Memoire Online - Transports et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC

BP/PO BOX 5604 YAOUNDE-CAMEROUN TÉL: (237) 22 21 34 41 FAX: (237) 22 23 79 12

DIPLOME D'ETUDES SUPERIEURES SPECIALISEES (D.E.S.S.) EN ECONOMIE DES TRANSPORTS ET LOGISTIQUE DES ECHANGES

Je remercie le Seigneur Dieu pour le souffle de vie, la santé et l'intelligence qu'il m'accorde pour rédiger ce mémoire.

L'Université de Yaoundé II qui m'offre l'opportunité de suivre cette formation, à la Faculté des Sciences Economiques et de Gestion et son Doyen le Professeur KOBOU Georges.

Dr ONGOLO ZOGO Valérie, Coordonnatrice du programme de DESS Economie des Transports et Logistique des Echanges, qui n'a ménagé aucun effort pour mettre à notre disposition des enseignants de qualités.

Dr BAMOU Lydie, Chargée de Cours à l'Université de Yaoundé II, qui a accepté de diriger cette recherche, pour ses précieux conseils, ses critiques et sa patience qui m'ont permise de m'améliorer intellectuellement.

Mr ATENGAN Michée, Sous Directeur des Transports Routiers au MINT pour son encadrement technique et sa disponibilité.

Mes camarades de classe Messieurs EDJONGOLO Salomon, TAMGUE Jean Marie, KENMOGNE Pierre, ZAMBO Salomon, et enfin RUFAI Ahmed pour leur soutien logistique tout au long de la période de formation DESS.

La Direction du Groupe Scolaire Bilingue LES PETITS ANGES qui a toléré mes absences répétées à mon poste de travail.

CHAPITRE I: PRESENTATION DU SECTEUR TRANSPORT DE LA ZONE

CHAPITRE II: DESCRIPTION DES ECHANGES COMMERCIAUX

CHAPITRE III : GENERALITES SUR LA NOTION DE FACILITATION DES

CHAPITRE IV : INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COMME MAILLON

SECTION I- PROGRAMMES DE POLITIQUE DE TRANSPORT SOUS

SECTION II- RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES POUR UNE

Tableau 2 : Synthèse des caractéristiques des réseaux routiers de la sous région 21

Tableau 3 : Synthèse des caractéristiques des réseaux ferroviaires des pays de la CEMAC 22

Tableau 4 : Répartition de la demande de transport routier des marchandises sur le corridor

Tableau 5 : Répartition de la demande de transport routier des marchandises sur le corridor

Tableau 6 : Répartition de la demande et de l'offre de transport routier sur le corridor

Tableau 7 : Répartition de la demande de transport routier des marchandises sur le corridor

Tableau 8 : Répartition de la demande et de l'offre de transport sur le corridor Cameroun

Tableau 11 : Potentiel exportable des espèces des eaux maritimes des pays de la CEMAC 36

résumé

L'objet de cette étude est de montrer le rôle des infrastructures de transport, dans la facilitation des échanges entre les pays de la CEMAC. Pour ce faire, à l'aide d'une analyse descriptive effectuée à partir des sources primaires et secondaires, nous présentons les infrastructures de transport, ainsi que les échanges commerciaux dans la zone CEMAC. Pour ensuite confirmer l'importance indéniable d'une bonne infrastructure de transport en matière de facilitation des échanges dans la sous région. Il ressort que l'aménagement des infrastructures de transport surtout terrestre, ainsi que le respect des règlementations en vigueur en matière de transport sont les principaux moyens d'améliorer les échanges. La mise en application des Actes CEMAC en matière de libre circulation des personnes et des biens, ainsi que le développement des modes alternatifs au transport routier, comme les voies d'eau intérieures et le chemin de fer sont des solutions que les autorités devraient maximiser pour faciliter les échanges commerciaux entre les pays de la CEMAC.

Mots clés : facilitation, échanges commerciaux, aménagement, infrastructures de transport.

ABSTRACT

The objective of this work is to show the role of transports infrastructures, to ease exchanges within the CEMAC. For this, based on a descriptive analysis made from primary and secondary sources, a presentation of transports infrastructures and commercial exchanges in the CEMAC zone is made. So as to confirm the irrefutable importance of good transports infrastructures as far as easing exchanges within the sub region is concerned. However the amendments of road transports infrastructures as well as the respect of the regulation in matters of transport are the main means of ameliorating exchanges. The application of CEMAC rules in matters of freedom of circulation of peoples and goods, as well as the development of alternatives to road transport system such as internal water ways and railways are the solutions which the authorities need to maximise in order to ease commercial exchanges between countries of the CEMAC.

Key words: ease, commercial exchange, road amendment, transports infrastructures

INTRODUCTION GENERALE

Pour faire face aux opportunités et aux défis de la mondialisation, les nations développées et en voie de développement s'attèlent à intégrer leur économie au niveau régional, continental et mondial. Ainsi, la régionalisation économique est considérée comme une alternative. Surtout pour les pays en voie de développement, car ces derniers veulent établir un cadre multilatéral de principes et de règles pour des échanges dans des conditions de transparence et de libéralisation progressive.

L'internationalisation de l'activité économique et l'interdépendance entre les différents secteurs d'activité obligent les différents Etats du monde à entretenir entre eux d'intenses réseaux d'échanges. La constitution d'une zone d'intégration économique est une source de croissance économique par le libre échange qu'elle instaure, libre échange profitable à toutes les parties prenantes en ce sens qu'il stimule la concurrence.

C'est pourquoi on assiste depuis quelques décennies à des regroupements politiques et socioéconomiques. Dans ce cadre on peut citer l'Union Européenne (UE), l'Union Africaine (UA). On peut également citer plusieurs regroupements intra continentaux qui permettent d'établir des relations plus étroites entre pays compte tenu des spécificités et des difficultés de chaque région, tel que L'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), la Communauté Economique et Monétaire d'Afrique Centrale (CEMAC), qui regroupe six pays d'Afrique centrale et qui constitue la zone dans laquelle le présent travail est effectué.

Créée en juin 1994, la CEMAC compte six pays qui sont le Cameroun, la République centrafricaine, le Tchad, le Congo, le Gabon, et la Guinée Equatoriale. Son objectif général est d'établir les conditions d'un développement économique et social harmonieux dans le cadre d'un marché ouvert et d'un environnement juridique approprié. Parmi les objectifs spécifiques, on peut citer :

v La réduction voire l'élimination des obstacles à la libre circulation des personnes, des biens, des services et des capitaux ;

v La lutte contre les pratiques anormales et les entraves à la liberté de Circulation ;

L'accroissement des échanges, aussi bien dans l'espace communautaire qu'avec l'extérieur est la voie privilégiée d'intégration des économies des pays dans le système économique international. Car plus une économie se développe, plus elle se lie aux autres. Cela signifie que l'absence des routes est un frein au développement et à l'intégration économique sous régionale ou continentale. (F. NKOA 2005)

A partir des objectifs économiques établis plus haut, il apparaît donc clairement qu'une amélioration des échanges est fondamentale pour la réussite de l'intégration économique dans la zone CEMAC. Il est souhaitable que les échanges se fassent plus facilement sans obstacle de procédures administratives compliquées. Pour les pays en développement, le manque d'efficacité dans les domaines tels les douanes et le transport compromet gravement la compétitivité à l'exportation ou l'afflux d'investissements étrangers directs. (CNUCED 2006)

Les pays de la sous région CEMAC doivent à terme pouvoir répondre favorablement aux exigences d'un commerce international marqué par une forte concurrence. Chaque nation doit désormais intégrer dans son évolution les exigences de la mondialisation pour bâtir un développement durable. Ainsi, les opérations du commerce sous régional doivent s'arrimer aux contraintes d'efficacité, de productivité et de compétitivité.

L'inclusion de la Facilitation des Echanges (FE) dans les négociations à l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) témoigne de l'évolution des échanges à l'échelon mondial. Il y a donc nécessité de moderniser et d'harmoniser les procédures commerciales dans les Pays les Moins Avancés (PMA).

Lors de leur réunion annuelle de 2006, les membres de la Sub Sahara Africa Transport Policy Program (SSATP) ont réaffirmé l'importance du rôle du transport dans la réalisation des Objectifs de Développement pour le Millénaire (ODM) axés sur la réduction de la pauvreté et le renforcement de l'intégration régionale.

Il existe un lien étroit entre la capacité de mettre en oeuvre des mesures de facilitation et le niveau initial de développement d'un pays (CNUCED 2006)

L'un des ODM est de mettre en place un partenariat mondial pour le développement et ceci passe par la FE au niveau régional, continental puis mondial.

La FE a trait à toutes mesures qui peuvent être prises pour rendre facile, simple et fluide les mouvements des personnes des biens et des services.

Dans la Sous Région (SR) CEMAC, malgré les efforts entrepris pour faciliter les échanges commerciaux, les difficultés persistent au niveau de l'aménagement des infrastructures de transport, de la libre circulation le long des corridors, de l'application des règlementations disponibles en matière de transport. Pour y améliorer les échanges, il est nécessaire de mettre en place un système de transport fiable. Système appelé à faciliter le trafic au niveau national et sous régional, et à encourager la mobilité des facteurs de production.

Les pays de la SR entretiennent entre eux des relations commerciales, il est important que ces échanges se fassent de façon profitable pour tous pour accélérer le développement économique. Le Tchad et la RCA en particulier sont des pays enclavés, c'est-à-dire qu'ils n'ont pas d'ouverture sur la mer et l'essentiel de leurs importations et exportations passe par le Cameroun. Il est donc important que ce transit, qui se fait principalement par voie terrestre, se passe dans des conditions avantageuses pour toutes les parties impliquées. L'amélioration du transport de transit constitue alors l'un des moyens les plus évidents d'accroître les échanges pour ces trois pays.

Dans la SR CEMAC, les transporteurs de marchandises sont victimes de nombreuses tracasseries tel que : le mauvais état des routes, la multiplication des postes de contrôles, la lourdeur et la complexité des procédures administratives. Tout ceci freine les échanges entre pays et engendre des coûts qui sont, au bout de la chaîne, répercutés sur le consommateur. Il faut donc pouvoir mettre sur pied et respecter les mesures de FE.

Partant de cette problématique, on est en droit de se poser la question de savoir Quelle est la contribution des infrastructures de transport à l'amélioration des échanges commerciaux dans la sous région CEMAC ?

II- INTERET DE L'ETUDE

Cette étude montre que, pour améliorer les échanges commerciaux entre les pays de la CEMAC, l'aménagement des infrastructures de transport, le respect des règlementations établies, ainsi qu'une bonne volonté des gouvernements concernés sont quelques unes des solutions à appliquer. Si les échanges se font dans des meilleures conditions, il suivra plusieurs avantages entre autres une réduction de la pauvreté et l'accroissement de la compétitivité des pays concernés.

III- OBJECTIF DE L'ETUDE

L'objectif principal de cette étude est de montrer que l'aménagement des infrastructures de transport surtout terrestre ainsi que le respect des règlementations en vigueur sont les principaux moyens d'améliorer les échanges dans la SR. Cet objectif va s'articuler autour de quatre objectifs secondaires qui sont :

Ø La définition des infrastructures de transport comme maillon essentiel des échanges commerciaux.

IV- LES HYPOTHESES

1) la mise en place des infrastructures de transports adéquats est nécessaire pour améliorer les échanges commerciaux dans la zone CEMAC.

2) le respect de la réglementation établie est indispensable pour la Facilitation des Echanges dans la Sous Région.

Pour apporter un début de réponse à notre interrogation, notre méthodologie va porter sur une analyse essentiellement descriptive. Elle permet de présenter les différentes situations, qui nous aiderons à dégager des pistes de solutions au problème des échanges commerciaux, que nous soulevons dans notre travail.

Des sources primaires qui sont les enquêtes orales auprès des personnes ressources dans le but de recueillir les informations relatives aux échanges commerciaux dans la SR.

Des sources secondaires qui sont la lecture des documents relatifs au thème, tel que les rapports de l'OCDE, de la CNUCED, de la CEA, de la CEMAC, les publications sur les échanges commerciaux dans la SR. Tous ces documents et rapports ont pu être trouvés à la bibliothèque de l'Université de Yaoundé II, au Ministère des transports, sur Internet, au Ministère des Travaux Publics. Enfin, nous avons fait largement recours aux cours de notre programme DESS en Economie des Transports et Logistique des Echanges.

Les données dans leur grande partie couvrent la période allant de 1994 à 2008

La première partie présente l'état des infrastructures de transport et des échanges commerciaux dans la sous région CEMAC

La deuxième partie établie le rôle des infrastructures de transport dans le processus de facilitation des échanges dans la zone CEMAC.

La CEMAC regroupe six pays qui couvrent diverses zones écologiques à savoir : la zone Soudano Sahélienne, la savane et la forêt tropicale. Ces zones correspondent à plus de 3.02 millions de km² soit 10% de la superficie de l'Afrique.

L'agriculture est le principal secteur et le moteur de l'économie. Elle contribue diversement entre 5% (Gabon) et 45% (Tchad) au PIB et occupe plus de 70% des populations actives. L'agriculture représente environ 44% des exportations en zone CEMAC. Malheureusement tous les six pays de la zone CEMAC sont des pays à faible revenu, à déficit vivrier et sont classés par la Food Agriculture Organisation (FAO, parmi les 43 pays africains les plus dépourvus en sécurité alimentaire^1(*).

En Afrique centrale, le plus court chemin entre deux points n'est pas la ligne droite mais la route goudronnée^2(*)

Dans cette sous région où plus de quarante ans après les indépendances les capitales ne sont pas reliées par des routes bitumées, la réalisation d'un réseau routier digne de ce nom est espérée de tous. Aussi, l'UE a-t-elle décidé de favoriser l'intégration sous régionale en finançant plusieurs projets de travaux publics. Le principal outil de l'UE pour la mise en oeuvre de cette aide est le Fond Européen de Développement (FED). Crée en 1957, il s'agit des contributions volontaires des différents Etats membres de l'UE à destination des pays Afrique Caraïbe Pacifique (ACP).

Ces dons sont gérés par la Commission Européenne. La période 2008 - 2013 correspond au 10^ème FED avec plusieurs projets dans divers domaines. A titre d'exemple, la contribution du FED au Cameroun pour la période 2008-2013 est de 160 milliards de F CFA dont pratiquement 50% sont destinés aux infrastructures routière (MINTP 2008).

Face à l'insuffisance des infrastructures de transport, les échanges intra communautaires sont encore faibles. La demande actuelle des services de transport en matière d'échanges communautaires sur les liaisons existantes est assez élevée alors que l'offre globale reste encore très insuffisante, vétuste et non compétitive. Dans cette sous région, les coûts de transport restent très élevés. Pour les pays enclavés en particulier, ces coûts atteignent les 40 %, voire 70 % des prix à la consommation du fait de multiples obstacles observés dans l'acheminement des marchandises en transit.

Dans cette partie, nous présenterons au premier chapitre un état des lieux du secteur des transports et au chapitre 2, les échanges commerciaux dans la zone CEMAC.

CHAPITRE I

Le transport peut être défini comme le déplacement de personnes ou de choses, sur une assez longue distance par des moyens spéciaux.^3(*)

Selon le rapport annuel 2005 du Forum International pour le Transport Rural et le Développement (FITRD), Le transport, quelque soit son mode, a une influence manifeste sur l'efficacité et les performances des autres secteurs d'activité. En effet, il contribue à la croissance économique, occupe une grande part dans les dépenses des pouvoirs publics, et constitue le secteur le plus important dans les opérations de la banque mondiale et de l'Union Européenne.

En 1993, les Etats membres de l'UDEAC définissent un schéma d'aménagement d'itinéraires. Quinze ans plus tard, le réseau sous régional esquissé commence à se concrétiser avec le bitumage de plusieurs axes de ce réseau. Aujourd'hui, l'ouverture de nouveaux tronçons révolutionne la vie des populations riveraines. Ainsi, entre Bertoua et la frontière centrafricaine par exemple, on compte désormais plus de six minibus par jour, contre deux par semaine avant que la route n'ait été goudronnée.^4(*)

Le transport routier constitue le mode de transport dominant tant pour les échanges à l'intérieur des pays que pour les liaisons entre pays. Pour l'ensemble de l'Afrique il est estimé que ce mode de transport assure 80 à 90 % des transports de marchandises et 80 à 99% des transports de personne.(MAMADOU K. 2005) La RCA, le Tchad et la Guinée Equatoriale n'ont que les routes comme infrastructures terrestre de transport.

La prépondérance du transport routier est encore plus forte quand il s'agit des liaisons entre les pays, car en effet, celles-ci se font entièrement par la route, ou comprennent un maillon routier important avec une combinaison ferroviaire ou fluviale.

Nous présenterons dans ce chapitre d'une part les infrastructures de transport et d'autre part les principales liaisons terrestres de la sous région.

Section 1 : Etat des lieux des infrastructures de transport

Nous passerons en revue les infrastructures et équipements maritimes, les caractéristiques des réseaux routiers, ferroviaires et du transport aérien des pays de la CEMAC.

Le réseau portuaire concerné est constitué d'un ensemble de ports d'inégale importance comme nous le montre le tableau 1. Ces ports sont les principales portes d'entrée et de sortie par où transitent les marchandises, les biens, les personnes et les services. Ils sont situés en majorité sur la façade maritime de l'océan atlantique. Ils présentent des caractéristiques plus ou moins communes et jouent un rôle déterminant dans la chaîne logistique des transports dans la sous région. Il s'agit principalement du port maritime de Pointe Noire au Congo, de Libreville au Gabon, de Bata, Malabo et Luba en Guinée Equatoriale et des ports intérieurs ou fluviaux de Douala au Cameroun, de Brazzaville au Congo, de Bangui en RCA.

Le Port de Pointe Noire est d'un accès assez facile et offre un tirant d'eau d'une portée de 13 m et d'un chenal d'accès de 9 et 12 m dans les bassins et le port pétrolier. Le trafic de marchandises dans ce port était de 1,6 millions de tonnes en 2000. Les crises sociopolitiques ont considérablement entamé l'évolution de ce port tant au niveau de ses infrastructures que dans son organisation. La seule voie de liaison à son hinterland est le Chemin de Fer Congo Océan (CFCO).

Le port de Brazzaville est le principal port fluvial qui se trouve à l'articulation des voies navigables Oubangui-Sangha-Congo et la voie ferrée Brazzaville-Pointe Noire. Il comporte la zone port public de 55 ha pour une capacité de 460 000 Tonnes et une zone port à grumes de 16 ha avec une capacité de 600 000 Tonnes

Le port de Douala qui est un port d'estuaire, est relié à l'océan atlantique par un chenal d'accès de près de 50 km. Ce port est généralement sujet à des problèmes d'envasement qui nécessitent d'importants efforts de dragage. Ce chenal, entièrement balisé, offre un tirant d'eau de moins 8 m ce qui prédispose ce port à accueillir des navires d'au moins 8 m suivant la marrée. Le domaine portuaire couvre globalement une superficie de 1000 hectares dont la moitié seulement est effectivement exploitée. Les installations du port correspondent à une capacité de traitement d'un trafic de 7 millions de tonnes et de stockage de 11 millions de tonnes. Un espace de 20 hectares y est aménagé pour le traitement exclusif des trafics des pays enclavés de la zone CEMAC. Le port de Douala focalise à lui seul plus de 98 % du trafic national et joue un rôle déterminant dans le trafic sous régional. Ce port est également la principale porte d'entrée et de sortie des marchandises des pays enclavés que sont le Tchad et la RCA, d'où son impact déterminant sur l'intégration sous-régionale. En 2000, le trafic international dans ce port a été évalué à 5 362 900 tonnes de marchandises.

Avec ses 800 kilomètres de côtes, le Gabon est un pays à vocation maritime. Le transport maritime assure plus de 90 % des échanges commerciaux du pays. Ceux-ci transitent par les deux principaux ports de commerce : Libreville (Owendo) et Port-Gentil. Ces deux ports ont été concédés le 20 septembre 2003 à la Sigeprag. Malgré cette mise en concession, ces ports restent vétustes et ils ne disposent pas de moyens modernes de manutention (portiques de quai) dont sont dotés les ports camerounais et équato-guinéens. Le développement du transport maritime reste ainsi confronté aux problèmes suivants : vétusté des installations portuaires et inexistence des moyens modernes de manutention ; cherté des coûts de passage portuaire des marchandises ; défaillances du système de balisage ; et un manque de navires fiables pour le transport passagers de la desserte maritime Libreville/Port Gentil.

Le port de Bangui comprend 330 m de quai repartis entre le port amont, le port central et le port aval. Il dispose de 240 085 m² de magasin.

Les infrastructures et les équipements portuaires sont dans l'ensemble très dégradés et des travaux importants de réhabilitation et de modernisation sont nécessaires. Bien que certains efforts soient faits au niveau de la modernisation et de la gestion des terminaux à conteneurs dans la sous région, il faut avouer que beaucoup reste à faire pour permettre d'atteindre un seuil de rentabilité minimum par rapport au reste du monde.

I.2- Caractéristiques des réseaux routiers

Selon les statistiques disponibles (CEEAC, 2003), le réseau routier principal dans les pays en zone CEMAC a une longueur de 57858 km dont 12% seulement sont des routes bitumées. Pour l'ensemble de la région, la densité routière pour les routes bitumées est de 0,24.comme nous pouvons le lire sur le tableau 2 ci-dessous. Ces chiffres sont les plus faibles des différentes régions du continent, selon le Bureau Afrique Centrale de la Commission Economique pour l'Afrique.

On peut aussi noter qu'il n'existe pas à l'heure actuelle de couple de pays au sein de la CEMAC, dont les capitales sont reliées par une route bitumée même si de nombreux projets allant dans ce sens existent. Ainsi il faut encore entre 7 et 10 jours pour aller de Douala à Bangui (1450 km), avec plus d'une vingtaine de points de contrôle de divers services administratifs (police, gendarmerie, eaux et forêts, douanes, municipalités ...) qui induisent un coût variant de 250 000 à 300 000 Fcfa par voyage soit parfois jusqu'à 40% de la valeur de la marchandise transportée (NKOA F. 2005).

Globalement, le réseau routier de la SR est composé de routes revêtues et de routes en terre. Ce réseau obéit à une logique qui est celle de desservir les villages enclavés, les principales villes des départements, arrondissements et provinces de chaque nation. Les tracés des chaussées sont pratiquement les mêmes avec de nombreux virages et des largeurs de chaussée similaires allant de 6 à 9 mètres au maximum. Chaque Etats utilise des normes et des standards de construction des routes de son gré. Il n'existe pas de normes et standards homologués au niveau sous-régional. Dans cette partie du continent, les routes présentent des formes et des courbes très sinueuses, de nombreux virages parfois très dangereux, qui rallongent inutilement les distances. En dehors des conditions géographiques, morphologiques et écologiques moins favorables pour le développement des routes, les contraintes politiques ont souvent aussi amené à construire des routes dont les itinéraires ne sont pas de nature à faciliter la fluidité du trafic et encore moins la compétitivité des économies. Par conséquent, ces tracées sont la plus part du temps sources de nombreux accidents de circulation.

Le réseau routier global est assez complexe et présente l'un des taux les plus faibles du monde en terme de routes revêtues, 12% par rapport à l'ensemble du réseau. Par conséquent, une analyse transversale permet de mieux comprendre que la route constitue encore en Afrique Centrale, un des obstacles physiques fondamentaux qui est de nature à compromettre durablement le développement. Les caractéristiques présentées par ce réseau montrent bien combien les pays d'Afrique Centrale accusent encore un retard considérable dans le développement des infrastructures routières.

Si l'on s'en tient à l'adage populaire qui stipule : « là où la route passe, le développement suit », l'on peut alors affirmer avec force et sans risque de se tromper que le développement de la sous région est encore très éloigné. En effet, l'état général de ce réseau permet de mieux comprendre le niveau global des échanges intracommunautaires et du commerce extérieur de ces pays.

Le tableau 2 présente une synthèse des caractéristiques des réseaux routiers de la sous région en 2003. En ce jour ce réseau routier a certainement évolué grâce aux travaux d'aménagement sur certains tronçons.

Source : construction de l'auteur à partir des données de Delta Management 2005

I.3- Caractéristique des réseaux ferroviaires

A l'intérieur de la CEMAC, les voies ferrées ne sont pas interconnectées et répondent à des objectifs purement nationaux : désenclavement de Brazzaville pour le Chemin de Fer Congo Océan, désenclavement de Yaoundé et du Nord Cameroun depuis le prolongement du transcamerounais jusqu'à Ngaoundéré dans les années 1970, exportation du manganèse et du bois par le transgabonais, la plus récente des infrastructures ferroviaire d'Afrique centrale achevée en 1987.

Le réseau de chemin de fer des pays de la zone date de l'époque coloniale. Ce réseau est appelé à jouer un rôle déterminant dans le système de transport des marchandises. Certains tronçons ont été réhabilités mais dans l'ensemble, ce réseau reste très peu compétitif. Des itinéraires entiers sont restés inchangés depuis l'époque coloniale. Aucune politique de modernisation et d'interconnexion en vue d'une reconstruction d'un réseau de chemin de fer sous-régional n'a pu voir le jour en Afrique Centrale. En dehors de quelques kilomètres de voies électrifiées, la grande partie de ce réseau est restée dans le noir, avec des écartements allant de 0,65 m à 1,067 m.

Dans sa structuration actuelle, ce réseau constitue une des principales voies du transport combiné qui devrait permettre la fluidité du trafic et les mouvements rapides des marchandises dans la sous région. Or, depuis des décennies, ce réseau global n'a pas fondamentalement évolué, les conditions de transport qu'il offre aujourd'hui sont médiocres. Les infrastructures et équipements ferroviaires sont devenus très vétustes et moins performants. Ce qui constitue également un obstacle physique important sur le transport des marchandises. En tout état de cause, ce réseau mérite une attention toute particulière. Il n'est plus en mesure de rendre un service optimal et ne semble plus être apte à répondre favorablement aux exigences de la mondialisation et de la globalisation.

Le réseau ferroviaire de la région comporte quelques lignes de pénétration vers l'intérieur à partir des ports de Douala, de Libreville et de Pointe -Noire. Au total il comporte approximativement 2 500 km. Les principales lignes sont :

Tableau 3 : Synthèse des caractéristiques des réseaux ferroviaires des pays de la CEMAC

Source : forum sur les infrastructures de transport et l'intégration régionale en Afrique Centrale mai 2004

Le transport aérien représente un indicateur du niveau de l'intégration régionale. Il est généralement plus facile et rapide de passer par Paris, Bruxelles ou Johannesburg que de relier deux villes d'Afrique centrale. Le projet de création d'air CEMAC, une compagnie aérienne sous régionale n'est pas encore effectif.

Chaque pays membre de la CEMAC dispose d'un ou de plusieurs aéroports internationaux, capables d'accueillir des avions gros porteurs ;

La situation des aéroports est caractérisée par des infrastructures (pistes, aires de stationnement) très dégradées faute d'un entretien depuis de nombreuses années. Des équipements vétustes qui ne remplissent plus toutes les normes internationales.

La région est desservie par de nombreuses compagnies aériennes nationales et internationales, notamment ; Air Gabon, Air France, Lufthansa, Sabena, Nigeria Airways, Swissair, Ethiopian air lines, Kenya airways, Air Maroc.

Le trafic intérieur est assuré par des compagnies nationales qui effectuent des liaisons vers des aéroports secondaires. Ce trafic est insuffisamment développé, sauf entre les grandes villes, principalement en raison des prix de transport élevés.

Nous constatons que la SR dispose d'infrastructures maritimes fluviales terrestres et aériens. Les projets d'aménagements et d'interconnexion en cours permettront certainement à la SR d'être plus compétitive. Après avoir passé en revue les infrastructures de transport de la sous région, nous allons parler des principales liaisons terrestres de la zone CEMAC.

Section 2 ; les principales liaisons routières de la Sous Région

Il s'agit ici des liaisons routières régulières ou occa :sionnelles entre les pays de la CEMAC. Nous parlerons tour à tour des corridors conventionnels et des liaisons non conventionnelles.

Ce sont des liaisons terrestres régulières entre le Cameroun et le Tchad, le Cameroun et la RCA qui obéissent aux itinéraires balisés et agréés conformément aux conventions bilatérales en matière de transport terrestre de marchandises signées entre ces pays. Ces itinéraires sont considérés comme les seules lignes régulières admises de tous et définissent objectivement les corridors conventionnels ou couloirs de transport conventionnels des marchandises en transit entre ces Etats.

L'une : (Kribi - Frontière RCA) dans le cadre de la convention entre les deux pays ;

L'autre dans le cadre du réseau communautaire CEMAC est l'axe Garoua Boulaï - Bouar Bossombélé - Bangui en partie centrafricaine et c'est le prolongement de la route Douala - Yaoundé - Bonis - Bertoua - Garoua Boulaï située en partie camerounaise et possédant 2 variantes entre Douala et Bonis : l'une par chemin de fer Douala- Yaoundé - Belabo et par route Belabo - Bonis et l'autre entièrement par route Douala - Yaoundé - Ayos - Bonis. Les travaux concernant cet itinéraire sont financés par l'UE, la Banque Mondiale et la Banque Africaine de Développement dans le cadre du programme de facilitation des transports du corridor Douala - Bangui.

En territoire camerounais, avec les travaux en cours sur les tronçons Ayos - Bonis, le bitumage de ce corridor pourra être évalué à 100% d'ici l'an 2010. Selon les informations obtenues auprès du Bureau d'Affrètement Routier Centrafricain (BARC) cet axe polarise environ 90% du trafic à destination et en provenance de la république Centrafricaine. Comme nous pouvons le lire sur le tableau 4, ce trafic est effectué par des transporteurs camerounais et centrafricains.

C'est ainsi que pour le second trimestre de l'année 2003, 83,75% des exportations de la RCA sont transportées par les chauffeurs camerounais et 16,25% par les chauffeurs centrafricains.

Tableau 4 ; Répartition de la demande de transport routier des marchandises sur le corridor Cameroun - RCA (avril - juin 2003)

IMPORTATION DE LA RCA						EXPORTATION DE LA RCA
Produits	Total tonne	Camerounais		Centrafricains		Produits	Total ton.	Camerounais		Centrafricains
Produits	Total tonne	tonne	%	Tonne	%	Produits	Total ton.	tonne	%	tonne	%
Céréales	170	86	50.59	84	49.41	Grumes	59994	54720	91.21	5274	8.79
Farines	7153	2401	33.57	4752	66.43	Bois scies	13604	7097	52.17	6507	47.83
Malt	250	0	00	250	100	Cacao	34	0	00	34	100
Chocolat	59.04	0	00	59.04	100	Peaux	19	19	100	0	00
Sel	354.59	108.46	30.59	246.13	69.41	Café	631	393	62.28	238	37.72
Sucre	3126.18	2239 .72	71.64	886.46	28.36	Cire d'abeilles	33	18	54.55	15	45.45
Poisson	177	121	68.36	56	31.64	Véhicules	252	238	94.44	14	5.56
Pommes	23	23	100	0	00	Emb. Gaz	6	6	100	0	00
Cubes magies	22	22	100	0	00	Vrac³	139	84	60.43	55	39.57
OEufs	20	20	100	0	00
Huiles	21	0	00	21	100
Boisson	15.09	15.09	100	0	00
Savons	154.45	75	48.66	79.45	51.44
Parfumerie	58.16	58.16	100	0	00
Carburants	4987.13	3876.68	77.73	1110.5	22.27
Gaz	10.2	10.2	100	0	00
Oignons	113	103	91.15	10	8.85
Fer a béton	4	4	100	0	00
Ciment	2944	2383	80.94	561	19.06
Matériel de C	34.77	34.77	100	0	00
Véhicules	166.5	135.5	81.38	31	18.62
Livres	8	8	100	0	00
Vracs³	5333.5	2783.04	52.18	2550.46	47.82
Conteneur	4929.79	2769.79	56.18	2160	43.82
Total	30134.4	17277.4	57.33	12856.99	42.67	Total	74712	62575	83.75	12137	16.25

Céréales = Riz, Blé, sorgho, mil, maïs, semoule Carburants = Essence, gasoil, jet, etc. Vracs = marchandises non spécifiées

Les tronçons Ayos-Abong Mbang et Abong Mbang-Bonis sont en cours de bitumage et financés par le Fond Arabe de Développement. Le tronçon Bertoua - Garoua Boulaï, financé par l'Union Européenne, est entièrement bitumé. Quant au tracé Garoua Boulaï - Ngaoundéré, les études sont en cours. La BAD, l'UE et la BM ont déjà donné leur accord de principe pour la participation au financement de ces travaux. Le tronçon Ngaoundéré - kousseri est bitumé. Ces différents tronçons font partie du corridor conventionnel Douala - Ndjaména. Il est envisagé pour fin 2010 le bitumage à 100% de ce corridor.

La route Ngaoundéré - Touboro - Moundou dont le bitumage est achevé à été réalisé dans le cadre de la convention bilatérale entre le Cameroun et le Tchad. Ce projet a été financé par l'Union Européenne. Elle contribue intensément aux échanges entre les deux pays. Cette route polarise environ 85% du trafic à destination ou en provenance du Tchad. Comme nous pouvons le lire sur le tableau 5, ce trafic est effectué par des transporteurs camerounais et tchadiens. C'est ainsi que pour le second trimestre de l'année 2003, 29,04% des exportations de la RCA sont transportées par les chauffeurs camerounais et 70,96% par les chauffeurs tchadiens.

Le projet kribi - Ebolowa - Yaoundé - Bonis - Bertoua - Garoua Boulaï - Gadjibian - Mbéré - Doba - Moundou fait partie du réseau intégrateur entre le Cameroun et le Tchad. Il permettra une liaison directe entre le Tchad et le port de Kribi.

Tableau 5 : Répartition de la demande de transport routier des marchandises sur le corridor Cameroun - Tchad (avril - juin 2003)

Importation du Tchad						Exportation du Tchad
Produits	Total tonne	Camerounais		Tchadiens		Produits	Total tonne	Camerounais		Tchadiens
Produits	Total tonne	Tonne	%	Tonne	%	Produits	Total tonne	tonne	%	Tonne	%
Céréales	25922.15	8911	34.38	17011.2	65.62	Coton	23375.8	6936.45	29.67	16439.35	70.33
Farine	40	40	100	0	00	Gomme	2440	320	13.11	2120	86.89
Café	50	0	00	50	100	Natron	360	305	84.72	55	15.28
Cigarette	3	3	100	0	00	Engins	70	48	68.57	22	31.43
Ciment	12479.4	5097.2	40.84	7382.2	59.16	Vracs	395.7	134	33.86	261.7	66.14
Engrais	11917	5623	47.18	6294	52.82	Conteneur	127	31	24.41	96	75.59
Boissons	6016.28	762.02	12.67	5254.3	87.33
Poisson	75	0	00	75	100
Carburant	22253.57	17547.5	78.85	4706.07	21.15
Gaz	10	10	100	0	00
Lubrifiant	51.44	51.44	100	0	00
Mat. pipe	235.26	110	46.76	125.26	53.24
Fer a béton	170.26	170.26	100	0	00
Acide sulfurique	8.48	8.48	100	0	00
Peinture	17	17	100	0	00
Tourteaux	110	110	100	0	00
Bois sciés	2374	1094	46.08	1280	53.92
Véhicule	288.78	220	76.18	68.78	23.82
Vracs ³	15629.16	8309	53.16	7320.16	46.84
Conteneur	13649	7594	55.64	6055	44.36
Total	111299.78	55677.9	50.03	55621.9	49.97	Total	26768.5	7774.45	29.04	18994.05	70.96

Ce sont toutes les autres liaisons entre les pays de la CEMAC sur lesquelles aucun itinéraire n'a été préalablement agréé et où il n'existe aucune convention en matière de transport terrestre de marchandises.

La liaison des capitales Yaoundé et Libreville n'est pas encore effective par route bitumée telle que prévue par le réseau intégrateur CEMAC. Un court tronçon reste à bitumer du côté gabonais. Un pont frontalier reliant les deux pays a été construit sur le fleuve Eboro. Suivant la campagne de comptage routier 2006, réalisée par le Ministère des Travaux Publics, le trafic frontalier dans la partie camerounaise est d'environ 642 véhicules par jour contre 233 véhicules en 2002 correspondant à la période de route en terre. Ce trafic concerne beaucoup plus les commerçants de vivres frais qui viennent les acheter au Cameroun pour revendre au Gabon. Une autre liaison entre les deux pays est envisageable par la voie longeant la côte atlantique et traversant la Guinée Equatoriale. Cette voie n'est bitumée qu'à 60% environ et les 40% restant sont en territoire Gabonais. Par rapport au réseau intégrateur, elle est longue de 52 km environ.

Le transport des marchandises est effectué principalement par les transporteurs camerounais comme nous pouvons le lire sur le tableau 6.

Tableau 6 ; Répartition de la demande et de l'offre de transport sur l'axe Cameroun - Gabon (avril - juin 2003)

Le réseau structurant de la CEMAC a prévu une liaison directe entre Bata et Libreville. Sa longueur est de 362 km. Jusqu'en 2004, cette route n'était pas encore bitumée. Il est également possible de relier les deux pays par l'axe Libreville - Ntoum - Cocobeach en direction de Bata en Guinée Equatoriale, selon les prévisions du Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale (PDCT-AC).^5(*)

Il existe une liaison entre Libreville et Brazzaville par Lambaréné et Loubomo. Cette liaison, d'une distance de 1137 km environ, a été définie de commun accord entre la CEEAC et la CEMAC. Le réseau structurant de la CEMAC prévoit une deuxième liaison entre Libreville et Brazzaville passant par Obouya - Brazzaville et raccordée à Libreville en passant par Franceville. Cette voie longue de 1555 km est beaucoup plus longue que l'itinéraire commun CEEAC et CEMAC de 448 km. En 2004, le bitumage de cet axe était estimé à 28%.

La route existante traverse de grandes réserves et des parcs nationaux dans chacun des pays. La liaison entre Yaoundé et Brazzaville est de 1631 km possédant un taux de bitumage avoisinant 40%. L'aménagement de ce tronçon nécessitera de nombreux ouvrages d'art car, la région est traversée par plusieurs fleuves. La construction de cet axe verra l'exploitation du bois se développer avec la prolifération des usines de bois. Comme nous pouvons le lire sur le tableau 7, le trafic est effectué par des transporteurs camerounais, congolais et centrafricains. C'est ainsi que pour le second trimestre de l'année 2003, 83,64% des exportations du Congo sont transportées par les camerounais, 7,22 par les congolais et 9,14% par les centrafricains.

Tableau 7 : Répartition de la demande de transport des marchandises sur la route Cameroun - Congo (avril - juin 2003)

Importation du Congo						Exportation du Congo
Produits	Total tonne	Camerounais		Centrafricain		Produit	Total tonne	Camerounais		Centrafricain		Congolais
Produits	Total tonne	Tonne	%	tonne	%	Produit	Total tonne	tonne	%	tonne	%	tonne	%
Boissons	25	25	100	0	00	Grume	55 908	45121	80.71	6 553	11.72	4 234	7.57
Ciment	90	90	100	0	00	Bois sciés	16034	13712	85.52	1 198	7.47	1124	7.01
Bois sciés	24	24	100	0	00	Cacao	29	29	100	0	00	0	00
Carburant	3032.05	3023.1	99.70	9	0.30	Engins	10	10	100	0	00	0	00
Lubrifiant	33.82	33.82	100	0	00
Fer a béton	20.05	20.05	100	0	00
Véhicules	212.67	212.67	100	0	00
Vracs	836.73	836.73	100	0	00
Conteneur	515.68	515.68	100	0	00
Total	4790	4781	99.81	9	0.19	Total	71981	58872	83.64	7751	9,14	5358	7.22

Des liaisons ont été retenues par la CEMAC et la CEEAC : l'une passant par Sahr, soit 1264 km et l'autre passant par Moundou, soit 1163 km correspondant à une différence de 108 km. En 2004, leur taux de bitumage était respectivement de 26% et 40%, soit un écart de 14% .Pour permettre une intégration efficiente, il serait souhaitable d'aménager l'itinéraire Bangui - Goré - Doba - Lai - Bongor - Njamena plus court (1132 km) que les deux précédentes et possédant un taux de bitumage de 57%.

Deux liaisons sont envisageables pour relier Yaoundé à Bata; l'une côtoie la mer et va jusqu'à Bata et l'autre entièrement bitumée, plus courte passe par Ambam et relie les deux pays par le pont de Nkoazik. Le transport des marchandises est effectué principalement par les transporteurs camerounais comme nous pouvons le lire sur le tableau 8.

Tableau 8 : Répartition de la demande et de l'offre de transport sur le corridor Cameroun - Guinée Equatoriale (avril - juin 2003)

Il existe dans le cadre du réseau intégrateur CEMAC une liaison entre Bangui et Brazzaville par combinaison route/fleuve transéquatoriale. Son aménagement est difficile à cause de la forte zone d'inondation le long du tronçon. Par contre la CEMAC a défini un réseau routier entre les deux pays long de 1803 km dont l'état de bitumage est d'environ 50%.

La réalisation de ces projets permettra de faciliter les échanges dans la sous région du fait que la route est le moyen le plus utilisé pour le déplacement des populations. En facilitant l'intégration physique sous régionale, les infrastructures de transport doivent être durables, et s'adapter aux ressources de la sous région. Il faut donc favoriser la mise en place d'une politique cohérente de transport, permettre que les revenus perçus sur les routes soient destinés à l'entretien de celles-ci.

Conclusion

Les pays de la sous région semblent cependant avoir compris l'importance des infrastructures de transport pour parvenir à une intégration effective. En effet, les pays de la CEMAC ont adopté le, 21 juin 1993 à Yaoundé, un réseau d'itinéraires de transits dits « axes structurants » avec pour objectif déclaré de construire à moyen terme un réseau de routes bitumées pour permettre une circulation aisée de pays à pays. Certaines routes ont déjà ainsi été construites avec l'appui de l'Union Européenne. Il s'agit entre autres de la route Bertoua - Garoua Boulai (247,6 km) qui doit permettre de relier le Cameroun au Tchad ; la route Yaoundé-Ambam, Ambam-Eking, ambam-Kyé-Ossi doit permettre de relier le Cameroun au Gabon et à la Guinée équatoriale.

Le transport des marchandises en zone CEMAC s'effectue à travers plusieurs modes de transport. Des études réalisées sur ces différents modes de transport ont bien démontré que les coûts de transport varient d'un mode de transport à un autre et restent encore dans tout les cas, très élevés en Afrique centrale. Ce qui ne permet toujours pas de stimuler les exportations et d'accroître les parts significatives des marchés sous régionaux.

Ces éléments sont autant de source indéniables de difficultés que rencontre l'ensemble des transporteurs engagés dans le transport des marchandises en zone CEMAC et qui rendent difficiles les échanges.

Pour mieux mettre en exergue le rôle des transports dans l'amélioration des échanges, nous allons décrire au chapitre 2 les échanges Intra communautaires des pays de la CEMAC.

CHAPITRE 2

Le climat des pays de la zone CEMAC est favorable à la production des cultures vivrières et maraîchères. L'ensemble des marchés frontaliers regorge des vivres que l'on trouve à l'intérieur du pays. Ces marchés sont les zones de rencontre des populations frontalières et permettent ainsi le renforcement de l'intégration sous régionale. La difficulté pour ces cultures vivrières repose sur leur transformation, leur conservation et leur acheminement sur les marchés compétitifs.

Après une présentation des secteurs économiques des pays de la sous région en première section, nous parlerons des échanges intra communautaires en deuxième section.

Section 1 : Présentation des secteurs économiques des pays

Nous évoquerons dans cette section le secteur primaire et le secteur industriel des pays de la CEMAC

Le secteur primaire occupe une place prépondérante dans la CEMAC à plusieurs égards. L'agriculture et l'élevage fournissent des emplois à une population rurale qui représente 58 à 60 % de la population totale. Le secteur primaire fournit 30 à 50 % du PIB et de 20 à 60 % des exportations de pays non producteurs de pétrole de la SR (www.izf.net). Le potentiel n'est que très partiellement exploité et ce secteur devrait constituer le socle d'une politique de développement pour la plus part des pays de la SR et offrir de larges possibilités d'investissements.

La communauté dispose d'un potentiel considérable, on estime que sur 184 millions d'ha cultivables, seuls environ 14 millions sont effectivement exploités. Couvrant deux écosystèmes différents, une zone forestière et une zone sahélienne, le territoire de la communauté se prête à une grande variété de production. On peut les classer dans deux grands groupes : les cultures vivrières destinées à l'alimentation et les cultures de rente pour l'exportation.

Chaque pays pratique au moins une des principales cultures de rente comme nous le voyons au tableau 9 et le Cameroun pratique presque toutes les cultures de rente de la zone.

Pays Cultures	Cameroun	RCA	Congo	Gabon	Guinée Equatoriale	Tchad
Cacao	X		X	X	X
Café	X	X	X	X	X
Caoutchouc	X			X
Banane	X
Coton	X	X				X
Thé	X
Huile de palme	X	X
Tabac		X

Source : construction de l'auteur à partir des données du rapport économique CEMAC 2004

Les quantités exportées restent modestes par rapport au marché international. Il faut remarquer que certaines productions alimentent les industries locales. C'est le cas du cacao pour le chocolat, du tabac pour les usines de cigarettes, de la canne à sucre pour les sucreries.

Il y a encore de vastes étendues de terre propice à la création de complexes agro-industriels.

La Sous Région pratique, selon les pays, des cultures variées destinées à l'alimentation des populations, notamment : manioc, banane plantain, mil, sorgho, arachide, canne à sucre, banane douce, mat, riz, pomme de terre, igname, macabo, taro, sésame, patate douce, haricot, tomate, aubergine, oignons, ananas.

Tableau 10 : Production alimentaire des pays de la CEMAC (en milliers de Tonnes, moyenne sur 11 ans 1990 - 2000)

La forêt constitue un patrimoine important des Etats de la CEMAC. La réserve forestière de la SR regorge environ 3000 essences de valeur, dont les plus importantes sont : l'Okoumé, l'Obèche, l'Azobé, l'Andoung, l'Ebène, l'Eucalyptus, l'Acajou, le Sapeli, l'Ayous, l'Iroko. Une petite partie seulement de ce bois est transformée, le reste étant exporté sous forme de grumes.

Tous les Etats membres tentent par des règlementations d'imposer un taux de transformation locale plus satisfaisant, afin d'accroître la valeur ajoutée nationale dans le bois exporté. Il est également important de diversifier davantage les essences exploitées et de réduire les pertes en forêt.

L'exploitation de la forêt en Afrique Centrale doit se faire aujourd'hui en tenant compte de l'objectif global de protection de l'environnement. Chaque Etat dispose d'un code forestier actualisé ou en cours d'actualisation, qui règlemente l'exploitation rationnelle de la forêt en encourageant la transformation locale, l'exploitation durable par la régénération, ainsi que l'intéressement des populations paysannes aux fruits de cette exploitation.

Le Secrétariat Exécutif de la CEMAC se propose d'élaborer un code forestier régional responsable de l'harmonisation des politiques forestières et de l'élaboration des stratégies communes pour la préservation, la protection, la restauration et l'amélioration de la qualité de l'environnement. Tous les états de la SR sont signataires des différents Accords et Protocoles internationaux en matière d'environnement

La sylviculture est marquée par des prescriptions environnementales concernant la protection de certaines grumes et le contrôle de leur abattage. Le bois, sous différentes formes, reste l'une des matières premières les plus exploitées. Sa production est encouragée dans l'ensemble des pays de la sous région à cause de la forte demande des pays asiatiques et européens. L'intérêt dégagé pourrait traduire le niveau d'exportation en direction des pays industrialisés.

L'Afrique Centrale abrite la forêt tropicale humide du bassin du Congo, qui est la deuxième grande forêt tropicale primaire du monde après les forêts amazoniennes. Sa superficie qui est de 2.1 millions km² représente 26% des forêts du monde et 70% du couvert forestier d'Afrique. Malheureusement, cette forêt connaît une réduction drastique de 6% chaque année, due à la pression humaine croissante. Cette forêt s'étend sur le territoire de six pays : le Cameroun, la RCA, le Congo, le Gabon, la Guinée Equatoriale et la République Démocratique du Congo.

L'élevage et la pêche sont les principales sources de protéines d'origine animale dans l'alimentation des populations de la zone. Les activités pastorales menées dans trois des six Etats couvrent une superficie d'environ 1,1 millions de km², plus de 35% des populations au Cameroun et 40% au Tchad se consacrent aux activités d'élevage. L'effectif global du cheptel bovin de la zone était de 12 millions de têtes en 1995, et l'effectif disponible à l'exportation sur pied et vivant représente 12% du total. Le Tchad et la RCA sont des exportateurs nets de bétail. Le Cameroun est à la fois importateur et exportateur.

L'Afrique Centrale n'a pas pu bénéficier du Protocole Viande prévue dans la Convention de Lomé. Au contraire, elle est envahie par les produits carnés européens subventionnés. La promotion et la valorisation des produits de l'élevage restent insuffisantes et n'ont pas permis d'exploiter à fond les ressources de la zone. Les importations de lait dans l'ensemble des pays en constituent une illustration. La zone CEMAC dispose d'atouts importants pour le développement de l'élevage, notamment l'abondance de la terre et un climat très favorable.

Les quatre pays côtiers de la zone CEMAC à savoir le Cameroun, le Gabon, le Congo et la Guinée Equatoriale totalisent près de 1.752 km de côtes, 80.210 km² de plateau continental, 536.900 km² de zone économique exclusive qui devrait favoriser des activités de pêche fluviale et maritime . La pêche industrielle offre un important potentiel à venir pour la sous région. Le potentiel halieutique exportable est estimé à plus de 345.000 tonnes toutes espèces confondues.

Tableau 11 : Potentiel exportable (en tonnes) des espèces des eaux maritimes

Pélagiques : espèces qui vivent en haute mer, appelées également poisson bleu (sardine thon)

Demersaux : espèces qui vivent près du fond de l'eau encore appelées poisson blancs (morue)

Les captures des espèces thoniers tropicales sont importantes et estimées à 10 000 t/an. Le Cameroun, le Congo, le Gabon sont des exportateurs réguliers de produits halieutiques. La Guinée Equatoriale est un exportateur occasionnel. La production totale atteint 75 000 tonnes, dont 45 000 au Cameroun, 16 000 au Gabon, 12 000 au Congo et 3 000 en Guinée Equatoriale. On recense 40 000 pêcheurs, avec 14 000 pirogues dont 30% sont motorisées et 250 unités de pêche industrielle.

Les quatre pays côtiers sont des importateurs nets de produits halieutiques, plus de 60 000 tonnes dont plus de 70% sont les petits pélagiques congelés ; le reste est constitué de poissons séchés, salés ou fumés. Le volume de consommation justifie l'intensification des activités de pêche industrielle.

Dans le cadre de la coopération régionale, des organisations intergouvernementales comme la CEBEVIRHA s'occupent de la promotion de la pêche artisanale, de la protection de l'environnement marin, de l'harmonisation des politiques et des législations, ainsi que de la surveillance des opérations de pêche dans la zone.

Les hydrocarbures, en zone CEMAC sont les principaux produits d'exportation. Sur l'ensemble des 6 pays que compte la CEMAC, seul la RCA n'est pas producteur de pétrole. La croissance économique sous régionale est fortement tributaire des produits pétroliers.

La mise en exploitation des nouveaux champs pétroliers en Guinée Equatoriale, le recul de la production du pétrole brut du Cameroun, Gabon et Congo en 2003 ont permis à ce pays d'occuper la place de leader dans la sous région. Au cours de l'année 2003, sa production était de 12.4 millions de tonne, le Gabon 12.3 millions de tonne, le Congo 11.2 millions de tonne, le Cameroun 5 millions de tonne et le Tchad 1.3 millions de tonne. Les produits pétroliers des autres pays, de la sous région permettent de ravitailler la République Centrafricaine.

Les principaux produits miniers que l'on trouve dans la sous région sont : le diamant, l'or, le niobium, le phosphate et le méthanol. Les exportations se font de manière artisanale. Compte tenu de la multitude des gisements miniers dans la sous région, le secteur minier pourrait suivre immédiatement le secteur pétrolier dans la contribution de l'économie de la CEMAC.

Des filières industrielles se développent également dans la zone. Il s'agit principalement des sociétés brassicoles, des usines de cigarettes, des sucreries, des usines de pâtes alimentaires, de ciment, des produits pétroliers, des huiles de table, des détergents.

Certaines productions locales alimentent les industries des pays de la sous région. C'est le cas du cacao pour le chocolat, du tabac pour les usines de cigarettes, la canne à sucre pour les sucreries.

Pour les pays de la CEMAC, le développement des industries manufacturées contribuera à l'expansion du tissu industriel. Ceci permettra aux pays de la sous région d'abandonner le schéma récurrent de l'importation des produits manufacturés et de pouvoir les produire eux-mêmes. Limitant ainsi la dépendance vis-à-vis des pays industrialisés.

Après avoir présenté les diverses productions de la SR, nous constatons que les pays de la zone CEMAC sont dotés d'un potentiel énorme, malheureusement très peu exploité, faute d'infrastructures de transport. Nous verrons dans la section suivante comment ces produits sont échangés entre les différents pays de la CEMAC.

Section 2- Situation des échanges dans la sous région CEMAC

Le commerce permet d'échanger la production excédentaire contre les produits d'autres pays, de contribuer à une meilleur allocation des ressources compte tenu des avantages, d'améliorer la situation sociale dans n'importe quel pays. Ces échanges dépendent de plusieurs facteurs notamment des types de produits, des termes de l'échange. Nous présenterons dans cette section, les échanges intra communautaires ainsi que les échanges multilatéraux des pays de la CEMAC.

Les produits d'échanges de la sous région sont aussi variés que divers, ces produits sont essentiellement constitués de produits agricoles, de produits manufacturés, de services comme nous pouvons le voir sur le tableau n° 12.

Pendant très longtemps, les échanges sous régionaux de la CEMAC sont restés sur un schéma classique d'exportation de matières premières et d'importation de produits manufacturés. Cette situation a occasionné un monolithisme dans la production des matières premières et une forte dépendance vis-à-vis des marchés européens, asiatiques et américains. Les échanges intra régionaux sont restés très faibles à cause des pratiques illégales observées tant au niveau national qu'au niveau sous régional et surtout à cause de la qualité du système de transport.

Certes au cours des dernières années, le contexte macroéconomique des échanges sous régionaux a connu quelques améliorations. Ceci à cause de plusieurs actions, notamment l'ouverture des nouveaux chantiers relatifs à l'exploitation du pétrole en Guinée Equatoriale et au Tchad ; les réformes structurelles mises en place dans le cadre des programmes établis entre les pays de la sous région et les institutions de Breton Wood (FMI et BM); la pacification et la stabilisation du cadre social et politique.

Destinations Produits	Congo	Gabon	Guinée Equatoriale	RCA	Tchad
Produits manufacturés
Pâtes alimentaires	X	X	X	X	X
Sucre		X	X	X
Café moulu		X	X	X
Thé		X	X	X
Ciment	X	X	X	X	X
Boisson	X	X	X	x	X
Cigarettes			X	X	X
Produits pétroliers			X	X	X
Matériaux de construction	X		X	x	X
Huile de table			X	x	X
Huile de palme		X	X	x
Vin distillé		X		x
Blé farine					X
Levure
Allumettes	X	X	X	x	X
Les piles	X	X	X	x	X
Savons et détergents	X	X	X	x	X
Services
B T P	X	X	X	X	X
Informatique	X	X	X	x	X
Sciences juridiques et comptables	X	X	X	x	X
Transports	X	X	X	x	X
Auxiliaires de transport	X	X	X	x	X
Produits agricoles
Pommes de terre	X	X	X	x	X
Mil					X
Tomate en fruits	X	X	X	x	X
Condiments		X	X	x
Amandes de mangues sauvages		X	X	X
Citron		X	X	X
Orange fruit		X	X	X
Pastèque		X	X	X
Piment fruit		X	X	x
Poireau		X	X	X
Poivre		X	X	X
Safout		X	X	x
Mandarines		X		X
Gombo		X	X	X
Goyaves		X	X	X
Gingembre		X	X	X	X
Concombre		X	X	x
Mangues sauvages		X	X	X
Aubergines		X	X	X
Riz		X	X	x	X
Noix de coco		X	X	X
Kola		X	X	X
Igname		X	X	x
Choux		X	X	X
Persil			X	X
Canne à sucre			X	X
Patate			X	X
Manioc			X	X
Céleri	X	X	X	x
Oignons	X	X	X	X	X
Arachides	X	X	X	X	X
Haricots	X	X	X	X
Ail	X	X	X	X
Mais	X	X	X	x	X
Banane plantain		X	X	x

Source : Construction de l'auteur à partir de l'étude réalisé par EKWALLA B. en Novembre 2004

Les échanges dans la sous région peuvent être améliorés par la suppression des actions qui entravent la libre circulation des personnes et des biens, ainsi que par l'union douanière. Ces entraves concernent principalement les barrières physiques, les tarifs douaniers élevés et le non respect des règles d'origine.

Les barrières physiques : La suppression des barrières physiques concernant les visas d'entrée dans les différents pays de la CEMAC. Ceci permettra la mise en place d'un marché sous régional, la réduction de multiples postes de contrôle de police et de gendarmerie entre les pays.

Les tarifs douaniers élevés. Ils sont restés pendant de longues dates, la source d'approvisionnement des budgets étatiques de l'ensemble des pays de la sous région CEMAC. Pour permettre une intégration de la CEMAC, la création d'une véritable union douanière impliquera la réduction voire la suppression des tarifs douaniers. Un programme de mise en application des tarifs douaniers a été adopté en 1994 par la CEMAC. Mais, à ce jour, il ne trouve pas encore son application.

Le non respect des règles d'origine. Outre la suppression des barrières physiques et douanières pour créer une zone de libre échange entre les pays de la CEMAC, les produits d'échanges doivent être en conformité avec les règles du GATT. Les produits manufacturés en circulation doivent être composé d'un pourcentage d'intrant issu de la zone CEMAC pour permettre l'augmentation de la production des matières premières locales.

La promotion des échanges intra régionaux se caractérise par des mesures permettant la facilitation des flux commerciaux entre les Etats membres. Pour améliorer les échanges entre les pays de la sous région, les experts de la CEA (mai 2004) pensent par exemple qu'il faut :

Simplifier et uniformiser les documents et les procédures douanières puis adopter des instruments communautaires permettant la simplification des coûts de transaction ;

Harmoniser les limites de charge à l'essieu ainsi que le document unique de déclaration en douane du transit routier ;

Mettre en place un système d'information avancée des marchandises, permettant de suivre la marchandise et le matériel de transport sur la route, dans les ports et les chemins de fer ;

Instaurer la garantie du cautionnement douanier permettant de supprimer les coûts administratifs liés aux garanties cautions exigées par les douanes nationales en transit ;

Mettre en place un système douanier informatisé permettant l'enregistrement des manifestes des déclarations en douane, les procédures comptables douanières, les contrôles douaniers, l'entreposage, les licences et les permis d'import /export ;

Mettre en place les règles communes de la concurrence ainsi que l'harmonisation des normes techniques.

Le flux de commerce intra - régionaux a augmenté de 8 à 12 % entre 1993 et 1997(CEA 2004).

Les tableaux 13 et 14 présentent l'état du commerce intra communautaire de la CEMAC en 2000 et en 2003.

Tableaux 13 et 14 : Evolution du commerce intracommunautaire de la CEMAC Valeur en milliers de francs CFA

2000

Pays importateurs

Pays exportateurs

Cameroun

Centrafrique

Congo

Gabon

Guinée Equatoriale

Tchad

CEMAC

Cameroun

Centrafrique

Congo

Gabon

Guinée Eq

Tchad

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

649 466

6 141 833

3 324 312

15 279 531

830 023

1 361 269

15 351 362

12 000 054

95 477 667

8 386 227

6 901 534

897 708

59 291

4 544

1 576 415

34 359 431

310 871

161 104

26 720

124 230

17 289 216

204 519

7794181

420

14 556

34 031 709

1 005 676

13 947 662

568

43 981

18 964 760

13 370

2 254 114

3 000

20 000

64 072 900

1892

4 500 656

1500

765

3 921 964

147 119

755 649

49 706 718

19 349

2 258 134

7 252 980

13 553

15 083

16 163 128

351 614

30 200

54 330 454

880 908

9 440 774

11 948 516

15 287 495

2 440 994

198 333 886

2 720 451

20 182 238

28 397 154

95 506 455

8 555 203

CEMAC

26 225 165

132 576 579

9 439 492

34 982 356

25 302 892

49 029 596

21 255 244

68 577 713

4 824 732

51 984201

7 281 616

16 544 942

94 329 141

353 695 387

2003

Pays importateurs

Pays exportateurs

Cameroun

Centrafrique

Congo

Gabon

Guinée Equatoriale

Tchad

CEMAC

Cameroun

Centrafrique

Congo

Gabon

Guinée Eq

Tchad

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

Valeur

Quantité

1 602 388

12 348 358

4 400 175

5 269 742

50 215

28 634 305

48 703 060

19 582 427

36 591 183

4 001 905

11 048 692

1 397 702

1 729 257

344 007

25 117 494

2 560 584

5 003 221

93 509

19 352 770

136 892

3 126 576

160 133

4 474

50 610 558

209 937

4 221 800

193 274

30 679 737

28 454

2 463 825

290 107

17 880

56 166 318

113 230

5 663 701

978 791

1 155

19 163 172

690

53 255

8 356 855

94 342 692

145

22 780

43 059 813

26 440 352

18 839

49 784

4 386 303

122 207 355

25 827

267 887

679 636

106 684 723

1 787 263

16 312 924

21 999 166

5 719 982

416 576

348 444 417

28 983 444

57 218 012

72 546 897

37 763 248

4 096 657

CEMAC

23 670 878

137 512 880

14 519 658

32 774 808

22 780 845

55 235 654

33 480 003

62 923 195

27 573 972

137 425 430

30 895 278

123 180 705

152 920 634

549 052 672

Ces tableaux nous permettent de voir que le Cameroun était le plus grand exportateur et importateur de la SR en 2000, autant en valeur qu'en qualité. En 2003, les importations du Tchad et de la Guinée Equatoriale ont considérablement augmenté aussi bien en valeur qu'en quantités, tandis que leurs exportations ont sensiblement diminuées.

Les échanges intra régionaux concernent surtout le commerce des produits vivriers dans les marchés frontaliers. Ainsi, ce commerce permet la rencontre des peuples.

Il s'agit ici des liens commerciaux des pays de la CEMAC avec d'autres partenaires internationaux.

Selon le rapport Zone franc (2006) de la banque de France, de 1995 à 2005 la valeur des flux commerciaux des pays de la CEMAC avec l'extérieur a plus que triplé. Le tableau en annexe nous montre la structure géographique des échanges commerciaux entre 1995 et 2005.

Cette progression a résulté d'un accroissement moyen des exportations de 16,4 % par an, tandis que le rythme de progression annuel des importations s'est établi en moyenne autour de 11,8 %. La croissance des échanges a été marquée par une amélioration sensible des termes de l'échange (+ 9,4 % par an), ainsi que par une progression du volume des transactions commerciales (+ 7,1 % par an). En définitive, ces évolutions se sont traduites par une consolidation significative de l'excédent commercial de la CEMAC, qui a atteint 31 % du PIB à la fin 2005, contre 15,8 % du PIB en 1995. Au cours de la période, le degré d'ouverture des économies de la CEMAC a fortement progressé, passant de 69,4 % en 1995 à 93,1 % en 2005.

Entre 1995 et 2005, les échanges avec l'extérieur ont été fortement influencés par le développement de l'activité dans les secteurs pétrolier, minier et agricole, qui ont représenté en moyenne plus de 90 % du total des exportations en valeur, et ont été marqués par :

· Une forte concentration autour du secteur des industries extractives (pétrole et minerais), dont la part relative est en hausse, compte tenu notamment de la progression des ventes du pétrole de la Guinée Équatoriale et du Tchad. A fin 2005, les exportations pétrolières et minières représentent 85,5 % des exportations globales, contre 63,9 % des exportations en 1995.

· Un recul de la part relative du secteur agricole. En dépit de l'accroissement des exportations agricoles d'environ 3,3 % par an, la part de ce secteur dans la valeur globale des exportations s'est fortement repliée, à 8,4 % à fin 2005 contre 24,5 % en 1995. Cette diminution est notamment liée à la baisse du volume des exportations du secteur forestier.

· Un niveau relativement marginal des exportations de produits commerciaux et manufacturés (2,9 % du volume total des exportations en 2005).

Les importations concernent essentiellement les échanges des entreprises du secteur commercial (24,8 % du total), des industries extractives (32,5 %) et du secteur industriel (12,1 %). Leur évolution a marqué une rupture prononcée entre 2002 et 2003, liée à l'ajustement du niveau des importations de biens d'équipement du secteur pétrolier induit par l'achèvement du pipeline Tchad-Cameroun.

En termes d'évolution géographique, les transactions bilatérales réalisées avec l'Union Européenne ont été encore relativement prépondérantes, représentant en moyenne sur les dix dernières années près de la moitié de la valeur des flux commerciaux des pays de la CEMAC avec le reste du monde.

Ces échanges sont effectués majoritairement avec la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne et les Pays-Bas, qui génèrent globalement 44,5 % des flux du commerce extérieur de la CEMAC entre 1995 et 2005.

Il est observé une modification, graduelle mais importante, de la structure géographique des échanges commerciaux pendant la période sous revue : contribuant à la diversification globale des échanges, cette modification découle principalement de la dynamique des exportations du Tchad et de la Guinée Équatoriale orientées davantage vers les États-Unis, d'une part, et de l'accroissement de la valeur des échanges réalisés avec Taiwan et la Chine, d'autre part.

S'agissant des transactions à l'intérieur du continent africain, leur contribution est demeurée relativement stable et marginale. En effet, les échanges intra continentaux (hors échanges au sein de la CEMAC) se sont chiffrés, sur la période, à moins de 6 % du montant total des flux commerciaux avec l'extérieur. On note une part prépondérante des échanges effectués avec les pays partenaires transfrontaliers : le Nigeria et la République Démocratique du Congo participent à hauteur de 2,8 % du montant global des échanges commerciaux des pays de la CEMAC, tandis que le restant des parts se répartit entre les pays de l'Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (en moyenne 1 %) et les pays d'Afrique Australe et du Nord (respectivement, 0,5 % et 0,4 %).

Enfin, à l'instar de l'évolution des échanges à l'échelle continentale, les transactions commerciales intracommunautaires comptent pour une part relativement peu importante des flux globaux : elles représentent près de 3 % de la valeur totale des échanges (soit FCFA 119 milliards par an).

Ces échanges permettent d'élargir le champ d'action des pays de la SR et de se retrouver au niveau mondial face aux grandes puissances.

Les produits manufacturés dominent le tissu d'importation et comprennent les produits chimiques et dérivés, les articles manufacturés divers suivant la matière première, les machines, le matériel de transport

Dans le cas du transport, il peut être envisagé des liaisons entre les compagnies de transport de la CEMAC et les compagnies internationales. Ceci permettra certainement une réduction des coûts et un élargissement de la taille des marchés.

Conclusion

Les pays de la zone CEMAC sont moins avancés, pourtant ils regorgent d'un potentiel énorme en ressources naturelles comme le pétrole, le cacao, le café, le diamant, l'or, le bois etc. L'insuffisance ou l'absence d'infrastructures de communication adéquates et des barrières diverses, constituent des entraves aux échanges intra communautaires. Le flux des échanges commerciaux est demeuré faible et ne représente que moins de 3% des importations et environ 5% des exportations entre les Etats membres.

La Sous Région nourrit un véritable paradoxe. Alors que le secteur des transports représente une part importante des investissements publics atteignant 25 à 40% suivant les pays, il ne contribue qu'à hauteur de 5 à 10 % dans la formation du PIB (EKWALLA 2004). L'une des conséquences de cette situation est le coût élevé des transports dans la région. La recherche des solutions qui consiste entre autres à la multiplication des réunions sous régionales sur la mise en place d'un mode de financement du développement des infrastructures, de la promotion de la politique communautaire, en matière de transport et la démarche relative à l'harmonisation des procédures de transit sous régional ne donne jusque là aucun résultat favorable.

Le niveau d'échanges sous régional reflète la qualité de son système de transport. Il est donc indispensable de développer aussi bien les échanges intra régionaux que les échanges multilatéraux. Ceci suppose le développement du système de transport, la mise en place des critères permettant la promotion des échanges. Toutefois, pour capitaliser les efforts déjà consentis par les Etats membres de la CEMAC, la prise en compte des échanges informels doit être accentuée. Le système de transport contribuerait efficacement à faciliter les échanges grâce à la réalisation des projets d'infrastructures de transport en cours et la qualité du service qui passe par la formation des acteurs du transport.

Conclusion première partie

Dans cette première partie, il s'agissait de présenter le secteur des transports de la SR ainsi que les échanges commerciaux de la communauté.

Nous constatons que les systèmes de transport sont encore faibles mais s'améliorent peu à peu. le transport routier représente 90% du transport interurbain mais les liaisons physiques et les services proposés sont insuffisants. Le réseau ferroviaire n'est pas assez dense et les réseaux sont peu connectés entre eux. De nombreux ports maritimes luttent pour offrir des services compétitifs et les voies de navigation intérieure sont très peu intégrées aux réseaux de transport. Le transport aérien n'a pas pleinement bénéficié de la décision de Yamoussoukro adoptée en 1999. Les frais de transport demeurent élevés, beaucoup plus que dans d'autres régions en développement. Ils représentent en moyenne 14% de la valeur totale des exportations par rapport à 8,6% pour l'ensemble des pays en développement et ils sont encore plus élevés pour de nombreux pays enclavés tel que le Tchad (56%) (CEA 2004).

Les échanges sous régionaux De la CEMAC concernent les échanges intra - régionaux mais aussi les échanges multilatéraux (hors zone CEMAC). Quelque soient les termes d'échanges entre les pays, l'un des objectifs fondamentaux est de permettre une intégration des économies de la sous région afin de créer de grands marchés intérieurs plus forts pour faire face à ceux des pays développés. Cela se traduit par la mise en place progressive d'une zone de libre échange et d'une union douanière. Il se dégage donc des avantages tant au niveau intra - régional qu'au niveau multilatéral.

L'importance des échanges du Cameroun avec le Gabon et la Guinée Equatoriale entraîne d'importants flux migratoires en partance du Cameroun à destination des deux pays. L'exploitation des ressources minières et énergétiques a ainsi entraîné d'importants flux de personnes, dans les régions de Kribi (pétrole) ou Bétaré-Oya (or).

L'espace frontalier Cameroun/Gabon/Guinée Equatoriale se distingue par son dynamisme, et profite notamment de la présence de nombreux marchés : centre commercial de Kyè Ossi et marché frontalier d'Abang Minko'o.

Les mouvements de personnes et de marchandises aux frontières doivent faire l'objet d'un encadrement juridique et institutionnel adéquat et harmonisé. Il s'agit de structurer et de sécuriser les réseaux, ainsi que de réguler les échanges informels.

RÔLE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DANS LE PROCESSUS DE FACILITATION DES ECHANGES DANS LA SOUS RÉGION

L'objet de la facilitation du commerce et du transport est de réduire la complexité et le coût des transports. Ceci passe, en particulier, par la simplification des procédures à l'échelle nationale, régionale ou internationale, mais aussi par l'amélioration de la chaîne de transport et de tous ses aspects techniques et logistiques.

La banque mondiale a fait de la facilitation des échanges une priorité. En effet, la croissance de l'économie est tirée pour une bonne part, par les échanges extérieurs, d'où la nécessité de disposer de réseaux de transport et d'infrastructures performants pour permettre le développement. Par ailleurs, le SSATP, mis en oeuvre conjointement par la Banque Mondiale, de nombreux bailleurs de fonds régionaux et multilatéraux et la plupart des pays africains comporte un volet facilitation. L'importance de la mise en place des procédures de facilitation, qui sont intimement liées à la réussite des actions sur les infrastructures, a été unanimement soulignée l'ors du séminaire de facilitation organisé par la Banque Mondiale le 3 novembre 2003, de même que la nécessité de renforcer les capacités en la matière.

La mise en oeuvre de mesures de facilitation du commerce et des transports exige des ressources financières et humaines. Ces ressources étant rares, et pas nécessairement disponibles, les pays doivent établir des priorités entre les mesures qu'ils doivent mettre en oeuvre, et déterminer dans quel ordre elles doivent l'être.

Etant donné que le transport routier assure la presque totalité des transports de marchandises et de personnes dans la zone CEMAC, la FE se traduit donc par l'aménagement du réseau routier reliant les pays de la zone, auquel il faut ajouter les améliorations portuaires, l'actualisation et le respect des conventions et règlementations existantes, l'exécution des programmes de politique de transport sous régionaux, et la mise sur pied des mesures transversales.

Après avoir présenté quelques généralités sur la notion de facilitation des échanges au troisième chapitre, nous montrerons au quatrième chapitre que l'aménagement des infrastructures de transport est indispensable pour faciliter les échanges dans la zone CEMAC.

CHAPITRE 3

La facilitation des échanges consiste à simplifier et à uniformiser les procédures commerciales et douanières, ainsi qu'à diffuser les informations relatives aux importations et exportations de marchandises. Les réglementations commerciales doivent donc répondre aux besoins de l'activité économique qu'elles régissent. Au nombre des problèmes rencontrés pendant l'acheminement des marchandises, figurent les exigences superflues ou excessives relatives aux données ou aux documents à fournir, le manque de transparence des douanes, l'absence de moyens de recours rapides, la durée excessive des formalités douanières, l'absence de coordination entre les bureaux de douane et les autres services d'inspection. L'archaïsme des procédures douanières et des formalités aux frontières occasionne une perte de temps et d'argent considérable, en particulier dans les pays en développement, où il entrave le commerce, freine la croissance et le développement économique.

C'est la raison pour laquelle les entreprises du monde entier, dans les pays développés comme dans les pays en développement, considèrent la facilitation des échanges comme une de leurs priorités essentielles.

Les échanges internationaux se sont considérablement développés ces dernières années grâce à la libéralisation progressive des droits de douane. Or dans l'environnement commercial actuel, qui appelle des méthodes de production et de livraison en flux tendu, il faut que les entreprises puissent prévoir et effectuer rapidement la mise en circulation des marchandises. Les réductions des obstacles tarifaires survenues au cours des cycles successifs de négociations commerciales internationales ont permis de mesurer l'importance des coûts des opérations commerciales liées aux formalités douanières pour le commerce international et ont déclenché un vif intérêt public pour des efforts de faciliter les échanges. L'OMC a envisagé la FE comme thème de négociation multilatérale possible, bien qu'aucun accord sur des mesures de négociation concrètes n'ait encore été conclu.

Dans ce chapitre, nous présenterons la genèse du concept de Facilitation des Echanges en première section et la réglementation disponible dans la SR en matière de transport routier fera l'objet de la deuxième section.

Section 1 : Genèse du concept de Facilitation des Echanges

Après avoir présenté les origines de la FE, nous définirons ce concept puis nous parlerons de ses avantages et inconvénients.

Les négociateurs des pays en développement et développés montrent depuis longtemps du doigt les nombreuses tracasseries administratives qu'ils continuent de subir lors de l'acheminement des marchandises. Bien souvent, les prescriptions en matière de documentation manquent de transparence et sont à l'origine de nombreuses tracasseries. Malgré les progrès des technologies de l'information, l'automatisation de la communication des données n'est toujours pas chose courante.

Les analystes soulignent que si de nombreuses petites et moyennes entreprises, qui ensemble génèrent jusqu'à 60% du PIB dans un grand nombre de pays, ne participent pas activement au commerce international, cela est dû bien davantage aux tracasseries administratives qu'aux obstacles tarifaires. Souvent, les obstacles administratifs sont trop élevés pour que les marchés étrangers paraissent attractifs aux entreprises qui n'expédient pas régulièrement de grandes quantités.

En tant que nouvelle notion, la Facilitation des Echanges est relativement récente à l'OMC. Elle n'a été ajoutée à son programme de travail qu'il y a douze ans environ, lorsque la conférence ministérielle de Singapour a en décembre 1996, donné pour instruction au conseil du commerce des marchandises «d'entreprendre des travaux exploratoires et analytiques en s'inspirant des travaux des autres organisations internationales compétentes, portant sur la simplification des procédures commerciales pour voir s'il y a lieu d'établir des règles de l'OMC dans ce domaine». Le mandat étant issu de la conférence de Singapour, la question «Facilitation des Echanges» est parfois décrite comme une des quatre «questions de Singapour».

Depuis, de nombreux travaux exploratoires et analytiques ont été effectués et les membres de l'OMC ont participé de façon très constructive au débat. Les délégations conviennent que la facilitation des procédures commerciales peut entraîner des gains considérables en termes de temps, d'argent et de ressources humaines, qui seraient profitables à toutes les économies. Les membres conviennent également que les pays en développement ont besoin d'une assistance technique importante et complète pour renforcer leurs capacités administratives et soutenir leurs efforts nationaux de réforme.

L'OMC traite des questions relatives à la Facilitation des Echanges et ses règles comprennent une série de dispositions visant à améliorer la transparence et à fixer des normes procédurales minimales. Parmi celles-ci figurent les articles 5, 8, et 10 du GATT. L'article 5 traite de la liberté de transit pour les marchandises, l'article 8 traite des redevances et formalités se rapportant à l'importation et à l'exportation et l'article 10 traite de la publication et l'application des règlements relatifs au commerce.

De nombreuses études sur ce thème ont été menées par des organismes internationaux tel, l'OMC, L'OCDE, La CNUCED, l'UE et la Banque Mondiale.

A la conférence de l'OMC tenue à Singapour en décembre 1996, la Facilitation des Echanges est définie comme « la simplification et l'harmonisation des procédures de commerce internationale », c'est-à-dire les « activités, pratiques et formalités liées à la collecte, à la présentation, à la communication et au traitement des informations requises pour les échanges internationales de marchandises »

l'OCDE définit la Facilitation des Echanges comme «l'ensemble de toutes les mesures qui peuvent être prise pour faciliter les opérations du commerce extérieur, mesures comprenant toutes sortes d'obstacles non tarifaires y compris les essaies de produits et les entraves à la mobilité des travailleurs«

A la CNUCED, les experts ont d'une manière générale convenus que la Facilitation des Echanges pouvait s'entendre d'un processus de simplification faisant appel à des coutumes et des pratiques reconnues au niveau international, à la normalisation d'installations et de moyens matériels, et à l'harmonisation des lois et réglementations en matière de commerce et de transport. La Facilitation des Echanges est aussi à la fois une activité de traitement de l'information et une activité d'amélioration et de renforcement des conditions logistiques, débouchant sur des solutions à long terme devant profiter à tous les acteurs des secteurs du commerce et des transports, et elle constitue ainsi un facteur de croissance du commerce et de l'économie.

L'UE définit la Facilitation des Echanges comme le soutien aux actions de promotion des échanges et de renforcement des couloirs d'exportations.

A partir de toutes ces définitions, il ressort que la Facilitation des Echanges est un ensemble de mesures prises pour faciliter la libre circulation à l'échelle internationale des personnes et des biens et pour réduire les coûts liés aux échanges.

Ces définitions font également ressortir le besoin pour tous de simplifier les échanges. Il ressort que la Facilitation des Echanges est une priorité manifeste non seulement pour les pays en développement, mais aussi pour les pays développés.

Les services de recherche sur le commerce de la Banque Mondiale viennent de réaliser avec la Coopération Economique Asie Pacifique (APEC) une étude conjointe selon laquelle une transparence accrue des politiques commerciales est un aspect primordial de la Facilitation des Echanges et de tout processus de reforme structurelle en rapport avec les objectifs d'intégration commerciales au plan régional ou mondial^6(*). L'étude dégage deux points de référence pour la facilitation des échanges et l'amélioration de la transparence : la prévisibilité et la simplification.

Rendre les politiques commerciales plus prévisibles réduit l'élément d'incertitude pour les entreprises.

Une simplification des politiques commerciales entraîne aussi une baisse des coûts pour les importateurs et les exportateurs, car ils auront moins de mal à cerner et à respecter la réglementation.

Il apparaît au terme de cette étude que des mesures visant à renforcer le niveau de transparence des politiques commerciales dans la région Asie Pacifique peuvent avoir un fort impact, et on peut considérer les réformes en matière de transparence comme un complément valable à celles relatives aux droits de douane et aux barrières non tarifaires.

Les études menées en vue de mesurer l'impact et les gains procurés par la FE montrent ; un meilleur service assuré à la clientèle, une diminution des délais et une plus grande sécurité des transactions, ainsi qu'un accroissement des recettes et des débouchés commerciaux.

Au Pérou, un programme sur cinq ans de réduction des délais de dédouanement pour les marchandises importées avait permis de ramener le délai moyen de 30 jours à 24 heures et s'était traduit par des économies estimées à 72 millions de dollars Américain en 2000 pour les entreprises concernées. De même, une étude réalisée au Pakistan montre que les économies potentielles attribuables à l'application de mesures de FE pouvaient représenter l'équivalent de la facture du fret maritime du pays.

La CNUCED en 1994 a établi un rapport sur le coût de la documentation et son incidence sur le coût final des produits, incidence qui représente entre 3,5 et 7% de la valeur des marchandises.

L' OCDE a réalisé en 2003 une synthèse documentaire selon laquelle les gains découlant de la FE se situent entre 0,04 et 2,3% du PIB et la réduction des différents coûts commerciaux varie entre 0,21 et 10%, les gains socioéconomiques sont estimés à 0,13% du PIB.

Selon les études réalisées par la Banque Mondiale, pour un pays en développement, chaque jour de délai supplémentaire réduit d'environ 1 à 7% les volumes d'exportation sur le marché international selon qu'il s'agisse de produits périssables ou non

Si la FE s'avère bien pour tous les pays du monde, il n'en demeure pas moins vrai qu'elle peut aussi être source de quelques problèmes. La FE a des conséquences sociales économiques et politiques diverses.

- la Facilitation des Echanges permet une plus grande mobilité des personnes. Par ce brassage des populations, les moeurs sont diluées de même que les us et coutumes ce qui entraîne la perte des valeurs propres au profit des valeurs communes.

- Elle entraîne un risque d'extension des zones de conflit. - Provoque l'essor de la concurrence entre les principaux sites industriels de la région.

Après avoir montré que la Facilitation des Echanges est une priorité pour tous les pays, nous passerons en revue dans la section suivante les règlementations qui existent dans la sous région en matière de transport.

Section 2: la réglementation des échanges en rapport avec le

Entre 1994 et 2001, la communauté a adopté un ensemble de réglementations régionales qui visent à donner une base solide aux politiques de transport. La mise en oeuvre de ces réglementations dans les Etats est à peine entamée. Plusieurs actions, accords et conventions sont signés entre les pays de la sous région de telle sorte que si ces clauses étaient respectées sur le terrain, une grande avancée serait réalisée dans le domaine de la FE.

Nous parlerons tour à tour des conventions concernant tous les pays de la CEMAC et les conventions bilatérales relatives à la gestion des corridors conventionnels.

La Convention Inter - Etats des Transports Routiers de Marchandises Diverses (CIETRMD). Inspirée de la Convention CMR^7(*) pour les transports routiers , c'est une convention de la zone CEMAC. Elle s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tel qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties, à l'exclusion des transports effectués dans le cadre des Conventions postales internationales ou régionales, des transports funéraires et enfin des transports de marchandises dangereuses.

La Convention Inter-États de Transport Multimodal de Marchandises en Afrique Centrale. Basée sur les règles de la CNUCED/CCI pour le transport multimodal. Les dispositions de cette Convention s'appliquent à tous les contrats de transport multimodal pour les lieux situés dans deux Etats si le lieu de la prise en charge des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal, est situé dans un Etat membre, ou simplement si le lieu de livraison des marchandises par l'entrepreneur de transport multimodal, tel qu'il est prévu dans le contrat de transport, est situé dans un Etat membre.

La Réglementation du transport par route des marchandises dangereuses en Afrique Centrale. (Malabo, 1999). Conclue entre les Etats membres de la CEMAC, elle régit le transport routier des marchandises dangereuses et complète toute autre prescription nationale ou internationale concernant la circulation routière, les transports routiers internationaux ou les échanges internationaux des marchandises.

Le Code Communautaire de la route. Applicable sur le territoire de la CEMAC. Les dispositions de ce code et ses annexes sont applicables à tous les véhicules et engins immatriculés dans le territoire de la Communauté Économique et Monétaire des États de l'Afrique Centrale, aux conducteurs et passagers qui y circulent ainsi qu'à tous les usagers de la route quelque soit leur nationalité. Elles régissent l'usage des voies routières ouvertes à la circulation. Elles s'appliquent également aux conducteurs, passagers et véhicules étrangers circulant sous la juridiction d'un Etat membre de la CEMAC conformément aux Accords de réciprocité passés entre un Etat membre de la CEMAC et un Etat tiers en application des conventions internationales.

L'Acte Uniforme OHADA du 1er janvier 2003 relatif aux contrats de transport de marchandises par route. Il s'applique à tout contrat de transport de marchandises par route lorsque le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés soit sur le territoire d'un Etat partie à l'OHADA, soit sur le territoire de deux Etats différents dont l'un au moins est membre de l'OHADA. A l'exclusion du transport des marchandises dangereuses, des transports funéraires, des transports de déménagement, ou des transports effectués en vertu des conventions postales internationales. L'Acte Uniforme s'applique indépendamment du domicile et de la nationalité des parties au contrat.

Les Conditions d'exercice de la profession de transporteur routier Inter Etats de marchandises diverses (Brazzaville, 12 Décembre 2003). Est considéré comme Transporteur Routier Inter Etats, toute personne physique ou morale résidant dans l'un des Etats de la Communauté, dûment autorisée par le Ministre Chargé des Transports dudit Etat à exercer comme Transporteur Routier national et qui effectue, après agrément de la CEMAC, pour son propre compte ou pour le compte d'autrui, moyennant rémunération, une opération de déplacement d'un Etat à un autre, des marchandises dont elle a la responsabilité et l'entière maîtrise technique et/ou commerciale. Toute personne physique ou morale qui sollicite l'obtention de cet agrément doit adhérer à un système de cautionnement douanier. Il est tenu au Ministère des Transports de l'Etat de résidence et au siège de la Communauté, un registre matricule sur lequel sont inscrits les personnes physiques ou morales agréées à l'exercice de la profession de Transporteur Routier Inter-Etats.

Le code de la marine marchande. Il organise l'activité du transport maritime de la sous région et comprend 8 livres. Dans le livre 1, l'article 1 porte sur le champ d'application de ce code. Sont soumis aux dispositions du code tous les navires immatriculés dans le territoire de la CEMAC, les équipages et passagers qui y sont embarqués, ainsi que les personnes quel que soit leur nationalité, qui, bien que non présent a bord, auraient commises une infraction aux dispositions du présent code ou de ses textes d'application.

Le livre IV quant à lui organise l'activité de transport maritime et les professions auxiliaires. Il définit l'aspect coopération sous régional de l'article 375 à 378.

Le Gouvernement camerounais est conscient de l'importance que revêt pour la RCA et le Tchad l'axe transcamerounais comme voie d'accès à la mer, et est en même temps conscient que le transit par le Cameroun est une richesse à mettre en valeur qui va bien au-delà du simple passage portuaire. De même les gouvernements de la RCA et du Tchad reconnaissent l'importance et la compétitivité du corridor de transit transcamerounais pour le développement de leurs économies. Pour la RCA comme pour le Tchad, l'accès à la mer par le port de Douala reste la voie privilégiée.

Cette commune volonté politique s'est exprimée à l'occasion de la négociation et signature des deux « Conventions en Matière de Transport Routiers » entre le Cameroun et le Tchad (13 avril 1999) d'une part et entre le Cameroun et la Centrafrique (22 décembre 1999), d'autre part.

Ces deux conventions réactualisent les deux précédentes conventions en matière de fret signées à Yaoundé en avril 1975 avec le Tchad et en août 1989 avec la Centrafrique.

1) Définir les itinéraires de transport des marchandises en transit : Sélection de «voies terrestres légales pour le transit des marchandises » qui inclue des voies entièrement par route, mais aussi des voies combinées (rail/route)

2) Formaliser l'application des quotas de fret au départ de Douala entre transporteurs camerounais et les pays enclavés selon les clés suivantes :

- Avec le Tchad : 65 % pour les transporteurs tchadiens et 35% pour les transporteurs camerounais.

- Avec la Centrafrique: 60 % pour les transporteurs centrafricains et 40 % pour les transporteurs camerounais.

3) Instituer une vignette spéciale pour les véhicules de transport international et un sauf conduit international en sus de la lettre de voiture obligatoire pour chaque trajet effectué par un véhicule en transit.

4) Déterminer des points uniques de contrôle qui doivent rassembler toutes les administrations qui doivent vérifier le transit des marchandises le long des itinéraires. L'objectif de ces points de contrôle est de limiter le nombre de points d'arrêt pour les véhicules.

1) La responsabilité de répartir ces frets, d'établir les lettres de voiture et de gérer tout autre instrument de facilitation du transport en transit donnée au Bureau de Gestion de Fret Terrestre Camerounais (BGFT) , au Bureau d'Affrètement Routier Centrafricain (BARC) et au Bureau National de Fret Tchadien (BNF).

2) Des échanges réguliers des données statistiques sur les flux de transports terrestres internationaux et leur répartition entre les transporteurs.

3) Une commission technique mixte permanente des transports, chargée de faire le bilan de l'état des relations en matière de transport entre les deux pays et de résoudre les difficultés qui pourront se poser dans l'application de la convention.

Le volet portuaire est un maillon essentiel de la facilitation des échanges dans la sous région. Le port de Douala est un port important pour la sous région surtout pour le Tchad et la RCA car, une grande partie de leurs importations et exportations transite par là. Et même le nord Congo (région de Likouala) pour les grumes à l'exportation. Donc les améliorations au niveau du port de Douala auront des répercussions sur tous les pays de la sous région. Dès les années 90 déjà, la question du temps de passage des marchandises au Port Autonome de Douala (PAD) était au centre des préoccupations du gouvernement qui a mis sur pied en 1998, un comité chargé de réfléchir sur les voies et moyens d'écourter les délais de traitement à l'import comme à l'export. Le comité FAL voyait ainsi le jour, inaugurant un bal de réformes et de décisions importantes allant dans cette direction.

Le CNCC réhabilité afin de mieux faire connaître le dispositif portuaire et douanier aux opérateurs du commerce extérieure, l'administration des douanes qui changera son système de gestion informatique PAGODE pour SYDONIA^8(*) jugé plus performant, le PAD qui sera doté d'un scanner afin d'accélérer l'inspection des conteneurs, la création d'un guichet unique centralisant l'ensemble des opérations administratives d'import - export, la création d'un label qualité afin d'assainir le milieu trop saturé des déclarants et commissionnaires agréés en douanes, l'acquisition de quatre grues toutes neuves pour faciliter les chargements au Terminal à conteneurs du PAD.

Avec en ligne de mire l'objectif de ramener le temps moyen des importations à 7 jours, et de trois jours pour les exportations. Dans un premier temps, on a observé un sursaut semblant indiquer que les dispositifs produisaient de premiers résultats ostensibles. Avec en 2006 déjà un temps moyen à l'export de trois jours, alors que pour l'importation, il passait à 15 jours contre 18 en 2005. Ambitieux, les acteurs de la plate forme portuaire fixaient alors à 12 jours le temps moyen pour l'import en 2007, étape transitoire avant d'atteindre le gap des sept jours dès 2008. Au lieu de cela, on a plutôt observé un net retour en arrière, 21 jours. Economiquement, les pertes induites sont considérables

Au port de Douala, la RCA et le Tchad bénéficient de trois types de tarifs préférentiels :

Ø Une réduction de 25% sur le tarif de manutention à terre à l'importation et de 50% sur les tarifs de manutention à terre à l'exportation.

Ø Une réduction de 75% sur les tarifs de stationnement des marchandises en entrepôts.

Conclusion

La FE consiste à simplifier et à uniformiser les procédures commerciales et douanières, ainsi qu'à diffuser les informations relatives aux importations et exportations de marchandises.

Les problèmes d'organisation et de structuration du transport des marchandises en vue de la FE dans la SR ne sont pas nouveaux. Des résolutions pertinentes ont déjà été prises mais malheureusement, n'ont jamais été suivies d'une réelle application sur le terrain.

Les infrastructures de transport en zone CEMAC constituent le premier obstacle physique majeur pour l'intégration et la fluidité du trafic. Si rien n'est fait pour enrailler cet obstacle physique réel, toutes les mesures et instruments de facilitation adoptés ne pourront pas servir. Il faut pouvoir mettre à niveau ces infrastructures de transport pour rendre le système de transport plus compétitif et plus efficace afin de pouvoir répondre favorablement aux exigences de la mondialisation.

Après avoir présenté les multiples avantages liés à la FE, ainsi que la réglementation disponible en matière de transport terrestre dans la SR, nous verrons au chapitre 4 l'importance de l'aménagement des infrastructures de transport pour faciliter les échanges.

CHAPITRE 4

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COMME MAILLON ESSENTIEL DES ECHANGES INTRA COMMUNAUTAIRES

Le renforcement du réseau routier régional est depuis plus d'une décennie l'une des priorités majeures de tous les Etats membres de la CEMAC. Il s'est traduit par l'approbation en 2000 du « réseau intégrateur CEMAC 2000 ». Défini sur la base des cinq (5) critères ci-après :

1) rechercher un réseau minimum en utilisant au mieux la capacité de transport existante, c'est-à-dire choisir ce qui est le plus immédiatement réalisable et moins onéreux quant un choix se pose ;

2) utiliser la complémentarité du transport multimodal «rail-route-voie d'eau» en mettant un accent sur la possibilité pour les pays enclavés et les régions éloignées des côtes d'accéder facilement à un port maritime ;

3) adopter une politique qui permettra de relier les capitales entre elles par des routes bitumées, sachant que celles-ci entraîneront l'augmentation du trafic ;

4) relier la CEMAC avec les pays et les régions environnantes (Nigeria, RDC, Angola, Libye, Soudan) ;

5) protéger l'environnement, surtout en ce qui concerne la protection de la forêt équatoriale.

Compte tenu des ressources financières très importantes à mobiliser pour le financement des opérations retenues, la priorité a été portée sur la mise à niveau des corridors les plus circulés, favorisant le désenclavement de la RCA et du Tchad.:

Après avoir présenté les programmes de politique de transport sous régionaux en première section, nous ferons en deuxième section quelques recommandations pour une redynamisation des échanges dans la zone CEMAC.

Section 1 : les programmes de politiques de transport sous

Tous ces différents programmes visent l'amélioration des échanges sous régionaux à travers l'aménagement des infrastructures de transport. Plusieurs programmes existent Mais il existe des problèmes de mise en oeuvre, tel que la rigidité des administrations, l'incohérence au niveau inter Etat, et l'absence d'instances de coordination.

L'intégration régionale est le principal objectif des programmes de transport, et ces derniers devraient servir à réduire les obstacles aux échanges et à promouvoir les échanges intra CEMAC à travers la réduction des coûts de transaction.

Le Programme de Politique de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP) est une initiative de la Banque Mondiale et de la CEA lancée en 1987 qui a pour missions :

De faciliter l'élaboration des politiques et le renforcement des capacités dans le secteur du transport en Afrique subsaharienne

D'appuyer les politiques d'entretien routier pour assurer la préservation des réseaux

D'Assurer des transports d'un bon rapport coût / efficacité à un prix acceptable et faciliter l'accès aux services essentiels qui contribuent à la réduction de la pauvreté et à la croissance économique

Pour réaliser ces missions, le SSATP se donne comme moyen la mise en place de politiques et stratégies intégrées dans le secteur des transports, appuyées par tous les intervenants au niveau national et régional. Par ailleurs, le SSATP traite également de la gestion et du financement des routes. A ce titre, il a contribué à la création des fonds routiers dans plusieurs pays de la zone subsaharienne.

Il favorise la coordination des activités de transport au sein des Communautés Economiques Régionales (CER) notamment, la CEMAC et la CEDEAO, l'exploitation des activités liées à la gestion des corridors, aux postes de contrôles et aux règlementations.

Le 06 Décembre 1991, les Chefs d'Etats de l'UDEAC avaient adopté le Protocole d'Entente sur le transport en transit qui instituait le régime du Transport Inter Etats des Pays d'Afrique Centrale (TIPAC)

L'objectif visé au titre de ce Protocole était d'accélérer le processus d'intégration économique régionale par la mise en place d'une politique ambitieuse de transport en transit basée sur 8 points essentiels à savoir :

1) la nécessité d'exercer le transport en transit dans de bonnes conditions. En vue de faciliter les échanges des marchandises par voies de surface entre les Etats membres Ce qui requiert la détermination d'axes de transit qui constituerait à terme, la base d'un réseau régional de voies de communication en bon état et munies d'infrastructures et équipements adéquats ;

2) la nécessité de procédures douanières et de documents de transport et de transit simplifiés, uniformisés et harmonisés, en vue de la création d'un cadre juridique commun à l'exploitation du transport en transit ;

4) la constitution d'un système de caution produisant les mêmes effets juridiques dans tous les Etats membres. C'est-à-dire l'utilisation d'une chaîne régionale de caution basée sur les organismes nationaux de caution responsables devant la douane de leur pays respectif, l'ensemble étant géré par un organisme régional ;

5) le respect et la détermination de règles techniques d'agrément des véhicules de transport identiques dans les six Etats. ;

6) la facilitation du transport en transit au bénéfice de tous les Etats de la région par la simplification de la documentation, l'abaissement du coût des cautions, l'accélération des opérations, l'allégement des contrôles aux postes frontières et surtout en cours de route ;

7) le renforcement de la sécurité douanières et l'amélioration des conditions de base relative au transit au point de passage et aux bureaux d'arrivée ;

Plus de quinze ans après la signature de l'Acte précité, le bilan effectué par la CEMAC fait état de la non application du TIPAC, au contraire, les constats ci-dessous peuvent être établis :

4. La gestion des corridors de transit est dominée par les structures d'affrètement routier (BNF, BGFT, BARC), l'administration des douanes et les ports de transit ;

5. Des infrastructures et équipements personnalisés existent sur les corridors et opèrent toutes sortes de prélèvements spéculatifs et obligatoires ;

6. Les fondements juridiques du transport et du transit international sont appliqués dans l'esprit mais pas dans la lettre (la lettre de voiture est purement administrative...) ;

7. Le respect des engagements, des accords qui fondent les activités de transit est approximatif ;

8. Les structures de facilitation et de gestion de transport en transit existent, mais leurs actions sont quelque peu freinées par les positions parcellaires et défensives des intervenants sur les corridors. (CEMAC 2006)

Suite aux constats et analyses ci-dessus, un projet de convention de Transport Inter-Etats des Pays d'Afrique Centrale appelé « TIPAC Rénové » a été élaboré par plusieurs experts sous l'impulsion de l'UE et le document de présentation du rapport provisoire publié en décembre 2006. Il est important de souligner que dans le présent projet, l'expression « Transport Inter-Etats des Pays d'Afrique Centrale » est retenue en lieu et place de l'expression « Transit Inter-Etats des Pays de l'Afrique Centrale » qui est celle figurant dans les termes de référence.

Les axes ayant guidés l'élaboration du « TIPAC Rénové » sont les suivants :

v La définition d'une nouvelle politique de transport et de transit routiers propre à la CEMAC, mais largement ouvert au plan sous régional et international ;

v La définition d'un cadre juridique basé sur la simplification, l'unification, l'harmonisation, la facilitation des règles, procédures et mécanismes d'application du transport et du transit routier dans l'espace CEMAC ;

v La création, la mise en place et le renforcement de l'organisation d'infrastructures et équipements standardisés, uniformisée, et modernes, en vue de faciliter et sécuriser les opérations physiques, les formalités, les contrôles et le suivi administratif et opérationnel du transport et du transit ;

v La définition d'une structure et d'une organisation rationnelles synergiques et intégrées du système de transport et de transit Inter Etats en vue :

- d'optimiser la gestion de l'offre et de la demande globale de transport, les formalités et procédures, les coûts, les délais, les documents et l'information (quantitative et qualitative ) sur la marchandise circulante ;

- de structurer, hiérarchiser, codifier et dynamiser les attributions et le rôle de tous les intervenants de la chaîne des transports ;

- d'assurer la formation et le perfectionnement des intervenants de la fonction transport dans le cadre du nouveau système à mettre en place ;

Cette procédure devait d'abord être expérimentée sur les tronçons Douala-Bangui et Douala-N'Djamena avant d'être étendue aux autres corridors de la région.

1.3- Programme de Facilitation des Transports et du Transit en Afrique Centrale (FASTRAC)

Le programme régional de Facilitation des Transports et du Transit en Afrique Centrale a été adopté en 2006 par la CEMAC. Les structures chargées de la coordination et du suivi de la mise en oeuvre de ce programme sont en cours de création (Comités Nationaux de Facilitation, Comités de Gestion des corridors, comité de coordination pour la mise en oeuvre du programme de facilitation).

Le programme vise à améliorer la libre circulation des marchandises dans la zone CEMAC et Sao Tomé et Principe par le respect des réglementations communautaires, la mise en place des infrastructures nécessaires et l'élimination des barrières non tarifaires.

· La levée des obstacles physiques et non physiques au passage des frontières à travers la construction et l'équipement des postes frontières juxtaposés sur les frontières Cameroun - Centrafrique et Cameroun - Tchad et par l'interconnexion du Système Douanier Automatisé (SYDONIA) dans les Etats de la région, dans l'optique d'éliminer les déclarations douanières manuelles.

· La convergence des politiques nationales et l'application de la législation communautaire dans le domaine du transport par la mise en cohérence des politiques nationales et l'application des législations communautaires.

· la création d'un observatoire des pratiques routières anormales et la publication des résultats qui serviront d'indicateurs de suivi.

· Le renforcement des capacités des acteurs intervenant dans la chaîne de transit et l'amélioration des interfaces intermodales.

· Les actions transversales par le renforcement des capacités des communautés avec prise en compte du genre pour faire face à la problématique du VIH/SIDA, la sensibilisation sur la sécurité routière des transporteurs et des populations riveraines.

L'objectif global du projet FASTRAC est la facilitation du transport et du transit en Afrique Centrale.

Les principaux bénéficiaires du projet sont les opérateurs économiques d'Afrique Centrale (commerçants, transporteurs, exportateurs, importateurs,....) qui peuvent s'attendre à une amélioration des conditions de transport (coûts et délais) grâce à la diminution des obstacles physiques et non physiques sur les corridors de transit.

Nous constatons que tous ces programmes ont pour objectifs principaux l'aménagement des infrastructures de transport, la mise sur pied et le respect des mesures de facilitation des échanges. L'optimisation de ces objectifs aura pour effet le développement des échanges. Nous ferons dans la section suivante quelques recommandations pour améliorer les échanges dans la SR.

Les pistes de solution proposées dans le cadre de cette étude visent essentiellement à répondre aux défis et aux questions qui se posent au système de transport des pays de la SR. Car une infrastructure de transport et des services de transport efficaces sont des préalables essentiels au développement des échanges et à l'intégration sous régionale.

Nous parlerons donc tour à tour d'une parfaite structuration du système de transport actuel, du développement des modes alternatifs au transport routier, de l'entretien du réseau routier existant et enfin de l'utilisation des TIC.

A l'état actuel, les réseaux de transport routier dans la CEMAC offrent encore des conditions de transport assez pénibles. Ces réseaux constituent d'une manière générale, une des contraintes physiques majeures pour le développement d'un système de transport fiable et de qualité. Ils nécessitent par conséquent des efforts de construction et d'aménagement en vue d'une parfaite mise à niveau des infrastructures et des équipements de transport efficaces.

En effet, en terme de délais de route et des coûts de transport, la SR offre les délais les plus longs et les coûts les plus élevés sur le plan mondial. (Delta Management 2005)

Les tableaux ci-après en donnent une parfaite illustration et montrent combien cette zone a tout intérêt à changer de politique pour entrer dans la dynamique des politiques régionales communes pour mieux s'intégrer sur le plan du commerce international. Car, face à ces conditions de transport aussi rudes, ses produits resteront très peu compétitifs. De même, le commerce intracommunautaire ne pourra pas être prospère et attrayant.

Le ratio distance / temps de parcours qui permet de mieux appréhender le niveau du système de transport est très défavorable pour cette région et par conséquent milite impérativement à la remise à niveau des infrastructures pour les adapter au contexte du monde moderne.

Une professionnalisation des transporteurs impliqués dans le processus de transport des marchandises en zone CEMAC. Il s'agira d'organiser des ateliers de renforcement des capacités des transporteurs. Ceci leur permettra d'appliquer les coûts de transport plus justes et plus équitables qui tiennent compte de la réalité. Cette action peut être menée par les organismes spécialisés tels que le Conseil National des Chargeurs, les groupements socioprofessionnels, les organismes communautaires en charge de la gestion du fret.

Une redéfinition et une refonte de la fiscalité des transports. Car, dans le processus de fixation des coûts de transport en zone CEMAC, les transporteurs répercutent ces multiples frais fiscaux directement au niveau des chargeurs ou expéditeurs. Ce qui a une conséquence immédiate sur le consommateur final. Cette pression fiscale accroît considérablement les coûts de transport et par conséquent rend les produits de la SR moins compétitifs. Aussi conviendrait-il d'imaginer une batterie de mesures visant entre autres à :

1. La suppression ou la révision du taux de TVA pour les transporteurs ide la sous région ;

2. la révision des droits de douanes sur les camions et engins de transport des marchandises à l'exportation ;

3. l'harmonisation de la fiscalité routière dans la zone CEMAC en matière de transport.

La mise en place d'un système de financement des infrastructures de transport communautaires qui tient compte des exigences de la mondialisation. Ce système, pouvant faire appel aux capitaux privés suivant un programme d'investissement précis accepté par les six pays de la CEMAC. Ainsi, il s'agira de faire des corridors Tchad - Cameroun, RCA - Cameroun, Congo - Cameroun, Gabon - Cameroun et Guinée Equatoriale - Cameroun de véritables couloirs compétitifs et modernes qui répondent aux normes de routes à grands trafics, bâties sur deux ou trois voies de circulation avec des distances plus économiques et des tracés moins dangereux et mieux structurés.

La constitution d'un fond communautaire pour la construction et l'entretien des infrastructures de transport. Les modalités de fonctionnement de ce fond devront faire l'objet d'une étude approfondie.

La mise en application des Actes CEMAC en matière de libre circulation des personnes et des biens pour éviter les multiples tracasseries et pertes de temps observées en ce moment dans les pays de la zone CEMAC. Ces tracasseries pénalisent fortement les échanges et occasionnent des pertes énormes pour les commerçants surtout en ce qui concerne les produits périssables. Cela suppose alors :

· L'établissement effectif des passeports communautaires pour les personnes qui le désirent (consultants et prestataires de services divers).

· La fluidité du trafic routier à travers la mise en application des instruments de facilitation (sauf conduit et titre du transit).

· l'uniformité des tarifs douaniers et l'allègement des procédures en ce qui concerne le transport des marchandises ou produits de la sous région.

Ces dispositions ou mesures demandent un engagement et une ferme volonté politique des Etats de la sous région. Le Secrétariat Exécutif de la CEMAC devra doubler des efforts pour leur application effective.

Pour une amélioration du transit des pays enclavés, CABANIUS P. (2003) propose que les conventions bilatérales signées entre le Cameroun et le Tchad, le Cameroun et la RCA séparément puissent être reprises dans le cadre d'un Accord de Transport en Transit tripartite (Cameroun, Centrafrique et Tchad), ce qui permettrait

une harmonisation des politiques de transport en transit des trois pays couvrant procédures douanières, adoption des standards techniques communs et d'instruments légaux réglementant le trafic en transit des marchandises et des véhicules.

L'Afrique Centrale dispose d'un important réseau hydrologique qui est capable de réguler les mouvements des marchandises et accroître le transport intracommunautaire et de transit. Une telle opportunité constitue une complémentarité pour les réseaux routiers et ferroviaires qui devrait être mieux exploitée et mieux organisée pour le développement du commerce international.

De tout temps, il est reconnu que le transport par voies d'eau est le plus économique, le moins polluant et le plus efficace. Ce mode de transport apparaît comme le plus avantageux pour les économies des pays en développement. Avec la mise en place de la Commission Internationale du Bassin Congo- Oubangui - Sangha (CICOS) dont le siège est à Kinshasa, et qui regroupe en son sein quatre pays à savoir le Cameroun, la RCA, la RDC et le Congo Brazzaville, il y a lieu de penser qu'une aire nouvelle se pointe à l'horizon pour le développement de ce mode de transport combien indispensable.

Il faut souligner que sa structuration présente un grand avantage non seulement pour les populations riveraines qui ne disposent pas d'autres moyens de transport que la voie d'eau mais aussi pour le développement du transport multimodal en Afrique Centrale.

L'Afrique Centrale doit pouvoir réorienter sa politique aujourd'hui vers le développement des voies d'eau afin de mieux structurer son avenir. Avec la mise en place de la CICOS, le transport par voies d'eau navigables doit pouvoir sortir de sa profonde léthargie et occuper une place de choix dans les grands axes d'un développement intégré et durable de la sous région.

L'absence de connexion des voies ferrées des pays de la CEMAC est une entrave sérieuse.

A partir d'une distance de 400 km, le transport ferroviaire devient plus économique que le transport routier. Compte tenu de la longueur du chemin de fer TRANSCAM sur la relation Yaoundé - Ngaoundéré (619 km), le transport par rail serait économiquement plus rentable en principe.

Dans la perspective du développement économique du Tchad et de la RCA, l'extension à terme d'une ligne de chemin de fer aurait certainement un effet d'entraînement important sur les activités des trois pays concernés.

Le Cameroun a une position stratégique par rapport à l'Afrique de l'Ouest et Centrale. En prolongeant le chemin de fer camerounais vers le Nigeria et le Tchad, la RCA au centre, la Guinée Equatoriale, le Gabon et le Congo, ce projet pourrait constituer une porte de salut aux ports nigérians toujours engorgés, et aux régions enclavées du Nord Gabon, Nord Congo et Nord Guinée Equatoriale.

Dans le document d'analyse SSATP n° 4, le réseau routier a été reconnu comme étant l'infrastructure publique la plus importante en termes de patrimoine. La mesure de la valeur du patrimoine routier et les conséquences financières des retards d'entretien pour l'économie et pour les usagers incitent à accorder un rang de priorité élevé à l'entretien des routes. Ce qui est d'autant plus vrai dans les pays d'Afrique subsaharienne où, les coûts pour les usagers d'un réseau routier détérioré sont très élevés et limitent le potentiel de développement économique.

Le manque d'entretien des routes équivaut à un désinvestissement puisqu'il revient à sacrifier les investissements consentis antérieurement. Les études menées par la SSATP ont montré que des dépenses d'entretien préventif d'un montant de 12 milliards de dollars auraient pu permettre d'éviter des pertes de l'ordre de 45 milliards de dollars en valeur des infrastructures mises en place dans les années 70 et 80.

EKWALLA B (2005) propose parmi ses pistes de solutions au problème de transport en Afrique Centrale une stratégie qui consiste à préserver et à consolider les acquis en matière d'infrastructures existantes.

Cette stratégie vise essentiellement à réhabiliter et à reconstruire l'ensemble du réseau actuel suivant les mêmes tracés, en vue de faciliter la circulation et l'acheminement des marchandises. Les normes de construction et de gestion du patrimoine infrastructurel actuel ne changent pas fondamentalement. Ce qui suppose que les tracés et les largeurs des routes et des chemins de fer ne sont pas fortement modifiées ainsi que leur mode de gestion. Les Etats procèdent comme par le passé à assurer le financement des infrastructures avec l'appui des partenaires au développement.

En mai 1997, la CNUCED a convoqué une réunion d'experts sur l'utilisation de l'informatique pour accroître l'efficacité des systèmes de transit. Cette réunion avait pour principal objectif de donner aux experts l'occasion d'étudier la façon dont les Technologies de l'Information et de la Communication peuvent faciliter les opérations de transit, renforcer le contrôle du transit douanier et simplifier les procédures de transit. Selon les recommandations de la réunion, la CNUCED devrait, en coopération avec toutes les autres parties intéressées, s'employer à mettre au point un module sur le transit, ce module (SYDONIA) devrait couvrir toutes les fonctions de contrôle douanier et de suivi du transport des marchandises en transit du début à la fin d'une opération de transit, y compris la décharge des garanties le cas échéant.

Le module peut être utilisé pour tous les types de transit, et couvre les 4 mouvements suivants

· Du bureau d'entrée à la frontière vers le bureau intérieur (transit d'importation),

· Du bureau d'entrée à la frontière vers un bureau de sortie à la frontière (transit direct),

· D'un bureau intérieur vers un bureau de sortie à la frontière (transit d'exportation),

Le module fonctionne de manière satisfaisante et a été récemment amélioré grâce à la mise au point de nouvelles fonctions telles que le déroutement (changement de bureau de destination). Étant donné que les douanes reçoivent à l'avance et en temps opportun des informations complètes sur toutes les opérations et qu'il n'est pas nécessaire de saisir à nouveau les informations dans le bureau de destination, les délais de traitement sont considérablement réduits à la frontière, ce qui facilite le commerce.

Quatre Etats de la CEMAC utilisent déjà le SYDONIA à savoir le Cameroun, le Gabon, le Congo, et le Tchad. Il est en cours d'installation en RCA et en cours d'adoption en Guinée Equatoriale.

1. Mettre en application les Actes CEMAC en matière de libre circulation des personnes et des biens pour éviter les multiples tracasseries et pertes de temps observées en ce moment dans les pays de la zone CEMAC.

2. Favoriser le développement des modes alternatifs au transport routier comme les voies d'eau intérieures et le chemin de fer. Ces modes de transport sont plus économiques, moins polluants, et apparaissent comme les plus avantageux pour l'économie des pays en voies de développement.

3. Entretenir les réseaux routiers existant. Car, le manque d'entretien des routes équivaut à un désinvestissement puisqu'il revient à sacrifier les investissements consentis antérieurement.

4. Utiliser davantage les TIC qui permettent de réduire les coûts et les délais d'importation, d'exportation et d'acheminement des marchandises.

Conclusion

Une lecture des programmes de politique des transports présentés ci-dessus fait ressortir le souci de faciliter les échanges dans la SR par l'amélioration des infrastructures de transport. En effet, les pays de la CEMAC ont besoin d'un système de transport et de communication efficace pour transporter leurs produits sur les marchés nationaux, régionaux et internationaux. Le transport de marchandises en Afrique est beaucoup plus difficile et deux fois plus cher que dans d'autres régions en développement, et tout particulièrement dans les pays enclavés. Des améliorations de la politique à cet égard et une réforme règlementaire dans le secteur du commerce, des transports et des TIC, ainsi qu'au niveau du renforcement des capacités et des infrastructures matérielles pourraient réduire de manière significative les frais de transport et multiplier les capacités dans ce secteur.

Conclusion deuxième partie

Dans le but de faciliter les échanges commerciaux dans la CEMAC, il était question dans cette partie de présenter les généralités sur la nation de FE et, ensuite de montrer que l'aménagement des infrastructures de transport surtout terrestres ainsi que l'application de la réglementation établie en matière de transport permettraient de faciliter les échanges.

La présentation de la généralité sur la notion de FE a consistée d'une part à présenter les origines, les principales définitions et les avantages et inconvénients de la FE et, d'autre part, à présenter les différentes conventions qui existent dans la SR en matière de transport terrestre. Il ressort que la FE, qui est un ensemble de mesures prises pour faciliter la libre circulation à l'échelle internationale des personnes et des biens et, réduire les coûts liés aux échanges est une priorité manifeste pour tous les pays

Les différents programmes de politique de transport sous régionaux ainsi que les recommandations faites visent l'amélioration des échanges commerciaux. Les infrastructures de transport entre les différents pays de la SR sont très faibles à la fois du fait de la priorité donnée aux infrastructures de transport internes ou liées au commerce international, sur les infrastructures interrégionales Cette faiblesse des infrastructures de transport entre les différents pays constitue un des obstacles majeurs à l'intégration régionale. Ce n'est pas un hasard si l'intégration régionale européenne a été accompagnée d'un effort important en terme d'infrastructure publique : le tunnel sous la Manche, les trains à grandes vitesse, et les nombreux projets d'infrastructure de transport. Les gains direct et indirect de l'intégration commerciale ne peuvent être pleinement exploités que si l'infrastructure à l'intérieur et entre les pays concernés est satisfaisante.

Conclusion générale

Il était question dans ce travail de répondre à la question de savoir quelle est la contribution du secteur transport dans l'amélioration des échanges entre les pays de la zone CEMAC. Au terme de cette étude il ressort que :

· Le système de transport dans l'espace CEMAC est encore faible, mais il s'améliore peu à peu grâce au bitumage progressif des axes communautaires. Le transport routier représente 90% du transport interurbain, mais les liaisons physiques et les services proposés sont insuffisants.

· Les réseaux ferroviaires ne sont pas assez denses, encore moins connectés entre eux.

· De nombreux ports maritimes luttent pour offrir des services compétitifs et les voies de navigation intérieure sont très peu intégrées au réseau de transport.

· Le transport aérien n'a pas pleinement bénéficié de la décision de Yamoussoukro adopté en 1999 qui prône l'intégration régionale des compagnies aériennes de la SR.

Sur les routes, les conditions s'améliorent lorsque les pratiques recommandées par le programme de transport pour l'Afrique subsaharienne (SSATP) ont été mises en oeuvre. Les frais de transport demeurent toutefois élevés, beaucoup plus que dans d'autres régions en développement. Ils représentent en moyenne 14% de la valeur totale des exportations par rapport à 8,6% pour l'ensemble des pays en développement, et, ils sont encore plus élevés pour de nombreux pays enclavés tels que le Malawi 56%, le Tchad 52%) et le Rwanda 48% (CEA 2004).

Les pays de la SR regorgent d'un potentiel énorme en ressources naturelles comme le pétrole, le cacao, le café, le diamant, l'or, le bois etc. L'insuffisance ou l'absence d'infrastructures de communication adéquates et des barrières diverses, freinent la compétitivité de ces produits sur le plan international. Le niveau d'échanges sous régional reflète la qualité de son système de transport. Il est donc indispensable de développer aussi bien les échanges intra régionaux que les échanges multilatéraux. Ceci suppose le développement du système de transport, la mise en place des critères permettant la promotion des échanges. Toutefois, pour capitaliser les efforts déjà consentis par les Etats membres de la CEMAC, la prise en compte des échanges informels doit être accentuée. Le système de transport contribuerait efficacement à faciliter les échanges grâce à la réalisation des projets d'infrastructures de transport en cours et la qualité du service qui passe par la formation des acteurs du transport.

La facilitation des échanges ne peut prospérer que dans le cadre d'une économie reformée. D'où la nécessité entre autres de :

· doter les économies d'infrastructures de qualité (routes, télécommunications, etc.) ;

· accélérer la mise en place de la réforme portuaire du Cameroun (la modernisation en cours des infrastructures du Port de Douala devrait accélérer la réduction des délais de passage) ;

· réduire autant que possible les obstacles aux échanges entre les économies ;

· appliquer les textes réglementaires notamment la libre circulation des personnes et des biens ;

Dans cette nouvelle économie de communication instantanée, où de plus en plus tout ce qui touche au commerce des biens et services, se fait électroniquement, c'est plus que jamais au niveau de la livraison, autrement dit des transports et de la logistique que se trouve le principal goulot d'étranglement de l'économie.

Le franchissement des frontières nationales -- ports, aéroports, postes frontières routiers -- impose aux expéditions, à l'entrée comme à la sortie, un ensemble complexe de formalités. Les pays qui font le nécessaire pour que ces formalités soient effectuées dans les meilleures conditions de coût et de rapidité possibles, en tenant dûment compte des contrôles nécessaires pour protéger l'intérêt du public, bénéficient de nombreux avantages. Ils attirent les investissements étrangers directs destinés à établir des structures d'importation, de production et de distribution qui, de ce fait créeront des emplois. Ils luttent contre la corruption des fonctionnaires et des milieux du négoce et limitent les possibilités de corruption ou les incitations à la corruption. Ils minimisent les prix à l'importation et donc l'inflation, et ils donnent leur chance aux exportateurs, et en particulier aux petites et moyennes entreprises, avec des livraisons fiables et rapides, et des prix à la livraison acceptables sur les marchés mondiaux de plus en plus compétitifs.

Mais il ne sera possible d'exploiter tout le potentiel que présentent ces investissements au plan des échanges internationaux que si une action est menée parallèlement pour améliorer systématiquement l'infrastructure invisible de la production et de l'échange de l'information qui sous-tend et permet de contrôler tous les mouvements des biens exportés et importés.

Bien que dans son organisation, la CEMAC ait déjà défini et adopté par consensus régional des itinéraires structurants de transit en zone CEMAC. Il faut tout de même reconnaître et admettre que, jusqu'à ce jour, il n'existe véritablement pas d'itinéraires ou de réseaux routiers communautaires. En effet, tous les réseaux routiers et ferroviaires actuels qui existent en Afrique Centrale, ont été conçus et mis en service par la seule volonté de chaque Etat et non par la volonté ou une politique communautaire quelconque émanant de la CEMAC.

Une parfaite structuration du système de transport actuel, le développement des modes alternatifs au transport routier, l'entretien du réseau routier existant et enfin l'utilisation des TIC. Sont quelques unes des recommandations que les dirigeants des pays de la CEMAC devraient prendre en compte pour voir les échanges commerciaux s'améliorer et s'adapter aux contraintes et caractéristiques du 21^ème siècle qui sont : la vitesse la sécurité et l'efficacité.

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ANNEXES

Remerciements ...................................................................................... 2

Sommaire ............................................................................................... 3

Liste des sigles et abréviations ................................................................... 4

Liste des tableaux et photos ..................................................................... 6

Résumé - Abstract .............................................................................. 7

Introduction générale .......................................................................... 8

PARTIE I : INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET ECHANGES

Introduction première partie ..................................................................14

CHAPITRE 1: PRESENTATION DU SECTEUR TRANSPORT DE LA ZONE

CEMAC .............................................................................................16

1.1- Caractéristique des infrastructures maritimes ................................ 17

1.2- Caractéristiques du réseau routier ............................................. 19

1.3- Caractéristique du réseau ferroviaire ......................................... 21

1.4- Caractéristiques du réseau aérien ............................................. 23

2.1- Les corridors conventionnels ................................................ 24

2.2- Les liaisons non conventionnelles ............................................ 27

CHAPITRE 2: DESCRIPTION DES ECHANGES COMMERCIAUX

1.1- Le secteur primaire ............................................................ 32

1.2- Le secteur industriel ............................................................ 37

2.1- Les échanges intra communautaire ........................................ 38

2.2- Les échanges multilatéraux .................................................. 43

Conclusion première partie ................................................................... .46

PARTIE II : ROLE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Introduction deuxième partie................................................................... 49

CHAPITRE 3 : GENERALITES SUR LA NOTION DE FACILITATION DES

ECHANGES ................................................................ 50

SECTION 1- GENESE DU CONCEPT DE FACILITATION DES ECHANGES ................... 51

1.1- Les origines du concept de Facilitation des Echanges ..................... 51

1.2- Définition de la facilitation des échanges ................................... 52

1.3- Avantages et inconvénients de la FE ........................................ 53

SECTION 2- LA REGLEMENTATION DES ECHANGES DANS LA SR .......................... 55

2.1- Les conventions générales ...................................................... 55

2.2- Les conventions bilatérales ..................................................... 57

CHAPITRE 4 : INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COMME MAILLON

2.1- Une parfaite structuration du système de transport actuel ................. 69

2.2- Le développement des modes alternatifs au transport routier ........... 71

Conclusion deuxième partie ................................................................... 75

Conclusion générale ..................................................................... 77

Bibliographie ....................................................................................... 80

Annexes .............................................................................................. 83

Table des matières ................................................................................. 88

* ¹ Propos contenus dans l'exposé présenté à l'atelier de mise en oeuvre de la stratégie africaine commune pour la protection des végétaux à Limbé, au Cameroun du 10 - 14 mars 2003 par NJINYAM Steven, Expert Principal an Agriculture, CEMAC

* ⁵ Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale, adopté par les Chefs d'Etat et de Gouvernement des Etats membre de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique Centrale (CEEAC) le 27 Janvier 2004. Il s'agit d'une liste de projet d'infrastructures routières, ferroviaires, maritimes et fluviales. Le projet consiste à bitumer, réhabiliter ou construire une infrastructure ayant un caractère intégrateur.

* ⁶ Étude intitulée Transparency & Trade Facilitation in the Asia Pacific : Estimating the gains from reform (transparence et facilitation des échanges dans la région Asie pacifique : estimation des gains tirés du processus de reforme), Matthias Helble, ben Shepherd et John S.Wilson (septembre 2007)

* ⁸ Système Douanier Automatisé, logiciel utilisé pour le traitement informatique des déclarations en douane à l'import et à l'export.