Memoire Online - L'autopartage constitue-t-il une solution viable pour amorcer un changement durable des pratiques de mobilités ? L'exemple de Montpellier

Figure 2 - Evolution des espaces aménagés dans l'agglomération de Montpellier 8

Figure 8 - Carte des projets d'habitats participatifs dans la région de Montpellier 41

Graphique 1 - Evolution du mode de transport principal pour les déplacements locaux 15

Graphique 2 - Répartition des âges des utilisateurs de l'autopartage à Montpellier 27

Graphique 3 - Répartition des utilisateurs de l'autopartage selon leurs catégories socio-professionnelles 27

Graphique 4 - Lieu de résidence des utilisateurs de l'autopartage montpelliérain 29

Tableau 1 - Déplacements locaux en semaine selon le mode de transport principal (en %) 14

Tableau 3 - Evaluation de l'importance de certains critères en fonction des catégories socio-professionnelles (de 1 à 5, 5 équivalent à un critère très déterminant) 37

Tableau 4 - Kilométrage annuel moyen parcouru par les véhicules des ménages en 2008 38

La mobilité est un aspect primordial des interactions humaines. Cette mobilité s'exprime au travers de nombreux modes de transports, souvent combinés, et permet aux usagers d'appréhender la ville, leur travail et leurs activités. Si la place prépondérante du véhicule personnel n'est pas contestable, il existe de nos jours des considérations qui remettent en cause cette hégémonie.

L'engorgement, le coût, le stationnement et plus que tout, les considérations écologiques, sont aujourd'hui des aspects mettant à mal notre modèle de déplacement et nous obligent, progressivement, à reconsidérer nos habitudes pour les faire évoluer. Les initiatives sont multiples et émanent de plusieurs sources, autant individuelles, associatives que publiques.

Si les transports en commun restent la solution alternative la plus courante, les mobilités douces sont aussi remises à l'honneur par le réagencement des villes afin de les rendre plus fonctionnelles, plus polycentriques. Des innovations telles que le vélo à assistance électrique ou les trottinettes et autres appareils permettant de se déplacer dans les centres villes ont un caractère incitatif, surtout sur les personnes hésitantes à changer leurs habitudes de déplacement.

D'autres solutions prennent progressivement de l'ampleur et s'installent dans le pack de mobilité alternative des grandes villes. L'autopartage est une de ses solutions, et elle possède de nombreux avantages afin de repenser les transports et les adapter au contexte urbain actuel.

Free-floating, en boucle, en trace directe, il peut prendre plusieurs formes et répondre à différents besoins en fonction des objectifs. Si le free-floating est plus de nature à se substituer aux transports en commun, les autres formes, notamment l'autopartage en boucle, répondent à une logique globale de démotorisation, ou du moins de non possession d'un véhicule personnel. Cela incite à réorganiser la manière dont sont abordés les transports en reléguant ainsi l'utilisation de la voiture à la stricte nécessité. Ceci a des répercussions bénéfiques sur les autres modes en obligeant les utilisateurs à penser leur mobilité de manière globale en prenant en compte tous les modes de transport à leur disposition.

L'autopartage présente donc une solution d'avenir viable, entre la démotorisation totale et la logique de «l'autosolisme». Cette solution mutualisée intéresse les pouvoirs publics qui voient en elle un moyen de libérer des espaces sur voiries et de décongestionner la ville. Elle s'intègre dans les documents d'urbanisme car sa généralisation est en mesure de modifier l'aspect de la ville.

Cette relation étroite avec l'urbanisme explique pourquoi des projets d'habitats s'intéressent à cette solution pour leurs futurs immeubles. Des promoteurs se rapprochent ainsi des sociétés d'autopartage afin de proposer cette solution aux futurs habitants, libérant ainsi des places de stationnement pour les allouer à d'autres fonctionnalités. Mais il n'y a pas que les promoteurs qui s'intéressent à cela.

L'habitat participatif, une forme d'habitat mutualisée dans laquelle les habitants prennent part au processus de construction de leur habitat, s'intéressent fortement à ces solutions comme compromis entre voiture personnelle et mobilité douce. Ces deux aspects alternatifs de la ville présentent des similitudes dans les valeurs qu'ils véhiculent, à savoir la mutualisation des biens durables, la ville comme incubateur d'alternatives et l'écologie comme maître mot de la ville de demain.

Comment la Métropole de Montpellier prépare-t-elle sa transition vers les mobilités alternatives ? L'autopartage constitue-t-il une solution viable pour amorcer un changement durable des pratiques de mobilités ? Dans quelles mesures ce service s'intègre-t-il dans les projets d'urbanisme et notamment dans l'habitat ?

La première partie s'attardera sur la Métropole de Montpellier, sa géographie, son urbanisation et ses pratiques de mobilité. La deuxième partie analysera l'autopartage en tant que pratique hybride permettant la démotorisation. Enfin, la troisième partie fera le point sur l'autopartage montpelliérain et son intégration dans les projets d'habitats participatifs.

I. Montpellier Métropole, un territoire favorable à l'autopartage

1. Un territoire attractif avec une urbanisation forte qui oblige à repenser les mobilités de demain

Les années 1970 ont été marquées par une restructuration des villes autour de la voiture individuelle. L'accessibilité à cette dernière augmentant, il a fallu revoir le modèle urbain pour intégrer cette nouvelle composante au sein de la ville. Cela s'est traduit par un étalement urbain progressif menant ainsi à la création de banlieues résidentielles. Cette spécialisation de la ville en secteurs a notamment été déterminée par le développement d'infrastructures lourdes liées à cette nouvelle mobilité, limitant la place donnée aux logements afin de coupler le résidentiel avec les routes, parkings et autres infrastructures lourdes.

L'interdépendance marquée entre l'urbanisation et l'essor de la voiture personnelle

Les dernières décennies ont vu la population urbaine mondiale augmenter fortement pour devenir progressivement majoritaire comparée à la population rurale. Dans son rapport «World Urbanization prospects» publié en 2014, l'ONU affirme que 54% de la population vit désormais dans les villes. En 1950, ce chiffre était de 30%, tandis que l'organisation prévoit 66% d'urbains d'ici à 2050. Ces chiffres sont fortement influencés par les villes des pays émergents (Inde, Chine, Nigéria), qui sont celles ayant les perspectives d'urbanisation les plus importantes. Les mégalopoles des pays occidentaux devraient se stabiliser, voire diminuer, tandis que les villes moyennes connaîtront une urbanisation progressive.

Cette urbanisation se vérifie aussi en France, depuis la révolution industrielle et plus récemment avec l'essor du secteur tertiaire. De plus, le fort potentiel de consommateurs des villes les rendent attractives pour les entreprises qui sont plus enclines à s'installer en milieu urbain. Pour autant cette urbanisation pose de plus en plus de difficultés liées à la généralisation d'une mobilité pour l'essentielle carbonée.

En 1971, George Pompidou déclarait : «Il faut adapter la ville à la voiture»^1(*). Ce postulat a longtemps été le fil conducteur de l'organisation des villes. Les politiques extensives, la création de banlieues résidentielles, le stationnement omniprésent ont été des critères déterminants à l'élaboration de la ville dans les années 1970. Résultat : Le nombre de voitures individuelles a fortement augmenté, comme en témoigne la multiplication par 3 du nombre de voitures entre 1995 et 2005.

Conséquence directe de cette augmentation, les distances moyennes parcourues quotidiennement se sont allongées et, paradoxalement, le temps de transport aussi. Les habitants ont opté pour des résidences éloignées de leur lieu de travail du fait de la segmentation des fonctions urbaines. Les pratiques sociales ont été elles aussi organisées au travers de la vitesse et la fréquence des déplacements(MASSOT, 2004). Cela a contribué à l'étalement de la sphère de vie, entre les loisirs, le travail et l'habitat, le rayon d'actions de chaque individu s'est progressivement élargi.

Si cela s'est avéré fonctionnel par le passé, nous commençons à prendre la réelle mesure des dysfonctionnements d'un système axé autour de la voiture.

Congestion, hausse des coûts, perte significative de temps, incertitudes, telles sont les conséquences négatives de l'augmentation de la part modale de la voiture. Les villes densément peuplées sont celles dans lesquelles la voiture est la plus menacée, tandis que la part modale de la voiture reste stable dans les zones peu denses.

La multiplication des pics de pollution dans les grandes villes est fortement corrélée à l'usage de la voiture. Des études épidémiologiques aussi nombreuses que variées ont souligné le lien entre la pollution liée à la voiture et les problèmes de santé croissants de la population urbaine. 48 000 décès sont imputables aux particules fines (LEMOINE, LE FLOC'H, 2016) tandis que le secteur des transports est responsable de 14% à 17% de ces émissions en 2012 (MINISTERE DE LA TRANSITION ECOLOGIQUE ET SOLIDAIRE, 2014), soit une part de décès imputables aux transports qui se situe entre 6720 et 8160 individus par an en France.

Cette pollution est d'autant plus importante que la France s'est faite une spécialité du diésel, carburant rejetant une quantité importante de particules fines, plus à mêmes de pénétrer les alvéoles des poumons (PM10, PM2,5). Ces particules provenant d'une combustion incomplète sont hautement cancérigènes.^2(*)

Les pollutions sont générées tout au long de la vie de la voiture. De sa fabrication, au moteur, la climatisation, l'usure (freins notamment) ainsi que son recyclage.

Enfin, comme le souligne Frédéric Héran dans les Cahiers Scientifiques du Transport (2011), les nuisances sonores liées à l'utilisation urbaine de la voiture sont à prendre en compte. Cette pollution sonore est générée par les vibrations au-dessous de 50 km/h (en milieu urbain) et par le roulement au-delà. Cela génère du stress et perturbe le sommeil, ce qui peut modifier la perception que les habitants ont de leur ville, contribuant ainsi à des externalités négatives en cascade (non-respect de la ville, etc.) De plus, le bruit peut dissuader les riverains d'utiliser des modes de transports alternatifs tels que le vélo ou la marche.

Les villes sont de plus en plus congestionnés. En cause, la multiplication des axes routiers et l'explosion du nombre de voitures individuelles. Le taux de motorisation des ménages est passé de 76,5% en 1990 à 82,9% en 2015 (CCFA, 2018). Notons cependant que ce taux de motorisation augmente peu depuis les années 2000 et régresse même entre 2010 et 2015.

L'augmentation du parc automobile français génère une congestion sur les routes et plus particulièrement en ville. Montpellier ne fait pas exception et fait même partie des villes les plus congestionnées de France. Elle se classe 4^ème derrière dans l'ordre, Marseille, Paris et Bordeaux. (TOMTOM, 2016).

En moyenne, le trajet d'un montpelliérain est rallongé de 31 minutes par jour (119 heures par an) en 2016 à cause des bouchons, soit une augmentation de 3% par rapport à 2015. (TOMTOM, 2016)

Les secteurs les plus embouteillés sont l'avenue de la Liberté, l'avenue de Toulouse et l'avenue des Moulins. (TOMTOM, 2016)

Au-delà d'une pollution locale amplifiée par l'utilisation des transports individuels et des conséquences négatives que cela génère, l'automobile participe au réchauffement climatique global. Outre la dépendance au pétrole, le secteur des transports est responsable, en 2007, de 23% des émissions de CO2^3(*)à l'échelle mondiale. En France, ces proportions sont de 34% pour le CO2 et de 28% pour les GES.^4(*)

Ces externalités négatives contribuent au réchauffement climatique à long terme en augmentant la part des GES dans l'atmosphère. A ce titre, les pouvoirs publics incitent à réduire la part modale de la mobilité carbonée et plus particulièrement de la mauvaise utilisation de cette dernière. En effet, nous pouvons remarquer un manque évident d'efficience (Un voiture individuelle par personne, trajets très courts et soumis à une congestion importante).

La voiture individuelle, bien que pratique dans certaines circonstances (trajets vers des lieux peu denses, peu équipés en transports en commun, trajets de nuit)(MASSOT, 2004), reste inutilisée près de 95% du temps. Cela engendre des coûts incompressibles considérés comme inutiles tels que l'assurance ou l'entretien du véhicule. A cela s'ajoute la volatilité du prix du pétrole qui place le consommateur dans une incertitude permanente quant au coût futur de son véhicule. Cette aversion au risque (COLLET, 2012) rend moins attractive la voiture individuelle car il est difficile de faire des prévisions sur un futur proche. Cela est d'autant plus vrai que la hausse du prix du carburant n'est plus entièrement compensée par l'amélioration technologique des performances des moteurs thermiques (GRIMAL, 2015)

Cela peut être un facteur déterminant dans le choix d'un report modal vers d'autres modes de transport, même si le coût réel d'une voiture individuelle reste fortement sous-évalué par les ménages (AGUILERA, CONTI, LE NECHET, 2017)

Nous pouvons aussi ajouter ici le coût en termes de temps. Le transport a longtemps été associé à des activités. Il n'a pas d'utilité propre, c'est une demande dérivée d'autres demandes (BECKER, 1965). Mais on observe qu'aujourd'hui, le transport est de moins en moins associé à une perte de temps (GRIPSRUD, HJORTHOL, 2012), il y a même une recherche de productivité durant le transport (ADOUE, 2016). Nous pouvons ici noter un schéma lié à l'usage de la voiture. L'augmentation des performances et des infrastructures ont permis d'allonger les distances et d'augmenter le rayon de ses activités quotidiennes. Si cela a fonctionné au début, nous remarquons aujourd'hui que l'allongement des distances n'est plus compensé par l'augmentation de la vitesse des véhicules (Politiques publiques, congestion)(GRIMAL, 2015). Cela se traduit dans les faits par une diminution de nombre de trajets, qui sont eux-mêmes moins éloignés du domicile.

· Avec l'avènement des NTIC, volonté des usagers de mettre à profit leur temps

· Désir de contrôle du temps passé en transport, la voiture, notamment à cause de la congestion et de la difficulté de stationnement, ne permet pas un calcul précis de ce temps

La perception de la voiture et du désir de possession en général subissent de profonds changements

Si l'usage voiture persiste encore, c'est en partie à cause de la perception que les individus s'en font. La voiture a longtemps été privilégiée aux transports en commun à cause d'un manque de fluidité de l'information qui empêchait de passer à une mobilité multimodale. Tout l'enjeu pédagogique est d'orienter les usagers vers les bons modes de transport en fonction de leur situation. Pour cela, il est important de faire prendre conscience des coûts liés à la possession d'une voiture (KAUFMANN et al., 2010).

2. L'autopartage dans la Métropole Montpelliéraine, un aspect significatif des mobilités de demain, en interaction avec différents aspects du développement urbain

Une Métropole attractive, obligée d'adapter ses stratégies au développement à venir

La première volonté de regrouper les communes autour du noyau central montpelliérain a été à l'initiative de François Delmas, alors maire de Montpellier, en 1965. 10 communes feront ainsi partie de la création du «Montpellier District» qui a un objectif clair : mutualiser les compétences afin de faire face à l'afflux de nouveaux arrivants, autant bien en période estivale que pour une installation permanente.^5(*) Ce regroupement permet de faciliter la coopération et ainsi mieux coordonner les politiques d'urbanisation à l'échelle du territoire. Cette coopération sera ensuite étendue naturellement au développement économique.

C'est en 1980 que les communes transfèrent une partie de leurs compétences directement au district. Les premières compétences transférées concernent les transports en commun, la Société Montpelliéraine de Transport Urbain (SMTU) prend la gestion des parcs de stationnement et articule les réflexions autour de la création de la première ligne de tramway. Suivront ensuite la création et la gestion des équipements culturels et sportifs, la gestion des eaux usées et le traitement des ordures ménagères.

Le 1er août 2001, le «Montpellier District» devient «Montpellier Agglomération». 38 communes sont regroupées autour d'un projet de développement et d'aménagement commun. Malgré quelques tensions au sein de la communauté d'agglomérations, le développement se poursuit et devient «Montpellier Méditerranée Métropole» le 1er janvier 2015. Ce changement s'effectue dans le but de moderniser l'action publique territoriale et permettre à Montpellier et les Communes associées d'optimiser leur rayonnement à l'échelle internationale. De plus, la création de la Métropole est corrélée à celles de Toulouse, Lyon, etc. Le but étant de redistribuer plus équitablement les leviers décisionnels au sein du territoire national, et ainsi créer de vraies capitales régionales.

La métropole de Montpellier s'étend sur 43900 ha et regroupe 31 communes pour plus de 452 000 habitants.

Le territoire montpelliérain est hautement stratégique. Situé dans le Bas-Languedoc, il est au carrefour de nombreuses voies de communication, autant bien routières que ferroviaires.

La forte croissance démographique des 25 dernières années a fait passer la population de 277 590 habitants en 1982 à 452 000 habitants aujourd'hui. A cela s'ajoute une urbanisation importante (250 hectares par an, en moyenne) et un étalement urbain significatif. La densité de population est ainsi passée de 70 habitants/hectare en 1980 à 40 habitants en 2000.

Figure 2 - Evolution des espaces aménagés dans l'agglomération de Montpellier

L'autopartage va au-delà du simple fait de remplacer sa voiture personnelle par une voiture de location courte durée. En effet, il sera observé, tout au long de ce mémoire, que cette pratique est fortement intégrée dans différents aspects du milieu urbain. Si, d'une part, il contribue à moins utiliser de véhicules pour ses déplacements, de l'autre il permet aussi la libération d'espace urbain, la baisse des émissions de gaz à effet de serre et ainsi que la baisse des nuisances liées aux voitures (congestion, bruit, etc.).

Aujourd'hui, l'autopartage s'intègre dans différents secteurs. Si son existence première est classique, c'est à dire un autopartage en stations, accessible à tous les adhérents, d'autres formes d'autopartage voient progressivement le jour.

Que ce soit à l'initiative de grands promoteurs immobiliers ou à l'initiative des citoyens (habitats participatifs), l'autopartage peut répondre à des logiques plus restreintes et concerner un habitat, un petit groupe d'usagers qui s'organisent afin de mutualiser les coûts.

Par son intégration dans l'habitat et son ancrage dans la Métropole, l'autopartage peut-il, sous plusieurs formes, se généraliser et devenir une pratique courante de déplacement, au même titre que les transports en commun ?

Plusieurs types de documents ont été utilisés pour l'élaboration de ce mémoire.

Premièrement, les documents officiels (SCoT, PLU, PDU, documents de la Métropole) ont tous été analysés en profondeur, car ce sont eux qui donnent la ligne directrice au développement urbain des années à venir. La Métropole de Montpellier a récemment renouvelé ces documents afin de prendre en compte les nouveaux enjeux, climatiques et démographiques, et permettre d'amorcer aujourd'hui un changement qui sera visible dans quelques décennies. L'interdépendance des documents officiels et de plus en plus prononcée et marque un tournant la façon dont les pouvoirs publics abordent la construction de la ville de demain.

Par ailleurs, de nombreux travaux universitaires viennent enrichir ce mémoire. Par leurs travaux de recherche et leurs analyses, ils permettent de retracer chronologiquement les problématiques rencontrées tout au long de cette période cruciale des dernières décennies.

Enfin, des nombreux articles, documents issus de journaux, viennent agrémenter la réflexion afin de rester au contact de l'actualité car les évolutions et analyses sont quotidiennes tant la mobilité est aujourd'hui au centre des préoccupations.

Dans le cadre de la recherche de données centrées sur l'autopartage montpelliérain, il m'a été possible de contacter directement des usagers quotidiens du service MODULAUTO afin de connaître les raisons de leur passage à l'autopartage et la perception que ces derniers avaient du service. MODULAUTO est le service historique d'autopartage en boucle de la Métropole de Montpellier. En 11 d'existence, la société a peu à peu étendue sa zone d'influence sur le territoire.

Qui sont-ils ? Les personnes contactées ont toutes été adhérentes au service MODULAUTO. La majeure partie l'est encore mais il y a aussi des anciens usagers qui ont quitté le service pour diverses raisons. Que ce soit pour des raisons professionnelles ou personnelles, toutes les personnes contactées ont une expérience plus ou moins poussée de l'autopartage et en connaissent le fonctionnement.

Raison particulière de les contacter ? Le but de ce mémoire n'est pas de réaliser une étude prospective afin de faire connaître l'autopartage mais d'essayer de dégager une perception du service. A ce titre, il était pertinent de contacter des personnes ayant connaissance de l'existence de ce genre de service dans la Métropole. De plus, la vision de l'autopartage peut être biaisée quand on ne connaît pas précisément le concept et il n'est pas rare que cela soit confondu avec d'autres systèmes tels que le covoiturage.

Combien de personnes ont été contactées ? Un panel d'un peu plus de 1200 personnes ont été contactées par email. Etant donné la date d'adhésion de certains anciens membres, il n'est pas possible de garantir la validité de toutes les adressesemails, de ce fait le panel peut être légèrement en deçà des 1200 contacts. Sur toutes les personnes contactées, 157 personnes ont répondu intégralement au questionnaire.

Méthodologie : Un questionnaire a été transmis à tous les contacts afin de comprendre les raisons de leur passage à l'autopartage et éventuellement, de leur retrait du service. Le but était de dégager une perception de la voiture individuelle comparée à la voiture en autopartage. Enfin, il s'agissait de comprendre si le passage à l'autopartage était de nature à modifier les pratiques de ces usagers et à entraîner une tendance au dévoiturage et au report modal vers d'autres modes de transports.

Durant la recherche d'informations, deux types de données ont été exploitées.

Les données qualitatives concernent les retours d'expériences, les avis et ressentis des utilisateurs du système. Ces données ont été collectées au fil des jours à l'agence MODULAUTO, et via les questions ouvertes du questionnaire.

Les données quantitatives concernent les données brutes d'utilisation des véhicules d'autopartage. Les données les plus significatives sont les suivantes :

Ces données, collectées mensuellement, peuvent permettre de dresser des profils d'utilisations, et plus important encore de dégager des tendances. Il est intéressant, bien que nous ne nous attarderons pas dessus dans ce mémoire, de voir la tendance d'utilisation d'un usager entre son inscription à un service d'autopartage et le moment où il est capable d'optimiser son utilisation. On observe généralement, à ce moment-là, une baisse de l'utilisation correspondant à un report modal vers d'autres moyens de transport plus écologiques.

D'un point de vue méthodologique, il faut garder en mémoire qu'il y a de nombreuses limites incompressibles. Il ne faut pas réfuter les résultats pour autant mais garder en tête que ces limites génèrent une marge d'incertitude autour des résultats. Il y a deux types de limites méthodologiques.

L'échantillon sélectionné correspond à un panel de 1200 personnes, utilisatrices ou anciennes utilisatrices de MODULAUTO, service d'autopartage montpelliérain. Ainsi, est exclu d'office toute personne susceptible de connaître le concept d'autopartage sans jamais avoir passé le pas, il s'agit ici de constater que le panel concerne des personnes qui, à un moment, ont été convaincues par le concept.

Ces limites ne se cantonnent pas à la métropole de Montpellier mais peuvent potentiellement être étendues à chaque service d'autopartage dans le monde. C'est une pratique jeune, avec encore peu de services historiques. Il est difficile d'établir des points de comparaisons compte tenu de cette relative nouveauté. De plus, la notoriété de l'autopartage est encore limitée, du fait notamment d'une relative méconnaissance du concept, souvent assimilé à du covoiturage ou rattaché à de la location de véhicules classique.

Cette limite est aussi à souligner du point de vue des pouvoirs publics qui ne peuvent se baser sur des expériences passées pour construire leurs politiques futures. Cependant, compte tenu de l'urgence et des échelles de temps à l'oeuvre en termes d'urbanisme, il est nécessaire d'établir aujourd'hui une ligne directrice censée guider toutes les politiques à venir.

II. De la possession nécessaire d'un véhicule au développement d'alternatives, la mobilité a subi de profonds changements en quelques décennies

L'urbanisation galopante du territoire métropolitain (mais aussi national), a obligé les pouvoirs publics et les usagers à revoir leur modèle de mobilité. Des alternatives se sont développées ou redéveloppées afin de répondre aux nouveaux besoins en matière de déplacements.

1. La voiture individuelle, un moyen de déplacement mis en concurrence avec de nombreuses alternatives

Le tramway, un moyen de transport oublié, qui revient sur le devant de la scène

Le Tram est un moyen de transport utilisé depuis 1830 dans les villes. D'abord tiré par des animaux, il passe à l'électricité au début de XX^ème siècle (GONZALEZ, OTON, WOLFF. 2016). Nous observons cependant un tournant marquant durant la crise de 1929. Le coût de la main d'oeuvre augmentant, le tramway laisse progressivement sa place à l'automobile et aux autobus. Ce déclin durera plusieurs décennies et de nombreuses villes évoquent la possibilité de démonter les installations à la fin de la deuxième guerre mondiale. Les années 1980/1990 verront le tramway reprendre du service. La nécessité d'une mobilité durable, fiable et économique a provoqué un changement de paradigme.

C'est un bon exemple de transport doux en milieu urbain. Sa fiabilité permet de planifier efficacement le budget temps. De plus, il n'est pas corrélé à l'incertitude liée au prix du pétrole, ce qui permet de proposer un prix relativement constant et stable. (GRIMAL, 2015). Son utilisation entre aussi dans une logique durable, au-delà des énergies fossiles. Le tramway favorise nettement l'interconnexion, permettant ainsi de relier les points historiques de la ville ainsi que les échangeurs multimodaux (gares ferroviaires, gares routières, aéroports). Il endosse le rôle d'une gare intermodale urbaine et sa distribution au sein de la ville permet à de nombreux résidents de rejoindre ces pôles de manière efficiente (GONZALEZ, OTON, WOLFF. 2016)

Son installation possède des externalités positives du point des vues des autres modes alternatifs de transport. Ainsi, la construction d'un tram s'accompagne d'un élargissement de l'espace réservé aux piétons et aux vélos, en supprimant généralement l'accès au trafic routier. (CERASI, 1990)

Le vélo, entre aménagements d'infrastructures et distance de déplacements

Le vélo, et tous les autres modes alternatifs légers (trottinette, marche, etc.) sont des moyens de transport doux pouvant bénéficier aux individus dont le rayon d'actions se situe intra-muros. Il est généralement adopté dans une démarche d'amélioration de la qualité intrinsèque du quotidien, en privilégiant un certain ralentissement couplé à l'exercice physique. S'il ne représente encore que 3% des déplacements en France, son utilisation est croissante et témoigne d'une volonté de réappropriation de l'espace urbain par les usagers. Sa part modale a augmenté de 10% par an au cours des 40 dernières années.

La raison principale de l'utilisation du vélo semble être écologique, ce qui n'est pas le cas pour les transports en commun (GABORIAU, 1991) tandis que Frédéric Héran estime lui que l'argument principal est celui «de la santé publique».

A cela s'ajoute le bas coût lié au transport à vélo ainsi que la liberté que ce dernier procure en matière de déplacement urbain. S'il faut accepter de ralentir le rythme pour se déplacer à vélo, l'incertitude liée au transport est fortement en deçà de celle de la voiture.

Les pouvoirs publics oeuvrent aussi en faveur du vélo avec la mise en place de vélos en libre-service dans les grandes villes françaises. Cette logique peut dynamiser les activités intra urbaines en favorisant les circuits courts. De plus, la loi sur la transition énergétique de 2015 introduit l'indemnité kilométrique vélo (IKV). Sur la base du volontariat, les entreprises peuvent ainsi rémunérer au kilomètre les employés qui se rendent à vélo au travail. A cela s'ajoute la nécessité de proposer aux employés des douches et la possibilité de stationner son véhicule. Force est de constater que cette initiative ne porte pas encore ses fruits, seulement 85 entreprises l'ont mis en place et des négociations existent entre différents acteurs afin de rendre cette indemnité obligatoire, incitant plus fortement les employés à effectuer un report modal sur le vélo.

La marche possède une place particulière dans le détail des différentes mobilités urbaines. En effet, elle possède la caractéristique de s'associer très régulièrement à un autre mode de transport, qu'il soit doux ou pas. Que ce soit pour rejoindre un autre mode de transport ou effectuer le dernier kilomètre, la marche est très présente (MAMOGHLI, 2009). Cependant, elle n'est pas comptabilisée en tant que telle dans le panel des mobilités urbaines.

Le fait est que l'étalement urbain a progressivement eu raison de la marche comme moyen de transport, la part modale de cette dernière a, de ce fait, fortement chutée, notamment entre 1982 et 1994 avant de se stabiliser aux alentours de 22.3% des déplacements en semaine

Tableau 1 - Déplacements locaux en semaine selon le mode de transport principal (en %)

Graphique 1 - Evolution du mode de transport principal pour les déplacements locaux

(PAPON, 2010). Cela est dû à la pertinence des transferts en fonction de la distance à parcourir. Concernant la marche, on estime que 2 kilomètres est la distance maximale que l'on peut pertinemment parcourir à pied (MASSOT et al., 2004).

Aujourd'hui, la marche renvoie à un mode de transport écologique et bon pour la santé. A cela s'ajoute le fait que les pouvoirs publics essaient de reporter les usagers vers des modes doux lorsque cela est possible. Cela passe principalement par une meilleure accessibilité et exhaustivité de l'information concernant le temps de trajet (AGUILERA, RALLET, 2016). Souvent, les à priori font que les usagers ont tendance à percevoir les modes doux comme des modes lents, ce qui n'est pas forcément le cas.

Le dévoiturage, une pratique radicale, motivée par une utilisation optimale des possibilités de mobilités existantes

Le dévoiturage est une pratique fortement sous-tendue par des croyances et une remise en question importante du mode de vie actuel. Bien entendu, il est à associer avec les différents modes de transports alternatifs existant vers lesquels vont se diriger les usagers une fois la décision de se séparer de la voiture prise.

Il témoigne d'une réelle volonté de repenser le rapport à la ville, en réduisant les distances journalières et en mettant à profit le temps de transport qui jusque-là n'avait pas d'utilité propre excepté se rendre à un endroit précis. Ce phénomène permet ainsi de se débarrasser complètement des inconvénients liés à la voiture tels que le stationnement, le coût, la pollution et le stress (DELEUIL, BARBEY, SINTES, 2017) (BOUDON, 1995). La maîtrise du budget-temps est un facteur très important dans une logique de dévoiturage. Ainsi nous acceptons que notre temps de transport soit relativement plus long s'il est aussi plus stable. Cela entraîne une logique de relocalisation des activités au sein du tissu urbain, les transports en commun ayant le maximum d'efficacité intra-muros (VINCENT-GESLIN, 2010).

2. La genèse de l'autopartage et son essor progressif sur le territoire français

Les premières initiatives, des précurseurs à la renommée limitée (Zurich, ProcoTip)

Le premier service d'autopartage émergent à Zurich en 1948. Il s'agit de particuliers n'ayant pas les moyens de soutenir le coût d'une voiture personnelle, et qui se regroupent sous une coopérative afin d'acheter des véhicules et d'en partager l'utilisation ensemble. Sans vocation commerciale, cette coopérative a perduré jusqu'en 1998 en comptant un nombre d'adhérents restreint.

C'est au début des années 1970 que la première initiative est développée en France. Cette première tentative a été réalisée à Montpellier de 1971 à 1974 par la coopérative ProcoTip.

En 1971, sous l'impulsion du maire de l'époque, François Delmas, une coopérative d'autopartage a été testée à Montpellier. ProcoTip avait un parc automobile composé uniquement de Simca 1000, répartie du 18 stations et utilisables en aller-simple pour les utilisateurs ayant rejoints la coopérative.

Compte tenu du manque d'accessibilité et de fiabilité de la technologie RFID à l'époque, l'accès à la voiture se faisait via une clé standardisée que l'utilisateur récupérait au moment de l'inscription au service. Un système de caméra embarquée notait ensuite le numéro de la clé de l'abonné et relevait le compteur kilométrique avant le départ. Le paiement au kilomètre se faisait, lui, par un système de jetons en plastique que les utilisateurs se procuraient dans les bureaux de tabac. Ces jetons, une fois insérés, tournaient sur eux-mêmes en s'usant, jusqu'à ce qu'ils atteignent une taille minimale et stoppent la voiture. Il fallait alors insérer un nouveau jeton afin de pouvoir repartir (BIAU Véronique. 1991). Outre des problèmes opérationnels récurrents dus au manque de jeton, ce qui bloquait la voiture sans possibilité de redémarrer, la coopérative a fait face à des problèmes financiers multiples :

· Le manque de liquidité a obligé la coopérative à faire des choix financiers à courts termes en optant notamment pour le crédit-bail pour l'acquisition de ses véhicules

Figure 4 - Illustration d'une Simca 1000 du service d'autopartage ProcoTip

A cela s'ajoute l'apparition de dysfonctionnements au niveau des véhicules qui ont contribué à ternir l'image de ProcoTip. Enfin, certains utilisateurs ont profité du vide contractuel pour conserver les voitures à leur domicile et ainsi se soustraire au principe de l'autopartage.

En mai 1973, face aux difficultés, la coopérative ProcoTip dépose le bilan, mettant fin à la première expérience d'autopartage en France.

Après ce premier essai, il faudra attendre 1998 et la création de la Caisse Commune (Aujourd'hui Communauto) à Paris, suivie l'année suivante de Auto'trement (Aujourd'hui Citiz) à Strasbourg, pour que l'autopartage commence enfin à se développer. La Rochelle développe la même année un service d'autopartage de voitures 100% électriques appelé Liselec. Nous pouvons remarquer que la création de la Caisse Commune est corrélée avec la première mesure de circulation alternée à Paris le 1er octobre 1997.

Au début des années 2000, le réseau France Autopartage (qui deviendra ensuite Citiz) est créé afin de regrouper différents acteurs nationaux au sein d'une même structure. En 2005, on assiste à la création de la charte ADEME-GART « Pour le développement de l'autopartage en France » suivie l'année suivante par une loi du Sénat pour la promotion de l'autopartage^6(*). Ces deux initiatives institutionnelles vont accélérer le développement de ces services, en mettant en exergue les enjeux futurs de la mobilité urbaine et en encadrant les pratiques d'autopartage par la mise en place d'un label encadré garantissant la qualité des services.

Bien que les services soient dans une situation relativement stable, ils restent de nombreux enjeux afin de consolider leur ancrage dans l'offre actuelle de mobilité. Si nous observons que l'autopartage est en constante progression, il n'en demeure pas moins que la communication doit être amplifiée afin de capter les usagers. Il est en effet nécessaire d'expliquer le service tout en détaillant les coûts de ce dernier et les coûts de la possession d'une voiture individuelle. Beaucoup d'usagers n'ont qu'une estimation sous-évaluée du coût de leur voiture personnelle (AGUILERA, CONTI, LE NECHET, 2017) tandis que nous observons plusieurs amalgames à propos de l'offre d'autopartage : Entre l'autopartage en trace directe et en boucle, entre l'autopartage et le covoiturage. (ADEME, 2016).

Il reste tout un travail de pédagogie à effectuer auprès des usagers (KAUFMANN et al., 2010) afin qu'ils puissent faire leur choix sans idées reçus et en ayant la capacité d'utiliser l'intégralité de l'offre de mobilité d'une ville, de la voiture aux transports en commun.

Les différents types d'autopartage, leurs avantages et leurs inconvénients

L'autopartage consiste à mettre en commun une flotte de véhicules que les usagers inscrits au service peuvent emprunter pour une courte ou moyenne durée. L'autopartage peut être de particuliers à particuliers, géré par des entreprises privées, des services publics ou se constituer en coopératives (le réseau Citiz en est une).

Ce mode de fonctionnement est le plus répandu en France. Les voitures appartiennent à des stations précises sur lesquelles les usagers doivent reposer le véhicule à la fin de la réservation. Ce système fonctionne via un système de réservation (de plusieurs mois à quelques minutes à l'avance).

En trace directe avec station, il est possible de récupérer un véhicule dans une station et le reposer dans une autre (si cette dernière est libre). Le principe se rapproche de celui des vélos en libre-service. Il ne faut ni réserver ni préciser la durée de location.

· Pas besoin de payer le temps de stationnement si la voiture est reposée sur une station

Ce système, aussi appelé free-floating, est le plus complexe à mettre en place. Les véhicules peuvent être déposés dans des zones géographiques prédéterminées. Les usagers prennent les voitures «à la volée» si celles-ci sont disponibles et les déposent dans les zones autorisées, sur des places de stationnement classiques.

Nous nous attarderons dans ce mémoire sur l'autopartage en boucle. Ce système est le plus répandu en France. De plus, il s'intègre mieux dans une offre multimodale combinée avec d'autres moyens de transports (bus, tram, vélo). En effet, contrairement aux autres solutions, il permet de mieux planifier son déplacement en s'assurant de la présence d'un véhicule avant son départ. Cette réduction de l'incertitude permet d'estimer son temps de trajet plus justement et d'éviter le stress qui pourrait inciter les usagers à revenir vers la voiture individuelle.

L'autopartage présente de bonnes perspectives d'avenir. En effet, il a l'avantage de ne pas bousculer trop brutalement les habitudes des usagers tout en réduisant significativement le nombre de voitures en circulation. Il s'agit ici de posséder une voiture en fonction des besoins, puis de la déposer une fois qu'on ne s'en sert plus.

Il y a des déplacements pour lesquels le véhicule personnel reste la meilleure des solutions (trajets de nuit, trajets en zones peu denses et peu desservies, en cas de transport d'objets lourds et/ou volumineux). Les villes ont été construites autour de la voiture et cela a eu pour effet de créer une séparation spatiale entre les différents lieux utiles aux individus (logement, loisirs, travail), obligeant encore les usagers à privilégier la voiture pour certains trajets (URRY, 2000, 2007).

L'idée étant de conserver ce moyen de transport en le mutualisant afin d'en partager les coûts et bénéfices tout en se débarrassant des inconvénients liés à la propriété (SHAHEEN et al. 2009). Cela rentre dans une logique de non possession qu'affectionnent de plus en plus les citadins. Cette offre de mobilité peut être le fait d'acteurs publics ou privés, et participe à l'amélioration du bilan environnemental d'une ville car, en plus de mutualiser un certain nombre de véhicules, elle oriente les usagers vers d'autres modes de transports lorsque la voiture n'est pas nécessaire. Nous n'utilisons plus la voiture de manière systématique mais après une réflexion sur sa réelle utilité. Cela génère des externalités positives sur les autres moyens de transports, notamment les transports en commun.

Le principe est simple : Après une inscription préalable, les usagers bénéficient de la possibilité d'emprunter une voiture pour une courte durée via un site internet ou une application. L'avantage étant de pouvoir réserver la voiture à n'importe quelle heure sans être tributaire des horaires d'ouverture de l'agence de location. Cela permet de conserver toute la flexibilité qu'offre la voiture personnelle sans la posséder.

Cependant, cette offre ne peut être intéressante pour tous les usagers. Certains usages nécessitent toujours la possession d'un véhicule personnel (Déplacements lointains et fréquents). Le but ici n'est pas de gagner du temps, mais d'optimiser les coûts en les mutualisant (AGUILERA, RALLET, 2016).

De nombreux acteur privés se sont insérés sur ce marché, proposant des véhicules qui leur appartiennent. Ces services privés remplissent une fonction d`intérêt public et sont donc soutenus par les pouvoirs locaux (ASSELINEAU, CROMARIAS, 2010).

Le label «Autopartage» a émergé dans la loi Grenelle 2^7(*).Il a permis d'asseoir le fondement juridique de cette pratique. La pratique se définit comme «la mise en commun au profit d'utilisateurs abonnés d'une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur", les abonnés pouvant "accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de leur choix et pour une durée limitée».

La Loi Grenelle 2 fixe des conditions strictes afin de prétendre à l'obtention de l'appellation «autopartage», il faut pour cela :

· Que le taux d'émission de dioxyde de carbone ne dépasse pas un seuil prédéfini

· Les autorités ont un pouvoir décisionnel concernant l'implémentation de certaines stations stratégiques

En contrepartie de l'adoption de ces pratiques, les services bénéficient de tarifs préférentiels sur des emplacements de stationnement, ainsi que d'un soutien de la Ville en termes de communication et de promotion. De plus, les services publics qui doivent intégrer des pratiques écologiques dans leur fonctionnement sont incités à se tourner vers l'autopartage.

Au-delà du label, il s'agit surtout ici d'encadrer la pratique afin d'en limiter les effets négatifs, l'orientation que donne les pouvoirs publics et les coûts supplémentaires qui en découlent sont ainsi compensés par des avantages accordés aux entreprises gestionnaires des services d'autopartage.

Cependant, la mise en service de ce label ne s'est jamais faite, les acteurs de l'autopartage étant diversifiés, un consensus a du mal à émerger sur la définition exacte d'une entreprise d'autopartage. Les désaccords se situent surtout entre des services d'autopartage en peer to peer et les services classiques qui possèdent leurs véhicules. Pour pallier à cela, des villes telles que Paris (Autopartage Paris) ou Marseille ont lancé leurs propres labels.

Cette viabilisation du système a porté ses fruits rapidement, le nombre d'utilisateurs a bondi de 428% entre 2006 et 2009, passant de 3500 abonnés à 18 500. Par ailleurs, le nombre de services d'autopartage a lui aussi fortement augmenté, passant de 2 services dans l'Hexagone en 1999 à 28 services en 2010. Cette croissance doit être associée à l'amélioration des technologies de l'information et de la communication ainsi que l'amélioration des services de transport alternatifs à la voiture. En effet, afin d'inciter les usagers à se tourner vers ces modes alternatifs, il est primordial d'assurer une information claire et en temps réel tout en garantissant la fiabilité de ces moyens de transport. L'autopartage, contrairement à la voiture personnelle, doit s'inscrire dans une gamme de transports multimodaux étendue afin de pouvoir être efficace.

III. L'autopartage à Montpellier, entre offre sur voirie et offre résidentielle, présente des perspectives encourageantes à l'échelle métropolitaine

Le développement de l'autopartage peut prendre différentes formes. Sa généralisation en a fait un mode de transport intéressant pour pallier à l'utilisation de la voiture individuelle. Aujourd'hui, l'autopartage commence à à être intégré dans des projets immobiliers, notamment dans l'habitat participatif, concept qui partage de nombreuses valeurs communes avec les alternatives écologiques.

1. Autopartage à Montpellier, des débuts balbutiants mais une offre de plus en plus intégrée dans la Métropole

Suite à la fin de l'expérience menée par la coopérative ProcoTip en 1974, il faudra attendre 32 ans pour qu'une nouvelle initiative d'autopartage voit le jour à Montpellier. En 2006, la création de MODULAUTO relance l'autopartage dans la capitale métropolitaine.

Contrairement à ProcoTip, MODULAUTO est une société privée ayant une nécessité d'équilibre économique. Nous sommes ici sur une logique différente de la première expérience montpelliéraine.

MODULAUTO, société fondée par Olivier de Broissia en 2006, remet ainsi l'autopartage au goût du jour. D'abord implantée dans Montpellier, elle va progressivement se diriger vers la périphérie, avant de s'implanter dans les communes environnantes de Nîmes, Narbonne et Perpignan.

L'objectif n'est pas de remplacer stricto sensu les voitures particulières, mais de participer au développement d'un pack de mobilité alternative afin que les usagers puissent plus aisément changer leurs habitudes de déplacements. A ce titre, il était naturel de voir émerger un forfait multimodal rattaché à l'offre de la TaM (Transports de l'agglomération de Montpellier).

Bien qu'étant une société privée, MODULAUTO bénéficie de subventions de la part de l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) en tant qu'acteur de la mobilité alternative.

MODULAUTO est un service privé qui a vu le jour en 2006 à Montpellier. L'entreprise a pris le parti de faire de l'autopartage en boucle avec retour de la voiture sur sa station de départ. Les véhicules sont détenus par la société qui les a soit acheté directement ou acquis via des contrats de leasing. Le but étant de proposer des voitures récentes (moins de trois ans en général) afin d'offrir un niveau de confort optimal aux utilisateurs.

A sa création en 2006, MODULAUTO s'est concentrée sur le territoire montpelliérain, avec un premier lieu des stations localisées dans l'hyper centre de Montpellier. Cela était cohérent dans le sens où le centre était l'endroit le plus contraignant pour posséder un véhicule personnel, notamment depuis le développement des lignes de tram et de bus.

Une fois cette mise en place effectuée, MODULAUTO a progressivement élargie son offre à la périphérie, où un autre besoin émergeait. En effet, certains quartiers n'étant pas bien desservis par les transports en commun, il était intéressant de proposer une alternative aux habitants en intégrant des voitures en autopartage à leurs quartiers. Ainsi, des quartiers tels que Estanove, Renouvier, les Arceaux (notamment sur l'Avenue de l'Ecole de l'Agriculture) ne bénéficient pas d'une connexion directe avec le tram.

Mais MODULAUTO ne se résume pas intégralement à Montpellier. Progressivement, des stations à Nîmes, Narbonne et Perpignan viennent enrichir le panel de voitures disponibles et permettre ainsi aux utilisateurs de moduler transports en commun et véhicule en autopartage pour leurs déplacements.

Le développement régional n'est d'ailleurs pas terminé, de nombreuses autres communes sont intéressées par la mise en place d'un tel service et commencent à intégrer progressivement l'idée dans leurs nouveaux documents d'urbanismes, comme par exemple Sète et son futur plan de déplacements urbains (PDU).

L'implantation sur les nouvelles communes peuvent se passer de deux façons différentes :

· Soit MODULAUTO démarche directement les communes afin de leur proposer le service d'autopartage. S'en suit une phase de discussions dans laquelle est déterminé le nombre de véhicules et leurs emplacements.

· Soit les communes témoignent d'une réelle volonté d'intégrer l'autopartage dans leur pack de mobilité. Dans ce cas elles peuvent l'intégrer dans leurs documents d'urbanismes (PDU) et organiser des réunions afin de consulter les habitants et cibler les besoins.

Le fonctionnement est commun à des nombreux services d'autopartage en boucle. L'utilisateur doit au préalable s'inscrire au service afin de bénéficier d'un compte sur internet et d'une carte magnétique (RFID) lui permettant d'ouvrir les véhicules équipés d'un lecteur de carte.

Une fois l'inscription faite, l'utilisateur peut, via son ordinateur ou une application, réserver la voiture de son choix à la station qui lui convient. La réservation peut se faire juste avant de prendre le véhicule, mais elle permet de bloquer le véhicule sur un créneau afin de permettre aux autres utilisateurs d'un même véhicule de s'organiser en fonction.

Ce système de réservation et de stations fixes permet aux adhérents de conserver une constance dans l'utilisation des véhicules partagés et ainsi retrouver des habitudes qu'ils pouvaient avoir avec leur véhicule personnel. Si le free-floating permet plus de flexibilité, il engendre le risque, comme il est possible de l'observer pour certains services ou pour des moyens de transport tel que le vélo, de vider certaines stations de leurs véhicules et de concentrer ainsi l'offre à certains pôles.

Le deuxième avantage est que l'utilisateur est autonome et dans ses réservations et dans sa prise du véhicule. Il ne dépend pas des horaires d'ouverture de l'agence et peut ainsi bénéficier d'un véhicule sans devoir forcément prévoir de le prendre à l'avance. Cette autonomie permet de fluidifier l'utilisation des véhicules et permet aussi de retrouver certains réflexes qui existaient lorsqu'ils avaient un véhicule à eux, à savoir la flexibilité et une certaine liberté comparée à une location classique. Cela permet de faciliter l'acceptation d'un changement de pratiques de mobilité urbaine.

MODULAUTO et l'autopartage plus généralement, se doit de faire le lien entre les services de transports en commun existants et l'utilisation de véhicules partagés. Le but ici n'étant pas de faire concurrence aux transports en commun mais de limiter le nombre et l'usage de véhicule sur le territoire.

A ce titre, il est primordial de trouver une cohérence entre les offres afin de proposer un pack de mobilité clair aux usagers. Outre le positionnement de stations d'autopartage dans des endroits stratégiques (Parkings TaM, proches d'arrêts de tram, proches des grands bassins de population), le service d'autopartage est aussi inclus dans une offre multimodale comprenant tous les transports alternatifs à la voiture individuelle (tram, vélo, bus, autopartage). Cette offre multimodale n'est pour l'instant proposée qu'à Montpellier même.

Les usagers peuvent ainsi couvrir tous leurs besoins en déplacement sans multiplier les inscriptions à différents services. Cette simplicité d'utilisation permet d'attirer les usagers les plus réticents à changer leurs habitudes en termes de mobilité.

Progressivement, MODULAUTO - alors seule société d'autopartage de la Métropole - a étendu sa zone d'influence pour toucher de plus en plus de zones résidentielles. Au début concentrées sur le centre-ville, les stations s'étalent aujourd'hui sur toute la ville de Montpellier, comme le montre le schéma ci-dessous :

Figure 6 - Zones de chalandise (rayon de 300 mètres) des stations MODULAUTO

Les cercles bleus représentent un rayon de 300 mètres autour d'une station MODULAUTO. Le centre est très bien fourni avec des zones de chalandises qui se chevauchent, tandis que la périphérie est moins concentrée. Cependant, on observe le travail effectué sur certaines zones comme Castelnau-le-Lez ou au nord de Montpellier qui témoigne d'une volonté de densifier l'offre.

Ils constituent 61.9% des utilisateurs du service. Il s'agit principalement de personnes se déplaçant majoritairement via les transports en commun, notamment pour travailler. Ces utilisateurs se divisent en deux groupes, ceux qui s'abonnent, pour une utilisation régulière et ceux qui sont inscrits en formule Liberté (sans abonnement) afin de bénéficier de la possibilité de réserver quand ils le souhaitent, sans l'utiliser régulièrement.

Ce deuxième groupe représente 18.2% des utilisateurs du service. Ce sont majoritairement des petites entreprises (restaurants, magasins) qui utilisent la voiture afin de faire des réassorts de leurs stocks.

La Feuille de route sur la qualité de l'air (Direction Générale de l'Aménagement, de l'Environnement et du Logement Occitanie, 2018) instaure de nouvelles directives afin de préserver la qualité de l'air de la Métropole. En relation étroite avec le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA), cette feuille de route prévoit 18 fiches actions :

Les fiches actions 1 et 6 incitent les administrations et les services publics à utiliser d'autres moyens de transport que leurs véhicules personnels. C'est pourquoi les services publics constituent des utilisateurs de plus en plus fréquents de l'autopartage.

2. Analyse de l'enquête et des pratiques

Afin de pouvoir dresser un panorama objectif de la pratique et de la perception de l'autopartage dans la Métropole de Montpellier, un questionnaire a été envoyé aux usagers, ainsi qu'à ceux ayant fait partie du service mais n'utilisant plus l'autopartage. L'objectif était de mettre en exergue l'aspect pratique de l'autopartage en situation réelle, mais aussi la manière dont est perçu le concept par ceux qui l'utilisent.

A ce titre, plusieurs questions ont été posées afin de déterminer quels critères étaient les plus déterminants dans le passage et le maintien d'une telle pratique en termes de mobilité.

Enfin, il est possible, via cette enquête, de déterminer un profil type d'utilisateur de l'autopartage dans la Métropole.

Selon les résultats de l'enquête, il est possible de déterminer approximativement l'âge des utilisateurs de l'autopartage à Montpellier.

Graphique 2 - Répartition des âges des utilisateurs de l'autopartage à Montpellier

En analysant ce graphique, nous observons que l'âge moyen de l'utilisateur de l'autopartage montpelliérain est de 44,44 ans.

Graphique 3 - Répartition des utilisateurs de l'autopartage selon leurs catégories socio-professionnelles

Selon ce graphique, nous pouvons voir que l'utilisateur type est cadre ou de profession intellectuelle supérieure. Nous observons très clairement qu'il s'agit principalement d'actifs salariés (84,7%), les actifs non-salariés (étudiants et demandeurs d'emploi) et les retraités sont nettement moins utilisateurs du service.

Les cadres sont surreprésentés comparés aux autres catégories socio-professionnelles. En effet, 64% des utilisateurs sont cadres ou de professions intellectuelles supérieures, tandis qu'à l'échelle métropolitaine, cette catégorie ne représente que 12,1% des habitants (Insee, RP2015, 01/01/2017).

Afin de simplifier la question, nous avons pris le parti de diviser la zone en 3 sous zones distinctes. Le centre-ville (1), la périphérie urbaine de Montpellier (2) et les communes environnantes (non représentées sur la carte ci-dessous)

Le centre-ville a été déterminé en fonction de la distance de l'hyper centre. Nous avons pris le parti de considérer les zones centrales comme étant des zones à 2 kilomètres maximum de la place de la Comédie.

La zone 2, plus excentrée, correspond à l'agglomération montpelliéraine, centre excepté. Ces zones plus éloignées du centre-ville sont inégalement desservies. Certaines bénéficiant d'une ou plusieurs stations de trams et de bus, d'autres étant plus isolées, nous observons ici une disparité marquée entre les quartiers.

La zone 3 correspond à toutes les communes autres que Montpellier. Le service, bien que régional, n'est pas réservé aux résidents de la Métropole et tout le monde peut s'inscrire. La plupart des utilisateurs non montpelliérain habitent aux alentours mais ce n'est pas le cas de tous.

Graphique 4 - Lieu de résidence des utilisateurs de l'autopartage montpelliérain

La majeure partie des utilisateurs habite le centre-ville, soit des zones majoritairement piétonnes dans lesquelles le stationnement est difficile et coûteux. Logiquement, plus on s'éloigne du centre-ville, plus les utilisateurs se font rares pour atteindre une minorité dans les communes environnantes. L'autopartage en boucle n'étant pas une solution idéale pour les communes peu desservies par les transports et les voitures individuelles sont privilégiées en tant que mode de transport quotidien.

Modes de transport	Personnes qui l'utilisent	% du total
Transports en commun	92	58,23
Vélo	57	36,08
Marche (+ de 400 mètres)	51	32,28
VAE	12	7,59
Covoiturage	12	7,59
Véhicule (autre qu'autopartage)	5	3,16
2 roues motorisés	4	2,53

Les participants pouvaient sélectionner plusieurs modes de transport. En effet, la mobilité alternative nécessite généralement de combiner plusieurs modes de transports pour se rendre à destination. Ils pouvaient aussi suggérer d'autres modes de transports, mais il apparait que leur mobilité est l'objet d'un des modes ci-dessus.

Il ressort assez clairement, de cette question, que les utilisateurs d'autopartage utilisent une grande partie des possibilités de mobilité urbaine, excepté les véhicules motorisés (hors transport en commun). Outre les transports en commun qui apparaissent comme très complémentaires, le vélo et la marche sont aussi privilégiés aux véhicules motorisés. A noter l'émergence du VAE (vélo à assistance électrique), qui peut, à l'avenir, récupérer des parts modales aux autres modes de transports en élargissant la part de la population susceptible d'utiliser le vélo pour les trajets urbains.

Selon ce graphique, nous voyons que le critère écologique est primordial dans le passage à un service d'autopartage plutôt qu'à l'utilisation d'un véhicule personnel. Cependant, ce critère est relatif à d'autres facteurs déterminants. Peu d'utilisateurs en sont venus à l'autopartage selon des critères purement écologiques.

Au lieu de cela, une situation préalable (Déménagement, vente d'un précédent véhicule personnel ou des problèmes de stationnement) a engendré un processus de réflexion quant à la mobilité urbaine. Ce facteur déclenchant étant, les utilisateurs ont ensuite pris en compte le caractère écologique de ce mode de transport afin de déterminer leur choix final.

Grâce à ce graphique, les raisons d'utilisation des véhicules en autopartage émergent. Nous voyons ainsi que deux motifs s'opposent et sont pourtant les plus fréquents. Il s'agit d'un côté des trajets urbains (34%), qui pourrait donc être remplacés par d'autres moyens de transport, notamment les transports en commun. D'un autre côté, nous retrouvons les trajets de longues distances. Ces trajets-là sont plus difficiles à substituer par d'autres moyens de transport tout en conservant la flexibilité qu'offre la possession d'un véhicule à soi (qu'il soit en autopartage ou personnel).

Il est intéressant de noter que très peu de monde a recours à l'autopartage par manque de transports en commun. Cela s'explique par la forte complémentarité entre les modes de transports. L'autopartage en boucle - contrairement au free floating - ne s'oppose pas aux transports en commun mais le complète pour des besoins spécifiques ou des trajets plus exceptionnels.

En combinant ces données, il est possible de faire émerger le profil type d'un utilisateur du service d'autopartage dans la Métropole de Montpellier.

Ainsi, l'utilisateur type est âgé de 44 ans et demi, est de profession supérieure, cadre ou profession intellectuelle supérieure. Cela nous permet d'établir une première corrélation avec le pouvoir d'achat en admettant que l'autopartage est avant tout prisé par des personnes d'un certain âge faisant partie de la classe moyenne supérieure.

Ils vivent principalement en milieu très urbanisé voire dans le coeur de ville et sont ainsi sujet aux problèmes liés à la gestion d'un véhicule (stationnement, coût, utilisation).

Ils ne sont pas utilisateurs exclusifs de l'autopartage pour leurs déplacements mais utilisent largement les transports en commun et des modes de transport doux (vélo, marche). Leur utilisation de l'autopartage concerne des trajets urbains et des longues distances. Beaucoup l'utilisent aussi à titre professionnel.

A ce titre, un dernier graphique est intéressant afin de se rendre compte des modalités d'usage de l'autopartage à Montpellier.

On observe que le duo mobilité douce/transports en commun représente plus de 89% des déplacements des actifs pour aller au travail. Ces déplacements sont à différencier des déplacements professionnels (missions, rendez-vous). Cela met en exergue l'interdépendance de l'autopartage et des autres moyens de transports. En effet, l'autopartage en boucle ne constitue pas une solution viable pour se rendre sur son lieu de travail, les utilisateurs sont donc généralement des personnes ayant un autre moyen de se rendre à leur travail sans avoir besoin d'utiliser un véhicule.

Maintenant qu'un profil des utilisateurs émerge, il est intéressant de s'arrêter sur la perception de l'autopartage en général. A ce titre, des questions plus ouvertes ont été posées, afin de comprendre en quoi l'autopartage constitue un substitut efficace à la voiture personnel et pourquoi ce modèle a les qualités requises pour s'étendre dans les années à venir, compte tenu de considérations économiques, écologiques et pratiques.

Afin de rendre compte de la pratique de l'autopartage vue par ceux qui l'utilisent, il était nécessaire de se demander quels sont les points sur lesquels l'autopartage est plus pratique qu'une voiture personnelle et les points sur lesquels cela est moins pratique. A ce titre, une question ouverte a été posée aux participants qui ont pu ici dépeindre leur portrait de l'autopartage, en fonction de leur expérience personnelle. Sur toutes les raisons exposées, il ressort que 57% des raisons plaident en faveur de l'autopartage tandis que 43% vont dans le sens d'une utilisation moins pratique.

Un critère revient plus régulièrement que les autres, il s'agit de la gestion du véhicule. Outre l'aspect économique, qui constitue un autre critère, c'est surtout la liberté de ne plus avoir à planifier les entretiens et gérer les imprévus liés à la possession d'un véhicule personnel. La plus-value est qualitative, libérant ainsi du temps pour d'autres activités en consacrant moins de temps à organiser son transport. Comme nous l'avons évoqué précédemment, les utilisateurs ne voient plus le transport comme n'ayant aucune utilité propre et cherche à mettre à profit ce temps (Gripsrud et Hjorthol, 2012). Se libérer du temps dans la gestion de son moyen de transport est un critère déterminant pour les utilisateurs.

Le deuxième critère déterminant est le critère économique. Nous verrons dans la sous partie suivante que c'est aussi un des critères qui rend l'autopartage moins pratique selon les utilisateurs. Cela témoigne d'un manque de réflexes concernant cette pratique nouvelle qu'est l'autopartage. En effet, une course type coûtera plus cher à l'utilisateur que s'il avait pris son véhicule personnel, cependant, ramené à l'année, seuls quelques rouleurs paient plus cher en autopartage. Les individus ayant répondu que l'autopartage était moins coûteux ont donc ramené le coût d'un véhicule à plus long terme. Cela permet d'y intégrer les coûts mensuels ou annuels de l'assurance, des entretiens et des imprévus. A cela s'ajoute, finalement, la dépréciation du véhicule qui ne sera pas revendu à son prix de départ.

Le troisième critère, dans l'ordre hiérarchique, est le stationnement. Nous aurions pu l'associer au critère suivant de liberté accrue. Cependant, il semblait important de les dissocier tant certaines personnes n'ont pris en compte que ce critère là pour passer à l'autopartage. Certains citadins, vivant dans l'extrême centre, rencontrent des problèmes de stationnement récurrents. Outre le fait que la Métropole de Montpellier réduit le stationnement en surface au profit de parkings souterrains payants, il est nécessaire aussi d'avoir un badge pour accéder au centre piéton. Il faut ainsi justifier d'une résidence ou d'un emploi à l'intérieur de l'écusson (centre piéton). Le coût du stationnement est conséquent, tandis que ceux n'ayant pas d'abonnement annuel soulèvent le problème de congestion qui les empêchent de trouver une place rapidement ou proche de leur domicile.

A cela s'ajoute la liberté que procure ce mode de transport. Au-delà de la gestion du véhicule, il est possible, grâce à ce service, de prendre un véhicule adapté au besoin et changer en fonction. Ainsi, par exemple, un utilitaire peut être réservé pour des besoins ponctuels (déménagement) ou alors pour réapprovisionner les stocks d'un petit commerce ou d'un restaurant. A côté de cela, les petites citadines sont à disposition lorsque le besoin de véhicule est strictement lié à un déplacement d'un point A à un point B. Enfin, nous pouvons inclure dans cette catégorie les utilisateurs très ponctuels, qui possèdent ainsi la liberté d'avoir une voiture lorsqu'ils le désirent tout en n'ayant aucune contrainte la reste du temps, quand ils ne l'utilisent pas.

La principale raison qui bloque les utilisateurs dans leur pratique de l'autopartage est l'organisation qu'elle nécessite afin de bénéficier d'une voiture. Effectivement, le besoin de planification est plus important qu'avec un véhicule personnel, il faut réserver la voiture, parfois quelques jours à l'avance lorsque la réservation concerne plusieurs jours. Cela tranche nettement avec la possession d'un véhicule personnel disponible à proximité.

C'est d'ailleurs un autre critère important. Le fait que l'autopartage montpelliérain ne couvre pas encore le territoire de manière homogène amène certains utilisateurs à le trouver peu pratique étant donné que le véhicule n'est pas à proximité de chez eux. Les zones de chalandise de l'autopartage de la Métropole sont des plus en plus resserrées, d'autant plus avec l'arrivée d'un nouveau service en free-floating mais ne couvrent pas encore l'intégralité du territoire montpelliérain.

Le coût de l'autopartage, bien que significativement plus bas que le critère économique vu dans la partie précédente, arrive troisième (en excluant les raisons non justifiées). C'est donc une raison important pour laquelle les utilisateurs trouvent le service moins pratique. Le manque de données ne permet pas d'extraire des conclusions objectives de ce résultat, cependant, il pourrait être intéressant de creuser la question économiques afin de comprendre le clivage qui sépare ceux qui trouve le service économique et ceux qui le trouvent cher.

Tableau 3 - Evaluation de l'importance de certains critères en fonction des catégories socio-professionnelles (de 1 à 5, 5 équivalent à un critère très déterminant)

Récapitulatif
	Ecologique	Economique	Pratique
Etudiants	3,64	3,93	4,5
Retraités	3,33	3,88	4,33
Cadres	3,59	3,89	4,05
Artisans	3,33	3,83	4
Employés	3,13	4	4
En recherche d'emploi	3,5	4	2,5

Le faible échantillon ne permet pas de dégager une réelle tendance sur ces données, cependant, nous pouvons déjà observer des propriétés intéressantes. En guise de conclusion, nous avons demandés aux participants de noter, de 1 à 5, l'importance de trois critères déterminants dans la pratique de l'autopartage. Les critères sélectionnés sont les côtés pratiques, écologiques et économiques.

Le tableau ci-dessus permet de dégager des problématiques primordiales concernant les catégories socio-professionnelles pour lesquelles l'autopartage constitue une alternative intéressante à la possession d'un véhicule personnel.

Commençons par les meilleures notations. Il est intéressant de remarquer que les employés et les demandeurs d'emploi considèrent l'autopartage comme économique. Cela peut être dû au fait qu'ils n'utilisent la voiture que ponctuellement, soit pour se rendre à un entretien, soit pour des loisirs hors travail. Il y a fort à penser que ces utilisateurs n'utilisent ou n'utiliseront pas la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail mais à d'autres occasions.

D'un point de vue pratique et écologique, ce sont les étudiants qui ont donné les meilleures notes à l'autopartage. Il est possible d'extraire deux raisons potentielles à cela. Tout d'abord, les considérations écologiques, bien qu'existantes depuis de nombreuses décennies, n'ont pris de l'ampleur que très récemment, à tel point qu'aujourd'hui, elles représentent un axes majeurs de toutes les décisions politiques et commerciales. Les étudiants sont donc sensibilisés dès le plus jeune âge à ces pratiques et ont moins de mal à reconnaître le caractère écologique de la non possession d'un véhicule.

Enfin, si le désir de possession des objets du quotidien était très fort par le passé, les nouvelles générations sont plus enclines à substituer l'utilisation à la possession d'un véhicule. Ainsi, ils sont prêts à mutualiser l'utilisation d'une voiture afin de ne pas supporter la gestion de cette dernière (Shaheen et al. 2009). Ce mode de pensée commence à prendre de l'ampleur et c'est une des raisons pour lesquelles ce sont eux qui voient l'autopartage comme une pratique facilitante dans leurs besoins en déplacements.

Du côté des aspects négatifs, ce sont les artisans qui trouvent que l'autopartage n'est pas économique. Cela s'explique par le fait qu'ils ont des besoins de déplacements généralement conséquents dans le cadre de leur activité et que leur utilisation de la voiture est supérieure à celle des autres classes. Ils font généralement partie d'une catégorie de personnes pour qui l'autopartage ne trouve son sens que par revendication écologique, leur kilométrage annuel ne leur permettant pas de faire des économies sur leurs modes de transports.

Tableau 4 - Kilométrage annuel moyen parcouru par les véhicules des ménages en 2008

Comme nous pouvons le voir sur ce tableau issu de l'INSEE (Enquêtes Nationales Transports 1994, 2008), les artisans font partie des catégories effectuant le plus de kilomètres par an en 2008 et ce malgré la baisse significative du kilométrage moyen entre 1994 et 2008. Cela explique qu'ils ne considèrent pas l'autopartage comme un moyen économique de se déplacer. Le 1^er rang et le rang inférieur correspondent au véhicule principal d'une part et au véhicule secondaire de l'autre.

Ce sont les demandeurs d'emploi qui estiment très nettement que l'autopartage ne revêt pas un caractère pratique dans leur situation. Nous pouvons extrapoler que cela est dû à l'incertitude liée à leur avenir professionnel. En effet, si cela peut s'avérer pratique pour se rendre à un entretien d'embauche, ce n'est qu'une solution temporaire ne pouvant devenir quotidienne. Si se rendre sur le lieu de l'entretien nécessite un véhicule, alors il faudra l'utiliser quotidiennement en cas d'embauche. Ce n'est donc pas pratique dans leurs projections d'avenir, même si - comme nous l'avons vu précédemment - cela est tout de même considéré comme économique étant donné qu'ils n'ont pas à supporter le coût d'un véhicule en permanence.

3. L'autopartage : un développement privilégié dans l'habitat participatif.

Mai 68 a marqué un tournant dans la naissance de l'habitat participatif avec l'émergence de plusieurs groupes ayant pour volonté de construire des habitats groupés. En 1972, entre 300 et 500 expériences d'habitats groupés sont recensées (LACROIX, 2006). De ces initiatives émergent en 1977 le Mouvement pour l'Habitat Groupé Autogéré (MHGA)

Ce groupe avait pour rôle de faciliter la mise en relation des individus ayant émis le souhait de l'habitat groupé, de les orienter dans leur choix et de les aider sur le plans fonciers, juridiques, organisationnels et tout autre besoin qui implique d'être en relation avec les pouvoirs publics. A cela s'ajoute une mission de promotion de l'habitat groupé. La seule composante absente à cette époque était la dimension écologique, pas encore mise en avant dans la mise en place de ces projets. Le mouvement a géré plus de 100 immeubles dans les années 80, soit aux alentours de 4000 personnes. Les 20 années suivantes sont marquées par un fort ralentissement de l'habitat groupé avec peu d'initiatives et un attrait moins marqué des habitants pour cette forme d'accès au logement.

L'habitat participatif a de nouveau émergé dans les années 2000 suite aux pressions immobilières et aux difficultés d'accéder au logement, notamment à la propriété. Ce phénomène relativement jeune vise à reprendre le contrôle de son accès au logement en prenant part aux processus d'élaboration d'un habitat, de sa planification à sa réalisation (BIAU, BACQUE, 2010).

Habiter, ce n'est pas uniquement occuper un logement, c'est aussi s'affirmer dans un écosystème. Comme l'explique le philosophe Heidegger, habiter va au-delà de se loger, habiter, c'est «être présent au monde et à autrui». Il y a une dimension relationnelle avec le lieu et les autres habitants et cela constitue un tout qui peut être géré par une gouvernance participative (NDIAYE, CARIMENTRAND, GALLARD, 2015).

Ces projets d'habitats participatifs touchent de plus en plus les collectivités qui voient en eux la possibilité de modeler une société plus résiliente et renforcer la cohésion et la mixité sociale (DEVAUX, 2017). Le déficit relationnel entre riverains est souvent pointé du doigt dans l'urbanisme actuel, cette pratique est en mesure de changer la donne en permettant une implication plus forte des citoyens dans leur propre devenir. Les collectivités ont ainsi trois leviers de promotion de l'habitat participatif :

· L'inscription de l'habitat participatif dans les projets d'aménagements (ZAC)

· Prise en compte de l'habitat participatif et sa reconnaissance comme «troisième voie» du logement, les deux premières étant le logement social et la promotion privée.

Ce passage de l'expérimentation à l'institutionnalisation (Denefle, 2012) permet de donner une crédibilité à l'habitat participatif qui n'est plus vu comme une voie alternative mais une véritable solution envisageable en matière de logement. Pour accroître leurs poids et promouvoir cette nouvelle initiative, les acteurs se réunissent régulièrement (D'ORAZIO, 2012) depuis 2007 lors de rencontres nationales qui prendront de plus en plus d'ampleur au fil des années, jusqu'à aboutir à la création du Réseau National des Collectivités pour l'Habitat Participatif (RNCHP).

Ce réseau, fort de tous les acteurs nationaux, permet d'organiser un retour d'expériences et des échanges d'idées. Il constitue aussi un outil opérationnel ainsi et surtout qu'une force de lobbying (BRESSON, TUMMERS, 2014). La visibilité conférée par ce rassemblement a permis la mise en place d'une concertation avec le Ministère de l'Egalité des Territoires et du Logement (2012) qui, elle-même, a permis à l'habitat participatif d'être pris en compte dans la loi ALUR (Accès au Logement et Urbanisme Rénové) en 2014.

Cependant, il est important de souligner que les acteurs de l'habitat participatif craignent une professionnalisation du système qui leur ferait perdre en contrôle sur le projet et sa réalisation (BRESSON, TUMMERS, 2014). En effet, cette pratique nécessite des prérequis et des compétences en matière d'habitat de la part du groupe. De plus, il est nécessaire d'avoir du temps à consacrer au projet sous peine de ne pas respecter les délais. Cela entraîne une reproductibilité difficile voire des difficultés dans le maintien de l'habitat participatif à long terme (DEVAUX, 2015). Les acteurs professionnels sont d'ailleurs de nouveau sollicités (après avoir été rejeté) pour aider à la réalisation et à la promotion de l'habitat participatif.

L'habitat participatif semble s'imposer comme la troisième voie d'accès au logement. Son institutionnalisation le prouve, ce mode d'accès à la propriété est légitime et de plus en plus sollicité. Cependant, il faudra composer avec des enjeux de taille. Une demande en hausse, la conduite des projets relativement longue (excluant les personnes en urgence de logement) ainsi que des coûts d'entrée dans les projets qui se révèlent parfois supérieur au marché (DEVAUX, 2015)

Si Strasbourg est la première ville française à avoir fait la promotion de l'habitat participatif, d'autres métropoles n'ont pas tardé à reconnaître le caractère utile d'une telle pratique. La loi ALUR a, de plus, accéléré l'institutionnalisation de ces projets.

Montpellier n'est pas resté en marge de ces évolutions et on dénombre déjà quelques projets réalisés tels que MasCobado (Maison Collective Bâtie avec Douceur), Fabreco ou Les Hérissons.

Figure 9 - Carte des projets d'habitats participatifs dans la région de Montpellier

En 2008, l'association Ecohabitons a vu le jour avec pour but de promouvoir l'habitat participatif sur la base des principes suivants :

Les mairies étaient d'accord avec le principe sans pour autant s'engager clairement dans ce processus, cependant, l'association bénéficie de subventions de la part du Conseil Général, de la ville du Montpellier et du député Christian ASSAF (PS).

En 2013, les associations Ecohabitons et Habiter c'est Choisir créent «Habitat Participatif en Languedoc Roussillon», structure qui sera mise en sommeil peu de temps après faute de moyens économiques et humains.

Le 15 septembre 2015, la coopérative Hab Fab voit le jour dans le but de favoriser les pratiques liées à l'habitat participatif tout en soutenant les projets en cours de réalisation. Fondée par la même personne que l'entreprise Toits de Choix (Stefan Singer), Hab Fab se donne comme mission de fournir des ressources éducatives ainsi qu'une assistance logistique, en formant et accompagnant les personnes intéressées par le modèle.

Véritable innovation nationale, Hab Fab est la première structure aussi complète pour l'habitat participatif. Outre le fait que ce modèle puisse être dupliqué dans d'autres régions, Stefan Singer voit en cette alternative un outil capable de répondre aux enjeux politiques en matière d'habitat, il déclarait au quotidien La Tribune en 2015 : «En France des grandes villes comme Strasbourg, Avignon, Paris, Bordeaux ou Lille se sont lancées. C'est un choix politique qui n'est pas facile et demande du temps, mais il permet de mobiliser les citoyens en leur offrant de devenir acteurs de leur cadre de vie. Ces projet sont aussi les cellules souches d'un autre vivre-ensemble».

Bien que les initiatives ne soient qu'au début de leur développement, quelques projets sont déjà réellement sortis de terre et permettent de crédibiliser la conduite de nouveaux projets. Montpellier est d'autant plus à même de promouvoir l'habitat participatif que la croissance démographique fait partie des plus fortes à l'échelle nationale. De plus, selon une étude de la SERM, seulement 30% des montpelliérains ont la possibilité d'accéder à la propriété sur le territoire.

La Métropole, en analysant le secteur de l'habitat, tire les conclusions suivantes :

· Des logements neufs trop chers, dont les prix sont tirés vers le haut par les investisseurs

· Seuls 30% des habitants ont les moyens d'accéder à la propriété d'un logement neuf

· L'évolution du prix moyen des logements collectifs neufs a doublée par rapport à l'évolution des revenus des ménages

Afin de pallier à ce manque de diversité en matière d'accession à la propriété, la Métropole envisage les initiatives suivantes :

· Développement d'une gamme de logements dits «maîtrisés», à hauteur de 1000 logements par an

· Accroître et promouvoir les nouvelles façons d'habiter, notamment l'habitat participatif(SERM, Dossier de presse, février 2018)

La Métropole réserve donc du foncier à des projets d'habitat participatif, ce fût notamment le cas pour le projet Clémencité.

En 2010, la SERM (Société d'Equipement de la Région Montpelliéraine) fait l'acquisition du lycée Pierre Mendès France situé sur l'avenue Georges Clemenceau dans le but de créer 262 logements situés dans le centre-ville. Ces logements comprendront 50 logements sociaux et 49 logements séniors, 5 résidences d'artistes et 200m² de commerce. De plus, un projet d'habitat participatif a été inclus afin de d'assurer la mixité des offres d'accès à la propriété sur le site.

En 2011, les anciens bâtiments du lycée ont été démolis, laissant place nette pour l'aménagement du «Passage Clemenceau». L'îlot d'habitat participatif n'arrivera quand 2018 avec le début du projet, pour une livraison des 21 logements estimée à fin 2019.

Inscrits dans la démarche BDM (Bâtiments Durables Méditerranéens), ces logements seront conçus de manière bioclimatique pour être le plus économes en énergie possibles. De plus, ils s'inscrivent dans une logique de réappropriation des centres villes relayant ainsi l'usage de la voiture au second plan, comme le dit Gilles Cusy, architecte du projet :

«Les temps changeant, la voiture perd son hégémonie, les modes de déplacements doux (piéton et vélo) sont plébiscités, une autre urbanité peut désormais être envisagée pour l'aménagement de quartiers de logements en centre-ville.»

Ce projet, situé en plein coeur de Montpellier, témoigne de la volonté de la Métropole et de la Ville de promouvoir des nouvelles formes d'habitats et de les faire cohabiter afin de favoriser la mixité sociale. Philippe Saurel, maire de Montpellier, déclarait ceci dans la fiche de presse de la SERM :

«Le « Passage Clemenceau » illustre notre volonté de développer une offre qualitative de logements au centre-ville au travers d'une opération mixte, inédite et originale. Avec ce « village en ville » imaginé par l'Agence Cusy Maraval c'est le rôle de la rue dans la construction du lien social qui est réaffirmé»

Ces habitats multimodaux, pratiques et centralisés, relèguent la voiture à une utilisation secondaire, la ville étant pourvue d'un réseau de tram efficace pour se déplacer en centre-ville. Nous verrons, dans la sous-partie suivante, en quoi l'habitat participatif et l'autopartage sont en relation étroite dans une logique de repenser la ville.

Cohérence et interrelations des projets d'habitats participatifs et d'autopartage

Au même titre que les documents d'urbanisme, les projets participatifs apparaissent de moins en moins dissociables les uns des autres et obligent à englober les pratiques dans un ensemble idéologique vertueux.

L'habitat participatif porte des valeurs diverses et notamment un renforcement du lien social entre les habitants, lien social qui peut faire défaut dans un habitat classique. Cette volonté de collaborer pour l'habitat se retrouve aussi dans la consommation. De nombreux projets d'habitats participatifs ne limitent pas la collaboration à l'immeuble mais vont plus loin en mutualisant certains biens. La consommation collaborative peut concerner des biens utilisables et utilisés par tous tels que les machines à laver ou encore les véhicules.

Au travers de ces actions, c'est un mode de vie durable qui est mis en avant par la promotion de valeurs écologiques, de valeurs solidaires et d'incitations à changer les habitudes pour oeuvrer vers des scénarios bas-carbone.

C'est pour contrer les effets négatifs de l'urbanisation galopante que ce genre de projets ont vu le jour. Ils visent à se réapproprier la ville à travers leurs points de vue, tout en limitant un maximum les désagréments.

C'est à ce titre que l'habitat participatif et l'autopartage semblent se faire écho. En effet, ces projets mettent en avant une réduction des impacts des modes de vie sur la planète tout en promettant la mutualisation des biens de consommation durables. Le profil des personnes intéressées par l'habitat participatif se rapproche du militantisme et de la revendication à changer de pratiques. L'autopartage, bien que remplissant d'autres critères (pratiques, économiques) s'inscrivent aussi dans une démarche plus large de démotorisation et de reconnexion avec les espaces urbains. L'idée étant de ne plus fuir la ville, ni de l'exacerber, mais de la redécouvrir à travers des mobilités douces. Réinvestir les centres villes, comme le promeut l'habitat participatif, a des conséquences non négligeables sur les besoins en mobilité. Cela peut amener les personnes concernées à se réapproprier les transports en commun ou la mobilité douce et reléguer ainsi la voiture au second plan.

Etant donné que la voiture ne constitue plus le moyen de transport le plus aisé pour eux, du fait de leur situation centrale, la possession d'un véhicule personnel perd du sens, d'autant plus que la mutualisation est de mise. L'autopartage devient donc une solution alternative logique afin de ne pas se priver de ce moyen de transport tout en évitant d'en subir seul les aspects négatifs. Deux possibilités s'offrent alors afin de mutualiser l'utilisation d'un ou de plusieurs véhicules.

Les habitants peuvent décider d'acquérir et de gérer eux-mêmes leur voiture. Cependant, cela nécessite une rigueur et une organisation particulière afin de maintenir le véhicule en état de marche. Sinon, ils peuvent déléguer la gestion à une société d'autopartage qui s'occupera de mettre en place un véhicule sur le site et de gérer son entretien. Cela permet de ne plus s'occuper de cela, moyennant un tarif préférentiel aux habitants de la résidence. Selon le nombre de personnes impliquées, la société d'autopartage peut même décider de privatiser le véhicule aux seuls habitants.

C'est cette dernière solution qui a été choisie pour le projet Clémencité. Ainsi, l'entreprise MODULAUTO mettra, une fois les habitants installés, un véhicule à leur disposition. Ils bénéficieront d'un tarif préférentiel sur l'abonnement et utiliseront la voiture comme le font les utilisateurs classiques sur la métropole, à l'aide d'une carte magnétique et en ayant pour consigne de remettre le véhicule dans la résidence.

Les nouvelles compétences des métropoles qui passent de spectatrices à actrices de leur développement

· Les Métropoles sont progressivement en mesure d'instaurer un cadre réglementaire autour de ces pratiques afin de favoriser leur essor

Le renouvellement des rôles de chacun pour une plus grande implication de tous les acteurs

· De l'aménagement durable à l'habitat participatif, le désir d'être acteur du changement

· L'aménagement durable a vu le jour pour planifier le bâti d'aujourd'hui pour répondre aux enjeux à venir

· L'habitat participatif témoigne d'une volonté citoyenne de s'approprier ces processus, de les personnaliser et de les adapter aux réalités du quotidien

Les pouvoirs publics et l'implication des citoyens dans les processus d'urbanisation

· Les documents d'urbanisme (tant en matière de logement qu'en matière de transport) font de plus en plus appel aux résidents et usagers du territoire

· Par le biais d'expériences passées et d'initiatives locales, les pouvoirs publics utilisent les retours des citoyens afin de contextualiser leurs documents d'urbanisme et généraliser les pratiques existantes

Ce mémoire a mis en évidence l'essor de l'autopartage en tant que solution efficace pour lutter contre les dysfonctionnements liés à la prolifération des véhicules personnels et de l'autosolisme. Congestion, pollution sonore et environnementale, coûts liés à l'entretien, le modèle du véhicule personnel est mis à mal en pratique, mais aussi dans les politiques urbanistes des collectivités.

L'ensemble des usagers n'est pas en mesure de changer drastiquement leurs manières de se déplacer, pour des raisons d'habitudes ou géographiques. L'autopartage est une solution qui s'intègre dans un pack de mobilité pré existant, fait de transports en commun et de mobilité douce. Il est souvent couplé à d'autres modes de transports et remet en question la logique du tout voiture.

Ses utilisateurs ne sont pas forcément des militants écologistes, mais ce système les incite de manière douce à englober toutes les opportunités de mobilité qui s'offrent à eux et ne plus raisonner en termes de déplacements motorisés.

La Métropole de Montpellier a fait preuve de dynamisme dans l'évolution des mobilités avec le développement des lignes de bus, du tram et des mobilités douces (VeloMagg, piétonisation). L'autopartage, présent depuis 10 ans sur le territoire, n'a fait que compléter l'offre de mobilité en permettant de combler les derniers besoins non substituables par des transports en commun.

Il est aujourd'hui suffisamment intégré pour être cité et envisagé dans les documents d'urbanisme, en tant que solution pour lutter contre le réchauffement climatique mais aussi en tant que moyen de remodeler la ville (Moins d'espaces alloués à la voiture, plus d'espaces pour d'autres fonctions). Son influence ne s'arrête pas aux simples déplacements et l'autopartage est envisagé comme solution de mobilité dans les projets immobiliers à venir.

L'habitat participatif, partageant des valeurs similaires avec l'autopartage, n'est pas dissociable de ce dernier et de nombreux projets sollicitent cette mutualisation afin de se libérer de la possession de biens durables.

Ce qui autrefois n'était que marginal pourrait devenir la norme. Dans ce contexte pressurisé, où les enjeux environnementaux et urbains amènent à repenser les interactions de la ville pour la rendre plus fonctionnelle, ce genre de projets prennent du sens et commencent à s'imposer sur le devant de la scène.

De manière utopiste, nous pouvons imaginer la ville de demain comme une ville polyfonctionnelle dans laquelle les infrastructures lourdes liées à la voiture sont reléguées en périphérie, tandis que le centre est pavé de pistes cyclables et de transports en commun. Une ville dans laquelle le citoyen devient l'architecte de son logement, l'acteur de sa mobilité, ayant une réelle influence sur son quartier et son quotidien.

Le chemin est encore long, mais en urbanisme les échelles de temps obligent à penser aujourd'hui ce que sera demain. En gommant progressivement les résistances, en effectuant des transferts de responsabilités et en multipliant les initiatives, la ville de demain se construit aujourd'hui.

Lors de la rédaction de ce mémoire, deux évènements sont venus enrichir le pack de mobilité de la Métropole. Pour des raisons de timing, il n'a pas été possible de les inclure correctement dans ce mémoire, et ne feront l'objet que d'une mention dans cet épilogue.

Le premier évènement est l'arrivée d'une deuxième société privée d'autopartage appelée Totem Mobi. Le deuxième, c'est la volonté de Montpellier d'instaurer des zones à faibles émissions (ZFE) dans lesquelles certains véhicules ne pourront plus circuler librement.

Totem Mobi est une entreprise marseillaise créée en 2014 et déployée uniquement sur Marseille. Le concept est simple, il s'agit d'autopartage de Renault Twizy 100% électrique que l'on peut déposer des zones prédéfinies de la ville. Ce free-floating, couplé à la taille des véhicules, en font un moyen efficace de se déplacer en milieu urbain.

La société est arrivée sur Montpellier en juillet 2018 et a progressivement augmenté son parc automobile. L'objectif étant de proposer 100 véhicules en free-floating déposables dans des zones vertes et payables au quart d'heure.

Cette solution alternative n'est pas de nature à remplacer la société montpelliéraine historique MODULAUTO mais à la compléter. En effet, la taille des véhicules, la faible autonomie et la présence des zones vertes en ville font que ces véhicules ne répondent pas aux mêmes besoins de mobilité et concernent des trajets urbains pour lesquels les utilisateurs de l'autopartage en boucle utiliseraient d'autres moyens de transport.

Leur utilisation est complémentaire des autres moyens de déplacements. Cependant, la facilité pour rejoindre le service et leur gestion entièrement numérique peut permettre aux indécis de franchir le pas et se séparer de leurs véhicules personnels pour chercher des solutions alternatives.

Les communes de plus de 100 000 habitants sont invitées à mettre en place des zones à faibles émissions interdisant l'accès à certains véhicules parmi les plus polluants. Montpellier a envoyé une candidature pour devenir la troisième ville française à mettre en place ces ZFE, après Paris et Grenoble.

Le 23 août 2018, lors de la visite de la Ministre des Transports Elisabeth Borne à la nouvelle gare Sud de France, Philippe Saurel, président de la Métropole, a réaffirmé sa volonté de restreindre l'accès aux véhicules les plus polluants, initiative saluée par la Ministre.

Les modalités ne sont pas encore connues, ni les méthodes de contrôle, cependant, le gouvernement a accueilli favorablement cette candidature et Montpellier se donne jusqu'à 2020 pour mettre en places les ZFE.

Nous pouvons extrapoler que l'instauration de ces zones à faibles émissions auront des conséquences sur le renouvellement du parc automobile montpelliérain. Ainsi, les personnes concernées par cette restriction devront soit adapter leurs comportements, soit envisager de se séparer de leur véhicule pour le remplacer par un nouveau ou par d'autres alternatives, telles que l'autopartage.

En effet, les véhicules d'autopartage respecteront cette norme afin de permettre aux utilisateurs de circuler dans les zones à faibles émissions et inciter les non utilisateurs à rejoindre le service.

Ø Annexe 2 : Article sur ProcoTip, BIAU, V., Transports Urbains, juillet-septembre 1991

Ø Annexe 3 : Circulation : Montpellier veut chasser les véhicules polluants, VOLDOIRE, Y., La Gazette, n°1576, 30/08/2018 au 05/09/2018

1. Questionnaire aux utilisateurs de MODULAUTO

2. Article sur ProcoTip, BIAU, V., Transports Urbains, juillet-septembre1991

3. Circulation : Montpellier veut chasser les véhicules polluants, VOLDOIRE, Y., La Gazette, n°1576, 30/08/2018 au 05/09/2018

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* ² GARRIC Audrey. « Tout comprendre à la pollution de l'air aux particules fines ». Le Monde. 12/12/2013. https://www.lemonde.fr/planete/article/2013/12/12/tout-comprendre-a-la-pollution-de-l-air-aux-particules-fines_3529330_3244.html

* ³ « Transport et CO2 : quelle part des émissions ? ». Futura Sciences https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-transport-co2-part-emissions-1017/

* ⁴ « Observations et statistiques ». Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire. http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lessentiel/ar/361/1228/emissions-gaz-effet-serre-transports.html

* ⁵ DE BOUSQUET Pierre. « Conseil métropolitain de Montpellier Méditerranée Métropole ». 12/01/2015. http://www.herault.gouv.fr/Politiques-publiques/Citoyennete-et-elections/Les-elus/Les-presidents-des-communautes-de-communes-et-d-agglomerations/Conseil-metropolitain-de-Montpellier-Mediterranee-Metropole-intervention-du-Prefet-P.-de-Bousquet

* ⁶ Proposition de loi adoptée par le Sénat tendant à promouvoir l'autopartage 2005-2006 https://www.senat.fr/leg/tas05-089.html

* ⁷Décret n° 2012-280 du 28 février 2012 relatif au label « autopartage »