voyage selon les normes de navigation ;

- 80,8% embarquent les engins flottants des privés par l'absence des engins flottants de l'Etat ;

- 54,4% évoquent comme grande difficulté rencontrée au cours de navigation, le voyage non rapide ;

- 89,4% confirment que le port public de Kongolo ne possède pas d'équipement appropriés ;

- 56,4% ont avoué que le port public de Kongolo n'a pas de grande capacité pour recevoir des engins flottants ;

- 38,8% ne savent pas si les agents du commissariat fluvial de Kongolo sont formés ;

- 83,5% disent que le port public de Kongo contribue au développement socio-économique de cette entité sous examen, mais cette contribution est minime ;

- 35,2% ont dit que l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo reste les difficultés des échanges commerciaux entre le Territoire de Kongolo et autres Territoires voisins ;

- 70,5% ont confirmé que le transport fluvial via le port public de Kongolo ne parvient pas à satisfaire aux attentes de la population de cette entité ;

- 60% ont proposé comme solution à l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, la modernisation et équipement de ce port.

Au regard de différents résultats obtenus, nous confirmons nos hypothèses de départ.

Pour cimenter nos solutions proposées et les concrétiser, nous avons proposé six stratégies suivantes :

- Dotation du port public de Kongolo des engins flottants de grande capacité pour le transport en commun ;

- Instauration d'une législation adaptée à la navigation fluviale et pour lutter contre l'impunité ;

Nous avons la joie du fait que cette oeuvre scientifique résultante de la contribution de plusieurs personnes vient d'arriver à son terme. En tant qu'une oeuvre humaine, loin de nous l'idée de dire qu'elle est parfaite. C'est pourquoi nous accueillons les conseils, les remarques et les suggestions aux aspects que nous n'avons pas abordé, mais que nous devrions aborder, et cela, pour le progrès de la science.

LES REFERENCES

1. BLANQUART C, JOIGNAUX G et VAILLANT L., Les infrastructures de transport et développement économique : quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs, actes du collègue de l'Association de science régionale de la langue français (20-22Septembre). Lille, Villeneuve, 2010.

2. BRESSOUD E .et KAHANE JC, Statistique descriptive, Collection Sysithex, Universités de Paris I, Panthéon, Sorbonne, 2009

3. GEORGES DEFOUR, le développement rural en Afrique centrale : théorie et essai d'analyse, BUKAVU, Ed, Centre BANDARI, 1994

4. HENRIETTE BROCH et Alii, Grand Dictionnaire de la Psychologie, Paris, Ed, Française, 1991

5. KASONGO KITOBO O., Les normes de la navigation fluviale et lacustre, Service des transports et voies de communication, province du Katanga, Sine loco nec dato.

6. MUKUNDA SIMBA G, Le transport fluvial et lacustre en République Démocratique du Congo, Association d'Officiers de la Marine, Kinshasa, 2013-2014

7. MULUMBATI NGASHA. Introduction à la Science Politique, Ed, Africa, Lubumbashi, 2006

8. WENU BECKER, Recherche Scientifique : Théorie et Pratique, Ed PUL, LUBUMBASHI, 2004

1. Banque Mondiale, Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RD Congo, Rapport destiné à la République Démocratique du Congo, RDC, Mai 2014

2. KIMENYA MUSAILWA D., Etude de victimation sur le vécu de violences chez les étudiants, UNIKIS, 2011.

3. MAREHAL J. SHEN Y. et ZHANG Z., Transport fluvial et son développement durable, Rapport final du contrat MD/12/035, des services fédéraux des Affaires scientifiques Techniques et Culturelles, Rue de la Science 8, B-1040 Bruxelles, Décembre 2000

4. MOSTAFA DABDOUB, Incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique, Casablanca, université Hassan2, sine dato

5. Price water House Coopers, Faire le choix du transport fluvial : la vie des entreprises dans les cahiers du développement durable, In Les cahiers du développement durable, sans numéro, Farnce, Sine Dato

1. AMISI KANDANDA B., Incidence socio-environnementale de l'utilisation des produits toxiques dans les rivières sur la santé de la population du groupement de BENE KILUNGUY dans le secteur de BB KABAMBARE-BAHOMBO dans le Territoire de KABAMBARE de 2015 à 2018.

2. Bocar KANE, Infrastructure de transport et développement économique au Sénégal, Mémoire de Master, Institut Supérieur de Transport, Dakar, 2010-2011, inédit.

3. LEDERER, L'exploitation de transport au Congo pendant le décennie 1959-1969 mémoire Académie royale des sciences d'outre-mer classe des sciences techniques, N,S,X,V,I-8 Bruxelles,1970

4. MANDE MENGELWA J. Mentalités Congolaises et perspectives de décollage du Congo Kinshasa, Mémoire de licence en ESPA, université de Lubumbashi, 2008-2009, inédit.

5. MBENGA MICHAEL, Evaluation de l'efficacité et de l'efficience des ONGD locales implantées dans le Territoire de Kambambare. Cas de la cité NDANDA-LUKALA, Mémoire de Licence, P.R., ISDR-KABAMBARE, 2016-2017, Inédit

6. MUPULA BIN MUYUMBA Emmanuel, Impact du transport fluvial du Territoire de Kongolo : cas de Beach de 1985 à 2010, TFC, Section Lettres et Sciences Humaines, Option : Histoire - Sciences Sociales, ISP/Kongolo, 2015 - 2016, Inédit

1. Dictionnaire Larousse de poche, Ed. Larousse, dépôt légal, juillet 1997, Allemange, 2010

1. ESISO ASIA AMANI F, Méthodes de recherche en sciences sociales, FSEG, UNIKI, 2010-2011, notes de cours inédits.

2. ESISO ASIA AMANI F, Analyse critique des Théories de Développement, L1 ISDR/Kindu, 2007-2008, Cours Inédit

3. KIMENYA MUSAILWA D. cours d'Andragogie et éducation des adultes, L1 ISDR-KABAMBARE, 2016-2017, notes inédites.

4. LOSSO Jacques, Analyse socio- économique de développement, L1 ISDR/KINDU, 2012-2013, Notes de cours inédites

5. MAROY, Techniques de planification régionale et nationale, L1 PR, ISDR-KINDU) 2007-2008, note de cours inédites

6. MASANDI MILONDO A, Technique d'enquête, L1 ISDR-KABAMBARE, 2015-2016, cours inédit.

1. Mémoire online, http://my.maerskline.com, Prince EHOULA COSY, Transport maritime et le développement des infrastructures en Afrique, CNAM-Institut National du Transport International et des ports - opérateur multimodal de transport, 2013, consulté le 25 février 2019 à 7h20'

ANNEXE 1

Agent KAYUMYA LUKEKA Floribert, Secrétaire au Bureau du Commissariat Fluvial de Kongolo

* ¹Pricewater House Coopers, Faire le choix du transport fluvial : la vie des entreprises dans les cahiers du développement durable, In Les cahiers du développement durable, sans numéro, Farnce, Sine Dato

* ²MAREHAL J. SHEN Y. et ZHANG Z., Transport fluvial et son développement durable, Rapport final du contrat MD/12/035, des services fédéraux des Affaires scientifiques Techniques et Culturelles, Rue de la Science 8, B-1040 Bruxelles, Décembre 2000

* ³La Banque Mondiale, Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RD Congo, Rapport destiné à la République Démocratique du Congo, RDC, Mai 2014

* ⁵Prince EHOULA COSY, Transport maritime et le développement des infrastructures en Afrique, CNAM-Institut National du Transport International et des ports - opérateur multimodal de transport, 2013, consulté dans mémoire online, http://my.memoireonline.com, le 25 février 2019 à 7h20'

* ⁶MUPULA BIN MUYUMBA Emmanuel, Impact du transport fluvial du Territoire de Kongolo : cas de Beach de 1985 à 2010, TFC, Section Lettres et Sciences Humaines, Option : Histoire - Sciences Sociales, ISP/Kongolo, 2015 - 2016, Inédit

* ⁷ Dictionnaire Larousse de poche, Ed. larousse, dépôt légal, juillet 1997, Allemange, 2010, p.119

* ¹⁰KIMENYA MUSAILWA D. cité par AMISI KINDANDA B. Incidence socio-environnementale de l'utilisation des produits toxiques dans les rivières sur la santé de la population du groupement de BENE KILUNGUY dans le secteur de BB KABAMBARE-BAHOMBO dans le Territoire de KABAMBARE de 2015 à 2018, p.12 Inédit

* ¹¹ Dictionnaire Larousse illustré, RDC, imprimé en France mai 2010, p. 1028

* ¹⁶ LOSSO Jacques, Analyse socio- économique de développement, L1 ISDR/KINDU, 2012-2013, Notes de cours inédites

* ¹⁸ MANDE MENGELWA J. Mentalités Congolaises et perspectives de décollage du Congo Kinshasa, Mémoire de licence en ESPA, université de Lubumbashi, 2008-2009, inédit.

* ¹⁹ LEDERER, L'exploitation de transport au Congo pendant le décennie 1953-1969 mémoire Académie royale des sciences d'outre-mer classe des sciences techniques, N,S,X,V,I-8 Bruxelles,1970

* ²⁰Bacer KANE, Infrastructure de transport et développement économique au Sénégal, Mémoire de Master, Institut Supérieur de Transport, Dikar, 2010-2011, inédit.

* ²¹ BLANQUART C, JOIGNAUX G et VAILLANT L., Les infrastructures de transport et développement économique : quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs, actes du collègue de l'Association de science régionale de la langue français (20-22Septembre). Lille, Villeneuve, 2010.

* ²² MUKUNDA SIMBWA G, Le transport fluvial et lacustre en République Démocratique du Congo, Association d'Officiers de la Marine, Kinshasa, 2013-2014

* ²³ KASONGO KITOBO O., Les normes de la navigation fluviale et lacustre, Service des transports et voies de communication, province du Katanga, Sine loco nec dato.

* ²⁴ BRONISLAW MALINOWSKI et ALFRED REGINALD RADCLIFF-BROWN cités par GEORGES DEFOUR, le développement rural en Afrique centrale : théorie et essai d'analyse, BUKAVU, Ed, Centre BANDARI, 1994, p73.

* ²⁶ BRESSOUD E .et KAHANE JC, Statistique descriptive, Collection Sysithex, Universités de Paris I, Panthéon, Sorbonne, 2009, p.2

* ²⁷ HENRIETTE BROCH et Alii, Grand Dictionnaire de la Psychologie, Paris, Ed, Française, 1991, p.862.

* ²⁸ WENU BECKER, Recherche Scientifique : Théorie et Pratique, Ed PUL, LUBUMBASHI, 2004, p.17

* ²⁹ MULUMBATI NGASHA. Introduction à la Science Politique, Ed, Africa, Lubumbashi, 2006, p.17

* ³⁰BARDIN, cité par MBENGA MICHAEL, Evaluation de l'efficacité et de l'efficience des ONGD locales implantées dans le Territoire de Kabambare. Cas de la cité NDANDA-LUKALA, Mémoire de Licence, P.R., ISDR-KABAMBARE, 2016-2017, p.39 inédit

* ³¹ BERELSON, cité par MASANDI MILONDO A, Technique d'enquête, L1 ISDR-KABAMBARE, 2015-2016, cours inédit.

* ³² Piéron et Moscovici cités par KIMENYA MUSAILWA D., Etude de victimation sur le vécu de violences chez les étudiants, UNIKIS, 2011.

* ³³ ESISO ASIA AMANI F, Méthodes de recherche en sciences sociales, FSEG, UNIKI, 2010-2011, notes de cours inédits.

* ³⁹ MOSTAFA DABDOUB, Incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique, Casablanca, université Hassan2, sine dato, p.1.

* ⁷² MARDY, Techniques de planification régionale et nationale, L1 PR, ISDR-KINDU) 2007-2008, note de cours inédites

* ⁷³ KIMENYA MUSAILWA D. cours d'Andragogie et éducation des adultes, L1 ISDR-KABAMBARE, 2016-2017, notes inédites.

Incidence socio-economique du transport fluvial : atout ou frein au developpement du territoire de kongolo. cas du port public de kongolo, de 2015 à 2019

E-mail: isdrkabre@gmail.com