Memoire Online - Les transports collectifs à Ouagadougou. Le cas des taxis.

Chapitre I : La croissance urbaine de Ouagadougou 1. La croissance démographique 2.L'extension spatiale 3.Déplacements urbains et croissance spatiale Chapitre II: Le système de transport urbain de	16 19 .21 27
Ouagadougou	29
1.La voirie urbaine	30
2.Les transports individuels	32
2.1 La marche à pied	..32
2.2 Les deux roues	32
2.3 La voiture particulière	34
3. Les transports collectifs	35
3.1 Les transports collectifs par autobus	35
3.2 Les taxis collectifs	41
3.2.1 Les taxis compteurs	41
3.2.2 Les taxis artisanaux	42
3.2 Les services de ramassage scolaires	.45
Conclusion partielle	47

PAR TAXIS COLLEECTIFS Chapitre III : L'organisation et le fonctionnement du secteur	48
des taxis	49
1. L'organisation des taxis 49
1.1 Le cahier de charges des taxis 49
1.2 Le syndicat des taxis 51
2 Le fonctionnement des taxis 54
2.1 Les taxis artisanaux 54
2.2 Les taxis compteurs 55
2.3. Les tarifs pratiqués par les taxis artisanaux	59
3.Le réseau des taxis 60
3.1 Le parc des taxis 61
3.2 Les stations aménagées des taxis 64
3.2 Les stations non aménagées des taxis	..64
4. Les caractéristiques des conducteurs de taxi 66

4.1Les caractéristiques sociodémographiques des conducteur .66 4.2 Les caractéristiques socio-économiques des conducteurs..69

Chapitre IV : Analyse de la demande de transport en

DEDICACE

REMERCIEMENTS

Nous tenons à exprimer toute notre gratitude et notre profonde reconnaissance à tous ceux qui ont contribué à la réalisation de ce travail.

Nous remercions tout particulièrement notre directeur de mémoire Monsieur BAMAS Stanislas d'avoir accepté de diriger nos travaux malgré ses multiples occupations. Grâce à son encadrement de proximité et l'attention sans cesse manifestée à notre égard tout au long de notre travail, ce projet devient enfin une réalité. Sans ce soutient inestimable, ce travail n'aurait pas abouti. Monsieur, recevez ici, l'expression de notre profonde gratitude.

Nous remercions également tout le corps enseignant du département de géographie de l'Université de Ouagadougou, pour le travail qu'il a abattu depuis la première année, pour nous inculquer le savoir, le savoir-faire et le sens du travail bien fait.

Merci également à toute notre famille qui n'a cessé de nous soutenir durant ces nombreuses années de formation.

Ce travail a nécessité la collaboration de personnes physiques et morales. Ainsi nous témoignons notre profonde gratitude au syndicat national des conducteurs de taxis, au personnel de la section de taxi de la STMB, au directeur de la SOTRACO et son personnel, au personnel de la DGTTM et à l'Institut Géographique du Burkina et à tous ceux qui ont voulu se prêter à nos questionnaires.

Enfin nous n'oublions pas tous ceux qui, amis et connaissances, nous ont soutenu dans la réalisation de ce travail.

Sigles et abréviations

FNTT/ STB : Fédération Nationale des Taximen et des Travailleurs du Secteur des Transports au Burkina

SOGEBAF : Société Générale Bamogo et Frères SONABEL : Société Nationale Burkinabè d'Eléctricité SOBCA : Société Burkinabè de Crédit Automobile SOTRACO : Société de Transport en Commun de Ouagadougou

INTRODUCTION GENERALE

1- Problématique

L'explosion urbaine des pays du tiers monde engendrent plusieurs problèmes socio-économiques dont ceux de l'emploi, de l'alimentation, de la santé, de l'éducation, de l'insuffisance des infrastructures urbaines et surtout des transports urbains qui se posent avec acuité.

Ouagadougou la capitale du Burkina Faso n'est pas en marge de ce phénomène. La forte poussée démographique accompagnée de l'extension progressive de l'espace urbain, ainsi que l'incapacité de certaines couches sociales à se procurer un moyen de transport individuel engendrent des besoins de plus en plus importants en transports collectifs. Ces besoins en transport en commun sont particulièrement aigus pour les élèves, les étudiants, les femmes, les inactifs, les étrangers etc.

Le système de transport de la ville de Ouagadougou présente plusieurs particularités qui le distinguent des autres capitales de l'Afrique au sud du Sahara. Les déplacements dans la ville sont assurés en majorité par les transports individuels (deux roues, voitures particulières...) contrairement aux autres capitales où prédominent les transports collectifs (autobus, taxis).

Avant l'arrivée des autobus, les taxis étaient les seuls moyens de transport collectif. Ils se sont maintenus jusqu'à nos jours et continuent de jouer un rôle très important. Estimés à plus de 1600 taxis permanents en 2007 par le Syndicat des Taximen du Burkina, le nombre des taxis s'est accru de 25% par an entre 1996

et 2000¹. Les taxis collectifs ont acquis un poids assez important à la faveur des importations massives des véhicules d'occasion d'une part et de l'insuffisance de l'offre d'autobus d'autre part.

De ce constat, quelques interrogations apparaissent d'une grande importance pour la recherche :

- quelles sont les retombées socio-économiques de l'exploitation des taxis pour la ville de Ouagadougou ?

2-Objectifs

La présente étude se fixe pour objectif principal d'appréhender le rôle des taxis dans les déplacements urbains à Ouagadougou. De cet objectif découlent les objectifs spécifiques suivants :

- appréhender la place des taxis dans les déplacements urbains à Ouagadougou ;

- analyser les retombées socio-économiques de l'exploitation des taxis à Ouagadougou.

3-Hypothèses

Pour atteindre les objectifs ci-dessus, nous formulons comme hypothèse principale que les taxis collectifs jouent un rôle important dans la vie socio-économique de la ville de Ouagadougou.

De cette hypothèse principale découlent les hypothèses spécifiques suivantes :

¹ Groupement Berocan CIMA, 2000 : Etude d'amélioration des conditions de déplacements dans l'agglomération de Ouagadougou

- la part des taxis collectifs dans les déplacements urbains devient de plus en plus importante ;

- l'exploitation des taxis collectifs de Ouagadougou est source d'emplois pour les populations et de recettes pour les acteurs, la municipalité et l'Etat.

4-Méthodologie

4.1- La revue de littérature

La recherche documentaire nous a amené à consulter des ouvrages d'ordre général sur les transports urbains dans les bibliothèques et les centres de documentation. Elle nous a conduit à la Bibliothèque Universitaire Centrale (B.U.C), au centre de documentation du Ministère des Transports, au Centre Nationale de Recherche Scientifique et technique (C.N.R.S.T). Cette recherche documentaire a été complétée par l'exploitation des données d'enquêtes et d'entretiens avec des personnes ressources.

L'examen des notes bibliographiques fait ressortir que bon nombre d'auteurs se sont intéressés aux questions des transports urbains. Ils soulignent tous l'importance capitale de ceux-ci dans la vie socio-économiques des citadins.

BAMAS S. (1994), fait une étude comparative entre les deux modes de fonctionnement des taxis à Ouagadougou : les logiques entrepreneuriale et artisanale. Il conclut que ces deux modes de transport se complètent mais, l'existence des taxis à compteur exprime le besoin un tant soit peu de moderniser le secteur des taxis. Dans ce même ordre d'idée, BAMAS S.(1995) dans sa thèse, analyse le système de transport dans la ville de Ouagadougou. Ensuite il analyse les avantages socio-économiques de chacun des

modes de transport en présence. Enfin il suggère qu'on organise au mieux les déplacements en termes de sécurité et de confort en partageant harmonieusement la voirie entre les différents modes de transport.

Des études comme celle de PRADREILLES J. C., GRACIA-ORIOL G.(1991) ont fait une analyse sur l'organisation coopérative des taxis à Bamako et à Lomé. Contrairement à ce que l'on croirait, cette étude illustre bien l'état de maturité des conducteurs à s'auto-organiser autour d'un syndicat. Cette étude note cependant une faible implication des pouvoirs publics dans l'organisation de ce type de transport urbain.

TAPSOBA née KABRE C.(1989), SAWADOGO L.(2005) et OUEDRAOGO L.(1995) soulignent tous l'importance capitale des transports en commun dans une ville comme Ouagadougou. Ensuite ils relèvent aussi les difficultés qu'ont ceux-ci pour se maintenir. Enfin ils demandent qu'il y ait une réelle volonté politique de la part de l'Etat afin de promouvoir ce type de transport dont l'importance n'est plus à démontrer.

ZONGO K.(1987) montre le rôle indéniable des taxis depuis leur création jusqu'à nos jours dans la ville de ouagadougou. Il identifie les contraintes socio-économiques des taxis, ainsi que la concurrence des autobus X 9. Cependant il conclut qu'il y a une lueur d'espoir pour l'avenir des taxis en raison de l'insuffisance des autobus.

NEMBALE K. (1991) décrit l'évolution de l'usage des autobus dans la ville d'Abidjan depuis l'aube des indépendances. Il identifie les problèmes qui secouent la SOTRA, d'où la nécessité de la réorganiser.

Le rapport du C.E.T.U.O. (janvier 1997) souligne la multiplicité des institutions ainsi que leurs interventions isolées dans l'organisation et la gestion des transports. Il conclut qu'il faut créer un cadre institutionnel propice à l'émergence des transports urbains.

TRAORE P. I. (2005) analyse l'impact de la croissance urbaine sur les conditions de transport des populations vivant en périphérie. Il conclut que le sous-équipement de la périphérie en infrastructures urbaines pose de véritables problèmes de transport aux populations concernées.

Cette recherche documentaire nous a permis de nous informer sur les transports urbains à Ouagadougou et quelques villes d'Afrique de l'ouest (Bamako, Lomé et Abidjan), de cerner certaines notions relatives aux transports urbains et notre thème. Ainsi, beaucoup d'études ont été menées sur les transports urbains à Ouagadougou mais très peu d'entre elles ont été consacrées aux taxis. Cette étude vient en complément aux travaux de recherche sur les transports urbains à Ouagadougou.

4.2- L'échantillonnage

La zone d'étude est la ville de Ouagadougou. Nous avons procédé à un recensement de l'ensemble des stations de taxis dans la ville, soit au total une trentaine pour les taxis artisanaux. Pour un nombre total de taxis estimé à 2.000 unités, nous avons choisi d'enquêter six ou sept taxis par station (en fonction de la disponibilité des chauffeurs) afin d'obtenir un échantillon de 200 enquêtés (10 % de l'ensemble de la population cible). Nous avons aussi choisi d'enquêter 150 usagers de taxis artisanaux pour connaître leurs attitudes par rapport aux déplacements à taxi.

Nous avons réalisé des questionnaires destinés aux conducteurs et aux usagers de taxis. Ces questionnaires ont repris dans leur ensemble les questions relatives aux caractéristiques socio-économiques, socio-professionnelles, démographiques, aux conditions de déplacement et aux perceptions et attitudes des usagers vis-à-vis des taxis collectifs.

Nous avons également eu un entretien avec le responsable du Syndicat National des taximen du Burkina.

Les taxis à compteur de la STMB ne sont pas fonctionnels actuellement, mais nous avons eu un entretien avec l'ancien premier responsable.

4.3- Le traitement des données

Au terme des différentes enquêtes et entretiens, nous avons procédé d'abord à un dépouillement des données collectées. Cela a consisté au regroupement des données, au calcul des pourcentages, des totaux et à la mise en évidence de certaines tendances. Ensuite un traitement sous EXCEL nous a permis de constituer des tableaux et des graphiques pour des analyses et interprétations.

5- Les difficultés rencontrées

La première difficulté provient de la complexité de la question des transports, difficile à maîtriser dans une seule discipline car relevant simultanément de plusieurs domaines : l'urbanisme, l'économie, le droit, la sociologie, la géographie, etc.

La deuxième difficulté se situe au niveau des enquêtes sur le terrain. Il s'agit notamment de la collecte des données auprès des conducteurs de taxi compte tenu de leur mobilité (parfois, ils nous abandonnent en pleine discussion s'il y a des clients). Les enquêtés ont souvent du mal à se prononcer sur leurs revenus. Cela est dû au fait qu'ils nous assimilent à un agent des impôts. Cette situation a contribué à allonger le temps des enquêtes de terrain car il fallait mettre en confiance les conducteurs.

En outre, nous avons constaté l'inexistence d'une comptabilité bien tenue par les conducteurs ; ce qui a rendu difficile l'estimation des frais de réparation des véhicules. Malgré ces difficultés, nous sommes parvenus à faire de ce projet de mémoire une réalité.

Le mémoire s'articule autour de deux grandes parties. La première partie présente le contexte urbain et analyse le système de transport, tandis que la deuxième partie analyse les retombées socio-économiques de l'exploitation des taxis, pour les acteurs, l'Etat et la municipalité.

PREMIERE PARTIE : CONTEXTE URBAIN ET
SYSTEME DE TRANSPORT

CHAPITRE I : LA CROISSANCE URBAINE DE OUAGADOUGOU

Située au coeur de la plaine central du Burkina Faso, la ville de Ouagadougou qui a connu une urbanisation très faible au départ s'est accélérée après l'indépendance du pays comme dans la plupart des capitales d'Afrique de l'Ouest.

Le Burkina Faso, pays sahélien et enclavé a connu dans l'ensemble une urbanisation lente et modérée. Selon le recensement de 1985, le taux d'urbanisation s'élevait à 12,7% alors qu'il atteignait 40 à 50% dans les pays côtiers. En 1996², cette population urbaine ne représentait que 16% de la population et 20 % en 2006³. Le taux moyen de croissance de la population urbaine burkinabè au cours de la dernière décennie a été estimée à 4,5% par an. L'urbanisation est essentiellement concentrée dans les deux villes de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso qui sont les deux carrefours des échanges nationaux et internationaux du pays. D'après les résultats du Recensement Général de la Population et de l'Habitat (RGPH) en décembre 2006, près de 58,46 % de la population urbaine est concentrée dans ces deux principales villes dont 1.181.702 habitants à Ouagadougou et 435.543 habitants à Bobo-Dioulasso

Cette urbanisation polarisée sur ces deux villes s'est surtout développée entre 1970 et 1980⁴, caractérisée par des taux moyens de croissance urbaine particulièrement élevée au cours de la période, à savoir 9,5% par an pour Ouagadougou et 6,5% par an

² I.N.S.D.,1998 :Recensement Général de la Population et de l'Habitat du Burkina Faso( du 10 au 20 décembre 1996), résultats définitifs, 46p.

³ I.N.S.D.,2007 :Recensement Général de la Population et de l'Habitat de 2006, résultats préliminaires, 51p.

⁴ SAWADOGO L., 2005 : La problématique des transports collectifs à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, département de géographie, Université de Ouagadougou, 123 pages.

pour Bobo- Dioulasso. A partir du début des années 1980, les flux migratoires vers les villes sont devenus moins importants et la croissance urbaine nationale qui était de l'ordre de 8% par an entre 1970 et 1980, s'est stabilisée autour de 4,5% par an pour une croissance générale de la population de l'ordre de 2,4% par an.

Une telle croissance démographique ne manque pas de poser des problèmes de transport. Car elle conduit à une extension spatiale rapide de la ville sans réalisation d'infrastructures conséquentes à cause des moyens limités des pouvoirs publics.

1. La croissance démographique

Ouagadougou connaît une forte poussée démographique à l'instar des autres capitales africaines. Après avoir connu une évolution relativement modérée entre 1914 et 1960, en passant de 19.332 à 60.000 habitants, la croissance démographique a atteint un rythme un peu plus élevé entre 1960 et 1996 en passant de 60.000 à 752.200 habitants avec un taux d'accroissement annuel moyen de 10,6% entre 1975 et 1985 et de 5% entre 1985 et 1996. Malgré cela, la population urbaine de Ouagadougou constituait en 1996, 44% de la population urbaine nationale. Selon le recensement de décembre 2006, Ouagadougou comptait 1.181.702 habitants, soit 42,7 %⁵ de la population urbaine nationale.

Ce développement de la ville de Ouagadougou s'explique par le fait qu'elle est la capitale politique et administrative où sont concentrés les centres administratifs, les institutions financières, l'université et les écoles, les principales industries manufacturières, les activités de commerce national et international etc.

En plus de la concentration de ces centres d'activités qui attirent des étrangers et des nationaux (élèves, étudiants, fonctionnaires, ruraux...), il faut ajouter le croît naturel.

En effet, l'indépendance du pays a renforcé le rôle de ville capitale de Ouagadougou. Celle-ci a drainé un nombre important de jeunes ruraux pour la plupart en quête d'emplois salariés en raison de l'échec du développement du monde rural. Ce courant d'exode rural vers Ouagadougou principalement s'est intensifié à la suite des

⁵ I.N.S.D.,2007 :Recensement Général de la Population et de l'Habitat de 2006, résultats préliminaires, 51p.

sécheresses successives (1968-1974-1984) qu'a connue le pays⁶. Ainsi, de 60.000 habitants environ entre 1961-1962, Ouagadougou est passée à 172.601 habitants en 1975 et à 414.514 habitants dix (10) ans plus tard. Cette immigration des populations rurales vers Ouagadougou la capitale tient au fait qu'elle offre plus d'opportunité d'emplois. De ce fait, certaines petites villes voient leurs habitants se déplacer vers la capitale. L'exode apparaît ici comme vital pour les ruraux, car en ville, ils espèrent bénéficier d'un contexte économique qui leur permettra d'avoir un emploi temporaire ou permanent.

Dans un tel contexte de développement démographique et de localisation des activités au centre-ville, il se pose nécessairement des problèmes d'équipement, de logement,

d'emploi, d'environnement et surtout de transports urbains.
Notamment celui de son organisation, qui se pose tout particulièrement avec acuité pour l'agglomération de Ouagadougou en raison du nombre élevé de sa population et de l'importance des déplacements journaliers de personnes qui s'y effectuent.

⁶ SAWADOGO L., 2005 : La problématique des transports collectifs à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, département de géographie, Université de Ouagadougou, 123 pages.

2. l'extension spatiale

La forte croissance de la population urbaine entraîne une extension spatiale de la ville. Au niveau de l'étalement progressif des espaces conquis par la ville, la superficie de Ouagadougou est passée successivement de 5.300 hectares en 1961 à 18.185 hectares en 1984 pour atteindre 21.000 hectares en 1994 et 26.356 hectares en 2002.

D'après les prévisions du Ministère des Infrastructures, de l'Habitat et de l'Urbanisme (M.I.H.U), le Grand-Ouaga serait à l'horizon 2010, un grand pôle urbain couvrant une superficie d'environ 33.000 hectares avec un rayon de 32 Km.

Du point de vue du découpage administratif⁷, la ville de Ouagadougou est divisée depuis 1988 en cinq (5) communes auxquelles sont rattachées 17 villages.

- la commune de Bogodogo constituée des secteurs 14-15-2829-30, puis des villages de Balkui et de Yamtenga ;

- la commune de Boulmiougou composée des secteurs n°16 à n°19 et des villages de Sandogo, Zongo, Zagtouli, et Boassa ;

- la commune de Nongremassom comprenant les secteurs 1323-24-25-26-27 et les villages de Nioko, Polesgo, Sakoula, Soguedin, Roumtenga ;

- la commune de Signoghin constituée des secteurs 20-21-22 et des villages de Bassenko, Bissighin, Yagma, Dar-Salam et Kamboinsé.

⁷ BAMAS S., 1995 : Deux roues et transport collectif à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, Thèse de Doctorat en Géographie, Université de Bordeaux III, 269 page

Cette forte extension spatiale de la ville de Ouagadougou résulte du type de construction : habitations horizontales s'étalant sur des milliers de parcelles jointives dans lesquelles les constructions en hauteur sont rares.

L'extension démesurée de l'espace urbain de la ville peut aussi s'expliquer par le développement de l'habitat spontané dans les quartiers périphériques.

Avec une surface totale d'environ 21 750 hectares en 1995, les zones non loties occupaient près de 57,8%⁸ de la superficie de Ouagadougou. Selon les résultats d'une étude réalisée par le Ministère des Infrastructures et de l'Habitat, à Ouagadougou les populations habitant ces zones spontanées étaient estimées à 300.000 habitants en 1996. Le besoin total de l'espace à urbaniser était estimé à 4.281 ha entre 1997 et 2005 (DSTM) . Cela s'explique d'une part par l'insuffisance des budgets de la municipalité et surtout de l'Etat, et d'autre part par l'absence au départ d'une véritable politique de l'habitat.

Cette prépondérance des quartiers non lotis, résultat d'une importante croissance démographique apparaît comme la principale manifestation d'une croissance spatiale mal maîtrisée⁹. En plus de ces raisons de l'extension spatiale s'ajoute la spéculation foncière, c'est-à-dire que les habitants anticipent sur les opérations de lotissement en réalisant un investissement minimal sur un terrain dont ils ont acquis le droit d'occupation auprès d'un chef coutumier en espérant se voir ainsi reconnaître le droit à une parcelle dans la

⁸ SAWADOGO L.,2005 : La problématique des transports collectifs à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, Département de Géographie, Université de Ouagadougou, 123 pages.

⁹ BAMAS S., 1995 : Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou :à la recherche d'une articulation, thèse de doctorat en Géographie, Université de Bordeaux III, 269 pages.

future opération de restructuration puisque le principal critère retenu pour les attributions de parcelles est d'être résident. Cette spéculation foncière touche une bonne partie des lotissements et des attributions des parcelles à Ouagadougou .

En 1999¹⁰, le directeur de l'urbanisme et de l'aménagement confirmait que la «spéculation foncière occupe près de 50% des lotissements à Ouagadougou et qu'un an après un lotissement 50% des parcelles sont revendues aux prix forts de 2000 à 5000 FCFA/ m2 ». Cette spéculation foncière ne permet pas aux populations à faibles revenus d'accéder à un logement.

A Ouagadougou¹¹ comme partout ailleurs dans les villes africaines, la forte croissance spatiale des agglomérations s'est accompagnée d'une spécialisation : les quartiers périphériques se caractérisant par une fonction de résidence, le centre ville affiche une vocation tertiaire abritant l'administration et le commerce. De ce fait, des foules de migrants pénètrent chaque matin le centre pour des motifs aussi variés que le travail, les démarches administratives, les affaires, les achats etc.

Dans un espace aussi centralisé, il est évident que le centre-ville est un noeud d'attraction des populations et par conséquent du réseau de transport. Ainsi on peut distinguer trois sous-ensembles spatiaux dans la structuration de la ville de Ouagadougou :

- le centre-ville¹² est composé de cinq secteurs n°1-2-3-4 et 5 s'organisant autour de « la place de la nation » et du « rond point des nations unies ». De ce noyau partent les routent nationales vers

¹⁰ Cité par SAWADOGO Léon in Quotidien Ouest Africain, le journal du soir, 1999, N°1490.

¹¹BAMAS S., 1995 : Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou :à la recherche d'une articulation, thèse de doctorat en Géographie, Université de Bordeaux III, 269 pages.

Bobo-Dioulasso (RN1), Ouahigouya (RN2), Léo (RN3), Fada N'Gourma (RN4), qui sont les routes internationales vers la Côte d'Ivoire, le Mali, le Ghana et le Niger. C'est la zone par excellence des activités commerciales et administratives. La zone administrative est le siège du pouvoir central qui regroupe le palais présidentiel, le secrétariat général du gouvernement, les ministères, les services publics comme la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNSS), la Société Nationale Burkinabè d'Electricité (SONABEL), L'Office National des Télécommunications (ONATEL), L'Office National des Postes (ONP) et les établissements secondaires. Juxtaposée à cette dernière, se trouve la zone commerciale comprenant le marché central, les banques et assurances, les organismes internationaux, les salles de cinéma, la cathédrale et la grande mosquée.

- La zone péricentrale est constituée essentiellement d'habitations et dans une moindre mesure de quelques activités commerciales (marchés et yaars¹³ de quartiers), administratives, ainsi que des équipements sanitaires et éducatifs.

- Le troisième sous ensemble (la zone périphérique) est constitué de quinze secteurs (secteurs n°15 à 30) et des zones non loties, résultant des déséquilibres entre la croissance démographique et l'occupation de l'espace urbain. Elle renferme en majorité des habitats spontanés sous équipés en infrastructures de base (voirie, adduction d'eau, électricité...).

La croissance démographique urbaine accompagnée de l'extension spatiale accélérée, ainsi que la spécialisation des quartiers (centre-ville, zone péricentrale et périphérie) se traduit sur

la demande de transport en induisant des distances de déplacement longues et des coûts de transport plus élevés.

3-Déplacements urbains et croissance spatiale

Comme annoncé précédemment, la ville de Ouagadougou connaît une extension rapide depuis la période des indépendances jusqu'à nos jours en raison du style d'habitat horizontal et de la spéculation foncière.

Source : DIARRA I., 2006 : Le transport des scolaires et des étudiants à Ouagadougou, mémoire de maîtrise,Département de Géographie, université de Ouagadougou, 107 pages.

Ce tableau ci-dessus montre les différentes étapes de l'évolution spatiale de la ville de Ouagadougou depuis la période des indépendances. De 2000 ha en 1957, la superficie de Ouagadougou est passée à 5300 ha en 1961 et à 10 000 ha en 1982 soit une évolution de 188,6 % en 21 ans (entre 1961 et 1982). Puis 20 ans après (2002), la superficie de la ville a atteint 26 356 ha. Compte tenu des différents lotissements qui sont en cours la superficie de la ville continue de s'accroître. Cependant, ces lotissements¹⁴ n'ont pas été suivis par un aménagement adéquat du réseau de voirie ni par un équipement conséquent des nouveaux quartiers de la ville en

¹⁴ DIARRA I., 2006 : Le transport des scolaires et des étudiants à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, département de Géographie, Université de Ouagadougou, 107 pages

services socio-collectifs de base tels que les structures sanitaires, les établissements d'enseignement etc.

Cette extension spatiale de Ouagadougou engendre des problèmes de transport urbain dans la mesure où elle a contribué à éloigner brusquement la périphérie du centre-ville.

Les populations qui habitent dans les zones spontanées (non-loties) étaient estimées à 300 000 habitants en 1996¹⁵. Cela implique forcément de longs déplacements, une augmentation des temps de déplacements et des coûts de transport de plus en plus élevés pour ces populations.

Cependant la faible couverture de la périphérie en infrastructures de voirie constitue un obstacle majeur pour le développement des transports collectifs. Même si les véhicules individuels offrent un niveau de mobilité élevé aux citadins à Ouagadougou, il reste que les exclus du système « deux roues » ont de nombreuses difficultés pour se déplacer. Ainsi les taxis doublent ou triplent les prix quand on leur demande d'aller dans certains quartiers périphériques où les voies en terre sont généralement en mauvais état.

¹⁵ SAWADOGO L.,2005 : La problématique des transports collectifs à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, Département de Géographie, Université de Ouagadougou, 123 pages.

CHAPITRE II : LE SYSTEME DE TRANSPORT URBAIN DE

OUAGADOUGOU

L'offre de transport est l'ensemble constitué par le réseau de voirie, les transports collectifs (autobus et taxis) et les transports individuels (la marche à pied, les bicyclettes, les deux roues motorisées et les voitures particulières).

Contrairement aux autres capitales africaines, l'offre de transport à Ouagadougou est constituée essentiellement par des modes individuels notamment les deux roues. D'après l'enquête ménage de 1992, deux (2) déplacements sur trois (3) sont effectués à deux roues à moteur, viennent ensuite la bicyclette (17 % des déplacements), la voiture particulière (10 %). Les transports collectifs (taxis et autobus) quant à eux ne représentent que 6% des modes utilisés¹⁶. Ces données sont confirmées par les comptages de 2000. Ces comptages réalisés en 2000 montre que 50,49 % des déplacements se font sur deux roues motorisées, 20,49 % à bicyclette, 20,21% en voiture particulière contre 4,75% en taxis. La marche à pied est moins importante sur les principaux axes de l'agglomération contrairement à ce que l'on observe dans certaines villes comme Bamako et Dakar.

¹⁶ CEDRES-INRETS-LET , 1993 :Analyse du système de déplacement à Ouagadougou

1. La voirie urbaine

A Ouagadougou, on distingue trois catégories de voirie : la voirie primaire, secondaire et tertiaire.

Les voies primaires lient les différents quartiers. Elles sont constituées des sections urbaines des routes nationales qui sont bitumées et généralement en bon état. Ce sont les routes nationales n°1 ;2 ;3 ;4 ;5 et 6, l'avenue Charles de Gaulle et le boulevard circulaire.

Les voies secondaires sont raccordées aux voies primaires et desservent les différents quartiers.

Les voies tertiaires sont les voies de l'intérieur des quartiers. Ce sont des voies assez larges permettant la circulation de véhicules. Elles sont généralement non bitumées hormis la zone commerciale et quelques zones résidentielles.

La largeur de l'emprise des voies est variable en fonction de leurs natures. Elle atteint 60 mètres pour les plus larges comme le boulevard circulaire. Il y a également des voies de 30, 20, 15, 12 et de 6 mètres. Les voies de 6 mètres de large se rencontrent généralement dans les quartiers centraux anciennement lotis.

Source : BAMAS S., 2006 : L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports

urbains en Afrique de l'ouest, Ouagadougou, Rapport pour le compte du programme de développement municipal

A la lumière de ce tableau, on se rend à l'évidence que sur un total de 2034,4 Km de voies que compte la commue de Ouagadougou, 185,4 Km de routes sont bitumées dont 35 Km en mauvais état. Le reste de la voirie, 1847 Km est en terre dont 93 en mauvais état. Selon¹⁷ le chef de service de la voirie et des ouvrages hydrauliques de la commune de Ouagadougou, l'état général de la voirie n'est pas satisfaisant.

Au mauvais état de la voirie vient s'ajouter l'appropriation de celle-ci en de nombreux endroits par les petits commerces contribuant ainsi à restreindre considérablement l'espace de circulation.

Cette situation constitue sans doute une contrainte majeure pour le développement des transports par autobus et pour les taxis dans la mesure où certains quartiers de la ville tels que Nonsin, Kouritenga, Burundi etc., ne sont vraiment accessibles qu'au moyen des deux roues.

¹⁷ BAMAS S., 2006 : L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest, Ouagadougou, Rapport pour le compte du programme de développement municipal

2. Les transports individuels

Ils sont constitués de la marche à pied, des voitures particulières, des deux roues motorisées et non motorisées.

2.1. La marche à pied

Elle constitue le premier moyen de déplacement utilisé depuis et pendant longtemps par les hommes aussi bien pour les petites distances que pour les grandes. Elle est caractérisée par sa vitesse lente et sa pénibilité. Cependant elle joue un rôle important dans les déplacements des élèves et étudiants, la collecte, l'acheminement et la distribution des marchandises diverses par bon nombre de marchands ambulants. Ce mode de transport est aussi utilisé pour se rendre dans les lieux de culte (mosquée, église) et au marché.

L'une des contraintes de ce mode de transport est l'absence de trottoirs sur la plupart des voies et l'occupation de celles-ci par les petits commerçants ; obligeant ainsi les piétons à marcher sur la route en côtoyant les autres modes de transport. Cette situation met les piétons en état d'insécurité routière.

2.2. Les deux roues

Les deux roues¹⁸ ont fait leur apparition à Ouagadougou en novembre 1908 pour la bicyclette et un peu plus tard en 1912 pour la motocyclette par les missionnaires blancs. Grosso modo, il y a un

¹⁸ BAMAS S., 1995 : Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, thèse de doctorat, Université de Bordeaux III, 269 pages.

siècle que les deux roues sont apparues dans la capitale burkinabè, faisant partie intégrante de la vie des populations.

Les deux roues assurent l'essentiel des déplacements à Ouagadougou. D'après le résultat des comptages¹⁹ de 1996 et 2000, le pourcentage des deux roues dans la circulation varie de 70 % au centre ville à plus de 90 % sur l'avenue du Yatenga et à 80 % en moyenne sur les principales voies qui mènent au centre-ville. Cette prépondérance des deux roues s'explique par leur souplesse, permettant le « porte à porte » puis par leur relative rapidité d'une part et d'autre part par l'insuffisance de l'offre de transport collectif. Plusieurs raisons expliquent cette insuffisance.

D'abord, l'absence pendant longtemps de société de transport en commun car c'est en 1984 que sont apparus les premiers autobus. Ensuite l'implantation depuis 1963 d'une industrie nationale de montage de deux roues à Bobo-Dioulasso ainsi que la facilité de leur acquisition par la création d'établissements financiers comme la SOBCA créée en 1971. Enfin l'inexistence de contraintes liées à la possession des deux roues de cylindrée inférieure à 100 Cm³ (assurance, permis de conduire etc.).

En plus de ces facteurs qui ont favorisé le développement des deux roues à Ouagadougou, il faut ajouter le facteur social. En effet, toute une valorisation sociale s'est développée autour de l'acquisition et de l'usage des deux roues avant de se focaliser aujourd'hui sur la voiture particulière.

¹⁹ Groupement Berocan CIMA, 2000 : Etude d'amélioration des conditions de déplacements dans l'agglomération de Ouagadougou

2.3 La voiture particulière

Historiquement c'est en 1913²⁰, avec le gouverneur Clozel que la première voiture particulière a fait son entrée à Ouagadougou. Vers 1920 seules trois personnalités possédaient des voitures dans cette ville : le gouverneur de la colonie de Haute Volta, l'Administrateur du cercle de Ouagadougou et Monseigneur Thévénaud . C'est le début de l'usage de la voiture particulière.

L'usage de la voiture particulière occasionne plusieurs dépenses : l'achat du véhicule, les frais de dédouanement, les frais d'assurance, le carburant, l'entretien. En raison de ces dépenses, ce mode de transport est hors de portée de nombreuses populations. Ainsi, la voiture particulière apparaît comme l'apanage des personnes relativement aisées. Cependant, depuis le début des années 80²¹, l'arrivée massive de véhicules d'occasion consécutive au renouvellement du parc automobile en Europe a favorisé l'usage de la voiture particulière. D'après les comptages de 1996 et 2000, le trafic des voitures particulières a enregistré un accroissement de 10 % .

Hormis tous ces modes de déplacements individuels, il existe à Ouagadougou des formes de transport en commun.

²⁰ BAMAS S., 1995 : Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou :à la recherche d'une articulation, thèse de doctorat en Géographie, Université de Bordeaux III, 269 pages.

²¹ BAMAS S., KARANGA A., DIOUF I., 2003: Etude pour la mise en place de la SOTRACO, Ouagadougou, Rapport final, 50p.

3 Les transports collectifs

A Ouagadougou, les transports en commun sont constitués des autobus de la Société de Transport en Commun (SOTRACO), des taxis et de quelques services de ramassage scolaire.

3.1 Les transports collectifs par autobus

La ville de Ouagadougou n'a connu sa première société de transport en commun (la régie X9) qu'en 1984, contrairement aux autres capitales comme Dakar, Abidjan, Bamako où les transports par autobus ont circulé au début des années 70.

C'était un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) avec un capital de 1.271.773.136 F.CFA. Elle avait un parc de 48 autobus en 1989. Cependant, son arrivée n'a pas transformé radicalement le système de déplacement des ouagalais. Selon l'enquête ménage de 1992, la part des transports en commun (autobus et taxis) n'était que de 6% sans la marche à pied et 3% avec la marche à pied.

La régie X9 sera très tôt confrontée à un déficit budgétaire de 200 millions par an entre 1985 et 1992 ; ce qui entraînera sa privatisation en juin 1994.

En 1996, soit deux ans plus tard, l'exploitation du réseau des transports collectifs a été concédée à la SOTRAO (Société de Transport Alpha Oméga). Tout comme la première entreprise d'autobus, elle va connaître de nombreuses difficultés.

Au 31 décembre 1999, le déficit d'exploitation de la SOTRAO était évalué à plus d'un milliard FCFA grandement imputable au mauvais

état du réseau de voirie urbaine, à la vétusté et à l'insuffisance quantitative du parc automobile. A ces contraintes s'ajoutent des difficultés de maintenance caractérisées par la cherté et la non disponibilité des pièces de rechange ,à l'insuffisance tarifaire du ticket de base. Ce ticket était de 100 FCFA alors que le coût de revient par voyageur s'élevait à 186 F CFA soit une perte de 86 F CFA par ticket vendu.

Face à toutes ces difficultés et à la baisse continue des recettes d'exploitation au début des années 2000, la SOTRAO a officiellement fermé ses portes en janvier 2002 pour faire place à la nouvelle société de transport en commun (SOTRACO).

La SOTRACO a vu le jour en novembre 2003. C'est un établissement privé à caractère industriel et commercial avec un capital de 800 millions de F CFA.

	Actionnaire	Capital souscrit	Montant versé	Solde au 31/12/2005
1	Kilimandjaro-Sarl	240 000 000	240 000 000	-
2	Commune de Ouagadougou	120 000 000	120 000 000	-
3	Burkina Moto SA	68 000 000	42 500 000	25 500 000
4	STMB	68 000 000	42 500 000	25 500 000
5	Al Tanaf	48 000 000	48 000 000	-
6	Médiacom	10 000 000	10 000 000	-
7	Rayi's	10 000 000	6 250 000	3 750 000
8	Sopam	68 000 000	42 500 000	25 500 000
9	Diacfa-SA	40 000 000	30 000 000	10 000 000
10	Fadoul Technibois SA	40 000 000	40 000 000	-
11	Sogebaf Sarl	28 000 000	4 000 000	24 000 000
12	Tilgui Transit Transport	28 000 000	17 500 000	10 500 000
13	TCV-SA	10 000 000	5 000 000	5 000 000
14	OA-Transport	10 000 000	6 250 000	3 750 000
15	INTEGRAL-SARL	8 000 000	8 000 000	-
16	RAKIETA	4 000 000	4 000 000	-
17	TOTAL	800 000 000	666 500 000	133 500 000

Source : BAMAS S., 2006 : L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest, Ouagadougou, Rapport pour le compte du programme de développement municipal

Cette société a débuté ses activités le 07 novembre 2003 avec pour objectif de résoudre le problème récurrent des transports urbains en améliorant la qualité de la circulation ainsi que la qualité de l'environnement urbain par la réduction de la pollution générée par le système actuel de transport de personnes²².

²² SAWADOGO L.,2005 : La problématique des transports collectifs à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, Département de Géographie, Université de Ouagadougou, 123 pages.

Le siège de la SOTRACO se trouve à Somgandé sur la route de Kaya. Depuis sa création jusqu'à nos jours, son parc a évolué comme suit :

Le parc théorique croit chaque année en passant de 30 à 55 autobus de 2003 à 2007, tandis que le parc opérationnel a évolué en dents de scie avec une tendance générale à la baisse. En effet de 30 autobus en 2003, on est passé à 36 en 2005 puis à 28 et à 20 respectivement en 2006 et 2007. Selon le chef du service exploitation, la réduction continuelle du parc opérationnel est due au fait que les autobus sont surexploités car on a besoin de 33 autobus pour les 9 lignes fonctionnelles alors qu'il n'y a que 20.

Ces autobus sont de marque Volvo avec une carrosserie JONKHEER et ayant une capacité totale de 80 places, soit 1600 places pour les 20 autobus en décembre 2007.

Lignes	Liaison assurée	Nombre de Bus	Longueur en Km
1	Mairie BGD-Naba Koom	3	9
2	SIAO-Naba Koom	3	12
2B	Trame Zaca-Dag-noin	3	16
3	Kilwin-Zone écoles	3	9
4	Pissy-Zone écoles	3	9
5	Bendogo-Naba Koom	2	7
6	Koulwéoghin-Naba koom	1	6
6B	NiokoII-Naba Koom via Hopital	3	11
10	Tengandogo-Zone des écoles	3	12
Total		24	91

Le réseau de la SOTRACO comporte 09 lignes transversales de 7 à 16 Kilomètres (de longueur) convergeant vers le centre-ville, particulièrement vers la place Naaba-Koom. L'analyse spatiale du réseau montre une couverture spatiale très inégale : les secteurs centraux sont mieux desservis que les secteurs périphériques. Par exemple au nord de l'agglomération, les quartiers d'habitation situés au-delà du barrage sont parmi les plus défavorisés. Ce sont les secteurs 20, 21, 22, 23, 24 et 25. De plus, les autobus circulent quasiment sur les routes bitumées.

Pour certains, il faut parcourir de longues distances à pied pour accéder au bus.

Dans la pratique, les temps d'attente aux arrêts d'autobus sont parfois longs en raison de l'insuffisance du nombre de bus par ligne, de la congestion de la circulation et des retards causés par le manque de civisme de certains usagers (bousculades à l'entrée).

Toutes ces contraintes compromettent la fréquentation des autobus au profit des autres modes de transport pour deux raisons. D'abord les citoyens continuent à porter leur choix sur le transport individuel et sur les taxis collectifs qui sont plus souples et rapides en terme de compétitivité. Ensuite vu les longues attentes dans les arrêts d'autobus ainsi que le tarif qui est de 150 FCFA pour un ticket simple contre celui des taxis qui est de 200 FCFA, certains usagers préfèrent prendre le taxi pour éviter les retards.

A l'instar des entreprises précédentes de transport en commun, la SOTRACO connaît également quelques difficultés majeures à l'heure actuelle. Son déficit cumulé à la date du 31 juillet 2006 s'élevait à 938 402 423²³ F CFA et les besoins du moment s'estimaient à 133 000 000 de F CFA. Face à cette crise la société a interrompu momentanément ses activités le jeudi 24 août tout en lançant un appel aux autorités compétentes afin qu'elles lui apportent leurs soutiens. La réaction de l'Etat fut immédiate dès le lendemain par la fourniture d'un bon de carburant d'une valeur de 60 millions de F CFA pour permettre à la SOTRACO de fonctionner en attendant de trouver des solutions idoines et durables. Cette mesure a permis aux autobus de reprendre service dans l'après-midi du vendredi 25 août. A la fin du mois de septembre, un nouveau président de Conseil d'Administration a été désigné à la tête de la société et l'Etat a affirmé son intention de renforcer le parc

²³DIARRA I., 2006 : Le transport des scolaires et des étudiants à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, département de Géographie, Université de Ouagadougou, 107 pages.

3.3. Les taxis collectifs

Il existe deux formes d'exploitation des taxis à Ouagadougou : les taxis artisanaux et les taxis compteurs.

3.2.1 Les taxis compteurs

Les taxis à compteur sont dotés de compteur. Ils affichent les prix tout au long du trajet et sont généralement en bon état.

Ils ont fait leur apparition à Ouagadougou pour la première fois en juillet 1990 avec la société dénommée City Cab avec un parc de 11 taxis munis de compteurs. Faute de rentabilité, l'entreprise a cessé ses activités le 31 janvier 1992.

Six mois plus tard, l'expérience des taxis compteurs a été reprise par la nouvelle société dénommée les « les rapides », inscrite sur

leurs portières avec un parc initial de 15 véhicules. Cette dernière connaîtra les mêmes difficultés que la précédente et a cessé ses activités en 1998.

En février 1998, la Société de Transport Mixte Banghrin (STMB) a mis en place une nouvelle entreprise de taxis compteurs à

Ouagadougou. Ces taxis sont reconnaissables par leur couleur blanche et bleue. Comme les précédentes, cette dernière a suspendu ses activités en janvier 2007 pour défaillances techniques. Elle attend une nouvelle commande afin de reprendre ses activités.

3.2.2 Les taxis artisanaux

A la différence des taxis à compteur, les taxis artisanaux sont les taxis ordinaires de la ville de Ouagadougou, démunis de compteur. Ils rentrent généralement en circulation en tant que taxi à l'état d'occasion. Ils sont de couleurs vertes et exploitées de façon artisanale par des particuliers. La responsabilité de la gestion des taxis urbains incombe à la municipalité : la mairie intervient dans les transports urbains à travers les Services Techniques Municipaux et la police municipale.

La Direction des Services Techniques Municipaux²⁴ à travers le service de la voirie et de l'assainissement est chargée dans le domaine des transports urbains, de la construction et de l'entretien des voies urbaines, puis de l'analyse et de l'observatoire sur le trafic et de la promotion des transports urbains. Ce service se limite seulement à la construction et l'entretien des voies urbaines.

Les transports urbains n'apparaissent pas clairement dans les attributions de la Direction des Services Techniques Municipaux (DSTM). Il n'existe pas de service chargé exclusivement des transports urbains.

Quant à la direction de la police municipale, elle intervient dans les transports urbains par la réglementation de la circulation dans les points neuvralgiques du territoire communal.

Les taxis collectifs s'organisent autour de points stratégiques (gares routières et ferroviaire, centres sanitaires, marchés ). Appelés stations, ces points correspondent davantage

²⁴ BAMAS S., 2002 : L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre :cas de Bobo-Dioulasso, PDM, rapport provisoire, 30p.

aux besoins réels de leur clientèle. Pourtant ils sont non aménagés pour la plupart, constituant ainsi d'importants points de congestion dans la ville de Ouagadougou.

La gestion artisanale de cette forme de transport rend le parc difficile à dénombrer. Ils ont été pour la première fois identifiés par la couleur verte. Mais une seconde opération d'identification a été initiée par la mairie et consiste en la numérotation aux portières. A la date du 24 décembre 1996, on a pu recenser 932 taxis.

En 2007, le Syndicat National des Taximen du Burkina a enregistré 1 600 taxis. Cependant, nos enquêtes sur le terrain ont montré qu'environ 40 % des taxis ne sont pas enregistrés. Ainsi nous estimons à environ 640 le parc des taxis clandestins. En somme nous pouvons évaluer le nombre total des taxis verts à 2 240 unités. Sachant qu'un taxi a une capacité d'offre de cinq places pour les passagers, le nombre de places offertes par les taxis de Ouagadougou est évalué à 11 200 contre 1 600 pour les autobus. En outre, le nombre de taxis continue de s'accroître alors que le parc des autobus se dégrade.

N° Ordre	POSTE DE COMPTAGE	ENTREES		SORTIES		TOTAL
1	Charles de Gaulle	4	021	3	549	7	570
2	Avenue OUEZZIN COULIBALY (château d'eau)	3	787	3	761	7	548
3	Pont Baskuy	2	960	3	032	5	992
4	Avenue Bassawarga (fae à l'Opéra)	3	072	2	884	5	956
5	Route de Fada	2	216	2	331	4	547
6	Avenue Haouri Boumedienne (FasoBara)	2	250	2	057	4	307
7	Avenue de la Liberté (Pont Maternité Pogbi)	2	276	2	021	4	297
8	Avenue KANAZOE (Ecole ONATEL)	2	017	1	799	3	816
9	Avenue Nelson Mandela (Relax Hôtel)	2	399	1	290	3	689
10	Pont saint Camille (Bouins Yaaré)		828		780	1	608
11	Pont avenue Babanguida		845		672	1	517
12	Avenue OUEZZIN COULIBALY (Théâtre populaire)		819		645	1	464
13	Stade du 4 août (passage à niveau)		615		660	1	275
14	Pont Silmandé		594		676	1	270
15	Pont Martin Luther King		664		554	1	218
16	Pont de Cissin		671		503	1	174
		30	034	27	214	57	248

Source : BAMAS S., KARANGA A., DIOUF I., 2003: Etude pour la mise en place de la SOTRACO, Ouagadougou, Rapport final, 50p.

A l'observation, on constate que toutes les lignes des taxis sont convergentes vers le centre-ville, particulièrement vers le marché central.

Le comptage a montré que les taxis ont transporté environ 57 248 passagers (par jour) contre 18 572²⁵ passagers transportés par les autobus. Ainsi les taxis ont transportés 3,08 fois plus de passagers que les autobus.

Cette répartition n'est certainement pas optimale car l'impact sur la circulation des taxis est largement supérieur à celui des autobus. Cette répartition modale s'explique par l'insuffisance de l'offre des

²⁵ ce chiffre a été obtenu par le calcul de la moyenne des passagers transportés par les autobus entre novembre 2003 et février 2008, données fournies par la direction de la SOTRACO

autobus, la qualité de service des taxis ainsi que leurs tarifs avantageux par rapport à ceux offert par le réseau d'autobus.

A la faveur des importations massives de véhicules d'occasion, l'état du parc des taxis s'est nettement amélioré. Depuis quelques années, ils font une concurrence qualifiée de déloyale aux autobus en stationnant à proximité de leurs arrêts et en empruntant de façon quasi régulière leurs lignes. Le trafic des taxis dans la circulation urbaine a le plus augmenté entre 1996 et 2000, à près de 25 % par an, soit un doublement en trois ans.

Cela va s'en dire qu'en l'absence d'une politique volontariste en faveur de la promotion d'autobus, cette tendance va se maintenir et risque même de s'accentuer au profit des taxis.

3.3 Les services de ramassage scolaire

Cette forme de transport en commun²⁶ a vu le jour à Ouagadougou en 1985 avec l'école Avenir Kiswendsida situé à Tanghin.

Aujourd'hui, quelques établissements secondaires de la ville de Ouagadougou organisent ce type de transport. Ce sont : Belemtissé, Avenir Kiswendsida, la Source, le Creuset Plus, Saint André, Saint Exupery.

L'offre de transport des services de ramassages scolaires en 2006 est évaluée à 123 places au total. Hormis le lycée Saint-Exupéry, les trois autres établissements disposent leurs propres véhicules pour le transport de leurs élèves. Quant au lycée Saint-Exupéry, ce sont les parents qui ont initié l'organisation du transport en commun

²⁶ Diarra I., 2006 : Le transport des scolaires et des étudiants à Ouagadougou, mémoire de maîtrise, Département de Géographie, Université de Ouagadougou, 107 pages

des élèves dans cet établissement. Cette organisation résulte d'une convention des parents d'élèves avec le complexe scolaire Bélemtissé qui met en location deux de ses cars pour le transport des élèves du lycée français.

Chaque établissement possède un réseau de lignes préétablies qui sont parcourues par les cars très tôt le matin à partir de 6 heures et le soir entre 17 heures 30 minutes et 18 heures. L'école Bélemtissé²⁷ possède le réseau le plus vaste avec 5 lignes reliant les quartiers de Tampouy, Pissy, Paglaa-Yiri, Somgandé et Ouaga 2000 à l'établissement.

Le ramassage scolaire est généralement associé à la cantine scolaire, aussi bien pour le primaire que le secondaire car la plupart des élèves ne rentrent pas à midi à cause des distances parfois éloignées. En moyenne, la cantine revient à 10.000 FCFA et le tarif du transport à 10.000 FCFA par mois et par élève, soit au total 20.000 FCFA par mois ; ce qui lui confère un caractère marginal compte tenu des revenus des ménages. Mais son existence traduit des besoins potentiels risquant de s'accroître dans les prochaines années au regard des problèmes de transport que connaissent les parents.

²⁷ SAWADOGO L.,2005 : La problématique des transports collectifs à Ouagadougou, mémoire de maîtise, Département de Géographie, Université de Ouagadougou, 123 pages.

Conclusion partielle

La forte croissance urbaine de Ouagadougou engendre des besoins de plus en plus importants pour les citadins dont celui des transports en commun. La forte croissance du nombre des taxis témoigne de l'acuité des besoins de transport en commun dans la ville

L'analyse des transports en commun a montré une prédominance des taxis sur les autobus. En effet, les taxis transportent au moins 3,08 fois plus de passagers que les autobus par jour. Par ailleurs le trafic des taxis dans la circulation urbaine a le plus augmenté entre 1996 et 2000, à près de 25 % par an, soit un doublement en trois ans.

Cette prédominance des taxis collectifs au sein des transports en commun est favorisée d'une part par l'inadaptation et l'insuffisance de l'offre d'autobus et d'autre part par l'importation massive des véhicules d'occasion. En l'absence d'une politique de transport volontariste, la croissance des taxis collectifs se maintiendrait en raison de la pertinence de leur service. Les taxis permettent le transport des bagages, circulent aux heures tardives, desservent les zones périphériques très faiblement parcourues par les autobus et jouent un rôle très important que ne peuvent assumer les autobus, notamment le transport des malades etc.

DEUXIEME PARTIE : OFFRE ET DEMANDE DE TRANSPORT
PAR TAXIS COLLECTIFS

CHAPITRE III : L'ORGANISATION ET LE FONCTIONNEMENT DU
SECTEUR DES TAXIS

1 L'organisation des taxis

D'un point de vue historique, c'est vers 1953-1954²⁸ que sont apparus les premiers taxis à Ouagadougou. Il s'agissait plus exactement de véhicules Citroën de puissance deux chevaux appartenant à des français. Vers la fin de 1960, le Ministre de l'Intérieur de l'époque, sous prétexte que les taxis deux chevaux n'étaient pas dignes d'une capitale, décida de leur suppression.

Avec l'implantation de l'usine de montage des véhicules Renault à Abidjan dans les années 1962, des commerçants burkinabè s'intéressent aux taxis en important de Côte d'Ivoire des voitures Renault 4²⁹.

Aujourd'hui avec la croissance urbaine les taxis sont devenus plus importants. Les acteurs du secteur sont organisés au sein d'une structure syndicale et l'exploitation est régie par un cahier de charges signé par le ministre des transports et de la communication en 1987.

1.1 Le cahier de charges des taxis

Sur le plan de la réglementation, un cahier de charges³⁰ en date du 12 février 1987 signé par le Ministre des Transports et

28 BAMAS S ; 1994 : Artisans et entrepreneurs dans le secteur des taxis à Ouagadougou, in Développement urbain et filières d'activités au Burkina, Programme Campus, IRSSH /GLYSI/ Université de Ouagadougou, 42 pages.

²⁹ BAMAS S., 1995 : Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, thèse de doctorat en Géographie, Université de Bordeaux III, 269 pages

des Communications définit les conditions d'exercice de la profession d'exploitants de taxis. Nous retiendrons essentiellement de ce cahier des charges que le conducteur doit tenir à bord de son véhicule les pièces suivantes :

- son permis de conduire en cours de validité et correspondant à la catégorie du véhicule utilisé ;

- une carte de circuler et de stationner sur la voie publique délivrée par la mairie ;

- une attestation d'assurance en cours de validité couvrant la responsabilité du propriétaire envers les tiers et les usagers conformément à la législation en vigueur ;

- le carnet de visite technique délivré par le Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA) dont le délai de validité est de trois mois ;

- une vignette de l'année en cours représentant la taxe sur l'utilisation des véhicules à moteur³¹ ;

- la carte d'affiliation du conducteur à la Caisse Nationale de Sécurité Sociale.

Dans la pratique, il faut reconnaître qu'une partie non négligeable est rarement en règle vis-à-vis de la loi. Nos enquêtes ont prouvé que 30,5%³² des exploitants ne possèdent pas toutes les pièces sus-indiquées, notamment de l'attestation d'assurance, du carnet de visite technique et de la carte de stationnement. En effet l'état vétuste des véhicules n'encourage pas les exploitants à contracter une assurance, encore moins faire la visite technique qui

³¹ Cette taxe a été supprimée en janvier 1994 à la suite de la dévaluation du F CFA.

nécessiterait d'importantes réparations, et partant, de dépenses considérables.

Par ailleurs, les conditions d'application de ce cahier de charges sont difficiles à respecter. Le texte prévoit en effet un parc d'au moins cinq véhicules pour un particulier désireux d'exercer dans ce métier et d'au moins dix véhicules lorsqu'il s'agit d'une société ou d'un groupement d'intérêt économique. Le texte exige également pour toute exploitation de taxis la création d'un service chargé des questions financières et administratives y compris pour un particulier.

Dans le contexte économique difficile que connaît le pays, il n'est pas réaliste d'exiger des parcs de véhicules aussi importants pour les particuliers et les sociétés désireuses d'exercer dans ce secteur. Cette inadaptation du cahier des charges a d'ailleurs entraîné son non respect par les exploitants avec la complicité de l'administration qui leur délivre l'autorisation d'exploitation pour un seul taxi.

1.2 Le syndicat des taxis

Le Syndicat National des Taximen du Burkina (SYNTB) est membre de la Fédération Nationale des Taximen et des Travailleurs du secteur des transports (FNTT/ STB).

Le syndicat a plusieurs objectifs. D'abord, il a le rôle défendre les intérêts matériels et moraux de ses membres. Ensuite, il doit travailler à resserrer les liens de solidarité entre les membres. Enfin, il doit contribuer à l'éducation professionnelle et coordonner la formation syndicale de tous ses membres.

A la date du 22/ 10/ 2007, le Syndicat National des Taximen du Burkina comptait mille six cents (1600) membres³³.

Théoriquement, tous les conducteurs (propriétaires et conducteurs salariés) sont membres du syndicat. L'affiliation au syndicat est soumise aux conditions suivantes :

³³ Entretien avec le président du syndicat des taxis, réalisé le 22/ 10 / 2007

Tout taxi dont l'exploitant ne possède pas une carte du syndicat est considéré comme clandestin.

- la réglementation officielle de l'activité et deux visites techniques au Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA) dans l'année au lieu de quatre visites techniques comme pratiqué actuellement;

- l'aménagement d'arrêts de taxi aux alentours du Grand marché et sur les nouvelles voies en construction ainsi que la prévision d'un parking de taxis aux postes de péage ;

Il faut souligner que si les responsables syndicaux n'exercent pas d'autorité particulière sur les militants, ils sont tout de même écoutés. C'est d'ailleurs grâce à eux que nous sommes parvenus à enquêter auprès des taximen.

Cependant, force est de reconnaître que ce syndicat fonctionne difficilement car il a du mal à faire aboutir ses revendications. A titre d'illustration, nos enquêtes ont révélé que 40 % des conducteurs enquêtés ne sont pas affiliés au syndicat des parce que la direction du syndicat est toujours confiée aux mêmes personnes et qu' « ils ne font pas leur travail ».

Cela tient au fait que propriétaires et chauffeurs salariés dont les intérêts divergent militent au sein du même syndicat contrairement à

certaines villes comme Bamako et Lomé où le secteur des taxis est organisé autour de deux structures syndicales : d'une part le syndicat des propriétaires de taxis et de l'autre celui des conducteurs.

2 le fonctionnement des taxis

Dans le secteur des taxis, deux modes de fonctionnements prévalent à Ouagadougou : l'artisanat et l'entreprise qui se concurrencent et se complètent à la fois.

2.1 Les taxis artisanaux

Les taxis artisanaux fonctionnent en majorité en taxis collectifs (taxis chargeant plusieurs passagers sur des destinations différentes), sous la pression du marché. Comme stratégie, les taxis artisanaux ont choisi de stationner en des points stratégiques de la ville où sont censés se trouver les usagers de taxis. Ainsi, on les trouve devant les gares routières, les centres sanitaires (hôpital, dispensaire maternité), autour du grand marché, à l'aéroport et à côté des marchés secondaires disséminés dans la ville.

Deux modes de fonctionnement prévalent aux différentes stations de taxis : la recherche libre de la clientèle et le tour de rôle.

Le premier mode est généralement pratiqué dans les grandes stations de taxis telles que celle de la gare routière de Ouagarinter ou de la gare ferroviaire, car compte tenu de l'importance de la demande et de l'offre, l'organisation d'un tour de rôle causerait des

difficultés parce que nécessitant un minimum de discipline aussi bien de la part des conducteurs que des passagers.

Dans les stations de moindre importance, la discipline est de règle de telle sorte que les départs se font à tour de rôle.

D'une manière générale, il existe dans le secteur des taxis la maraude qui est un mode d'exploitation consistant à circuler dans les principales artères de la ville pour rechercher d'éventuels clients. La maraude est surtout pratiquée pendant les heures de pointe où la clientèle est plus nombreuse.

Contrairement à ce qu'on croirait, il n'y pas de concurrence sauvage dans le secteur des taxis artisanaux. Parfois il y a une forme d'entraide et de solidarité entre les conducteurs. Par exemple, un chauffeur dont le véhicule serait en panne a des chances en cours de route d'être aidé par d'autres qui lui prêteraient soit une roue de secours, soit de l'essence et qui prendraient ses « malheureux passagers » jusqu'à destination, bien entendu contre partage du prix de la course.

2.2 Les taxis compteurs

Les taxis compteurs ont fait leur apparition à Ouagadougou en juillet 1990 sur l'initiative d'un hôtelier français. La société dénommée City Cab avait débuté avec un parc de onze véhicules³⁵ de marque Peugeot 305. Les véhicules munis de compteur étaient loués à des particuliers, au montant mensuel de

³⁵BAMAS S ; 1994 : Artisans et entrepreneurs dans le secteur des taxis à Ouagadougou, in Développement urbain et filières d'activité au Burkina, Programme Campus, IRSSH /GLYSI/ Université de Ouagadougou, 42 pages.

120.000 F CFA. Ensuite le parc est passé à quinze véhicules. Un an plus tard, août 1991, seulement six véhicules étaient en activité, les neufs autres étant immobilisés pour défaillances techniques.

Face au caractère saisonnier de ses activités qui ne sont seulement rentables que lors des rencontres internationales comme (le SIAO, le FESPACO etc.), ainsi que l'incapacité à couvrir les différentes charges, l'entreprise a dû cesser ses activités le 31 janvier 1992.

Quelques quatre mois plus tard, le 14 mai 1992, un opérateur économique burkinabé reprend l'expérience des taxis compteurs. La nouvelle société dénommée les « rapides » avait un parc de 15 véhicules de marque Volkswagen. Cette dernière a connu les mêmes difficultés que la première et cessa ses activités courant 1998-1999.

En février 1998 juste avant la Coupe d'Afrique des Nations, la Société de Transport Mixte Banghrin (STMB) crée une nouvelle entreprise de Taxis munis de compteurs.

Cette entreprise a débuté ses activités avec un parc de 22 véhicules de marque KIA reliés par radio à un central. En avril 2001, la société a remplacé ses anciennes voitures par 24 véhicules de marque Renault Clio achetés à l'état neuf³⁶.

En janvier 2007, juste avant la suspension de ses activités, l'entreprise ne comptait que 10 véhicules en mauvais état. Selon le premier responsable, l'entreprise a interrompu ses activités parce que les véhicules sont presqu' amortis alors que la commande pour le renouvellement du parc tarde à venir. Jusqu'aujourd'hui l'entreprise attend l'arrivée de nouveaux véhicules pour pouvoir démarrer à nouveau ses activités. Avant l'interruption de ses

³⁶ Entretien avec YAMEOGO Somnoma, premier responsable de la section taxis compteur (STMB),le 24/09/07

activités, l'entreprise employait dix (10) conducteurs (soit un conducteur par véhicule), deux électriciens, et cinq mécaniciens, un responsable administratif et un responsable financier, soit au total dix neuf (19) agents. Le salaire minimal mensuel d'un conducteur était de 54 000 F CFA. En plus de ce salaire pour chacun des conducteurs, l'entreprise donne des récompenses, seulement aux cinq (5) premiers conducteurs ayant réalisé plus de recettes. Ces récompenses varient de quinze mille (15.000 F) pour le premier à cinq mille F.CFA (5000) pour le cinquième. Les conducteurs prennent service le matin à 6 heures et descendent à 22 heures. La nuit, trois conducteurs sont retenus pour assurer le service de nuit. Le prix de la course était de 120 FCFA par kilomètre avec une prise encharge de 100 FCFA au départ (c'est-à-dire que l'usager paye 100 F dès qu'il monte à bord du taxi). En cas d'arrêt, chaque minute coûte 30 F CFA, mais à partir de 22 heures, le tarif est doublé.

Les chauffeurs ne sont pas tenus de rapporter une recette journalière déterminée, mais doivent verser une recette en fonction du kilométrage et du carburant consommé.

Comme les taxis artisanaux, les taxis compteurs avaient des zones privilégiées de stationnement : devant les banques de la place, les supers marchés, les hôtels, devant la SONABEL à Paspanga, près du rond point de la patte d'oie etc. C'est dans ces endroits qu'on rencontre le plus d'étrangers et probablement les usagers de taxi compteur.

Sur le plan de la réglementation, chaque conducteur doit détenir les documents suivants : la carte grise du véhicule, l'attestation d'assurance, la taxe de stationnement, la patente, la carte de visite

technique délivrée par le CCVA, la carte d'affiliation du conducteur à la CNSS.

A titre de comparaison, il reste entendu que les taxis à compteur sont nettement plus confortables que les taxis artisanaux qui, pour la plupart, sont vétustes. En dehors des périodes de rencontres internationales, les taxis compteurs connaissent une réduction considérable de la clientèle pour la simple raison que cette clientèle est essentiellement étrangère d'une part, et d'autre part les burkinabé se déplaçant en taxi préfèrent les taxis artisanaux. Ce choix des burkinabé s'explique par deux raisons : non seulement ils n'ont pas l'habitude des taxis compteurs mais aussi ils ont la possibilité de marchander le tarif avec les taxis artisanaux qui est légèrement en dessous de celui des taxis à compteur.

Il n'existe pas de rude concurrence entre ces deux types d'exploitation à cause de la différence de la qualité des services et des prix. Ainsi ces deux formes d'exploitation se complètent mais l'existence des taxis à compteurs exprime le besoin un tant soit peu de moderniser le secteur des taxis. D'après le premier responsable de la section des taxis à compteur (STMB), si on promouvait cette forme de transport urbain, elle pourrait avoir de l'avenir dans notre capitale. En effet les populations ont besoin d'être informées sur les avantages des taxis compteurs : d'une part les tarifs ne sont pas loin de ceux des taxis artisanaux (car plusieurs personnes peuvent se partager le prix de la course), et d'autre part ils sont nettement plus efficaces en matières de sécurité (en cas de perte de bagage), de confort et de rapidité.

2.3 Les tarifs pratiqués par les taxis artisanaux

Du point de vue de la tarification, le syndicat a fixé un prix officiel de 200 F CFA la course. Mais en réalité la tarification se fait en fonction de la distance, du quartier, du temps et de la tête du client.

- les tarifs de la ville : pour aller du centre-ville à la périphérie en ligne droite (l'itinéraire du conducteur) le tarif se situe entre 200 et 300 F CFA. Mais la même course sur une ligne non droite c'est-à-dire qui ne correspond pas à l'itinéraire du chauffeur, le tarif demandé est de 500 F CFA.

Du centre-ville au poste de police, le prix de la course varie entre 1000 et 1500 F CFA.

- les tarifs de gare : il s'agit des courses partant de la gare ferroviaire et de l'aéroport.

De la gare ferroviaire aux quartiers centraux, peu importe l'itinéraire, le tarif est de 500 F CFA par personne sans le prix des bagages et de 1000 F CFA par personne de ladite gare vers les quartiers périphériques.

De l'aéroport à n'importe quel lieu de la ville, le tarif demandé est de 1000 F CFA pour une personne sans tenir compte des bagages. Lorsqu'il s'agit d'un groupe de personnes, le tarif est discuté.

- les tarifs de santé : le déplacement d'un taxi pour des raisons de santé (accouchement, maladie ou accident) coûte au moins 2000 F CFA quel que soit le quartier à Ouagadougou.

- les tarifs de location : la location d'un taxi vert pour des courses à l'intérieur de la ville de Ouagadougou coûte 3000 F CFA l'heure. Pour aller hors de la ville, le prix est discuté.

Cependant, ces tarifs ne sont pas toujours respectés. La gare ferroviaire et l'aéroport sont les lieux privilégiés pour se livrer à la surenchère. En effet, il n'est pas rare de voir certains voyageurs locaux ou étrangers se plaindre pour avoir payé plus de 1000 F CFA pour une course si toutefois le conducteur de taxi se rend compte de la capacité à payer du client. La nuit (à partir de 22 heures), les prix doublent car plus de 80 % des chauffeurs de taxi ne travaillent pas. C'est pourquoi certains usagers affirment qu'ils préfèrent le taxi compteur (non fonctionnel actuellement) où on ne marchande pas le prix.

A l'intérieur de la ville, les tarifs varient généralement entre 200 et 300 F CFA, mais souvent des négociations peuvent se faire avec les clients. Le soir par exemple dans les marchés, les prix peuvent baisser jusqu'à 150 F CFA par passager mais en revanche les taxis sont surchargés. Il en résulte de l'inconfort et des risques énormes pour les clients. Il faut noter également que la présence de bagages entraîne l'application d'un tarif spécial bagages qui est discuté généralement entre 150 et 500 F CFA, mais parfois un peu plus en fonction du nombre, du volume ou du poids de ces bagages.

3. Le réseau des taxis

Les taxis artisanaux s'organisent plus ou moins en lignes (itinéraire du conducteur des périphéries vers le centre-ville et vice versa) sur les artères principales de la ville ou tout au moins en secteurs, mais cette organisation est informelle.

L'analyse du secteur des taxis montre qu'ils sont organisés spontanément autour des points que l'on peut appeler stations. A l'occasion de la CAN en 1998, la commune a aménagé

une dizaine de têtes de taxis dans la ville de Ouagadougou. Deux ans plus tard (mars 2000), seules trois têtes de taxis étaient encore fonctionnelles³⁷parce que les points retenus par la mairie ne correspondent pas aux points de stationnement réels des taxis.

Chaque station compte environ soixante taxis et un responsable de cellule existe au niveau de chaque station et veille au maintien de l'ordre.

A partir de ces différentes stations, tous les taxis de la ville convergent vers le centre-ville.

3.1 Le parc des taxis

Les taxis collectifs sont exploités de façon artisanale par des particuliers. La responsabilité de la gestion des taxis urbains incombe à la municipalité mais la gestion informelle en rend le fonctionnement et le dénombrement du parc plus difficile.

Il nous a été possible de connaître leur nombre à partir du paiement de la taxe de stationnement et de la patente annuelle.

38 Groupement Berocan CIMA, 2000 : Etude d'amélioration des conditions de déplacements dans l'agglomération de Ouagadougou

L'analyse du tableau ci-dessus montre que le nombre des taxis a évolué en dents de scie avec une tendance générale à la hausse entre 1997 et 2002 car on est passé de 681 à 1610 taxis. an En 2003, la trésorerie n'a pu enregistrer que 1138 taxis soit 472 de moins. De 2004 à 2006, le nombre de taxis n'a fait que baisser. Cela montre qu'on ne peut se fier à l'enregistrement de la perception provinciale pour connaître le nombre exact des taxis opérant à Ouagadougou car sans l'action de la police, bon nombre des conducteurs ne s'acquittent pas des taxes.

En réalité, le nombre exact des taxis à Ouagadougou n'a jamais été connu car il y a toujours eu des taxis travaillant dans la clandestinité (40 %) à cause de leur mauvais état grandement imputable à l'état de la voirie urbaine.

Cependant, on peut retenir que le nombre des taxis en circulation à Ouagadougou est en croissance. Selon les résultats des comptages³⁸ de 1996 et 2000, l'augmentation des taxis varie de 12% sur l'avenue Bassawarga à 58% sur la route de Fada ; elle est de 40% sur les avenues Kadiogo et Charles de Gaule et de 51% sur le pont de Silmandé.

³⁸Groupement Berocan CIMA, 2000 : Etude d'amélioration des conditions de déplacements dans l'agglomération de Ouagadougou

D'une manière générale, on remarque une croissance rapide de la courbe à partir de 1995 jusqu'à nos jours. Près de 73 % des taxis ont été achetés à partir de l'an 2000, dans ces sept dernières années traduisant ainsi une importation massive. Cette importation massive en ces dernières années des voitures particulières en général et des taxis en particulier dans notre capitale est favorisée par le renouvellement du parc de certains pays d'Europe.

Les taxis de Ouagadougou sont essentiellement constitués de quatre marques : 27 % de marque Peugeot, 26 % de Toyota, 22% de Mercedes et 16% de marque Renault.

D'après nos enquêtes, les conducteurs qui sont propriétaires de leurs taxis affirment que ces marques sont choisies essentiellement en tenant compte du coût, de la résistance et de la consommation en carburant. Les véhicules à essence sont moins sollicités que ceux qui consomment du gasoil pour taxi. Nos enquêtes ont montré que plus de 60 % des taxis artisanaux consomment du gasoil. Cela

parce que le coût de l'essence³⁹ est un peu plus élevé que celui du gasoil. Par conséquent, le coût d'exploitation des taxis consommant de l'essence est plus élevé.

3.2 Les stations aménagées de taxis

Les seules stations aménagées de taxis sont celles de la gare ferroviaire et de l'aéroport.

Dans ces stations, compte tenu de l'affluence de la clientèle, surtout lors des arrivées ou des départs il est difficile de pratiquer le tour de rôle, donc chaque exploitant recherche ses clients comme il peut.

3.3 Les stations non aménagées de taxis

Les lieux de stationnement, comme nous l'avions déjà dit sont localisés dans les gares routières, autour du grand marché, des marchés secondaires disséminés dans la ville et des centres sanitaires.

Ces stations de taxis non aménagées ont été choisies par les conducteurs eux-mêmes. Ce sont des endroits par excellence où on trouve plus ou moins régulièrement des clients.

Sur le terrain nous avons pu recenser une trentaine de stations de taxis⁴⁰ non aménagées pour l'ensemble de la ville de Ouagadougou. Cependant, elles sont inégalement réparties dans les différents secteurs de ladite ville.

Sur les trente secteurs que compte la ville, onze ne disposent pas de leurs propres stations de taxi. Il s'agit des secteurs 2 ; 5 ;6 ; 11 ;

12 ; 13 ; 18 ;19 ;24 ;25 et 26. D'après les conducteurs de taxi cette absence de station de taxi dans ces secteurs s'explique par la faiblesse de leur clientèle et du mauvais état des voies. C'est l'exemple du quartier de Tanghin (secteurs 24 ; 25 et 26) où seul le marché à bétail dispose d'une station de taxis.

Cependant, il faut souligner que certaines stations de taxis se situent à la limite entre deux secteurs : c'est le cas de la station de taxi du marché de Bendogo (situé sur la route de Fada N'Gourma) qui dessert les secteurs 27 et 28, la station de taxis du centre sanitaire Saint Camille qui dessert les secteurs 14 et 29.

Mais, une observation générale nous permet de déduire que le centre-ville est mieux desservi que la zone péricentrale et la périphérie. Tous les taxis de la ville de Ouagadougou convergent vers le centre-ville en raison de la concentration des activités et des services dans cette zone.

Cette photographie nous présente la station de taxis du marché de Bendogo, une des stations non aménagées de la ville de Ouagadougou. Ce lieu a été choisi par les conducteurs à cause de l'affluence de la clientèle. Dans cette gare de taxis, la discipline est de règle et les exploitants transportent les passagers à tour de rôle.

4 Les caractéristiques des conducteurs de taxis

4.1 Les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs de taxis

Tous les conducteurs de taxi enquêtés sont de sexe masculin. Dans un contexte africain, comme celui de Ouagadougou, de nombreux métiers tels que chauffeurs, gardiens de parking, mécaniciens et bien d'autres sont encore l'apanage des hommes. Mais à cause des difficultés d'emplois, on rencontre de plus en plus de femmes `'pompistes» dans les stations d'essence, des mécaniciennes dans certains garages.

Age	Effectifs	%
20 à 25 ans	6	3
25 à 30 ans	27	13,5
30 à 35 ans	46	23
35 à 40 ans	38	19
40 à 45 ans	29	14,5
45 à 50 ans	26	13
50 à 55 ans	14	7
55 à 60ans	7	3,5
60 ans et plus	7	3,5
Total	200	100

Les conducteurs sont constitués en majorité de jeunes. Ceux qui ont entre 25 et 40 ans sont les plus nombreux avec une proportion de 55,5 %. A partir de 40 ans on constate une baisse continue des effectifs des enquêtés. Cela tient au fait que les jeunes naturellement pleins d'énergie sont plus aptes à ce métier que les personnes âgées.

Pour ce qui est de la situation matrimoniale, 81% des enquêtés sont des hommes mariés et 16% des célibataires. Les divorcés et les veufs ne représentent que 3%. Malgré l'importance des mariés 17,5% des conducteurs n'ont pas d'enfant. 34 % des enquêtés ont un ou deux enfants et 17 % trois enfants. Ainsi, 66,5 % des chauffeurs de taxi ont trois enfants tout au plus. Ce nombre réduit des enfants des taximen s'explique d'une part par le fait qu'il y a parmi eux une part importante de personnes instruites et d'autre part à cause des contraintes socio-économiques.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, on rencontre des hommes instruits parmi les conducteurs de taxi. Nos enquêtes révèlent que 30% des enquêtés sont sans instruction, 24% ont fait des études primaires, 25,5% le secondaire, 19% des études coraniques et 1,5% le supérieur. Cette présence de plus en plus importante des intellectuels dans le secteur des taxis et bien d'autres secteurs d'activités traduit les difficultés d'emplois. Lors de nos enquêtes, les diplômés du supérieur ont affirmé qu'ils exploitent le taxi en attendant de trouver de l'emploi.

Du point de vue de la conduite, environ deux tiers des enquêtés sont titulaires du permis de conduire avant l'an 2000.

Tableau n°9: Répartition des artisans selon la date d'obtention
du permis de conduire

28,5 % des artisans ont obtenu leur permis de conduire avant 1990 et 38,5 entre 1990 et 2000. Ainsi, 67 % des conducteurs de taxi sont titulaires de leur permis de conduire avant l'an 2000. Ceux qui ont obtenu leur permis de conduire à partir de 2000

jusqu'à nos jours ne représentent que 33%. Ce qui traduit une ancienneté générale des taximen dans la conduite automobile.

Cette ancienneté dans la conduite s'explique par le fait que la plupart des conducteurs de taxi ont exercé dans d'autres métiers après l'obtention de leurs permis de conduire avant d'entrer dans le secteur des taxis. En effet, nos enquêtes nous ont permis de situer l'itinéraire socio-professionnel des artisans. 16,5 % des conducteurs étaient des commerçants, 14 % des mécaniciens, 12 % des conducteurs venus de la Côte D'Ivoire, 11,5 % des apprentis chauffeurs et 7,5 % d'élèves et étudiants. 10 % des conducteurs de taxis ont d'abord exercé dans d'autres secteurs artisanaux (plomberie, maçonnerie et menuiserie etc.).

4.2 Les caractéristiques socio-économiques des conducteurs de taxi

Les conducteurs de taxi se répartissent en deux groupes : il y a d'un côté ceux qui sont en même temps propriétaires de leurs véhicules et de l'autre, les salariés.

Les propriétaires n'ont de compte à rendre à personne, tandis que les salariés sont engagés par des particuliers contre un salaire mensuel. Dans les closes du contrat, avec le propriétaire du taxi, il y a une recette journalière que le salarié est tenu de verser pour pouvoir jouir de son salaire normal à la fin du mois.

Nos enquêtes ont montré que les conducteurs salariés de taxi sont les plus nombreux car ils représentent 63,5% alors que les propriétaires ne constituent que 36,5 %.

Le revenu mensuel d'un conducteur salarié varie de 15.000 à 55.000 F CFA avec une moyenne de 30 020 F CFA. Ces salaires

sont fixés en fonction de la recette journalière demandée et du carburant consommé par le taxi. Généralement les taxis consommant de l'essence dépassent rarement la recette journalière de 5000 F CFA tandis que ceux qui consomment du gasoil tournent autour de 8000 F CFA.

^{[15.000-20.000[} ^{[20.000-30.000[} ^{[30.000-40.000[} ^{[40.000-50.000[} [ ^{50.000-55.000[}

L'analyse de ce graphique ci-dessus montre que 6% des salariés perçoivent par mois entre 15.000 et 20.000 F, 43 % entre 20.000 et 30.000 F par mois. 47% sont payés entre 30.000 et 40.000 F CFA par mois et seulement 4% parmi eux perçoivent entre 40.000 et 55.000 F CFA.

Notons que dans la journée si le chauffeur a un surplus de recettes, ce surplus lui revient ; mais cela est rare. Au cas où la recette journalière excède , affirment certains enquêtés, il faut mettre ce excédant de côté pour pouvoir combler les jours où la recette fera défaut pour garder de bonnes relations avec les propriétaires de taxis.

Les dépenses journalières d'un taxi peuvent aller de 2000 F CFA pour ceux qui attendent les clients uniquement aux parcs de stationnement et à 12.000 F CFA pour ceux qui sillonnent le ville. Ces dépenses concernent surtout l'huile, le carburant, les pannes de moindres importances (lavage du véhicule, crevaison) et sont à la charge du conducteur. Les pannes de grande importance incombent uniquement aux propriétaires de taxis.

Les montants de ces dépenses sont directement tirés de la recette journalière obtenue.

Tableau n°10: Etat des recettes et dépenses journalières d'un taxi (en F CFA)

Recettes	Effectif	%	Dépenses	Effectif	%
2000-3000	5	2,5	2000-3000	2	1
3000-5000	20	10	3000-5000	10	5
5000-7000	31	15,5	5000-7000	40	20
7000-9000	123	61,5	7000-9000	44	21
9 000-10 000	5	2,5	9 000-10 000	17	9,5
10 000-15 0000	11	5,5	10 000-12 000	82	41
Autres	5	2,5	Autres	5	2,5
Total	200	100	Total	200	100

Ce tableau fait état des recettes⁴¹ et des dépenses effectuées par les chauffeurs de taxis. On constate que 61,5 % des exploitants réalisent des recettes allant de 7 000 à 9 000 F CFA, alors que ces dépenses vont de 7 000 à 12 000 F CFA pour 71,5% des enquêtés. Par ailleurs, la recette moyenne journalière est de 7425 F CFA alors qu'elle est de 8720 F CFA pour les dépenses. Cela signifie que pour atteindre la recette escomptée, il faudrait faire

⁴¹ La recette constitue le reste de la somme journalière obtenue après retrait des dépenses de la journée

des dépenses équivalentes ou un peu plus. Cela s'explique surtout parla flambée des prix des hydrocarbures.

Cependant, ces chiffres sont à prendre avec beaucoup de réserves car par souci de préserver leurs intérêts, certains ne disent pas toujours la vérité.

CHAPITRE IV : ANALYSE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT

EN TAXIS

1. Les caractéristiques des usagers des taxis

Au Burkina comme partout ailleurs en Afrique, les individus ont des comportements différents à tout point de vue, non seulement selon leurs occupations professionnelles, mais surtout selon le sexe et l'âge.

Ces différents comportements ont sans doute une influence sur la mobilité des individus. Ainsi, comme nous le verrons ci-après, les hommes et les femmes se déplacent inégalement. De la même manière, la mobilité des adultes est différente de celles des jeunes.

1.1 Les caractéristiques socio- démographiques des usagers

Nos enquêtes sur le terrain ont montré que les usagers de sexe masculin constituent la majorité des usagers de taxi avec 56 % contre 44 % pour les femmes. Ce qui traduit la faible mobilité des femmes par rapport hommes dans un contexte social africain caractérisé par la prédominance de la femme par l'homme malgré l'importance accordée à la question féminine dans les discours officiels.

En effet, la femme africaine en général et burkinabé en particulier demeure dans la vie de tous les jours victime de la pesanteur des traditions, donc encore loin d'être l'égale de l'homme. Cette inégalité entre les deux sexes s'observe surtout dans les domaines de

l'éducation, de l'emploi salarié, de la liberté dans tous les secteurs y compris celle de se déplacer.

Les femmes s'occupent généralement des tâches domestiques, rendant ainsi leur déplacement occasionnel.

Par ailleurs l'âge est aussi un facteur déterminant du niveau de mobilité des individus. Bien évidemment, les jeunes gens compte tenu de leur dynamisme se déplacent beaucoup plus que les adultes et les personnes âgées.

Age	Effectifs	%
Moins de 20	12	8
20 à 25	33	22
25à 30	39	26
30 à 35	29	19,3
35 à 40	21	14
40 à 45	6	4,1
45 à 50	5	3,3
50 à 55	3	2
55 à 60	0	0
60 et plus	2	1,3
Total	150	100

30% des usagers transportés par les taxis ont moins de 25 ans, ceux qui ont entre 25 et 35 ans représentent 45,3 % des usagers ; ainsi, environ 75,3 % des usagers ont moins de 35 ans. La

proportion de la classe d'âge comprise entre 35 et 55 ans est de 23,4 % ; ceux qui ont 55 ans et plus ne représentent que 1,3 %.

On constate que ceux qui ont moins de 35 ans constituent la majorité des usagers de Taxi. Cela s'explique par le fait que naturellement plus dynamique que tous, les jeunes pleins d'énergie se déplacent beaucoup plus non seulement pour le travail, les études, mais surtout pour les visites et les loisirs, qu'ils soient élèves, étudiants ou travailleurs.

Au fur et à mesure qu'on s'éloigne de 35 ans, on remarque une diminution constante des effectifs des classes d'âges. Cette situation nous parait normale, car partout ailleurs dans le monde, les personnes âgées se déplacent moins. En Afrique en particulier, elles ont à leur disposition des jeunes ou des adultes pour leur rendre de petits services, leur évitant ainsi des déplacements qu'elles auraient peut-être effectués avec peine. En d'autres termes, la solidarité dans le contexte africain réduit la mobilité des personnes âgées.

1.2 Les caractéristiques socio-économiques des usagers

A Ouagadougou, les personnes actives (travailleurs, élèves, étudiants) constituent la majorité des usagers de taxi d'après les résultats de nos enquêtes.

Selon le statut professionnel, les commerçants représentent 21,33 % des usagers enquêtés, les fonctionnaires 18 %, les élèves et étudiants 17,33 %,

ceux qui exercent une profession libérale (secteur informel) 9,33 %. Ainsi, les actifs représentent 66 % des usagers de taxi contre 34 % pour les inactifs. La proportion des actifs salariés est de 53 % et de 47 % pour les actifs non salariés.

Au regard de ces chiffres, nous pouvons dire que les avantages liés à l'emprunt du taxi tels que la rapidité et la souplesse par rapport aux autobus, la facilité de transporter les bagages surtout pour les

commerçants sont des facteurs attractifs. Nos enquêtes ont montré que sur les 43 % d'usagers réguliers⁴², la part des commerçants dépasse le tiers.

Quant aux usagers occasionnels (57%), ils disposent en majorité d'un moyen de déplacement individuel : 50 % possèdent un « deux roues motorisées », 25 % une bicyclette et 5 % une voiture. Ils se déplacent quelques fois en taxi quand leurs véhicules (automobiles ou deux roues) sont en réparation.

Revenus	Effectifs	%
0-25 000	23	15,33
25 000-50 000	28	18,67
50 000-75 000	23	15,33
75 000-100 000	6	4
100 000-150 000	5	3,33
150 000-200 000	2	1,33
200 000-250 000	1	0,67
250 000-300 000	1	0,67
Sans revenu	61	40,67
Total	150	100

Conformément à ce que l'on pouvait attendre, plus on a des revenus, moins on se déplacent en taxi. Ceux qui n'ont pas de revenu constituent 40,67 % des usagers de taxi et ceux qui ont un

⁴² Il s'agit des usagers qui empruntent le taxi au moins quatre jours dans la semaine

revenu compris entre 0 et 75 000 F CFA représentent 49, 33 %. Seulement 11 % des enquêtés ont un revenu supérieur à 75 000 F CFA. Cette faible présence des individus qui ont un revenu supérieur à 75 000 F CFA s'explique par le fait que cette catégorie sociale dispose généralement d'un moyen de déplacement individuel.

La proportion assez importante des passagers sans revenus parmi les usagers transportés en taxi relève de la présence non négligeable des élèves et étudiants parmi eux. Faute de moyen individuel de déplacement, ces couches vulnérables sont obligées très souvent de recourir aux transports en commun notamment les taxis qui offrent une plus grande accessibilité aux populations par rapport aux autobus.

Nos investigations sur le terrain ont montré que 46,5 % des usagers réguliers dépensent environ 11.200 F par mois pour les frais de transport en taxi. 20,4% dépensent 8.000 F CFA et 20,2% 6.400F. La dépense moyenne mensuelle en taxi est environ 9.045 F CFA. Cette somme nous semble abordable car 56 % usagers enquêtés ont affirmé que les tarifs sont acceptables.

Cependant, avec l'augmentation sans cesse des prix des hydrocarbures, les tarifs des taxis risquent d'augmenter si aucune mesure n'est prise.

1.3 Les motifs des déplacements en taxi

Connaître les motifs des déplacements, c'est aussi une manière de caractériser la demande en transport. On peut regrouper les différents déplacements en tenant compte de trois principales raisons :

- les déplacements domicile-travail sont les plus réguliers et se font aux heures de pointes. Ces heures de pointe se situent entre 6h 30mn et 8h ; 14h 30mn et 15h pour les heures de départ et entre 12h et 13h30mn ; 17h 30mn et 19h pour les heures de retour aux domiciles.

- les déplacements domicile-école se conjuguent dans le temps avec les déplacements domicile-travail, aggravant ainsi les heures de pointe. Les élèves de la ville de Ouagadougou se déplacent chaque matin pour se rendre dans leurs écoles qui sont réparties un peu partout dans la ville. L'absence d'internat et de foyer oblige les élèves à effectuer des déplacements domicile-école pendant toute l'année scolaire. Il en est de même pour les étudiants.

- les déplacements pour achat, visite, loisir et santé intéressent toutes les couches de la société et se font de façon beaucoup dispersée dans le temps.

Les déplacements en taxi pour les visites sont les plus importants car ils occupent 33 %, viennent ensuite les déplacements domicile-travail (27 %), les études (9 %) et les affaires (9%). En revanche, les déplacements pour des motifs de santé, des achats et autres (lieu de culte, voyage etc.) sont faibles.

On peut retenir que l'importance considérable des déplacements pour des raisons de visite à la famille ou aux amis est une caractéristique spécifique de la mobilité dans les villes africaines et traduit des cohésions et solidarités sociales.

2 Les retombées socio-économiques de l'exploitation des taxis

Le secteur des taxis réduit considérablement les problèmes de transport en commun dans la ville de Ouagadougou. En effet, les taxis jouent un rôle important dans le transport des travailleurs, des élèves et étudiants, des ménagères, des malades etc. Ils contribuent aussi au désenclavement des quartiers périphériques qui ne sont que très faiblement desservis par les autobus.

Ce secteur occupe une place non négligeable dans la vie socio-économique des ouagalais car il constitue entre autre une source d'emploi pour les exploitants et de recettes pour la municipalité.

Le nombre de taxis opérant à Ouagadougou en 2007 est estimé à environ 2 240 unités. Si nous supposons que chaque taxi emploi un chauffeur, on peut affirmer que le secteur des taxis emploi 2 240 personnes dans la ville de Ouagadougou.

Par ailleurs, l'exploitation des taxis dans la ville de Ouagadougou est source de recettes pour l'Etat et la municipalité car elle soumise à la patente et à la taxe de stationnement qui coûte actuellement chacune 20 000 F CFA par an.

Tableau n°15: Coûts de la patente et de la taxe de
stationnement sur les taxis (en F CFA)

Ce tableau ci-dessus montre que l'exploitation des taxis verts de Ouagadougou a généré entre 40 520 000 F CFA et 64 400 000 F CFA entre 2001 et 2006, soit en moyenne 47 066 665 F CFA. En d'autres termes, l'exploitation des taxis verts de la ville de Ouagadougou permet d'injecter environ 47 066 665 F CFA dans le budget de la commune.

Malgré cette importance du secteur des taxis dans la vie socio-économique de la commune, il est confronté à certaines difficultés qui limitent son essor.

3 Problèmes et perspectives du secteur des taxis

3.1 Les problèmes du secteur des taxis

S'il est vrai que les taxis collectifs prédominent les déplacements en commun et jouent un rôle important dans la vie socio-économique de la ville de Ouagadougou, il n'en demeure pas moins qu'ils rencontrent des difficultés qui limitent leur essor.

La principale difficulté des taxis est d'ordre organisationnel. En effet, l'état vétuste du parc, l'absence de stations aménagées et de zones d'arrêt pour les taxis ainsi que le manque de civisme chez certains conducteurs réduit considérablement l'efficacité de ce secteur. La quasi-totalité des taxis verts de Ouagadougou entre en circulation à l'état d'occasion ;ce qui explique leur mauvais état général. Cette situation n'encourage pas les exploitants à contracter une assurance, encore moins à faire la visite technique qui imposerait des réparations et des dépenses considérables.

Les surcharges compromettent sérieusement la durée de vie des taxis et mettent les usagers dans l'inconfort.

Du point de vue du tarif, à l'aéroport par exemple, la couleur de la peau et la compagnie aérienne sont des éléments que prennent en compte les exploitants de taxis. Ainsi, par exemple un européen paierai davantage la course en taxi pour rejoindre son hôtel.

Un autre problème non moins important demeure la flambée des coûts des hydrocarbures qui contribuent grandement à élever le coût d'exploitation des taxis. Cette situation risque d'engendrer l'augmentation des frais de transport. De 2001 à 2007, le prix du gasoil est passé de 322 F CFA à 578 F CFA et 426 F CFA à 655 F

CFA pour le super⁴³. Lors de nos enquêtes auprès des conducteurs de taxis, certains affirment qu'il leur devient plus difficile de réaliser la recette journalière demandée, objet de mésentente parfois entre les salariés et leurs employeurs.

Quant à la concurrence avec la SOTRACO, 62 % des enquêtés déclarent que l'avènement de la SOTRACO n'a eu aucune incidence sur leur clientèle car leurs recettes n'ont pas notablement varié. Pour eux, c'est la prépondérance des deux roues qui empêche le développement véritable des taxis. Cependant, il existe une concurrence entre autobus et taxis en raison de la différence de la qualité de leur service. Les taxis stationnent souvent à proximité des arrêts d'autobus (place de la nation), et empruntent de façon quasi régulière les lignes d'autobus.

Toutes ces difficultés doivent trouver des solutions afin d'améliorer la qualité du service des taxis collectifs et de leur donner une image sociale plus valorisante.

3.2 Les perspectives de développement du secteur des taxis

L'analyse du fonctionnement du secteur des taxis a mis en évidence ses forces, ses faiblesses et les contraintes qui limitent son essor. Au regard de cette analyse nous proposons des solutions qui, si elles sont prises en compte pourront aider à promouvoir les taxis de Ouagadougou.

Nous suggérons dans un premier temps une réorganisation de ce secteur informel en améliorant d'abord les infrastructures routières avec la prévision de zones aménagées autour des marchés, ainsi

que dans les principales artères de la ville afin de faciliter une plus grande fluidité des déplacements. L'Etat devrait aussi créer les conditions de renouvellement du parc des taxis.

Deuxièmement, nous proposons une réduction des taxes afin d'amoindrir le coût d'exploitation et d'encourager les conducteurs à être en règle vis-à-vis de l'administration. Suite à cela, elle devrait autoriser le paiement de la taxe annuelle par tempérament.

Troisièmement, le syndicat devrait mettre l'accent sur la formation civique et professionnelle des exploitants pour mettre les usagers en confiance.

Enfin il faudrait informer et sensibiliser la population afin que les mesures prises soient respectées, surtout en matière du code de la route.

Toutes ces mesures, si elles sont prises permettront une amélioration du secteur des taxis. Ainsi, sans une volonté politique affichée de l'Etat pour améliorer l'offre des autobus, nous pensons que le parc des taxis risque d'augmenter dans l'avenir.

Conclusion partielle

On peut retenir que l'exploitation des taxis collectifs dans la ville de Ouagadougou présente plusieurs enjeux socio-économiques.

Les taxis prédominent les transports urbains en commun. En effet, ils jouent un rôle important dans le transport des travailleurs, des élèves et étudiants, des ménagères, des malades etc. Ils contribuent également au désenclavement des quartiers périphériques qui ne sont que très faiblement desservis par les autobus à cause du mauvais état de la voirie.

Par ailleurs, le rôle du secteur des taxis collectifs dans la vie économique des ouagalais est indéniable car il est d'une part source d'emploi pour la population. A la date d'octobre 2007, ce secteur employait environ 2240 chauffeurs. D'autre part, l'exploitation des taxis à Ouagadougou procure à la municipalité des devises assez importantes chaque année à travers la patente et la taxe de stationnement. De 2001 à 2006, les taxes annuelles perçues sur les taxis s'élèvent en moyenne à 47 066 665 FCFA.

Malgré cette importante place des taxis, ils soufrent d'une image sociale peu valorisante, de la vétusté de son parc, de la flambé des prix des hydrocarbures et du manque de civisme chez certains exploitants.

De surcroît, le secteur des taxis souffre d'un problème de gestion à cause de son organisation informelle.

Face à ces contraintes, nous pensons qu'il est du devoir des autorités de créer les conditions d'émergence de ce secteur afin d'améliorer l'offre des transports urbains en commun.

Conclusion générale

Au terme de notre analyse, il ressort que le rythme d'évolution du secteur des taxis suit celui de la croissance urbaine de la ville de Ouagadougou.

La croissance urbaine engendre des besoins en plusieurs services dont le secteur des taxis collectifs. Le rôle des taxis dans les déplacements urbains en commun se trouve renforcé à Ouagadougou face à l'insuffisance de l'offre d'autobus.

Les taxis transportent 3,08 fois plus de passagers que les autobus et emploie environ 2 240 chauffeurs (en 2007).

Par ailleurs, leur exploitation permet d'injecter en moyenne 47 066 665 F CFA par an dans les caisses de la commune.

Cependant, le secteur des taxis est victime d'une image sociale peu valorisante à Ouagadougou à cause de la vétusté de son parc, de sa gestion informelle et du manque de civisme de certains exploitants. A toutes ces difficultés s'ajoute la flambé des prix des hydrocarbures qui contribuent grandement à augmenter le coût d'exploitation des taxis. On note également une faible implication des autorités dans l'organisation de ce secteur.

Au regard de toutes ces contraintes, la perspective d'une valorisation de ce service de transport urbain en commun nécessite la création d' un cadre institutionnel propice à l'émergence des transports urbains d'une part, et d'autre part l'amélioration de la voirie ainsi que du parc des taxis.

BIBLIOGRAPHIE

Bibliographie

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ZONGO K ; 1987 : L'influence des bus X9 sur le réseau des taxis dans la ville de Ouagadougou, mémoire de maîtrise, Faculté des Sciences Economiques et de Gestion (FASEG), Université de Ouagadougou, 40 pages.

ANNEXES

Quelles sont vos relations avec le propriétaire ? Bonnes Mauvaises
Si mauvaises ,

Investissez-vous les revenus du taxi dans le secteur des transports ? Oui Non
Si oui

L'état de la voirie selon le temps : jour nuit autre
A quel moment de la journée avez-vous plus de

Quelles sont les pièces (et les coûts) qu'il faut pour être en règle ? -taxe de stationnement :

L'avènement de la SOTRACO n'a-t-elle pas réduit votre clientèle ? Oui Non
Face à cette concurrence est-il possible pour vous de réduire vos tarifs ?

Si oui, à quelle occasion ?
-Je m'arrête aux arrêts de bus pour chercher des clients

Employeur profession libérale cadre supérieur cadre moyen
Dans quel secteur d'activité travaillez-vous ?

Si vous l'empruntez occasionnellement, avez-vous un autre moyen de déplacement ?

Que pensez-vous des tarifs ?: Chers acceptables Pas chers
Pourquoi empruntez-vous le taxi ?

Il circule même aux heures tardives autre(à préciser)
Pensez-vous que les taxis réduisent les difficultés de déplacements dans la

8 Avez-vous des zones fixes de stationnement ou des points privilégiés d'arrêt ?

1 La gestion des taxis incombe à la mairie, y a-t-il un cahier de charge des taxis ?

5 Percevez-vous des taxes sur les taxis ? Quelles sont ces taxes et leurs montants ?

Année	Super	Essence	Gasoil
2001	426	358	322
2002	520	456	387
2003	545	482	412
2004	592	528	486
2005	632		573
2006	590		551
2007	655		578

Source : BAMAS Stanislas, Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou: A la recherche d'une articulation, thèse de doctorat, 1995.-cellule SIG/ EIER, carte de Ouagadougou, 2002.- INSD, 2004.

Répartition modale des déplacements de 150 chefs de famille à Ouagadougou

- secteur N°29 : la station du marché de Nabi yaar la station du marché de Katré yaaré - secteur N°30 : la station de la cellule Kilimandjaro.

Carte n°2 :Découpage administratif de la ville de Ouagadougou Carte n°3 :Structuration spatiale de Ouagadougou

-tableau 2:Evolution du trafic sur l'ensemble des postes comptés en 1996 et 2000

-tableau 10:Répartition des artisans selon la date d'obtention du permis de conduire

-tableau 12:Recettes tirées de la patente et de la taxe de stationnement de taxis

-graphique 2:Répartition des différents modes de transports urbains à Ouagadougou

-photographie 2:Station aménagée de taxis à l'aéroport international de Ouagadougou

Les transports collectifs à Ouagadougou. Le cas des taxis.

Table des matières

Chapitre IV : Analyse de la demande de transport en

DEDICACE

REMERCIEMENTS

Sigles et abréviations

INTRODUCTION GENERALE

1- Problématique

2-Objectifs

3-Hypothèses

4-Méthodologie

4.1- La revue de littérature

4.2- L'échantillonnage

4.3- Le traitement des données

5- Les difficultés rencontrées

PREMIERE PARTIE : CONTEXTE URBAIN ETSYSTEME DE TRANSPORT

CHAPITRE I : LA CROISSANCE URBAINE DE OUAGADOUGOU

1. La croissance démographique

2. l'extension spatiale

3-Déplacements urbains et croissance spatiale

CHAPITRE II : LE SYSTEME DE TRANSPORT URBAIN DE

OUAGADOUGOU

1. La voirie urbaine

2. Les transports individuels

2.1. La marche à pied

2.2. Les deux roues

2.3 La voiture particulière

3 Les transports collectifs

3.1 Les transports collectifs par autobus

3.3. Les taxis collectifs

3.2.1 Les taxis compteurs

3.2.2 Les taxis artisanaux

3.3 Les services de ramassage scolaire

Conclusion partielle

DEUXIEME PARTIE : OFFRE ET DEMANDE DE TRANSPORTPAR TAXIS COLLECTIFS

CHAPITRE III : L'ORGANISATION ET LE FONCTIONNEMENT DUSECTEUR DES TAXIS

1 L'organisation des taxis

1.1 Le cahier de charges des taxis

1.2 Le syndicat des taxis

2 le fonctionnement des taxis

2.1 Les taxis artisanaux

2.2 Les taxis compteurs

2.3 Les tarifs pratiqués par les taxis artisanaux

3. Le réseau des taxis

3.1 Le parc des taxis

3.2 Les stations aménagées de taxis

3.3 Les stations non aménagées de taxis

4 Les caractéristiques des conducteurs de taxis

4.1 Les caractéristiques socio-démographiques des conducteurs de taxis

4.2 Les caractéristiques socio-économiques des conducteurs de taxi

CHAPITRE IV : ANALYSE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT

EN TAXIS

1. Les caractéristiques des usagers des taxis

1.1 Les caractéristiques socio- démographiques des usagers

1.2 Les caractéristiques socio-économiques des usagers

1.3 Les motifs des déplacements en taxi

2 Les retombées socio-économiques de l'exploitation des taxis

3 Problèmes et perspectives du secteur des taxis

3.1 Les problèmes du secteur des taxis

3.2 Les perspectives de développement du secteur des taxis

Conclusion partielle

Conclusion générale

BIBLIOGRAPHIE

Bibliographie

E. Le Bris et H. Giannitrapani (ORSTOM) : Maîtriser le

ANNEXES

PREMIERE PARTIE : CONTEXTE URBAIN ET
SYSTEME DE TRANSPORT

DEUXIEME PARTIE : OFFRE ET DEMANDE DE TRANSPORT
PAR TAXIS COLLECTIFS

CHAPITRE III : L'ORGANISATION ET LE FONCTIONNEMENT DU
SECTEUR DES TAXIS