Memoire Online - croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

Selon un proverbe Lari, «si le ventre a de quoi manger, c'est que les pieds ont bougé ». C'est dire que depuis les origines, les déplacements sont indissociables de la vie et de l'activité humaine. Les transports constituent de fait, un réel secteur d'activité. Dans les villes africaines, ce secteur comporte des spécificités. Dans un premier temps, la croissance démographique accélérée (taux de 6, voire 8% l'an), crée une importante demande de déplacements qui demande à être satisfaite. Dans le même ordre d'idées, le caractère non maîtrisé de l'urbanisation, extensive et consommatrice, provoque un allongement généralisé des distances à parcourir. Ensuite en dépit des efforts déployés par quelques municipalités, les transports urbains restent dominés par un secteur privé préoccupé par le profit. Enfin, le secteur obéit à une logique socio-économique qui influence la demande et l'offre de transports. Ainsi, le parc automobile est constitué de véhicules usagés, mal entretenus et sans normes techniques contrôlées. Il n'y a pas de régulation suffisante du trafic. La voirie inexistante ou dégradée ne facilite pas la circulation et accélère l'usure des véhicules. En raison du faible niveau des revenus et de la baisse du pouvoir d'achat, de nombreux citoyens n'ont d'autre alternative que la marche sur des distances importantes. Ceux qui peuvent utiliser les transports en commun doivent s'accommoder de l'inconfort de minibus surchargés. Tous sont soumis à l'insécurité, aux embouteillages et à la pollution.

Dans ces conditions, une politique de transports urbains doit viser l'amélioration globale des conditions de déplacement et prendre en considération les besoins de toutes les couches sociales en commençant par les plus défavorisées. Mieux, le concept de mobilité urbaine parait plus approprié que celui plus traditionnel de transports urbains pour rendre compte de toutes les dimensions d'une question complexe que nous allons aborder dans cette étude. La mobilité est ce qui anime une ville. Le déplacement est à la source de l'activité économique et sociale, car la ville est avant tout un lieu de rencontres, un lieu d'échanges et un carrefour de vies. La gestion de la mobilité est en conséquence l'un des éléments critiques de la gestion d'une ville. Son impact sur la qualité et la sécurité de la vie des habitants, sur la compétitivité des entreprises et sur l'efficacité du fonctionnement urbain en fait un élément central de toute politique urbaine.

Par ailleurs, le montant des sommes dépensées annuellement dans les transports urbains par les citadins des villes africaines est très élevé pour une mobilité urbaine relativement faible. On estime que 25% du produit local brut de ces villes est consacré aux transports urbains, contre 18% dans les villes américaines ou européennes, 11% dans les villes japonaises et seulement 2% dans les villes chinoises. (Afrique Municipale, bulletin thématique du Programme de Développement Municipal, mars 2000). Ces chiffres révèlent au moins une chose : les habitants des villes d'Afrique dépensent beaucoup d'argent dans le transport, ce qui montre que contrairement a ce qui est souvent avancé, les ressources pour ce secteur ne manquent pas. Elles sont en revanche utilisées de manière généralement inefficace, puisque aboutissant à une organisation défectueuse du système de circulation et des transports. L'amélioration de la mobilité urbaine est donc également un indicateur de la bonne gestion, dans la mesure où elle indiquerait que l'équipe municipale commence à se préoccuper de l'adéquation entre niveau de dépenses et niveau de services dans le secteur. Mais on ne le dit jamais assez : la gestion de la mobilité urbaine commence par la gestion de l'occupation de l'espace urbain. On peut donc se demander à quoi rime la mode actuelle du laissez-faire à l'égard du développement anarchique des quartiers qui se traduit par un étalement incontrôlable des implantations urbaines. Dans la mesure où la localisation des entreprises et des activités économiques est largement déterminée par celle des équipements et infrastructures de fonction centrale, la poursuite de cet étalement conjuguée à la faiblesse des densités résidentielles se traduit par la généralisation de déplacements domicile-travail, domicile-école, ou domicile-équipements collectif de plus en plus longs et nombreux.

La première démarche de tout chercheur, écrit JOLY. F « consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés(...). Il peut même aboutir à un constat de carence ». C'est pourquoi avant de définir la problématique de notre recherche, nous avons fait un inventaire de l'essentiel de ce qui a été fait sur le sujet choisi.

Denis. J (1953) « Fort Lamy: Croissance et destin d'une ville africaine » présente le site de la ville : absence de pente ; risques importants d'inondations ; inadaptation des ouvrages de drainage existants ; terrains difficiles à urbaniser. WOLKOWITCH. M (1990) « géographie des transports » parle des avantages et inconvénients des infrastructures en ce qui concerne leur prestation de service et leur impact sur l'environnement. MARCADON.J ; AUPHAN.E ; BARRE.A (1990) « les Transports, Géographie de la circulation dans le monde aujourd'hui »

BACHREL.C et HENNION. R(1991) dans « Manuel d'urbanisme pour les pays en voie de développement, vol. 4, les transports urbains » évoquent les problèmes de transport urbain dans les pays en voie de développement d'une manière générale et en particulier en Afrique noire. Dans leur ouvrage, les auteurs dressent une esquisse de solutions liées à ces problèmes. NZUZI. L (1989) « urbanisme et aménagement en Afrique noire ». L'ouvrage présente un essai méthodologique d'aménagement urbain. Cette méthodologie permet de comprendre les besoins jugés prioritaires par la population et la façon dont les habitants perçoivent leur ville et souhaitent l'aménager.

Dans le monde: à l'occasion d'une réflexion plus générale sur les phénomènes de citadinité, HAERINGER.Ph (1972) « dynamique de l'espace urbaine en Afrique noire » constatât au milieu des années quatre-vingt une relative abondance de la littérature portant sur les systèmes de transport urbain qu'il opposait à la rareté des approches « socioanthropologiques » du phénomène transport. Dix ans après, le contraste entre connaissance de l'offre et ignorance de la demande est aussi fort. Néanmoins il doit être nuancé d'un continent ou d'une sous région à l'autre. Ainsi pour l'Amérique Latine, les travaux présentés en 1985 à

l'atelier de recherche de Quito (Henry et Figueroa; 1985 permettent de dégager une synthèse générale sur les villes Latino-américaines, ou du moins quelques grandes lignes de comportements de la mobilité: ceux-ci sont largement déterminés par la ségrégation spatiale et la contrainte du revenu dépendant de l'offre de transport collectif, raisonnés et organisés davantage au niveau de la cellule familiale que de l'individu, en privilégiant les actives par rapport aux inactives.

Des travaux plus récents (ORRICO FLHO, 1988 ; LAMADRID et SANCHEZ, 1990; ABCSIN et al, 1993) semblent confirmer ces analyses. En Asie même si une vision globale fait défaut, des travaux existent sur diverses villes, notamment indiennes.

En Afrique: la situation est tout autre. Les travaux sur les transports urbains y sont rares et ne concernent que quelques villes, surtout des capitales. De plus ils n'abordent généralement que des aspects liés à l'offre de transport urbain. Là comme ailleurs, la prééminence de l'offre sur la demande s'explique d'abord par des considérations très matérielles à savoir les enjeux économiques et financiers liés à la mise en place de nouveaux systèmes de transport. Mais des traits spécifiques en Afrique subsaharienne viennent renforcer cette focalisation sur les problèmes d'offre. L'explosion urbaine récente et les indépendances tardives ont longtemps retardé la prise de conscience, notamment institutionnelle de la question du transport urbain. La plupart des sociétés de transport public ne sont ainsi apparues qu'au cours des années soixante-dix dans un milieu souvent mal préparé humainement et financièrement.

L'urgence pour l'Etat, les bailleurs de fonds et les transporteurs eux-mêmes, fut alors d'identifier les mesures financières, techniques ou de gestion permettant d'améliorer le fonctionnement et la rentabilité d'entreprises quasi perpétuellement déficitaires sans chercher à évaluer les besoins des populations desservies. Pourtant ce désintérêt n'est à l'évidence pas sans effets pervers sur le moyen et le long terme, dans le champ de transport d'abord, en ne permettant qu'exceptionnellement une bonne adéquation entre offre et demande, et plus généralement, ensuite, en matière d'aménagement urbain. La mobilité des citadins africains s'avère donc largement méconnue: qui se déplace, pourquoi, comment? Quelques enquêtes spécifiques au secteur des transports ou incluant un volet détaillé sur les déplacements ont bien été réalisées dans les années quatre-vingt: enquêtes-consommation à Abidjan en 1979 et 1988, enquêtes-ménages à Dakar en 1980 et à Bamako en 1984. Mais leurs enseignements

sont souvent très lacunaires. Cependant quelques grandes tendances se dégagent: l'importance de la vie sociale comme motif de déplacement, à coté du travail et de l'école, mobilité réduite et fortement contrainte des plus défavorisés et des femmes, distance et durée de déplacement s'allongeant avec l'extension des villes. L'analyse des déplacements y est plus fouillée que celle de la mobilité, mesurée soit globalement pour l'ensemble de la population, soit pour quelques groupes très larges, tels que les riches et les pauvres. Ce parti de catégorisation des individus selon leurs caractéristiques socio-économiques se retrouve dans les travaux de nature sociologique. Ainsi, GIBBAL (1974) met en relief les divergences dans la maîtrise de l'espace urbain entre les chefs de ménage abidjanais « ruraux prolétarisés » et « citadin ». Dans une perspective similaire, FADARE et HAY (1987) montrent des différences sensibles de style de vie et de comportements de déplacements entre les résidants de trois quartiers contrastés à IBADAN. De telles approches montrent bien les écarts considérables que dissimulent les moyennes globales calculées sur la population totale d'une ville. Mais elles ne peuvent nous donner une idée précise des principaux déterminants de la mobilité quotidienne car elles se limitent à des groupes très spécifiques (des hommes chefs de ménage à Abidjan), soit encore très hétérogènes (hommes et femmes aussi bien qu'enfants et vieillards confondus à IBADAN)

A N'djaména, peu d'auteurs ont travaillé sur ce problème de déplacements. BAYASSOUM. C (1990) « croissance urbaine et développement de transport collectif à N'djaména » mémoire de licence. L'étudiant décrit le flux des taxis et minibus à travers les axes reliant les deux marchés (marché Dembé et Grand marché). Rapport du GROUPE HUIT BCEOM (1996) « développement urbain au Tchad : composante transport ». Cette étude soulève les problèmes liés à la congestion du centre ville par le trafic des taxis. Elle met surtout l'accent sur les accidents de circulation que cela occasionne. OUSMANE SILTANE (2000) « ébauche d'un plan de transport pour la ville de N'djaména », mémoire de fin de formation. Là aussi, c'est la mobilité au niveau du centre ville qui domine cette étude. NGARESSEM GOLTOB MBAYE(1998) « croissance urbaine et problèmes de l'habitat à N'Djaména », thèse de doctorat du 3ème cycle en géographie. L'étude s'attache à traiter les principaux aspects de la croissance urbaine, identifie les facteurs explicatifs et analyse les problèmes que la croissance de N'Djaména engendre dans le domaine de l'habitat et de l'environnement. Tous ces chercheurs dans leurs études sur les problèmes urbains, n'ont pas

accordé la moindre attention aux problèmes que cette croissance de la ville entraîne pour les déplacements des habitants des quartiers périphériques, surtout ceux des quartiers CHAGOUA et DEMBE. Ce constat nous a poussé à orienter notre recherche dans le domaine des déplacements quotidiens par rapport à l'extension de la ville.

N'Djaména compte environ 800.000 habitants (BCR 1996) mais dont le développement fut perturbé par les événements douloureux de la dernière décennie. Le besoin de chacun de se procurer un lot de terrain et le coût élevé des logements relèguent certaines personnes à la périphérie, dans les quartiers éloignés des zones d'emplois. Les zones d'habitation et les zones d'emplois sont distantes de 7 à 15 kilomètres et rendent évidents les déplacements quotidiens, En effet, qu'il s'agisse de se rendre au travail ou d'en chercher un, d'aller à l'école ou à l'université, d'acheter les ingrédients du repas ou de se procurer du bois nécessaire à la cuisson, de participer à un mariage ou d'assister à un enterrement, les déplacements dans la ville sont une nécessité quotidienne pour la grande majorité des citadins. Les besoins de déplacements naissent en effet de besoins d'activités, choisies ou subies par l'individu selon sa position sociale. Généralement dans les quartiers périphériques, les déplacements sont assurés par des minibus. Mais vu l'éloignement de ces quartiers par rapport au noyau central de la ville, ceux-ci arrivent difficilement à les desservir. La question des transports se pose aujourd'hui en des termes nouveaux en raison de la taille des agglomérations, de leur croissance rapide et surtout en raison de la disproportion entre les faibles moyens disponibles et l'échelle des problèmes.

La croissance de la population à N'Djaména a entraîné une croissance spatiale très importante qui à son tour a multiplié les difficultés quotidiennes que la population connaît déjà et en particulier celles liées aux déplacements. Quels sont les différents déplacements que cela occasionne ? Quelles sont les conséquences économiques, sociales de cette situation ? Et si la ville continuait à s'étaler, quelles dispositions faudra t- il prendre afin d'éviter que la situation s'empire ? La croissance urbaine engendre des problèmes de tous les ordres. L'une des conséquences de cette croissance est la difficulté que rencontrent de nombreux citadins à se déplacer. La qualité de la vie dépend d'un certain nombre de conditions, les équipements socio-collectifs, les infrastructures. Or à N'Djaména et particulièrement dans les quartiers

CHAGOUA et DEMBE, la majorité de la population n'a pas accès aux services essentiels. Comment les habitants de ces quartiers se débrouillent-ils pour vaquer à leurs occupations ?

Face à l'ampleur des problèmes que pose la croissance urbaine, les pouvoirs publics ont une réaction tardive. Comment et que faire pour contrôler la croissance et améliorer la qualité des déplacements dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE ?

L'étude s'attache à analyser les conséquences de l'étalement de la ville sur les déplacements quotidiens des habitants des quartiers CHAGOUA et DEMBE.

> Montrer les différences dans la répartition du nombre de déplacements effectués par les chefs de ménage des quartiers CHAGOUA et DEMBE.

> Connaître les différents motifs de déplacements afin d'analyser les besoins de ces quartiers en équipements.

> observer la façon dont s'effectuent les déplacements afin de connaître les moyens de transport mis en vigueur dans ces quartiers.

> proposer un schéma d'aménagement dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE en ce qui concerne les déplacements.

> le genre ( homme-femme) et le lieu de résidence déterminent le partage inégal du nombre de déplacements des chefs de ménage.

> L'éloignement des quartiers Chagoua et Dembé des équipements socio-économiques constitue le motif principal des déplacements.

> le manque d'accessibilité aux transports en commun et la déficience du réseau de voirie

entraînent l'essor des deux-roues et des déplacements à pied dans les différents cas.

> L'absence d'entreprise et des sociétés de transport en commun à N'Djaména constitue un

problème pour l'aménagement des déplacements dans les quartiers Chagoua et Dembé.

Tout travail de recherche à son fondement dans les méthodes mises en place pour collecter les informations nécessaires à sa réalisation. De plus en plus aujourd'hui, la recherche géographique s'appuie sur les méthodes statistiques et mathématiques pour quantifier et expliquer les faits spatiaux. Ce fut notre premier réflexe lorsque nous avions commencé cette recherche. Nous avons utilisé sans discernement plusieurs techniques de recherche des sciences humaines selon les besoins d'informations à collecter.

La recherche documentaire a constitué la phase la plus délicate de notre travail. Il s'agit d'abord des ouvrages généraux qui traitent de façon globale la croissance urbaine avec tous les problèmes qu'elle engendre. Nous avons consulté ces ouvrages dans les différentes bibliothèques de la ville de N'Djaména à savoir : la bibliothèque du CEFOD, le CDU, le CCF, ainsi que la bibliothèque de la commune de N'Djaména. Dans certaines de ces bibliothèques, nous avons consulté des mémoires antérieurement élaborés qui nous ont servi de modèle dans la réalisation de notre travail. Enfin il s'agit aussi des ouvrages spécialisés à savoir les rapports d'étude, les rapports de mission, brefs tous les travaux d'étude réalisés sur le transport urbain à N'Djaména. Tous ces ouvrages, nous les avions consultés tour à tour au MTUH, au service technique de la voirie de N'Djaména, au BCR, à la division de la population du MPPDE.

L'analyse de contenu de tous ces ouvrages consultés nous ont permis alors d'étudier de façon objective, systématique et quantitative, les matériaux et de les interpréter en relation avec l'objectif de l'étude.

Arpenter de long en large la ville, observer, discuter, se faire une opinion et confronter les résultats aux cas similaires répertoriés dans la recherche documentaire, telle est la mission dévolue aux travaux de terrain. Approche nécessitant une vigilance permanente. Nous avons eu à collecter les données ponctuelles à partir de plusieurs enquêtes aussi quantitatives que qualitatives. Il s'agit des données de nos enquêtes auprès des ménages.

« Au commencement de tout, il doit y avoir observation car c'est la seule méthode scientifique fiable »affirme BASTIE. J et DEZERT. B, l'espace urbain(1990) p25.

En plus des investigations directes sur le terrain, nous avons eu plusieurs occasions pour observer les acteurs en présence. C'est une expérience enrichissante, car elle nous a permis de voir évoluer les acteurs dans l'espace et dans le temps.

Nous avons procédé à des entretiens directs avec tous les groupes d'acteurs. Tous les groupes cibles ont été interviewés dans les quartiers de notre univers d'enquête. Il s'agit des chefs de quartiers, carré et autres groupes sociaux dans le quartier. Ceux-ci étaient contents d'exposer les problèmes qu'ils vivaient. Il en est de même au niveau de l'administration publique (urbanisme), de la municipalité(mairie, voirie) ou nous sommes entretenus avec les différents chefs de services et techniciens.

L'enquête par questionnaire vise à recueillir les informations sur les caractéristiques du quartier et celles des ménages, bref à répondre aux objectifs de recherche. Notre questionnaire comprend quatre grandes parties: question A; question B; question C; question D. La question A concerne la mobilité des ménages. Elle nous permet de quantifier et de connaître le nombre de déplacements effectué quotidiennement par les ménages des deux quartiers. La question A se subdivise en trois sous parties: A1, A2, A3. La question B comporte quatre volets et elle est relative à l'objet des déplacements. La question C comprend un volet. Elle est posée afin de connaître le mode utilisé pour chaque déplacement. Enfin la question D concerne les propositions et alternatives aux problèmes de déplacements rencontrés par les ménages des deux quartiers

3. Constitution de l'échantillon

Nous avons choisi comme unité d'enquête le chef de ménage car c'est le seul individu capable et susceptible de nous fournir des informations fiables et conséquentes. Pour déterminer la taille de notre échantillon, on s'est basé sur les données du comptage des ménages effectué par le BCR en 1993 et qui donne pour l'ensemble de la ville de N'Djaména 105. 020 ménages; 11. 318 ménages pour le quartier CHAGOUA et 11. 165 ménages pour le quartier DEMBE (cf. annexe). Comme notre capacité matérielle et financière ne nous permettaient pas de travailler avec un échantillon de taille aussi importante, nous avons estimé nécessaire de réduire la taille de notre échantillon de la manière suivante:

cherchons le nombre total de ménages dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE 11. 318+ 11. 165 = 22. 483

puisqu'on ne peut pas travailler avec les 1/10e de ces ménages, on a préféré travailler avec les 1/100e, donc on aura:

(22. 483 x 1)/100 = 224,83 soit 224 la taille de notre échantillon, acceptable et adaptable aux besoins de l'étude.

224 est le nombre total de ménages à enquêter dans les deux quartiers. Cependant, on obtient le nombre de ménages à enquêter dans chacun des deux quartiers de la manière suivante:

L'échantillonnage s'est fait de la manière suivante: nous avons dans un premier temps subdivisé les deux quartiers CHAGOUA et DEMBE qui constituent l'univers de notre enquête en carrés , en îlots. D'après les données du BCR de 1996, le quartier CHAGOUA comprend 24 carrés et le quartier DEMBE 6 carrés. Le comptage effectué sur chacun de ces carrés nous donne respectivement 276 îlots pour le quartier CHAGOUA et 194 îlots pour le quartier DEMBE. Nous avons ensuite numéroté tous les îlots de chaque quartier de 1 à n. On a procédé alors à un tirage au sort ( tirage aléatoire simple) de certains îlots à l'intérieur de chaque quartier. Nous avons enfin interrogé quelques ménages dans les îlots tirés au sort, soit 113 ménages dans le quartier CHAGOUA et 111 ménages dans le quartier DEMBE.

Après avoir formulé nos hypothèses et recueilli des données, on est arrivé à une phase particulièrement critique du processus de notre recherche, l'analyse. C'est une étape qui nous a permis non seulement de décrire et de mesurer les variables, mais aussi d'expliquer leur relation.

Après la collecte des données, nous avions procédé à un dépouillement de nos questionnaires. Nous avons fait un dépouillement manuel. L'ensemble de nos questions sont de types « fermées ». Ce qui a rendu plus rapide la compilation et le traitement. Nous avons ordonné et critiqué nos données pour voir si elles paraissent concordantes ou discordantes avec la réalité et le cas échéant de renoncer à en utiliser certaines.

L'outil informatique nous a permis de confectionner des tableaux, faire des graphiques grâce au logiciel Excel. Nous avons dans un premier temps analysé les données de manière unidimensionnelle, c'est-à-dire les réduire, les décrire succinctement pour les rendre facilement analysables en utilisant quelques techniques statistiques ( tableaux, histogrammes, courbes, cercles).

Dans un second temps, nous avons fait l'analyse bidimensionnelle. Car en effet savoir comment se distribuent les différentes variables d'une population ne suffit pas à expliquer les phénomènes. C'est pourquoi nous avons estimé intéressant d'étudier simultanément deux variables que l'on suppose causalement reliées.

5. L'intérêt de la recherche et le choix des quartiers Chagoua et Dembé

Une telle recherche vient à point nommé, car les transports urbains constituent incontestablement un enjeu majeur pour le bon fonctionnement des villes. Il apportent une réponse appropriée aux besoins de déplacements de la population urbaine, tout en contribuant à l'intégration spatiale et à la qualité de vie. Ecartelées, divisées, les villes doivent être recomposées pour retrouver une identité. De même les quartiers périphériques et leurs habitants ont besoin d'être réintégrés à la ville. Toute les agglomération dotées des agences de transport en commun témoignent de son rôle majeur pour rétablir le lien social et géographique. Les transports urbains renforcent la cohésion urbaine : les pôles d'attraction, qui semblaient excentrés, paraissent plus proches dans l'espace et dans le temps. L'effet « frontière entre quartiers est gommé. Ainsi, le rayon d'action du citadin s'élargit et la fréquence de ces déplacements augmente.

Revitalisation des quartiers, dynamisation des zones auparavant déqualifiées dans l'esprit des habitants : le transport en commun anime et renforce l'attractivité des lieux qu'il traverse. Grâce à lui un carrefour, une place, un coin de rue deviennent autant de points de rencontre où les individus se regroupent, discutent et se promènent.

Plusieurs raisons ont orienté notre choix pour ces deux quartiers comme zone d'étude. D'abord, ce sont les deux plus grands quartiers de la ville de N'Djaména en terme de superficie et de population ( cf. : annexe). Ils représentent en superficie 11,6% et en démographie 13,6% de la ville de N'Djaména. Les statistiques ont démontré aussi que les quartiers Chagoua et Dembé fournissent un effectif important d'individus employés quotidiennement comme main d'oeuvre dans les différentes entreprises de la ville de N'Djaména. Aussi, les employés tant du secteur public que privé s'y trouvent en grand nombre. Ces deux quartiers jouent un rôle important dans le fonctionnement de la ville de N'Djaména par les échanges commerciaux avec le centre de la ville et les autres quartiers. Enfin, les quartiers Chagoua et Dembé regorgent d'un nombre important d'élèves et étudiants qui vont quotidiennement fréquenter les établissements scolaires, professionnels et universitaires situés dans les autres quartiers.

5.3. Structure démographique et socio-économique des chefs de famille des quartiers Chagoua et Dembé

La structure démographique des chefs de ménage des quartiers Chagoua et Dembé reflète celle de l'ensemble du pays. Selon le recensement de la population et de l'habitat effectué en 1993 par le BCR, la population tchadienne est constituée en majorité par des jeunes. Cette structure se présente de la manière suivante : 20 à 64 ans = 75% ; 65ans et + =25%

Dans cette population, le genre féminin représente 52% contre 48% du genre masculin.

Les tableaux II et III ci-dessous, présentent les caractéristiques démographiques des chefs de ménage des quartiers Chagoua et Dembé. Il ressort de ce tableau que 65% des chefs de ménage ont plus de 30 ans, si on tient compte de la tranche d'age (30-35 et 35-49ans). Dans un tel contexte, les déplacements pour le motif travail peuvent être plus nombreux car les jeunes sont perpétuellement en quête d'emploi.

Pour ce qui est du tableau III, il nous renseigne sur la répartition des chefs de famille des quartiers Chagoua et Dembé selon le sexe. Il apparaît que pus de la moitié de ces individus

sont issus du sexe féminin, soit 58% contre 42% issus du sexe masculin. L'analyse de ce tableau III met en évidence l'existence des déplacements ménagers et l'importance de la marche à pied. En effet, dans les société africaines d'une manière générale et en particulier dans la société tchadienne, la femme joue le rôle d'épouse et de mère devant assurer le fonctionnement de l'unité familiale et le secteur du domicile est le lieu où se déroulent la moitié de ces déplacements.

Le tableau IV nous donne les effectifs des chefs de ménage des quartiers Chagoua et Dembé par catégorie socio-proféssionnelle. En effet, nous avons quatre catégorie sociale et

professionnelle dans ces quartiers : la CSP1, CSP2,CSP3,CSP4. Il résulte de ce tableau que sur les 224 chefs de ménage interrogé, 80 appartiennent à la CSP2 suivie de CSP4 avec un effectif de 63 personnes.

Tableau IV: Répartition des chefs de famille des quartiers CHAGOUA et DEMBE par catégorie socioprofessionnelle

Fig. II: Proportion des chefs de famille e selon la catégorie socio-
professionnelle

Le diagramme ci-dessus répartit les chefs de famille des quartiers Chagoua et Dembé selon la catégorie socio-professionnelle. Ainsi, nous constatons que 36% de ces individus sont des cadres moyens et des commerçants et 28% sont des ouvriers non qualifiés autrement dit, des manoeuvres. L'analyse de ce diagramme met une fois de plus en évidence la présence des gens susceptibles de se déplacer quotidiennement dans ces quartiers et selon les besoins de chacun.

La prédominance de la « débrouillardise », 28%, de l'emploi non salarié, de faible qualification et ne nécessitant pas des investissements colossaux, est un facteur important de la mobilité pour cette population.

Les quartiers Chagoua et Dembé recèlent une importante main-d'oeuvre disponible qui ne trouve que très difficilement à s'employer dans des rares industries, commerces ou offices modernes.

Chapitre 1:

N'djaména est la capitale de la République du Tchad, située à 15°02 EST et 12°08 NORD en zone sahélienne chaude et sèche, à la confluence des fleuves Chari et Logone. Elle est limitée au NORD par la sous préfecture de Mani, à l'EST par la sous-préfecture de Ligna, au SUD-EST par la sous-préfecture du Logone Chari.

Capitale du Tchad, la ville de N'Djaména a connu un début d'existence agitée à cause des événements. Son origine remonte à plusieurs décennies. Fondée sur l'emplacement d'anciens villages disparus, N'djaména s'est depuis lors considérablement étendue. Chef-lieu du département du Chari Baguirmi, la ville de FORT-LAMY a connu un début d'existence difficile. Tout a commencé en 1887, lorsque le conquérant RABAH envahit le Baguirmi et y fait des ravages qui attirèrent les regards de ses concurrents. Ce fut plus dans un intérêt commercial que politique que le sultanat du Baguirmi fit appel aux troupes Françaises installées déjà à cette époque sur L'Oubangui. Le 23 avril 1900 s'ensuivit une bataille entre les troupes de RABAH et celles des Français conduites par le commandant LAMY. Au cours des combats RABAH et LAMY trouvèrent la mort dans la région de KOUS SERIE. Alors le chef de bataille DESTENAVE installa son poste de commandement sur la rive droite du Chari et c'est ainsi que naquit la ville de FORT-LAMY le 23 avril 1900. FORT-LAMY fut installé sur l'emplacement des villages disparus. Il y avait dans la ville deux quartiers très peuplés: AZEGUENE( acacia en arabe) et DAMAZE. La petite agglomération, fondée sur un emplacement inhabité, se développa lentement. En 1920, le territoire du Tchad est détaché de l'Oubangui et FORT-LAMY érigé en commune mixte. En 1930, la ville continue de vivre tranquillement dans son site de savane sahélienne. Mais les événements de 1940 la font entrer

dans l'histoire, grâce à son importance militaire stratégique. Ce fut à partir d'elle que partie la première unité combattante de la France libre formée de soldats, de sous officiers tchadiens pour combattre les troupes allemandes. En 1973, FORT-LAMY fût rebaptisée N'djaména.

7.1. Evolution récente et perspective d'évolution de la population de N'djaména et celle du Tchad

On connaît la population récente de N'djaména par un recensement effectué en 1993 et dont les résultats ont été officiellement publiés en 1995. A la date du recensement, la population de la ville était de 531 000 habitants. Dix ans auparavant, une enquête par sondage concernant la reconstitution de l'habitat estimait à 289 000 habitants la population de la ville de N'djaména. Sur la base des résultats du dernier recensement, la croissance se serait accélérée récemment mais serait de 5,7% entre 1968 et 1993. Ainsi, la population urbaine s'accroît de 40 000 à 50 000 nouveaux habitants chaque année. Cette additionnelle devrait être intégrée en densifiant les quartiers existants et en urbanisant de nouveaux quartiers. Aujourd'hui la population totale de la ville de N'djaména est estimée à 800 000 habitants ( BCR). Cette augmentation de la population est due pour une grande part à l'exode rural. importante.

Tableau 1.1: accroissement de la population de N'Djaména par rapport au Tchad (1968- 2002)

Les courbes ci-dessus présentent l'évolution de la population de N'Djaména et celle du Tchad.Une étude rétrospective de la population du Tchad par rapport à celle de N'Djaména nous permet de constater que pendant la décennie allant de 1968 à 1986, la population de l'ensemble du pays évolue de manière constante, alors que celle de N'Djaména a presque doubler. La meme tendance s'observe aujourd'hui si on remonte 10 ans après entre 1993 à

2002, la population de N'Djaména qui etait de 531 000 habitants en 1993 a passé à 1 300 000habitants en 2002.Cette évolution de la population de la ville de N'Djaména est due aux différents mouvements migratoires que la ville a connus juste après les indépendances précisément vers les années 1960. Durant toute la période coloniale, N'Djaména fut la seule ville qui a suffisamment bénéficié des structures administratives de la colonisation. De par sa position géographique favorable pour les échanges commerciaux entre le NORD et le SUD du pays ainsi que les conditions stratégiques qu'elle offre. Avec l'installation du colonisateur, cette ville s'est vite développée au détriment des autres . On trouve à l'époque à N'Djaména des infrastructures éducatives, sanitaires et commerciales à savoir les lycées, les hôpitaux et les banques. Ainsi, pour bénéficier des diverses prestations offertes par la ville, les populations des différentes régions du TCHAD afflueront . Certaines vont y rester définitivement après avoir trouvé une situation meilleure. La sécheresse des années 1984 explique aussi en partie cette évolution rapide de la population de la ville de N'Djaména. Cette sécheresse qui a frappé le Sahel d'une manière générale et en particulier le TCHAD, a obligé les populations se trouvant au nord du pays à migrer massivement vers la ville de N'Djaména qui se trouve au sud afin de bénéficier d'une assistance sociale de la part des donateurs extérieurs.

7.2 Le site de la ville de N'Djaména et ses différentes phases d'extension 7.2.1. Le site

Différentes études décrivent les caractéristiques du site urbain. On en retiendra les points essentiels: absence de pentes; risques importants d'inondations; inadaptation des ouvrages de drainages existants; terrains difficiles à urbaniser. La ville est située sur une plaine alluviale en rive droite du Chari, à des altitudes variants faiblement(294 à 298m). Les fortes crues 9m par rapport au niveau d'étiage sont contenues par les bourrelets de berges, renforcés par des endiguements artificiels. Le site initial avant 1970, s'inscrivait pour l'essentiel entre le Chari au SUD, l'aéroport au NORD-OUEST, et la voie de contournement à l'EST et au NORD-EST. Ce périmètre couvre un peu moins de 3000 ha. Un développement embryonnaire s'est fait au SUD-OUEST de l'aéroport à partir des années 50, en direction de Farcha et de Milézi. A partir de 1980 surtout, la ville s'est développée: de façon spontanée à l'EST ( CHAGOUA, DEMBE), de façon légale sous forme de grands lotissements mis en

oeuvre par la direction de l'urbanisme et de l'habitat et celle du cadastre vers le NORD-EST et l'EST, essentiellement au delà de la voie de contournement. Les extensions vers l'EST se sont faites sur des terrains inondables et peu propices à l'implantation des équipements urbains. C'est le cas du quartier CHAGOUA au SUD-EST de la ville. Du fait de la coupure des installations aéroportuaires et militaires à l'OUEST, la ville s'est beaucoup développée à l'EST sur des zones malheureusement en grande partie inondables.

La ville de N'djaména a un site mal défini, de vastes étendues périphériques parsemées d'excavations et de zones d'argiles gonflantes, ne se prêtant guère à une aire propice à l'extension urbaine. Ce site plat voire à contre pente par rapport au fleuve Chari pose des problèmes techniques à la ville de N'Djaména. Par ailleurs, le site est caractérisé par l'existence de nombreuses et souvent vastes zones d'argiles noires impropres à la construction. 68% des ménages enquêtés dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE affirment que l'accès au site de leur quartier est difficile en toute saison. Ceci témoigne de la réalité des difficultés de déplacements que connaissent quotidiennement les habitants de ces quartiers.

Le développement spatial s'est fait par vagues concentriques autour du noyau originel du centre ville. L'évolution de la couronne se fit avec une forte tendance vers le NORD et le SUD-EST, l'aéroport constitue une barrière. A la veille de février 1 979,( année de la première guerre civile au Tchad), les 2500 hectares à l'intérieur de la voie de contournement étaient pratiquement tous occupés.. Selon les relevés hydrologiques, les basses eaux sont à 288,8 m et

les crues annuelles normales à 293 m. Dés que les eaux atteignent 296 m on parle de côte d'alerte correspondant aux crues décennales et à 297,5m et 297,8m, nous avons affaire à une crue tous les cinquante et tous les cent ans. Pour atteindre 296m, il faut 750 mm de pluie et à 905 mm, la cote de 297,5m est allègrement dépassée. Or selon les statistiques pluviométriques, malgré le déficit en eaux des cinquante dernières années, la hauteur des pluies a dépassé 23 fois 750 mm et une fois 905 mm ( 1965). Les inondations catastrophiques de 1988 à 1991 sont dues à environ 750 mm d'eau. Si l'on tient compte de toutes ces données, cela signifie en gros qu'une année sur deux les habitants des quartiers allant de DEMBE à DIGUEL devraient s'attendre à des inondations importantes.

Sur les prochaines années à venir, les besoins devraient dépasser ha ( tableau 1.2) et la population supplémentaire avoisinerait 700 000 personnes si l'on tient compte du taux d'accroissement actuel qui est de l'ordre 7% par an. De ce fait, il y aurait une extension rapide vers l'EST et le NORD- EST au delà des quartiers CHAGOUA et DEMBE. Cependant au SUD- OUEST et à l'OUEST, le fleuve CHARI et l'aéroport de N'Djaména constituent des obstacles à cette poussée vertigineuse de la ville. Cette extension future de la ville de N'Djaména s'accompagnera des problèmes de déplacements pour les nouveaux occupants.

Le tableau 1.3 repartit la population totale de N'Djaména par rapport à la population immigrante. Un premier coup d'oeil sur ce tableau nous permet de constater que le taux des migrants augmente considérablement tout au long de la période 1990 à 2002.

Malgré la baisse du taux de croissance observée entre 1990 et 1995 (5,7%) ainsi qu'en 2002 ( 6,5%), la population de la ville de N'Djaména tend presqu'à doubler. L'effectif des migrants constitue un facteur important d'augmentation de cette population et de surcroit d'extension de l'espace urbain.

En 2002, le taux des migrants avoisine la moitié de la population de N'Djaména ( 45,38%). La figure 1.3 ci-dessous montre bien la répartition de la population résidante de la ville de N'Djaména et celle de la population immigrante. Nous constatons sur cette figure que la population résidante et la population immigrante, évoluent proportionnellement au cours de la décennie 1990-2002.

L'analyse de la figure 1.3 montre que d'ici les années à venir, le nombre des migrants risque de dépasser celui de la population résidante. Le constat vient du fait que le taux de croissance de la population de N'Djaména baisse du moment où celui de la population migrante augmente graduellement.

Tableau 1.3: Présentation de la population totale et de la population immigrante de N'Djaména ( 1990-2002)

L'augmentation de la population et l'extension spatiale de la ville de N'Djaména résultent en grande partie des phénomènes migratoires que la ville a connus. Ceux-ci ont largement contribué à l'extension de l'espace urbain de N'Djaména d'une manière générale et en particulier celui des quartiers Chagoua et Dembé.Devant cette perspective urbaine, l'organisation des transports apparaît de plus en plus nécessaire, surtout si l'on assigne aux transports urbains le rôle d'assurer toutes les fonctions d'échanges dans l'espace urbain. L'histogramme ci-dessus montre la part de la population immigrante dans la population totale

de N'Djaména pendant la période de 1990 à 2000 et au delà de 2000.Ces chiffres étant des estimations calculées sur la base d'une augmentation de 7% par an Ce diagramme nous permet de comprendre la répartition de la population immigrante par rapport à celle résidente de N'Djaména au cours d'une période de temps donné.

Cette population immigrante grossit l'effectif delà population résidente et contribue ainsi à l'extension de l'espace urbain de N'Djaména.

L'attrait de la ville de N'Djaména s'explique par le fait que c'est la capitale du pays,le siège du gouvernement, des institutions politiques, des missions diplomatiques et consulaires, N'Djaména concentre également la plupart des infrastructures socio-économiques du pays. Si :elle n'abrite pas les grosses sociétés pourvoyeuses d'emplois, les directions générales de ces sociétés s'y trouvent. Toutes les institutions de l'enseignement supérieur, presque toutes les écoles professionnelles, les plus grands établissements secondaires, le plus grand hôpital du pays sont à N'Djaména.

Si pendant la guerre civile de 1979-1980, N'Djaména s'est vidée de sa population, la généralisation de cette guerre dans tout le pays à partir de 1981 et le retour progressif de la paix à partir de 1982 ont entraîné le retour de sa population et celle

Fig1,2 : Répartition de la population résidante à N'Djaména
par rapport à la population immigrante (1 990-2002)

Tableau 1.5 : Répartition de la population immigrante à N'Djaména selon l'origine

A N'Djamena, outre les migrations qui contribuent fortement à l'extension de l'espace urbain, les opérations de réaménagement et de « déguerpissement » dans certaines zones notamment des quartiers centraux ont provoqué le départ des population vers la périphérie bouleversant ainsi l'organisation de l'espace urbain. La périphérie accueille tout à la fois des déguerpis victimes de la modernisation des quartiers centraux et de nouveaux arrivants que des familles déjà installées au coeur de la ville ne peuvent plus héberger du fait des densités élevées. Il y a aussi des membres des classes moyennes et supérieurs qui préfèrent s'éloigner pour accéder à la propriété plutôt que de demeurer en location.

Pour clore ce chapitre, retenons qu'il y a trois facteurs qui contribuent fortement à l'extension spatiale de la ville de N'Djaména.

Le premier facteur est la croissance démographique accélérée par un taux de croissance qui varie entre 5 à 7% par an. Ce qui correspond à un doublement de la population de N'Djaména tous les 10 ans.

Le deuxième facteur concerne l'immigration. L 'ignorer, ou ne pas se donner lors des enquêtes de terrain les moyens de l'appréhender ou de l'analyser correctement, conduit à sous évaluer la population de la ville de N'Djaména et partant son extension spatiale. Sur les 800 000 habitants que compte aujourd'hui la ville de N'Djaména, 277 122 sont des immigrants venant des différentes régions du pays.

Dernier point qui découle de ce qui précède : les opérations de réaménagement et de « déguerpissement » dans certaines zones, notamment des quartiers péricentraux, ont provoqué le départ des populations vers la périphérie, contribuant ainsi à l'extension vertigineuse de l'espace urbain de la ville de N'Djaména. Tous ces facteurs se conjuguent pour entraîner un étalement dans l'espace des quartiers périphériques et une augmentation des distances à parcourir. Car l'extension s'est faite sans un plan d'ensemble, sans équipements. Ce qui a comme impact l'augmentation en nombre de déplacements. Dans quelles conditions s'effectuent ces déplacements ?

Les chefs de ménages enquêtés réalisent en moyenne 3 déplacements quotidiens. Ce niveau de mobilité est considérable si on le compare aux estimations, généralement proches de deux réalisées dans d'autres villes africaines. Cet écart peut d'abord résulter des choix méthodologiques distincts : les déplacements pédestres sont parfois mal recueillis, voire volontairement ignorés. Ce qui n'a pas été le cas à N'Djaména. Mais il est également imputable au fort taux d'équipement en véhicules particuliers, principalement les deux-roues motorisées ou non motorisées. Seul un chef de ménage sur vingt ne dispose d'aucun mode de transport individuel. Enfin , il résulte dans une proportion non négligeable, de la pratique de la pause de midi qui induit pour les actifs et les scolaires des déplacements à la mi-journée. Toutefois les niveaux moyens sont trompeurs, car la mobilité est très inégalement répartie, tant entre les chefs de ménage qu'en leur sein. L'analyse de quelques-uns de ces principaux déterminants permet d'évaluer ces différences.

le facteur discriminant le plus lourdement des comportement est le genre. En moyenne les hommes effectuent 4 déplacements contre trois seulement pour les femmes. L'explication de cet écart notable réside dans les modes de vies très différenciés entre hommes et femmes. Les activités des hommes s'organisent autour du travail et de la sociabilité, tandis que pour les femmes, le rôle de mère et d'épouse devant assurer le fonctionnement de l'unité familiale structures l'ensemble des activités même lorsqu'elles pratiquent une activité professionnelle. Seules les femmes travaillant dans le secteur moderne, ce qui est alors généralement le cas de l'époux, présentent un comportement moins marqué par ce double rôle. A contrario, les hommes inactifs qu'ils soient âgés et retraités ou jeunes et chômeurs, ne se consacrent que marginalement à des déplacements ménagers.

Cette répartition des taches amène à une fréquentation différenciée de l'espace urbain. Les hommes évoluent à l'extérieur du ménage tandis que l'espace domestique et les zones environnantes son du ressort des femmes. Ainsi, le secteur du domicile est le lieu où se déroulent la moitié des déplacements féminin alors que ce n'est le cas que d'un tiers des déplacements masculins.

Aux pesanteurs fonctionnelles et spatiales agissant sur les comportement féminins, vient s'ajouter une inégalité dans l'accès et l'utilisation des modes de transport. Si la moitié des femmes ne disposent d'aucun mode de déplacement individuel, ce fait concerne seulement le quart des hommes . Cela explique aisément pourquoi prés de trois déplacements féminins sur cinq sont effectués à pied contre à peine un tiers des déplacements masculin.

La disponibilité et l'utilisation des modes motorisés restent largement le privilège des hommes, qui réalisent presque la moitié de leurs déplacements en deux-roues motorisés ou non motorisés.

Les écarts déjà important en terme de nombre de déplacements, sont encore amplifiés lorsque l'on considère les seuls déplacements mécanisés.

Tableau 1.6 : caractéristiques de mobilité quotidienne selon le genre des chefs de ménages (Chagoua, Dembé)

Nombre de déplacements	Hommes	%	Femmes	%
3	25	28%	97	79%
4	67	72%	35	21%
Total	92	100	132	100
Déplacements mécanisés
1	7	8%	125	99%
3	85	92%	7	1%
Total	92	100	132	100
Budget-temps (mn)
50	2	3%	129	97%
70	90	97%	9	3%
Total	92	100	132	100
Budget-distance (km)
10	80	86%	17	3%
20	12	48%	115	87%
Total	92	100	132	100

Budget-distance = il correspond à la somme des distances parcourues par l'individu à l'occasion de ces divers déplacements

Les activités pratiquées comme les espaces fréquentés séparent donc hommes et femmes. Contraintes spatiale et temporelle, d'une part, captivité modale ne permettant pas de s'affranchir de ces contraintes, d'autre part apparaissent comme les maîtres mots pour caractériser la mobilité féminine tandis que la mobilité masculine se décline plutôt en termes de contrainte professionnelle et de souplesse modale.

L'image de périphéries réservées de fait à des populations marginalisées ne peut guère s'appliquer à N'Djaména. La périphérie accueille tout à la fois des « déguerpis » victimes de la modernisation des quartiers centraux. Elle accueille aussi les chefs de ménage dont les membres de la famille sont nombreux ne peuvent plus demeurer en location.

Afin d'examiner les effets du lieu de résidence sur les comportement de mobilité, nous nous attacherons à trois types de quartiers dans l'enquête réalisée en 1991 par la DSEED :

Le quartier Abena, dense situé à la seconde périphérie, le quartier Chagoua et le quartier résidentiel.

La somme des temps et des distances évaluées sur le tableau ci-dessus est fonction des déplacements mécanisés. Ceci ne concerne que les chefs de ménage qui utilisent les deux- roues pour se déplacer.

La ville se structure autour de deux pôles principaux: un pôle secondaire et plusieurs carrefours internes. Le quartier résidentiel, administratif et commercial, constitue un premier pole de structure assez lâche. Les services administratifs, les institutions bancaires, les ambassades et les commerces spécialisés y sont concentrés. Ce quartier vit essentiellement au rythme des administrations publiques de 8 heures à 14 heures.

> l'avenue Charles De Gaule fait le lien entre quartier résidentiel, administratif et commercial et le secteur de la Grande Mosquée et des deux marchés ( marché central, marché à mil) qui constituent le véritable coeur de la ville. C'est le pôle le plus puissant, il concentre 8600 commerces soit 36,6% des commerces à N'Djaména.

> les avenues Félix Eboué et Mobutu plus au sud sont l'armature d'un pôle encore très étiré; administratif ( Hôtel de ville, douanes, Rectorats) et éducatifs (lycées et écoles spécialisées)

> les carrefours principaux de l'itinéraire de contournement sont des ponts structurants en cours de développement. Le plus important est celui de DEMBE à l'extrémité de l'avenue Charles De Gaule. Il a à sa proximité un vaste marché( 5000 commerces), une gare routière et diverses stations de taxis et bus. Entre ce carrefour et la Grande Mosquée, l'avenue Charles De Gaule( sur 3,450 km), apparaît comme l'axe majeur de la vie urbaine.

> A l'intérieur du tissu urbain ancien, deux marchés jouent un rôle attractif sensible. Au coeur même du cinquième arrondissement, le marché de « champ fil » est un pôle secondaire doté d'une gare routière de la rue de 40 m et le marché « Al-afia » 2250 commerces est l'autre pôle situé à l'intérieur du tissu urbain.

> A l'ouest de la ville, il n'y a pas de point d'attraction comparable à ces carrefours. Cependant, la présence de quelques entreprises de la base militaire et d'un quartier d'habitat font de Farcha un pole d'importance modérée.

L'analyse de la figure 2.1 concernant la mobilité nous montre qu'il existe une certaine relation d'interdépendance du point de vue économique entre les quartiers Dembe et Chagoua et le reste de la ville. Ces quartiers constituent un circuit important de production et en même temps de consommation. Le fonctionnement des industries et de certaines entreprises de production ou de commercialisation dépend largement de la main d'oeuvre bon marché et constituée essentiellement d'ouvriers qualifiés ou non et venant quotidiennement des quartiers périphériques d'une manière générale et en particulier des quartiers Chagoua et Dembe. Ce sont quelque fois des ouvriers qualifiés ou non qualifiés embauchés pour des emplois à plein temps. Ainsi le quartier résidentiel, administratif et commercial ainsi que les quartiers où sont installées les industries (Farcha) entretiennent une étroite relation avec les quartiers Chagoua et Dembé. Les uns constituent un centre de production et les autres un centre de consommation. Il en est de même pour l'Université de N'Djaména, les lycées ( lycée Felix Eboué, lycée technique commercial, lycée Sacré-Coeur) qui reçoivent un nombre important d'étudiants et d'élèves venant des quartiers périphériques dont une grande partie des quartiers Chagoua et Dembé. Ces deux quartiers constituent un circuit important de commerce et de vente notamment avec le centre administratif et commercial, le grand marché situé au quartier Ambassatna. De temps en temps des commerçants grossistes, détaillants et ambulants descendent de ces quartiers et inondent les rues des quartiers populaires et administratifs de leurs produits. Dans les quartiers Chagoua et Dembé, les infrastructures bancaires sont rares voire inexistants. Ce qui oblige certains hommes d'affaires ou employés qui veulent mettre à l'abri leurs fonds à se rendre régulièrement dans des institutions bancaires localisées

principalement au niveau du quartier résidentiel, administratif et commercial. De ce fait, les quartiers Chagoua et Dembé entretiennent avec le centre de la ville des relations financières importantes.

Cette organisation spatiale a des conséquences importantes pour les déplacements urbains. Le schéma ci-dessus, simplifié, montre les composantes majeures de la ville de N'Djaména centrée sur la zone administrative et le centre des affaires et l'organisation de la ville populaire centrée sur le marché et les zones d'activités industrielles. Cette organisation spatiale qui rejette à la périphérie les quartiers populaires, impose aux travailleurs, du secteur moderne, des déplacements fréquents.

8.3.2.2 Déplacements des individus pour différents motifs (le travail, les loisirs, les affaires, les achats).

La concentration des activités et des services en un seul lieu, entraîne des déplacements fréquents des habitants des zones éloignées. Les différents pôles d'activités de la ville de N'Djaména deviennent à un moment donné de la journée des points de rencontre et des lieux de fréquentation pour les habitants des quartiers périphériques.

A N'Djaména, les bureaux, les petites et moyennes entreprises, les grands magasins de vente, les industries agro-alimentaires, les supermarchés, les grands cinémas sont localisés au centre de la ville et autour des quartiers péri-centraux. Certains propriétaires de ces établissements de vente justifient leur refus de s'installer à la périphérie par le simple fait que le centre de la ville leur offre un certain nombre d'avantages que ne peut le faire la périphérie. Aussi la distance qui sépare le centre de la périphérie peut aussi influencer les affaires.

Dans les quartiers Chagoua et Dembe, le travail constitue le motif principal des déplacements de longue distance, viennent ensuite les achats, puisqu'une bonne partie de l'activité commerciale se trouve concentrée dans les marchés dont le rayon d'influence dépasse les quartiers proprement dits. Les autres motifs à savoir: loisirs, visites occasionnent peu de déplacements.

A N'Djaména les établissements d'enseignement qu'ils soient du supérieur ou du secondaire, sont insuffisants et inégalement répartis. La majorité de ces établissements sont localisés dans le quartier Ardeb djoumal, ce qui oblige de nombreux élèves résidant dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE à effectuer de longs trajets( 5 à 7 km) souvent à pied pour se rendre à leurs établissements.

Le tableau 2.1 présente les résultats des enquêtes effectuées sur les chefs de ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE. Il s'agit de la localisation de certains établissements d'enseignement primaires, secondaires ou supérieurs par rapport à celle de ces quartiers. A l'issu de ces enquêtes, 66% des chefs de ménages interrogés affirment que les établissements scolaires de leurs enfants se situent à 15 km de leur lieu d'habitation. 29% déclarent être distants de 10 km des écoles fréquentées par leurs enfants contre 5% seulement qui sont situés à 5 km des établissement d'enseignement de leurs enfants.

A N'Djaména, bon nombre des établissements d'enseignement secondaires ou supérieurs se localisent dans le quartier Ardep-Djoumal. Il s'agit des lycées Felix Eboué, Technique industrielle, de l'ENAM, de l'université de N'Djaména, de l'ISSED, du CEFOD et bien d'autres écoles professionnellement.

Comme conséquence majeure de cette situation, l'augmentation du nombre de déplacements des chefs de ménage. L'école constitue à coté du travail les motifs de déplacements obligatoires pour certains chefs de ménage. Ceux-ci avant d'arriver à leur lieu de service, doivent déposer leurs enfants à l'école et les ramener à la maison à midi au moment des heures de la pause, avant de regagner à nouveau le travail. Ce qui augmente considérablement la longueur et la durée des déplacements quotidiens. Généralement la somme du temps des déplacements d'un chef de ménage dans les quartiers Chagoua et Dembé est de 94 minutes pour une journée, et la somme des longueurs des déplacements est évaluée à 27 km..

A N'Djaména et plus particulièrement dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE, les déplacements pour raisons de santé sont importants. Le quartier CHAGOUA dispose d'un centre de santé mais dont la capacité d'accueil est faible. Ce centre n'offre ses services que pour les soins primaires. Pour les cas graves et compliqués, les malades de ces quartiers vont soit à l'hôpital central soit à l'hôpital de la liberté situés respectivement aux quartiers Ambassatna et Diguel. Dans le quartier DEMBE, on note la présence de 2 dispensaires qui couvrent difficilement les besoins des habitants raison pour laquelle ceux-ci doivent parcourir 5 à 6 km quelques fois à pied vers les hôpitaux de la Liberté et Central pour des soins . Le tableau (2.2) nous présente quelques données des enquêtes menées dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE.

Tableau 2.2: taux de fréquentation des structures de santé par les chef de ménage des quartiers CHAGOUA et DEMBE

FIG2.3 proportion des ménages fréquentant les structures de santé selon leur

Dans ces quartiers , l'absence des services d'hygiène et d'assainissement, vient accentuer la situation sanitaire des habitants. Les conditions de santé des habitants ici sont très précaires. Sur les 224 ménages enquêtés, 75% se soignent dans les hôpitaux hors de leur quartier contre 25% seulement qui fréquentent les structures sanitaires dans leur quartier. Les raisons tournent autour du manque de matériel de base. Ils ne peuvent traiter certains cas de maladies. Cela oblige de nombreux malades résidant dans ces quartiers à aller se faire consulter dans les structures sanitaires des quartiers centraux, ce qui nécessite ainsi des déplacements importants. A N'Djaména, la plupart des structures de santé, à savoir les hôpitaux, les cliniques et les cabinets médicaux ou pharmacies se localisent dans le quartier résidentiel, administratif et commercial, les quartiers péricentraux et dans quelques quartiers populaires. Dans les quartiers périphériques il n'existe presque pas de structures de santé. Celles qui en tiennent lieu fonctionnent tant bien que mal malgré l'absence de matériels de soins et l'insuffisance de personnel soignant. La ville de N'Djaména compte deux grands hôpitaux, l'hôpital général de référence et l'hôpital de la liberté, localisés respectivement dans les quartiers Ambassatna et Diguel. Les cabinets médicaux et pharmacies se trouvent le long des grands axes et avenues ainsi que dans certains quartiers péricentraux. L'absence de ces structures dans les quartiers périphériques s'explique par le manque de desserte de ces

derniers en électricité et le faible pouvoir d'achat de la population. En effet, certains produits pharmaceutiques exigent des conditions de stockage favorables telles qu' une bonne ventilation ou aération, c'est le cas des produits à conserver au frais. Ce qui est impossible dans ces quartiers périphériques. De plus, les habitants des quartiers périphériques d'une manière générale et en particulier ceux des quartiers CHAGOUA et DEMBE ont un niveau de vie faible. Ce qui ne leur permet pas de s'approvisionner quotidiennement dans les pharmacies ou les cabinets médicaux. L'hôpital général de référence national et celui de la liberté offrent des possibilités de soins à moindre coût à ces individus. Ces hôpitaux ont dans leur sein des pharmacies dont le prix des produits est subventionné. Ainsi, les habitants des quartiers périphériques pour tout problème de santé aussi grave soit-il, doivent parcourir quotidiennement 5 à 6 km quelque soit le moyen de déplacement. Le diagramme ci-dessus nous montre que beaucoup des ressortissants de ces quartiers fréquentent de plus en plus ces hôpitaux. Sur les 224 chefs de famille enquêtés dans ces quartiers, 75% affirment se déplacer quotidiennement pour des problèmes de soins.

Le marché de DEMBE devenu le marché de CHAGOUA par le nouveau découpage des arrondissements est le seul marché qui draine la plupart des ménages des quartiers périphériques surtout ceux situés au NORD-EST et au SUD de la ville de N'djaména. Toutefois, ce marché n'offre pas tout ce dont la population a besoin , ce qui oblige certains à aller faire leurs achats au Grand marché situé dans le quartier Ambassatna distant des quartiers Chagoua et Dembé de 4 à 5 km. L'analyse du tableau 2.3 nous donne les différents motifs des déplacements des chefs de ménages des quartiers Chagoua et Dembé en pourcentage. Il ressort de ce tableau que 30% des déplacements s'effectuent dans le cadre du commerce. Compte tenu des difficultés de fonctionnement du transport en minibus, une grande partie de ce déplacements se fait à pied. Le marché de CHAGOUA éprouve d'énormes difficultés pour son fonctionnement pendant la saison des pluies où les inondations empêchent certains vendeurs d'occuper normalement leur place. Ce qui réduit le taux de fréquentation de ce marché. Dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE, en dehors du travail qui occasionne des migrations quotidiennes, le commerce et les affaires s'y ajoutent pour faire de ces quartiers des lieux de flux et reflux permanents.

Photo. 2.1. et Photo. 2 .2. Quartier Dembé. Les difficultés de desserte des quartiers périphériques par les minibus entrainent une augmentation des déplacements à pied. (29-04-2002, clichét : Nadmian

Tableau 2.3: Récapitulatif des motifs de déplacement selon les chefs de ménage dans les quartiers Chagoua et Dembé.

Les motifs de déplacements s'organisent autour de trois grandes sphères d'activités: la vie professionnelle ( travail et études), la vie sociale ( incluant visites et loisirs), et la vie quotidienne ( achats, démarches, religion, accompagnements, commerce). Presque la moitié des déplacements( 45%) relève de la sphère professionnelle et l'autre moitié se partage entre la vie sociale (15%) et la vie quotidienne ( 40%) dont rien que 30% pour le commerce. Ces proportions se modifient durant le week-end, moment privilégié des activités de sociabilité qui suscitent pratiquement la moitié des déplacements. Les déplacements ménagers et de sociabilité s'effectuent majoritairement à l'intérieur de la zone d'habitat. En revanche, pour les activités professionnelles les habitants des quartiers CHAGOUA et DEMBE se déplacent entre le domicile et les secteurs limitrophes ou le centre ville. Le diagramme ci-dessus nous donne en pourcentage les différents motifs de déplacements. On constate que le travail est le motif principal des déplacements des ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE. A l'époque coloniale, les quartiers DJAMBA-BARH, DJAMBA-GATO, BOLOLO constituaient les premières couronnes des quartiers ayant abrité les institutions de l'administration coloniale ainsi que les résidences. Après les indépendances, précisément vers les années 1960, ces mêmes structures abritent les institutions de l'Etat tchadien, à savoir les services. Cependant, malgré l'extension de la ville depuis les années 1960 à nos jours, ces structures sont toujours restées les seules points d'attraction de la ville de N'Djaména. Ce qui fait que les habitants des quartiers d'extension récente doivent effectuer quotidiennement des déplacements plus ou

moins longs pour accéder à leurs lieux d'activité. Après le travail, le commerce et les affaires occupent la seconde place dans les déplacements des ménages, 30% des ménages affirment se déplacer quotidiennement par rapport au commerce. Car en effet, à N'Djaména la plupart des marchés de la place sont approvisionnés quotidiennement par les habitants venant des quartiers périphériques. Ce sont eux les plus grands fournisseurs de denrées alimentaires de toute sorte. Le faible niveau de vie des habitants des quartiers périphériques les amènent aussi à se lancer dans des activités comme le petit élevage ou l'agriculture qui leur permet de survenir à leurs besoins quotidiens.

Le tableau 2.4 nous présente les données concernant les différents moyens de déplacements utilisés par les chefs de ménage à chaque motif de déplacement. Ainsi, nous avons 100 chefs de ménage qui se déplacent quotidiennement pour le travail sur les 224enquétés. Ces 100 chefs de ménage utilisent différemment les moyens de déplacement dans le cadre de leur service. Plus de la moitié soit 55 d'entre eux se déplace en vélo ou moto, 25 en minibus, 5 en voiture particulière et 15 à pied.

Plusieurs raisons expliquent la forte utilisation des deux-roues pour les déplacements-travail. Il y a d'abord la nécessité de se rendre tôt sur le lieu de service généralement distant d'environ 15 à 20 km des quartiers Chagoua et Dembé. C'est la distance qui sépare le centre de la périphérie.

L'étirement des quartiers périphériques dans l'espace entraîne une augmentation du trajet à parcourir par les chefs de ménage. Aussi, le système de fonctionnement des minibus ne permet pas à certains chefs de ménage d'utiliser ces véhicules. Les bureaux s'ouvrent généralement à 6h 30 mn. Pour éviter des pertes de temps causées par les minibus, bon nombre de chefs de ménage préfère disposer d'un engin personnelle quelque soit le prix pour arriver à temps au travail.

Les motos et vélos utilisés viennent du Nigéria ou encore de Kousserie au Cameroun sous forme de pièces détachées et vendus par les commerçants de la place. Le prix d'achat d'un vélo importé à N'Djaména coûte entre 60 000 à 70 000fcfa selon le modèle. L'évolution du nombre d'utilisateurs a forcément entraîné une augmentation du nombre des vendeurs et par conséquent une baisse du prix d'achat.

La fragilité des contrôles douaniers à travers la frontière N'Djaména-Kousserie et la fraude favorise et facilitent l'entrée de ces engins. Certains commerçants font deux opérations à la fois, la vente et le montage des deux roues.

Dans les quartiers Chagoua et Dembé, bon nombre de chefs de ménage ne sont pas propriétaires de leurs engins. Beaucoup profite de la location journalière qui varie de 500fcfa pour les vélos et plus pour les motos.

La souplesse des taxes d'importation et de circulation est un autre facteur favorisant l'utilisation des deux-roues.

La maintenance également est une activité florissante permettant l'utilisation des deux-roues en offrant des services rapides et bon prix aux utilisateurs des vélos et motos. Elle est pratiquée dans presque tous les coins et les rues des quartiers périphériques. Ces réparateurs achètent des engins inutilisables à vil prix pour les revendre à leur tour à un prix dérisoire après réparation.

Tableau 2.4 : l'utilisation des moyens de déplacements par rapport aux motifs par les chefs de ménage.

Photo. 2.3 et Photo. 2.4 la bicyclette et la moto sont devenus pour les habitants des quartiers périphériques, un moyen de déplacement incontournable dans la ville de N'Djaména (29-04-

photo 2.5. Quartier Chagoua. L'utilisation des deux-roues offre des opportunités. C'est le cas des magasins de vente des pièces détachées venant du Nigeria, qui est devenue une affaire assez florissante. Ceux-ci se sont agrandi et spécialisés ces dernières années.( 29-04-2002, clichet : Nadmian)

Photo. 2.6. Dépannage de vélos par des jeunes Photo. 2.7. Quartier Dembé. La réparation est

apprentis reparateur dans le quartier Chagoua. devenue une activité artisanale très intense qui se

(29-04-2002,clichet : Nadmian) fait en plein air sous les arbres. ( 29-04-2002,

A N'Djaména, l'absence de grande voirie transversale ou périphérique se fait nettement sentir. Cette lacune oblige en effet le passage obligatoire par le centre pour aller d'une périphérie à l'autre. Ceci ne permet pas une organisation rationnelle des transports urbains et provoque des difficultés importantes (allongement des parcours, congestion de la voirie) dans le fonctionnement des réseaux de transports. Le réseau de voirie doit permettre d'assurer deux fonctions complémentaires de transport :

> la fonction « desserte » ou accessibilité à l'habitat, aux activités, aux commerces.

En général, ces fonctions ne relèvent pas du même type de circulation et de mode de transport. La fonction desserte est le fait d'une circulation lente et plus généralement encore de la marche à pied. La fonction « liaison » demande une circulation rapide motorisée et également le recours aux transports collectifs.

Cette remarque amène à considérer deux types de voiries : les voiries de liaison interquartiers(ou voirie primaire) et des voiries de desserte (ou voiries résidentielles). On concevra aisément que les caractéristiques des voies (gabarit, tracé, revêtement) ne sont pas identiques et que la priorité dans la mesure des ressources disponibles, doit être portée sur la voirie de liaison qui revêt plus d'importance pour l'organisation des transports. Or on est obligé de constater que le réseau primaire lui-même est insuffisant et mal entretenu.

Quartiers	Voirie primaire (km)	Voirie secondaire (km)	Voirie tertiaire (km)	Total	%
Milézi	15	3	3	21	3,7
Farcha	20	1	1	22	3,9
Madjorio	23	1	3	27	4,8
Djambagato	15	1	1	17	3,0
Goudji	25	3	1	27	4,8
Klémat	35	2	1	39	7,0
Mardjandaffack	15	1	2	19	3,4
Bololo	12	3	1	14	2,5
Djambal barh	22	0,5	1	26	4,6
Ambassatna	32	1	2	34,5	6,1
Gardolé	10	0,5	3	14	2,5
Kabalaye	15	7,5	2	15,5	2 ,7
Ardep djoumal	14	0,5	1	23,5	4,2
Sabangali	38	2	2	39,5	7,0
Amriguébé	42	1	2	46	8,2
Ridina	55	1	2	58	10,4
Repos	63	0,5	1	65	11,6
Paris-Congo	44	0,5	1	45,5	8,1
Moursal	55	3	1	56,5	10,1
Dembé	2	4	4	9	1,6
Chagoua	3	0,5	5	12	2,1
Diguel	49	1,5	2	51,5	9,2
N'djari	41	15	3	45,5	8,1
Total	631	36,5	54	556,5	100

Voirie primaire = voirie dont le tracé a 30 à 40 m de largeur et relie le quartier aux grands ensembles de la ville

Voirie secondaire = c'est une voirie qui dessert les quartiers. Le tracé varie de 10 à 20m de largeur. Voirie tertiaire = c'est une voirie qui donne accès aux habitations.

Le tableau 2.5 donne la répartition des voiries par quartier. Il ressort de ce tableau que les quartiers Chagoua et Dembé sont mal desservis. En effet, sur les 556,5 km de voies que compte la ville de N'Djaména, les quartiers Dembé et Chagoua représentent en terme de pourcentage successivement 2,1% et 1,6%. Cette situation à comme conséquence l'enclavement de ces quartiers.

Pour la circulation intra-urbaine N'djaména est la seule capitale africaine où il n'y a pas de service de transport en commun. L'organisation actuelle des transports collectifs privés

est désarticulée et onéreuse pour les habitants car elle respecte la logique du gain facile des transporteurs. Il n'y a pas de réseau qui aille d'un bout à l'autre de la ville et les voyageurs sont obligés de faire des correspondances coûteuses en temps et en argent. Pour aller de DEMBE à FARCHA ( environ 15 km) ou de CHAGOUA à FARCHA (environ 20 km), il faut trois correspondances par minibus dont les tarifs ont été multipliés avec l'augmentation des prix du carburant. A N'Djaména, il est facile et possible de trouver un minibus à partir du centre-ville vers les quartiers périphériques quelque soit le moment de la journée. Par contre, c'est pratiquement impossible et rare de trouver un minibus à la recherche d'un client dans l'autre sens à tout moment, parce que les habitants des quartiers périphériques en dehors du travail, empruntent rarement les minibus pour se déplacer .La demande est forte en début de matinée correspondante aux heures de service mais très faible vers la fin de la journée. Mais les minibus viennent déposer les gens à la périphérie, on les emprunte pour aller dans le sens inverse. Cette situation influe sur la distance domicile-station. Dans les quartiers CHAGOUA et DEMBE, la situation est encore grave. C'est avec peine que certains rejoignent leur lieu d'emploi. Dans les stations, les chauffeurs des minibus n'embarquent leurs passagers qu'après avoir fait le plein. Ce qui fait perdre une demie heure à certains employés pressés d'atteindre leur lieu d'activité. Les difficultés d'importation des pièces détachées réduisent le parc de ces véhicules et par conséquent entraînent leur utilisation rationnelle. Ces minibus qui sont conçus pour embarquer 12 à 15 personnes, doublent le nombre des passagers à bord créant ainsi un phénomène d'inconfort total. Les passagers sont entassés les uns sur les autres après une longue attente dans les stations. Cette situation d'inconfort oblige certains à faire recours aux moyens de déplacement individuel. La défaillance du service de transport collectif est donc palliée soit par la marche à pied, soit par les deux-roues à moteur et les vélos. Certains optent pour la marche à pied surtout pour les déplacements de courtes distances. Le tableau 2.6 nous donne la part de chaque moyen de déplacement employé quotidiennement par les ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE.

L'insuffisance des minibus entraîne leur surexploitation. Quartier Dembé, un minibus surchargé de passagers. Certains clients souffrent de l'inconfort comme c'est le cas ici. (29-04-02) : Cliché Nadmian).

L 'etat de délabrement des minibus constitue un danger permanent pour les populations des quartiers périphériques. ( 29-04-2002, clichet :

Les Difficultés de gestion, l'entretien, la vétusté des minibus empêchent une bonne exploitation du parc. (29-04-2002, cliché : Nadmian)

Le tableau 2.6 présente les chefs de ménage selon la catégorie socio-proféssionnelle et selon les moyens de déplacements utilisés. Les moyens de déplacements varient d'une catégorie socio-proféssionnelle à une autre.

L'analyse de ce tableau nous permet de constater que prés de la moitié des déplacements se fait à pied soit 44% contre 43% effectués en vélos et motos, 6% seulement en minibus. L'augmentation des déplacements à pied s'explique par plusieurs raisons. La présence massive des manoeuvres et des petits commerçants dans ces quartiers en est une. Ceux-ci exercent des activités temporaires n'ayant pas d'horaire fixe. Bon nombre de déplacements effectués par la CSP2 et CSP4 ne sont pas localisés à cause de leur caractère temporaire. Ils ne sont pas obligatoires, comme c'est le cas pour les chefs de ménage appartenant à la CSP1 et CSP2.

Aussi, ces déplacements ne sont pas quelque fois longs. Ce qui n'exige pas souvent des moyens mécanisés. Les minibus sont utilisés à 6% par toute catégorie confondue. La diminution de leur effectif par les difficultés de maintenance ces dernières années, explique leur absence dans les zones périphériques. Certains exploitants de minibus refusent volontiers de desservir les quartiers périphériques de peur d'exposer leur véhicule à l'usure. Car en effet les pièces de rechange de ces véhicules sont rares et c'est ce qui rend encore la maintenance difficile. Beaucoup d'exploitants préfèrent mettre leur véhicule sur des sites bien aménagés, comme c'est le cas dans certains quartiers populaires de N'Djaména.

Tableau 2.6: moyens de déplacement par catégorie socio-professionnelle des chefs de ménages des quartiers CHAGOUA et DEMBE

CSP1= Cadres supérieurs, professions libérales, patrons CSP2= Cadres moyens, commerçants

Dans les quartiers Chagoua et Dembé, l'utilisation des moyens de déplacement varie selon que le chef de ménage appartient à telle ou telle catégorie proféssionnelle ou sociale. Une enquete a été ménée à cet effet et les résultats sont consignés dans le tableau 2.7

Tableau 2.7: taux d'utilisation des différents moyens de déplacement selon chaque catégorie socioprofessionnelle

Catégorie socio- professionnelle	Moyens de déplacements
Catégorie socio- professionnelle	Vélo-moto	Minibus	Voiture particulière	Marche à pied	Total
CSP1	15	5	10	6	36
%	41%	13%	27%	16%	100
CSP2	45	3	1	31	80
%	56%	3%	1%	38%	100
CSP3	25	1	2	17	45
%	55%	2%	4%	37%	100
CSP4	12	5	0	46	63
%	19%	7%	0%	73%	100

CSP1= Cadres supérieurs, professions libérales, patrons CSP2= Cadres moyens, commerçants

Il ressort du tableau ci-dessus que la marche à pied et les deux-roues tiennent une place de choix quelque soit la catégorie socio-professionnelle du chef de ménage . les taux d'utilisation des vélos motos et de la marche dans les déplacements sont les suivants : 41% et 16% pour les chefs de ménage appartenant à la CSP1, 56% et 38% pour ceux de la CSP2, 55% et 37% pour ceux de la CSP3, 19% et 73% pour les chefs de ménage de la CSP4.

En effet, comparativement aux moyens de déplacements à deux-roues et à la marche à pied, le taux d'utilisation des minibus est partout faible pour toute catégorie socio-

professionnelle confondue. La faible fréquentation des minibus par rapport aux autres moyens de déplacements s'explique toujours par les même raisons déjà évoquées un plus loin.

Dans les quartiers périphériques, la demande en minibus est faible en mi-journée, par contre elle est forte en début et en fin de journée. Ce qui contraint les conducteurs de minibus pour des intérêts économiques, à remplir leur véhicule avant de quitter le stationnement. Cette situation ne convient pas aux chefs de ménage pressés dans leur déplacement. En plus de cela , il faut tenir compte de la réduction du périmètre desservi au cours de la saison de pluies, moment pendant lequel les routes dans les quartiers périphériques ne sont plus pratiquables.

FIG 2.5 la part des moyens de déplacement par catégorie socioprofessionnelle

Les histogrammes ci-dessus permettent de montrer clairement les données portées sur le tableau 2.7. l'axe des abscisses correspond aux données relatives aux chefs de ménage par catégorie socio-professionnelle , l'axe des ordonnées comportent les données concernant le taux d'utilisation de chaque moyen de déplacement. Cette figure apparaît comme la synthèse du tableau 2.7. le commentaire a été largement développé dans les pages précédentes.

Le tableau 2.8 nous donne l'emplacement des stations et leur nombre depuis 1996 à 2000. Nous constatons en effet que dans certains emplacements, les points de stationnement ont doublé voire même triplé. Ce qui n'est pas le cas dans les quartiers Chagoua et Dembé où

les points n'ont pas sensiblement augmenté. Cette situation contribue fortement à l'isolement de ces quartiers. Aussi l'insuffisance des points de stationnement dans les quartiers périphériques a comme conséquence l'augmentation du trajet domicile-station et vice versa. Tableau 2.8 : Liste des stations utilisés par les minibus

Emplacement des stations	Nombre des points de stationnement
Emplacement des stations	1996	2000
Marché de mil	3	5
Dembe	2	3
Diguel	3	6
Marché central	1	8
Douane	1	4
Farcha	1	5
Chagoua	1	2
Mosquée	1	6
HilleGazaz	1	5
Voie Pompidou	1	4
Rue de 50 m	1	5
Champ de fils	1	7
Ngueli	1	4
Sessebane	1	4
Goudji	1	5
Abena	1	1
Gredia	1	3
Palais du 15 janvier	1	3

L'exploitation des véhicules se fait suivant des lignes dont les tracés entre les stations sont plus ou moins fixes, empruntant le plus souvent des voies revêtues. Au cours de la saison sèche, à l'intérieur de la ville, ou sur la périphérie Est, certaines lignes utilisent des voies en

terrain naturel. En saison des pluies, le trafic se concentre sur les routes revêtues. conséquence, isolant ainsi les habitants des quartiers Chagoua et Dembé

Pour clore ce chapitre, retenons que l'augmentation de la population et l'abaissement de la densité qui lui est associée contribuent ainsi tous deux à accroître la longueur moyenne des déplacements. En l'absence de planification urbaine spécifique, la taille de la ville à moyen terme correspondra à des déplacements de très grandes distances. Le surcroît de temps consacré aux transports entraine une diminution du temps réservé à la vie sociale et à l'équilibre socio-économique des familles. L'usage des deux-roues comme solution alternative

pour les transports urbains mérite d'être envisagé, car il représente de grands avantages, notamment d'accessibilité et d'ubiquité.

LES PROPOSITIONS D'AMENAGEMENT DANS LES
QUARTIERS CHAGOUA ET DEMBE PAR RAPPORT AUX
DEPLACEMENTS

Chapitre 3:

Améliorer les déplacements implique de limiter l'extension urbaine non maîtrisée, notamment celle des quartiers spontanés. Ceci nécessite d'envisager la densification des quartiers existants, de planifier les extensions et d'y intégrer, dès l'origine, les aménagements de voirie. Mais qui dit politique d'urbanisme , dit aussi déconcentration des activités, pour développer des bassins d'emplois et des zones d'activités dans les différents quartiers, afin de limiter les causes des déplacements.

L'action de la ville de N'Djaména se heurte cependant à trois difficultés majeures. D'abord l'absence de pouvoirs propres. Il n'y a pas une collaboration étroite avec l'Etat est généralement indispensable. Les municipalités ne disposent pas d'un minimum de pouvoir décisionnel dans certains domaines tels que: l'urbanisme, l'aménagement de la voirie, les transports en commun. Les maires ne sont pas en mesure d'édicter des réglementations contraignantes ( plan de circulation, conditions de stationnement) et les faire respecter. Ensuite, nous avons les difficultés concernant les financements. Les collectivités n'ont généralement pas les moyens d'une véritable politique de gestion et d'amélioration des déplacements urbains. Ces moyens sont dans la plupart des cas, alloués par l'Etat ou des bailleurs de fonds qui sont trop peu en relation avec les villes. Il est nécessaire que des structures de coordination se créent et associent les responsables municipaux. Troisième difficulté, enfin la sensibilisation des populations. La concertation préalable et l'information sont seules à même d'assurer la bonne compréhension des politiques menées et partant, leur succès.

N'Djaména est une ville dont la croissance n'a pas été contrôlée depuis longtemps. Le premier plan d'urbanisation à été élaboré en 1945 et n'a pris en compte que l'ancienne ville coloniale, c'est-à-dire le centre ville, le quartier résidentiel et commercial. C'est donc sans cadre institutionnel cohérent et précis que s'est faite l'évolution de la ville.

La plupart des lotissements dans les quartiers périphériques se font en clandestinité et en complicité avec les chefs des quartiers et les chefs de terre. Ces spéculations foncières se font aussi quelque fois sous l'oeil complice des autorités chargées de la gestion et du développement de la ville, ce qui accélère l'urbanisation en augmentant aussi les distances à parcourir entre ces quartiers et les autres.

N'Djaména est une ville où l'aménagement de l'espace n'a pas été le souci majeur des institutions qui en ont la charge. En dehors des interminables opérations de restructuration, destinées à corriger les effets de la croissance spontanée, il n'y a pas eu de réelle politique d'aménagement urbain et de maintenance des infrastructures de la ville.

L'extension spatiale des constructions a largement débordé les sites initiaux peu dangereux pour gagner des pentes inconstructibles, réduisant ainsi les possibilités d'aménagement urbain.

La lenteur dans l'application et l'exécution des politiques d'aménagement de la ville ainsi que la gravité du problème à savoir la densité de la population dans les zones vulnérables deviennent une contrainte importante en matière d'aménagement.

On distingue plusieurs catégories de textes régissant le développement urbain. Les lois:

> la loi 24 du 22 juillet 1962 portant sur le régime de la propriété foncière; Les ordonnances:

> ordonnance n°17/ PR du 19 juillet 1970 portant réglementation du permis de construire;

Tous les textes ci-dessus énumérés, inspirés pour la plupart des textes coloniaux ou par des situations ponctuelles ne répondent plus aux réalités.

Sur le plan foncier, le processus de concession provisoire ou de permis d'habiter selon la procédure de mise en valeur, ( constat, concession définitive, immatriculation) n'est que très rarement accompli. En réalité pour beaucoup de personnes, payer la taxe de bornage suffit largement pour mettre en valeur un terrain. La longueur des procédures et les nombreuses tracasseries ne sont pas faites pour inciter les personnes de bonne foi à respecter les règles d'usage. Une simple immatriculation exige au moins la signature du Ministère des Finances. Aussi l'on commence par construire en attendant de régulariser ultérieurement la situation lorsqu'on connaît la procédure.

La procédure d'obtention du permis de construire est également très longue et les usagers très peu informés. Le dossier déposé à la Mairie, est envoyé pour examen aux services centraux (urbanisme, cadastre, Bâtiments) avant de revenir à la Mairie pour décision définitive. Lorsque les investissements deviennent importants, le visa du Ministre des Travaux Publics est obligatoire. Dans une telle situation, qui a besoin de permis pour construire une maison coûteuse?

9.2. Les causes liées au fonctionnement des sociétés des transports urbains

Le système de transports collectifs de N'Djamena s'est développé depuis une trentaine d'années, spontanément sans intervention administrative. Ce sont d'abord les taxis, fonctionnant comme des moyens de transport collectif, qui se sont multipliés. Puis, il y a une quinzaine d'années, ont commencé à apparaître des petits cars de transports de 12 à 15 places (Hiace Toyota, pour la plupart), maintenant en effectif comparable avec le nombre des taxis. Pendant la même période, deux tentatives d'organisations des sociétés de transports publics, UNITCHADIENNE, en 1970 et la Société Libanaise de Transports Urbains, en 1972 ont été rapidement conduites à l'échec en raison de la concurrence des taxis. Aujourd'hui, les sociétés

de transports urbains sont constituées pour la plupart des exploitants individuels. Celles-ci fonctionnent de manière informelle et de ce fait, ne disposent pas d'informations fiables de leur exploitation. Cependant, elles essayent de répondre à la demande et de desservir certaines lignes de la ville, y compris les zones les plus reculées. Certains propriétaires de véhicules de transport public ont crée des organismes de représentation et de contrôle interne de leur activité. La plus importante des organisations est la "coopérative des propriétaires de taxis et location des voitures", connue sous le nom de Coop-Taxis. Elle regroupe 872 propriétaires de bus et de taxis.

Une autre organisation, le Syndicat National des Transports en Commun (SYNAT) s'est récemment constituée mais il n'a pas été possible d'en apprécier la représentativité. Fondée en 1975, la Coop-Taxis n'a pas d'activité technique en dehors de l'organisation du stationnement des petits cars de transport et des taxis aux différents points de stationnement. Cette activité tend d'ailleurs à diminuer au profit du chargement à la demande des voyageurs. Le rôle actuel de la Coop-Taxis consiste à représenter les propriétaires des véhicules de transports collectifs. Le conseil d'administration de la Coop-Taxis est composé de 15 membres et connaît bien tous les problèmes liés aux transports urbains à N'Djaména est un partenaire incontournable de toute concertation à leur sujet.

Le dysfonctionnement constaté au sein des sociétés de transport urbain à N'Djaména provient de l'administration et des sociétés elles mêmes. Ceci est imputable aux départements directement impliqués dans le secteur. Il s'agit du Ministère des Travaux Publics, Habitat, Urbanisme et Transport et la Commune.

9.2.1 Le Ministère des Travaux Publics, Habitat, Urbanisme et Transport est le plus concerné par l'organisation des transports urbains.

Il est le mieux indiqué pour l'élaboration d'un cadre réglementaire et institutionnel régissant le secteur. Il est en outre chargé de concevoir une politique de planification dans le temps et dans l'espace, répondant aux exigences correspondantes. Cependant, force est de constater que de nombreuses insuffisances existent à tous les niveaux: Le Ministère des Travaux Publics, Habitat, Urbanisme et Transport a en son sein un département qui est chargé de l'élaboration des règles et des plans urbains pour la circulation des véhicules. Il s'agit de la direction des études et de la planification. Ce département s'investit beaucoup en ce qui concerne le transport

intra-urbain et celui des marchandises laissant ainsi toute la responsabilité du transport urbain à la commune de N'Djaména, d'autant plus qu'au niveau de la commune urbaine, il existe un certain nombre de problèmes notamment les problèmes d'ordre technique concernant les études de planification à long et à moyen terme.

Le rôle de la commune urbaine de N'Djaména se voit beaucoup plus à travers la perception des taxes et des redevances.

Le Ministère des Travaux Publics, Habitat, Urbanisme et Transport élabore certes des règles mais les difficultés résident au niveau de leur application et leur exécution sur le terrain. > absence d'une politique réelle en matière des transports urbains

> manque d'un cadre réglementaire conférant aux transports urbains leur vrai rôle en matière de confort, de sécurité, et de rapidité,

> absence de politique des transports urbains prenant en compte l'accroissement démographique, stations accessibles rapidement aux usagers

9.2.2 Au niveau de la commune, malgré les efforts consentis en matière de la réhabilitation de certains axes, les problèmes restent toutefois entiers:

> manque de nouvelles stations qui tient compte de l'extension spatiale. Certains quartiers sont handicapés en saison des pluies (manque de canaux d'évacuation des eaux).

Les problèmes liés à l'administration sont accentués par des difficultés d'organisation de la Coop-Taxis.

9.2.3 Les problèmes qui entravent le bon fonctionnement de la Coop-Taxis sont multiples: > insuffisances des voies desservies (congestion)

> absences régulières des agents de contrôle enregistrées dans les différentes stations > faible efficacité d'entreprise (absence de fond de roulement)

Cette dégradation est aggravée par des difficultés de trésorerie qui limitent considérablement les actions de maintenance des véhicules et de renouvellement du parc.

Pour conclure ce chapitre, retenons que les contraintes aux problèmes de déplacement dans les quartiers Chagoua et Dembé, relèvent de celles de la ville de N'Djaména d'une manière générale. Elles sont multiples, toutefois, deux d'entre elles retiennent notre attention. Il s'agit des contraintes dues aux textes régissant ainsi que des contraintes relatives aux fonctionnement des entreprises de transport en commun.

En effet les lois qui régissent le développement de la ville de N'Djaména sont dans la plupart des cas trop vieilles, lâches voire même souples en ce sens que leur application est difficile et ne correspond pas aux réalités actuelles sur le terrain. Le système de gestion des entreprises de transport en commun est aussi médiocre, pour ne pas dire informel. Il est basé sur des considérations économiques délaissant les habitants des quartiers périphériques et les obligeant à s'adapter d'une manière ou d'une autre à ce système.

La résolution de tous ces problèmes nécessite un certain nombre de stratégies dont nous trouverons dans le chapitre suivant.

Chapitre 4 :

PROPOSITIONS ET MOYENS D'ACTION : AGIR SUR LES
STRUCTURES URBAINES de N'Djaména

Quelle politique de transport est la mieux adaptée à la ville de N'Djaména ?il ne peut y avoir de réponse unique à cette question. Quelques points de repère peuvent être cependant dégagés quant aux priorités à tirer. On peut également proposer une stratégie s'appuyant sur l'action dans deux domaines complémentaires :

L'objectif à poursuivre pour l'organisation des transports et la planification urbaine est d'assurer, le maximum d'accessibilité aux zones d'emplois et d'équipements pour toute la population urbaine. Ainsi peut-on, pour améliorer les conditions actuelles et gérer l'avenir, entrevoir deux lignes d'action complémentaires :

> modifier les structures urbaines, c'est limiter l'étalement de la ville de N'Djaména pour réduire les distances de déplacements.

Dans la vile de N'Djaména, la surface urbaine croit très vite et l'utilisation des sols se modifient rapidement. Il est donc possible de faire évoluer les structures urbaines en liant étroitement le développement des transports et les plans d'occupation des sols. Mais on ne doit cependant pas mésestimer le poids des tendances ni faire abstraction de l'organisation intérieur de la ville de N'Djaména qui s'est forgée au cours des années. L'action sur les structures urbaines doit permettre de poser dans l'avenir en des termes moins graves les problèmes des transports. La réflexion sur les transports urbains doit ainsi influencer les options d'aménagement spatial qui détermineront l'avenir de la ville de N'Djaména. La modification des structures urbaines de N'Djaména passe par la densification des quartiers existants en récupérant ça et là les lots insuffisamment mis en valeur pour y bâtir des logements, soit en refaçonnant les quartiers devenus insalubres afin de les équiper et de leur donner une valeur plus attractive. L'exemple du quartier Gardolé à N'Djaména illustre bien cela.

L'adaptation des transports à la ville de N'Djaména est une stratégie plus immédiate qui consiste à privilégier les modes de transport ayant la plus grande efficacité en réponse à la demande du plus grand nombre.

Du constat qui précède, il ressort que les problèmes urbains sont innombrables à N'djaména. Aussi si l'on veut se donner les moyens de les résoudre, il est indispensable que soient entreprises à tous les niveaux et le plus rapidement possible des actions énergiques et concertées qui passent par :

> une réforme institutionnelle: elle semble être l'action la plus urgente à mener pour permettre à la commune de N'Djaména de se doter des moyens nécessaires pour une véritable prise en main du développement urbain. En effet les textes à partir desquels fonctionnent actuellement les services chargés de la gestion urbaine sont anachroniques et insuffisants. Ils ne correspondent pas aux réalités car ils ont été pris à un moment où les problèmes urbains ne se posaient pas avec la même acuité qu'aujourd'hui. Aussi faudrait-il les réactualiser pour tenir compte de la formidable croissance actuelle, du nouvel environnement urbain, et du contexte socio-économique spécifique à N'Djaména. Pensons par exemple qu'il faudrait élaborer un cadre de l'urbanisme, un code de l'aménagement, un code foncier qui seront les véritables documents de référence de l'aménagement urbain.

L'importance du rôle des transports, et la nécessité qu'il y aura à organiser et à gérer l'ensemble des possibilités pour faire face à la demande, amène à proposer la création d'une institution capable de gérer la situation et de suivre son évolution. C'est donc par la mise en place d'institutions et de structures au niveau de l'agglomération que nous semble devoir être prises les initiatives de planification urbaine et de planification des transports plus particulièrement. Une intervention trop lourde de l'administration s'exerce le plus souvent au détriment des transports privés et en particulier des transports semi-collectifs qui pourtant, resteront indispensables notamment pour la desserte des quartiers spontanés.

Plus qu'une administration couvrant un champ très vaste, une équipe légère mais très qualifiée, chargée d'analyser et de contrôler la situation, d'un point de vue à la fois technique, économique (tarifs) et urbanistique (itinéraires) est une nécessité placée en situation de conseiller direct de l'autorité qui arrête les décisions, elle pourra intervenir aussi auprès des services publics très divers en prenant des décisions concernant l'évolution de la ville ( urbanisme, logement, implantation d'activités) sera souvent la meilleure solution. Le rôle des autorités nationales devient alors plus global.

> une maîtrise de l'usage du sol: il serait souhaitable que désormais, la croissance urbaine soit minutieusement planifiée et que les occupations de l'espace soient faites conformément aux règles de l'art urbanistique et selon les besoins réels de la population. Dans cette optique, les documents d'urbanisme tels que les Schémas Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU) et le plan d'aménagement urbain (PAU) ou tout autre document planifiant l'occupation de l'espace à court, moyen et long terme, soient les cahiers de bord de toutes les interventions au niveau de l'aménagement urbain.

La réglementation en matière d'occupation du sol et de construction ne saurait être

négligée comme moyen d'agir sur la demande et l'offre de transport. Les plans d'utilisation

des sols et leur application réglementaire doivent permettre d'agir sur la localisation des

zones d'habitat, d'activité et d'équipement pour maîtriser et rationaliser la demande de

transport. L'établissement des plans d'urbanisme et leur application, la fixation des normes

d'occupation des terrains ( taille des parcelles, partie constructibles et toutes mesures qui

permettent d'orienter la densité de population et la nature de l'usage du sol sont importantes à

> un équipement des nouveaux quartiers existants: si l'on veut que N'Djaména devienne une ville au vrai sens du terme, il faudrait équiper toutes les zones d'occupations récentes et les anciens quartiers d'extension en construisant des voiries de desserte. Pour y arriver, les futurs lotissements devraient être concomitamment accompagnés d'un minimum d'équipement de proximité (infrastructures routière, commerciale) conformément au seuil de population attendu. De même les zones d'occupation non autorisées devraient faire l'objet de restructuration en concertation avec les populations intéressées.

> La promotion des parcelles assainies: les pratiques de simples découpages parcellaires ne sont plus adaptées à la configuration topographique des terrains sur lesquels se font actuellement les lotissements. Il faudrait donc revoir la méthode et ne plus procéder que par des parcelles assainies. Celle-ci suppose la desserte des zones retenues en voie d'accès, le remplissage des secteurs trop bas avant tout lotissement et établissement humain. Cette approche pourrait également être un moyen pour lutter contre la spéculation foncière.

Le principe retenu consiste à désenclaver les quartiers périphériques du nord-est et du sud-est et les relier au centre de la ville. Il s'agit des quartiers Dembe et Chagoua. Le principe

consiste aussi à assurer la desserte de l'extension de la voirie dans les zones d'habitat récentes, c'est à dire celles situées au delà des quartiers Dembe et Chagoua où la circulation est difficile en toutes saisons et presque impossible en saison de pluies.

En effet, l'occupation de l'espace dans les quartiers périphériques, d'une manière générale et en particulier dans les quartiers Chagoua et Dembé s'est faite de manière rapide et sans contrôle à tel point que l'accès dans les diverses habitations est difficile. Dans les quartiers Chagoua et Dembé, la cours de certaines concessions sert à un moment donné de passage obligé pour des ménages dont les habitats sont fortement enclavés. Le désenclavement de ces quartiers s'avère nécessaire pour l'harmonisation des déplacements des ménages.

L'étude réalisée se cantonne comme le prévoient les termes de référence, aux transports urbains. C'est un cadre limité et donc réducteur. Il serait souhaitable de pouvoir replacer les transports collectifs dans une vision plus large des déplacements en milieu urbain afin de saisir l'ensemble des besoins et de promouvoir les réponses qui leur soient adaptées. Le développement et la réorganisation des transports urbains s'avèrent un passage obligé pour faciliter l'accessibilité intra-urbaine et les rapports socio-culturels inter-quartiers. Il faudrait pour cela créer une société publique des transports en commun ou à capitaux mixtes et fonctionnant sur la base d'une étude d'accessibilité intra-urbaine la plus économique possible pour la population. Ce réaménagement du système de transports urbains est l'une des conditions de l'intégration urbaine et un indice de développement socio-économique sans lesquelles une ville ne mérite ce qualificatif. Le développement des transports urbains passe par la construction et la réhabilitation de la voirie dans son ensemble pour permettre aux exploitants d'utiliser de façon rentable leur matériel. C'est en intervenant sur la voirie que l'on apportera, à court et à moyen terme les améliorations les plus sensibles au système de transport. La création des couloirs des minibus et la multiplication des lignes et stations pourront atténuer les difficultés de déplacement dans les quartiers Chagoua et Dembe.

10.1.1. Au niveau du Ministère des Travaux Publics, Transport Habitat et Urbanisme : organiser les extensions urbaines

La croissance spatiale de la ville de N'Djaména est un fait devenu réel et inéluctable, même lorsque des politiques dynamiques d'organisation des espaces existent, ( et

nous avons dit qu'elles se heurtent aux manque de moyens), le planificateur a à faire face à une demande de terrain urbain nouveau sans cesse plus grande.

Le développement rapide de la population urbaine de N'Djaména, les difficultés de déplacements, font que la croissance des zones d'habitat marquera l'organisation de nouveaux quartiers, zones qui sont souvent apparues de manière plus ou moins spontanée, sans réseaux d'accompagnement ni équipements. Le développement de l'habitat est en avance sur le développement des transports.

La seule interdiction de bâtir à la périphérie ne suffit généralement pas pour bloquer l'installation en périphérie. Il faut offrir une alternative d'installation aux populations nouvelles. Cela suppose la mise à disposition, voire l'équipement, de terrains à bâtir.

Du point de vue des transports urbains, la localisation des quartiers périphériques n'est en général pas indifférente pour assurer une accessibilité convenable et pour permettre dans l'avenir une organisation urbaine gérable.

Les quartiers nouveaux d'habitat devraient chaque fois que cela est possible, être localisés à distance modérée du centre ou sur des axes de transport. Il faudrait également prévoir des zones d'activités à proximité de ces quartiers d'habitat. Ces quartiers devraient dans le détail être conçu en cherchant à minimiser les infrastructures nécessaires, de voirie notamment. On devra chercher les tracés réduisant les voies à revêtir mais permettant d'assurer la desserte optimale par transports collectifs et de garantir une bonne desserte à pied et en deux-roues.

Face à ces multiples problèmes, il serait hautement souhaitable que le MTP THU prenne en compte un certain nombre de mesures, notamment:

> la création d'un organisme chargé précisément d'effectuer des études sur les transports urbains afin d'analyser et de coordonner la politique des transports urbains à N'Djamena. Il existe un département au sein de ce Ministère à savoir la direction des études et de la planification dont la présence n'a pas toutefois solutionné le problème.

Le manque de liaisons dans la gestion de la ville de N'Djaména entre la direction des études et de la planification, la commune urbaine de N'Djaména et la Coop-Taxis est à l'origine de la désorganisation du transport en commun. Les problèmes de déplacements sont nés de l'occupation incontrôlée et anarchique de l'espace. le recours à un outil réglementaire pour

gérer l'occupation des sols dans les quartiers périphériques de N'Djaména est désormais plus que nécessaire. Il s'agira des documents d'urbanisme tels que : les schémas directeurs et les schémas des secteurs, les plans d'occupation des sols (POS), les plans d'aménagement concertés (ZAC).

les périmètres de risques qui doivent s'appliquer en présence ou en absence d'un POS et précise que « le permis de construire peut être refusé ou n'être accordé que sous réserve de l'observation des prescriptions spéciales si les constructions par leurs situations ou leurs dimensions sont de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique ».

Toutes ces différentes règles doivent se conjuguer pour provoquer une réelle prise de conscience des responsables et amorcer une véritable réflexion, afin de prendre en compte toutes les dimensions d'un problème largement occulté.

Il est alors devenu nécessaire de mieux maîtriser l'occupation des sols, de pratiquer une véritable planification urbaine

L'intervention plus vigoureuse de la commune se situera à plusieurs niveaux: il s'agira de la modernisation des parcs de minibus afin qu'ils fournissent de belles prestations de service. La commune doit aussi veiller à la création de nouvelles stations de minibus à la périphérie afin de réduire la congestion au centre.

Enfin la commune devrait collaborer étroitement avec les sociétés des transports urbains en édictant des règles et faire respecter par celles-ci. Une réglementation n'a de sens qu'à partir du moment où elle est comprise de tous et acceptée. Et la commune urbaine de N'Djaména est le seul organe capable de cette mise en application. La commune doit prévoir des mesures de sanction (interdiction de circuler pendant au moins un mois) en ce qui concerne le non respect de ces règles. Une fois les études faites et les règles établies par le Ministère des Travaux Publics, Transport, Urbanisme et Habitat, la commune doit veiller à leur strict respect. Car, c'est en partant de la souplesse dans l'exécution de ces règles que la Coop-Taxis et quelques exploitants individuels violent ces lois.

La commune urbaine de N'Djaména mettra à la connaissance de ceux-ci un plan de circulation pour les transports en commun qui prendra aussi en compte la desserte des quartiers périphériques.

La mauvaise organisation, l'insuffisance des moyens financiers, le marché libre (gestion autonome) placent nos sociétés de transports urbains en mauvaise posture. Mais au fait, comment organiser la Coop-Taxis pour mieux tirer profit des avantages? Comment améliorer la situation de la Coop-Taxis en s'attaquant de front aux problèmes de gestion, aux imperfections du contexte institutionnel et réglementaire? La réponse à ces questions ne peut venir qu'après,

> la garantie de la rentabilité (fonds de roulement, capitaux propres suffisants, disponibilité appréciable)

l'utilisation pour la nouvelle société d'un personnel qualifié, motivé et dynamique.

La mauvaise desserte constatée dans les zones périphériques ne relève pas directement de la responsabilité de la Coop-Taxis. La création de celle-ci a avant tout un but lucratif. La demande en matière de transport en commun est certes élevée dans les quartiers périphériques. Cependant compte tenu du manque des aménagements dans ces zones, la Coop-Taxis préfère desservir les zones mieux aménagées, même si la demande y est faible.

10.2 Quelques suggestions pour l'aménagement des conditions de déplacement dans les quartiers Chagoua et Dembe.

L'analyse du tableau ci-dessus nous donne une idée sur la mauvaise desserte des quartiers Chagoua et Dembe en ce qui concerne le transport en commun. La demande dans ces quartiers est mal satisfaite à cause de la mauvaise organisation des exploitants des minibus. C'est ainsi que, lors des enquêtes menées auprès des ménages de ces quartiers, 97 ménages sur 224 soit 43% souhaitent la création des entreprises de transport en commun pour l'amélioration des conditions de déplacements de leurs quartiers.

Au Tchad, d'une manière générale et en particulier à N'Djamena, la politique du transport urbain a été longtemps un sous produit du transport interurbain. Depuis des années, après les conflits armés, les responsables politiques, les opérateurs économiques ignorent complètement l'importance des transports urbains .

La réussite de l'amélioration des conditions de déplacements dans les quartiers Chagoua et Dembé repose sur la maîtrise de l'urbanisation galopante et sur les capacités de la ville de N'Djaména à trouver les moyens financiers pour son développement. Aussi, des initiatives doivent être prises par les habitants des quartiers Chagoua et Dembé afin de faire face à ce problème d'autant plus que les pouvoirs publics ont toujours tendance à agir tardivement. C'est pourquoi les habitants des quartiers Chagoua et Dembé doivent prendre conscience de l'ampleur et de la gravité du problème des déplacements au niveau de leurs quartiers, voir de quelle manière ils peuvent agir en fonction de leur capacité.

Tableau 4.1: Présentation du nombre des chefs de ménage ayant répondu aux choix des aménagements à faire.

Cependant, nous suggérons devant cette situation que soit entreprise une action de groupe. Car le même problème que connaît aujourd'hui la ville de N'Djaména, la ville de Dakar l'a connu bien avant. A Dakar, la création d'une entreprise des cars rapides a permis d'atténuer un peu le problème.

L'exemple des cars rapides de Dakar développé ci-dessous par Durand. (F), Mémoire de fin d'étude, IEDES, 2000, montre bien le fonctionnement de cette activité et les relations avec les pouvoirs publics. Les cars rapides sont des petits autobus qui assurent dans la ville de Dakar une large part des transports urbains surtout pour la desserte des quartiers périphériques.

Les véhicules les plus utilisés sont les 1000 kg Renault et plus récemment des 3,5 tonnes Saviem. Le car rapide est d'une capacité de 20 à 30 personnes. L'estimation faite dans le rapport Durand donne un chiffre de 108 400 personnes utilisant quotidiennement les cars rapides ce qui représentait un volume de 50 millions de FCFA pour une capacité maximum de 54 millions de FCFA. Ce volume serait plus important s'il n'y avait des limites de plus en plus draconiennes imposées aux cars rapides (interdiction d'accès au centre, nécessité d'avoir une licence pour circuler).

Emplois : on constate que la structure de l'emploi repose sur les caractéristiques essentielles.

¾ une division très nette du travail due à une répartition précise des taches.

Parmi les différentes catégories, on trouve : le chauffeur assurant la conduite, il est en en général au volant et seul de 6 heures à 23 heures. Il est parfois aidé par un autre chauffeur ;

les apprentis en général deux par car rapide chargés de surveiller la marche du véhicule. Chaque apprenti travaille 24 heures de suite, couchant dans les bus durant les pauses Le propriétaire du véhicule règle l'ensemble des problèmes relatifs à son fonctionnement. Il conduit parfois lui-même le car rapide . Le coxeur responsable de faire monter les personnes aux arrêts du véhicule, complète l'équipe.

La plupart des employés sont recrutés dans la structure familiale. En général, le premier emploi occupé est celui d'apprenti, d'abord en temps partiel, puis en temps plein. Il économise pour pouvoir se payer son permis et ainsi remplacer le chauffeur.

Si l'on cherche à estimer le nombre de personnes vivant directement du car rapide à Dakar, (sans le secteur entretien) on peut à partir du comptage statistique faire une première approximation, donnant la répartition suivante :

En utilisant le coefficient des personnes à charge par famille de 6,5 on arrive au chiffre de 22 230 personnes qui vivent directement des cars rapides.

A ces personnes qui en dépendent directement, il faut ajouter les emplois des artisans qui sont chargés de l'entretien et de la réparation des véhicules ainsi que les magasins de pièces détachées, concessionnaires et revendeurs. Ces activités représentent un nombre important d'artisans travaillant dans des ateliers de taille diverses.

Il y avait en circulation, à la fin de 2000, 529 cars rapides. Il a évolué depuis une vingtaine d'années de la façon suivante :

soit une augmentation en vingt ans de près de 370 du nombre de véhicules autorisés en circulation à Dakar.

Le chauffeur peut être propriétaire du car rapide et dans ce cas il verse 1/1 0^e de la recette aux apprentis ; ceux-ci sont en général deux par véhicule et ils sont chargés de ramasser l'argent, placer les gens, prendre l'essence et aider dans les manoeuvres.

Si le chauffeur n'est pas propriétaire, il verse à celui-ci une somme variable 25 000 à 30 000FCFA par mois.

Le coxeur chargé de diriger les clients dans les arrêts, perçoit une somme de 30 FCFA par voiture remplie.

De ce qui précède, le système car rapide rend un service complémentaire à celui de la SOTRAC ( Société des Transports en Commun) du fait de la tarification d'une part, puisque les prix sont moins élevés dans les cars rapides que dans les bus, et du fait de leur fréquence d'autre part. Les cars rapides circulent très tôt le matin avant que les bus de la SOTRAC ne fonctionnent réellement.

En effet, pour qu'une telle initiative ou entreprise se mette en place, les autorités nationales doivent garantir un certain nombre de conditions à savoir :

> la création d'un environnement réglementaire et économique permettant le développement des transports urbains : Il s'agit des mesures touchant les conditions d'importation des véhicules (minibus), le prix des carburants, la réglementation de l'usage des véhicules. Il convient aux services ministériels compétents, d'ajuster ces mesures aux objectifs poursuivis dans un plan de transport ( favoriser les transports en commun par exemple).

> la garantie des investissements : Les projets d'infrastructure de transport ne sont pas toujours à la mesure de la capacité financière des collectivités locales. Par ailleurs le dialogue avec les institutions financières internationales doit être mené au niveau du gouvernement lui-même. Le rôle du pouvoir central dans le domaine financier, apparaît donc important pour les investissements lourds, soit pour subventionner, soit pour donner accès à des financements internationaux.

> la définition des méthodologies de planification : Les techniques de planification évoluent et doivent être adaptées au contexte économique et administratif d'un pays. Il revient aux services de planification de définir le cadre des études et d'en définir les démarches. Ils

doivent également assurer une assistance technique aux collectivités locales pour leur permettre de contrôler les procédures d'études

Conclusion générale

Nous voulons terminer ce travail en reconnaissant le rôle combien de fois louable et important que jouent les déplacements dans la ville d'une manière générale et en particulier à N'Djaména. En effet, la ville étant par essence un lieu de relations. L'inégale répartition des fonctions et des hommes entraînent des déplacements. A N'Djaména, l'extension spatiale de la ville d'une part et la concentration des activités au centre d'autre part posent d'énormes difficultés de déplacements aux habitants des zones périphériques dont ceux des quartiers Chagoua et Dembe. Ces deux quartiers sont étroitement liés en ce qui concerne les emplois, le commerce, les affaires et les loisirs par rapport au centre de la ville. Le rôle des quartiers périphériques dans le développement économique et social de la ville de N'Djaména a été également démontré. Même si ces quartiers manquent de certains privilèges dont bénéficient les quartiers administratifs et populaires, tels que les équipements socio-éducatifs et culturels, il constituent toutefois un creuset humain important et incontournable dont a besoin la ville de N'Djaména pour son développement.

En effet, dans les quartiers Chagoua et Dembé, les déplacements sont nombreux et varient en fonction du sexe des chefs de ménage. En moyenne les hommes effectuent quotidiennement 4 déplacements . Les budgets-temps et budgets-distance sont respectivement de 70 minutes pour les hommes et 50 minutes pour les femmes, 20 km pour les hommes et 10 km pour les femmes. L'explication de cet écart notable réside dans les modes de vie très différenciés entre hommes et femmes, ce qui a été largement développé dans le chapitre 2 de ce travail. Généralement, le nombre de déplacements augmente au centre et diminue à la périphérie car il dépend du revenu. Ce qui n'est pas le des quartiers Chagoua et Dembé où le nombre de déplacement est de 6 contre 4 pour les habitants des quartiers péricentraux. Ces résultats nous permettent de tester notre première hypothèse à savoir que le genre ( homme- femme) et le lieu de résidence déterminent la répartition inégale des déplacements des chefs de ménage.

L'étalement des quartiers Chagoua et Dembé par rapport aux quartiers péricentraux multiplie les besoins de déplacement en tout genre. Pour amener ou ramener leurs enfants de l'école, 66% des chefs de ménage parcourent quotidiennement 10 à 15 km, souvent avec des engins à deux-roues. Les mêmes enquêtes ont montré aussi que 75% des chefs de ménage parcourent des distances considérables pour satisfaire leur besoin de santé. Ces différentes données nous donnent l'occasion de tester notre deuxième hypothèse comme quoi

l'éloignement des quartiers Chagoua et Dembé des équipements socio-économiques constitue le motif principal des déplacements des chefs de ménage.

Les minibus n'assurent pas une bonne desserte dans les zones périphériques. Il y a insuffisance des stations et des lignes. Cette situation entraîne une augmentation du trajet domicile-station qui est en moyenne de 2 à 5 km. C'est ainsi que bon nombre de chefs de ménage recourent de plus en plus aux moyens mécanisés. 43% affirment lors des enquêtes qu'ils utilisent les deux-roues dans leur déplacement quotidien. 6% seulement empruntent souvent les minibus et le reste emploient la marche à pied. L'hypothèse selon laquelle le manque d'accessibilité aux transports en commun et la déficience du réseau de voirie dans les quartiers périphériques entraînent l'essor des deux-roues et des déplacements à pied est testée.

Enfin, le problème de gestion de l'espace à N'Djaména est de plus en plus accentué. La ville s'étire davantage sur des kilomètres importants. Cette situation risque de faire de N'Djaména un mégalopole. Même si la création des agences de transport en commun pourrait atténuer le problème, en réduisant les distances à parcourir, la desserte des quartiers par les moto-taxis s'avère une nécessité. Elle permettra de réduire les distances pour les déplacements inter-quartiers.

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La lettre de l'Institut des Sciences et des Techniques de l'Equipement et de l'Environnement pour le Développement (ISTED) n°6, juin 1997

1.2. Répartition de la population residante par rapport à la population immigrante 1990- 2002 25 1.3. Les différentes periodes d'évolution de la ville N'Djaména 27

2.4. La part des moyens de déplacements par catégorie socio-professionnelle 53

1.4. Présentation de la population totale et de la population immigrante de N'Djaména

(1990-2002) 23
1.5. Répartition de la population immigrante à N'Djaména selon l'origine en

1.6. Caractéristiques de mobilité quotidienne selon le genre des chefs de ménage 28

2.2. Taux de fréquentation des structures de santé par les chefs de ménage 33

2.4. Les motifs et les modes de déplacements utilisés par les chefs de ménage 39

2.6. Moyens de déplacements par catégorie socio-professionnelle des chefs de ménage 51 2.7. Taux d'utilisation des différents moyens de déplacements selon chaque catégorie

2.9. Evolution du parc des minibus par rapport à la population de N'Djaména (1990-2002) 54 2.10. Principales lignes de minibus 55 4.1. Présentation du nombre de chefs de ménage ayant repondu aux choix des

Annexe A.

Tableau 19 : Répartition de la population résidente par type de quartier à N'Djamena

Quartiers	Sup ; (hectares)	Pop (1968)	Pop (1993)	Ac 68/93	Pop (1993-2000)
Farcha	250	10190	14570	1,4%	14863
Mardjan- Daffak	70	15030	19933	1,1%	20334
Bololo	35	2030	4289	3,0%	4462
Djambal barh	60	1470	1831	0,9%	1868
Naga	260	3250	35370	10,0%	38995
Ridina	170	11700	37639	4,8%	40710
Blabline	155	23110	27671	0,7%	27948
Amriguebe	250	1040	68535	18,2%	75560
Gardole	75	4910	6511	1,1%	6576
Ambassatna	40	8040	9647	0,7%	9744
Kabalaye	20	4740	4853	0,1%	4863
Sabangali	170	5290	6936	1,1%	7006
Ardep Djoumal	135	9080	15490	2,2%	16116
Moursal	430	5940	37820	7,7%	41697
Chagoua	550	250	60823	47,2%	72875
Dembe	480	50	56999	32,5%	68969
Diguel	1300	100	68452	29,8%	82827

ANNEXE B.

Quartier	Surface libre inoccupée (hectare)		Marché		Equipement éducatif		Equipement de santé		Grandes voiries		Activités industrielles et dépôt		Surface totale
Milézi	0		0		0		0		0		0		150
Farcha	0		1		13		0,5		5		44,5		250
Madjorio	6		0		0		0		0		0		240
Djambangato	0		0		0		0,5		0,5		0		-
Total 1^er arrondissement	6		1		13		1		5,5		44,5		640
Goudji	10,5		0		1,5		0		0		0		57
Klémat	0		0		-		1		0		0		-
Mardjandaffak	0		0		0		0		2		1,5		71
Bololo	0		0		0,5		0,5		1		5		47
Djambal Barh	0		0		0		2		1		0		48
Total 2^ème arrondissement	10,5		0		2		3,5		4		6,5		213
Ambassatna	0		2,5		0		0,5		1		0,5		39
Gardolé	0		0		6		9		2		21		68
Kabalaye	0		0		1		0		0		0		19
Ardeb Djoumal	3		0		26		0		1		0		125
Sabangali	0		0		0		0		0		3		11
Total 3^ème arrondissement	0		2,5		35,5		13		4		24,5		262
Amriguébé	21		0,5		0,5		0,5		0		0		280
Ridina	4		0		0		0,5		1		2,5		78
Repos	20		0		0		3		10		0		190
Total 4^ème et	25		0,5		0,5		4		11		2,5		58
₅ème arrondissement
Paris-Congo		7		0		1,5		1,5		3		0		280
Moursal		1		0,5		3,5		0,5		0		1,5		96
Total 6^ème arrondissement		8		0,5		5		2		3		1,5		376
Dembe		56		0		0		0		0,5		0		306
Chagoua		36		1,5		0		0		0,5		0,5		359
Total 7^ème arrondissement		92		5,5		0		0		1		0,5		665
Diguel		147		6		1,5		6		1		2		556
N'Djari		0		0		0		0,5		0,5		0		260
Total arrondissement		147		6		1,5		6,5		1,5		2		816
Total agglomération		323,5		30,5		88,5		16,5		45,5		146,5		5059
Pourcentage		6,4%		0,6%		1,7%		0,3%		0,8%		2,9%		100

ANNEXE C

ENQUETE MENAGE CONCERNANT LES DEPLACEMENTS DANS LES QUARTIERS PERIPHERIQUES DE N'DJAMENA

A1/ Parmi les paramètres mentionnés ci-dessous, dites nous celui qui constitue le moteur de vos déplacements ?

A4/ Parmi les moyens de déplacements ci-dessous lequel utilisez-vous pour vous rendre à votre lieu de service ?

C1/ On veut connaître le motif principal de vos déplacements quotidiens choisissez parmi les motifs ci-dessous celui qui vous concerne

On voulait améliorer les conditions de déplacement dans votre quartier, voici une série de propositions placez un numéro de (1 à 5) selon l'ordre de préférence devant chaque proposition.

7.2 Le site de la ville de N'Djaména et ses différentes phases d'extension 22

9.2. Les causes liées au fonctionnement des sociétés des transports urbains 58

9.2.1 Le Ministère des Travaux Publics, Habitat, Urbanisme et Transport est le plus concerné par l'organisation des transports urbains 59
9.2.2 Au niveau de la commune, malgré les efforts consentis en matière de la réhabilitation de certains axes,

9.2.3 Les problèmes qui entravent le bon fonctionnement de la Coop-Taxis sont multiples: 60

PROPOSITIONS ET MOYENS D'ACTION : AGIR SUR LES STRUCTURES URBAINES DE N'DJAMENA 62

10.1.1. Au niveau du Ministère des Travaux Publics, Transport Habitat et Urbanisme : organiser les

10.2 Quelques suggestions pour l'aménagement des conditions de déplacement dans les quartiers Chagoua et Dembe. 68

croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

1. Introduction générale