1. Introduction générale
Selon un proverbe Lari, «si le ventre a de quoi manger,
c'est que les pieds ont bougé ». C'est dire que depuis les
origines, les déplacements sont indissociables de la vie et de
l'activité humaine. Les transports constituent de fait, un réel
secteur d'activité. Dans les villes africaines, ce secteur comporte des
spécificités. Dans un premier temps, la croissance
démographique accélérée (taux de 6, voire 8% l'an),
crée une importante demande de déplacements qui demande à
être satisfaite. Dans le même ordre d'idées, le
caractère non maîtrisé de l'urbanisation, extensive et
consommatrice, provoque un allongement généralisé des
distances à parcourir. Ensuite en dépit des efforts
déployés par quelques municipalités, les transports
urbains restent dominés par un secteur privé
préoccupé par le profit. Enfin, le secteur obéit à
une logique socio-économique qui influence la demande et l'offre de
transports. Ainsi, le parc automobile est constitué de véhicules
usagés, mal entretenus et sans normes techniques
contrôlées. Il n'y a pas de régulation suffisante du
trafic. La voirie inexistante ou dégradée ne facilite pas la
circulation et accélère l'usure des véhicules. En raison
du faible niveau des revenus et de la baisse du pouvoir d'achat, de nombreux
citoyens n'ont d'autre alternative que la marche sur des distances importantes.
Ceux qui peuvent utiliser les transports en commun doivent s'accommoder de
l'inconfort de minibus surchargés. Tous sont soumis à
l'insécurité, aux embouteillages et à la pollution.
Dans ces conditions, une politique de transports urbains doit
viser l'amélioration globale des conditions de déplacement et
prendre en considération les besoins de toutes les couches sociales en
commençant par les plus défavorisées. Mieux, le concept de
mobilité urbaine parait plus approprié que celui plus
traditionnel de transports urbains pour rendre compte de toutes les dimensions
d'une question complexe que nous allons aborder dans cette étude. La
mobilité est ce qui anime une ville. Le déplacement est à
la source de l'activité économique et sociale, car la ville est
avant tout un lieu de rencontres, un lieu d'échanges et un carrefour de
vies. La gestion de la mobilité est en conséquence l'un des
éléments critiques de la gestion d'une ville. Son impact sur la
qualité et la sécurité de la vie des habitants, sur la
compétitivité des entreprises et sur l'efficacité du
fonctionnement urbain en fait un élément central de toute
politique urbaine.
Par ailleurs, le montant des sommes dépensées
annuellement dans les transports urbains par les citadins des villes africaines
est très élevé pour une mobilité urbaine
relativement faible. On estime que 25% du produit local brut de ces villes est
consacré aux transports urbains, contre 18% dans les villes
américaines ou européennes, 11% dans les villes japonaises et
seulement 2% dans les villes chinoises. (Afrique Municipale, bulletin
thématique du Programme de Développement Municipal, mars 2000).
Ces chiffres révèlent au moins une chose : les habitants des
villes d'Afrique dépensent beaucoup d'argent dans le transport, ce qui
montre que contrairement a ce qui est souvent avancé, les ressources
pour ce secteur ne manquent pas. Elles sont en revanche utilisées de
manière généralement inefficace, puisque aboutissant
à une organisation défectueuse du système de circulation
et des transports. L'amélioration de la mobilité urbaine est donc
également un indicateur de la bonne gestion, dans la mesure où
elle indiquerait que l'équipe municipale commence à se
préoccuper de l'adéquation entre niveau de dépenses et
niveau de services dans le secteur. Mais on ne le dit jamais assez : la gestion
de la mobilité urbaine commence par la gestion de l'occupation de
l'espace urbain. On peut donc se demander à quoi rime la mode actuelle
du laissez-faire à l'égard du développement anarchique des
quartiers qui se traduit par un étalement incontrôlable des
implantations urbaines. Dans la mesure où la localisation des
entreprises et des activités économiques est largement
déterminée par celle des équipements et infrastructures de
fonction centrale, la poursuite de cet étalement conjuguée
à la faiblesse des densités résidentielles se traduit par
la généralisation de déplacements domicile-travail,
domicile-école, ou domicile-équipements collectif de plus en plus
longs et nombreux.
1.1- Revue de la littérature et
problématique
1.1.1- Revue de la littérature
La première démarche de tout chercheur,
écrit JOLY. F « consiste à faire un inventaire complet des
connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace
à étudier pour éviter en effet de refaire un travail
déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit
d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou
dépassés(...). Il peut même aboutir à un constat de
carence ». C'est pourquoi avant de définir la problématique
de notre recherche, nous avons fait un inventaire de l'essentiel de ce qui a
été fait sur le sujet choisi.
Denis. J (1953) « Fort Lamy: Croissance
et destin d'une ville africaine » présente le site de la ville :
absence de pente ; risques importants d'inondations ; inadaptation des ouvrages
de drainage existants ; terrains difficiles à urbaniser.
WOLKOWITCH. M (1990) « géographie des transports
» parle des avantages et inconvénients des infrastructures en ce
qui concerne leur prestation de service et leur impact sur
l'environnement. MARCADON.J ; AUPHAN.E ; BARRE.A
(1990) « les Transports, Géographie de la circulation dans
le monde aujourd'hui »
BACHREL.C et HENNION. R(1991) dans «
Manuel d'urbanisme pour les pays en voie de développement, vol. 4, les
transports urbains » évoquent les problèmes de transport
urbain dans les pays en voie de développement d'une manière
générale et en particulier en Afrique noire. Dans leur ouvrage,
les auteurs dressent une esquisse de solutions liées à ces
problèmes. NZUZI. L (1989) « urbanisme et
aménagement en Afrique noire ». L'ouvrage présente un essai
méthodologique d'aménagement urbain. Cette méthodologie
permet de comprendre les besoins jugés prioritaires par la population et
la façon dont les habitants perçoivent leur ville et souhaitent
l'aménager.
Un thème peu exploré :
Dans le monde: à l'occasion d'une réflexion plus
générale sur les phénomènes de citadinité,
HAERINGER.Ph (1972) « dynamique de l'espace urbaine en
Afrique noire » constatât au milieu des années quatre-vingt
une relative abondance de la littérature portant sur les systèmes
de transport urbain qu'il opposait à la rareté des approches
« socioanthropologiques » du phénomène transport. Dix
ans après, le contraste entre connaissance de l'offre et ignorance de la
demande est aussi fort. Néanmoins il doit être nuancé d'un
continent ou d'une sous région à l'autre. Ainsi pour
l'Amérique Latine, les travaux présentés en 1985
à
l'atelier de recherche de Quito (Henry et
Figueroa; 1985 permettent de dégager une synthèse
générale sur les villes Latino-américaines, ou du moins
quelques grandes lignes de comportements de la mobilité: ceux-ci sont
largement déterminés par la ségrégation spatiale et
la contrainte du revenu dépendant de l'offre de transport collectif,
raisonnés et organisés davantage au niveau de la cellule
familiale que de l'individu, en privilégiant les actives par rapport aux
inactives.
Des travaux plus récents (ORRICO FLHO,
1988 ; LAMADRID et SANCHEZ, 1990; ABCSIN et al, 1993) semblent
confirmer ces analyses. En Asie même si une vision globale fait
défaut, des travaux existent sur diverses villes, notamment
indiennes.
En Afrique: la situation est tout autre. Les travaux sur les
transports urbains y sont rares et ne concernent que quelques villes, surtout
des capitales. De plus ils n'abordent généralement que des
aspects liés à l'offre de transport urbain. Là comme
ailleurs, la prééminence de l'offre sur la demande s'explique
d'abord par des considérations très matérielles à
savoir les enjeux économiques et financiers liés à la mise
en place de nouveaux systèmes de transport. Mais des traits
spécifiques en Afrique subsaharienne viennent renforcer cette
focalisation sur les problèmes d'offre. L'explosion urbaine
récente et les indépendances tardives ont longtemps
retardé la prise de conscience, notamment institutionnelle de la
question du transport urbain. La plupart des sociétés de
transport public ne sont ainsi apparues qu'au cours des années
soixante-dix dans un milieu souvent mal préparé humainement et
financièrement.
L'urgence pour l'Etat, les bailleurs de fonds et les
transporteurs eux-mêmes, fut alors d'identifier les mesures
financières, techniques ou de gestion permettant d'améliorer le
fonctionnement et la rentabilité d'entreprises quasi
perpétuellement déficitaires sans chercher à
évaluer les besoins des populations desservies. Pourtant ce
désintérêt n'est à l'évidence pas sans effets
pervers sur le moyen et le long terme, dans le champ de transport d'abord, en
ne permettant qu'exceptionnellement une bonne adéquation entre offre et
demande, et plus généralement, ensuite, en matière
d'aménagement urbain. La mobilité des citadins africains
s'avère donc largement méconnue: qui se déplace, pourquoi,
comment? Quelques enquêtes spécifiques au secteur des transports
ou incluant un volet détaillé sur les déplacements ont
bien été réalisées dans les années
quatre-vingt: enquêtes-consommation à Abidjan en 1979 et 1988,
enquêtes-ménages à Dakar en 1980 et à Bamako en
1984. Mais leurs enseignements
sont souvent très lacunaires. Cependant quelques
grandes tendances se dégagent: l'importance de la vie sociale comme
motif de déplacement, à coté du travail et de
l'école, mobilité réduite et fortement contrainte des plus
défavorisés et des femmes, distance et durée de
déplacement s'allongeant avec l'extension des villes. L'analyse des
déplacements y est plus fouillée que celle de la mobilité,
mesurée soit globalement pour l'ensemble de la population, soit pour
quelques groupes très larges, tels que les riches et les pauvres. Ce
parti de catégorisation des individus selon leurs
caractéristiques socio-économiques se retrouve dans les travaux
de nature sociologique. Ainsi, GIBBAL (1974) met en relief les
divergences dans la maîtrise de l'espace urbain entre les chefs de
ménage abidjanais « ruraux prolétarisés » et
« citadin ». Dans une perspective similaire, FADARE
et HAY (1987) montrent des différences sensibles de
style de vie et de comportements de déplacements entre les
résidants de trois quartiers contrastés à IBADAN. De
telles approches montrent bien les écarts considérables que
dissimulent les moyennes globales calculées sur la population totale
d'une ville. Mais elles ne peuvent nous donner une idée précise
des principaux déterminants de la mobilité quotidienne car elles
se limitent à des groupes très spécifiques (des hommes
chefs de ménage à Abidjan), soit encore très
hétérogènes (hommes et femmes aussi bien qu'enfants et
vieillards confondus à IBADAN)
A N'djaména, peu d'auteurs ont travaillé sur ce
problème de déplacements. BAYASSOUM.
C (1990) « croissance urbaine et développement de
transport collectif à N'djaména » mémoire de licence.
L'étudiant décrit le flux des taxis et minibus à travers
les axes reliant les deux marchés (marché Dembé et Grand
marché). Rapport du GROUPE HUIT BCEOM (1996) «
développement urbain au Tchad : composante transport ». Cette
étude soulève les problèmes liés à la
congestion du centre ville par le trafic des taxis. Elle met surtout l'accent
sur les accidents de circulation que cela occasionne. OUSMANE SILTANE
(2000) « ébauche d'un plan de transport pour la ville de
N'djaména », mémoire de fin de formation. Là aussi,
c'est la mobilité au niveau du centre ville qui domine cette
étude. NGARESSEM GOLTOB MBAYE(1998) « croissance
urbaine et problèmes de l'habitat à N'Djaména »,
thèse de doctorat du 3ème cycle en géographie.
L'étude s'attache à traiter les principaux aspects de la
croissance urbaine, identifie les facteurs explicatifs et analyse les
problèmes que la croissance de N'Djaména engendre dans le domaine
de l'habitat et de l'environnement. Tous ces chercheurs dans leurs
études sur les problèmes urbains, n'ont pas
accordé la moindre attention aux problèmes que
cette croissance de la ville entraîne pour les déplacements des
habitants des quartiers périphériques, surtout ceux des quartiers
CHAGOUA et DEMBE. Ce constat nous a poussé à orienter notre
recherche dans le domaine des déplacements quotidiens par rapport
à l'extension de la ville.
1.1.2- Problématique
N'Djaména compte environ 800.000 habitants (BCR 1996)
mais dont le développement fut perturbé par les
événements douloureux de la dernière décennie. Le
besoin de chacun de se procurer un lot de terrain et le coût
élevé des logements relèguent certaines personnes à
la périphérie, dans les quartiers éloignés des
zones d'emplois. Les zones d'habitation et les zones d'emplois sont distantes
de 7 à 15 kilomètres et rendent évidents les
déplacements quotidiens, En effet, qu'il s'agisse de se rendre au
travail ou d'en chercher un, d'aller à l'école ou à
l'université, d'acheter les ingrédients du repas ou de se
procurer du bois nécessaire à la cuisson, de participer à
un mariage ou d'assister à un enterrement, les déplacements dans
la ville sont une nécessité quotidienne pour la grande
majorité des citadins. Les besoins de déplacements naissent en
effet de besoins d'activités, choisies ou subies par l'individu selon sa
position sociale. Généralement dans les quartiers
périphériques, les déplacements sont assurés par
des minibus. Mais vu l'éloignement de ces quartiers par rapport au noyau
central de la ville, ceux-ci arrivent difficilement à les desservir. La
question des transports se pose aujourd'hui en des termes nouveaux en raison de
la taille des agglomérations, de leur croissance rapide et surtout en
raison de la disproportion entre les faibles moyens disponibles et
l'échelle des problèmes.
La croissance de la population à N'Djaména a
entraîné une croissance spatiale très importante qui
à son tour a multiplié les difficultés quotidiennes que la
population connaît déjà et en particulier celles
liées aux déplacements. Quels sont les différents
déplacements que cela occasionne ? Quelles sont les conséquences
économiques, sociales de cette situation ? Et si la ville continuait
à s'étaler, quelles dispositions faudra t- il prendre afin
d'éviter que la situation s'empire ? La croissance urbaine engendre des
problèmes de tous les ordres. L'une des conséquences de cette
croissance est la difficulté que rencontrent de nombreux citadins
à se déplacer. La qualité de la vie dépend d'un
certain nombre de conditions, les équipements socio-collectifs, les
infrastructures. Or à N'Djaména et particulièrement dans
les quartiers
CHAGOUA et DEMBE, la majorité de la population n'a pas
accès aux services essentiels. Comment les habitants de ces quartiers se
débrouillent-ils pour vaquer à leurs occupations ?
Face à l'ampleur des problèmes que pose la
croissance urbaine, les pouvoirs publics ont une réaction tardive.
Comment et que faire pour contrôler la croissance et améliorer la
qualité des déplacements dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE ?
1.1.3- les objectifs de recherche
L'étude s'attache à analyser les
conséquences de l'étalement de la ville sur les
déplacements quotidiens des habitants des quartiers CHAGOUA et DEMBE.
De façon spécifique, elle vise à :
> Montrer les différences dans la répartition du
nombre de déplacements effectués par les chefs de ménage
des quartiers CHAGOUA et DEMBE.
> Connaître les différents motifs de
déplacements afin d'analyser les besoins de ces quartiers en
équipements.
> observer la façon dont s'effectuent les
déplacements afin de connaître les moyens de transport mis en
vigueur dans ces quartiers.
> proposer un schéma d'aménagement dans les
quartiers CHAGOUA et DEMBE en ce qui concerne les déplacements.
1.1.4- Les hypothèses de recherche
> le genre ( homme-femme) et le lieu de résidence
déterminent le partage inégal du nombre de déplacements
des chefs de ménage.
> L'éloignement des quartiers Chagoua et Dembé
des équipements socio-économiques constitue le motif principal
des déplacements.
> le manque d'accessibilité aux transports en commun
et la déficience du réseau de voirie
entraînent l'essor des deux-roues et des
déplacements à pied dans les différents cas.
> L'absence d'entreprise et des sociétés de
transport en commun à N'Djaména constitue un
problème pour l'aménagement des
déplacements dans les quartiers Chagoua et Dembé.
2- Méthodologie
Tout travail de recherche à son fondement dans les
méthodes mises en place pour collecter les informations
nécessaires à sa réalisation. De plus en plus aujourd'hui,
la recherche géographique s'appuie sur les méthodes statistiques
et mathématiques pour quantifier et expliquer les faits spatiaux. Ce fut
notre premier réflexe lorsque nous avions commencé cette
recherche. Nous avons utilisé sans discernement plusieurs techniques de
recherche des sciences humaines selon les besoins d'informations à
collecter.
2.1- La recherche documentaire
La recherche documentaire a constitué la phase la plus
délicate de notre travail. Il s'agit d'abord des ouvrages
généraux qui traitent de façon globale la croissance
urbaine avec tous les problèmes qu'elle engendre. Nous avons
consulté ces ouvrages dans les différentes bibliothèques
de la ville de N'Djaména à savoir : la bibliothèque du
CEFOD, le CDU, le CCF, ainsi que la bibliothèque de la commune de
N'Djaména. Dans certaines de ces bibliothèques, nous avons
consulté des mémoires antérieurement
élaborés qui nous ont servi de modèle dans la
réalisation de notre travail. Enfin il s'agit aussi des ouvrages
spécialisés à savoir les rapports d'étude, les
rapports de mission, brefs tous les travaux d'étude
réalisés sur le transport urbain à N'Djaména. Tous
ces ouvrages, nous les avions consultés tour à tour au MTUH, au
service technique de la voirie de N'Djaména, au BCR, à la
division de la population du MPPDE.
L'analyse de contenu de tous ces ouvrages consultés
nous ont permis alors d'étudier de façon objective,
systématique et quantitative, les matériaux et de les
interpréter en relation avec l'objectif de l'étude.
2.2 les travaux de terrain
Arpenter de long en large la ville, observer, discuter, se
faire une opinion et confronter les résultats aux cas similaires
répertoriés dans la recherche documentaire, telle est la mission
dévolue aux travaux de terrain. Approche nécessitant une
vigilance permanente. Nous avons eu à collecter les données
ponctuelles à partir de plusieurs enquêtes aussi quantitatives que
qualitatives. Il s'agit des données de nos enquêtes auprès
des ménages.
2.3. L'observation
« Au commencement de tout, il doit y avoir observation car
c'est la seule méthode scientifique fiable »affirme BASTIE. J et
DEZERT. B, l'espace urbain(1990) p25.
En plus des investigations directes sur le terrain, nous avons
eu plusieurs occasions pour observer les acteurs en présence. C'est une
expérience enrichissante, car elle nous a permis de voir évoluer
les acteurs dans l'espace et dans le temps.
2.3.1. Les entretiens
Nous avons procédé à des entretiens
directs avec tous les groupes d'acteurs. Tous les groupes cibles ont
été interviewés dans les quartiers de notre univers
d'enquête. Il s'agit des chefs de quartiers, carré et autres
groupes sociaux dans le quartier. Ceux-ci étaient contents d'exposer les
problèmes qu'ils vivaient. Il en est de même au niveau de
l'administration publique (urbanisme), de la municipalité(mairie,
voirie) ou nous sommes entretenus avec les différents chefs de services
et techniciens.
2.3.2. Les enquêtes par questionnaires
L'enquête par questionnaire vise à recueillir les
informations sur les caractéristiques du quartier et celles des
ménages, bref à répondre aux objectifs de recherche. Notre
questionnaire comprend quatre grandes parties: question A; question B; question
C; question D. La question A concerne la mobilité des ménages.
Elle nous permet de quantifier et de connaître le nombre de
déplacements effectué quotidiennement par les ménages des
deux quartiers. La question A se subdivise en trois sous parties: A1, A2, A3.
La question B comporte quatre volets et elle est relative à l'objet des
déplacements. La question C comprend un volet. Elle est posée
afin de connaître le mode utilisé pour chaque déplacement.
Enfin la question D concerne les propositions et alternatives aux
problèmes de déplacements rencontrés par les
ménages des deux quartiers
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