Memoire Online - Transports et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC

La FE consiste à simplifier et à uniformiser les procédures commerciales et douanières, ainsi qu'à diffuser les informations relatives aux importations et exportations de marchandises.

Les problèmes d'organisation et de structuration du transport des marchandises en vue de la FE dans la SR ne sont pas nouveaux. Des résolutions pertinentes ont déjà été prises mais malheureusement, n'ont jamais été suivies d'une réelle application sur le terrain.

Les infrastructures de transport en zone CEMAC constituent le premier obstacle physique majeur pour l'intégration et la fluidité du trafic. Si rien n'est fait pour enrailler cet obstacle physique réel, toutes les mesures et instruments de facilitation adoptés ne pourront pas servir. Il faut pouvoir mettre à niveau ces infrastructures de transport pour rendre le système de transport plus compétitif et plus efficace afin de pouvoir répondre favorablement aux exigences de la mondialisation.

Après avoir présenté les multiples avantages liés à la FE, ainsi que la réglementation disponible en matière de transport terrestre dans la SR, nous verrons au chapitre 4 l'importance de l'aménagement des infrastructures de transport pour faciliter les échanges.

CHAPITRE 4

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COMME MAILLON ESSENTIEL DES ECHANGES INTRA COMMUNAUTAIRES

Le renforcement du réseau routier régional est depuis plus d'une décennie l'une des priorités majeures de tous les Etats membres de la CEMAC. Il s'est traduit par l'approbation en 2000 du « réseau intégrateur CEMAC 2000 ». Défini sur la base des cinq (5) critères ci-après :

1) rechercher un réseau minimum en utilisant au mieux la capacité de transport existante, c'est-à-dire choisir ce qui est le plus immédiatement réalisable et moins onéreux quant un choix se pose ;

2) utiliser la complémentarité du transport multimodal «rail-route-voie d'eau» en mettant un accent sur la possibilité pour les pays enclavés et les régions éloignées des côtes d'accéder facilement à un port maritime ;

3) adopter une politique qui permettra de relier les capitales entre elles par des routes bitumées, sachant que celles-ci entraîneront l'augmentation du trafic ;

4) relier la CEMAC avec les pays et les régions environnantes (Nigeria, RDC, Angola, Libye, Soudan) ;

5) protéger l'environnement, surtout en ce qui concerne la protection de la forêt équatoriale.

Compte tenu des ressources financières très importantes à mobiliser pour le financement des opérations retenues, la priorité a été portée sur la mise à niveau des corridors les plus circulés, favorisant le désenclavement de la RCA et du Tchad.:

Après avoir présenté les programmes de politique de transport sous régionaux en première section, nous ferons en deuxième section quelques recommandations pour une redynamisation des échanges dans la zone CEMAC.

Section 1 : les programmes de politiques de transport sous

Tous ces différents programmes visent l'amélioration des échanges sous régionaux à travers l'aménagement des infrastructures de transport. Plusieurs programmes existent Mais il existe des problèmes de mise en oeuvre, tel que la rigidité des administrations, l'incohérence au niveau inter Etat, et l'absence d'instances de coordination.

L'intégration régionale est le principal objectif des programmes de transport, et ces derniers devraient servir à réduire les obstacles aux échanges et à promouvoir les échanges intra CEMAC à travers la réduction des coûts de transaction.

Le Programme de Politique de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP) est une initiative de la Banque Mondiale et de la CEA lancée en 1987 qui a pour missions :

De faciliter l'élaboration des politiques et le renforcement des capacités dans le secteur du transport en Afrique subsaharienne

D'appuyer les politiques d'entretien routier pour assurer la préservation des réseaux

D'Assurer des transports d'un bon rapport coût / efficacité à un prix acceptable et faciliter l'accès aux services essentiels qui contribuent à la réduction de la pauvreté et à la croissance économique

Pour réaliser ces missions, le SSATP se donne comme moyen la mise en place de politiques et stratégies intégrées dans le secteur des transports, appuyées par tous les intervenants au niveau national et régional. Par ailleurs, le SSATP traite également de la gestion et du financement des routes. A ce titre, il a contribué à la création des fonds routiers dans plusieurs pays de la zone subsaharienne.

Il favorise la coordination des activités de transport au sein des Communautés Economiques Régionales (CER) notamment, la CEMAC et la CEDEAO, l'exploitation des activités liées à la gestion des corridors, aux postes de contrôles et aux règlementations.

Le 06 Décembre 1991, les Chefs d'Etats de l'UDEAC avaient adopté le Protocole d'Entente sur le transport en transit qui instituait le régime du Transport Inter Etats des Pays d'Afrique Centrale (TIPAC)

L'objectif visé au titre de ce Protocole était d'accélérer le processus d'intégration économique régionale par la mise en place d'une politique ambitieuse de transport en transit basée sur 8 points essentiels à savoir :

1) la nécessité d'exercer le transport en transit dans de bonnes conditions. En vue de faciliter les échanges des marchandises par voies de surface entre les Etats membres Ce qui requiert la détermination d'axes de transit qui constituerait à terme, la base d'un réseau régional de voies de communication en bon état et munies d'infrastructures et équipements adéquats ;

2) la nécessité de procédures douanières et de documents de transport et de transit simplifiés, uniformisés et harmonisés, en vue de la création d'un cadre juridique commun à l'exploitation du transport en transit ;

4) la constitution d'un système de caution produisant les mêmes effets juridiques dans tous les Etats membres. C'est-à-dire l'utilisation d'une chaîne régionale de caution basée sur les organismes nationaux de caution responsables devant la douane de leur pays respectif, l'ensemble étant géré par un organisme régional ;

5) le respect et la détermination de règles techniques d'agrément des véhicules de transport identiques dans les six Etats. ;

6) la facilitation du transport en transit au bénéfice de tous les Etats de la région par la simplification de la documentation, l'abaissement du coût des cautions, l'accélération des opérations, l'allégement des contrôles aux postes frontières et surtout en cours de route ;

7) le renforcement de la sécurité douanières et l'amélioration des conditions de base relative au transit au point de passage et aux bureaux d'arrivée ;

Plus de quinze ans après la signature de l'Acte précité, le bilan effectué par la CEMAC fait état de la non application du TIPAC, au contraire, les constats ci-dessous peuvent être établis :

4. La gestion des corridors de transit est dominée par les structures d'affrètement routier (BNF, BGFT, BARC), l'administration des douanes et les ports de transit ;

5. Des infrastructures et équipements personnalisés existent sur les corridors et opèrent toutes sortes de prélèvements spéculatifs et obligatoires ;

6. Les fondements juridiques du transport et du transit international sont appliqués dans l'esprit mais pas dans la lettre (la lettre de voiture est purement administrative...) ;

7. Le respect des engagements, des accords qui fondent les activités de transit est approximatif ;

8. Les structures de facilitation et de gestion de transport en transit existent, mais leurs actions sont quelque peu freinées par les positions parcellaires et défensives des intervenants sur les corridors. (CEMAC 2006)

Suite aux constats et analyses ci-dessus, un projet de convention de Transport Inter-Etats des Pays d'Afrique Centrale appelé « TIPAC Rénové » a été élaboré par plusieurs experts sous l'impulsion de l'UE et le document de présentation du rapport provisoire publié en décembre 2006. Il est important de souligner que dans le présent projet, l'expression « Transport Inter-Etats des Pays d'Afrique Centrale » est retenue en lieu et place de l'expression « Transit Inter-Etats des Pays de l'Afrique Centrale » qui est celle figurant dans les termes de référence.

Les axes ayant guidés l'élaboration du « TIPAC Rénové » sont les suivants :

v La définition d'une nouvelle politique de transport et de transit routiers propre à la CEMAC, mais largement ouvert au plan sous régional et international ;

v La définition d'un cadre juridique basé sur la simplification, l'unification, l'harmonisation, la facilitation des règles, procédures et mécanismes d'application du transport et du transit routier dans l'espace CEMAC ;

v La création, la mise en place et le renforcement de l'organisation d'infrastructures et équipements standardisés, uniformisée, et modernes, en vue de faciliter et sécuriser les opérations physiques, les formalités, les contrôles et le suivi administratif et opérationnel du transport et du transit ;

v La définition d'une structure et d'une organisation rationnelles synergiques et intégrées du système de transport et de transit Inter Etats en vue :

- d'optimiser la gestion de l'offre et de la demande globale de transport, les formalités et procédures, les coûts, les délais, les documents et l'information (quantitative et qualitative ) sur la marchandise circulante ;

- de structurer, hiérarchiser, codifier et dynamiser les attributions et le rôle de tous les intervenants de la chaîne des transports ;

- d'assurer la formation et le perfectionnement des intervenants de la fonction transport dans le cadre du nouveau système à mettre en place ;

Cette procédure devait d'abord être expérimentée sur les tronçons Douala-Bangui et Douala-N'Djamena avant d'être étendue aux autres corridors de la région.

1.3- Programme de Facilitation des Transports et du Transit en Afrique Centrale (FASTRAC)

Le programme régional de Facilitation des Transports et du Transit en Afrique Centrale a été adopté en 2006 par la CEMAC. Les structures chargées de la coordination et du suivi de la mise en oeuvre de ce programme sont en cours de création (Comités Nationaux de Facilitation, Comités de Gestion des corridors, comité de coordination pour la mise en oeuvre du programme de facilitation).

Le programme vise à améliorer la libre circulation des marchandises dans la zone CEMAC et Sao Tomé et Principe par le respect des réglementations communautaires, la mise en place des infrastructures nécessaires et l'élimination des barrières non tarifaires.

· La levée des obstacles physiques et non physiques au passage des frontières à travers la construction et l'équipement des postes frontières juxtaposés sur les frontières Cameroun - Centrafrique et Cameroun - Tchad et par l'interconnexion du Système Douanier Automatisé (SYDONIA) dans les Etats de la région, dans l'optique d'éliminer les déclarations douanières manuelles.

· La convergence des politiques nationales et l'application de la législation communautaire dans le domaine du transport par la mise en cohérence des politiques nationales et l'application des législations communautaires.

· la création d'un observatoire des pratiques routières anormales et la publication des résultats qui serviront d'indicateurs de suivi.

· Le renforcement des capacités des acteurs intervenant dans la chaîne de transit et l'amélioration des interfaces intermodales.

· Les actions transversales par le renforcement des capacités des communautés avec prise en compte du genre pour faire face à la problématique du VIH/SIDA, la sensibilisation sur la sécurité routière des transporteurs et des populations riveraines.

L'objectif global du projet FASTRAC est la facilitation du transport et du transit en Afrique Centrale.

Les principaux bénéficiaires du projet sont les opérateurs économiques d'Afrique Centrale (commerçants, transporteurs, exportateurs, importateurs,....) qui peuvent s'attendre à une amélioration des conditions de transport (coûts et délais) grâce à la diminution des obstacles physiques et non physiques sur les corridors de transit.

Nous constatons que tous ces programmes ont pour objectifs principaux l'aménagement des infrastructures de transport, la mise sur pied et le respect des mesures de facilitation des échanges. L'optimisation de ces objectifs aura pour effet le développement des échanges. Nous ferons dans la section suivante quelques recommandations pour améliorer les échanges dans la SR.

Les pistes de solution proposées dans le cadre de cette étude visent essentiellement à répondre aux défis et aux questions qui se posent au système de transport des pays de la SR. Car une infrastructure de transport et des services de transport efficaces sont des préalables essentiels au développement des échanges et à l'intégration sous régionale.

Nous parlerons donc tour à tour d'une parfaite structuration du système de transport actuel, du développement des modes alternatifs au transport routier, de l'entretien du réseau routier existant et enfin de l'utilisation des TIC.

A l'état actuel, les réseaux de transport routier dans la CEMAC offrent encore des conditions de transport assez pénibles. Ces réseaux constituent d'une manière générale, une des contraintes physiques majeures pour le développement d'un système de transport fiable et de qualité. Ils nécessitent par conséquent des efforts de construction et d'aménagement en vue d'une parfaite mise à niveau des infrastructures et des équipements de transport efficaces.

En effet, en terme de délais de route et des coûts de transport, la SR offre les délais les plus longs et les coûts les plus élevés sur le plan mondial. (Delta Management 2005)

Les tableaux ci-après en donnent une parfaite illustration et montrent combien cette zone a tout intérêt à changer de politique pour entrer dans la dynamique des politiques régionales communes pour mieux s'intégrer sur le plan du commerce international. Car, face à ces conditions de transport aussi rudes, ses produits resteront très peu compétitifs. De même, le commerce intracommunautaire ne pourra pas être prospère et attrayant.

Corridors de transit	Distance km	Délais de route	Observations
CEMAC
Douala - Bangui	1 500	5 à 7 jours	Route revêtue et en terre
Douala - N'Djamena	1 800	5 à 8 jours	Route revêtue et en terre
EUROPE
Rome - Lyon	1 180	8 heures	Autoroute entièrement revêtue
Barcelone - Amsterdam	1 570	10 heures	Autoroute entièrement revêtue

Le ratio distance / temps de parcours qui permet de mieux appréhender le niveau du système de transport est très défavorable pour cette région et par conséquent milite impérativement à la remise à niveau des infrastructures pour les adapter au contexte du monde moderne.

Une professionnalisation des transporteurs impliqués dans le processus de transport des marchandises en zone CEMAC. Il s'agira d'organiser des ateliers de renforcement des capacités des transporteurs. Ceci leur permettra d'appliquer les coûts de transport plus justes et plus équitables qui tiennent compte de la réalité. Cette action peut être menée par les organismes spécialisés tels que le Conseil National des Chargeurs, les groupements socioprofessionnels, les organismes communautaires en charge de la gestion du fret.

Une redéfinition et une refonte de la fiscalité des transports. Car, dans le processus de fixation des coûts de transport en zone CEMAC, les transporteurs répercutent ces multiples frais fiscaux directement au niveau des chargeurs ou expéditeurs. Ce qui a une conséquence immédiate sur le consommateur final. Cette pression fiscale accroît considérablement les coûts de transport et par conséquent rend les produits de la SR moins compétitifs. Aussi conviendrait-il d'imaginer une batterie de mesures visant entre autres à :

1. La suppression ou la révision du taux de TVA pour les transporteurs ide la sous région ;

2. la révision des droits de douanes sur les camions et engins de transport des marchandises à l'exportation ;

3. l'harmonisation de la fiscalité routière dans la zone CEMAC en matière de transport.

La mise en place d'un système de financement des infrastructures de transport communautaires qui tient compte des exigences de la mondialisation. Ce système, pouvant faire appel aux capitaux privés suivant un programme d'investissement précis accepté par les six pays de la CEMAC. Ainsi, il s'agira de faire des corridors Tchad - Cameroun, RCA - Cameroun, Congo - Cameroun, Gabon - Cameroun et Guinée Equatoriale - Cameroun de véritables couloirs compétitifs et modernes qui répondent aux normes de routes à grands trafics, bâties sur deux ou trois voies de circulation avec des distances plus économiques et des tracés moins dangereux et mieux structurés.

La constitution d'un fond communautaire pour la construction et l'entretien des infrastructures de transport. Les modalités de fonctionnement de ce fond devront faire l'objet d'une étude approfondie.

La mise en application des Actes CEMAC en matière de libre circulation des personnes et des biens pour éviter les multiples tracasseries et pertes de temps observées en ce moment dans les pays de la zone CEMAC. Ces tracasseries pénalisent fortement les échanges et occasionnent des pertes énormes pour les commerçants surtout en ce qui concerne les produits périssables. Cela suppose alors :

· L'établissement effectif des passeports communautaires pour les personnes qui le désirent (consultants et prestataires de services divers).

· La fluidité du trafic routier à travers la mise en application des instruments de facilitation (sauf conduit et titre du transit).

· l'uniformité des tarifs douaniers et l'allègement des procédures en ce qui concerne le transport des marchandises ou produits de la sous région.

Ces dispositions ou mesures demandent un engagement et une ferme volonté politique des Etats de la sous région. Le Secrétariat Exécutif de la CEMAC devra doubler des efforts pour leur application effective.

Pour une amélioration du transit des pays enclavés, CABANIUS P. (2003) propose que les conventions bilatérales signées entre le Cameroun et le Tchad, le Cameroun et la RCA séparément puissent être reprises dans le cadre d'un Accord de Transport en Transit tripartite (Cameroun, Centrafrique et Tchad), ce qui permettrait

une harmonisation des politiques de transport en transit des trois pays couvrant procédures douanières, adoption des standards techniques communs et d'instruments légaux réglementant le trafic en transit des marchandises et des véhicules.

L'Afrique Centrale dispose d'un important réseau hydrologique qui est capable de réguler les mouvements des marchandises et accroître le transport intracommunautaire et de transit. Une telle opportunité constitue une complémentarité pour les réseaux routiers et ferroviaires qui devrait être mieux exploitée et mieux organisée pour le développement du commerce international.

De tout temps, il est reconnu que le transport par voies d'eau est le plus économique, le moins polluant et le plus efficace. Ce mode de transport apparaît comme le plus avantageux pour les économies des pays en développement. Avec la mise en place de la Commission Internationale du Bassin Congo- Oubangui - Sangha (CICOS) dont le siège est à Kinshasa, et qui regroupe en son sein quatre pays à savoir le Cameroun, la RCA, la RDC et le Congo Brazzaville, il y a lieu de penser qu'une aire nouvelle se pointe à l'horizon pour le développement de ce mode de transport combien indispensable.

Il faut souligner que sa structuration présente un grand avantage non seulement pour les populations riveraines qui ne disposent pas d'autres moyens de transport que la voie d'eau mais aussi pour le développement du transport multimodal en Afrique Centrale.

L'Afrique Centrale doit pouvoir réorienter sa politique aujourd'hui vers le développement des voies d'eau afin de mieux structurer son avenir. Avec la mise en place de la CICOS, le transport par voies d'eau navigables doit pouvoir sortir de sa profonde léthargie et occuper une place de choix dans les grands axes d'un développement intégré et durable de la sous région.

L'absence de connexion des voies ferrées des pays de la CEMAC est une entrave sérieuse.

A partir d'une distance de 400 km, le transport ferroviaire devient plus économique que le transport routier. Compte tenu de la longueur du chemin de fer TRANSCAM sur la relation Yaoundé - Ngaoundéré (619 km), le transport par rail serait économiquement plus rentable en principe.

Dans la perspective du développement économique du Tchad et de la RCA, l'extension à terme d'une ligne de chemin de fer aurait certainement un effet d'entraînement important sur les activités des trois pays concernés.

Le Cameroun a une position stratégique par rapport à l'Afrique de l'Ouest et Centrale. En prolongeant le chemin de fer camerounais vers le Nigeria et le Tchad, la RCA au centre, la Guinée Equatoriale, le Gabon et le Congo, ce projet pourrait constituer une porte de salut aux ports nigérians toujours engorgés, et aux régions enclavées du Nord Gabon, Nord Congo et Nord Guinée Equatoriale.

Dans le document d'analyse SSATP n° 4, le réseau routier a été reconnu comme étant l'infrastructure publique la plus importante en termes de patrimoine. La mesure de la valeur du patrimoine routier et les conséquences financières des retards d'entretien pour l'économie et pour les usagers incitent à accorder un rang de priorité élevé à l'entretien des routes. Ce qui est d'autant plus vrai dans les pays d'Afrique subsaharienne où, les coûts pour les usagers d'un réseau routier détérioré sont très élevés et limitent le potentiel de développement économique.

Le manque d'entretien des routes équivaut à un désinvestissement puisqu'il revient à sacrifier les investissements consentis antérieurement. Les études menées par la SSATP ont montré que des dépenses d'entretien préventif d'un montant de 12 milliards de dollars auraient pu permettre d'éviter des pertes de l'ordre de 45 milliards de dollars en valeur des infrastructures mises en place dans les années 70 et 80.

EKWALLA B (2005) propose parmi ses pistes de solutions au problème de transport en Afrique Centrale une stratégie qui consiste à préserver et à consolider les acquis en matière d'infrastructures existantes.

Cette stratégie vise essentiellement à réhabiliter et à reconstruire l'ensemble du réseau actuel suivant les mêmes tracés, en vue de faciliter la circulation et l'acheminement des marchandises. Les normes de construction et de gestion du patrimoine infrastructurel actuel ne changent pas fondamentalement. Ce qui suppose que les tracés et les largeurs des routes et des chemins de fer ne sont pas fortement modifiées ainsi que leur mode de gestion. Les Etats procèdent comme par le passé à assurer le financement des infrastructures avec l'appui des partenaires au développement.

En mai 1997, la CNUCED a convoqué une réunion d'experts sur l'utilisation de l'informatique pour accroître l'efficacité des systèmes de transit. Cette réunion avait pour principal objectif de donner aux experts l'occasion d'étudier la façon dont les Technologies de l'Information et de la Communication peuvent faciliter les opérations de transit, renforcer le contrôle du transit douanier et simplifier les procédures de transit. Selon les recommandations de la réunion, la CNUCED devrait, en coopération avec toutes les autres parties intéressées, s'employer à mettre au point un module sur le transit, ce module (SYDONIA) devrait couvrir toutes les fonctions de contrôle douanier et de suivi du transport des marchandises en transit du début à la fin d'une opération de transit, y compris la décharge des garanties le cas échéant.

Le module peut être utilisé pour tous les types de transit, et couvre les 4 mouvements suivants

· Du bureau d'entrée à la frontière vers le bureau intérieur (transit d'importation),

· Du bureau d'entrée à la frontière vers un bureau de sortie à la frontière (transit direct),

· D'un bureau intérieur vers un bureau de sortie à la frontière (transit d'exportation),

Le module fonctionne de manière satisfaisante et a été récemment amélioré grâce à la mise au point de nouvelles fonctions telles que le déroutement (changement de bureau de destination). Étant donné que les douanes reçoivent à l'avance et en temps opportun des informations complètes sur toutes les opérations et qu'il n'est pas nécessaire de saisir à nouveau les informations dans le bureau de destination, les délais de traitement sont considérablement réduits à la frontière, ce qui facilite le commerce.

Quatre Etats de la CEMAC utilisent déjà le SYDONIA à savoir le Cameroun, le Gabon, le Congo, et le Tchad. Il est en cours d'installation en RCA et en cours d'adoption en Guinée Equatoriale.

1. Mettre en application les Actes CEMAC en matière de libre circulation des personnes et des biens pour éviter les multiples tracasseries et pertes de temps observées en ce moment dans les pays de la zone CEMAC.

2. Favoriser le développement des modes alternatifs au transport routier comme les voies d'eau intérieures et le chemin de fer. Ces modes de transport sont plus économiques, moins polluants, et apparaissent comme les plus avantageux pour l'économie des pays en voies de développement.

3. Entretenir les réseaux routiers existant. Car, le manque d'entretien des routes équivaut à un désinvestissement puisqu'il revient à sacrifier les investissements consentis antérieurement.

4. Utiliser davantage les TIC qui permettent de réduire les coûts et les délais d'importation, d'exportation et d'acheminement des marchandises.

Transports et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC

Conclusion

CHAPITRE 4

Section 1 : les programmes de politiques de transport sous