Remise en état de fonctionnement des bancs d'essais du laboratoire des moteurs à injection d'essence de l'IUT-Lok

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE D'ABOMEY - CALAVI

INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE DE LOKOSSA

GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE

Rapport de stage de fin de

formation FAIT A LA SOBEMAP pour

L'OBTENTION DE LA LICENCE

Filière : Génie Industriel et Maintenance (GIM) Option : Maintenance Automobile



REMISE EN état de fonctionnement DES BANCS D'ESSAIS DU LABORATOIRE DES MOTEURS A Injection

D'ESSENCE

Thème :

Rédioé par : Supervisé par :

SAGBOHAN C.E. Amen Dr Gontrand BAGAN
&

ZINSOU T. Sylvain



Remerciements et Dédicaces

Réalisé par Christway Eben-Ezer Amen SAGBOHAN & Tchémagnihodé Sylvain ZINSOU
Pour l'obtention du diplôme de License Professionnelle

REMERCIEMENTS

Nous ne pourrons commencer ce document sans adresser nos très sincères remerciements :

+ A DIEU, le père créateur de toutes choses, sans qui rien n'est possible, qui a inspiré ce travail.

+ Au Dr Djibril MOUSSA, Maître assistant des Universités, Directeur de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa ;

+ Au Dr Gontrand BAGAN, Maître assistant des Universités, responsable du département de Génie Industriel et Maintenance de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa ;

+ A Monsieur Malhahimi ANJORIN, Maître assistant des Universités, Enseignant à l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa ;

+ A l'ensemble du personnel de la SOBEMAP en particulier Monsieur Nestor AKONDE, Sous Directeur du Matériel ; Monsieur Sylvain BAKPE, Chef Service Formation Professionnelle ; Monsieur Gilbert ANATO, Chef Service Atelier-Garage ; Monsieur Raoul LOKOSSOU, Chef Service Inspection et Propreté des engins ; Monsieur Emmanuel ADEOYE, Adjoint Chef Service Atelier-Garage Monsieur Germain GBAGUIDI, Chef Division Mécanique et à tous les agents de la Sous Direction du Matériel pour leur contribution remarquable et la disponibilité qu'ils ont manifestés { notre égard durant notre stage ;

+ A la Direction Générale de la SOBEMAP qui a bien voulu nous accueillir au sein de la société ;

+ Au Corps Professoral de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa pour toute la connaissance mise à notre disposition durant les trois années de notre formation.

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DEDICACES

Je dédie ce modeste travail :

+ A DIEU tout puissant, lui qui a toujours su guider mes pas ;

+ A mon cher papa Paul H. SAGBOHAN qui m'a toujours apporté soutien encouragement et réconfort ;

+ A la femme qui m'a donné la vie Célestine HOUNTONDJI ;

+ A mes frères, mes soeurs, mes neveux, D. Paula, Ben-Oni, Célestin, Godlove, Volter, Ruth, Pauline, Brice, Ricardos ;

+ A ma très chère amie Yannick DOSSOU-KOKO pour tous ses conseils ; + A monsieur Odilon ADOGNON ;

+ A tous mes amis de Lokossa et de Cotonou ;

+ A ceux qui se dévouent sans cesse pour nous éclaircir les immenses horizons du savoir et dont la vocation mérite largement nos respects ;

+ A tous ceux qui de près ou de loin ont contribué { l'aboutissement de ce travail.

Amen C.E. SAGBOHAN

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DEDICACES

Je dédie ce modeste travail :

+ A DIEU le père créateur de toutes choses ;

+ A mes chers parents, mon papa ZINSOU Sourou et ma maman AHOUNOUN Albertine, eux qui m'ont donné naissance et font tout pour que je ne manque de rien dans mon évolution ;

+ A mes frères, Samson, Roland, Gervais ;

+ A tous ceux qui sont restés dans l'ombre et qui ont oeuvré pour l'aboutissement de ce travail, particulièrement à ma chère amie Murielle Dah lokonon et à Benicio ADANDE ;

+ A ceux qui se dévouent sans cesse pour nous éclaircir les immenses horizons du savoir et dont la vocation mérite largement nos respects ;

+ A tous mes amis de Cotonou et de Lokossa ;

+ A tous ceux qui de près ou de loin ont contribué { l'aboutissement de ce travail.

Sylvain T. ZINSOU

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REMERCIEMENTS i

DEDICACES ii

SOMMAIRE. iii

INTRODUCTION GENERALE 1

1ère PARTIE: RAPPORT DE STAGE 2

Introductiong~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~ 2

Chapitre 1: Présentation des lieux de stage 3

1.1. Institut Universitaire de Technologie de Lokossa 3

1.2. SO.BE.MA.P 4

Chapitre 2: Les travaux effectuésg~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~. 12

2.1. Section Fabrication Mécanique 13

2.2. Section Electricité 14

2.3. Section Entretien Préventif 16

2.4. Section Maintenance Mécanique 18

Conclusion 20

2ème PARTIE: REALISATION DU TRAVAIL DE FIN D'ETUDE 21

Cahier des charges. 21

Introductiong~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~. 21

Etat des bancs objet du TFE au début des travaux 22

Chapitre 3: Présentation du système Megasquirt et ses constituants 23

3.1. Présentation du système megasquirt 23

3.2. Les différents composants constituants le système megasquirtg~g~g~g~g~. 24

Chapitre 4: Procédure de programmation et de paramétrage des boitiers 39

megasquirt.

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39

42
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74

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81
83

4.1. Téléchargement du code dans le boitier

4.2. Paramétrage du megasquirt

Chapitre 5 : Les interventions faites sur les bancs

5.1. Le banc de simulation multipoint

5.2. Banc monopoint BMW

5.3. Banc multipoints Ford

Chapitre 6: Remise en état de fonctionnement du véhicule OPEL Corsa A du labo Moteur

6.1. Présentation du véhicule

6.2. Etat du véhicule au début des travaux

6.3. Présentation des divers travaux effectués sur le véhicule

Conclusion

CONCLUSION GENERALEg~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~.

Bibliographie

Annexeg~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~g~.

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Nomenclature

Formules :

Section fabrication mécanique :

J1 est jeu de sertissage ;

D1 est côte de sertissage ;

L'équation des gaz parfaits :

P est la pression en Pa

V est le volume en m³

m est la masse en kg

MM est la masse molaire en kg/mole

R est la constante des gaz parfaits J/(mole K)

T est la température en °K

Qm est le débit massique

N est le régime de l'arbre du distributeur en tours/minute

r est le remplissage

R0 = la résistance à T0 en ohms,

B = constante = 2000 à 5000 K

e est la tension induite en volts,

n est le nombre de spires du bobinage,

Ö est la variation de flux produite dans l'enroulement en Weber,

t est l'intervalle de temps durant lequel a lieu cette variation de flux en secondes.

Sigles :

GMAO : Gestion de la Maintenance Assisté par ordinateur ;

CTN (Coefficient de Température Négatif)

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1ère PARTIE : RAPPORT DE STAGE

INTRODUCTION GENERALE

A notre époque oü les Nations africaines se sont fixées comme objectif le développement, notre pays s`est donné comme moyens, l'industrialisation et le commerce pour l'atteindre. Aussi de grands chantiers d'installations d'industries ont pris naissance, créant ainsi un grand besoin de cadres techniciens supérieurs qualifiés. L'institut Universitaire de Technologie de Lokossa fait parti des rares établissements { offrir un programme, qui permet la formation de ces cadres moyens capables de répondre aux besoins actuels.

En effet l'institut délivre la licence professionnelle dans les filières technologiques parmi lesquelles figurent le Génie Industriel et Maintenance. Comme toutes les autres filières de l'institut, la notre est étendue sur trois années de cours continus. C'est un vaste programme dont le contenu très intéressant transforme progressivement l'étudiant aux cours des années jusqu'{ ce qu'il devienne un spécialiste de l'installation, de la gestion et du suivi d'une unité de maintenance de tous systèmes aussi bien mécanique électroniques, électromécaniques, automatiques, informatiques, hydrauliques, frigorifiques, pneumatiques, etc. ; Au terme de la troisième année de la formation, un stage de fin de formation enrichi d'un Travail de Fin d'Etude a fait l'objet du présent document organisé en deux grandes parties. La première partie regroupera la présentation des différents lieux de stage et les travaux effectués pendant le stage. La deuxième partie présentera le travail de fin d'étude dont le thème est « Remise en état de fonctionnement des bancs d'essai du laboratoire des moteurs a injection d'essence de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa». Dans cette partie, nous développerons dans un premier temps la théorie sur le boîtier électronique qui équipe la plupart des bancs. Puis, nous décrirons tous les travaux qui ont été faits sur chacun des bancs tout en présentant l'état des bancs au début des travaux.

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Introduction

Afin de sacrifier à la tradition, nous avons choisi de réaliser notre stage de fin de formation à la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP) précisément à la sous-direction du matériel. Ce choix s'explique par la richesse du parc d'engins de manutention dont dispose la société. En effet, la SOBEMAP dispose d'un nombre impressionnant d'engins modernes sur lesquels on retrouve une gestion électronique du moteur ainsi que des commandes. Ces engins intègrent des circuits électrohydrauliques et électromécaniques pointus. Dans cette partie du document, nous présenterons avec détails les deux lieux de stages. Par la suite, une attention particulière sera portée { l'organisation des interventions de maintenance préventives { la sous-direction de la SOBEMAP. Pour finir, nous insisterons sur les différents travaux effectués dans les sections où nous sommes passés pendant notre stage.

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Chapitre1 : Présentation des lieux de stages.

1.1. Institut Universitaire de Technologie de Lokossa

L'Institut Universitaire de Technologie (IUT) de Lokossa est une école de formations technique et professionnelle de l'Université d'Abomey-Calavi. Il est implanté sur le site du Campus universitaire de Lokossa dans le département de Mono. Les différents départements et options qu'offre l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa sont :

> Département de Génie Industriel et Maintenance (GIM) ;

· Option1 : Maintenance Automobile

· Option 2 : Maintenance Industrielle

> Département de Génie Mécanique et Productique (GMP) ;

· Option 1 : Energétique

· Option 2 : Productique

> Département de Génie Electrique et Informatique (GEI) ;

> Département de Génie Civil (GC).

La formation { l'IUT de Lokossa dure trois (03) années réparties en quatre (04) périodes de huit (08) semaines chacune et est sanctionnée par le diplôme de Licence Professionnelle. La formation se donne par :

> Des enseignements théoriques ;

> Des travaux pratiques en ateliers et dans les laboratoires ;

> Des sorties pédagogiques pour des découvertes ;

> Des stages ouvriers en fin de la 1^ère et 2^ème années d'étude ;

> Un stage d'insertion professionnelle qui débouche sur la réalisation d'un Travail de Fin d'Etude (TFE).

L'admission { l'IUT de Lokossa se fait :

> Par étude de dossier faite par l'Etat après les baccalauréats scientifiques (séries C, D, E, F et le DTI) pour les candidats nationaux ;

> Par étude de dossier faite par l'administration de l'IUT pour le recrutement { titre payant après le baccalauréat scientifique (séries C, D, E, F et le DTI) pour les candidats nationaux ;

> Par examen de dossier tant pour les candidats étrangers présentés par leur gouvernement que pour les candidats nationaux.

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L'Institut est dirigé par Monsieur Djibril MOUSSA, Docteur en Mathématique Assistant des Universités, en collaboration avec Monsieur Léandre VISSOH son adjoint. Ils sont soutenus dans leurs lourdes tâches quotidiennes par des chefs départements, des comptables, des secrétaires et un personnel dynamique qui oeuvre pour la bonne marche dudit institut.

Tous les travaux que nous avons effectués pour le compte du "Travail de Fin d'Etude" ont été réalisés dans l'enceinte de l'institut au laboratoire des moteurs à injection d'essence.



Figure n°1 : plan de situation de l'IUT/Lokossa 1.2. SOBEMAP

1.2.1. Historique

La SO.BE.MA.P (Société Béninoise de Manutentions Portuaires) est une société publique ayant pour activités la manutention, la location des engins et le transit-consignation. Son histoire remonte à la période de la construction du WHARF (Installation métallique servant au chargement et au déchargement des marchandises des navires) de Cotonou en 1901. A l'époque le monopole des opérations était détenu par un consortium de quelques agences maritimes étrangères que furent DELMASVIELJIEUX-SOCOPAO-SOAEM-TROSCEAP et BETRACO.

Dans le souci d'améliorer leurs services en vue d'un meilleur rendement ces différentes sociétés se regroupèrent pour former le GEMADA en 1964 suite à l'abandon du WHARF de Cotonou. L'année suivante, c'est-à-dire en 1965 l'intensification du trafic maritime entraîna l'accroissement des opérations de manutention portuaire, ce qui n'a

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pas manqué d'attirer l'attention des autorités politiques sur l'opportunité d'une éventuelle reprise en main de ce secteur d'activité. Ainsi survient la nationalisation du GEMADA par ordonnance N°14/PR/MTPTPT du 04 Mars 1968 portant réorganisation des opérations de manutention au port de Cotonou.

Ce pendant il faudra attendre le décret N°69/80/PR/MTPTPT du 27 Mars 1969 pour que cette ordonnance connaisse une application effective avec la création de l'ODAMAP (Office Dahoméen des Manutentions Portuaires) au capital de 500 000 000 FCFA. Avec la proclamation de la république populaire du Bénin le 30 novembre 1975 L'ODAMAP devient OBEMAP (Office Béninois des Manutentions Portuaires). Quinze (15) ans plus tard, le cadre législatif fut modifié suite aux décisions issues de la conférence des forces vives de la nation. Ainsi l'OBEMAP s'est transformé en SOBEMAP (Société Béninoise de Manutentions Portuaires) qui est une société d'état { caractère commercial dotée de la personnalité morale et de l'autonomie financière. Elle est régie par les dispositions des statuts approuvés par le décret N°89/380 du 29 Août 1989 ainsi que la loi N°88-005 du 26 Avril relative à la création, { l'organisation et fonctionnement des entreprises publiques et semi publiques en république du Bénin.

1.2.2. Fiche Administrative de la SO.BE.MA.P

Ce tableau regroupe les informations techniques de la SOBEMAP. Tableau1 : Fiche technique de la SOBEMAP

Raison Social		Société Béninoise de Manutentions Portuaires	Sigle usuel
SO.BE.MA.P		Siège social
Boulevard de la marina		Adresses
01 BP 35 Cotonou
		Site web
www.sobemap.com		Statut
Société publique a caractère social et industriel		Régime fiscal
Droit commun

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Date de création		27 Mars 1969	Démarrage des activités
1 Mai 1969		Capital
7.600.000.000		Registre de commerce
RC N° 1947 - B		L'INSAE
N° 2917191174216

1.2.3. Activités

Créée le 27 Mars 1969, la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) est une Société à vocation commerciale qui a pour objet d'exécuter au port de Cotonou les opérations de manutention, de commissionnaire agréé en douane, et d'exercer toutes autres activités qui s'y rapportent. Il s'agit notamment de la manutention bord, du transbordement, de la manutention terre, de la réception, de la garde et de la livraison des marchandises, le positionnement, le dépotage, le groupage et le dégroupage des conteneurs.

La manutention bord consiste au chargement ou au déchargement du navire.

Le transbordement (bord/bord ; navire/navire ; bord /bord) consiste à faire passer des marchandises d'un navire { un autre.

La manutention terre encore appelée <<acconage>> consiste au déplacement des marchandises { l'aide d'un moyen de transport du sous palan des navires au magasin et/ ou terre plein.

La réception, la garde et la livraison des marchandises.

Le positionnement consiste à déplacer le conteneur du parc à conteneur vers l'air de dépotage.

Le dépotage d'un conteneur consiste { ouvrir le conteneur et { le décharger de son contenu pour le livret au client.

Le groupage d'un conteneur consiste { réunir dans un même conteneur des marchandises appartenant aux différents clients.

Le dégroupage d'un conteneur par contre consiste { séparer au port de destination des marchandises groupées au paravent dans un même conteneur.

La location d'engins et la main d'oeuvre.

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Il convient de noter, que la SOBEMAP s'est lancé { la veille de la libération du secteur des manutentions portuaires dans la politique de diversification de ses activités. Ainsi, depuis 1997, elle exerce tant au port qu'{ l'aéroport des opérations de déclarations en douane et d'enlèvement des marchandises aussi bien pour son propre compte que pour le compte des tiers.

1.2.4. Organigrammes

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DIRECTION
GENERALE

DGA

DIRECTION DE
L'EXPLOITATION

DIRECTION DES
ETUDES ET
CONTENTIEUX

DIRECTION
COMMERCIALE

ASSISTANT DE

ASSISTANT DEC

ASSISTANT DC

SERVICE SADIN

SOUS DIRECTION
TRAFIC
CONVENTIONNEL

SERVICE ETUDES ET
TRAFIC

SERVICE
CONTENTIEUX

SERVICE
COMMERCIAL

SERVICE MARKETING

SERVICE QUAIS 1-2-
3-4-5

SOUS DIRECTION
TRAFIC CONTENEUR

SERVICE QUAIS 6-7

SOUS DIRECTION DU
MATERIEL

SERVICE AG-GS-EE

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CADRE RATTACHE

SERVICE
INFORMATIQUE

SERVICE CENTRAL
DES
APPROVISIONNEME
NTS

SERVICE
COMMUNICATION

DIRECTION DES
AFFAIRES
ADMINISTRATIVES ET
SOCIALES

DIRECTION
FINANCIERE

SERVICE
COMPTABILITE

SERVICE FINANCIER

SERVICE BUDGET ET
CONTROLE DE
GESTION

SECTION ECONOMAT

SERVICE DU
CONTENTIEUX DU
TRAVAIL

SERVICE OEUVRES
SOCIALES

ASSISTANT DAAS

DIRECTION DE LA
CONSIGNATION ET
DU TRANSIT

ASSISTANT DCT

SERVICE
CONSIGNATION

SERVICE TRANSIT

SERVICE BUREAU
D'EMBAUCHE
UNIQUE

SERVICE FORMATION
PROFESSIONNELLE

SERVICE DU
PERSONNEL

DIRECTION DES
RESSOURCES
HUMAINES

DIRECTION DU
CONTROLE ET DE LA
QUALITE

SERVICE AUDIT
INTERNE

SERVICE

STATISTIQUES ET
ETUDES
ECONOMIQUE

SERVICE CONTROLE
ET QUALITE

Organigramme de la sous direction du matériel

SOUS DIRECTION DU
MATERIEL

SECRETARIAT
TECHNIQUE D'ETUDE

SECRETARIAT
ADMINISTRATIF



SERVICE ATELIER GARAGE

SERVICE GESTION DES STOCKS

SERVICE EXPLOITATION DES ENGINS

SERVICE INSPECTION ET PROPRETE DES ENGINS











DIVISION MECANIQUE				DIVISION ENTRETIEN

SECTION
MAINTENANCE
MECANIQUE

SECTION
REHABILITATION

SECTION FABRICATION
MECANIQUE

SECTION SOUDURE ET
PEINTURE

SECTION ENTRETIEN
PREVENTIF



SECTIION ELECTRICITE

SECTION MAGASIN

SECTION STATION ET
DOCUMENTATION

SECTION SOIN ET
REVERSEMENT DES
ENGINS

SECTION CONTROLE
ET SURVEILLANCE DES
ENGINS

1.2.5. Description de la Sous Direction du Matériel

La sous Direction du Matériel est chargée d'assurer l'entretien, le dépannage, la réparation et la gestion du parc engins et les équipements de manutention comme définit plus haut. Pour son fonctionnement, elle est, composée de :

· Un Secrétaire de Direction qui centralise les courriers et assure la frappe des documents administratifs et techniques.

· Un Bureau des études Entretien(BTE), qui recueille les informations en vue de suggestion au Sous directeur du Matériel et qui engage la procédure de dépannage ou de réparation du matériel d'exploitation pour une meilleure maintenance des équipements.

C'est d'ailleurs au sein de cette direction que s'est effectué notre stage. Elle comporte quatre (4) services :

v' Service Atelier Garage,

v' Service Gestion des Stocks,

v' Service Exploitation des Engins,

v' Service inspection et entretien des engins.

La sous Direction du Matériel est chargée d'assurer l'entretien, le dépannage, la réparation et la gestion du parc engins et les équipements de manutention comme définit plus haut. Pour son fonctionnement, elle est, composée

Service Atelier et Garage

Il est subdivisé en deux(2) division qui sont :

· Division Entretien, qui comprend deux(2) sections, elle-même subdivisées en sous section

o Section Entretien Préventif : elle est chargée de faire l'entretien préventif des engins et comprend :

- Sous section lavage ;

- Sous section graissage gavage ;

- Sous section boulonnerie.

o Section Electricité : elle assure l'entretien et la réparation des différents éléments et installations électriques de la société. Elle comprend la sous section électricité engins et sous section électricité bâtiments.

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· Division Mécanique, qui comprend quatre (4) sections, elles même subdivisées en trois (3) sous-sections chacune.

o Section Maintenance mécanique : elle s'occupe du dépannage et de la réparation des engins. Elle comporte trois (3) sous sections (la sous section réparation gros engins de 15 à 48 tonnes, sous section réparation petit engin de 2 à 5 tonnes et la sous section vulcanisation).

o Section Réhabilitation

Elle s'occupe de la rénovation des engins et de leurs organes. Elle comporte deux (2) sous sections (la sous section réhabilitation engin et la sous section réhabilitation organe).

o Section Fabrication

Elle s'occupe de l'ajustage et de la fabrication de certaines pièces de rechange usinables pour résoudre un temps soit peu les problèmes de ruptures de stocks au magasin dans l'attente d'un approvisionnement.

o Section Soudure et Peinture

Elle se charge de la soudure, de la peinture et des constructions métalliques au profit des engins.

Service Gestion des Stocks

Sous ce service, nous distinguons deux sections ; Elles-mêmes subdivisées en sous section :

o Section magasin

Elle s'occupe de l'entré et de la sortie des pièces de rechange au magasin dès que besoin se fait sentir. On y retrouve :

· La sous section magasin des pièces détachées neuves ;

· La sous section magasin des pièces détachées d'occasion ;

· La sous section magasin pneumatique.

o section Documentation et Station

Elle s'occupe du ravitaillement en carburant et même de la gestion des catalogues de réparation et des pièces de rechange de l'atelier garage.

Service Exploitation des Engins

Ce service est divisé en deux (2) sections :

o Section Mouvement des Engins

Elle gère l'entrée et la sortie des engins sur le parc.

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o Section Petit Matériels

Elle est composée de la sous section voilier et filmant et de la sous section menuiserie.

Service Inspection et Propreté des Engins

Ce service comporte deux sections :

o Section Soins et Reversement des Engins

Elle s'occupe du lavage des engins et procède à la demande et au suivi des travaux de réparation des dommages et imperfections déclarés.

o Section Contrôle et Surveillance des Engins

Cette section procède aux examens et aux inspections des engins au contrôle et au suivi du remplacement des pièces de rechange et d'organes.

Chapitre 2 : Les travaux effectués

Notre stage d'insertion professionnelle s'est déroulé { la sous direction du matériel. A cette sous direction, tout est bien organisé de sorte que lorsqu'il y a une panne sur un engin, le chauffeur informe la coordination. La coordination à son tour averti le Bureau Technique d'embauche(BTE) { l'aide de la fiche de demande de travaux. Le BTE en fonction de la panne adresse une fiche de travaux journaliers au service qu'il faut, et du service la fiche va vers la section qui est habileté à remédier à la panne. A la fin des travaux, un agent de la section remplit la fiche tout en mettant ce qui a été fait sur l'engin et retourne la fiche au BTE. Grâce { cette fiche le BTE met { jour le fichier historique de l'engin.

Etant donné la complexité de notre formation, nous nous retrouvons pratiquement dans toutes les sections de la sous direction. Raison pour laquelle, au cours de notre stage, nous avons fait une rotation au niveau de quelques sections afin de savoir se qui se passe dans chacun de ces sections.

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2.1. Section Fabrication Mécanique

Comme tout atelier de Fabrication Mécanique, la Section Fabrication Mécanique est équipée d'un certains nombres de machines outils comme le tour, la fraiseuse, la perceuse, la meule, la machine à serti.

Au cours de nos séjours dans cette section, nous avons contribué à la réalisation de plusieurs pièces. Cela nous a permit de travailler sur chacun des machines outils suivants : le tour, la perceuse, la meule, la machine à serti. Cette dernière a plus attiré notre attention étant donné qu'on ne s'en est encore jamais servi.

Procédé de sertissage des tuyauteries flexibles

Le sertissage des tuyauteries flexibles consiste { lier l'embout et la tuyauterie tout en assurant une parfaite étanchéité même aux hautes pressions. Pour le réaliser, il faut disposer d'un embout, d'une jupe, d'un tuyau flexible et de la machine { sertir. La machine à sertir est composée de trois principaux éléments qui sont :

La pompe : qui fournit l'énergie nécessaire au sertissage.

La tête de sertissage : c'est la partie technique de la machine. C'est elle qui, grâce aux jeux de mors de différents diamètres et à la butée, permet le sertissage des flexibles à la bonne côte.

La butée : elle permet l'ajustement au 1/10^ème de millimètre du diamètre de sertissage selon le jeu de mors.

Le choix du diamètre de mors à utiliser est calculé en fonction :

1' Du diamètre extérieur (D) de la jupe

1' Du diamètre (d) de la collerette de la jupe

1' Du diamètre (d') de la gorge de l'embout



Figure 2 : embout Figure 3 : jupe

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Le diamètre de l'embout devra être égal au diamètre intérieur du tuyau.

On détermine le jeu devant exister entre la gorge de l'embout et la collerette de la jupe. Ce jeu J1 est calculé par la relation:

Pour que ce jeu n'entraine pas de fuite de fluide, il faudra le supprimer en pressant la jupe jusqu'{ ce que la collerette touche la gorge. Le diamètre extérieur de la jupe se trouve ainsi réduit jusqu'{ une valeur D1 qui est la côte de sertissage.

Le diamètre des mors à utiliser doit impérativement être inferieur ou égal à la cote de sertissage. Ensuite il faut ajuster le diamètre de sertissage en réglant la butée grâce à un bouton moleté.

Apres la détermination du diamètre de mors à utiliser et le réglage de la butée, on met autour de l'embout un écrou, la jupe et on place le tuyau. L'ensemble est envoyé dans la machine { sertir pour être pressé jusqu'{ l'allumage d'un voyant jaune qui indique la fin du sertissage. Enfin on desserre les mors.

Le tuyau serti se présente sous la forme indiquée par la figure 31



Figure 4 : Tuyau serti

2.2. Section Electricité

La Section Electricité comme nous l'avons dire plus haut est une section de la division Entretien. Pour mieux garantir la santé des engins, une maintenance préventive systématique est appliquée aux engins. Les opérations effectuées par la section électricité lorsque les engins viennent { l'entretien sont :

v contrôle de la tension des courroies et ajuster s'il le faut,

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v' contrôle de l'électrolyte sur les batteries et compléter par de l'eau distillé s'il en manque ou y mettre s'il n'y a plus,

v' contrôle des corses des batteries et désencrasser s'il le faut,

v' contrôle des phares.

En plus des entretiens des engins, au sein de cette section, nous avons intervenu sur certains engins en pannes :

L'engin 4H2

Avant notre arrivé, l'engin avait une panne de levage. Il affichait « Blocage Hydraulique, Retour au neutre > lorsqu'on met le contact. Pour remédier { cette panne, nous avons lu le document technique qui accompagne l'engin. Il nous a informé sur la procédure de diagnostic. Dans la procédure, nous avons besoin du mot de passe du menu principal de l'engin. Mais malheureusement nous n'avons pas pu avoir le mot de passe qui était censé accompagné l'engin.

Les engins HYSTER quatre(4) tonnes comme les nouveaux engins sont équipés d'un système d'auto diagnostic. Ce système permet d'avoir le code défaut. Et { la base se code défaut, on peut connaître l'origine de la panne. Pour faciliter la suite du diagnostic, nous avons identifié les codes défauts et mis sous formes de fiches de diagnostic des HYSTER quatre(4) tonnes. La fiche est disponible au sein de la section électricité.

L'engin PPM n°3

Il avait une panne de levage. Arrivé sur l'engin, nous avons remarqué que la commande de descente de la fourchette fonctionnait mais le levage ne fonctionnait pas et de plus l'automate qui gère la partie électrique de l'engin affichait « Défaut capteur avant gauche ». Directement nous avons démonté les bobines des électrovannes de commande et nous les avons nettoyées. En voulant remonter nous avons permuté la bobine de l'électrovanne de levage et celle de la montée. La commande de levage a bien fonctionné mais celle de la descente n'a pas fonctionné. Cela nous a permit de dire que l'électrovanne est défectueux et de la changer.

Après avoir changé la bobine de l'électrovanne, le levage et la descente ont bien fonctionnés mais l'automate affichait toujours la même chose. Pour remédier { cela nous avons testé le capteur en simulant un verrouillage mais nous avons remarqué qu'il ne fonctionnait pas. Nous avons démonté le capteur. Ce qui nous a permis de voir qu'il avait pris un coup. Nous l'avions changé tout en prenant soins d'éviter le même choc.

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2.3. Section entretien préventif

A l'entretien préventif, différentes opérations sont effectuées sur les engins en fonctions de la durée de fonctionnement. Le tableau 2 présente les opérations effectuées dans cette section.

Tableau 2 : Les opérations effectuées dans cette section.

Opérations	Fréquence		Tâches effectuées
	1' Vérification du niveau des huiles o Huile à moteur o Huile de la Boite à Vitesse o Huile pour pont o Huile hydraulique o Huile à frein
	1' Vérification du niveau d'eau dans le
Toutes les 125 heures	radiateur		1
de fonctionnement.	1' Purge du pré-filtre à gasoil
	1' Vérification du fonctionnement du compteur d'heures v' Purge des bouteilles d'air pour le freinage v' Contrôle de la pression et de l'état des pneus
	1' Graissage et lubrification des chaines
	1' On effectue d'abord l'opération 1
	1' vidange de l'huile { moteur
Toutes les 250 heures de			2
fonctionnement.	1' Changement du filtre à huile v' Vérification de l'étanchéité du circuit hydraulique (durites, raccords, vérins)
	v' Effectuer d'abord les opérations 1 et 2
	1' Changer le filtre à gasoil
Toutes les 500 heures de			3
fonctionnement	v' Purger le réservoir à gasoil v' Vérification des fuites dans le circuit d'eau et des durites

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			1' Vérifier le niveau de l'huile du pont moteur et des réducteurs 1' Vérification et serrage des boulons
	v' D'abord effectuer les opérations 1, 2, 3.
	1' Purge du pré-filtre à gasoil ou le changer
	1' Filtre à gasoil à changer
	1' Purge du réservoir
Toutes les 1000 heures de	v' Contrôle des fuites au niveau du circuit		4
fonctionnement	du carburant v' Contrôle du circuit de refroidissement v' Vidange de l'huile et changer les filtres de la boite de vitesse
	1' Purge de l'humidité du réservoir d'air
	v' D'abord effectuer les opérations 1, 2, 3, 4.
	1' Vidange de l'huile hydraulique et remplacement des filtres
Toutes les 2000 heures de			5
fonctionnement	v' Vidange de l'huile de l'essieu moteur et des réducteurs
	1' Renouvellement du graissage des roues motrices et directrices.

Les Tableaux 3 et 4 présentent respectivement quelques engins sur lesquels nous avons travaillé avec les opérations effectuées dans la section entretien préventif et les lubrifiants utilisés.

Tableau3 : Tableau donnant quelques engins sur lesquels nous avons travaillé

avec les opérations effectuées dans la section entretien préventif.

Engins		Opérations	Gen Set
2		CHC7
1		12H4
1		CHJCB3
1

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PPM n°3		1	45KLMV1
5		PPM n°5
1		3H6
5		4JCB23
1		3H7
1		4JCB23
3		12H9
3		2CHC3
1		12H1
1

Tableau4 : Tableau donnant les lubrifiants utilisés

LUBRIFIANTS		DOMAINES D'UTILISATION	ATF 220
Boites de vitesses		Tellus 68
vérins		85W140
Ponts et réducteurs		EP 90
Moteurs		Super 40

2.4. Section Maintenance Mécanique

La section maintenance mécanique est la section qui s'occupe des interventions mécaniques lourdes sur les engins. Nos interventions dans cette section on plus porté sur l'engin KLMV1. Avant notre arrivée, la boîte de vitesse et les pompes de l'engin avaient été changées. Après l'entretien, on remarque qu'on n'arrive pas { tourner facilement le volant. Pour remédier à ce problème, nous avions consulté le manuel technique de l'engin afin de mieux comprendre le système de direction. Cela nous permit d'incriminer l'orbitrol qui n'est rien d'autre que la vanne de commande de la direction.

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3. Suggestions et critiques.

Aux cours de notre séjour à la SOBEMAP, nous avons parcouru plusieurs sections de la sous-direction matérielle comme précisé un peu plus haut dans le document. Ceci nous a permis de prendre connaissance des difficultés que rencontrent les agents dans leurs travaux de même que quelques besoins actuels de la sous-direction pour une meilleure exploitation des engins de manutention.

En effet, avec les progrès de l'électronique, les récents engins de manutentions sont tous { gestion électronique. Aussi l'acquisition des outils de maintenance adéquats à ces engins et un recyclage du personnel intervenant directement sur les engins améliorerait la qualité des actions de maintenance afin de rendre plus disponible ces engins pour l'exploitation.

De même un recrutement de techniciens supérieurs capables d'interpréter les schémas électroniques, hydrauliques, et mécaniques afin d'intervenir de façon efficiente sur les engins s'avère nécessaire. Faut-il le rappeler, les engins à gestion électronique sont plus fiables et stables { l'utilisation mais près de 80% des pannes qui surviennent sur ces derniers sont électromécaniques et touchent souvent les commandes.

Aussi, bien suivre les actions de maintenance apportées aux engins en informatisant le système d'acquisition d'information et de planification des opérations de maintenance s'avère nécessaire. Ceci permettra en temps voulu de procéder { des analyses afin d'améliorer les politiques de maintenance pour une optimisation des interventions. Nous suggérons donc l'installation d'un logiciel de gestion de la maintenance assistée par l'ordinateur (GMAO) dans le secrétariat technique et la formation du personnel du secrétariat.

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Conclusion

Une société de manutention ne peut prospérer que si les engins utilisés pour le traitement des navires sont en bon état de fonctionnement. Ainsi déclinée, on identifie la sous-direction du matériel comme une des unités motrices d'une telle société. Une unité dont le crédo devra être « rendre plus disponible et fiable les engins pour l'exploitation ». Ceci ne sera pas une réalité sans la prise en considération des quelques suggestions énumérées à la fin de ce document.

Ce stage de fin de formation nous { permis principalement d'intégrer l'univers professionnelle. Aussi nos avons pris connaissance des réalités de ce monde et procéder { une adaptation de nos connaissances aux réalités. Ceci n'a été possible que grâce { la collaboration de tous les agents de la sous-direction de la SOBEMAP. Ces derniers n'ont ménagé aucun effort pour mettre à notre disposition toutes les informations dont nous avions besoin pour notre intégration. Toutefois, vue la densité du programme de Génie Industriel et Maintenance que nous avons reçu, ce seul stage ne saurait explorer toute l'étendue des connaissances acquises aux cours de la formation.

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Remise en état de fonctionnement des bancs d'essais du laboratoire
des moteurs { injection d'essence de l'Institut Universitaire de
Technologie de Lokossa.

Cahier des charges : TFE 2009-2010

2ème PARTIE : REALISATION DU

TRAVAIL DE FIN D'ETUDE

Introduction

Le laboratoire des moteurs { injection d'essence a pour rôles, de permettre aux étudiants de mettre en pratique les notions reçues en cours théorique, d'observer et d'analyser les différents signaux sur les moteurs en fonctionnement, d'étudier le fonctionnement et l'interaction entre les organes en simulant des pannes.

Au fil des années, après des séances de travaux pratiques, des pannes persistantes se sont manifestées sur certains bancs, réduisant ainsi leurs possibilités d'exploitations pendant les travaux pratiques et, empêchant même leurs démarrages parfois. Le laboratoire s'est donc retrouvé dans un état où certains bancs ne fonctionnaient plus. Par conséquent, il a été suggéré que nous passions une partie de notre stage de fin de formation à remettre dans leur état de fonctionnement les bancs qui ne fonctionnaient plus, pour que le laboratoire soit de nouveau en meilleur état. Nous présenterons donc le système de gestion de moteur à essence qui équipe la plupart des bancs. Puis nous élaborons avec détails la procédure à suivre pour la programmation et la configuration de son boitier. Enfin nous présenterons le résumé des travaux effectués sur les différents bancs.

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Etat des bancs objet du TFE au début des travaux.

Parmi les bancs d'essais qui équipent le laboratoire des moteurs { injection d'essence de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa, les travaux pratiques étaient couramment organisés sur sept (7) bancs que sont :

· Un véhicule Opel Corsa A injection monopoint ;

· Un moteur BMW injection monopoint sur banc ;

· Un moteur Opel injection multipoints six (6) cylindres sur banc ;

· Un moteur Ford injection multipoint sur banc ;

· Un moteur Mitsubishi à carburateur sur bancs ;

· Un banc de simulation Opel Multec monopoint ;

· Un banc de simulation multipoint.

Au début des travaux, seuls deux de ces bancs travaillaient correctement. C'est le moteur Mitsubishi et le banc de simulation Opel Multec. Les cinq autres bancs présentaient divers problèmes qui les empêchaient de fonctionner. Dans les chapitres qui suivent, nous présenteront l'état détaillé de chaque banc ainsi que les interventions faites pour les réparer.

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Chapitre3 : Présentation du système Mégasquirt et ses constituants. 3.1. Présentation du système Mégasquirt

Mégasquirt est un système d'injection programmable issu de l'initiative de 2 particuliers: Bruce Bowling et Al Grippo. Initialement, ils conçurent une autre injection programmable, EFI332, en 1999. Cet essai se concrétisa en un achat groupé en 2000 de plus de 200 kits, commercialisés par le biais d'Internet. Mais peu de kits ont été montés en raison de la complexité du système. Pour y remédier, ils conçurent une autre injection programmable, beaucoup plus simple et susceptible d'être abordable par le plus grand monde. Ceci résulta en la création de Megasquirt en 2000. Parallèlement à cela, se créa une « communauté > virtuelle composée d'utilisateurs de cette injection, pour la plupart des ingénieurs et techniciens en électronique/électromécanique.

Ce produit est disponible à la vente depuis 2001. Depuis sa commercialisation, le PCB (Printed Board Circuit) connut trois générations :

- La version initiale : V1.01, issue du premier achat groupé de 2001

- la deuxième version : V2.2, issue du second achat groupé datant de 2002 et en vente au détail jusqu'en juillet 2005.

- la dernière version : V3, disponible depuis le 14 juillet 2005. C'est pour l'instant la version la plus évoluée et celle qui sert de base au système Megasquirt II équipant l'Opel Corsa.

Megasquirt II (MS2), qui permet de gérer l'allumage, est une évolution du Megasquirt I (MSI) qui utilisait un microprocesseur Motorola MC68HC908GP32. Il est à noter qu'il est également possible de gérer l'allumage avec MS1, par utilisation de la sortie du boîtier qui permet la commande d'une soupape d'air additionnel ou par l'utilisation d'une des trois leds d'état de fonctionnement et par l'utilisation d'un code spécifique Megasquirt n' spark (Msns) ou Megasquirt and spark- Extra (Msns-E).

MS2 est une carte additionnelle prenant la place du microprocesseur de MS1. Il permet la commande directe d'une bobine d'allumage et d'un actuateur de ralenti { moteur pas { pas. Il offre aussi les avantages d'une résolution de 16 bits, permettant ainsi de passer d'une table de variation de remplissage de 64 points { une table de 144 points. Parmi de nombreuses nouvelles possibilités, il permet la gestion d'un rupteur jouant soit sur l'allumage, soit sur l'injection, de l'utilisation de deux sondes lambda, d'un capteur de cliquetis, d'une sonde de pression atmosphérique...

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MS ne permet pour l'instant que l'injection en parallèle et semi séquentielle mais un périphérique additionnel (router) permettant l'injection séquentielle et l'adoption d'une configuration { une bobine par bougie devrait apparaître courant 2006.

3.2. Les différents composants constituants le système

megasquirt

Le système megasquirt est composé d'un ensemble d'organes qui permettent d'assurer une bonne gestion des moteurs { injection d'essence. Ces organes peuvent être regroupés en trois groupes : le boitier électronique (calculateur), les capteurs et les actuateurs.

3.2.1. Le calculateur

Le calculateur qui est le "cerveau" du système est constitué de composants électroniques suivant un schéma bien précis. L'élément principal de ce schéma est le microcontrôleur, c'est ce dernier qui intègre le programme informatique permettant de déterminer la quantité exacte d'essence ainsi que l'instant où l'injection doit commencer. Il permet aussi de déterminer l'instant où doit apparaître l'étincelle sur la bougie ainsi que les différentes corrections (avance { l'allumage, départ { froid,...). Tout ceci { partie des informations qu'il reçoit des différents capteurs. Le boitier commande alors convenablement les actuateurs.

Le schéma ci-dessous est un schéma de câblage simplifié proposé sur le site http://www.mégasquirt.info par ses concepteurs, afin de rendre plus accessible ce système d'injection programmable. Il présente l'ensemble des capteurs ainsi que les actuateurs que le calculateur peut gérer pour le bon fonctionnement du moteur. Le calculateur est représenté sur le schéma par la fiche DB37 qui permet la liaison entre le calculateur et les différents composants du système.

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Figure n°5: Calculateur megasquirt 2



Figure n°6: Schéma de câblage de principe provenant de la documentation Mégasquirt

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Les capteurs nécessaires { la détermination d'une quantité de base d'essence à injecter par Megasquirt sont peu nombreux. Mégasquirt se base sur la loi des gaz parfaits pour déterminer cette quantité en respectant un dosage donné. Un dosage étant un rapport de masses entre l'air et l'essence, lorsque la masse d'air transitant dans le système est connue, la masse d'essence correspondante en est déterminée. Cette masse d'essence est celle { injecter lors d'une injection. A partir de ce temps d'injection, sont appliqués des coefficients de correction (enrichissements { l'accélération et au démarrage { froid, régulation de la quantité de carburant { injecter { la décélération,...). Les mêmes capteurs permettent un ajustement du point d'allumage suivant le régime et la pression absolue de l'air dans le collecteur d'admission mais aussi en fonction de la température d'eau de refroidissement.

L'équation des gaz parfaits

(1)

(2)



Où :

P est la pression en Pa V est le volume en m³ m est la masse en kg MM est la masse molaire en kg/mole

R est la constante des gaz parfaits J/(mole K) T est la température en °K



(3)

Afin de respecter un dosage donné, il convient de connaître la masse d'air transitant dans le système d'admission du moteur. A partir des relations précédentes, on peut déterminer le débit massique d'air en fonction de la température, de la pression et du régime :

Où :

V est la cylindrée du moteur en m³

N est le régime de l'arbre du distributeur en tours/minute

P est la pression de l'air d'admission en Pascal

r est le remplissage.

Les variables sont le régime de rotation, la pression de l'air d'admission, le remplissage et la température de l'air d'admission. Le régime de rotation, la pression d'air d'admission et sa température sont acquis par des capteurs. Les variations de remplissage sont exprimées par la table de rendement volumétrique VE Table.

3.2.2. Les capteurs principaux

3.2.2.1. La sonde de pression d'air d'admission

Comme démontré précédemment, la masse d'air admise dans le moteur est déterminée via la pression régnant dans le collecteur d'admission et la température de l'air y circulant. Si la pression de l'air diminue, sa masse volumique diminue, il faudra donc injecter moins de carburant pour respecter un titre d'air donné, pour un même volume d'air. Typiquement, ce phénomène se produit lorsque le véhicule est amené { rouler en altitude, c'est pour cette raison que, comme il le sera détaillé plus loin, Megasquirt II permet l'utilisation d'une deuxième sonde de pression pour mesurer en continu la pression atmosphérique. Si la pression de l'air augmente, sa masse volumique augmente, il faudra donc injecter plus de carburant pour respecter un dosage donné, pour un même volume d'air. Ce cas de figure intervient lorsque le moteur est suralimenté, on augmente la masse d'air, et donc du mélange qui y pénètre afin de pouvoir fournir un travail supplémentaire lors de la combustion, pour une cylindrée donnée. La sonde MPX 4250 AP de mesure de pression absolue, fournie d'origine avec le kit de l'injection { monter, permet de mesurer une pression d'admission relative de 1,5 bar, donc une pression de suralimentation de 1,5 bar au-dessus de la pression atmosphérique. Si le moteur est amené à fonctionner avec des pressions de suralimentation supérieures { cette valeur, il est possible de calibrer d'autres sondes de pression. Il existe des sondes permettant de mesurer une pression de suralimentation de 3 bars, par exemple la sonde MPXH6400A permettant de mesurer une pression absolue de 4 bars.

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La masse d'air est déterminée par la mesure de la pression de l'air d'admission ainsi que sa température pour déterminer les variations de masse volumique de l'air admis dans le cylindre. Ce type de système a été utilisé en premier sur les systèmes d'injection analogiques Bosch D-Jetronic (D pour Druck, pression en allemand) et est utilisé par l'injection programmable Megasquirt. C'est également ce type de détermination de la charge qui est utilisé sur le système Multec Central Opel dont provient le bloc d'injection monopoint dont a été équipée l'Opel Corsa.



Figure n°7: Coupe de la sonde de pression absolue MPX4250AP

La sonde permettant de mesurer la pression de l'air d'admission du boîtier Megasquirt se base sur la déformation d'une membrane soumise d'une part { un vide de référence et d'autre part { la pression régnant dans le collecteur d'admission (c'est ce vide de référence qui permet de mesurer une pression absolue). Des jauges extensiométriques sont disposées sur cette membrane et voient leur longueur varier lorsque cette contrainte mécanique varie. Cette variation de longueur provoque une variation de résistance électrique de ces jauges. Celles-ci sont disposées en pont de Wheatstone de manière { permettre une variation de tension supérieure { l'utilisation d'une jauge unique. L'électronique intégrée au capteur permet d'amplifier le signal et de le rendre ainsi exploitable par le microprocesseur. La tension de sortie varie de 0 à 5 volts.

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Figure n°8: Caractéristique de tension de sortie de la sonde en fonction de la

pression absolue à laquelle elle est soumise

A noter qu'il existe une autre stratégie pour déterminer la charge du moteur par Megasquirt : le système a - N. Ce système se base sur l'information position angulaire du papillon et régime de rotation du moteur pour déterminer l'état de charge du moteur. Cette configuration est requise lors d'utilisation sur des moteurs ayant un croisement de diagramme de distribution important, les reflux { l'admission ne permettant pas d'obtenir une valeur de pression d'admission fiable et suffisamment stable pour le régime de ralenti et les bas régimes. Megasquirt II permet d'utiliser une combinaison de ces deux stratégies suivant un pourcentage paramétrable.

3.2.2.2. La sonde de température d'air d'admission

Pour connaître la température de l'air d'admission, une sonde de type CTN (Coefficient de Température Négatif) a été sélectionnée. Ce type de sonde est aussi utilisé pour mesurer la température de l'eau de refroidissement. Cette sonde a une caractéristique de sortie exponentielle. Ainsi, lorsque la température augmente, la résistance diminue et inversement, si la température diminue, la résistance augmente, et ce, de manière exponentielle.

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Cette variation peut être définie avec l'équation suivante :

R(T) = (4)

Où :

R0 = la résistance à T0 en ohms, B = constante = 2000 à 5000 K T = température absolue en Kelvins

La résistance varie sur une plage allant de quelques centaines de kilo ohms à une dizaine d'ohms (jusqu'{ un rapport de 10⁵) et l'étendue de mesure peut approcher les 900°.







Figure n°9: Pont diviseur de tension dans lequel s'inscrit la sonde de température

d'air d'admission

Ces sondes de température sont comprises dans un pont diviseur de tension. Le microprocesseur détecte la variation de tension Ve lorsque la résistance de la sonde varie. Si l'on veut respecter la nomenclature utilisée sur les schémas électriques dessinés par Bowling & Grippo, Vcc est la branche d'amenée d'une tension d'alimentation Vref. Ve est la branche d'amenée de la tension équivalente du pont diviseur de tension au port AD1-1.

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3.2.3.2. Le capteur régime

Le capteur régime utilisé sur l'Opel Corsa, et sur le panneau didactique multipoint, est un capteur inductif { roue dentée solidaire de l'arbre { cames et se trouvant dans le distributeur. Le capteur inductif est situé parallèlement et dans le même plan que la roue dentée. Il est composé d'un noyau en fer doux, qui est entouré par un enroulement. Ce fer doux est assemblé à un aimant permanent. Un champ magnétique s'étend entre ce capteur et cette roue dentée.



La valeur de ce champ magnétique diffère selon que le capteur se trouve en face d'une dent ou non, en répondant { la loi de Lenz:

e = - n (5)

Où :

e est la tension induite en volts,

n est le nombre de spires du bobinage,

Ö est la variation de flux produite dans l'enroulement en Weber,

t est l'intervalle de temps durant lequel a lieu cette variation de flux en secondes.

Lorsqu'une dent se trouve face au capteur, le flux Ö est maximal. Lorsqu'une dent n'est pas en face du capteur, le flux est minimal. Ainsi, lorsqu'une dent arrive face au capteur, le flux est maximal et la tension induite est maximale en valeur positive. Inversement, lorsqu'une dent quitte le capteur, le flux est minimal et la tension induite est maximale en valeur négative.

3.2.3. Les capteurs complémentaires

3.2.3.1. La sonde de température d'eau de refroidissement

Comme indiqué précédemment, la sonde de température d'eau de refroidissement est une sonde de type CTN.

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Figure n°10: Caractéristique de variation de résistance en fonction de la

température de la sonde de température d'eau Bosch NTC M12

La caractéristique de sortie exponentielle de cette sonde permet une grande sensibilité pour de basses températures. Ceci est particulièrement important lorsque la température de l'eau de refroidissement est faible, typiquement lors du démarrage. Dans cette condition de fonctionnement, le carburant se condense sur les parois, le mélange air-essence entrant dans le cylindre devient plus pauvre en essence, il est donc nécessaire d'injecter plus de carburant pour une ouverture d'injecteur. La quantité d'essence injectée est régulée de façon plus précise pour ces conditions, permettant ainsi de polluer moins. L'information température d'eau de refroidissement intervient dans la correction des angles d'avance { l'allumage lors des démarrages { froid.











Figure n°11 : Pont diviseur de tension dans lequel s'inscrit la sonde de

température d'eau de refroidissement

Comme indiqué précédemment, les sondes de températures s'inscrivent dans un pont diviseur de tension afin de permettre au microprocesseur de détecter les variations de résistance de celles-ci. Si l'on veut respecter la nomenclature utilisée sur les schémas

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électriques dessinés par Bowling & Grippo, Vcc est la branche d'amenée d'une tension d'alimentation Vref. Ve est la branche d'amenée au port AD1-1 de la tension équivalente du pont diviseur de tension.

3.2.3.2. La sonde de richesse des gaz d'échappement

Une sonde lambda à saut de tension est constituée d'un corps en céramique fermé d'un coté (étanche au gaz) et protégé par une couche de protection en céramique poreuse.



Figure n°12 : Schématisation d'une sonde lambda { saut de tension

Les surfaces de la céramique sont dotées de part et d'autre d'électrodes réalisées { partir d'une couche mince et poreuse en platine. L'électrode en platine coté externe (coté gaz échappement) joue le rôle d'un petit catalyseur : les gaz d'échappement y font l'objet d'un post traitement catalytique et atteignent un équilibre stoechiométrique. L'espace interne ouvert, du coté opposé aux gaz d'échappement, communique avec l'air extérieur et constitue le gaz de référence.

A température élevée, la conductivité électrique de l'électrolyte augmente de façon à faire apparaître entre les deux électrodes de la sonde une tension galvanique caractéristique de la teneur en oxygène. La sonde se comporte donc comme une pile lors de ces conditions de fonctionnement.

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Figure n°13 : Graphique de l'évolution de la tension délivrée par la sonde lambda

en fonction du coefficient d'air

Comme on peut l'observer sur la figure 8, c'est très précisément pour lambda = 1 que cette tension varie le plus. De plus, comme le montre la figure 9, lors de l'utilisation d'un pot catalytique, les réactions d'oxydoréduction sont favorisées lorsque lambda vaut 1#177; 0,03% (lambda étant l'inverse de la richesse).



Figure n°14 : Graphique du taux de conversion des HC, CO et NO en fonction de la

richesse du mélange.

3.2.4.3. Le potentiomètre de position angulaire du papillon

L'information de la variation de position angulaire du papillon intervient lors de l'enrichissement { l'accélération et lors de la coupure d'injection { la décélération. Cette

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information permet aussi de déterminer l'état de charge instantané du moteur avec l'information régime de rotation.



Figure n°15 : Schématisation du principe de fonctionnement du potentiomètre de

papillon.

Ce capteur se compose d'un bras (1) solidaire de l'axe du papillon. Ce bras supporte un curseur qui se déplace sur deux pistes résistives (2 et 3). Une des deux pistes (3) possède une résistance très faible, qui n'intervient pratiquement pas ; son rôle est de permettre la mesure du signal (Ua). Ce circuit est alimenté sous une tension constante de +5 volts (Uo) fournie par la gestion électronique de l'injection. Lorsque le papillon est en butée de ralenti, la résistance équivalente du circuit formé par la piste de contact, le curseur et la piste résistive est maximale, la chute de tension dans le circuit l'est également. La tension de sortie est alors voisine de 0 volts. Lorsque le papillon s'ouvre, la résistance équivalente de ce circuit diminue, la chute de tension qu'il provoque diminue, la tension de sortie augmente. La caractéristique de sortie de ce capteur peut être soit linéaire, soit à allure variable suivant que la largeur de la piste résistive soit constante ou non.

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Figure n°15 : Caractéristique de sortie du capteur de position du papillon en

fonction de son ouverture.

L'allure de la courbe est linéaire, ce qui signifie que la largeur de la piste résistive est constante, donc la variation de la résistance de la piste en fonction du déplacement des curseurs est directement proportionnelle.

3.2.4. Les actuateurs

3.2.4.1. Les injecteurs

L'injecteur est constamment alimenté en douze volts lorsque le contact est mis sur la position +15. Son ouverture est commandée par sa mise { la masse. Ainsi, il n'est traversé par un courant que lorsque qu'il est mis { la masse par un transistor dans le boîtier de gestion. Le temps pendant lequel cette mise à la masse est effectuée

Tensn dévrée par le peu en fonctin de '

correspond au temps pendant lequel l'injecteur débite de l'essence.

Ce temps est appelé temps d'injection et est déterminé cartographiquement par

T

le calculateur suivant le régime délirée par le

i

de rotation et la pression absolue de l'air d'admission (cf

3

VE Table plus bas). Ceci constitue un temps

d d'injection de base qui est ensuite affiné par

l'ouverture du apl

des paramètres de correction tels que la température d'eau de refroidissement, la richesse

0 des

50 gaz 10 d'échappement,

150 la température de l'air d'admission et la position

angulaire du papillon.

Ovr papi

%)

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Figure n°16 : Coupe d'un injecteur monopoint.

Un injecteur est constitué d'un bobinage (4) entourant une aiguille (3) reposant sur un siège (2). Lorsqu'aucun courant ne passe dans le bobinage, l'aiguille reste plaquée sur son siège par l'action d'un ressort (5). Lorsque l'injecteur est mis { la masse (10), un courant traverse le bobinage, l'aiguille est alors soulevée de son siège grâce au champ magnétique et la section de passage qu'elle fermait précédemment est découverte ; l'injection commence. Lorsque la mise { la masse est interrompue, le champ magnétique cesse, l'aiguille retombe sur siège et ferme la section de passage du carburant. Le carburant pénètre dans l'injecteur via 8, en ressort via 9 et est dirigé vers le régulateur de pression.

3.2.4.2. L'actuateur de régime de ralenti

Cet actuateur permet de réguler le débit d'air bypassant le papillon au ralenti. Il intervient lors des séquences de démarrage à froid et au ralenti lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse automatique. En effet, dans ces deux conditions, le couple résistant auquel est soumis le moteur est plus important, il est donc nécessaire d'augmenter le régime de ralenti afin d'éviter au moteur de caler. Cette augmentation de régime de ralenti est réalisée par l'admission d'une plus grande quantité d'air dans le moteur. L'Opel Corsa et le panneau Rover sont tous deux équipés d'actuateur { moteur pas à pas ; ils se ferment, comme le montre le schéma suivant, progressivement en fonction de la température. Avec Megasquirt 2, il est possible de gérer ce type d'actuateur (cf Idle table plus bas), mais pas avec Megasquirt 1.

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Figure n°17 : Graphique de l'évolution de la fermeture de l'actuateur de ralenti en

fonction de la température d'eau de refroidissement

3.2.4.3. La bobine d'allumage

L'allumage est réalisé de façon cartographique (cf Ignition Map plus bas), c'est-àdire que le distributeur est dépourvu de dispositifs d'avances mécaniques ; les corrections de l'avance { l'allumage sont réalisées par le calculateur. Lorsqu'un point d'avance est calculé, le boîtier de gestion commande l'ouverture de la masse de la bobine, ce qui conduit à une tension induite dans celle-ci et provoque la haute tension.



Figure n°18 : Principe de branchement de la bobine à Megasquirt ^Ii

3.2.4.4. Le relais de la pompe à essence

La pompe est alimentée électriquement via un relais commandé par le boîtier Megasquirt (pin 37). Ceci permet un fonctionnement plus sûr car le boîtier n'alimente plus le relais lorsque le moteur cale ou se coupe.

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CHAPITRE 4 : Procédure de programmation et de paramétrage des
boitiers megasquirt.

Ce chapitre trouve son sens dans le fait que la majeure partie des bancs qui ont fait l'objet de notre travail sont gérés par le boitier programmable Megasquirt. Aussi nous jugeons nécessaire de présenter dans ces détails la procédure permettant de reprogrammer et de configurer ce boitier. En effet, megasquirt étant un système informatique, il peut être décomposé en deux (2) grandes parties :

Le hardware qui constitue l'ensemble des organes du système. Il a été présenté dans le premier chapitre de ce document.

Le software qui constitue le programme permettant l'exploitation de l'ensemble des organes du système. C'est un programme standard communément appelé "code" qui est téléchargé dans la mémoire flash du boitier et qui contient l'ensemble des instructions et formules mathématiques permettant la gestion du moteur. Pour un bon fonctionnement, après son téléchargement dans le boitier, le code doit être paramétré pour tenir compte des caractéristiques réelles du moteur qu'il gère. Ce chapitre développera dans le détail ces deux opérations à savoir : le téléchargé du code dans la mémoire flash du boitier et le paramétrage de code dans le boitier.

4.1. Téléchargement du code dans le boitier

Pour mener à bien cette opération, il est impératif de disposer du fichier « .s19 » à rentré dans megasquirt et du logiciel « downloader » permettant de télécharger ce code dans le boitier. Tout deux respectivement disponibles aux adresses :

http://www.megasquirt.info/ms1/monitor_v2.35.abs.s19

et http://www.not2fast.com/megasquirt/ms2dl/ms2dl104setup.exe

4.1.1. Première méthode

Après avoir installé le downloader sur un ordinateur portable de préférence, relier l'ordinateur au megasquirt par l'intermédiaire du port série. Puis, dans l'ordre, exécuter les opérations suivantes.

1. Metre HORS tension Megasquirt

2. Placer le jumper sur les pattes de boot sur la carte MS.

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3.

Mettre SOUS tension Megasquirt. Les LED du boîtier vont s'allumer très faiblement puis s'éteindre. Cela signifie que MS est en mode de chargement (autrement dit, lorsque le jumper est mis sur les pattes de boot).

4. Démarrer le programme de chargement et sélectionner le port COM de communication avec lequel le PC communique avec le boîtier.



Figure n°19 : Ecran de démarrage du programme.

5. Lancer la procédure en ouvrant le fichier .s19 désiré, le programme de chargement va alors le lire, l'écrire dans le boitier et le vérifier.



Figure n°20 : Ecran d'ouverture du fichier .s19.

6. La procédure sera terminée lorsqu'un message tel que celui-ci apparaîtra

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"Verification succeeded, 999 records total (4 skipped)."

7. Ensuite, fermer le programme de chargement.

8. Mettre HORS tension le boîtier.

9. Enlever le jumper de boot.

4.1.2. Deuxième méthode

Les codes "megasquirt I" téléchargés récemment, sont constitués d'un ensemble de fichier compressé dans un dossier. Parmi ces fichiers, en plus du fichier ".s19", un fichier de commande normé : download-firmware permet le téléchargement du code sans utilisation du downloader ; un autre nommé copyini permet de copier automatiquement le fichier de configuration dans le dossier de configuration de Megatune. Cette méthode de programmation consiste à :

1. Metre HORS tension Megasquirt

2. Placer le jumper sur les pattes de boot sur la carte MS.

3. Mettre SOUS tension Megasquirt. Les LED du boîtier vont s'allumer très faiblement puis s'éteindre. Cela signifie que MS est en mode de chargement (autrement dit, lorsque le jumper est mis sur les pattes de boot).

4. Double-cliquer sur le fichier downloader-firmware pour démarrer le téléchargement du code et sélectionner le port COM de communication avec lequel le PC communique avec le boîtier.



Figure n°21 : Ecran de téléchargement du code.

5. Lancer la procédure en validant une fois.

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6. A la fin du téléchargement, appuyer sur une touche pour fermer le programme.

7. Mettre HORS tension le boîtier.

8. Enlever le jumper de boot.

9. Double-cliquer sur le fichier copyini pour copier automatiquement le ficher de configuration du Megatune dans le dossier :

C:\Program Files\MegaSquirt\car1\mtCfg

Cette étape terminer, la prochaine consiste { configurer le boitier afin qu'il tienne compte des paramètres du moteur qu'il doit piloter. C'est { partie du logiciel Megatune que cette opération est possible. En effet ce logiciel permet d'indiquer au système megasquirt les caractéristiques déterminantes du moteur telles que : la cylindrée du moteur, le nombre de cylindres, d'injecteurs, les enrichissements { effectuer, les modes d'injection, les angles d'avance { l'allumage, les positions de l'accélérateur,...

4.2. Paramétrage du megasquirt

Megatune fonctionne avec Windows 95 au minimum. Un pc portable est évidement nécessaire pour pouvoir effectuer la mise au point embarquée du véhicule. En ce qui concerne la configuration de l'ordinateur, en règle générale, si celui-ci arrive à tourner sous Windows 95, il convient pour l'utilisation de Megatune. Nous avons utilisé un PC portable HP de 1996 équipé d'un processeur Pentium 3, 1.8 Ghz avec 512 Mo de RAM. A noter qu'il existe des versions de Megatune pouvant être utilisées sur un Palm, avec Windows 3.1, sous Linux,...

$ SAgrlI[NRiIrtplpcK[Up_F ri rl'[dr-gg- r: r http://not2fast.wryday.com/megasquirt/mt/2.25/, le programme est installé. La configuration de la version correcte de Megatune se réalise dans le répertoire suivant :

C:\Program Files\Megasquirt\car1\mtCfg et ouvrir le fichier settings.

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Figure j°22 : Paramétrage de Megatune pour Mégasquirt I

Il faut donc désactiver la gestion de Megasquirt I pour activer celle de Megasquirt II. Pour ce faire, il faut modifier set en unset pour désactiver la ligne de commande souhaitée et modifier unset en set pour activer la ligne de commande voulue.

Dans ce répertoire, s'opère aussi le choix des périphériques composant le système d'injection.

Sélection du type de régulation de régime de ralenti

Megasquirt II permet la sélection entre différents types de régulation de régime de ralenti. Il est possible d'utiliser :

Une électrovanne qui fonctionne en deux états (ouvert/fermé) << ON/OFF fidle Valve »

Une électrovanne qui est commandée par un signal RCO permettant ainsi une fermeture progressive << PWM Idle Valve »

Une électrovanne à moteur pas à pas ou papillon motorisé << Stepper motor IAC controller ».

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La sélection s'opère de la même façon qu'expliquée précédemment en modifiant unset en set pour sélectionner le type de régulation de régime de ralenti. Si aucune régulation n'est prévue, en sélectionner une et choisir ensuite dans Megatune l'option none dans la rubrique Settings - Idle Control - Algorithm.

Sélection du type de sonde lambda, de la détermination de la charge du moteur, de l'unité des températures et du type de sonde de pression utilisée

Dans cette rubrique s'effectue le choix du type de sonde lambda utilisé. Différentes possibilités sont offertes :

Sonde lambda à saut de tension << Narrowband Sensor >>

<< Wideband in NB Emulator Mode, 0-1v 1.5:0.5 Lambda >>

Sonde lambda à large bande avec montage DIY ou sonde Tech Edge ayant une caractéristique de sortie non linéaire << DIY-WB or Tech Edge sensor giving a nonlinear output>>

Sonde lambda de marque Tech Edge d'une gamme de mesure de 0-5V et un titre d'air de 9-19 :1 << Tech Edge sensor giving 0 - 5v and 9 - 19 :1 AFR >>

Sonde lambda de marque Innovate d'une gamme de mesure de 1-2V et de titre d'air de 10 - 20 :1 << Innovate sensor giving 1 - 2v and 10 - 20 :1 AFR >>

Sonde lambda de marque Innovate d'une gamme de mesure de 0-5V et de titre d'air de 10 - 20 :1 << Innovate sensor giving 0 - 5v and 10 - 20 :1 AFR >>

Sonde lambda à large bande de marque Zeitronix à caractéristique de sortie nonlinéaire << Zeitronix Non-linear WB >>

Sonde lambda à large bande autre que celles reprises ci-dessus. << Wideband sensor but none of the above types >>

Autres réglages

<< Speed Density Fueling Algorithm >>

Le premier choix permet de paramétrer la méthode de détermination de la charge du moteur. Speed Density utilise les informations pression d'air d'admission et sa température pour en déterminer la masse qui entre dans le moteur ; alpha - N utilise les informations position angulaire du papillon et régime de rotation du vilebrequin.

<< Temperature units >>

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Ce deuxième choix permet de choisir le système d'unités pour l'affichage des températures (degrés Celsius ou Fahrenheit).

« MAP Sensor Type »

Cette option permet de sélectionner le modèle de sonde de pression absolue utilisée. La sonde vendue d'origine avec le kit est la sonde Motorola MPX4250AP qui supporte une pression absolue maximale de 2,5 bars.

Dans le répertoire C:\Program Files\MegaSquirt\car1\mtCfg, se trouvent également d'autres fichiers :

a. Matfactor

Ce fichier contient les valeurs correspondant aux valeurs de températures auxquelles est soumise la sonde de température d'air d'admission. C'est un fichier généré par l'extrapolation { partir des 3 valeurs de températures et de résistances correspondantes se trouvant dans Megatune dans Tools - Calibrate Thermistor Tables - Air Temperature.

b. Thermfactor

Ce fichier contient les valeurs correspondant aux valeurs de températures auxquelles est soumise { la sonde de température d'eau de refroidissement. C'est un fichier généré par l'extrapolation { partir des 3 valeurs de températures et de résistances correspondantes se trouvant dans Megatune dans Tools - Calibrate Thermistor Tables - Coolant Temperature.

c. Throttlefactor

Ce fichier contient les valeurs correspondant aux différentes positions angulaires du papillon. C'est un fichier généré par l'extrapolation { partir des positions extrêmes du papillon calibrées dans Megatune dans Tools - Calibrate TPS.

Utilisation de Megatune

La page principale de Megatune comporte 8 cadrans. Ces cadrans fournissent des informations en temps réel suivant leur dénomination :

Engine Speed : Régime de rotation du moteur

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Throttle Position : Position angulaire du papillon

Pulse Width : Temps d'ouverture de l'injecteur

Exhaust Gas Oxygen : Tension délivrée par la sonde lambda

Engine MAP : Pression absolue de l'air d'admission

Manifold Air Temp : Température de l'air d'admission

Ignition Advance : l'angle d'avance { l'allumage en degrés de vilebrequin

Dwell : le nombre de Dwell (temps de fermeture du circuit primaire de la bobine entre chaque étincelle) en ms

Les indicateurs colorés du bas de la page indiquent la richesse du mélange. Les indicateurs de couleur verte, à gauche, indiquent un mélange pauvre en essence, les indicateurs de couleur rouge, à droite, indiquent un mélange riche en essence.

Des inscriptions figurent sous ces indicateurs, ils indiquent la phase de fonctionnement dans laquelle se trouve le moteur.

Ready / Not Ready : le boîtier communique ou non avec Mégatune

Cranking / Not Cranking : indique le fonctionnement normal ou le démarrage du moteur

ASE ON/OFF : After Start Enrichments, ON signifiera qu'un enrichissement immédiatement après le démarrage est en cours.

WUE : Warm Up Enrichment, une coloration verte de ce témoin indiquera une phase d'enrichissement, moteur « froid ».

TPS Accel : une coloration verte indiquera qu'un enrichissement correspondant { une variation de position angulaire de papillon est activé.

TPS Decel : une coloration verte indiquera qu'un appauvrissement en phase de fermeture de papillon est réalisé.

MAP Accel : une coloration verte indiquera qu'un enrichissement basé sur une variation de la pression absolue de l'air d'admission est accompli.

Port 0 OFF/ON : ON indiquera l'utilisation d'une sortie optionnelle

Il faut ensuite tester la communication avec le boîtier ; pour ce faire, rien de bien compliqué puisqu'il s'agit d'un port série ; aller dans communications puis, settings et choisir le port COM1 mettre le contact d'allumage pour alimenter le boîtier puis cliquer sur « click to test », le boîtier est alors détecté.

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Figure n°23 : Page principale Megatune pour Mégasquirt II

Attention

Il faut définir la vitesse de communication { 115200 bps lors de l'utilisation de Megasquirt II.



Figure n°24 : Configuration de la liaison avec Megasquirt et test de communication

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Une fois Megatune opérationnel, le paramétrage du système peut débuter.

On commence par la calibration du potentiomètre papillon. Pour cela, mettre le circuit électrique du moteur sous tension mais ne pas démarrer le véhicule. Cliquer Tools de la barre d'outils supérieure et choisir Calibrate TPS (Throttle Position Sensor).

Ne pas toucher la pédale d'accélérateur et cliquer en regard de Closed Throttle ADC count, Get Current. Une valeur correspondant à la position la plus fermée du papillon va alors apparaître.

Enfoncer ensuite { fond la pédale d'accélérateur et cliquer en regard de Full throttle ADC count, Get Current. Une valeur correspondant à la position pleine ouverture du papillon va alors apparaître.

Cliquer OK pour valider.

a. Calibrage des sondes de température

Pour permettre à Megasquirt de calculer le plus précisément possible la quantité à injecter, il est nécessaire de lui calibrer les diverses sondes. En effet, de par son caractère « universel > Megasquirt peut s'adapter sur tout véhicule. Les caractéristiques de sortie des différentes sondes ne sont pas toujours identiques entre les différents constructeurs. Pour procéder à ce calibrage, il faut :

- soit connaître les valeurs de résistance pour trois valeurs de températures. - soit procéder à une mesure directe sur la sonde

Afin d'être le plus précis possible, c'est la 2^eme solution que nous avons retenu en raison de la disparité du matériel employé. En employant un multimètre équipé d'une sonde de température, nous avons plongé les sondes de température d'eau de refroidissement et d'air d'admission dans une casserole remplie d'eau. Nous avons relevé les valeurs de résistance pour la température initiale de l'eau. Nous avons ensuite chauffé de l'eau séparément et ajouté celle-ci à celle déjà contenue dans la casserole. Après mélange des deux masses d'eau, nous avons attendu que la température se stabilise et procédé à nouveau à une mesure de résistance.

Lorsque trois valeurs de résistance pour trois températures différentes ont été relevées, celles-ci sont entrées dans un tableau approprié.

Cliquer sur Tools dans la barre d'outils, choisir Calibrate Thermistor Tables.

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Ensuite, il faut choisir quel type de sonde va être calibré : soit la sonde de température d'eau de refroidissement (Coolant Temperature), soit la sonde de température d'air d'admission (Air Temperature).

La valeur ohmique dans l'encart Bias Resistor Value est la valeur des résistances R4 (sonde de température d'air) et R7 (sonde de température d'eau) du circuit d'entrée sur le PCB.



Figure n°25 : Calibration des sondes de température

Suivant le système d'unités employé, degrés Celsius ou Fahrenheit, choisir l'un des 2. Les 3 valeurs de résistances en fonction des différentes températures peuvent alors être rentrées. Cliquer OK pour valider.

b. Calibrage de la sonde lambda

Mégasquirt utilise l'information provenant de la sonde lambda pour réguler la richesse du mélange sous certaines conditions de fonctionnement.

Dans l'écran Sensor Type, sélectionner le type de sonde lambda utilisé. Plusieurs types de sonde lambda sont commercialisés sur le marché.

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Figure n°26 : Calibration de la sonde lambda

Ainsi, après avoir choisi le type de caractéristique de sortie que possède la sonde (bande étroite ou large bande), il faut choisir si cette sonde a équipé d'origine un véhicule ou est commercialisée par un constructeur aftermarket. Nous avons équipé le véhicule d'une sonde lambda { bande étroite Bosch en raison d'une part de sa plus grande disponibilité en démolition mais aussi parce qu'en cas d'utilisation d'une sonde lambda à large bande, il aurait fallu un équipement supplémentaire pour que son signal de sortie soit exploitable par Megasquirt.

c. Utilisation de capteurs supplémentaires

Avec Megasquirt II, il est possible d'utiliser des capteurs supplémentaires ou différents de ceux usuellement utilisés. Par exemple, il est possible d'utiliser un autre type de sonde de pression absolue d'air d'admission (MAP Sensor), utiliser une sonde dédiée à la mesure de la pression atmosphérique (Barometer Sensor), de paramétrer la correction à apporter suivant la pression atmosphérique (Barometric Correction) ou de paramétrer un capteur de cliquetis (Knock Sensor Settings). Pour paramétrer un autre type de sonde de pression d'admission et/ou ajouter un capteur de pression atmosphérique, entrer la valeur équivalent à 0 et 5 volts en kiloPascal. Pour paramétrer un capteur de cliquetis, entrer la valeur en volts fournie par le capteur de cliquetis lorsque celui-ci commence à être détecté et la valeur maximale admissible y correspondant en volts.

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Figure n°27 : Calibration de sondes additionnelles

d. General Settings

Le premier écran du menu Settings permet de choisir entre l'utilisation d'une seule table de remplissage/titre d'air ou de deux. Ceci permet d'utiliser deux sondes lambda ; une pour chaque banc de cylindre pour un moteur en V par exemple. De cette manière, la richesse de chaque banc de cylindres peut ainsi être précisément ajustée.



Figure n°28 : Calibration des paramètres généraux

Il est possible d'effectuer une correction de la quantité injectée en fonction de la pression atmosphérique. Pour ce faire, plusieurs stratégies sont possibles :

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> la première est de ne pas en appliquer (None). La pression atmosphérique n'interviendra pas dans la correction de la quantité injectée.

> la seconde est de lire la pression atmosphérique initiale (Initial Map Reading) uniquement lors de la mise sous tension du système.

> la troisième est d'utiliser une sonde spécifiquement dédiée { la mesure en continu de la pression atmosphérique (Two Independent Sensors).

Input Smoothing Lag Factors

Ce facteur permet d'amoindrir les variations des variables d'entrée. Une valeur de 100 ne fait pas intervenir cette option, tandis que des valeurs plus petites ralentissent la vitesse de réponse des capteurs.

Cette équation traduit l'effet du facteur Lag sur les valeurs d'entrée du système. Cette option permet d'atténuer les effets des parasites sur la transmission des signaux et permettre une meilleure stabilité du système.

Startup

Dans cette rubrique est spécifié le régime de rotation du vilebrequin auquel Megasquirt II passe du mode d'injection lors de l'entraînement par le démarreur au mode de calcul lorsque le moteur est en fonctionnement « autonome ».

Limitation du régime de rotation - Rev Limiter

Une évolution de Megasquirt II par rapport à Megasquirt I est le paramétrage d'un rupteur qui permet de limiter le régime de rotation. Cette limitation du régime de rotation du vilebrequin peut être réalisée par :

> aucune limitation de régime de rotation (None)

> un retard de l'avance { l'allumage qui permet de ne plus avoir un maximum de pression lorsque la bielle, du cylindre dans lequel se déroule la combustion, forme un angle de 90° avec le vilebrequin. De cette manière, le couple produit diminue, ce qui fait chuter la puissance du moteur (Spark Retard)

? une interruption de l'injection de carburant (Fuel Cut) pour un arrêt momentané de production de travail dans le cylindre.

Maximum Retard (deg) : détermine le retard maximal en degrés de vilebrequin que MS II peut donner { l'avance { l'allumage initial.

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Lower Rev Limit (RPM) : définit le régime de rotation à partir duquel le rupteur ne prend plus effet, lorsque le régime de rotation maximal a été atteint.

Upper Rev Limit (RPM) : mentionne le régime de rotation maximal de consigne. C'est à partir de ce régime que le processus de régulation de régime de rotation maximal a effectivement lieu.

e. Injector Characteristics

Injector Opening Time (ms) : exprime le délai nécessaire pour que l'injecteur passe de la position fermée { la position ouverte lorsqu'on lui applique une tension de 13,2 volts. La valeur par défaut, et usuelle, est de 1.0 milliseconde.

Battery Voltage Correction (ms/V) (BatFac) : correction en millisecondes apportée à chaque injection pour compenser l'ouverture moins franche de l'injecteur lorsque la batterie se décharge. La valeur généralement usitée est de 0.10 ms/V à 0.2 ms/V.

PWM Current Limit (%) : correspond au rapport cyclique d'ouverture appliqué { la tension { laquelle est soumis l'injecteur.

PWM Time Threshold (ms) (InjPWMTim) : correspond au temps d'injection avant lequel le rapport cyclique est appliqué { la tension d'alimentation de l'injecteur. Ceci permet d'appliquer la tension batterie dans son entièreté lors de l'ouverture de l'injecteur. Cette valeur est usuellement la même que celle reprise sous Injector Opening Time (~1.0 millisecond)

Injector PWM Period (usec) (InjPWMPd) : désigne la période durant laquelle a lieu la variation état haut/ état bas du rapport cyclique. Comme l'injecteur est ouvert durant quelques millisecondes, il est nécessaire que cette période soit plus petite que le temps d'injection. Il convient de garder cette valeur entre 10 et 25 KHz (100-40 usec).



Figure j°29 : Calibration des caractéristiques de l'injecteur

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Ces paramètres permettent d'agir finement sur la quantité injectée, spécialement pour le régime de ralenti. PWM Current Limit est un paramètre à manier avec beaucoup de précautions car une valeur erronée pourrait résulter en un grillage de l'injecteur, si celui-ci est de faible impédance.

f. Injection Control



Figure n°30 : Configuration du type et du mode d'injection

Calculate Required Fuel

L'écran supérieur donne le temps d'ouverture, en millisecondes, d'un injecteur dont le débit est celui qui y est spécifié, pour injecter la quantité de carburant nécessaire { l'obtention du titre d'air stoechiométrique pour un remplissage de 100% d'un cylindre, par injection. Megasquirt se base sur cette valeur pour calculer la quantité de carburant à injecter suivant la charge du moteur ou les enrichissements à apporter. Par exemple, si le moteur est à un point de fonctionnement auquel le remplissage est à 50% de sa valeur maximale, cette valeur va être divisée par 2 ; si l'enrichissement au démarrage est de 30%, cette valeur va être multipliée par 1,30. L'écran inférieur est le temps d'ouverture durant laquelle le circuit électrique de(s) injecteur(s) va être mis { la masse (l'injection s'effectuant en parallèle) { chaque injection.

Dans ce menu, cliquer Required Fuel.

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Figure n°31 : Détermination de la quantité de base

Dans cette fenêtre, entrer dans l'écran Engine Displacement la valeur en pouces cubiques ou en centimètres cubes, suivant l'option cochée, de la cylindrée du moteur. Dans l'écran Number of Cylinders, indiquer le nombre de cylindres composant le moteur. Cette valeur est utilisée par Megasquirt pour déterminer la valeur de remplissage à 100% de chaque cylindre, en divisant la cylindrée totale par ce nombre. Ce nombre est ensuite automatiquement introduit dans le menu Constants.

Entrer ensuite dans l'écran Injector Flow le débit unitaire des injecteurs équipant le moteur, choisir les unités de débit désirées. Ce débit est celui nominal à la pression de fonctionnement du circuit.

Si la pression de fonctionnement sous laquelle a été déterminé le débit des injecteurs est différente que celle utilisée, utiliser l'équation suivante pour calculer le nouveau débit sous la nouvelle pression :

Nouveau débit = ancien débit.

Injector Control

Dans l'écran Control Algorithm, la méthode de détermination de l'état de charge du moteur est sélectionnée. L'option Speed Density détermine l'état de charge par la mesure de la pression d'air d'admission, de sa température et du régime de rotation du moteur. Pure Alpha-N se base uniquement sur les informations position angulaire du papillon et du régime de rotation du moteur. Blend SD/Alpha-N est un mixage entre la configuration Speed Density et Alpha-N. Ce type d'acquisition de l'information charge peut être utilisé dans le cas d'un moteur turbocompressé : lorsque les gaz d'échappement n'ont pas assez d'énergie pour faire entrer en rotation la turbine, l'air d'admission n'est pas mis sous pression. Si l'information pression absolue dans le collecteur d'admission n'est pas assez stable pour être utilisée, on définira un seuil de

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pression dans le collecteur { partir duquel on passera d'un mode Alpha-N à un mode Speed Density.

Injections Per Engine Cycle : correspond au nombre d'injections par cycle moteur. Ce paramètre est à ajuster suivant ce qui donne la meilleure régularité de fonctionnement. Injector Staging : définit la sélection du mode d'injection. Il est possible d'injecter de façon simultanée, c'est-à-dire que les injecteurs s'ouvrent simultanément. L'autre option est l'injection semi-séquentielle, c'est-à-dire que chaque banc d'injecteurs s'ouvre alternativement l'un après l'autre.

Engine Stroke : précise le nombre de courses durant lesquelles prend place un cycle. Number of Cylinders : désigne le nombre de cylindres dont est composé le moteur. Injector Port Type : définit le mode suivant lequel est réalisé l'injection, soit dans le collecteur d'admission en aval du/des papillon(s), soit injection centrale en amont du/des papillon(s).

Injectors : stipule le nombre d'injecteur(s) équipant le moteur.

Engine Type : établit le mode d'allumage. Even fire caractérise les moteurs dont les intervalles d'allumage sont égaux (même angle de vilebrequin entre chaque allumage). Odd fire caractérise les moteurs dont les intervalles d'allumage ne sont pas égaux (angles de vilebrequin différents entre chaque allumage).

g. Paramétrage de l'activation de la correction par sonde lambda

Dans l'écran EGO Sensor Type, sélectionner le type de sonde lambda utilisé. Disabled élimine la prise en compte du paramètre sonde lambda ; par exemple lors du paramétrage d'une cartographie. A ce moment, on désire que les modifications effectuées sur la cartographie se répercutent directement sur le mélange. Narrow Band indique l'utilisation d'une sonde lambda { saut de tension. Single Wide Band indique l'utilisation d'une seule sonde lambda { large bande, Dual Wide Band indique l'utilisation de deux sondes lambda à large bande. NB Voltage Target (v) est la tension délivrée par la sonde à saut de tension lorsque la richesse des gaz d'échappement a un titre d'air stoechiométrique.

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Figure n°32 : Calibration de la régulation par sonde lambda

NB Voltage Target (v) : détermine la tension que délivre la sonde lorsque le dosage est stoechiométrique

Ignition Events Per Step : détermine la fréquence à laquelle une correction est appliquée à la quantité injectée. La valeur par défaut est de 32 allumages, ce qui signifie que pour un moteur à 4 cylindres, une correction est appliquée à la quantité injectée tous les 8 cycles ou 16 tours de vilebrequin (un allumage se produisant tous les demitours vilebrequin, un cycle moteur durant 2 tours vilebrequin).

Controller Step Size : limite le pourcentage maximum de correction qui peut être appliqué à chaque correction. Pour éviter une réponse instable du système, le pourcentage de correction doit être le plus faible possible, 1% étant la valeur par défaut. Controller Authority (%) : restreint l'étendue maximale de la correction absolue. La valeur de 10% indique que la correction ne peut sortir de la gamme de 90-110%.

Active Above Coolant Temp (°C) : correspond à la température en-dessous de laquelle la régulation en circuit fermé est désactivée. Si cette valeur est trop basse, la régulation en circuit fermé aura tendance à appauvrir les enrichissements à froid, le moteur aura alors un fonctionnement instable. Une valeur typique est une température d'eau de refroidissement de 71°c (160°F) et devrait intervenir à une température supérieure à laquelle les enrichissements { froid s'arrêtent (cf les réglages dans Warmup Enrichment).

EGO Active Above RPM : définit le régime de rotation du moteur à partir duquel la régulation en circuit fermé débute. La valeur limite par défaut est de 1200 tours/minute.

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Active Below TPS (%) : valeur maximale pour laquelle la régulation en circuit fermé a lieu. A partir d'un seuil d'ouverture du papillon, un couple maximal est demandé, il convient donc de désactiver la régulation afin de permettre un titre d'air plus riche en essence correspondant au dosage de couple maximal.

Active Below MAP (kPa) : note la valeur maximale pour laquelle la régulation en circuit fermé a lieu. Si la dépression dans le collecteur d'admission est importante, cela signifie que le papillon est en position relativement fermée. Plus le papillon s'ouvre, plus la dépression diminue. Lorsque le conducteur désire un couple maximal, il appuie sur la pédale d'accélérateur, le papillon s'ouvre d'autant en plus, la dépression chute proportionnellement. Le titre d'air du mélange doit alors s'approcher du dosage de couple maximal (mélange riche en essence), la régulation doit alors être cessée pour permettre l'enrichissement du mélange.

h. Régulation du régime de ralenti - Idle Control



Figure n°33: Calibration de la régulation de l'actuateur de régime de ralenti

Algorithm définit le type de périphérique utilisé pour réguler le régime de ralenti None : aucun dispositif n'est contrôlé par Megasquirt pour réguler le régime de ralenti. Solenoid : une vanne type on/off est utilisée pour réguler le régime de ralenti

IAC Stepper Moving Only : utilisé avec un moteur pas à pas qui se déplace continuellement suivant la température du liquide de refroidissement.

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IAC Stepper Always On : utilisé avec moteur pas à pas qui se ferme uniquement suivant l`augmentation de la température du liquide de refroidissement.

PWM Warmup : ce mode d'utilisation permet d'utiliser une électrovanne comme actuateur de ralenti. Le rapport cyclique d'ouverture permet alors de la fermer progressivement.

i. Paramétrage de l'allumage (settings - ignition settings)



Figure n°34 : Configuration de l'allumage.

Trigger Offset (deg) : le trigger offset est l'avance, avant le point mort haut du premier cylindre, { laquelle le Megasquirt reçoit le signal d'allumage. Notre signal d'allumage est ainsi envoyé 10° avant le point mort haut du premier cylindre (repère sur la poulie du vilebrequin { faire correspondre au moment où l'entrefer du capteur inductif est minimum dans le distributeur). Ainsi, avec une cartographie de 0° d'avance, le positionnement du distributeur a été vérifié au moyen d'une lampe stroboscopique. En effet, l'avance { l'allumage est exprimée par la relation.

Avance à l'allumage = trigger offset + avance définie dans la table d'avances + avance à froid

Skip Pulses : Correspond au nombre d'étincelles nécessaire au Megasquirt pour calculer la meilleure avance possible, le nombre de 3 de défaut à été laissé et convient au moteur.

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Predictor Algorithm : est la stratégie utilisée pour déterminer le temps écoulé avant le prochain point mort haut.

Next-Pulse Tolerance (%): est une tolérance pour laquelle le boîtier d'injection interprète des signaux d'allumages comme des signaux erronés.

Ignition Input Capture : définit le type de signal que va recevoir le Megasquirt. A savoir s'il doit déclencher sur le flanc montant (Rising edge) ou descendant (Falling edge) du capteur inductif. A noter que l'optoisolateur (U4) inverse le signal d'entrée. Il faut donc spécifier dans Megatune l'allure du signal au microprocesseur lorsque le capteur indique le point mort haut. Des valeurs d'angles positives indiquent une position angulaire avant le point mort haut (BTDC : Before Top Dead Center) et des valeurs d'angles négatives indiquent une position angulaire après le point mort haut (ATDC : After Top Dead Center).

Cranking Trigger : précise la stratégie à utiliser pour déterminer quand allumer les bougies lors des phases de démarrage.

Calculated : l'avance { l'allumage est calculée de la même façon que lorsque le régime de rotation du moteur est au-dessus de celui de démarrage, c'est-à-dire que le moment où le prochain signal de déclenchement de l'allumage est prédit { partir des précédents. Cette option est à utiliser uniquement avec une roue dentée spécifiquement conçue pour cet usage.

Trigger Return : au démarrage, les fluctuations de régime de rotation dues aux explosions dans les cylindres sont importantes en raison du faible régime, il est donc difficile de prédire à quel moment le prochain point mort haut sera atteint. Pour remédier à ce problème, les constructeurs ont mis au point une roue dentée spécifique à larges dents. C'est le passage d'un flanc précis d'une de ces dents face au capteur qui détermine une avance { l'allumage fixe lors des phases de démarrage. Cette option est { utiliser uniquement avec une roue dentée spécifiquement conçue pour cet usage.

Trigger Rise : l'allumage est commandé lors des phases de démarrage { chaque fois qu'une dent passe face au capteur, peu importe la forme de cette dent et le régime de rotation. Cette option est à utiliser lorsque ce signal est produit à une avance de 5 à 12 °. Coil Charging Scheme : Correspond au moyen de production de la haute tension.

Soit par la commande directe d'une bobine d'allumage de système semi transistorisé (Standard Coil Charge), soit lorsque la durée de l'étincelle est déterminée par un module additionnel du type Ford EDIS.

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Spark Output : caractérise la stratégie employée pour l'ouverture du circuit primaire de la bobine et donc de l'étincelage. Pour des raisons de développement, lorsque le PCB v3.0 est utilisé, l'option « inverted >> doit être sélectionnée pour l'utilisation avec une bobine d'allumage.

Maximum Spark Duration : est le temps maximal durant lequel le circuit primaire reste ouvert avant de commencer un autre cycle de charge magnétique de la bobine.

Les cartographies et les différentes tables (Tables)

a. Idle Steps

Cette table permet de configurer la position du moteur pas { pas de l'actuateur de ralenti en fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur.



Figure n°35 : Calibration de l'actuateur de régime de ralenti

b. VE Table1

Ce sous-menu établit l'allure de la variation de remplissage du moteur suivant le régime et la pression absolue dans le collecteur d'admission grâce { un générateur de table (Generate Table) suivant la cylindrée, les valeurs de puissance et de couple maximales et les régimes auxquels ils sont atteints, ainsi que les valeurs de pression absolue de l'air d'admission y correspondant.

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Figure n°36: Table VE

c. Ignition table

Ce sous-menu établit une table d'avance { l'allumage suivant le régime de rotation du vilebrequin et la pression absolue de l'air d'admission. Les valeurs d'avance doivent être entrées manuellement pour chaque point. En effet, Megatune ne permet pas encore de générer une table pour l'avance { l'allumage, malgré la présence du générateur de table.



Figure n°37 : Table des avances { l'allumage en fonction du régime et de la pression
absolue de l'air d'admission

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d. Cold advance

Cette table affiche l'angle d'avance { l'allumage { ajouter en plus de celle spécifiée dans le menu Spark Advance Table suivant la température d'eau de refroidissement.



Figure n°38 : Table des corrections de l'avance { l'allumage en fonction de la température
de l'eau de refroidissement

e. Menu Tuning

L'option Realtime Display permet d'afficher, en temps réel, tous les paramètres d'acquisition et de commande du système.



Figure n°39 : Affichage en temps réel des paramètres de fonctionnement du moteur

A partir de cet écran, on peut déduire que le moteur tournait à un régime de ralenti de 977 tours/minute (Throttle 0,4 %, MAP 37 kPa, RPM 977). On peut également déduire qu'il était en phase de réchauffement (Coolant 63°c, Warmup 117 %, MAT 37°c) et que l'actuateur de ralenti était déj{ fermé (IAC DC 250). Dans ces conditions de fonctionnement, le temps d'injection était de 1,8 ms (PW 1,8 ms).

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f. Warmup Wizard

Cet écran est composé d'une table d'enrichissements en fonction de la température d'eau de refroidissement du moteur. Ces enrichissements sont exprimés sous la forme d'un coefficient { appliquer au temps d'injection de base.



Figure n°40 : Paramètres relatifs à la phase de réchauffement du moteur

Cranking Pulsewidth : détermine les temps d'ouverture de l'injecteur. D'une part, une durée fixe lors des premiers tours de vilebrequin (priming pulse) et d'autre part, une durée variable en fonction de la température lors de la phase de démarrage. A partir des temps d'ouverture à -40°C et { 77°C, un temps d'ouverture est déterminé par une relation linéaire en fonction de la température d'eau de refroidissement.

Flood Clear Threshold : est le seuil d'ouverture du papillon { partir duquel aucun enrichissement lié à sa position n'est appliqué.

Afterstart enrichment : correspond à un enrichissement supplémentaire qui a lieu pendant un certain nombre de cycles d'allumage.

L'écran est également doté de visualisations de la température du liquide du moteur, l'enrichissement, le signal émis par la sonde lambda et la dépression dans le collecteur d'admission. Ces caractéristiques permettent les réglages en temps réel.

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g. Acceleration Wizard

Ici, il est possible de modifier le temps d'injection, indifféremment de la cartographie d'injection, en fonction de la variation de position de papillon (%/s) et/ou de la variation de dépression dans le collecteur d'admission (KPa/s).



Figure n°41 : Paramètres relatifs aux phases d'accélération

MAPdot Threshold (KPa/s) : est la limite à partir de laquelle, est pris en compte le signal. Ceci permet de limiter l'influence des interférences sur le signal.

Accel time (s) : est la durée pendant laquelle on applique le coefficient d'enrichissement.

Accel Taper Time (s) : est la durée de la transition progressive entre l'enrichissement de Accel time et la durée finale d'enrichissement.

End Pulsewidth (ms) : est la durée finale d'enrichissement { l'accélération.

Ces derniers paramètres permettent d'éviter les {-coups à la fin de l'accélération. TPSdot Threshold (%/s) : { l'instar du MAPdot Threshold (KPa/s), il précise le seuil à partir duquel est pris en compte le signal.

Decel fuel amount : correspond { l'appauvrissement du mélange lors des phases de décélération; ainsi, un decel fuel amount de 100% ne modifie en aucun cas la quantité injectée, 1% signifie que le temps d'ouverture de l'injecteur est diminué du facteur 99%. Il est { noter que cet appauvrissement n'est appliqué qu'{ partir de 1500 tr/min.

Cold Accel Enrichment (ms) : est le temps d'ouverture de l'injecteur, ajouté au temps initial, lorsque le moteur est froid.

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Cold Accel Mult (%) : est un paramètre multiplicatif de l'enrichissement effectué { l'accélération, lorsque la température de l'eau de refroidissement est sous un seuil défini.

h. VE Table 1

C'est la transcription sur un graphique en trois dimensions de la table VE Table1. Ceci permet de modifier la cartographie VE en temps réel par un ajustement d'un de ses points en appuyant simultanément sur une des quatre flèches directionnelles du clavier et la touche Maj.

Cet écran affiche également des cadrans renseignant quant { l'état de fonctionnement du moteur (régime de rotation, pression absolue dans le collecteur d'admission, richesse des gaz d'échappement, régulation par la sonde lambda, valeur VE en temps réel, enrichissement { l'accélération).

i. Ignition Map

Tout comme pour la VE Table 1, cela correspond à la transposition de la table d'avances { l'allumage sur un graphique { trois axes. Il est également possible de la modifier en temps réel en visualisant les caractéristiques de fonctionnement du moteur saisies sur les différents cadrans.



Figure n°42 : Cartographie d'allumage

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Chapitre 5 : Les interventions faites sur les bancs 5.1. Le banc de simulation multipoint

Ce banc représente l'ensemble des circuits électriques d'un moteur { injection d'essence multipoint piloté par megasquirt. Il est doté d'une perceuse électrique liée { l'axe de l'allumeur et qui simule le mouvement de rotation du moteur. Il permet de relever et d'analyser les différents signaux d'un moteur en fonctionnement. Au début des travaux, lorsqu'on alimente le banc, et qu'on met la perceuse en marche, aucun signal n'est généré. Le tableau 5 représente les investigations et les actions de maintenance faites sur ce banc.

Tableau5 : Récapitulatif des travaux sur le banc de simulation multipoint

INVESTIGATIONS	PANNES IDENTIFIEES	OBSEVATIONS	ACTIONS DE MAINTENANCE
Vérification de tout	- Câble sonde	Position actif des	- Câbles rompus
le câblage (test de	lambda rompu.	interrupteurs :	rétabli.
continuité).	- Câble sonde de	- Air : haut	- Points de soudure
	température air	- Eau : bas	refaits.
	rompu. - Points de soudure défaits.	- Pompe : haut	- Interrupteur remplacé.
	- Interrupteur air gâté.
Test de	Une fois alimenté, les	Le boitier ne	* Procédure de
fonctionnement du	leds du boitier	donne aucun	reprogrammation du
boitier électronique.	restent éteintes.	signe de vie.	boitier megasquirt I

Le point repérés par le symbole (*) dans le tableau est détaillé dans le chapitre intitulé 'procédure de programmation et de configuration des boitiers Megasquirt'.

Après ces opérations, le banc a été testé et les différents signaux attendus ont été relevés avec succès.

Aux cours des travaux, nous avons constaté des différences entre le schéma de câblage réalisé sur le banc et celui disponible dans la fiche de manipulation du banc. En

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effet, pour la simulation des pannes, des interrupteurs ont été insérés dans le schéma de base afin de simuler le disfonctionnement de certains capteurs et actuateur que sont :

- Capteurs de température d'air admis ;

- Capteur de température d'eau de refroidissement ;

- Relais de la pompe à essence.

Nous tiendrons compte de ces différences dans la mise à jour de la fiche de manipulation que nous proposeront.

5.2. Banc monopoint BMW

Ce banc doit son nom au moteur BMW série 3 (316) qui l'équipe. Ce moteur, au départ, était équipé d'un carburateur qui a été remplacé par un système d'injection monopoint géré par un boîtier programmable de type « Megasquirt I». Ce boîtier ne gère que l'injection, l'allumage reste classique et est géré par un distributeur. Le banc dispose d'un bornier permettant de réaliser le câblage électrique et où il est également possible de relever 3 signaux :

- Le signal délivré par la bobine d'allumage (signal régime) ;

- Le signal délivré par la sonde Lambda ;

- Le signal aux bornes de l'injecteur.

Au début des travaux, le boitier électronique était déconnecté du banc. En effet, un étudiant en fin de cycle d'ingénierie, pour ces travaux de fin de cycle, avait entrepris de réaliser un boitier électronique pour le pilotage des moteurs et faisait ses essais sur le banc. Il avait donc déposé le boitier megasquirt pour la durée de ses travaux. Ainsi, nous avons avant tout posé le boitier Megasquirt afin de procéder au diagnostique du banc. Après la pose, les tentatives de démarrage du moteur ont échoué. Nous avons donc procéder par élimination successive des causes probables du disfonctionnement. Les actions menées jusqu'au bon fonctionnement du banc sont récapitulées dans le tableau 6.

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Tableau6 : Récapitulatif des travaux sur le banc BMW

INVESTIGATIONS	PANNES IDENTIFIEES	OBSERVATIONS	ACTIONS DE MAINTENANCE
Vérification de l'ensemble du câblage électrique (test de continuité, mesure de résistance, de tension).	- Bobine d'allumage défectueuse. - Bougies hors d'usage.	- La bobine chauffe excessivement. - Les bougies ont une résistance élevée.	Remplacement de bobine, des bougies.
Test de l'alimentation de calculateur en tension	Absence de masse dans le calculateur.	Les bornes 8-9-10-11- 19 ne sont pas à la masse comme sur le schéma de montage.	- Mise à la masse des bornes concernées.
Test de fonctionnement de l'injecteur (relevé du signal injecteur).	Injecteur grippé.	Le signal injecteur est présent mais l'injecteur ne fonctionne pas.	- Tentative de dégripper l'injecteur avec l'éthanol (sans succès.) - Remplacement de l'injecteur par un autre.
Test de fonctionnement de la pompe à essence (mesure de tension).	Calculateur défectueux.	Le relais de la pompe ne s'excite pas au démarrage car la sortie du calculateur qui commande ce dernier ne s'active pas.	Remplacement du composant défectueux dans le calculateur.

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+ Remplacement de l'injecteur :

Lors du remplacement de l'injecteur, nous avons eut quelque difficulté d'adaptation. En effet le banc BMW était équipé d'un injecteur monopoint Bosch de référence : 0-280-150-664.

Après avoir cherché cet injecteur sur le marché en vain, nous avons décidé d'acheter celui qu'on avait sous la main et de rentrer ces caractéristiques dans le boitier pour que ce dernier redéfinisse la cartographie de l'injection en fonction des nouvelles caractéristiques. Cette opération est importante pour que le moteur fonctionne sans des ratés de combustion. Son déroulement est indiqué dans le chapitre relatif à la reprogrammation des boitiers megasquirt. Le nouvel injecteur est aussi de type Bosch, sa référence et ses caractéristiques sont données par le tableau 7.

Tableau7 : Référence et caractéristique des injecteurs

Référence	Débit CC/MIN	Pression d'injection BAR
0-280-150-664	1390	3
0-280-150-651	819.8	3

+ Remplacement du composant défectueux dans le calculateur

Après avoir identifié que la pompe ne démarrait pas parce que la bobine de son relais n'était pas alimentée en tension par le calculateur, nous avons soupçonné un défaut au niveau du calculateur. Nous avons alors déposé ce dernier afin de procéder au diagnostique. Une fois le boitier mise sous tension, un contrôle de présence de tension aux bornes des composants entre le "pin 37" de la fiche DB37 et la broche correspondante du microcontrôleur, révèle que le transistor qui joue le rôle d'interface de sortie pour la commande de la bobine du relais est défectueux. C'est un transistor de type NPN, de référence 2N2222. Nous ne l'avions pas trouvé sur place, mais nous avons recherché et trouvé son équivalent, le BC147. Nous l'avons donc installé sur le PCB puis nous avons alimenté de nouveau le boitier en tension et tester la commande du relais qui a fonctionné avec succès. Nous avons donc refermé puis posé le boitier sur le banc.

A la suite de ces interventions, le banc fonctionne et permet le déroulement des Travaux Pratiques pour lesquels il était disposé.

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5.3. Banc multipoints Ford

Le banc multipoints Ford, comme son nom l'indique est équipé d'un moteur Ford Fiesta/Courier XR2.I 1,6 de 1989. Ce moteur est un quatre (4) cylindres à injection multipoint d'essence géré par boitier électronique. Il est doté de 2 boîtiers, le module EEC IV et le module E-DIS. Le premier est le boîtier principal et le second travail en parallèle avec le premier pour gérer l'avance { l'allumage. Pour bien fonctionner, les boitiers relèvent régulièrement différentes informations du moteur afin de déterminer avec précision la quantité d'essence { injecter et le moment d'allumage. Les informations relevées pour y parvenir sont transmises par les capteurs suivants :

- Capteur de position du papillon,

- Capteur régime,

- Sonde de température d'air,

- Sonde de température moteur,

- Capteur de pression absolue du collecteur d'admission,

- Capteur de position du vilebrequin,

- Capteur de vitesse du véhicule,

- Rhéostat de réglage du CO.

A partir de ces capteurs, les boitiers gèrent ainsi l'allumage qui est purement transistorisé et l'injection qui est semi-séquentielle. Ce banc permet en effet de réaliser les Travaux Pratiques, de relever et d'analyser des signaux observés sur les moteurs récents. Il permet surtout de réaliser des séances de simulation de panne pour des Travaux Pratiques de recherche de pannes.

Au début de nos travaux, le banc Ford ne fonctionnait pas. En effet, il n'avait pas été démarré depuis longtemps et se trouvait dans un état tel qu'on pouvait l'attendre. L'ensemble du travail a donc consisté { vérifier les différents circuits électriques, ainsi que les organes et module du banc. Le tableau 8 récapitule les opérations fait sur le banc.

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Tableau8 : Récapitulatif des travaux sur le banc multipoints Ford

INVESTIGATIONS	PANNES IDENTIFIEES	OBSERVATIONS	ACTIONS DE MAINTENANCE
Test de continuité de l'ensemble du câblage électrique.	Défaut de liaison au niveau de contacteur principale ; Fusible du relais principal coupé ; Fiche de l'interrupteur "9" du simulateur de panne débranchée.		Rétablissement des faux contactes ; Remplacement des fusibles coupées ; Branchement des fiches de l'interrupteur "9".
Suivit de la ligne d'alimentation de la pompe jusqu'au calculateur EDIS.	Fonctionnement par intermittence de la pompe dû à un faux contacte au niveau de la borne "16"de connecteur du calculateur EDIS		Réalisation d'un nouveau point de soudure au niveau du connecteur.
Vérification de présence d'étincelle sur les bougies.	Bougie cylindre "1" défectueux ; Faux contacte au niveau primaire de la bobine jumo-statique	L'étincelle produite par les bougies est faible.	Remplacement de la bougie ; Rétablissement du contacte
Relevé des signaux générés par les calculateurs.	Baisse d'amplitude au niveau du signal injecteur.	Cette panne est due à un défaut de masse sur les injecteurs.	Remise à la masse des points de masse du schéma électrique.
Vérification de l'ordre d'allumage des bougies.		Test de démarrage avec l'ordre 1342.

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Démontage de la rampe d'injecteur		Les injecteurs fonctionnent
pour test d'injection		normalement

Au terme de ces opérations, le moteur au démarrage émet des détonations, crache du feu et s'éteint. Nous sommes donc arrivés après toutes ces investigations à conclure qu'en plus des défauts constatés, le moteur avait aussi un problème mécanique en l'occurrence un défaut de calage de l'allumage.

Chapitre 6 : Remise en état de fonctionnement du véhicule OPEL Corsa
A du labo Moteur.

6.1. Présentation du véhicule.

Le véhicule Opel Corsa A { l'origine était { carburateur vertical { double corps. C'est en 2005, aux cours de leur TFE au Bénin que deux étudiants belges avaient remplacé le bloc de carburateur par un bloc d'injection monopoint d'une Opel Corsa B. Cette voiture a été transformée en un matériel didactique. Elle est équipée du boîtier programmable Megasquirt II qui gère l'allumage et l'injection, d'un simulateur de pannes qui permet de créer une série de pannes pour la réalisation des Travaux Pratiques de recherche de pannes. Il est aussi doté d'un bornier qui permet de relever des signaux et de mesurer les valeurs de résistance, des tensions d'alimentation des différents capteurs et actuateurs en vue de pouvoir bien diagnostiquer un véhicule. En somme, ce véhicule à traction avant (transmission du couple aux roues avant) et à 6 vitesses dont 5 vitesses avant et une vitesse arrière, permet de faire des séances de Travaux Pratiques alors qu'il est en déplacement contrairement aux autres bancs du laboratoire.

Les donnés techniques relatives à ce véhicule sont regroupées dans le tableau 9, de plus amples détails sont disponibles dans le logiciel Autodata disponible au laboratoire.

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Tableau9 : Les donnés techniques relatives au véhicule

Marque, série	Opel, Corsa A
Année	1988
Cylindrée	1297cm^3 (4 cylindres)
Puissance	51 Kw à 5800 tr/min
Ordre d'allumage	1-3-4-2
Régime de ralenti	850-950 tours/minute
Taux de compression	8,3 à 1
Résistance de la bobine primaire	1,2 - 2,1?
Ecartement des électrodes	0,7 mm
Jeux aux soupapes d'admission	0,15
Jeux aux soupapes d'échappement	0,2
Pression (fin compression)	9 à 10 bars
Régime de ralenti	750 +/- 50 tr/min

6.2. Etat du véhicule au début des travaux.

Après l'implantation du système megasquirt sur le véhicule par les étudiants belges en 2005, aux cours d'une séance de travail, il a eut un court-circuit qui à grillé le boitier qui était sur le véhicule au début. Ce qui a rendu le véhicule inexploitable pendant longtemps. Mais en 2009, pour les Travail de Fin d'Etude, deux étudiants de l'Institut ont entrepris de remettre en état de fonctionnement le véhicule. Dans le déroulement de leur travail, ils ont été bloqués lors du paramétrage du boitier. Après leur passage, et au fil du temps, l'état du véhicule s'est dégradé de sorte qu'au moment où nous commencions le travail, le câblage électrique du véhicule n'était plus en place.

Notre travail a donc consisté à : la vérification de tous les organes du système megasquirt (capteurs et actuateurs), l'installation de tout le câblage électrique du système megasquirt, la reprogrammation du boitier et sa configuration.

6.3. Présentation des divers travaux effectués sur le véhicule.

6.3.1. Installation du câblage électrique du système.

Etant donné qu'au début des travaux les câbles étaient touffue et sans repère, nous avons jugé judicieux de reprendre tout le câblage afin d'éliminer d'éventuelles

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erreurs d'indentification lors de la liaison des organes au boitier. Ainsi nous avons entreprit d'identifier la provenance de chaque câble électrique et de la marquer en conséquence tout en vérifiant sa continuité { l'aide d'un multimètre numérique. Après ceci, nous sertissons le bout du câble afin de faciliter sa connexion au boitier lors de l'installation de ce dernier. Le tableau 10 représente les différents câbles vérifiés aux cours de cette opération.

Tableau10 : Les différents câbles vérifiés aux cours de cette opération.

Câble	Marque	État	Action
Fils de battery	15(+) ; 30(-)	Présent	Marqués
fils alimentation boitier	15a(+) ; 30(-)	Absents	Mis en place
Fils relais pompe	RP 85 ; 86 ; 87 ; 30	Absents	Mis en place
Fils injecteur	Y3 + ; Y3 -	Présent
Fil relais principal	MR 85 ; 86 ; 87 ; 30	Absent	Mis en place
Fils actuateur de ralenti	Y99 A ; B ; C ; D	Présent	Marqués
Fils capteur régime	B54	Présent	Marqué
Fils capteur de charge	B147 A ; B ; C	Présent	Marqués
Fils sonde T °C air admis	B25 (+) ; (-)	Absent	Mis en place
Fils sonde T°C moteur	B24 (+) ; (-)	Absent	Mise en place
Fils sonde lambda	B72 (+) ; (-) ; S	Présent	Marqués
Fil primaire bobine d'allumage	Bobine	Présent	marqué

Après ce travail nous avons cherché une nouvelle fiche DB37 pour le nouveau boitier puisse que l'ancienne fiche était calcinée. Puis nous avons entreprit la soudure des fils sur chacun des "pins" de la fiche enfin de procéder aux différentes connexions. Cette étape terminer, nous avons alors commence l'opération de contrôle des organes du système.

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6.3.2. Vérification des organes du système megasquirt.

Aux cours de cette opération le travail à consister à contrôler les organes du système ceci { l'aide d'appareils de multimètres et d'oscilloscope afin d'identifier ceux qui sont en bon état de ceux qui sont défectueux donc à remplacer. Le tableau 11 présente l'ensemble des organes contrôlés et leur état.

Tableau11 : L'ensemble des organes contrôlés et leur état

Organes	Désignation	État	Action
Dispositif de protection du boitier	F4	Absent	Mis en place
Dispositif de protection de l'injecteur	F3	Absent	Mis en place
Dispositif de protection de la sonde lambda	F2	Défectueux	Remplacé
Dispositif de protection de la pompe	F1	Défectueux	Remplacé
Capteur régime	B54	Bon	Relevé du signal
Sonde T°C moteur	B24	Bon	Mesure de résistance
Sonde T°C air admis	B25	Bon	Mesure de résistance
Sonde lambda	B72	Bon	Relevé du signal
Pompe à essence	M12	Absent	Mise en place
Injecteur	Y3	Grippé	Dégrippé
Idle air control	Y99	Bon
Relais de la pompe à essence	FP relay	Absent	Mis en place
Relais principal	Main relay	Absent	Mis en place
Bobine d'allumage	T1	Bon	Mesure de résistance

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Pour l'obtention du diplôme de License Professionnelle

Cette opération terminée, nous avons inspecté le boitier megasquirt avant de le connecté aux autres éléments du système par l'intermédiaire de la fiche DB37. Commence alors la série complexe d'opérations consistant { reprogrammer et { paramétrer le boitier megasquirt.

6.3.3. Programmation et paramétrage du boitier megasquirt

En effet le boitier étant tout neuf, il appartient à son utilisateur de procéder aux différentes modifications à lui apporter pour son bon fonctionnement.

6.3.3.1. Configuration matériels du circuit imprimé (PCB)

À la livraison, le boitier megasquirt II comporte un circuit imprimé qui intègre le minimum de composants électroniques nécessaires pour un fonctionnement réduit. Il nous appartenait donc en fonction de nos besoins d'ajouter les composants électroniques nécessaires pour que le boitier soit capable de bien gérer. Cette partie du travail qu'il convient de nommer configuration matériel du boitier regroupe les différentes modifications que sont :

- Installation de la résistance R43 (valeur 0.01?).

- Installation du transistor Q16 (BIP 373), ce transistor à la particularité de réduire son courant de base en fonction de sa température.

- Installation d'un Jumper entre les orifices IGTOUT et IGN du circuit imprimer ceci permet de relier le circuit de commande de la bobine au "pin 36" de la fiche DB37.

- Installation d'un jumper { la place de la diode D1 ceci informe le boitier que le capteur régime utilisé est à effet hall.

Ces modifications apportées au circuit permettent d'activer la gestion de l'allumage par le boitier. Le boitier est alors près { être programmer pour utilisation.

6.3.3.2. Programmation et paramétrage du boitier megasquirt II

C'est aux cours de cette opération délicate que le programme qui doit permettre au boitier de gérer le moteur est chargé dans la mémoire de ce dernier puis configurer pour intégrer les caractéristiques réelles du moteur. L'opération est une succession d'actions regrouper par étape et présenter avec détails dans le chapitre intitulé Procédure de programmation et de paramétrage des boitiers megasquirt. Dans ce paragraphe nous présenterons surtout les difficultés rencontrées aux cours de

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l'opération et les astuces utilisées pour les contourner. En effet la programmation de boitier a eut lieu sans complication, c'est pendant la configuration du boitier avec le megatune que nous avons eut un message d'erreur comme présenté sur la photo suivante :



Figure n°43 : message d'erreur

Ce message d'erreur signal qu'au démarrage de logiciel megatune qui permet de configurer le boitier megasquirt, la version de code lu dans la mémoire du boitier par megatune ne correspond pas { celle qu'il attend. En effet puisque tous les boitiers megasquirt sont configurés avec le même logiciel megatune, ce dernier comporte des fichiers d'initialisation qui lui permettent de s'adapter au type de boitier qu'on configure de même que la version du code présent dans le boitier.

Par exemple le message "MSII Rev 2.88600" signifie : megasquirt II version (signateur) du code 2.88600. Ainsi dans le mémoire du logiciel megatune c'est cette version de code qui est attendue. Dans le cas où on connectera megatune à un boitier dont le code n'est pas de cette versions il serra impossible de configurer un tel boitier et un message d'erreur comme celui de la photo sera afficher. C'est ce qui avait bloqué les étudiants qui nous ont précedé dans leur travail sur le véhicule.

Pour remedier à ce problème il suffit de procéder comme suit :

Ouvrir le fichier de configuretion relatif au type de megasquirt situé { l'adresse

suivant

C:\Program Files\MegaSquirt\MegaTune2.25\mtCfg

Dans notre cas c'est le fichier megasquirt-II

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Une fois ouvert, aller au niveau de la ligne de Signature dans l'en-tête et saisir la bonne version (celle réellement présente dans le megasquirt)

Enregistrer la modification apportée au fichier puis fermer ce dernier. Fermer le logiciel megatune et le demarrer de nouveau.

Vous aurez alors accès au code présent dans le boitier et vous pourrez procéder aux configurations souhaitées comme nous l'avons fait et présenté avec détails dans le chapitre intitulé Procédure de programmation et de paramétrage des boitiers megasquirt. A la fin de la configuration du boitier, celui-ci était près pour une gestion efficiente du moteur. Nous avons donc procédé au lancement du moteur qui a démarré avec succès mais avec quelques ratés de combustion qui a été réparés avec quelques retouches du code en temps réel. Nous avons ensuite commencé l'installation des éléments didactiques que sont le simulateur de panne et le bornier de mesure à l'intérieure du véhicule. Cette opération permettra aux étudiants d'utiliser le véhicule pour les manipulations aux cours des Travaux Pratiques.

Ainsi nous avons déposé le bornier afin de souder les fils pour l'intégrer au circuit du système. De même le panneau de simulation de pannes qui était complètement démonté a été rénové puis installé dans le circuit. Le véhicule est donc fin prêt à servir pour le bien être des étudiants du Génie Industriel et Maintenance.

7. Suggestions et critiques.

Durant le temps passé { l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa, nous n'avons pas été confrontés { de grandes difficultés toute fois, dans le cadre de reprogrammation des boitiers megasquirt, nous avons rencontré des difficultés aux nombres desquelles nous pouvons citer :

L'état défectueux du micro-ordinateur portable dont dispose le laboratoire. En effet le clavier de cet ordinateur ne répond pas et l'écran présente des rayures. Ceci nous a donné du fils à retordre pendant la configuration du boitier. Aussi nous suggérons que l'on remplace cet ordinateur par un nouveau tout en s'assurant que ce dernier comporte le port série indispensable pour les connexion avec les boitiers électroniques qui gère les moteurs.

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L'absence de point de connexion internet pour les étudiants sur l'Institut nous a gênés dans le bon déroulement du travail étant donné qu'on était contraint de nous rendre chaque fois en ville pour la recherche des informations sur les boitiers reprogrammables megasquirt et ses différents constituants. Ainsi une mise à disposition effective d'un point de connexion internet pour les étudiants de l'Institut serait un grand acquis pour le bon déroulement des programmes d'études surtout que l'Institut forme dans des filières technologiques et est engagé dans une démarche LMD.

Enfin, le laboratoire des moteurs { injection d'essence de l'Institut est un des rares dont dispose notre pays au niveau universitaire. Vue les richesses matérielles qui y sont conservées, il serait souhaitable qu'un technicien soit recruter par l'Institut afin de tenir l'ensemble des équipements en état de servir. Afin d'assurer la pérennité de la filière puisse que seul l'Institut forme dans domaine au niveau supérieur.

Conclusion

Au terme des investigations, nous pouvons dire que le chemin a été long. Mais nous sommes parvenus à remettre en état de fonctionnement trois (3) bancs sur les quatre (4) qui ont fait l'objet de notre Travail de Fin d'Etude. Ainsi, le laboratoire des moteurs { injection d'essence de l'institut peut de nouveau être le lieu de déroulement des séances de Travaux Pratiques pour lesquels il a été créé. Nous pouvons donc dire sans inquiétude que les objectifs fixés au début sont atteints puisque nous avons pu réparer trois (3) bancs sur quatre (4), soit un rendement de 85%.

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CONCLUSION GENERALE

Dans l'ensemble, notre stage de fin de formation s'est bien déroulé. Nous avons pu intégrer le monde professionnel comme nous l'avions souhaité. Ceci nous a permis de vivre les réalités de la vie professionnelle. Les différentes interventions faites pendant le stage ainsi que les difficultés rencontrées ont été présentées dans la première partie de ce document. Au nombre de ces difficultés, le manque d'outils de maintenance adéquats, la mise en place d'un système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur, le recrutement de techniciens spécialisés sont les plus importantes. Aussi une prise en compte effective des suggestions énumérées dans ce document influeraient énormément sur la qualité des actions de maintenance des engins de manutention de la SOBEMAP accroissant ainsi le rendement de la société.

D'un autre côté, la remise en état des bancs d'essais du laboratoire des moteurs { injection d'essence s'est bien déroulée. Puisque, sur un total de quatre bancs sur lesquels nous avions intervenu, nous avons pu remettre dans leur état de fonctionnement trois bancs. Ce rendement de 85% n'a pas été effectif sans difficultés. En effet, pendant la réalisation de notre Travail de Fin d'Etude { l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa, nous avons relevé un certains nombres de problèmes auxquels nous étions confrontés : entre autres, l'absence de point de connexion internet disponible pour les étudiants et l'état défectueux de l'ordinateur portable du laboratoire sont les difficultés majeures que nous avions rencontrées.

En sommes, ce stage de fin de formation nous a été bénéfique, quand bien même, il ne nous a pas permis de parcourir toutes les connaissances acquises pendant les trois années de licence professionnelle passées { l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa.

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Bibliographie

· . SOBEMAP

1) Manuel d'entretien Hyster 32t ;

2) Manuel d'entretien Hyster 4t ;

3) Document relatif aux opérations de maintenance préventive ;

4) Rapport de fin de formation, année 2007-2008, présenté par

KOUAGOU Patient & SOVI-GUIDI Zinsou Jean-Pierre

· . Institut Universitaire de Technologie de Lokossa

1) Travail de Fin de d'Etude, année 2005/2006, présenté par VANDENPOORTE NICOLAS & VYVEY MORGAN ;

2) Rapport de fin de formation, année 2008-2009 présenté par HOUNTONDJI Jean & AGONVONON Corneille ;

3) Manuel technique du véhicule Corsa A ;

4) Fiche technique des injecteurs Bosch téléchargée sur internet ;

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Annexes

> Fiche technique des injecteurs Bosch téléchargée sur internet.





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> Photo d'un des engins de manutention



> Filtre à aire changé sur une grue.



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> Capteur de verrouillage changé sur un PPM



> Electrovanne changée sur une grue CAT



> Photos de l'installation du câblage électrique du véhicule





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Abstract

This work consists of two big parts. The first part regroups the presentation of the different places of practicum and works done during our practicum to the under direction of materials of the SOBEMAP. The second part presents the work of survey end whose theme is" Restoration of working of the test beds of the laboratory of the fuel injection motors of gas of the Academic institute of Technology of Lokossa". In this part, we developed in a first time the theory on the electronic case that equips most benches. We also elaborated with details the procedure of programming and configuration of the Megasquirt cases. Of another side, the restoration of the benches of tests of the laboratory of the fuel injection motors of gas took place well. Since, on a total of four benches on which we had intervened, we could put back in their state of working three benches. This output of 85% was not efficient without difficulties. Indeed, during the realization of our Work of survey End to the Academic institute of Technology of Lokossa, we raised a some numbers of problems. Finally we enumerated contributions of critiques and relative applicable suggestions in every place of practicum.

^RésuméCet ouvrage comprend deux grandes parties. La première partie regroupe la présentation des différents lieux de stage et les travaux effectués pendant notre stage à la sous direction de matériels de la SOBEMAP. La deuxième partie présente le travail de fin d'étude dont le thème est « Remise en état de fonctionnement des bancs d'essai du laboratoire des moteurs { injection d'essence de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa.». Dans cette partie, nous avons développé dans un premier temps la théorie sur le boîtier électronique qui équipe la plupart des bancs. Nous avons aussi élaboré avec détails la procédure de programmation et de configuration des boitiers Megasquirt. D'un autre côté, la remise en état des bancs d'essais du laboratoire des moteurs { injection d'essence s'est bien déroulée. Puisque, sur un total de quatre bancs sur lesquels nous avions intervenu, nous avons pu remettre dans leur état de fonctionnement trois bancs. Ce rendement de 85% n'a pas été effectif sans difficultés. En effet, pendant la réalisation de notre Travail de Fin d'Etude { l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa, nous avons relevé un certains nombres de problèmes. Enfin nous avons énuméré des apports de critiques et de suggestions pertinentes relatives à chaque lieu de stage.

THEME : Remise en état de fonctionnement des bancs d'essais du laboratoire des moteurs à injection d'essence de l'Institut Universitaire de Technologie de Lokossa.