REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE

Ministère de l'Enseignement Supérieur Ministère des Transports

Institut National Polytechnique

Félix HOUPHOUET-BOIGNY

Et de la Recherche Scientifique

Agence des Transports Urbains

CYCLE INGENIEURS DE CONCEPTION

MEMOIRE DE FIN D'ETUDES

THEME :

ETUDE DE LA PROBLEMATIQUE DE L'ENLEVEMENT DES
VEHICULES ACCIDENTES OU EN PANNE SUR LES
PRINCIPALES ARTERES DE LA VILLE D'ABIDJAN

Maître de stage

M. KONAN Godefroy Directeur des Etudes et de la Prospective de l'AGETU

M. OUATTARA Karamoko Chef du Service Etudes, Marchés et Conventions Ingénieur des TP - ENSI

Encadreur

M. KOUAKOU Romain Chef du Secteur Transports du BNETD Ingénieur des TP - ENSI

Suivi Pédagogique

OUATTARA Bogo Régis
Elève Ingénieur des TP en fin de cycle

Présenté et soutenu par:

Période : du 14 Mai au 08 Août 2007

Etude de la problématique de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur les principales artères d'Abidjan Travail de Fin d'Etudes - AGETU

SOMMAIRE Pages

Etude de la problématique de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur les principales artères d'Abidjan Travail de Fin d'Etudes - AGETU

AVANT-PROPOS

L'Ecole Supérieure des Travaux Publics (ESTP) de l'Institut National Polytechnique Félix HOUPHOUET-BOIGNY (INP-HB) a pour vocation de former des ingénieurs de conception et des techniciens supérieurs, dynamiques et compétitifs dans le domaine du génie civil. Elle initie en ce sens des stages obligatoires au bénéfice de tous ses étudiants, pour allier la pratique à la théorie. Le Travail de Fin d'Etudes se révèle être le plus important de tous ces stages. Il permet à l'étudiant en fin de cycle « Ingénieur de Conception » de se retrouver en face d'une situation concrète et notamment d'un problème à élucider.

Ce stage, d'une durée de trois (3) mois qui avait pour thème en ce qui nous concerne : « Etude de la problématique de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur les principales artères d'Abidjan », devrait être pour nous le lieu d'évaluation de notre esprit d'analyse, de synthèse et d'ouverture.

Nous espérons pour notre part, à travers notre contribution, avoir tracé les sillons de la résolution de l'épineux problème de dépannage sur chaussée en ce qui concerne la ville d'Abidjan.

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REMERCIEMENTS

Il nous paraît juste, d'exprimer notre profonde gratitude à tous ceux qui de près ou de loin, ont participé à la réussite de notre Travail de Fin d'Etudes.

Nous adressons à cet effet nos remerciements à :

- M. ZORO BI Nagoné, Directeur Général de l'AGETU pour nous avoir accueilli dans sa structure ;

- M. OUATTARA Karamoko, Chef du Service Etudes, Marchés et Conventions, notre encadreur pour cette étude, pour son soutien constant ;

- Tous les Ingénieurs des Travaux Publics de l'AGETU, pour leurs aides multiformes.

Ces quelques mots ne traduisent certes pas tout ce que nous avons pu recevoir d'eux, mais nous souhaitons qu'ils trouvent là, l'expression de notre infinie reconnaissance.

Au chapitre des remerciements spéciaux, nous aimerions accorder une place de choix, en soulignant, et cela de deux traits, le nom de M. KONAN YAO GODEFROY, Directeur des Etudes et de la Prospective de l'AGETU, notre maître de stage, pour sa disponibilité de tous les instants et sa précieuse aide dans l'élaboration de notre mémoire. Puisse t-il trouver en ces termes l'expression de nos sincères remerciements.

Nos remerciements spéciaux vont également à toute la famille AGETU et principalement à :

- M. BEDA Franck et M. YEO Dofoungo, du Service Etudes, Marchés et Conventions, pour leurs conseils et leur soutien indéfectible ;

- M. KOUASSI N'go Arsène, notre compagnon d'études, notre collègue, également stagiaire à l'AGETU, avec qui nous avons partagé le même bureau et ce, depuis deux ans, pour toutes ses remarques pertinentes sur notre travail.

Nous ne saurions terminer sans présenter nos vifs remerciements à :

- M. OUAYOU Balié Simon, Directeur de l'ESTP ;

- M. KOUAKOU Romain, chef du secteur Transports au BNETD, notre encadreur pédagogique.

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RESUME

Aujourd'hui, la fluidité du trafic routier à Abidjan est constamment mise à mal notamment par les bouchons interminables dus en partie aux accidents de la circulation et aux pannes des véhicules sur la chaussée. L'enlèvement de ces véhicules constitue un véritable problème pour les pouvoirs publics malgré plusieurs mesures institutionnelles prises.

La présente étude a été réalisée en vue de faire un diagnostic profond de la situation et des propositions appropriées pour juguler le phénomène.

Il ressort de l'analyse qu'il y a une certaine cacophonie dans le secteur avec notamment deux catégories de prestataires de service qui exercent l'activité de dépannage sur chaussée :

- un service légal, autorisé et reconnu, la SOAD, adjudicataire d'un appel d'offres pour le

dépannage sur chaussée à Abidjan et partant, seul habilité à procéder à l'enlèvement

des véhicules à Abidjan ;

- un service qui exploite des parts de marché, les dépanneurs particuliers réunis au sein de l'UDEPCI.

L'on observe un conflit de compétence sur le terrain entre ces deux entités dont l'origine prend source dans les textes en vigueur. Une analyse approfondie de ceux-ci a donc été faite et a permis notamment de faire des propositions d'amélioration. Les actions à entreprendre en vue de remédier à ce problème sont :

- la confirmation de la SOAD comme opérateur unique pour la ville d'Abidjan par la signature et l'approbation du projet de convention en instance, auquel nous avons fait des propositions d'amélioration concernant notamment le suivi de la convention et l'incorporation d'indicateurs de performance ;

- la dérogation d'une part de marché de la SOAD à l'UDEPCI par sous-traitance. L'avantage de ces mesures est de permettre à l'Etat de Côte d'Ivoire de mieux suivre l'évolution du service public concédé. Le suivi de la convention relative à ce service public doit notamment être assuré par l'AGETU pour la ville d'Abidjan. Pour ce faire, cette structure devra se doter :

- de moyens logistiques adéquats notamment de deux véhicules de rotation dans la ville d'Abidjan, qui représentent un investissement initial de 21 000 000 FCFA avec un coût d'exploitation sur la première année estimé à 12 139 760 FCFA.

- d'un numéro vert pour se maintenir constamment en éveil.

La grande amélioration à apporter est la mise sur pied par l'Etat de Côte d'Ivoire d'un service
de constats rapides dotés de moyens humains et logistiques conséquents à l'effet de remédier
à la lenteur actuelle des constats effectués par les forces de l'ordre. Ce service pourrait être

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logé au sein de la société concessionnaire en vue de garantir l'efficacité des opérations de dégagement de la chaussée pendant les interventions pour l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne.

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ABSTRACT

Today, the fluidity of the road traffic in Abidjan is bad because of accidents and breakdowns of the vehicles on the roadway. The removal of these vehicles constitutes a problem for the authorities. So, institutional actions are taken. But the problem persists.

The present study was carried out in order to make a diagnosis of the situation and suitable proposals to suppress the phenomenon.

The analysis shows that two categories of breakdown service propose their activities:

- a legal service authorized and recognized: SOAD. SOAD is the alone service to have a contract for removing the vehicles in Abidjan.

- a service which exploits shares of market too, particular break-down mechanics brought together within UDEPCI.

We observe a conflict of competence on the ground between these two services. The origin of the conflicts is in the payments. An analysis of those was made. It permits to make some proposals.

The actions to undertake in order to cure this problem are:

- the confirmation of SOAD as single operator in Abidjan by the signature and the approval of the draft convention. We must include in this convention some indicators of performance.

- SOAD must give some shares of market to UDEPCI.

The advantage of these actions is to permit a monitoring and the evolution of the conceded public service. The follow-up of convention relating to this public utility must be ensured by AGETU in Abidjan. So, this structure will have to be equipped:

- adequate logistics, particularly two vehicles to furrow in Abidjan. It consists to an initial investment of FCFA 21 000 000. The exploitation for the first year will cost FCFA 12 139 760.

- a toll-free number.

The great improvement to be brought is the setting-up by Côte.d'ivoire of a service of fast reports equipped with human and logistic means. So, the current slowness of the reports carried out by the police force will be deleted. This service could be within the concessionary company in order to guarantee the effectiveness of the operations.

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Demande en déplacements à Abidjan en 1998 24

Tableau 2: Répartition des accidents par type de véhicule en 2005 25

Tableau 3: Répartition des accidents par type en 2005 26

Tableau 4: Pourcentage des taxis communaux dans les accidents de la route 27

Tableau 5: Estimation de la demande de dépannage sur l'année 2005 28

Tableau 6: Répartition des accidents impliquant les taxis communaux par commune 29

Tableau 7: Répartition en 2002 des taux de visites selon les différentes catégories de véhicules

29

Tableau 8: Localisation des gares de l'UDEPCI 30

Tableau 9: Quelques cas d'abus de la SOAD sur des usagers 33

Tableau 10 : Présentation schématique de la gestion par mode opératoire tel que proposé lors

de la soumission de la SOAD 35

Tableau 11 : Enquête sur les véhicules accidentés 38

Tableau 12: Temps de réaction en minutes des intervenants dans la chaîne de dépannage 39

Tableau 13: Tableau récapitulatif des besoins spécifiques à l'AGETU 53

Tableau 14: Coût d'exploitation total sur la première année d'un véhicule 54

Tableau 15 : Ratios de rentabilité des différentes hypothèses 57

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Histogramme présentant la proportion des types de véhicules accidentés à Abidjan

en 2005 26

Figure 2: Schéma de répartition des accidents par type à Abidjan en 2005 26

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ABREVIATIONS ET SIGLES

AGETU : Agence des Transports Urbains

BNETD : Bureau National d'Etudes Techniques et de Développement

CIE : Compagnie Ivoirienne d'Electricité

DGTTC : Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation

MATCA : Mutuelle d'Assurance des Taxis Compteurs d'Abidjan

OFT : Observatoire de la Fluidité des Transports OIC : office Ivoirien des Chargeurs

OSER : Office de la Sécurité Routière PIB : Produit Intérieur Brut

PIP : Programme d'Investissement Public PL : Poids Lourds

PTAC : Poids Total A Charge

PTU : Périmètre des Transports Urbains RTI : Radio Télévision Ivoirienne

SICTA : Société ivoirienne de Contrôle Technique Automobile

SOAD : Société Abidjanaise de Dépannage SOTRA : Société des Transports Abidjanais UDEPCI : Union des Dépanneurs Particuliers de Côte d'Ivoire

VL : Véhicules Légers

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INTRODUCTION

I. Contexte général

Conscient de l'impact de la sécurité routière sur le développement du pays, le Gouvernement ivoirien a pris très tôt des mesures institutionnelles et réglementaires pour réduire les risques d'accidents de la circulation. Au nombre de ces mesures figurent l'adoption du code de la route en 1964 pour la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique, la création de l'Office de Sécurité Routière (OSER) pour la mise en oeuvre de la politique de prévention routière notamment par l'information et la sensibilisation des usagers de la route et la création de la Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile (SICTA) chargée du contrôle technique des véhicules automobiles.

En dépit des efforts palpables de ces structures, notamment l'OSER, force est de constater la multiplicité des accidents de la circulation sur l'étendue du territoire national particulièrement dans la région métropolitaine d'Abidjan. En effet, les chiffres publiés par l'OSER font état en 2005 de 5 718 accidents corporels, avec 10 138 blessés et 449 tués. En outre, les études réalisées par le Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques (CERTU) sur les « coûts des dysfonctionnements du système de transports urbains d'Abidjan » révèlent 27 352 accidents constatés sur la voie publique à Abidjan pour l'année 1999.

Parallèlement à ce triste tableau, l'on observe une détérioration continue de la fluidité du trafic due notamment à la précarisation des conditions de circulation. La quasi-totalité des voies routières d'Abidjan, des principales artères aux routes secondaires, sont quotidiennement parsemées par les congestions, les longues files d'attente ou les bouchons interminables.

Plusieurs raisons sont avancées pour expliquer cette situation alarmante. Il s'agit principalement du comportement des conducteurs au volant, de l'état des véhicules et des infrastructures routières ainsi que de leur environnement. Pour maîtriser tous ces facteurs, des mesures ont été prises par les autorités, mais à l'analyse il apparaît qu'elles sont insuffisantes et/ou inappropriées.

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Concernant l'état des véhicules, les constats montrent qu'à travers les pannes récurrentes, ils sont à la fois des facteurs endogènes et exogènes non seulement de la mise à mal de la fluidité du trafic mais également de l'insécurité routière grandissante. En effet, les immobilisations des véhicules sur les voies publiques, pour cause de panne ou d'accident, ont été identifiées comme étant à l'origine d'événements nuisibles à la sécurité sur les routes ainsi qu'à la fluidité du trafic.

Face à ce phénomène, qui incontestablement agit négativement sur les activités économiques, sociales et sur l'environnement, l'adoption de dispositions appropriées s'est avérée nécessaire.

C'est ainsi que, par la convention signée le 26 août 1997, la Ville d'Abidjan a concédé à la Société Abidjanaise de Dépannage (SOAD) l'exclusivité de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur les principales artères d'Abidjan (voir annexe 1). Quelques temps après l'entrée en vigueur de cette concession, le phénomène n'a pu être jugulé. Les immobilisations de longue durée notamment des véhicules sur les voies publiques étaient quasi-quotidiennes, et apparemment s'amplifiaient même.

Le Gouvernement s'est alors saisi en 1999 de ce dossier à travers une Communication en Conseil des Ministres (voir annexe 2). Ce conseil a décidé de lancer un appel d'offres, en vue de sélectionner un ou plusieurs opérateurs pour la mise en concession des opérations d'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne, abandonnés sur les principales voies routières sur tout le territoire national, avec des cahiers des charges spécifiques définissant notamment des indicateurs de mesure et de performance de cette mission. L'appel d'offres lancé en 2001, a abouti à la sélection de deux opérateurs, la SOAD et l'OIC respectivement compétents pour la zone d'Abidjan y compris l'autoroute du Nord d'une part et le reste du pays d'autre part.

Mais à ce jour les différentes conventions de concession n'ont pas encore été signées et approuvées en vue d'être mises en oeuvre.

Aussi, nous a-t-il été demandé par l'AGETU de réfléchir sur le dossier à travers notamment l'analyse du cadre institutionnel et réglementaire, l'audit du dispositif actuel de dépannage des véhicules accidentés ou en panne abandonnés sur la voie publique et, la recherche des raisons objectives qui retardent la signature et l'approbation des conventions de concession.

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II. Problématique Plusieurs interrogations découlent de ce thème, dont les principales sont les suivantes :

- Quels sont les problèmes liés à l'enlèvement des véhicules à Abidjan ?

- Quelles en sont les causes ?

- Comment peut-on les solutionner ?

Nous avons donc au cours de notre travail tenté d'apporter des réponses satisfaisantes à toutes ces interrogations.

III. Objectifs et intérêts de l'étude

La recherche de solution efficace et pérenne au problème de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur les principales artères d'Abidjan demeure une préoccupation constante pour l'AGETU dont l'une des missions premières est d'offrir aux usagers les meilleures conditions de circulation notamment de sécurité et de confort. Aussi, s'est-elle fixée comme objectif à court terme de trouver une solution durable pour juguler ce phénomène.

Cette étude a donc été diligentée et vise notamment les objectifs suivants : >améliorer les conditions de circulation sur les principales artères d'Abidjan ; >améliorer la sécurité de la circulation routière à Abidjan ;

>accroître la fluidité du trafic sur les voies de circulation automobile à Abidjan.

Il s'agira au sortir de cette réflexion de proposer, au regard de l'existant, un mécanisme rapide et efficace pour l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur les voies publiques de circulation automobile et des mesures institutionnelles et réglementaires adaptées à prendre pour assurer l'efficacité du dispositif proposé.

IV. Méthodologie

Pour mener à bien cette étude, nous avons adopté une méthodologie en trois temps.
· La recherche de données

Cette recherche a consisté à recueillir des informations relatives à l'enlèvement des véhicules
en panne ou accidentés sur la voie publique notamment les statistiques sur les différents
types de véhicules accidentés ou en panne, les différentes causes de ces pannes et accidents,

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les différentes zones accidentogènes de la ville d'Abidjan, les dépanneurs souvent sollicités, etc. Elle a aussi consisté en des enquêtes.

Ces recherches nous ont conduit successivement à :

- l'Office de Sécurité Routière (OSER)

- la Préfecture de Police d'Abidjan

- la Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile (SICTA)

- la Société Abidjanaise de Dépannage (SOAD)

- la Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation (DGTTC) - l'Observatoire de la Fluidité des Transports (OFT)

- l'Union des Dépanneurs Particuliers de Côte d'Ivoire (UDEPCI)

· L'exploitation des données

Suite à nos recherches de données, nous avons entrepris de faire l'état des lieux du dispositif d'enlèvement des véhicules en panne ou accidentés sur les principales artères d'Abidjan à travers le dépouillement et l'analyse des données collectées.

· L'analyse des données

Cette analyse a notamment permis de mettre à nu l'inefficacité du dispositif d'enlèvement actuel et plus encore, de la réglementation en vigueur, suscitant ainsi de notre part des propositions d'amélioration. Un accent particulier a ensuite été mis sur l'analyse du projet de convention en instance, vu le caractère hautement important qu'il revêt. La dernière étape de notre étude a consisté en des recommandations et suggestions aux fins de la mise en application des solutions proposées.

CHAPITRE I :

PRESENTATION DE LA

STRUCTURE D'ACCUEIL

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I. Généralités sur l'AGETU

1. Création

Face à la dispersion des compétences dans le milieu du transport et la faible performance des services des transports publics, l'Etat de Côte d'Ivoire décide à partir de 1995 d'engager des réformes pour la reconstruction et la redynamisation du secteur des transports publics urbains notamment à Abidjan. Cela aboutit à la mise en place, avec l'appui financier de la Banque Mondiale et de l'Agence Française de Développement (AFD), du Programme d'Ajustement et d'Investissement du Secteur des Transports (CI-PAST).

Les études menées dans le cadre de ce programme ont révélé de nombreux dysfonctionnements au premier rang desquels se situe la multiplicité des centres de décision, entraînant une absence de coordination et de régulation du secteur.

En vue d'améliorer cette coordination institutionnelle et d'assurer l'efficacité opérationnelle et la productivité des transports urbains, le Gouvernement a mis en place avec l'appui des bailleurs de fonds, un nouveau cadre institutionnel et réglementaire depuis février 2000. Ce cadre comporte notamment :

- la création d'un périmètre des transports urbains (PTU) regroupant le District d'Abidjan, les communes qui la composent et celles de Grand-Bassam, de Dabou et de Jacqueville par l'ordonnance n°2000-67 du 9 février 2000 déterminant les principes fondamentaux du régime des transports terrestres ;

- la création par le décret n°2000-99 du 23 février 2000 de la société d'Etat dénommée Agence des Transports Urbains (AGETU) en tant qu'autorité organisatrice et régulatrice des transports urbains dans le PTU.

2. Missions de l'AGETU

L'AGETU a pour objet, l'organisation, la coordination et le contrôle des services de transport urbain de personnes sur le PTU. Ses principales missions sont :

- La définition des réseaux de services de transports urbains, leurs modalités techniques d'exploitation ainsi que l'élaboration des titres de transports urbains ;

- La délivrance des autorisations relatives aux services de transport urbain de voyageurs et la tenue du registre des transporteurs agréés (inscriptions, modifications et radiations) ;

- L'approbation et l'harmonisation des tarifs ;

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- La coordination et l'arbitrage de la répartition des titres de transport en cas d'intégration tarifaire entre les opérateurs ;

- L'élaboration et le lancement des dossiers d'appels d'offres en vue du choix des prestataires du service public de transport urbain de personnes dans le périmètre défini, l'évaluation des offres, la rédaction des conventions et des cahiers de charges, la passation et le contrôle de l'exécution de ces conventions ;

- L'étude et la programmation des infrastructures spécifiques au transport public urbain notamment les couloirs réservés, les gares routières, les aires de stationnement et les stations de taxis ;

- La coordination du stationnement et de la circulation ;

- L'identification des éventuelles contraintes de service public et la proposition des compensations financières le cas échéant;

- L'élaboration des critères d'accès à la profession de transporteur public de personnes ; - La mise en place et la gestion d'un suivi statistique sur les transports urbains ;

- La contribution à la lutte contre la pollution atmosphérique générée par les transports

motorisés.

L'AGETU est par ailleurs chargée de déterminer, sur la base d'études spécifiques et dans la transparence, le montant annuel des compensations au titre des groupes subventionnés, que l'Etat aura désormais à verser aux sociétés concessionnaires de service public de transport. Le niveau de cette compensation était par le passé assujetti au budget de l'état et arrêté de façon forfaitaire.

Elle a, enfin, pour mission la promotion de nouveaux modes de transport en commun, moins consommateurs d'espace, moins polluants, plus économiques et plus sécurisants en vue de répondre de façon satisfaisante aux besoins croissants de mobilité des populations de son périmètre de compétence.

II. Organisation de l'AGETU

En vue d'assurer la gestion courante et l'administration de l'AGETU dans le cadre de

l'exécution des missions qui lui sont assignées, le Directeur Général est assisté : > d'un Service Audit Interne et Contrôle de Gestion ;

> d'une Cellule Communication et Relations Publiques ;

> d'une Cellule Courrier ;

> et de trois (3) Directions opérationnelles :

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La Direction des Ressources Humaines et Financières ;

La Direction de la Réglementation et des Activités Opérationnelles ;

La Direction des Etudes et de la Prospective.

L'organigramme y afférant est présenté en annexe 3.

III. Présentation du service d'accueil : le Service Etudes, Marchés et Conventions (SEMC)

Le Service Etudes, Marchés et Conventions qui dépend de la Direction des Etudes et de la Prospective, est chargé, entre autres :

- d'identifier, de préparer, de suivre et/ou d'élaborer les études de transport et d'infrastructures de transports urbains ;

- de la planification et de la programmation des investissements en matière de transports urbains ;

- d'élaborer le programme d'investissement public (PIP) du secteur des transports urbains ;

- d'élaborer les critères d'accès à la profession de transporteurs publics urbains ;

- d'identifier des contraintes de service public éventuelles et la proposition le cas échéant des compensations financières ;

- de mener les études de tarification des services de transport urbain;

- d'élaborer et de suivre les indicateurs de performance sur le secteur des transports urbains ;

- de superviser toute étude confiée à des consultants extérieurs ;

- de réaliser l'étude de programmation des infrastructures spécifiques au transport public urbain notamment :

· les couloirs réservés,

· les gares d'interface,

· les parkings publics,

· les aires de stationnement,

· les têtes de stations de taxis ainsi que les quais des navettes lagunaires ;

- de définir les réseaux des services de transport urbain, leurs modalités techniques d'exploitation ainsi que l'élaboration des plans de transport urbain et la gestion des plans de circulation ;

- d'assister à la formation et à la professionnalisation du secteur des transports ; - de rédiger, de gérer et de contrôler l'exécution des conventions et marchés ;

- de recueillir les différentes observations et suggestions des usagers des transports urbains ;

- de suivre la coordination entre les différents modes de transport ;

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- d'assurer la passation des marchés et le suivi des conventions signées par l'Etat avec les opérateurs de transport ;

- d'assurer le suivi de la convention de service public de transport collectif urbain signée entre l'Etat et la SOTRA notamment en ce qui concerne le respect par cet opérateur des clauses du cahier des charges de ladite convention.

C'est donc ce service logé au sein de la Direction des Etudes et de la Prospective qui nous a accueilli pour mener à bien la réflexion soumise à notre sagacité.

CHAPITRE II :

GENERALITES SUR

L'ENLEVEMENT DES VEHICULES

ACCIDENTES OU EN PANNE À

ABIDJAN

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I. Présentation du cadre institutionnel et réglementaire 1. La réglementation en vigueur

1.1 Le décret n° 64 - 212 du 26 Mai 1964 portant réglementation de l'usage des voies routières ouvertes à la circulation publique

Ce décret est le fondement du code de la route de Côte d'Ivoire. Il trace le cadre général dans lequel s'inscrivent toutes les actions en relation avec la circulation routière. En son paragraphe 7 du titre premier, il traite du stationnement des véhicules automobiles sur les voies routières. L'article 40 dudit paragraphe stipule notamment que « tout véhicule en stationnement doit être placé de manière à gêner le moins possible et à ne pas entraver l'accès des immeubles aux riverains. Il doit notamment, lorsque la visibilité est insuffisante, ne pas être immobilisé à proximité d'une intersection de routes, du sommet d'une côte, ni dans le virage. Il doit être rangé sur l'accotement de manière à dégager le plus possible la chaussée à moins que cet accotement ne soit affecté à une circulation spéciale ou que l'état du sol ne s'y prête pas.

Le conducteur du véhicule ne doit jamais s'éloigner du lieu du stationnement sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout risque d'accident du fait de son absence ».

1.2 Le décret n° 2001 - 669 du 24 Octobre 2001 relatif à la fluidité et à la continuité des transports

Ce décret définit les notions de fluidité et de continuité. Il stipule, entre autres en son article 1 que « la fluidité consiste dans le déroulement régulier des opérations de transport excluant toute entrave ou ralentissement autres que ceux qui sont strictement nécessaires à la sécurité et au suivi de l'observation des obligations administratives et légales par les usagers du système national des transports. La continuité quant à elle consiste à assurer la permanence de l'offre de transport et de la circulation sur les différents réseaux du système national des transports excluant toute interruption ou suspension durable, de droit ou de fait ».

Ce même décret traite en son titre II des entraves à la fluidité et à la continuité des transports en ses articles 6 à 9 libellés in extenso ci-après :

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« Art. 6. - Nul ne peut imposer à un usager du système national de transport un empêchement, un obstacle ou un ralentissement qui n'ait été préalablement autorisé ou permis par les dispositions légales et réglementaires en vigueur ;

Art. 7. - Est interdit tout acte, action, opération ou fait qui constitue une entrave ou un ralentissement des opérations de transport ou des opérations accessoires au transport pouvant résulter notamment :

- de la création irrégulière de point de contrôle fixe ou mobile ;

- de l'occupation ou utilisation privative des voies ouvertes à la circulation publique et

de leurs accessoires sans l'autorisation de l'autorité chargée de la gestion de ces voies ; - de tout aménagement sur la voie publique à des fins de régulation de la circulation

non réalisé par les autorités compétentes ou autorisé par elles ;

- des encombrements de la voie publique par abandon d'objets ou immobilisation durable des véhicules ;

- de l'institution et la mise en oeuvre des modalités d'accès et d'exercice des professions liées au transport terrestre non prévues par les dispositions légales et réglementaires en vigueur ;

- des retards injustifiés dans la délivrance des documents de transport ;

- tout contrôle technique ou administratif non prévu par la réglementation en vigueur ou exécuté dans des conditions faisant obstacle à la circulation ou ralentissant la circulation de façon inopportune ;

- des encombrements injustifiés des voies de circulation ou des services de délivrance des documents administratifs ou de contrôles et vérifications.

- et d'une façon générale, de tout acte ou fait qui constitue pour le déroulement normal des opérations de transport et des opérations d'embarquement et de débarquement, une gêne non autorisée conformément à la réglementation en vigueur.

Art. 9. - L'occupation privative des voies de circulation d'intérêt national ne peut être autorisée, quelqu'en soit la durée. »

Ce décret définit, en outre, la nature et les attributions de l'Observatoire de la Fluidité.

On retiendra pour l'essentiel que ledit observatoire a pour objet le contrôle et la régulation de l'ensemble des activités et opérations dont l'exécution est susceptible de faire obstacle à la continuité et à la fluidité des transports.

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2. La convention signée entre la Ville d'Abidjan et la SOAD pour l'enlèvement des véhicules en 1997

Pour assurer la fluidité du trafic et améliorer par ailleurs la sécurité routière sur les voies de forte densité de trafic d'Abidjan, le Maire de la Ville d'Abidjan a chargé exclusivement au travers d'une convention signée le 26 Août 1997 la SOAD de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne sur la voie publique sur les artères ci-après :

- Le boulevard de la Paix, du pont Félix HOUPHOUET-BOIGNY à la voie EST-OUEST, - Le boulevard De Gaulle, de l'échangeur d'Agban au pont De Gaulle,

- La voie express d'Abidjan, de l'échangeur d'Agban à la Mairie d'Abobo,

- Le boulevard André Latrille,

- La section du boulevard de la République comprise entre le pont Félix HOUPHOUET-BOIGNY et le boulevard Giscard d'Estaing,

- La section allant du pont De Gaulle au boulevard Valéry Giscard d'Estaing, à la hauteur du rond point de la SOLIBRA,

- Le boulevard de la République,

- Le boulevard de la Corniche.

Cette convention stipulait notamment que l'enlèvement devait être effectué dans un délai maximum de 30 minutes pour les véhicules ayant un poids total en charge inférieur ou égal à 3500 Kg, d'une heure pour les véhicules ayant un PTAC compris entre 3500 Kg et 16000 kg, et de deux heures pour les autres véhicules.

Néanmoins, le phénomène n'a cessé d'aller crescendo à travers l'augmentation continue du nombre de véhicules accidentés ou en panne, responsables de la perturbation prolongée de la circulation routière.

En effet, malgré la volonté des autorités de la ville d'Abidjan à apporter des solutions durables pour l'enlèvement des véhicules abandonnés sur la voie publique, le phénomène n'a pu être jugulé. L'Etat prend donc le dossier en main en 2001 via le Ministère des Transports qui a émis un Avis d'Appel d'Offres pour la concession du service public du suivi de la fluidité du trafic sur les voies ivoiriennes.

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II. Les acteurs intervenant dans le circuit de dépannage sur chaussée à Abidjan - Le Ministère des Transports

Il assure la tutelle au niveau central. Il est responsable de la mise en oeuvre de la politique des transports. Il définit les principes d'une concurrence loyale entre les entreprises et entre les modes de transport. Il a par ailleurs la charge de l'organisation, de la réglementation et du contrôle des différents modes de transport ainsi que la réglementation de l'usage du réseau routier, notamment la réglementation en matière d'utilisation de la voie publique. Il assure la tutelle des agences et des sociétés nationales relevant du secteur.

- L' OSER

L'OSER définit la politique de sécurité routière et agit notamment par la sensibilisation des usagers de la route et par les contrôles radars.

- La DGTTC

Elle est placée sous l'autorité du Ministre des Transports et est chargée de la conduite de la politique nationale en matière de transport terrestre et de la circulation routière et ferroviaire. A ce titre, elle est notamment chargée

y' de préparer et coordonner les négociations, les accords et les conventions ;

y' d'élaborer et de mettre en oeuvre la législation et la réglementation en matière de transport et de circulation routière ;

y' de suivre et d'évaluer toutes les activités concédées des secteurs et sous-secteurs des transports terrestres ;

y' d'effectuer ou de faire effectuer des études sur le secteur.

- L' AGETU¹

- Le District d'Abidjan

Il est chargé de la gestion des routes d'intérêt urbain et de la circulation routière urbaine au niveau local.

- Les opérateurs

Sur le terrain, deux prestataires de services se partagent le marché:

¹ Confère § Présentation de la structure d'accueil

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· Un service de remorquage assuré par des dépanneurs particuliers regroupés au sein de l'Union des Dépanneurs Particuliers de Côte d'Ivoire (UDEPCI), exerçant avec une autorisation spéciale de remorquage délivrée par le Ministère des Transports via la Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation (DGTTC).

· Une structure reconnue et adjudicataire d'un appel d'offres pour la concession du service public de l'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne pour la Ville d'Abidjan : la Société Abidjanaise de Dépannage (SOAD)

III. L'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne à Abidjan

1. Contexte urbain

Abidjan, capitale économique de la Côte d'Ivoire, regroupe près de 90% des activités industrielles et constitue le baromètre de l'économie ivoirienne.

La ville compte 2 042 km de voirie dont 830 km de routes non bitumées et 1 212 km de routes bitumées. Par manque d'entretien courant, cette voirie est en dégradation constante. Le parc automobile est estimé à plus de 180 000 véhicules en 2007. Il est en constante augmentation et entraîne ainsi un manque d'infrastructures routières. La demande croissante de déplacements à cause notamment de la spécialisation des espaces entraîne la congestion sur les principales artères de la ville et des embouteillages. Le tableau ci-après donne la fourchette des estimations pour l'année 1998 des déplacements motorisés par jour et du partage modal ressortant de cette étude :

Tableau 1 : Demande en déplacements à Abidjan en 1998

Source : Etude des coûts de dysfonctionnements des transports urbains à Abidjan (CERTU-STC)

On notera que d'après ces estimations, les transports en commun s'effectuant par des
véhicules de capacités réduites ont capté, au cours de ces dernières années, des parts
importantes au détriment du transport par autobus. Ceci met en évidence les difficultés

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croissantes que connaît la gestion de la circulation du fait du développement rapide du transport informel : encombrement, stationnement anarchique...

2. L'état de la sécurité routière

La démocratisation de l'automobile en Côte d'Ivoire, devenue accessible à la plupart des populations d'Abidjan, date des années soixante. L'importante augmentation du trafic qui en a résulté sur un réseau routier ni dimensionné ni adapté en conséquence s'est traduite par une envolée du nombre des accidents atteignant son apogée en 1994, année où furent enregistrés plus de 15 660 blessés et 637 morts sur les routes de Côte d'Ivoire. La métropole d'Abidjan à elle seule contribue à 75 % de ces chiffres. Le tableau ci-après donne une idée de la répartition des accidents par types de véhicules en 2005 :

Tableau 2: Répartition des accidents par type de véhicule en 2005

Source : OSER

L'histogramme suivant découle de ce tableau :

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Figure 1: Histogramme présentant la proportion des types de véhicules accidentés à Abidjan en 2005

1600

1400

1200

1000

400

800

600

200

0

On peut ainsi constater que les véhicules légers (véhicules particuliers, taxi-ville, taxis compteurs et mini bus) se taillent la part du lion.

Ces accidents sont aussi répartis en fonction de leurs types comme le montre le tableau ci- après :

Tableau 3: Répartition des accidents par type en 2005

Source : OSER

Le traitement graphique de ces données nous fournit le graphe camembert suivant :

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Figure 2: Schéma de répartition des accidents par type à Abidjan en 2005

6,82%

16,71%

0,84%

0,05%

0,10%

5,80%

69,68%

Véhicule/Véhicule Véhicule/2 roues Véhicule/Piéton Véhicule seul

2 roues/2 roues

2 roues/Piéton

2 roues seul

Les accidents Véhicules/Piéton sont les plus fréquents. Ils sont la source de nombreux cas de blessures légères sinon graves et causent parfois des morts.

De façon générale et quasi unanime, les taxis communaux sont très décriés pour leur comportement agressif dans la circulation. Le tableau ci-dessous présente pour la ville d'Abidjan, l'évolution des accidents de la circulation avec en comparaison l'implication des taxis communaux.

Tableau 4: Pourcentage des taxis communaux dans les accidents de la route

Source : OSER

L'OSER a enregistré pour la période 1999-2002, 11 999 accidents qui se sont produits dans les dix (10) communes de la ville d'Abidjan.

Sur cette période, les accidents impliquant les taxis communaux représentent environ 24%, soit le quart des accidents constatés à travers la ville d'Abidjan. Sachant que, le secteur des transports urbains regroupe plusieurs modes de déplacement, nous pouvons dire que la

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part des taxis communaux dans les accidents de la route est très forte. Cela se justifie par leur constante présence dans la circulation par rapport aux autres véhicules (environ 100 000 km parcourus par an pour un taxi communal type, soit environ 274 km/jour).

Selon une étude de l'OSER, en Côte d'Ivoire, la densité des accidents est en moyenne de deux (2) accidents tous les 10 Km avec pour causes principales en 2005 dans la ville d'Abidjan :

- Défaut de maîtrise technique (43%) - Imprudence du conducteur (30%) - Imprudence du piéton (10%)

- Autres (17%)

Selon les résultats de cette étude de l'OSER, les accidents corporels sont les plus nombreux et avoisinent le tiers des autres types d'accidents tels que les carambolages et les tonneaux auxquels s'ajoutent les pannes. Partant de là, on peut faire une estimation somme toute réaliste de la demande de dépannage à Abidjan. Pour l'année 2005, l'OSER a fait cas de 4 034 accidents corporels, ce qui nous permet de déduire que le nombre des autres types d'accidents et des pannes y compris (que nous regrouperons sous le terme autre) avoisine le triple de ce nombre c'est-à-dire 12 102. On obtient donc le tableau récapitulatif suivant pour la ville d'Abidjan en 2005 :

Tableau 5: Estimation de la demande de dépannage sur l'année 2005

Le tableau nous donne donc une demande de dépannage estimée à environ 16 200 unités sur l'année 2005, ce qui correspond à 45 interventions par jour en moyenne.

Les coûts socio-économiques de ces dysfonctionnements étaient estimés à 33 milliards de francs CFA, équivalant à une perte de 0,5% du PIB, selon une étude du CERTU réalisée en 2001 sur les coûts des dysfonctionnements du système des transports à Abidjan.

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Les données détaillées pour l'ensemble de la période 1999-2002 nous donnent la répartition des accidents impliquant les taxis communaux dans les différentes communes de la ville d'Abidjan.

Tableau 6: Répartition des accidents impliquant les taxis communaux par commune

Source : OSER

· Les zones accidentogènes d'Abidjan

Le plan de localisation des points et zones accidentogènes de la ville d'Abidjan réalisé en 1999 est joint en annexe 4)

Les communes à forte fréquence d'accidents impliquant les taxis communaux sont celles de Yopougon (44%), d'Abobo (18%) et de Koumassi (12%).

En termes de tronçons, le boulevard André Latrille et le boulevard de la République sont les plus accidentogènes avec plus de dix (10) accidents par jour.

Concernant la récurrence des pannes sur les artères de la ville d'Abidjan, elles vont crescendo à cause notamment des défaillances mécaniques constatées dans les services de transport non structurés qui opèrent dans toute l'agglomération. Selon une étude menée par la SICTA dans la période 1997-1998, environ 50% seulement des véhicules passent la visite technique.

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A ce propos, voyons un bref aperçu des visites techniques SICTA pour l'année 2002 donné par le tableau suivant :

Tableau 7: Répartition en 2002 des taux de visites selon les différentes catégories de véhicules

Source : SICTA

La catégorie qui comporte le plus grand nombre de véhicules sans visite technique est celle des taxis :

- sur 6 574 taxis compteurs, 2 858 sont sans visite, soit 43% ; - sur 4 077 taxis communaux, 2 089 sont sans visite, soit 51%.

Cette situation explique en partie la récurrence des pannes constatées sur les différents tronçons de la ville d'Abidjan pour lesquelles les taxis sont les plus nombreux.

3. Estimation de l'offre actuelle de dépannage

Il s'agit pour nous dans ce paragraphe de lever un coin de voile sur la capacité de dépannage des deux prestataires de service présents sur le terrain.

· L'UDEPCI

L'UDEPCI est détentrice d'un parc automobile estimé à 85 véhicules de remorquage repartis comme suit :

- 10 véhicules de dépannage Poids Lourds (PL) dont 7 opérationnels et 3 au garage - 75 véhicules de dépannage Véhicules Légers (VL)

Ces 85 véhicules sont repartis sur 7 gares :

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Tableau 8: Localisation des gares de l'UDEPCI

Source : UDEPCI

70% des véhicules sont des véhicules de tractée et 9% du parc automobile est constitué de camions 10T.

Les activités de l'UDEPCI sont autorisées par le Ministère des Transports et par le District d'Abidjan, qui lui délivrent respectivement une carte de transport et un permis de stationnement. Les membres de l'Union s'acquittent également de toutes les taxes et obligations en vigueur :

- Vignette (Direction Générale des Impôts)

- Taxe de stationnement (District)

- Patente (Direction Générale des Impôts)

- Autorisation spéciale de remorquage (DGTTC)

- Visite technique (SICTA)

L'intervention des membres de l'UDEPCI sur le terrain se fait uniquement à la suite des appels des particuliers pour le remorquage de leurs véhicules immobilisés sur la voie publique. Cependant, la SOAD leur ferait souvent appel pour l'enlèvement de quelques véhicules. Avec cette structure notamment, l'UDEPCI entretient depuis un certain temps des relations conflictuelles ; la SOAD ne lui reconnaissant pas le droit d'exercer en se targuant de détenir l'exclusivité de l'enlèvement des véhicules en panne ou accidentés sur la voie publique à Abidjan. Toutefois, les usagers font souvent appel à l'UDEPCI à cause des agissements de la SOAD : elle commettrait de nombreuses dérives allant de l'extorsion de fonds à la répression brutale. Le transporteur qui tombe en panne fait donc tout pour éviter la SOAD.

L'UDEPCI travaille aussi avec des entités particulières (CIE, Ministère de la Défense, RTI) pour lesquelles elle assure le dépannage quotidien de leurs véhicules.

· La SOAD

Cette société nous a assuré une difficile collaboration, refusant de nous faire part de certaines données essentielles telles que :

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- l'estimation de son parc actuel

- ses statistiques relatives aux enlèvements sur les deux ou trois dernières années - son temps de réaction à partir de l'information reçue.

Nous avons été ainsi privé de certaines analyses qui auraient pu s'avérer intéressantes notamment:

- la comparaison de son offre technique de départ (2001) avec l'offre actuelle (2007), - l'analyse économique de la tarification pratiquée.

Néanmoins nous avons eu une idée du parc dont elle disposait en 2001 en nous référant à l'offre technique qu'elle a déposée lors de sa soumission. Cette offre technique avait été jugée excellente du point de vue du matériel de travail (Voir fiche de notation de la SOAD tirée du rapport d'analyse des offres de l'appel d'offres lancé en 2001 et liste du matériel en annexe 5 et 6). A l'analyse, il apparaît sans ambages que le matériel cité par la SOAD lors de sa soumission devrait largement couvrir la demande de dépannage que nous avons estimé plus haut. Seulement, la situation sur le terrain est toute autre.

Il faut noter en outre que la SOAD est au vu des règlements en vigueur, la seule habilitée à faire du dépannage sur chaussée à Abidjan, vu qu'elle est attributaire des Lots I, VI et VII de l'appel d'offres lancé pour la concession de service public de dépannage sur chaussée. Forte de ces prérogatives, elle proteste vigoureusement² contre l'immixtion dans son territoire de compétence des dépanneurs particuliers qui reçoivent des autorisations spéciales pour le dépannage par le Ministère des Transports (voir annexe 8). Seulement, plusieurs voix et non des moindres s'élèvent pour affirmer qu'elle a des problèmes pour couvrir toute la ville d'Abidjan : c'est le cas de certains agents de l'OFT et de la DGTTC. Les transporteurs de l'UDEPCI affirment en outre avec force qu'ils lui font de la sous-traitance. Ces affirmations sont toutefois sans preuves vu que ceux-ci ne tiennent pas de registre d'enlèvement de véhicules et que ces propos sont rejetés en bloc par la SOAD.

Par ailleurs, les transporteurs qui viennent retirer leurs véhicules dans le site d'entreposage de la SOAD sont unanimement mécontents. Au cours d'une enquête que nous avons improvisée auprès d'eux le lundi 25 juin 2007 dans les locaux de la SOAD et qui s'est poursuivie sur deux jours, il est ressorti les résultats suivants :

Pour un échantillon de 20 personnes interrogées,

- Quatorze (14) ne connaissaient pas l'existence de la SOAD avant que leurs véhicules
ne soient embarqués de force par celle-ci pour cause de gêne à la fluidité routière ;

- Vingt (20) ne sont pas satisfaits de la tarification pratiquée par la SOAD ;

² Confère la lettre 2405-07/DD/DG01 du 24 Mai 2007 de la SOAD à l'OFT (annexe 7)

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- Quatre (4) ont déjà eu affaire à la SOAD et en ont un mauvais souvenir ;

- Vingt (20) préfèrent s'adresser tant que faire se peut, en cas de panne, à un dépanneur particulier ;

- Quinze (15) sont des chauffeurs de poids lourds ;

- Aucune des personnes interrogées n'a jamais tenté une action en justice contre la SOAD.

Comme pour enfoncer le clou, une liste non exhaustive d'abus qu'auraient exercés la SOAD sur des transporteurs nous a été communiquée par l'UDEPCI. On en retiendra essentiellement le tableau suivant :

Tableau 9: Quelques cas d'abus de la SOAD sur des usagers

Source : UDEPCI

Seule l'information relative à M. BAKO a pu trouver confirmation lors de nos investigations. Les autres transporteurs étant constamment en déplacement.

4. Dispositifs actuels d'enlèvements des véhicules accidentés ou en panne sur la voie publique à Abidjan

Nous accorderons dans cette partie une attention particulière au dispositif d'enlèvement des véhicules accidentés ou en panne, pratiqué par la SOAD non sans avoir énoncé celui des dépanneurs particuliers.

· Au niveau des dépanneurs particuliers

C'est un grand classique qu'il nous est donné de constater.

L'intervention des membres de l'UDEPCI sur le terrain fait suite aux appels des particuliers uniquement. Les détails concernant le véhicule sont communiqués au dépanneur par téléphone : état du véhicule, zone de l'accident, etc. Le tarif est ensuite jugé sur cette base et négocié. Le dépanneur se rend ensuite sur le terrain et s'assure de la véracité des informations reçues. Le coût des difficultés d'enlèvement de dernière minute sur le terrain, qui sont dues à une mauvaise description téléphonique du requérant, est inclus dans la facture sous réserve de négociations. Le dépanneur procède alors à l'enlèvement du véhicule et le conduit au lieu indiqué par le particulier.

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· Au niveau de la SOAD

La description du système d'intervention de la SOAD nous a été exposée avec beaucoup de difficultés par M. DAYET, Directeur d'exploitation.

Pour mieux gérer les activités d'enlèvement des véhicules le long des tronçons, le groupe SOAD a instauré un système d'organisation matricielle s'appuyant sur une assistance et le soutien logistique des forces de l'ordre (Police et Gendarmerie), avec qui les agents sont en contact permanent.

y' L'équipe d'intervention

Cette équipe utilise le véhicule de liaison autrement dénommé panier et sillonne la ville. L'habitacle du panier est occupé par :

- un chauffeur

- un technicien/ouvrier spécialisé

Mission : dès l'identification du véhicule sinistré, le technicien aura pour mission d'assurer les premières interventions en procédant à un état des lieux dans l'attente de l'arrivée de l'équipe SOAD, qu'il pourra à distance orienter pour le choix du type d'engin à affréter sur les lieux

- un technicien agent constataire spécialisé dans l'étude des constats en cas d'accidents. A partir du processus d'organisation en amont, défini ci-dessus, les opérations administratives réalisées en aval se déroulent de façon classique.

Plusieurs étapes jalonnent le parcours jusqu'au dépannage final.

a. Constat d'abandon, de panne ou d'accident

Un coup de fil notifiant qu'un véhicule doit être enlevé de la voie publique est donné à la SOAD. Il émane le plus souvent des forces de l'ordre mais peut également provenir de particuliers ou du service de patrouille de la SOAD. Ce dernier sillonne toutes les artères de la ville d'Abidjan afin de repérer d'éventuels véhicules stationnés depuis plus de 20 min ou abandonnés. Auquel cas, la SOAD peut procéder à l'enlèvement sans préavis ou après sommation et notification à l'usager du règlement en vigueur, qui l'autorise à procéder à l'enlèvement après un stationnement de plus de 20 min.

b. Description des causes de l'immobilisation - fixation du tarif

La position du véhicule à dépanner est donnée et, en fonction des renseignements et
indications données téléphoniquement, les prix sont calculés sur la base du tarif en vigueur.

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Tout déplacement à vide ou des travaux supplémentaires survenus au moment du dépannage, résultant des renseignements incomplets fournis par le client, sont à la charge du client. Les factures sont généralement payées à l'avance. Toutefois le véhicule pourra être transporté exceptionnellement jusqu'au garage de la SOAD à la demande du client où celui-ci pourra régler à l'arrivée ; ou quand il s'agit d'un complément de règlement des frais supplémentaires survenus en cours de dépannage et qui n'aurait pas été mentionné sur la facture.

Dans les deux cas, le véhicule doit être retiré le même jour. Dans le cas contraire, il séjourne hors de l'enceinte du garage, sans aucune surveillance et aux risques et périls du client.

c. Enlèvement du véhicule

Sur les lieux de l'enlèvement, le particulier précise la destination qu'il souhaite quand il s'acquitte des frais de remorquage. S'il s'agit d'un véhicule abandonné qui est déclaré par les forces de l'ordre ou la patrouille SOAD, il est conduit à la fourrière. Tout véhicule remorqué est supposé être gardé ou accompagné par le propriétaire ou son délégué.

Après trois (3) jours au parc de la SOAD, les frais de fourrière sont exigés. Après trois (3) mois, une publication est faite par voie de presse demandant aux propriétaires de véhicules de venir les chercher. Faute de réponse et afin de rentrer en possession de ses fonds, la SOAD passe à une vente aux enchères.

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Tableau 10 : Présentation schématique de la gestion par mode opératoire tel que proposé lors de la soumission de la SOAD

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5. Indicateurs de mesure et de performance

L'UDEPCI ne possède aucun registre et n'a ainsi aucune trace des dépannages que ses adhérents effectuent. Néanmoins, elle se propose de mettre en place une base de données dans un avenir très proche capable de fournir les statistiques sur leurs opérations de dépannage.

Quant à la SOAD, elle s'est refusée catégoriquement à mettre ses statistiques et résultats d'exploitation à notre disposition. Elle ne transmet pas non plus tous ces documents au Ministère des Transports selon le retour que nous avons eu d'une rencontre avec la DGTTC, d'où l'impossibilité pour nous de dégager des indicateurs précis de mesure et de performance relatifs à l'enlèvement des véhicules à Abidjan.

Néanmoins, nous avons fait des enquêtes sur le terrain pour mesurer notamment les temps de
réaction des différents acteurs du processus de dépannage à savoir les forces de l'ordre et les
services de dépannage. Nous avons choisi pour cela trois tronçons très accidentogènes en

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l'occurrence le pont HOUPHOUET-BOIGNY, le pont De Gaulle et le boulevard Latrille. Nous avons obtenu au terme de cette enquête de quatre jours les résultats suivants :

Tableau 11 : Enquête sur les véhicules accidentés