Organisation comptable des compagnies aériennes en RDC

4. L'EXERCICE DU TRANSPORT AERIEN AU CONGO

4.1. GENERALITES SUR LES COMPAGNIES DU TRANSPORT AERIEN

4.1.1. Entreprise

Au point de vue juridique, l'entreprise est un groupement social d'individus qui s'organisent en mettant en commun les ressources humaines, financières et matérielles en vue de produire les biens (4) afin de les vendre, de réaliser les bénéfices et de se partager tout en prenant soin de penser à l'épanouissement de l'organisation.(^1(*).)

D'après Pierre LAUZEL, une entreprise est un groupement humain hiérarchisé qui met en oeuvre les moyens intellectuels, physiques et financiers pour extraire, transformer, distribuer des richesses ou produire des services, conformément à des objectifs définis par une direction personnelle en faisant intervenir, à des degrés divers, les motivations des profits et d'utilités sociales.^45(*)

Il n'est pas exclu d'avoir une entreprise où il n'y a qu'un seul acteur. Le groupement de deux ou plusieurs personnes permet la réalisation des opérations excédant les possibilités d'un individu isolé.

Pour une entreprise regroupant plusieurs associés, la réalisation du capital est faite en imposant aux associés un apport (apport en numéraire ou en nature ). L'apport est ce qui distingue l'associé (actionnaire) du prêteur, créancier de l'entreprise.

4.1.2.Compagnie Aérienne

Une compagnie aérienne est une entreprise qui rempli les conditions décrites ci- hauts, et dont la seule activité économique est la production et la commercialisation des services relatifs au transport aérien.

4.1.2.1. Classification des compagnies Aériennes

Une compagnie aérienne est d'abord classée suivant la nature que revêt son propriétaire ensuite suivant la provenance des capitaux qui ont servi à son financement.

4.1.2.2. Nature du propriétaire de la compagnie.

On classe les compagnies aériennes en deux catégories, les compagnies de capitaux

( propriétés collectives) et les compagnies des personnes ( propriétés individuelles).

1° les compagnies aériennes personnelles.

Les compagnies aériennes personnelles ou privées sont celles qui sont revêtues de la forme « S.P.R.L » (société personnelle à responsabilité limitée) exemples : MALU Aviation s.p.r.l., BLUE AIRLINES sprl, WALTAIR sprl etc.

Les sociétés de personnes sont celles qui se forment autour d'une personne. Il s'en suit que l'avenir de la société est étroitement dépendant des événements pouvant survenir au promoteur notamment le décès ou la survenance d'une incapacité.

Généralement les compagnies aériennes « société privée à responsabilité limitée » sont des entreprises de petite taille qui disposent d'au moins un appareil volant, qui est utilisé pour la plupart de cas, aux trafics domestiques et, ne disposent pas assez des matériels ni d'infrastructures permettant l'entretien de la flotte.

Ces genres des compagnies connaissent une durée de vie très réduite et disparaissent ou alors elles survivent face aux contraintes d'exploitations et croissent très péniblement.

2° Les compagnies aériennes de capitaux.

Les compagnies aériennes de capitaux sont des sociétés commerciales de taille moyenne et de grande envergure jouissant d'une propriété collective.

L `existence de telles compagnies est indifférente aux événements pouvant affecter l'un des associés. Ces compagnies connaissent souvent les problèmes de fusion des capitaux ou de retrait des actions. On peut donc rencontrer une compagnie aérienne des capitaux de la forme « SARL » ou de la forme « S.A. ».

- Compagnie de la forme « SARL »

Les compagnies de la forme SARL sont des sociétés à responsabilité limitée. Le nombre d' associés est réduit de 2 à 50 et la compagnie ne fait pas appel à l'épargne public.

La cession des parts sociales est plus au moins libre et ne peut se faire que moyennant l'agrément de la majorité des associés tel l'exemple de HBA SARL.

La compagnie dispose de plus d'un appareil volant, et possède des services requis pour son exploitation tels que les opérations, la technique, le commercial, la formation et dont les activités se déroulent sur un réseau d'exploitation assez développé.

Sa gestion est confiée à un gérant qui possède les pouvoirs les plus étendus pour agir en son nom. Le gérant est désigné par les associés suivant les clauses statutaires, bénéficie d'une plus grande stabilité et ne peut être révoqué que pour un motif valable et vérifié objectivement.

Les associés exercent leurs droits en assemblée générale. Les pouvoirs de l'assemblée sont réduits au profit de la gérance.

- Les sociétés anonymes.

Les compagnies de la forme S.A. sont des sociétés Anonymes. Elles apparaissent comme la forme des compagnies aériennes la plus importante économiquement et la plus perfectionnée dont les bases sont égalitaires pour les actionnaires. On peut citer : SABENA s.a, SAA s.a. etc.

Lors de la création d'une société Anonyme, les fondateurs établissent les statuts de manière définitive et souscrivent soit immédiatement le capital suivant un appel public à l'épargne. Le réseau d'exploitation s'étend dans les marchés domestique, international et transcontinental.

La compagnie comprend plusieurs activités et services entre autres  les services d'hébergement, de gestion personnel navigant, du HANDLING et du CATERING.

De plus, elle possède une flotte aérienne diversifiée et assez importante. C'est une compagnie de grande envergure à laquelle l'administration est confiée à un organe collégial.

4.1.2.3. Nature de la provenance des capitaux :

On les classe en trois catégories, les compagnies d'Etat ou publiques, les compagnies privées et les compagnies para-Etatiques.

1° les compagnies de transport Aérien Public

Tout le capital de la compagnie provient de l'Etat qui est l'unique actionnaire. Ces compagnies sont créées par l'autorité publique non seulement pour question de prestige (porter sur d'autres cieux l'étendard national) mais également dans le but d'offrir aux administrés un transport sûr, commode et bon marché (souci social).

2° les compagnies aériennes privées

Ce sont celles dont la totalité des capitaux est d'origine privée. Les principaux investisseurs sont les banques, les compagnies d'assurances, certaines sociétés industrielles désireuses de diversifier le champ de leurs activités ainsi que certains particuliers.

3° Les compagnies du transport aérien mixtes

A côté de ces deux catégories il en existe une autre qui peut être considérée comme leur symbiose. Dans son souci d'assurer l'intérêt général, l'Etat s'associe à des particuliers pour former une compagnie de transport aérien dont le capital est constitué par l'effort de l'Etat (majoritaire) et celui des particuliers.

4.2. TRANSPORTEURS AERIENS AU CONGO

4.2.1. Définition du transporteur Aérien

Selon la convention de Varsovie^46(*), un transporteur aérien est celui qui a conclu un contrat de transport en son propre nom et s'est engagé a exécuter correctement les obligations qui en découlent.

Le dictionnaire du transporteur aérien^47(*) nous apprend qu'un transporteur aérien est un exploitant d'aéronef, qui a conclu un contrat de transport ou aussi un affréteur de la capacité totale d'un avion, qui a conclu un contrat de transport à exécuter au moyen dudit aéronef. De ce qui précède, est qualifié transporteur aérien, toute personne physique ou morale qui s'engage à assurer par voie aérienne le transport des personnes et des biens d'un point à un autre en conformité avec la réglementation nationale et internationale en matière du transport aérien.

Le transporteur aérien peut avoir à sa disposition un ou plusieurs aéronefs par acquisition, par contrat-bail (leasing) ou soit par un simple affrètement.

4.2.2. Objet du transport Aérien ^48(*)

Le transport aérien concerne les passagers, le fret et la poste. Ce transport s'effectuant entre deux ou plusieurs escales, exige qu'il ait du trafic entre ces points qu'une compagnie établisse des liaisons régulières. Ce trafic peut être actuel ou potentiel, mais il doit être réel. Ce trafic peut être permanent ou occasionnel.

4.2.3. Procédure d'obtention d'une licence d'exploitation du transport Aérien public^49(*).

Tout opérateur économique désireux d'acquérir une licence d'exploitation des services aériens en République Démocratique du Congo devra s'adresser en premier lieu au ministre des transports et communications qui, par l'intermédiaire de ses services est chargé de fournir toutes les informations utiles concernant l'ensemble des documents techniques et administratifs à établir les éléments primordiaux requis.

Cette procédure qui commence par l'institution du dossier, l'évaluation préliminaire, l'examen du dossier par le Conseil Supérieur de l'Aviation civile qui débouche par l'accord, le refus ou la mise en sursis approuvée par le Ministre ayant en charge l'aviation civile.

4.2.4. Condition d'importation d'un aéronef au Congo.(^6(*))

Il n'existait aucun texte légal ou réglementaire régissant les conditions d'importation d'un aéronef avant l'arrêté ministériel n°409/CAB/MIN/TC/0011/95 du 30 mars 1995 portant réglementation des conditions d'importation d'un aéronef.

La lettre n°409/1896 du 27 août 1984 du ministre des transports et communications adressée au secrétaire général de ce ministère et la lettre n°410/SG/TC/007006/84 du 4octobre 1984, contenant la réponse de ce dernier, constituaient des documents de référence en la matière.

Dès éléments contenus dans les documents précités, le CSAC a énoncé, lors de sa session extraordinaire tenue du 20 au 30 août 1994, les principes ci-après devant régir l'importation d'un aéronef au Congo :

§ L'interdiction de délivrance de certificat d'immatriculation et laissez- passer provisoire pour tout aéronef, à l'exception des aéronefs neufs livrés au pays du constructeur ou en dehors de l'état acheteur ;

§ L'exigence d'une autorisation écrite préalable du ministère des transports et communications après avis technique de la DAC ;

§ Toute demande d'importation d'un aéronef doit être adressée au ministère des transports et communications et être conforme à la réglementation de change en République Démocratique du Congo ;

§ Toute demande de l'attestation d'un aéronef doit se conformer à la loi particulière sur le commerce n°73/009 du 5 janvier 1973 rendant obligatoire le contrôle de l'OCC à l'embarquement et au débarquement ;

§ La présentation de l'attestation de vérification de l'office congolais de contrôle avant la délivrance de tout certificat de navigabilité et avant l'immatriculation ;

§ Toute autorisation d'importation d'un aéronef ne couvre que cet aéronef ;

§ L'exigence à l'importation d'aéronef des garanties financières lui permettant de faire face au paiement de divers frais administratifs et douaniers ;

§ L'exigence que le type d'aéronef importé figure dans l'Atlas des avions civils publiés par l'organisation de l'aviation civile internationale ;

§ L `obligation à l'importateur d'un aéronef de fournir les performances d'atterrissages et de décollage de l'aéronef concerné ;

§ L'obligation à l'importateur d'aéronef de souscrire une police d'assurance en responsabilité civile ;

§ Fournir la preuve d'achat ou location de l'aéronef importé ;

4.2.5. La flotte Aérienne congolaise

En 1997, le parc Aérien congolais (voir annexes) était constitué en grande partie des cessna, Antonov, douglas et de boeing. La flotte qui était de 134 Aéronefs en 1995 est passé en 218 Aéronefs en 1997 soit un taux de croissance annuel d'environ 31,34 %.

Il est à noter que certains Aéronefs en leasing sont actuellement repris par leurs propriétaires. L'inventaire non exhaustif mais suffisamment représentatif de la flotte aérienne des compagnies de transport public se trouve à l'annexe 4.

* (1) KATALA SOK MAYAZ, Cité par NSA NKANI AFI, Motivation du personnel : Elément moteur du rendement, TFC, UPC, 1998 P.4

* ⁴⁵ P.LAUZEL : « La politique de financement des entreprises » PUF , Paris, 1972.

* ⁴⁶ LESSEDJINA L.I., Droit aérien, PUC, Kinshasa 1999, P.90.

* ⁴⁷ CAMBOURNAC P., Dictionnaire du Transport Aérien, ITA, Paris, 1993.

* ⁴⁸ LEESEDJINA, op.cit, pp 28-30.

* ⁴⁹ MUKENDI WAFANA, Importer un aéronef au Zaïre, Ed. Batena Ntambua, Kinshasa, 1996, p.6