Memoire Online - Gestion des dechets souilles par les hydrocarbures en milieu fluvial : cas du fleuve ogooue au gabon de 2013 à 2017

THEME : « GESTION DES DECHETS SOUILLES PAR LES HYDROCARBURES EN MILIEU FLUVIAL : CAS DU FLEUVE OGOOUE AU GABON DE 2013 à 2017 »

EPIGRAPHE

« Les déchets constituent la problématique principale de l'environnement aujourd'hui ».

DEDICACE

Nous dédions ce travail de fin de cycle à notre mère MENVOULA Brigitte, pour nous avoir donné la vie ainsi que ses sages conseils.

REMERCIEMENTS

Le présent travail a été réalisé dans le but de l'obtention du diplôme des études supérieures en navigation intérieure. Il n'aurait pas pu voir le jour sans l'appui moral, académique et financier de nombreuses personnes.

Avant tout nous remercions le gouvernement Gabonais pour l'effort consenti à notre endroit, surtout pour la prise en charge de notre formation.

Ensuite, notre profonde gratitude à la direction et à l'ensemble du corps professoral de l'Ecole Régional de Formation aux Métiers de la Navigation Intérieure (ERFMNI), qui par leur sagesse et dévouement, nous ont assuré un meilleur encadrement durant ces trois années académiques.

Aussi, nous remercions particulièrement le Commandant MATONGASIMONINI Marco et MonsieurZRAN TOPI Lucien, qui ont bien voulu assurer respectivement la direction et la co-direction de ce travail, en dépit de leurs multiples occupations.

Egalement, nos remerciements s'adressent à notre famille, notamment Christian NGUEMA MEYE, Yolande NKIE NGUEMA pour leur soutien financier.

Enfin, que tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce travail trouvent ici l'expression de nos sincères remerciements.

RESUME

Pour protéger l'environnement du fleuve Ogooué, il est primordial que les autorités compétentes, les armateurs des bateaux respectent les méthodes de traitement et la réglementation établies pour la construction de ses derniers à l'égard de la gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial.

Ainsi, dans un premier temps notre travail présente les sources des déchets souillés par les hydrocarbures à bord des bateaux lié aux activités journalières l'instar de la salle des machines qui est une grande source de déchets à cause des réparations qui s'y font comme les vidanges des moteurs, les chiffons utilisés pour le nettoyage des pièces mécaniques et des citernes ;d'autres sources proviennent des douches et des cuisines c'est le cas des eaux usées qui sans contrôle font l'objet d'une pollution pour le fleuve Ogooué.

Dans un second temps ,nous avons parlé des différentesméthodes employées pour le traitement des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial dans les bateaux comme l'installations des cuves de décantation, desincinérateurs,des épurateurs, du systèmeO.D.M.E qui contrôle la quantité règlementaire des effluents à rejeter dans le fleuve Ogooué .De même sur le plan juridique, desconventions internationales et des codes comme Marpol de par ses différents annexes notamment l'annexe I ;II,III et autres qui stipulent comment les déchets doivent êtregérer ou contrôlerà chaque niveau de production des déchets et le code de la navigation Intérieure CEMAC/RDC en son chapitre II sur la protection des eaux et élimination des déchets provenant à bord des bâtiments en son article 125,126 et 127 ;à cela s'ajoute le bon comportement des navigants qui devrait être soucieux de l'environnement.

ABSTACT

In order to protect the environment of the Ogooué River, it is essential that the competent authorities, shipowners, respect the treatment methods and regulations established for the construction of the latter with regard to the management of oil-contaminated waste. River environment.

Thus, at first, our work presents the sources of waste soiled by hydrocarbons aboard the boats related to the daily activities like the engine room which is a great source of waste because of the repairs which are done like engine emptying, rags used for cleaning mechanical parts and tanks, other sources come from showers and kitchens this is the case of wastewater that without control are subject to pollution for the river Ogooué.

In a second step, we talked about the different methods used for the treatment of hydrocarbon-contaminated waste in the river environment in boats such as settling tanks, incinerators, scrubbers, O.D.M.E which controls the quantity regulation of effluents to be discharged into the OgoouéRiver. So also on the legal level, international conventions and codes like Marpol by its various annexes including Annex I; II, III and others which stipulate how waste should be managed or control at each level of waste production and the CEMAC / DRC inland navigation code in Chapter II on the protection of water and the disposal of shipboard waste in its articles 125, 126 and 127; flight behavior that should be environmentally conscious.

LISTE DES ABREVIATIONS

CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale ; CDPM : Code des Ports Maritimes ;

EEDI : indice de conception d'efficacité énergétique (EnergyEfficiency Design Index) ;

O.D.M.E : Oildischarge monitoring equipment (équipement de surveillance des rejets d'hydrocarbures) ;

PM : pour matières particulaires d'après l'expression ParticulateMatter ;

SEEMP :ShipEnergyEfficiency Management Plan (Plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires) ;

INTRODUCTION

1. Problématique.

Le milieu fluvial fait face à un phénomène grandissant, celui des déchets souillés par des hydrocarbures à l'égard de leur gestion.

Au regard de l'actualité environnementale, certains pays du monde ainsi que des organisations non gouvernementales tentent de résoudre de façon quotidienne le problème des déchets issus des hydrocarbures.

Dans ce contexte, ces derniers organisent des conférences, des forums, des séminaires et créent des partenariats pour une meilleure résolution de ce problème crucial.

En plus, ils procèdent à des sensibilisations via la presse écrite ou audiovisuelle vis-à-vis des producteurs, les transporteurs et les utilisateurs des hydrocarbures afin de montrer aux yeux du monde la dangerosité et les risques auxquels l'humanité est confrontés.

A cela, il convient de signifier que la protection de l'environnement devrait permettre de prendre des mesures appropriées, afin de limiter l'impact négatif des activités de l'humanité sur son environnement.

Ainsi, cette situation permettra de mieux conserver la nature d'identifier les actions humaines qui l'endommagent au point de porter préjudice aux générations futures ainsi que la mise en place des actions correctives.

A titre d'exemple, les forêts, les fleuves, les océans constituent des habitats les plus écologiquement dynamiques et les plus biologiquement diversifiés de la planète. Elles contribuent notablement à maintenir la productivité de la flore et de la faune marines, des poissons et des oiseaux.

En outre, ces eaux constituent une des espèces fondamentales qui ont un impact sur la survie et l'abondance de nombreuses autres espèces dans l'écosystème.

Dans ce cas, l'homme est censé de pouvoir mettre en place des mécanismes de protection efficaces de l'écosystème afin d'éviter des dégradations très importantes relatives à la mauvaise gestion de ces déchets. Cette situation nous mène à plusieurs préoccupations majeures, celles de savoir :

· Quelle est l'origine des déchets souillés par les hydrocarbures dans le fleuve OGOOUE, au Gabon ?

· Comment gérer efficacement ces déchets pour limiter son impact négatif sur le fleuve OGOOUE, au Gabon ?

2. Hypothèses

Dans le cadre de cette recherche scientifique, nos hypothèses se formulent de la manière ci-dessous :

· les déchets souillés par les hydrocarbures dans le fleuve OGOOUE auraient pour origine les activités liées aux navires ;

· les déchets souillés par les hydrocarbures seraient gérés efficacement afin de limiter son impact négatif sur le fleuve OGOOUE, au Gabon.

3. Objectifs du travail

3.1. Objectif général

· protéger l'environnement pour éviter de porter préjudice aux générations futures

3.2. Objectifs spécifiques

· sensibiliser à travers la presse les producteurs, les transporteurs et les utilisateurs des hydrocarbures ;

· résoudre de façon quotidienne le problème des déchets issus des hydrocarbures...

4. Méthodes et techniques de recherches

La réalisation de tout travail scientifique doit obéir à des règles cartésiennes afin de guider la recherche qui permettra de ressortir la vérité sur un fait.

Pour cela notre étude ou travail adoptera les méthodes et techniques suivantes :

· La méthode descriptive : elle consiste à déterminer la nature et les caractérisés des phénomènes ;

· La méthode analytique : elle nous a servi à analyser les faits, lesphénomènes et les réalités entrant en jeu dans le traitement du présent travail ;

· La méthode déductive : Méthode de pensée par laquelle on conclut à partir d'observations, qui va du général au particulier.

6. Choix et intérêt du sujet

Le choix de notre travail porte sur « la gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial » afin de vérifier si une meilleure organisation de la gestion des déchets peut faire l'objet d'une réduction durable de ces derniers.

7. Délimitation spatio-temporelle

Une étude scientifique s'examine sur plusieurs plans. Pour des raisons précises et d'orientations exactes, notre travail se fera sur le fleuve Ogooué au Gabon et cela de 2013 à 2017.

8. Difficultés rencontrées

Une telle étude ne peut s'effectuer sans obstacles. En effet, dès le début, lorsque nous avions expliqués aux autorités fluviale et maritimes ce que nous comptions faire, ils étaient tous enthousiasmés mais lorsqu'il était question de nous procurer des informations liées à notre objet d'étude, ils étaient on ne peut plus réticent, prétextant qu'on n'avait pas le droit d'accès à ce dossier. Certains nous fixant même plusieurs fois des faux rendez-vous. Donc notre principale difficulté vécue est liée à la rétention de l'information dont ont fait preuve certains individus dans les différents services que nous avons visité au Gabon.

Par ailleurs, d'autres obstacles sont liés à la collecte de données car elle a été une rude épreuve. En effet, au départ nous avons cru pouvoir trouver une littérature abondante, variée et récente sur la gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial en général mais pour le cas du fleuve Ogooué particulier, hélas notre surprise a été grande de constater la rareté de l'information aussi bien sur le net que dans les autres sources d'informations.

9. Canevas

Outre l'introduction et la conclusion, le présent travail est subdivisé en trois chapitres notamment :

· Le dernier chapitre analysera les déterminants de la gestion des déchets souillés par les hydrocarbures sur le fleuve Ogooué.

CHAPITRE I : LA CARDE THEORIQUE ET CONCEPTUEL.

I.1 Définitions des concepts

Ø Ensemble des activités d'organisation, de planification, de direction et de contrôle nécessaires pour qu'une entreprise atteigne ses objectifs.^1(*)

Ø C'est l'action de gérer, de contrôler ou encore de maitriser quelque chose ou quelqu'un.

Ø Résidu impropre à la consommation, inutilisable (et en général sale ou encombrant).^2(*)

Ø Ce sont des résidus, débris qui reste après avoir transformer une matière ou un quelconque produit.

Ø corps organique uniquement composé d'atomes de carbone et d'hydrogène.^4(*)

Ø Ensemble des caractéristiques physiques, chimiques et biologiques qui définissent un type d'environnement géographique naturel ou propre à une espèce animale ou végétale^5(*).

I.2 : Les autres définitions

C'est un réservoir d'eau de grande contenance équipant certains navires. Il est destiné à être rempli ou vidangé d'eau de mer afin d'optimiser la navigation. L'opération de vidange, ou déballastage, effectuée dans de mauvaises conditions peut poser des problèmes écologiques. Le ballast est également le nom donné aux capacités de stockage de combustibles ou d'eau douce : ballast « eau douce », ballast à combustible.^7(*)

Terme générique désignant une eau résiduaire urbaine ou industrielle, et plus généralement tout rejet liquide véhiculant une certaine charge polluante (dissoute ou particulaire).^8(*)

Le pétrole est une huile minérale naturelle issue de la décomposition sédimentaire des composés organiques à base de carbone notamment et qui s'est accumulée en gisements au cours des siècles, et qui est utilisée comme source d'énergie non renouvelable mais aussi par l'industrie des matières plastiques qui utilise environ 4% de tous les produits pétroliers.^9(*)

Le Gazole est appelé également gasoil. Le Gazole est issu du raffinage du pétrole et utilisé pour la production de chaleur et d'énergie. Le Gazole est utilisé dans les moteurs Diesels et il n'est pas utile de lui associer du plomb ou tout autre composé antidétonant à l'opposé de l'essence étant donné que ces moteurs n'utilisent pas d'allumage par étincelle électrique.^10(*)

C'est un liquide plus ou moins purifié recueilli après filtration d'un mélange.^11(*)

C'est l'ensemble des éléments qui entourent un individu ou une espèce et dont certains contribuent directement à subvenir à ses besoins, ou encore comme « l'ensemble des conditions naturelles et culturelles susceptibles d'agir sur les organismes vivants et les activités humaines ^12(*)

Un oléoduc est une canalisation destinée au transport du pétrole. Un oléoduc est souvent désigné par l'anglicisme plus général pipeline. Mais pipeline englobe aussi bien les oléoducs que tous les autres tubes de transports de liquides ou de gaz.^13(*)

Déchets et eaux usées survenant à bord du fait de l'exploitation et l'entretien du bâtiment.^14(*)

Les déchets et eaux usées survenant à bord du bâtiment du fait de la cargaison.^15(*)

Les bâtiments au sens de l'article 2b ou les installations à terre agrées par l'autorité compétente pour recueillir les déchets survenant lors de l'exploitation du bâtiment ainsi que les déchets liés à la cargaison.^16(*)

C'est un complexe biologique formé de l'ensemble de facteurs abiotiques et facteurs biotiques existant en équilibre dynamique à un endroit donné.

C'est un ensemble des milieux où l'on retrouve la vie comme l'eau, une partie du sol et de l'air.

Un déchet ménager est considéré comme tout appareil qui ne peut être utilisé comme une machine à laver.

Elle correspond à l'ensemble des espèces animales vivant dans un même espace géographique à une période donnée.^17(*)

I.3. Présentation du fleuve Ogooué au Gabon

Ogooué, fleuve du Gabon, qui traverse le pays en son centre d'est en ouest pour se jeter dans l'océan Atlantique. Il mesure environ 1 200 km de long et son bassin s'étend sur 215 000 km².La source du fleuve se trouve sur les plateaux Batékés (environ 600 m d'altitude) de la république du Congo. Le cours d'eau coule d'abord vers le nord-ouest. En aval de Masuku (dans le sud-est du Gabon), il traverse des rapides, puis reçoit le Léconi et la Sébé. Après les confluences du Lolo et de l'Ivindo (environ 180 km plus au nord), il oblique vers l'ouest. En aval du défilé des Portes de l'Okanda, il devient navigable, entre en plaine, se dirige vers le sud-ouest et reçoit la Ngounié (à mi-parcours environ du cours d'eau). À Lambaréné (située à 15 km environ au sud-ouest) commence le delta de l'Ogooué : le débit y est d'environ 5 000 m³/s et le régime typiquement équatorial, avec deux saisons de hautes eaux. Il se jette dans l'océan Atlantique au sud de Port-Gentil.

CHAPITRE II : LA GESTION DES EFFLUENTS A BORD.

II.1 Historiques des bateaux transportant des hydrocarbures

Sous la pression des États-Unis, l' Organisation maritime internationale (OMI) rend obligatoire en 1975 la construction des navires pétroliers double coque dans le cadre de la convention Marpol 73/78. Les navires pétroliers à simple coque seront interdits en 2015 en Europe, à la suite des accidents traumatisants de l' Erika(12 décembre 1999 au large de la Bretagne) et du Prestige(13 novembre 2002).Cependant, les doubles coques ont été souvent imposées par mimétisme plutôt que par choix réfléchi.

Source :https://www.lexpress.fr/actualite/societe/environnement/le-naufrage-de-l-erika

Sur cette image nous présente le naufrage traumatisant de l' Erikadu 12 décembre 1999 au large de la Bretagne avec du mazout.

Un pétrolier est un navire-citerne servant à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés. Pour le transport d'autres liquides, les navires ont d'autres appellations : les méthaniers qui transportent le gaz naturel, les butaniers qui transportent le butane, les chimiquiers pour le transport de produits chimiques. On les nomme également tankers (en anglais : oil tankers, littéralement « citernes à pétrole »), ou supertankers pour les plus grands ou alors les Very large crude carrier communément appelés V.L.C.C., nous avons aussi les chemicals tankers, Gas tankers pour la famille des gaziers les L.P.G. (Liquid Propane Gas).

On distingue communément les pétroliers à coque simple et les pétroliers à coque double. Ces derniers sont préférés de nos jours aux premiers car considérés plus sûrs. En effet, dans ce concept, les cales sont séparées du contact direct du fleuve ou de la mer par une ceinture de ballasts. Un espace, en général de deux mètres, sépare ces deux coques. En cas d'avarie, le pétrole se déverse dans cette capacité et non dans le fleuve ou la mer. Cette double coque sert avant tout de protection de la cargaison en cas d'abordage.

Cette image, nous montre comment la structure d'un navire à double coque est constituée.

On peut classer les pétroliers de diverses façons : soit selon leur taille, soit suivant le type de produits qu'ils transportent.

· les transporteurs de brut, qui transportent le pétrole brut des champs de production jusqu'aux raffineries, sur les grandes distances. Ce sont très souvent de très grands navires, dépassant 100 000 tonnes ;

· les transporteurs de produits raffinés, eux transportent le pétrole sorti des raffineries jusqu'aux consommateurs. Certains sont spécialisés dans le transport d'essences « propres » (kérosène, lubrifiants) et possèdent des pompes séparées suivant les produits ;

· d'autres transportent les produits « sales », comme les résidus du raffinage.

· les supertankers transportent les produits pétrolierssur de grandes distances ;

· les ravitailleurs et navires d'allègement : ils permettent de ravitailler les autres navires, ou d'alléger les pétroliers trop gros pour arriver à un certain terminal ; ils possèdent des équipements spéciaux permettant l'amarrage à couple et le transfert de pétrole, certains sont conçus pour s'approcher des plates-formes pétrolières ;

· les pétroliers côtiers transportent différents types de produits dans les estuaires et le long des côtes ; ils doivent avoir des dimensions limitées et une bonne manoeuvrabilité pour pouvoir se glisser dans les passages étroits.

II.2 : Origines des effluents à bord

Nombreuses sont les sources des déchets souillés par les hydrocarbures et des effluents à bord.

II.2.1 Les résidus des hydrocarbures sur les navires cargo

L'une des principales sources de pollution opérationnelle de l'environnement fluvial ou maritime par les navires est attribuée à ce jour aux machines de propulsion situées dans la salle de machine, et s'applique à tous les types de bateaux ou navires, car tous utilisateurs de carburant fuel. Elle était occultée dans le passé par les rejets des navires de transport de produits pétroliers, et surtout les gros pétroliers, qui étaient amenés à manipuler dans les mêmes citernes, et par les mêmes tuyaux, alternativement eau de mer et pétrole, ceci pour permettre la gestion de ballast eau de mer dans l'espace cargaison durant les voyages navire lège, le bon état de navigabilité avec hélice de propulsion correctement immergée. Cette gestion à bord est souvent source de pollution de tous les navires sans exception. La plupart des déchets d'hydrocarbures s'érigent dans les puisards ou bouchains de la salle de machine.

Tableau1 : Quelques chiffres pour situer l'ordre de grandeur de la consommation des navires ou bateaux en mazout.

Type de navire	Puissance moteur	Vitesse	Consommation journalière	Résidus générés
Cargo 20 000 t	7 500 ch	12 nds	20 tonnes/jour	0,25 m³/j
Gazier 35 000 m³	10 000 ch	17 nds	35 tonnes/jour	0,4 m³/j
Pétrolier 300 000 t	30 000 ch	15 nds	95 tonnes/jour	1 m³/j
Gros porte-conteneur	50 000 ch	25 nds	180 tonnes/jour	2m³/j

En observant très bien ce tableau, il apparait que selon le type de navire et cela par rapport à la puissance délivrée par leurs moteurs, la consommation journalière est très importante par conséquent les résidus générés sont plus importantes.

II.2.2 Le chargement et déchargement des pétroliers

Les opérations de chargements et déchargements des hydrocarbures sont des manoeuvres complexes dans la mesure où elles comportent pleins de risques notamment les cassures des pipelines (oléoducs), le manque d'étanchéité des joints des flexibles, l'électricité statique, les explosions, en somme tous ces éléments peuvent faire l'objet d'une source de pollution s'ils ne sont pas parfaitement évités ou contrôlés. Les plus gros pollueurs par hydrocarbures se situent dans cette catégorie des navires. La perte de la cargaison entraîne souvent une catastrophe écologique ou marée noire insurmontable pendant des longues années.

Image 3 : Station de chargement et déchargement des hydrocarbures à Port-Gentil.

Dans l'image de gauche nous pouvons observer un mélange de carburant et d'eau qui s'est accumulé au cours des opérations chargements et déchargements, absolument à éviter. A droite nous avons les pipelines qui acheminent les différents produits vers les bateaux et barges, notamment l'essence par le pipeline vert, le gasoil par le jaune et le pétrole par le noir.

II.2.3 Le nettoyage des pétroliers

Le nettoyage des cales des navires transportant des hydrocarbures ou des pétroliers utilisent certaines méthodes ou techniques pour rendre propre leurs cales ou citernes ce qui engendre toujours une certaine quantité d'effluent ou eau souillée.

On nettoie le « crude » avec du « crude », le « Crude » est un terme utilisé pour du pétrole non traité et donc du brut qui nous vient directement de la terre. L'action dissolvante du « crude » permet d'avoir un processus de nettoyage bien plus efficace que quand de l'eau est employée. Mais son employabilité dans le processus de nettoyage des cales ou citernes fait toujours l'objet d'une source potentielle d'effluents. Cette méthode donne l'avantage à tout le monde, c'est du « win-win », c'est-à-dire gagnant gagnant à tous les intervenants et cela implique moins de pollution que lorsque le nettoyage se faisait à l'eau douce ou de mer.

Le présent schéma nous montre comment se déroule le lavage d'une citerne avec le COW.

En 1960, la pollution concernait déjà plus les gens, c'est pourquoi L'industrie rechercha des alternatives. La solution fut trouvée et est connue comme (LOAD ON TOP).

On continuera à nettoyer à l'eau mais à la place de pomper le mélange par-dessus bord on pompait pour aller dans un (specialslop tank).Dans la citerne de slop l'eau et le pétrole furent séparés, l'eau fut alors pompé par-dessus bord laissant seulement le pétrole dans le tank. Dans le terminal de déchargement le pétrole frais est alors charger au TOP .C'est ce qu'on appelle le LOT (Load On Top).

II.2.4 Les réparations ou nettoyages des machines

Lors des interventions des mécaniciens dans l'optiques de réparer ou nettoyer certaines machines ou pièces, ils font très souvent usage des produits pétroliers, tels que du pétrole raffiné et de certains torchons (rags) dont l'utilisation font l'objet des déchets souillés et donc encore une source de pollution en cas de mauvaise gestion.

Source : Station de chargement et déchargement des hydrocarbures dans les barges de SOLEO à l'ancien port de Port-Gentil, filmé par ObameNguemaA.

Après une réparation d'une bouche de connexion des flexibles à gauche (image n°4) pour le chargement, nous pouvons observer que des chiffons imbibés de gasoil trainent et comme autre déchets des colliers de sécurité. A droite (image n°5), suite à la réparation d'une motopompe (pour déchargement) laisse paraitre des résidus de gasoil ce qui finit en générale par-dessus bord en cas de pluie, de nettoyage du pont à l'eau ou de déferlement des vagues sur le pont principal par mauvais temps et finalement engendré une pollution. Apres avoir exposé les sources potentielles des déchets souillés par les hydrocarbures, nous expliquerons comment les traités.

II.3. Le traitement

Toute opération de gestions ou nettoyages des déchets souillés par les hydrocarbures à bord vise, au final, à traiter, recycler ou éliminer le déchet souillé de manière efficace et écologique. Les options de traitement et élimination sélectionnées dépendront de la quantité et du déchet contaminé, de considérations environnementales et juridique.

De plus le traitement des déchets constitue un ensemble d'activités permettant de réduire la quantité de déchets ou leur caractère dangereux, de les recycler ou d'augmenter leur valeur en récupérant son énergie ou en transformant en matériaux pouvant être utilisés de façon productive.

II.3.1 : La décantation à bord

La décantation n'est rien d'autre que la séparation de l'eau, de l'hydrocarbure et des solides.

Comme nous le remarquons très bien, le processus de décantation consiste à dégager tous les résidus se trouvant dans la soute du fuel oil pour les stockés dans la sludge tank ou citerne de boue (déchets).

II.3.2 : La filtration

L'utilisation d'un filtre permet de retenir les particules du mélange hétérogène qui sont plus grosses que les trous du filtre ( porosité). Le liquide ayant subi la filtration est nommée filtrat ou perméat, tandis que la fraction retenue par le filtre est nommé résidu, rétentat ou gâteau.

L'équipement de surveillance des rejets d'hydrocarbures « Oildischarge monitoring equipment » (O.D.M.E) est basé sur une mesure de la teneur en huile dans les eaux de ballast et de décantation, afin de mesurer la conformité aux réglementations. L'appareil est équipé d'un GPS, d'une fonctionnalité d'enregistrement de données, d'un compteur de contenu d'huile et d'un débitmètre. En utilisant l'interprétation des données, une unité de calcul pourra permettre à la décharge de continuer ou l'arrêtera à l'aide d'une valve à l'extérieur du pont.

Sur cette image nous pouvons voir l'appareil qui permet de relever les informations concernant le rejet des effluents à bord.

Un point d'échantillonnage sur la conduite de décharge permet à l'analyseur de déterminer la teneur en huile du ballast et de décanter l'eau en PPM (Partie Par Million). L'analyseur est auto-entretenu par des nettoyages périodiques à l'eau douce, et nécessite donc un minimum de maintenance active de la part de l'équipage. Les résultats de l'analyseur sont envoyés à un ordinateur, qui détermine si les valeurs de la teneur en huile doivent entraîner une décharge par-dessus bord ou non. Les vannes qui dirigent l'eau de ballast soit par-dessus bord, soit vers la citerne sont contrôlées par l'ordinateur intégré, et un signal GPS automatise davantage le processus en incluant des zones spéciales et complète l'entrée requise pour le registre des hydrocarbures. Tous les pétroliers dont la jauge brute est supérieure à 150 doivent avoir à bord des équipements efficaces de surveillance des rejets d'hydrocarbures. La décharge huileuse est envoyée en mer par une pompe. Le mélange huileux doit traverser une série de capteurs pour déterminer s'il est acceptable de l'envoyer au tuyau de décharge. Sur la base des réglementations, les valeurs suivantes doivent être enregistrées par le système:

Ce dispositif est un système qui permet ou autorise le rejet en mer des hydrocarbures grâce aux capteurs qui sont programmés à 15 ppm, quantité autorisée par MARPOL, sur une distance de 300 mètres lorsque le bateau est en marche, faisant une vitesse minimum de 3 noeuds ou plus, c'est-à-dire que lorsque le navire est stoppé ce rejet d'effluent ne pourrait pas être effectué.

II.3.3 : La centrifugation

La centrifugation est une opération de séparation mécanique, par action de la force centrifuge, de deux à trois phases entraînées dans un mouvement de rotation. On peut séparer deux phases liquides, une phase solide en suspension dans une phase liquide, voire deux phases liquides contenant une phase solide.

Une pompe centrifuge est une machine rotative qui pompe un liquide en le forçant au travers d'une roue à aube ou d'une hélice appelée impulseur² (souvent nommée improprement turbine). C'est le type de pompe industrielle le plus commun. Par l'effet de la rotation de l'impulseur, le fluide pompé est aspiré axialement dans la pompe, puis accéléré radialement, et enfin refoulé tangentiellement.

Dans le cadre du traitement de déchets, elle est utilisée afin de séparer les diverses phases en vue d'un traitement spécifique. Par exemple, des boues humides ainsi traitées donneront une phase liquide et des boues sèches qui iront chacune sur une chaîne de traitement particulière (épuration pour la phase aqueuses et valorisation pour les boues).

II.3.4. Le nettoyage des citernes.

Hormis les citernes des produits liquides ou les cales à marchandises, les pompes, les vannes, les bouchains et circuits doivent être tous bien nettoyés pour éviter toute contamination ou pollution avec la nature. Le nettoyage des produits pétroliers déversés au niveau du pont principal ou dans la salle des machines nécessite un kit des matériels assez particulier qui sont:

N.B. L'eau est utilisée avec la machine automatique (butterworth), qui est directement incorporée dans la cale et utilisée pour le nettoyage de ceux-ci. C'est alors qu'intervient le rejet des effluents dont il est question.

II.3.5 : Le tri des déchets à bord

En 1973, l'OMI a adopté la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, désormais connue dans le monde entier sous le nom de MARPOL, laquelle a été modifiée par les Protocoles de 1978 et 1997 et actualisée par le biais de divers amendements. La Convention MARPOL couvre une certaine catégorie de déchets.

Source : Le navire SL PITONGA IMO : 9704245 Port-Gentil consulté le 22/08/2018 à Port-gentil au Gabonà 11h08.

Dans ce tableau, nous avons les différentes catégories des déchets que l'Organisation Maritime Internationale contrôle régulièrement.

II.3.6 : Le criblage

Le criblage (ou tamisage) est l'opération qui permet de sélectionner les grains et de séparer un ensemble de grains en au moins deux sous-ensembles de granulométries différentes, le crible ne laissant passer dans ses mailles que les éléments inférieurs à une certaine taille.

Le criblage est l'opération qui permet la séparation granulométrique des éléments.

Autrement dit les éléments composant le matériau à cribler sont séparés en deux catégories :

Le plus souvent, le procédé consiste à faire passer ou refuser les éléments par un orifice de dimension donnée, qui est généralement de forme carrée.

II.4. Le traitement final

D'une part la spécification normalisée des incinérateurs de bord porte sur la conception, la construction, l'efficacité, le fonctionnement et les essais des incinérateurs destinés à incinérer les ordures et autres déchets produits à bord.

D'autre part évacuation des résidus à terre, les résidus issus des filtrations (centrifugeuse, séparateur) doivent être stockés dans une citerne à résidus le « sloop tank ». Les ports devraient permettre la vidange de ces citernes (MARPOL I/12). La quantité en volume de résidus dont le navire souhaite se débarrasser doit être signalée 24 heures avant son arrivée. Le Code des Ports Maritimes prévoit l'immobilisation du navire s'il s'avère qu'il ne dispose pas des capacités suffisantes pour tenir jusqu'au prochain port d'escale. Ici il s'agit du garbagereceipt ou le reçu de déversement des déchets domestiques au port est obligatoire et restera comme une preuve irréfutable que ces ordures ont réellement étaient jetées à terre dans les installations appropriées et non par-dessus bord lors de la traversée du bateau. Bien entendu ce reçu vous sera délivré par l'officier de quarantaine du port dont il est question.

II.4.1 Les zones des rejets autorisées de déversement

Selon les recommandations de l'O.M.I., il est impératif de suivre à la lettre les obligations imposées, respecter les quantités des rejets autorisées dans les zones indiquées et s'abstenir dans les « zones spéciales »^19(*). Cette interdiction implique donc des zones dites spéciales où le déversement est formellement interdit en mer tout comme sur les fleuves.

Les zones maritimes qui, pour des raisons techniques liées à leur situation océanographique et écologique, ainsi qu'au caractère particulier de leur trafic maritime, appellent l'adoption de méthodes obligatoires particulières pour prévenir la pollution des mers. Conformément à cette Convention, ces zones spéciales bénéficient d'un niveau accru de protection par rapport aux autres zones maritimes.

Zones spéciales	Date d'adoption	Date d'entrée en vigueur	Date à laquelle les mesures ont pris effet
Annexe I : Hydrocarbures ? ? ?
Zone de la mer Méditerranée	2 novembre 1973	2 octobre 1983	2 octobre 1983
Zone de la mer Baltique	2 novembre 1973	2 octobre 1983	2 octobre 1983
Zone de la mer Noire	2 novembre 1973	2 octobre 1983	2 octobre 1983
Zone de la mer Rouge	2 novembre 1973	2 octobre 1983	*
Zone des Golfes	2 novembre 1973	2 octobre 1983	1er août 2008
Zone du golfe d'Aden	1er décembre 1987	1er avril 1989	*
Zone de l'Antarctique	16 novembre 1990	17 mars 92	17 mars 1992
Eaux de l'Europe du Nord-Ouest	25 septembre 1997	1er février 1999	1er août 1999
Zone d'Oman de la mer d'Arabie	15 octobre 2004	1er janvier 2007	*
Eaux de la zone maritime méridionale de l'Afrique du Sud	13 octobre 2006	1er mars 2008	1er août 2008
Annexe II : Substances liquides nocives ? ? ?
Zone de l'Antarctique	30 octobre 1992	1er juillet 1994	1er juillet 1994
Annexe IV : Eaux usées ? ? ?
Zone de la mer Baltique	15 juillet 2011	1er janvier 2013	**
Annexe V : Ordures ? ? ?
Zone de la mer Méditerranée	2 novembre 1973	31 décembre 1988	1er mai 2009
Zone de la mer Baltique	2 novembre 1973	31 décembre 1988	1er octobre 1989
Zone de la mer Noire	2 novembre 1973	31 décembre 1988	*
Zone de la mer Rouge	2 novembre 1973	31 décembre 1988	*
Zone des Golfes	2 novembre 1973	31 décembre 1988	1er août 2008
Zone de la mer du Nord	17 octobre 1989	18 février 1991	18 février 1991
Zone de l'Antarctique (au sud de la latitude de 60° S)	16 novembre 1990	17 mars 1992	17 mars 1992
Région des Caraïbes, y compris le golfe du Mexique et la mer des Caraïbes	4 juillet 1991	4 avril 1993	1er mai 2011
?Annexe VI : Prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires (zones de contrôle des émissions) ? ? ?
Zone de la mer Baltique (SO_x)	26 septembre 1997	19 mai 2005	19 mai 2006
Zone de la mer du Nord (SO_x)	22 juillet 2005	22 novembre 2006	22 novembre 2007
Zone de l'Amérique du Nord (SO_x et particules)	26 mars 2010	1er août 2011	1er août 2012
(NO_x)	26 mars 2010	1er août 2011	***
Zone maritime caraïbe des États-Unis (SO_x et particules)	26 juillet 2011	1er janvier 2013	1er janvier 2014
(NO_x)	26 juillet 2011	1er janvier 2013	***

Source : http://www.imo.org, consulté le 12/08/2018, à Port-Gentil, à 21h35.

Bien entendu il sied à préciser que les déversements sur les fleuves du monde sont strictement interdits et ceux-ci feront l'objet d'un procès-verbal au bateau. Tous les rejets seront gardés à bord pour ensuite pouvoir être transférer à l'arrivée aux installations appropriées à terre (terminal pétrolier, camion-citerne, poubelles, incinérateur).

II.5. Les conditions de rejets des déchets d'hydrocarbures

MARPOL interdit tout rejet d'effluents dont la teneur en hydrocarbures dépasse 15 ppm (0.0015%).les navires d'une jauge brute supérieure à 400 doivent être équipés d'un matériel de filtrage capable d'abaisser la teneur en effluent jusqu'au chiffre requis, ceux de moins de 400 doivent pouvoir contenir les résidus et pouvoir les décharger à quai, les navires d'une jauge brute supérieure à 10.000 doivent en plus être munis d'un dispositif d'alarme et d'un dispositif permettant l'arrêt automatique du rejet (O.D.M.E) .Ces rejets sont normalement interdits dans les zones dites « spéciales ». Ils ne doivent dans tous les cas ne pas contenir ni de produit chimique, ni de substance dangereuse pour le milieu marin.

Le rejet des eaux de nettoyage des hydrocarbures, ou des effluents des citernes ne peuvent pas excéder 15 ppm pour 300 mètres de parcours^20(*).' Le déversement des effluents doit passer par le séparateur à mazout ou à huile qui va les traiter avant de les rejeter par-dessus bord sur une distance ne dépassant pas 300 mètres pour une quantité de 15 parties par million. Cette mesure est prise pour éviter les éjections des hydrocarbures ou les eaux souillées de nettoyage des cales directement par-dessus bord. Ainsi donc la pollution pourra être contrôlée.^21(*)

NB : 15 ppm signifie : 15 parts par million équivalent à 15 ml ou une cuillerée à soupe par 1000 litres.

CHAPITRE III : LA GESTION DES DECHETS SOUILLES PAR LES HYDROCARBURES EN MILIEU FLUVIAL

III.1. Etat des lieux du fleuve Ogooué

Il faudrait des multiples efforts et la volonté humaine pendant plusieurs décennies pour éradiquer la pollution causée par les eaux souillées par les hydrocarbures. Néanmoins, l'application stricte de cette réglementation suivie des amendes aux différents navires polluants ne les empêchent pas d'enfreindre ces règles écologiques.

Comme partout ailleurs, le problème de déversement des déchets souillés par les hydrocarbures sur le fleuve est à la base de plusieurs maux dans la vie courante. L'Organisation Maritime Internationale dans sa branche de lutte contre la pollution, prévoit des règles rigoureuses dans la matière. Article 3 une règle 10 de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.

Comme dans la plupart des fleuves du monde et en particulier ceux d'Afrique, la pollution par les hydrocarbures entraîne une destruction progressive de la faune et de la flore. En termes d'impact environnemental, le principal impact des déchets marins consiste en l'ingestion et l'étranglement de la faune marine et la dégradation de l'écosystème au fil du temps.

III.2. La réglementation des différents déchets dans le milieu fluvial au niveau de la CEMAC

Comme le stipule le Code de la Navigation Intérieure CEMAC/RDC^22(*) en son chapitre II sur la protection des eaux et élimination des déchets provenant à bord des bâtiments en son article 125 : « Le capitaine, les autres membres d'équipage et les autres personnes se trouvant à bord sont tenus de montrer toute la vigilance que commandent les circonstances, afin d'éviter la pollution de la voie d'eau et limiter au maximum la quantité de déchets et d'eaux usées survenant à bord. »,

Ensuite l'article 126(a) : « Il est interdit de laisser tomber ou s'écouler dans la voie d'eau à partir des bâtiments des huiles usées, des eaux de fonds de cales ; des graisses usées ou d'autres déchets huileux ou graisseux ainsi que les slops, des ordures ménagères et d'autres déchets spéciaux. »,

Enfin l'article 127 dit : «Le capitaine doit assurer la collecte séparée à bord des déchets visés au paragraphe a) de l'article 126 ci-dessus dans les récipients prévus à cet effet et la collecte des eaux de fonds de cale dans les fonds de cales des salles de machines. Les récipients doivent être stockés à bord de telle manière que toute fuite de marchandise puisse être facilement constatée et empêchée à temps. ».Ainsi, « les ruptures impriment leur marque au siècle qui commence »^23(*).

III.3. Les conventions internationales MARPOL 1973/1978, SOLAS 1974 et OPRC.

Pour permettre aux administrations internationales de procéder à la vérification des bons usages en conformité aux règles de prévention de la pollution par les hydrocarbures de l'environnement maritime et fluvial, plusieurs documents sont mis à leur disposition notamment la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC :OilPreparedness, Response and Coopetation)^24(*) sont tenues d'établir des mesures pour faire face aux incidents de pollution, soit à l'échelle nationale, soit en coopération avec d'autres pays.

Les navires sont tenus d'avoir à bord un plan d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures. Les exploitants d'unités offshore relevant de la juridiction des parties sont également tenus de disposer de plans d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures ou d'arrangements similaires, qui doivent être coordonnés avec les systèmes nationaux pour réagir rapidement et efficacement aux impacts de pollution par les hydrocarbures.
Ils sont tenus de signaler les incidents de pollution aux autorités fluviales et la convention détaille les mesures à prendre. La Convention appelle à la constitution de stocks de matériel de lutte contre les déversements d'hydrocarbures, à la tenue d'exercices de lutte contre les déversements d'hydrocarbures et à l'élaboration de plans détaillés pour faire face aux impacts de pollution.

Le Protocole de 2000 sur la préparation, la lutte et la coopération contre les événements de pollution par les substances nocives et potentiellement dangereuses étend ce cadre réglementaire aux événements de pollution mettant en cause des substances nocives et potentiellement dangereuses, autrement dit des produits chimiques.

L'Annexe I est entrée en vigueur en octobre 1983. Elle concerne la prévention de la pollution par hydrocarbures et par rejets accidentels.

Amendement 1992 : la double coque est obligatoire pour les nouveaux navires pétroliers, et un planning est défini pour les navires en service.

L'annexe V de la Convention Marpol, traitant des ordures et déchets, est entrée en vigueur en 1988. Des amendements adoptés en juillet 2011 sont rentrés en vigueur en janvier 2013. Ces amendements apportent des changements significatifs pour le navire, aussi pour le port d'escale. Ils sont également applicables aux plateformes fixes.

Tout rejet à la mer est interdit sauf pour les catégories spécifiquement autorisées dans certaines circonstances (liste ad-hoc, qui inclut les restes de cargaison). Dans tous les cas et, en particulier, pour les restes de cargaison ou les produits de nettoyage, le rejet est seulement autorisé s'il n'est pas nocif pour l'environnement, le capitaine ou armateur doit être en mesure de prouver que

c'est le cas.

Tout navire de plus de 12 m devra afficher des consignes ad-hoc, dans la langue de travail et aussi, si nécessaire en anglais, français et espagnol pour l'équipage et les passagers dans une emplacements adaptés. Changements dans la tenue du ½garbage record book½ (carnet des rejets des immondices), il devra être tenu sur tous les navires de plus de 400 tonneau de jauge brut (tjb) ou ayant plus de 15 personnes à bord, indiquant tout mouvement de déchet (mer et port). Tout navire de plus de 100 tjbou ayant plus de 15 personnes devra avoir, par écrit, les procédures de réduction, collecte, stockage, traitement, destruction des ordures, avec des précisions sur l'utilisation des installations ou équipements de bord et désignation des personnels en charge.

Les rejets à la mer de résidus solides putrescibles autorisés jusqu'à présent à grande distance des côtes et en dehors de zones spéciales sont interdits. La détention du navire est prévue au cas où des manques dans les procédures seraient détectés. De façon générale et dans tous les cas, en cas de visite, au lieu d'être éventuellement soupçonné puis convaincu d'infraction, le capitaine a, maintenant, la charge de prouver qu'aucun rejet n'a été fait en infraction ou n'était nocif pour l'environnement. Il est bien indiqué que les ports devront s'adapter aux nouvelles règles (installations de réception des déchets).

Après l'actuelle règle 12, ajouter un nouveau chapitre V et une nouvelle règle 13, libellés comme suit :

Chapitre V
Contrôle par l'Etat du port
Règle 13
Contrôle des normes d'exploitation par l'Etat du port

1. Un navire qui se trouve dans un port ou dans un terminal au large d'une autre Partie est soumis à une inspection effectuée par des fonctionnaires dûment autorisés par ladite Partie en vue de vérifier l'application des normes d'exploitation prévues par la présente Annexe, lorsqu'il y a des raisons précises de penser que le capitaine ou les membres de l'équipage ne sont pas au fait des procédures essentielles à appliquer à bord pour prévenir la pollution par les eaux usées.

2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1 de la présente règle, la Partie prend les dispositions nécessaires pour empêcher le navire d'appareiller jusqu'à ce qu'il ait été remédié à la situation conformément aux prescriptions de la présente Annexe.

3. Les procédures relatives au contrôle par l'Etat du port qui sont prévues à l'article 5 de la présente Convention s'appliquent dans le cas de la présente règle.

4. Aucune disposition de la présente règle ne doit être interprétée comme limitant les droits et obligations d'une Partie qui effectue le contrôle des normes d'exploitation expressément prévues dans la présente Convention.

III.3.1. Certificat I.O.P.P.

Les navires pétroliers sont les plus grands pollueurs de la planète, il aurait fallu imposer le certificat IOPP pour s'assurer que le nettoyage(COW) et le déversement des produits souillés par ces derniers ne se fera pas aux endroits interdits. Il sied de rappeler qu'à partir de 1975, la construction de tous les bateaux transportant du brut est assujettie à une réglementation rigoureuse en matière de construction.

Le certificat international de la prévention de la pollution des hydrocarbures (International Oil Pollution Prevention certificat), ainsi délivré doit s'assurer que le COW protège effectivement l'environnement marin. Le contrôle des systèmes CrudeOilWashing lors des opérations de nettoyage des citernes sont soumis aux spécifications de l'IMO comme le stipule l'annexe I de Marpol.

Le certificat IOPP (1973) atteste de la conformité des installations du navire avec les règles Marpol et reste valable cinq ans. Il est issu, suite aux inspections en accord avec les prévisions de la règle 4 de l'annexe I de Marpolapplicable à chaque pétrolier supérieur ou égal à 150 GT (Gross Tonnage) et à tout autre navire de plus de 400GT. Ce certificat à une validité pendant des périodes bien précises définies selon les audits effectués par les sociétés de classifications. Les différentes inspections varient selon le tableau ci-dessous.

Source : MatongaSimoniniMarco, Chimie de transport, notes de cours inédit, 1^ère année commune, ERFMNI, Kinshasa, 2016.

? Inspection renouvelable : 3 mois avant l'expiration de 5 années du certificat IOPP.

III.4. Le déversement des produits polluants

Le transport d'hydrocarbures par voies maritimes, fluviales et lacustres et les pollutions qu'ils occasionnent occupent une place importante à travers les fleuves, les mers et les océans du monde. Cependant d'autres produits polluants ou déchets sont tout aussi susceptibles d'être déversés en mer à l'instar des matières plastiques selon toutes ses formes et tailles. Et celles-ci se décomposent lentement dans le milieu marin, prenant plus de 400 ans.

Image 11: pollution par des matières plastiques à travers nos fleuves dans le monde.

A titre illustratif cette photo nous montre la grande quantité des matières plastiques flottant en surface sur un cours d'eau dans le monde. Ces matières non biodégradables, sont d'une grande nuisance pour la santé.

Certaines rivières et fleuves d'Afrique, notamment le fleuve Ogooué au Gabon ne fait pas exception à la règle.

L'Organisation des Nations Unies en sigle « ONU/ Environnement »^25(*) définit les déchets marins comme « tous les matériaux solides persistants, manufacturés ou traités, qui ont été rejetés, évacués ou abandonnés dans le milieu marin et côtier. » Les déchets marins se composent de divers objets produits ou utilisés par l'homme et rejetés intentionnellement dans la mer, dans les fleuves ou sur les plages. Ils peuvent également atteindre la mer via les fleuves, les eaux usées, les eaux de pluie ou les vents, être perdus accidentellement, comme par exemple du matériel perdu en mer par mauvais temps (apparaux de pêche, marchandises), ou laissés volontairement sur les plages et sur les côtes. De plus « ONU environnement » estime que 15 % des déchets marins flottent à la surface des océans, que 15 % se trouvent dans la colonne d'eau et que 70 % jonchent les fonds marins.

De même, en 2018, il a publié un rapport intitulé « Plastique à usage unique : feuille de route pour la durabilité »^26(*). La pollution par les déchets plastiques est un défi majeur de notre époque. Les plastiques à usage unique, ou plastiques jetables, constituent en effet la principale source de pollution. Chaque année, des millions de sacs plastiques finissent dans l'environnement du fond marin, polluant ainsi les sols, les lacs, les fleuves et les océans. C'est pourquoi« Il révèle l'imagination et l'ingéniosité des hommes pour les transformer en ressources utilitaires, artistiques ou ludiques, dans les contrées industrielles ou dans les pays pauvres et émergents»^27(*). Selon une autre étude^28(*) 5,25 millions de particules de matière plastique, pesant 268 940 tonnes au total, flottent actuellement à la surface des océans du monde.

Outre les problèmes environnementaux et sanitaires que posent les déchets marins, les ordures et matières plastiques flottantes constituent un problème à la fois coûteux et dangereux pour le transport fluvial et maritime. Elles présentent effectivement un risque et sont susceptibles de se prendre dans les hélices ou les gouvernails des bateaux et navires.

Pour règlementer le problème des déchets marins l'organisation maritime internationale (OMI) a été la première à interdire tout rejet de matières plastiques en mer il y a près de 30 ans. En effet, l'Annexe V de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) interdit le rejet à la mer de tous les types déchets sauf s'il est expressément autorisé en vertu de l'Annexe (les déchets alimentaires, les résidus de cargaison, et les agents/additifs de nettoyage qui ne sont pas nuisibles pour le milieu marin).

III.5. La pollution de l'environnement.

Les déchets marins sont présents dans tous les océans du monde, et pas seulement dans les régions densément peuplées. On en retrouve ainsi dans des secteurs éloignés de toutes activités humaines. Ces déchets représentent un problème complexe qui a de fortes implications pour l'environnement marin mais aussi côtier et pour les activités humaines.^29(*) Ce problème vient non seulement d'une mauvaise gestion des déchets, d'un manque d'infrastructures,du comportement irresponsable de l'homme et d'une mauvaise compréhension des conséquences potentielles de ses actions.
Les déchets marins ont de multiples incidences négatives sur l'environnement, mais également sur l'économie, la sécurité et la santé. La plupart des déchets marins ont un très faible taux de décomposition, conduisant à une accumulation progressive de déchets dans le milieu marin.

Les déchets marins résultent du déversement par l'homme, de manière accidentelle ou intentionnelle à la mer. La majorité des déchets marins proviennent de la marine marchande, des bateaux de croisières, des navires de pêche, des bateaux de plaisance, des exploitations pétrolières offshores, des plateformes de forages ainsi que des installations aquacoles.
Des sources de déchets peuvent également être d'origines côtières ou terrestres. C'est le cas notamment des déchets présents sur les plages, les quais, les ports, les marinas ou encore les berges. Mais ils peuvent provenir également des déchets provenant de décharges situées près des côtes, des déchets présents dans les fleuves qui sont déversés à la mer, du rejet des eaux usées non traitées, du tourisme côtier. Enfin, on peut également citer le rejet d'importantes quantités de matériaux à la mer lors d'évènements climatiques exceptionnels tels que les inondations, les ouragans ou encore les tsunamis.
L'accumulation de déchets en mer et la dispersion de ses déchets sont fortement influencés par les courants océaniques, les cycles de marées, la topographie à l'échelle régionale et le vent.

Ces déchets peuvent être notamment des poubelles jetées au fleuve par les plaisanciers, des mégots des cigarettes, du matériel de pêche (lignes, filets, fils, hameçons, ...), des bouteilles, des couches pour bébés, des piles, des pneus, des seringues, des sacs plastiques, emballages divers, des vêtements, des canettes.

On ne cessera de le répéter, en termes d'impact environnemental, le principal impact des déchets marins consiste en l'ingestion et l'étranglement de la faune marine. Cela provoque soit la mort directe de l'animal, soit une mutilation de l'animal pouvant conduire à sa mort. Parmi les autres menaces, on peut citer notamment l'étouffement des bons benthiques (relatif aux grandes profondeurs ou fond des mers) par les déchets, la perturbation des communautés benthiques lors de l'extraction de ces déchets, le transport éventuel d'espèces envahissantes entre les océans en utilisant les déchets. L'impact peutêtre également le résultat d'une modification de la qualité des eaux entraînant des conséquences pour la faune et la flore marine. Les espèces animales concernées sont notamment les

tortues marines, les oiseaux marins ou encore les mammifères marins qui peuvent ingérer ces déchets involontairement.

III.5.1. Notion de pollution

On entend par pollution la dégradation d'un écosystème par l'introduction, généralement humaine, de substances ou de radiations altérant de manière plus ou moins importante le fonctionnement de cet écosystème.^30(*)

De cette définition on peut alors dire la pollution est la dégradation d'un milieu naturel par des substances extérieures, introduites de manière directe ou indirecte. Demême le terme pollution désigne l'ensemble des rejets de de composés toxique libéré par l'homme dans l'atmosphère mais aussi les substances qui sans être vraiment dangereuses dans l'immédiat pour l'organisme, elles exercent tout de même une action perturbatrice pour l'environnement.

· Pollution chimique : Dans le système sol-eau, la pollution chimique se manifeste dans les opérations de raffinage, de nettoyages, des exploitations pétrolières, des accidents de transport des hydrocarbures, l'utilisation des pesticides, fongicides et des détergents.

Dans l'air, le facteur atmosphériquetelque le vent qui transporte plusieurs corps dont l'anhydride sulfureux (so₂), lefluor(F), l'oxyded'azote (NO₂,NO,N₂O₃,N₂O₅).

· Pollution biologique : ce sont toutes les pollutions par matière organique susceptible de subir une fermentation microbiennes (microbes).

· Pollution de l'eau : la plus part des fleuves sont pollués du fait des activités de l'Homme.

· Pollution écosystème : un écosystème devient pollué lorsque l'équilibre entre les facteurs abiotiques et biotiques en interaction est brisé.

NB : on ne parle que de pollution si un dommage d'ordre biologique apparait, de plus un changement de la faune et la flore constitue un indice de pollution.

III.6. La gestion des déchets souillés par les hydrocarbures

Pour une meilleure gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu maritime et fluvial plusieurs mesures ont été prises à l'instar de l'indice de conception d'efficacité énergétique (EEDI)^31(*)

L'EEDI (EnergyEfficiency Design Index) pour les navires neufs est la mesure technique la plus importante et vise à promouvoir l'utilisation d'équipements et de moteurs plus éco énergétiques (moins polluants). « Mieux connaître l'impact de ces catastrophes, leurs conséquences sur les écosystèmes, mais aussi tirer les enseignements des stratégies utilisées face à l'événement et évaluer les dommages économiques provoqués »^32(*).L'EEDI exige un niveau d'efficacité énergétique minimum par mile de capacité pour différents types de navires et segments de taille. Depuis le 1er janvier 2013, après une phase zéro initiale de deux ans, la nouvelle conception du navire doit respecter le niveau de référence pour son type de bateau et navire. Le niveau doit être progressivement renforcé tous les cinq ans. L'EEDI devrait donc stimuler l'innovation et le développement technique continus de tous les composants influençant l'efficacité énergétique d'un navire dès sa phase de conception. L'EEDI est un mécanisme non normatif, basé sur les performances, qui laisse le choix des technologies à utiliser dans une conception de navire spécifique à l'industrie. Tant que le niveau d'efficacité énergétique requis est atteint, les concepteurs de navires et les constructeurs sont libres d'utiliser les solutions les plus rentables pour que le navire se conforme à la réglementation. L'EEDI fournit un chiffre spécifique pour chaque modèle de navire, exprimé en grammes de dioxyde de carbone (CO₂) la capacité par mille du navire (plus l'indice EEDI est petit, plus la conception du navire est économe en énergie).

Le CO₂ au niveau de réduction (grammes de CO₂ par tonne-mile) pour la première phase est fixée à 10% et sera resserrée tous les cinq ans afin de suivre le rythme des développements technologiques de nouvelles mesures d'efficacité et de réduction. Les taux de réduction ont été établis jusqu'en 2025 et au-delà. Une réduction de 30% est requise pour les types de navires concernés, calculée à partir d'une ligne de référence représentant l'efficacité moyenne des navires construits entre 2000 et 2010. L'indice EEDI est conçu pour les plus grands et les plus énergivores. Segments de la flotte marchande mondiale et englobe les émissions des navires neufs, couvrant les types de navires suivants: navires citernes, vraquiers, transporteurs de gaz, navires de charge divers, navires porte-conteneurs, transporteurs de fret réfrigéré et transporteurs combinés. En 2014, le MEPC a adopté des modifications du règlement EEDI visant à étendre le champ d'application de l'EEDI, aux cargos rouliers (transporteurs de véhicules), cargos rouliers; les navires rouliers à passagers et les navires à passagers de croisière à propulsion non conventionnelle. Ces modifications signifient que les types de navires responsables d'environ 85% des émissions de CO₂ Les émissions des transports maritimes internationaux sont incorporées dans le régime réglementaire international.

Depuis 2012, le Comité de la protection de l'environnement marin (MEPC) a adopté / approuvé ou amendé des directives importantes visant à faciliter la mise en oeuvre des réglementations obligatoires^33(*) relatives à l'efficacité énergétique des navires dans l'annexe VI de MARPOL:

· Lignes directrices de 2014 sur l'étude et la certification de l'indice de conception d'efficacité énergétique (EEDI), telles que modifiées.

· Directives 2014 sur la méthode de calcul de l'indice de conception d'efficacité énergétique atteint pour les navires neufs, telle que modifiée.

· Lignes directrices de 2013 pour le calcul des lignes de référence à utiliser avec l'indice de conception d'efficacité énergétique (EEDI).

· Lignes directrices de 2013 pour le calcul des lignes de référence à utiliser avec l'indice de conception d'efficacité énergétique (EEDI) pour les navires à passagers de croisière à propulsion non conventionnelle.

· Directives intérimaires de 2013 pour la détermination de la puissance de propulsion minimale afin de maintenir la manoeuvrabilité des navires dans des conditions défavorables, telles que modifiées.

· Lignes directrices de 2016 pour l'élaboration d'un plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP)^33(*).

· En 2013 l'orientation sur le traitement des technologies innovantes d'efficacité énergétique pour le calcul et la vérification de l'indice EEDI obtenu.

Outre ses mesures, l'Annexe VI de MARPOL, adoptée pour la première fois en 1997, limite les principaux polluants atmosphériques contenus dans les gaz d'échappement des navires, notamment les oxydes de soufre (SO_x) et les oxydes nitreux (NO_x ), et interdit les émissions délibérées de substances qui appauvrissent la couche d'ozone (SACO). L'annexe VI de MARPOL réglemente également l'incinération à bord des navires et les émissions de composés organiques volatils (COV) des navires citernes. À la suite de l'entrée en vigueur de l'Annexe VI de MARPOL le 19 mai 2005, le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) a décidé, à sa 53e session (juillet 2005), de réviser l'Annexe VI de MARPOL dans le but de renforcer sensiblement les limites d'émission compte tenu des contraintes technologiques. Améliorations et expérience de mise en oeuvre. À l'issue d'un examen qui a duré trois ans, le MEPC 58 (octobre 2008) a adopté la version révisée de l'Annexe VI de MARPOL et le code technique de 2008 sur les NO_x associé, qui sont entrés en vigueur le 1er juillet 2010.

Les principales modifications apportées à l'Annexe VI de MARPOL^33(*) concernent une réduction progressive des émissions de SO_x _x , de NO_x _x et de particules et l'introduction de zones de contrôle des émissions afin de réduire davantage les émissions de ces polluants atmosphériques dans des zones maritimes désignées.

Conformément à l'annexe VI de MARPOL révisée, le plafond mondial de soufre passera de 3,50% à 0,50% actuellement, à compter du 1er janvier 2020.

La MEPC 70 (octobre 2016) a examiné une évaluation de la disponibilité du fioul pour informer la décision des Parties à l'Annexe VI de MARPOL et a décidé que la norme pour le fioul (limite de 0,50% de soufre) entrerait en vigueur le 1er janvier 2020.

Les limites applicables aux ZCE pour les SO_x et les particules ont été réduites à 0,10% à compter du 1er janvier 2015.

Des révisions de la réglementation concernant les substances qui appauvrissent la couche d'ozone, les composés organiques volatils, l'incinération à bord des navires, les installations de réception et la qualité du mazout ont également été apportées, avec l'ajout d'une réglementation sur la disponibilité du mazout.

Les mesures révisées devraient avoir un impact bénéfique significatif sur l'environnement atmosphérique et sur la santé humaine, en particulier pour les personnes vivant dans les villes portuaires et les communautés fluviales et côtières.

III.7. Impact sur l'environnement dû à la mauvaise gestion.

Le transport maritime et fluvialachemine plus de 90%^34(*) des marchandises dans le monde et transporte plusieurs millions de personnes chaque année. « Dans les entreprises, la qualité des produits, la santé-sécurité des salariés, le respect de l'environnement ne se décrètent pas, ne s'improvisent pas »^35(*). Mais derrière l'image cultivée par les armateurs d'un mode de transport propre, se cache une réalité beaucoup plus nuancée. Gourmands en énergie, chacun de ces monstres flottants génèrent autant de pollution aux particules ultra-fines qu'un million de voitures. Peu connue du grand public, cette pollution porte atteinte à la santé des habitants des villes portuaires.

· Deux polluants émis sont particulièrement scrutés : l'oxyde de soufre (So_x) et l'oxyde d'azote (NO_x). Importants polluants de l'air, ils accélèrent la formation de particules fines et ultra-fines. Les émissions de soufre de ces transports à elles seules seraient responsables d'environ 50 000 morts prématurés par an et de 5 % à 10 % des émissions mondiales. En pénétrant dans les plus fines ramifications respiratoires, elles peuvent entraîner une dégradation de la respiration, une hyper-réactivité des bronches chez les asthmatiques ou encore une augmentation de la sensibilité des bronches aux infections microbiennes chez les enfants.

· Côté oxyde d'azote (NO_x), le transport maritime émet entre 17 et 31% des émissions mondiales. Ce polluant irrite les voies respiratoires. Il est responsable de bronchites aiguës, augmente le risque de maladies respiratoires et cardiovasculaires à court et long termes. Mais cet important danger pour la santé publique n'est pas inéluctable.

· La pollution du sol par des substances chimiques nuit à sa fertilité. Les contaminants peuvent perturber la croissance des plantes. La consommation des récoltes contenant des polluants ou l'ingestion directe de la terre contaminée constitue une sérieuse menace pour la santé de l'homme et des animaux.

· La pollution de l'eau correspond à la présence dans l'eau de minuscules organismes extérieurs, de produits chimiques ou de déchets industriels. Cette pollution ou contamination touche les eaux de surface des océans, rivières, lacs et les eaux souterraines qui circulent dans le sol. À l'échelle de la planète, la principale conséquence de la pollution de l'eau est une diminution de la quantité et de la qualité de l'eau potable que les hommes utilisent.

Titre 1 : La liste des pays les plus et moins pollués aux particules fines au monde en PM_{2, 5}

Commentaire : Plus de 80% des gens vivant dans des zones urbaines où la pollution atmosphérique est surveillée sont exposés à des niveaux de qualité de l'air ne respectant pas les limites fixées par l'Organisation mondiale de la Santé (OMS). Si toutes les régions du monde sont touchées, les habitants des villes à revenu faible sont ceux qui en subissent le plus les conséquences (Norme OMS : 10 ug/m³).

III.8. Enjeux liés à la bonne gestion des déchets souillés par des hydrocarbures.

La raison majeure pour laquelle les navires polluent autant est l'utilisation du fuel lourd comme carburant. Même à quai, le transport maritime et fluvial brûle ce déchet non raffiné, particulièrement polluant, afin d'alimenter en énergie les navires. Pour répondre aux exigences de réduction des pollutions, le gaz naturel liquéfié, aussi appelé GNL, est une alternative intéressante. Sa combustion réduit de 100% les émissions d'oxydes de soufre et des particules fines, de 80% des oxydes d'azote et de 20% du CO₂ par rapport au fuel lourd traditionnel. Aujourd'hui, c'est le carburant carboné le plus efficace d'un point de vue environnemental. Certains armateurs ont déjà équipé leurs navires, un choix qui doit être pérennisé et généralisé.

De plus, ces navires brûlent aujourd'hui du carburant alors même qu'ils sont en stationnement, polluant alors l'air des riverains du port. Les systèmes d'alimentation électrique à quai permettraient d'éteindre leurs moteurs auxiliaires et ainsi d'utiliser le réseau électrique auquel le port est raccordé. Seuls les navires adaptés peuvent utiliser un tel système, qui est actuellement très peu répandu dans le monde.

De plus, le contrôle des émissions des navires est un outil indispensable .Aujourd'hui, il existe seulement cinq(5) aires géographiques dans le monde ou des contrôles sont trop rarement effectués : La Manche, la zone mer Baltique et mer du Nord, l'Amérique du Nord et la zone maritime caraïbe des Etats Unis. Ces zones d'émission contrées(ECA) ou SECA(contrôle uniquement du soufre) sont issues d'une annexe de la convention internationale MARPOL qui fixe également des limites aux émissions d'oxyde d'azote(NO_x) et d'oxyde de soufre(SO_x).Seulement, même dans ces aires géographiques, sur 1000 navires en transit, un seul est en moyenne contrôlé et s'il enfreint la loi, les amendes s'avèrent peu dissuasives.

En somme, il était question dans notre étude, de la « gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial : cas du fleuve Ogooué au Gabon »Pour cela, nous avons analysés trois(3) principaux axes.

Ø Le premier nous a permis de clarifier les concepts clés afin de faciliter la compréhension de notre sujet d'étude.

Ø Le second, il était question de présenter les sources des déchets souillés par les hydrocarbures et les traitements envisageables pour ces déchets à bord des navires.

Ø Enfin, le dernier qui était axé sur la gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial, notamment sur l'application de la réglementions en vigueur à savoir le Code CEMAC/RDC, la Convention Marpol, leProtocole OPRCafin de bien protéger l'environnement contre les différentes de pollutions.

Ainsi, pour la réalisation de ce travail, nous avons fait usage de trois méthodes notamment la méthode déductive, la méthode analytique et la méthode descriptive.

Et, à l'analyse des faits sur base de données mises à notredisposition, nous sommes arrivés à des résultats suivants qui semblent confirmé nos hypothèses :

· les déchets souillés par les hydrocarbures dans le fleuve OGOOUE auraient pour origine les activités liées à l'exploitation des navires ;

· les déchets souillés par les hydrocarbures seraient gérés efficacement afin de limiter son impact négatif sur le fleuve OGOOUE en mettant en applications les différentes lois soucieuses de l'environnement dans le monde et en particulier dans la sous-région.

RECOMMANDATIONS

Généralement, toute étude scientifique nécessite des suggestions dans l'optique d'apporter une amélioration. Ainsi, nous recommandons à l'endroit des différents acteurs ci-dessous.

Ø D'adopter ou d'actualiser régulièrement des mesures visant à protéger l'environnement de manière générale et particulièrement celui du milieu fluvial.

Ø A l'Etat Gabonais de prendre des mesures plus protectionnistes du fleuve Ogooué et de son écosystème.

Ø Mettre leurs unités flottants ou bateaux en conformité avec les technologiques de point en ce qui concerne la gestion des déchets souillés par les hydrocarbures en milieu fluvial.

Ø Utiliser les moteurs moins gourmands en hydrocarbure pour limiter la pollution du fleuve Ogooué.

BIBLIOGRAPHIE

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14. Le Petit Robert de la langue française 2014le 02/05/2018, à Kinshasa, à 09h25.

21. https://www.dictionnaire-environnement.com, consulté le 19/10/2018, à Kinshasa, à 22h30.

26. https://www.futura-sciences.com consulté le 21/10/2018, à Kinshasa à 10h10.

* ² Le Petit Robert de la langue française 2014le 02/05/2018, à Kinshasa, à 09h25.

* ⁹https://www.dictionnaire-environnement.com, consulté le 19/10/18, à Kinshasa, à 22h30.

* ¹⁴ Code de la Navigation Intérieure CEMAC/RDC, TITRE VII DES DISPOSITIONS RELATIVES A L'ENVIRONNEMENT.

* ¹⁵ Code de la Navigation Intérieure CEMAC/RDC, TITRE VII DES DISPOSITIONS RELATIVES A L'ENVIRONNEMENT.

* ¹⁶ Code de la Navigation Intérieure CEMAC/RDC, TITRE VII DES DISPOSITIONS RELATIVES A L'ENVIRONNEMENT, Chapitre I : Définitions, article 124 d), page 59, consulté le 23/09/18 à Libreville-Gabonà 15h00.

* ¹⁸Matonga Simonini Marco, cours de chimie de transport, notes de cours inédit, 1^ère année commune, du ERFMNI, Kinshasa, 2016, consulté le 17/09 /2018 à Libreville à 10h56.

* ²²Code de la Navigation Intérieure CEMAC/RDC, page 61, consulté le 23/09/2018, à Libreville, à 14h08.

* ²³ LAGADEC. P., Ruptures créatrices, éditions d'organisation, Paris, 2000, p. 624.

* ²⁷MUDABA. Y., Histoire des hommes et de leurs ordure, éditions Midi, Paris, 2009, p. 346

* ³² FRESSOZ. B. et BONNEUIL. C., L'Événement anthropocène, éditions Points, Paris, 2013, p.336.

* ³⁵ BASTIEN. C., VENTURA. M. et DUVAL. J., Marées noires et environnement, éditions Institut océanographique, Californie, 2005, p. 407.