1.3. REVUE DE LA LITTERATURE
Au cours de nos recherches, nous n'avons pas vraiment eu
à faire à de documents pertinents qui traitent de la
problématique du transport de marchandises en ville,
spécifiquement le cas du marché de Katako.
Néanmoins quelques auteurs ont attirés notre
attention ; et nous ferons référence par exemple à
Wilfried OWEN qui affirme que « Les transports ont une importance unique
du fait qu'ils concourent au succès et à l'échec de
presque toutes les autres activités économiques », ce qui
est réel puisque le transport sert de pont entre les lieux de
productions (usines de fabrication, champs et fermes...etc.) entre eux d'une
part puis les lieux de production et les marchés de consommation d'autre
part. Cependant, mal organisé, le transport engendre des coûts
supplémentaires et le fret va jusqu'à excéder la valeur de
la marchandise ; ce qui a un impact direct sur les prix des produits sur le
marché de consommation. Mal organisé alors le transport en
lui-même constitue un goulot d'étranglement aux autres
activités économiques.
Il faut attendre l'article de Jong et al. (2004) pour voir
explicitement apparaître les modèles de génération
de la demande de transport de marchandises dans une revue de la
littérature. Consacrée aux modèles réalisés
depuis la fin des années 1980 en Europe, cette revue se distingue des
autres travaux de ce type en retenant comme grille de lecture de la
littérature une classification selon les quatre étapes de la
modélisation - à savoir les étapes de
génération, distribution, répartition et affectation.
Ailleurs, Graham et Glaister (2004) reviennent également
brièvement sur la problématique de génération de la
demande de transport de marchandises en mentionnant un certain nombre de
travaux
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destinés à estimer l'élasticité de
la demande de transport de marchandises par rapport au PIB.
Au final, il semble que le constat d'un faible
intérêt des chercheurs pour la génération de la
demande de transport de marchandises domine en dépit de
l'intérêt récent des chercheurs pour le sujet. Ce constat
est peut-être renforcé par le développement tardif des
modèles de demande de transport de marchandises par rapport aux
modèles de transport de voyageurs (Ortuzar et Willumsen, 2006). Regan et
Garrido (2002) expliquent le développement tardif des modèles de
transport de marchandises ) par les difficultés qui existent à
identifier les acteurs participant au processus de décision dans le
transport de marchandises, par le caractère concurrentiel d'un
marché dans lequel les entreprises privées exercent une
légitime rétention d'information et par le rôle marginal du
fret dans la congestion des centres urbains qui anime le débat
public.
Les modèles de génération de la demande
de transport de marchandises apparaissent donc comme un programme de recherche
en retrait par rapport à d'autres dimensions de la modélisation
de la demande de transport. Dans ce qui suit, les modèles de
génération de la demande de transport sont néanmoins
présentés. Cette revue de la littérature identifie deux
catégories de modèles de génération de la demande
de transport de marchandises.
DEZERT (1976), analysant le rôle des activités
tertiaires dans l'organisation de l'espace, met en lumière les liens qui
existent entre les transports et l'espace à travers les activités
économiques pour la plupart du secteur tertiaire à savoir : les
commerces, l'administration, les transports eux-mêmes, etc. Il est
indispensable de reconnaître que les
transports contribuent à la répartition
géographique harmonieuse des hommes, des habitats, des activités
socio-économiques et culturelles.
L'analyse des ouvrages généraux sur les moyens
de transport routier et leur importance dans les changements
socio-économiques et culturels des hommes ne permet pas de cerner tous
les contours de notre sujet. Les ouvrages précités ne nous
permettent que d'avoir des connaissances plus larges sur les transports. Ceux
qui sont plus pratiques pour notre sujet sont les articles ou les
mémoires qui abordent la question des transports interurbains, leur
importance dans la dynamique socio-économique et culturelle des hommes
qui en bénéficient.
BRACHET J., (2006), dans : « A la recherche du lien perdu
: institutions et acteurs privés dans les transports terrestres au Niger
», dresse l'état des lieux d'une incohérence entre les
textes prononcés par les autorités en vue d'une
réglementation des transports routiers au Niger et les pratiques des
conducteurs sur les routes. En dénonçant le sans fondement et la
passivité des textes proclamés par les autorités, face
auxquels progressent : accidents de la route, surcharges de passagers et de
marchandises devenues une habitude, corruption grandissante et entretenue par
les agents de sécurité (policiers et gendarmes), l'auteur veut,
avant tout, mettre en lumière la grandeur du fossé qu'il y a
entre les textes législatifs de réglementation des transports
routiers et les pratiques déroutantes observées sur les routes.
Cette analyse effectuée sur le sol nigérien a un double
intérêt en ce sens que, non seulement, elle dénonce un fait
courant de société, mais aussi elle relate les
réalités de l'Afrique sub-saharienne. Notre pays et
particulièrement notre espace d'étude se reconnaît
facilement dans cette analyse.
En prenant cette fois ci pour pays de référence
le Niger et Le Mexique, RAVALET E. et BUENO-CEVADA E. (2006), dans leur article
: « La non planification des transports collectifs urbains et ses
conséquences en termes d'usages. Les cas de Niamey et de Puebla »,
font une étude détaillée sur l'organisation du transport
collectif. Dans ces deux villes prises en exemple d'étude, en
dénonçant la limite de cette organisation seulement au niveau des
taxis de Niamey au Niger, les auteurs revalorisent celle de Puebla qui s'est
fait au niveau de chaque mode (taxi, combi de 14 places, microbus de 24 places
et bus de 44 places).
Si le seul pouvoir des autorités de Niamey est de
contrôler le nombre de taxis collectifs circulant dans la capitale,
celles de Puebla vont plus loin en organisant et en régularisant
l'ensemble des modes du transport collectif par l'accréditation des
permis de transport de passagers (concessions) aux entreprises et aux
individus.
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