Memoire Online - Les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » : cas des chauffeurs exerçant sur la ligne Treichville gare de Bassam-Gonzagueville. - Gada Yao Anicet, Gbalou Douan Narcisse et Koffi Julien

Voici un travail qui vient particulièrement proposer une étude supplémentaire aux écrits préexistants sur le domaine du transport informel grâce à l'implication active de trois jeunes étudiants dans la recherche en sciences sociales. Ce présent travail fait l'ébauche des causes des difficultés qui interviennent dans les rapports de travail entre quelques acteurs du transport informel et ce, en vue de faciliter la compréhension des agissements des acteurs de ce milieu.

Cependant, ce travail étant une oeuvre humaine, et surtout de débutants en recherche, il est susceptible de présenter des limites. Veuillez donc nous excuser pour les éventuelles incorrections qu'il pourrait comporter.

Ce travail de recherche est une illustration pratique de l'ensemble des cours théoriques que nous avons reçus depuis notre première année académique de sociologie jusqu'à ce jour. Sa réalisation n'a été possible que grâce à l'encadrement permanent et aux conseils de plusieurs personnes que nous tenons à remercier.

Nos remerciements vont d'abord à l'endroit du Docteur AKMEL MELESS, enseignant-chercheur au département de Sociologie et Anthropologie à l'Université de Bouaké, pour avoir accepté de diriger ce présent travail et pour ses nombreux conseils.

Etant donné qu'aucun travail scientifique ne s'accomplit dans la solitude, nous voudrions aussi remercier Monsieur KADIO ARSENE, étudiant en année de Thèse pour tout le temps et les conseils prodigés ainsi que toutes les personnes qui nous ont apporté aide et soutien particulier tout au long de la réalisation de ce mémoire.

Nous ne saurions oublier Monsieur SYLLA ADAMA secrétaire général de l'Association des Chauffeurs Professionnels de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest pour sa disponibilité à notre égard. Enfin, nos remerciements vont à l'endroit de tous ceux qui de près ou de loin nous ont apporté leur encouragement et aussi à tous ceux qui ont accepté de se soumettre à nos interrogations pour la réalisation de cette étude.

INTRODUCTION

Depuis l'indépendance de la Côte d'Ivoire, le système de transport de la ville d'Abidjan s'est progressivement bâti et développé autour des composantes que sont la structure formelle en l'occurrence la Société des Transports Abidjanais (SOTRA), les taxis compteurs ^2(*)et le secteur informel constitué des services de minibus « gbakas » et des taxis communaux « wôrô-wôrô ».

Sous les effets conjugués de l'extension du tissu urbain, et vu l'incapacité des pouvoirs publics à offrir à la population sans cesse croissante des moyens adéquats et adaptés de locomotion, l'offre de transport collectif va s'avérer de plus en plus insuffisante pour répondre aux besoins de déplacements de cette population.

Selon une étude réalisée en 1998 par la Banque Mondiale à travers le CERTU^3(*), le nombre de « gbakas » et « wôrô-wôrô » en circulation à Abidjan était estimé entre 2700 et 5000 véhicules. Ce type de transport (gbakas et wôrô-wôrô) s'est accru, occupant ainsi l'espace laissé vacant par les structures formelles pour constituer une composante essentielle dans le système de transport urbain à Abidjan.

Ce secteur en plein essor assure par ailleurs des fonctions sociales et économiques non négligeables. A cet effet, une étude réalisée par la SITRASS^4(*) en 1999 sous l'impulsion de la Banque Mondiale a relevé que le secteur informel de transport offrait environ 12000 emplois directs (chauffeurs, balanceurs, garagistes propriétaires) pour un chiffre d'affaire de 60 milliards FCFA. C'est donc un secteur important pour l'économie Ivoirienne.

Cependant force est de constater que dans le domaine du transport informel, aucune règlementation ne régit les rapports de travail entre employé et employeur. En effet, ces rapports qu'entretiennent les individus dans le cadre du travail ne suivent aucune réglementation du code du travail.

C'est dans une perspective de compréhension de la nature des relations de travail entre employeurs et employés dans le transport informel que s'inscrit la présente étude. Celle-ci vise à travers la description des rapports de travail, à analyser les causes des tensions constatées dans les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville gare de Bassam- Gonzagueville.

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA METHODOLOGIE

I-) LA JUSTIFICATION DU CHOIX DU SUJET

Le paysage sociopolitique actuel, marqué par la raréfaction des emplois modernes entraîne un renforcement des activités de l'informel. Au nombre de celles-ci figure le transport informel constitué de « gbakas » et « wôrô-wôrô » qui connait depuis quelques années un essor considérable. En effet, avec la faiblesse du pouvoir d'achat des populations et surtout le manque de moyens appropriés de transport pour répondre à une demande de plus en plus croissante, ces moyens de locomotion sont aujourd'hui les plus prisés. Etant étudiant, nous sommes amenés à emprunter ces moyens de locomotions pour nos différents déplacements. Ce qui a succité en nous l'envie de comprendre davantage le fonctionnement de ce secteur d'avin'échappons pas à cet état de fait

Mais au delà des services qu'il offre, force est de constater que les rapports de travail qu'entretiennent les acteurs de ce secteur ne sont pas toujours au beau fixe dans la mesure où ils ne suivent aucune réglementation du code de travail et n'ont aucun fondement juridique.

De cette façon, nous sommes amenés à analyser les dysfonctionnements qui sont sources de conflits dans les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » de la ligne Treichville -Gonzagueville.

La dégradation de la situation des entreprises de transports collectifs s'est accompagnée de la montée en puissance du transport informel qui est devenu tout aussi important que le transport organisé. Ainsi, à Abidjan le déplacement des populations est fortement influencé par ce type de transport constitué de « gbakas » et de « wôrô-wôrô ».

Outre la place centrale qu'il occupe dans le système de transport collectif urbain, l'on note une mauvaise organisation quant aux externalités négatives engendrées par ce type de transport (nombreux accidents, embouteillages, stationnements anarchiques).

Ainsi la présente étude que nous effectuons veut apporter un éclairage particulier dans la compréhension de l'environnement et des différents mécanismes qui structurent les relations de travail entre acteurs du transport informel à Abidjan.

L'étude doit permettre aux autorités de prendre des dispositions face à la situation préoccupante des rapports de travail dans ce domaine d'activité.

GBEZO B. E^5(*) (1999) relève que se déplacer en ville pour son travail, pour se rendre à l'école ou pour ses loisirs demeure un besoin primordial que dans de nombreuses métropoles ouest africaines, les pouvoirs publics ont de plus en plus de mal à satisfaire. C'est ainsi que face à l'incapacité chronique du secteur structuré à satisfaire la population, les services de transport non structurés se sont développés pour répondre à une demande sans cesse croissante. Il ajoute que ce type de transport offre à leurs usagers, souplesse et accessibilité. Selon l'auteur, l'initiative du transport urbain sur les taxis-motos au Bénin semble être une solution aux problèmes de mobilité de la population.

Pour le Ministère Français de la coopération, du développement^6(*) (1982), la question des transports se trouve au premier rang des problèmes engendrés par l'explosion urbaine. Les carences des moyens de transports sont de plus en plus ressenties douloureusement par les habitants des grandes villes. Ainsi, la mise en place de moyens de transport suppose une organisation d'ensemble qui ne peut être le seul fait des pouvoirs publics.

Quant à ABDERRAHMANE ICHI ^7(*)(2008), il relève dans son article que le transport par taxi clandestin constaté ces dernières années à Casablanca est un phénomène en développement qui constitue un résultat des dysfonctionnements du système de transport en commun. Plusieurs facteurs contribuant au développement du transport informel sont relevés par l'auteur. D'abord, il s'agit de l'insuffisance, voire l'absence de moyens de locomotion en commun dans certaines zones périphériques de la ville. Ensuite vient le refus des opérateurs privés de desservir d'autres zones de la ville sous prétexte que ces lignes ne sont pas rentables. Enfin il fait cas de l'absence de contrôle et de sanction à l'encontre des rabatteurs. Tous ces faits selon l'auteur obligent les banlieusards à utiliser ce mode de locomotion pour vaquer à leurs occupations habituelles : école, travail, affaires, visites familiales.

Tous ces auteurs abordent le thème du transport urbain d'une manière générale. Le secteur informel de transport est appréhendé sous divers aspects. Cependant les thèmes faisant référence au fonctionnement des rapports de travail entre acteurs du transport informel ne sont pas relevés.

C'est donc l'insuffisance de littérature sur les relations de travail entre ces acteurs du transport l'informel qui nous a motivé dans le choix de ce sujet.

Après les différentes raisons qui nous ont poussé au choix du présent sujet, nous allons aborder la définition des concepts clé de notre sujet.

« La première démarche du sociologue doit donc être de définir les choses dont-il traite afin que l'on sache et qu'il sache bien de quoi il est question. C'est la première et la plus indispensable condition de toute preuve et de toute vérification. » (DURKHEIM E.^9(*)(1985)).

Relation, travail, « djoulatchès » et « wôrô-wôrô », sont les concepts clés de l'étude qu'il nous revient de définir succinctement.

Le travail : désigne l'effort physique ou intellectuel qui doit être accompli pour faire quelque chose ou obtenir un résultat recherché. En tant qu'occupation rémunérée, le travail est synonyme d'emploi. Le terme travail peut aussi s'appliquer à des activités non rémunérées (travail domestique, travail dans le cadre de la famille).

Enfin le travail demeure l'un des éléments d'appartenance d'un individu à la société et est perçue au plan juridique comme la relation entre un salarié et un employé.

La relation : c'est le lien ou les rapports existant entre des choses, des personnes qui sont en contact.

La relation de travail selon le BIT^10(*)(2006), c'est une notion juridiquement utilisée dans les pays du monde pour désigner la relation entre une personne appelée « salarié » (souvent « travailleur ») et un « employeur » pour lequel le « salarié » exécute un travail dans des conditions définies, contre rémunération. Quelle que soit la définition qui en est donnée, c'est cette relation qui crée des droits et obligations réciproquement entre le salarié et l'employeur.

Depuis toujours et aujourd'hui c'est principalement par ce biais que les travailleurs accèdent aux droits et prestations associés à l'emploi en vertu de la législation du travail et de la sécurité sociale. En définitive, c'est le critère clé pour déterminer la nature et l'ampleur des droits et obligations des employeurs vis-à-vis des travailleurs.

« Djoulatchè » : Cette expression provient de deux termes à savoir « dioula » qui signifie en langue Malinké commerçant et « tchè » qui désigne l'homme.

Le « Djoulatchè » est celui qui exerce un commerce. Dans le secteur informel de transport, c'est le titre que porte toute personne propriétaire d'un véhicule de transport en commun particulièrement les « gbakas » et « wôrô-wôrô ».

« Wôrô-wôrô » : C'est le langage utilisé par les Ivoiriens pour désigner les taxis communaux.

III-) LA REVUE DE LA LITTERATURE

Dans le cadre de l'étude, nous avons consulté des documents de méthodologie, des revues spécialisées, des articles et ouvrages.

MICHEL GOUSSOT^11(*) (1998), aborde le transport d'une manière générale dans son ouvrage. Il montre que l'étude du transport dans le monde intéresse tout un chacun à l'heure de la mondialisation des économies et d'une mobilité accrue. Il analyse par la suite les grandes mutations passées et actuelles des transports dans le monde en présentant les perspectives à venir.

Un aspect important de l'ouvrage est consacré par ailleurs au transport urbain dans les pays du tiers monde, où l'auteur met l'accent sur le sous équipement et la croissance démographique qui engendrent de nouveaux problèmes de circulation dans la plupart de ces pays. Au delà de tous ces aspects, ceux relatifs à la relation de travail entre les principaux acteurs du transport ne sont pas relevés et le cadre du transport informel dans les pays du tiers monde n'est pas assez approfondi.

XAVIER GODARD^12(*) (2006), met l'accent d'abord sur la nécessité de la mobilité dans l'accès aux services urbains (par exemple : l'emploi, la santé, l'éducation, les échanges sociaux). Ensuite il établit un diagnostic du rôle important du secteur artisanal dans de nombreuses villes en développement tout en notant également la baisse ou disparition progressive des grandes entreprises de transports publics notamment en Afrique. Outre les avantages de ce secteur, l'auteur montre les coûts externes en termes de congestion du trafic, insécurité, pollution, consommation d'énergies et émission de gaz à effet de serre.

PATRICK BULTYNCK^13(*) (1999), révèle en effet que le secteur des transports urbains en Afrique subsaharienne évolue dans un environnement de forte croissance démographique. Il souligne ainsi l'extrême pénibilité des conditions de déplacements dans ces métropoles surtout pour les populations les plus défavorisées. Concernant ces conditions difficiles de déplacements, il montre à cet effet l'importance de la marche à pied (Abidjan 24%, Dakar 38%, Ouagadougou 42%, Bamako 60%) et la prédominance du secteur privé dans l'offre de transport urbain.

Quant à JEAN-MICHEL CUSSET^14(*) (1995), après la présentation de la ville de Ouagadougou et de son système de transport, il analyse la mobilité quotidienne et les usages des différents modes de transports dans cette ville. Cette étude a la particularité de s'attarder sur un mode de transport non motorisé en l'occurrence le vélo. En axant donc son étude sur la bicyclette, l'auteur veut déterminer les caractéristiques de son usage et de ses utilisateurs. Ainsi les appréciations du vélo par la population sont abordées à travers les résultats des enquêtes auprès des ménages, d'individus et de leaders d'opinion. La situation d'une ville comme Koudougou est comparée à celle de la capitale. L'auteur tente finalement de voir si le vélo peut avoir un avenir à Ouagadougou, avec ou sans une politique volontariste d'incitation à son usage dans la ville.

L'article d'AMAKOE ADOLEHOUME et ALAIN BONNAFOUS^15(*) (2001), nous a édifié. Ils mettent l'accent sur la disparition progressive des grandes entreprises publiques à la suite des différents plans de restructuration, de liquidation et à l'essor des entreprises artisanales (informelles) qui ont peu à peu occupé l'espace laissé vacant par les entreprises structurées. Les auteurs ont relevé la place centrale de la Société des Transports Urbains (SOTRA), place qui est de plus en plus contestée par le secteur informel constitué des transports en communs que sont les « gbakas »et les« wôrô-wôrô ».

Aussi ont-ils relevé le circuit de financement du secteur artisanal de transport et les externalités négatives auxquelles ce secteur est confronté (accroissement de la congestion du trafic, niveau élevé d'accidents, pollution atmosphérique).

L'étude montre son importance en mettant en exergue les différents moyens de transport dans la ville d'Abidjan et le circuit de financement du secteur informel.

ANDREA BROUGHTON^16(*) (2005), à travers une étude comparative examine d'abord les relations industrielles dans le transport aérien des États membres. Selon l'auteur, le transport aérien européen a connu un certain nombre de bouleversements et de changements en raison de la libéralisation du marché et de la création ultérieure de compagnies aériennes à bas tarifs. Cela a eu un impact considérable sur l'emploi et sur les relations de travail dans le secteur. Ensuite il examine la situation des entreprises nationales de transport aérien, les principaux syndicats et associations patronales, la structure et le contenu des négociations collectives, ainsi que l'impact des compagnies aériennes à bas prix sur les relations du travail.

Il ressort de toutes nos lectures que le transport informel d'une manière générale a été abordé. En effet, ces différents ouvrages nous ont permis d'avoir de plus amples informations sur le transport informel dans plusieurs pays ainsi que les avantages et autres aspects négatifs de ces types de transports. Cependant les informations relatives aux relations de travail entre acteurs et principalement entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » ne sont pas relevées. C'est donc à ces questions que notre étude tente d'apporter des éclaircissements.

IV-) LA QUESTION DE DEPART

Pourquoi les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville sont-elles conflictuelles ?

V-) LA PROBLEMATIQUE

S'il existe bien de multiples problèmes auxquels sont confrontés les habitants des grandes villes africaines, celui du transport ne demeure pas en reste et se range au nombre des plus épineux. A Abidjan, ce constat se fait surtout aux heures de pointes où les différentes gares routières connaissent une affluence massive.

La gare de Bassam située dans la commune de Treichville n'échappe pas à cette réalité. Elle est le lieu où se côtoient les principales composantes en charge du transport collectif urbain à savoir le secteur structuré constitué des autobus de la SOTRA^17(*) et le secteur informel, investi d'une multitude de taxis compteurs et de « wôrô-wôrô ».

En effet, la libéralisation de l'importation des véhicules usagés en 1996 par l'Etat de Côte d'Ivoire marque un tournant décisif dans la mise en place effective des lignes de transport de « wôrô-wôrô » dans la ville d'Abidjan et principalement à la gare de Bassam. Cette dernière dessert ainsi trois principales destinations et compte environ 200 véhicules selon les informations recueillies auprès des responsables de la gare Treichville gare de Bassam.

Mais l'état de dégradation dans lequel se trouvent la plupart de ces véhicules et la non réglementation du secteur sont souvent causes de problèmes entre propriétaires de véhicules et employés. En effet, les relations de travail dans le domaine du transport se doivent de permettre au travailleur de bénéficier d'un certain nombre de garanties en termes de salaire, d'assurance, de sécurité d'emploi et de confort du lieu de travail. C'est dans un tel environnement propice à l'épanouissement socioprofessionnel que le travailleur doit demeurer. Cependant, force est de constater que dans le milieu du transport informel, rien de cela n'est observable dans la réalité sur le terrain. Les véhicules en circulation sur ces différentes lignes sont donc loin de garantir tout confort et sont en proie à de multiples pannes. Cet état de fait dérange considérablement les chauffeurs qui non seulement doivent affronter toutes ces difficultés, mais également atteindre l'objectif quotidien qu'est la recette journalière. Face à toutes ces difficultés, les chauffeurs de « wôrô-wôrô » de la gare de Bassam se sont organisés en une association, l'ACP-CEDEAO^18(*) pour défendre leurs droits dans d'éventuels conflits avec leurs différents employeurs.

Ainsi dans ce secteur où la mobilité n'est que priorité, l'absence systématique de sécurité sociale et de contrats écrits régissant une véritable relation de travail peut être préjudiciable pour les employés que sont les chauffeurs. « Un travailleur sans protection sociale comme le chauffeur de « wôrô-wôrô » est confronté à d'énormes risques dans l'exercice de son activité » (extrait de l'entretien exploratoire réalisé avec Mr SYLLA ADAMA^19(*)).

Ces constats soulèvent différentes questions dans les relations de travail dont la principale est :

Quels sont les facteurs à l'origine des tensions constatées dans les relations de travail entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » de cette ligne de transport ?

Autant de questions qui nous amènent à rechercher les raisons des tensions observées dans les relations de travail entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne de transport Treichville-Gonzagueville.

Pour répondre à toutes ces préoccupations, deux (2) hypothèses supportent cette problématique que notre étude se propose de vérifier.

VI-) HYPOTHESES ET OBJECTIFS DE LA RECHERCHE

§ Les rapports conflictuels constatés dans les relations de travail entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » sont dus à la violation des principes de base se rapportant à la recette journalière.

§ La tenue mécanique du véhicule est source de tensions dans les rapports de travail entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ».

De ces deux hypothèses, il nous revient de dégager les différents objectifs que notre étude s'attellera à démontrer.

Notre étude vise à décrire la nature des relations entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô », à déterminer ses causes et conséquences en vue de proposer des solutions.

§ Analyser les implications du dysfonctionnement des relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ». sur la ligne Treichville-Gonzagueville.

§ Identifier et expliquer le type de relation qui existe entre djoulatchès et chauffeurs dans leurs rapports de travail.

Nous allons après la présentation du cadre théorique aborder celle relative au cadre pratique de la méthodologie.

CHAPITRE II : LE CADRE PRATIQUE DE LA METHODOLOGIE

I-) LES TECHNIQUES DE COLLECTES DES DONNEES

Il nous apparaît utile de définir les champs géographiques et sociologiques de notre étude dans la mesure où Abidjan est une métropole qui recouvre un nombre à la fois important de communes mais également de ligne de transport « wôrô-wôrô ».

Dans ce secteur aussi méconnu qu'est celui du transport informel, il existe des rapports entre employeurs et employés qui ne sont pas toujours conviviaux. Les étudier et les généraliser à tous les acteurs de ce domaine serait très bénéfique dans la connaissance des lois de ce secteur d'activité.

Ainsi pour une question de mobilité, de temps et de ressources financières, nous avons choisi la commune de Treichville et précisément la ligne de transport gare de Bassam-Gonzagueville pour réaliser notre étude. Cette ligne de transport s'avère si importante qu'elle comprend environ cinquante (50) « wôrô-wôrô » malgré les nouvelles mesures prises par le gouvernement ivoirien de mettre tout véhicule dont les pièces ne sont pas en règle en fourrière.

Il convient à cette étape d'interroger les catégories socioprofessionnelles susceptibles de nous fournir des informations justes et fiables. Ce sont :

· Les chauffeurs de la ligne Treichville-Gonzagueville. Ils sont censés nous donner des informations dans la mesure où ils sont directement concernés par la relation de travail étudiée.

· Les « Djoulatchès » : ils sont une source crédible d'information car ils représentent l'une des catégories directement visée par l'étude.

Les membres du syndicat des chauffeurs de « wôrô-wôrô » la ligne Treichville-Gonzagueville car ils interviennent souvent dans cette relation de travail.

La documentation constitue la première étape de notre recherche. Elle nous a permis d'améliorer notre savoir. En effet la lecture d'ouvrages méthodologiques nous a permis d'approfondir nos connaissances sur les paradigmes, les méthodes d'analyses et ainsi de choisir les plus appropriées à notre thème.

Les documents relatifs au transport informel, aux relations de travail entre acteurs de l'informel nous ont aidés à la rédaction de la revue documentaire. La consultation des documents s'est d'abord faite dans les bibliothèques de l'IRD^20(*) (Institut de Recherche et de Développement) et du centre culturel Français en Côte d'Ivoire (CCF)^21(*). Nous y avons pris connaissances avec plusieurs publications, des mémoires sans oublier les recherches effectuées par le moyen de nouvelles technologies de l'information, en occurrence Internet.

La pré-enquête est une étape préalable à toute recherche. Elle consiste à prendre contact avec le milieu où va se dérouler l'étude, ce qui pourrait faciliter l'enquête. Notre pré-enquête a consisté à entrer en contact avec les personnes, les lieux, les structures concernées par notre thème.

Pour ce faire, nous nous sommes rendus à la Gare de Bassam sis à Treichville, où nous avons échangé avec les chauffeurs de la ligne Treichville-Gonzagueville. Aussi avons-nous tenté de connaître les avis de certains membres des syndicats régissant les mouvements des « wôrô-wôrô » de cette ligne. Cela s'est réalisé avec succès.

Après l'étape de terrain, la clarté des faits étant effective dans notre esprit, il semble plus aisé pour nous de saisir l'origine des dysfonctionnements dans les relations de travail entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ».

En définitive, cette pré-enquête, à travers les informations reçues, nous a permis d'avoir une idée précise des causes des relations conflictuelles entre « Djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville.

« L'échantillonnage est l'opération qui consiste à prélever un certain nombre d'éléments (c'est-à-dire un échantillon) dans l'ensemble des éléments qu'on veut observer ou traiter (population). L'échantillon est l'ensemble des éléments à propos desquels on va effectivement recueillir des données »^22(*)

Dans cette partie de l'étude, nous indiquerons; le groupe cible, l'unité d'analyse, les critères de choix, la taille de l'échantillon ainsi que la technique d'échantillonnage.

Ø Le groupe cible : Dans notre étude, il se compose des « Djoulatchès » et des chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville.

Pour l'unité d'analyse il s'agit d'enquêter sur, le chauffeur de « wôrô-wôrô » et le « Djoulatchè » quel que soit le sexe.

Ø Le critère de choix : Ici est tout chauffeur de véhicule « wôrô-wôrô » quel que soit le sexe et l'âge exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville ainsi que tout « Djoulatchè » (quel que soit le sexe et l'âge aussi) dont le « wôrô-wôrô » est en circulation sur cette ligne.

Ø La technique d'échantillonnage : nous avons opté pour la technique de choix raisonné dans la mesure où nous voudrions en l'absence de base de données sur le nombre réel de « djoulatchès » et de chauffeurs, construire un échantillon qui ressemble autant que possible à l'ensemble des « djoulatchès » et chauffeurs de cette ligne de transport.

Selon le syndicat des chauffeurs de « wôrô-wôrô » de cette ligne de transport, 50 véhicules assurent quotidiennement cette desserte. Toujours selon ces chauffeurs, un « wôrô-wôrô » fournit généralement de l'emploi à deux chauffeurs (le titulaire et le contractuel)^23(*). Partant de ce fait nous disposons de 100 chauffeurs qui exercent sur cette ligne de transport. C'est de cette population que provient notre échantillon constitué de 60 chauffeurs représentant les 100 chauffeurs exerçant sur cette ligne de transport (soit un taux de 60%).

Concernant les « djoulatchès », nous avons obtenu un effectif de 50 « djoulatchès » en partant sur la base de l'existence de 50 véhicules donc de 50 propriétaires au maximum. Ainsi à partir de cet effectif, nous avons pu tirer un échantillon de 20 « djoulatchès », soit 40% de la population totale représentant les 50 « djoulatchès ».

En définitive avec la technique de choix raisonné, notre échantillon d'enquête se compose de 20 « djoulatchès » et 60 chauffeurs de « wôrô-wôrô » qui sont repartis dans le tableau ci-dessous :

TYPE D'ACTEURS

CHAUFFEURS DE

WÔRÔ-WÔRÔ

DJOULATCHES

TOTAL

EFFECTIF DE LA

POPULATION

100

150

TAILLE DE L'ECHANTILLON

Le questionnaire est une série de questions posées à un ensemble concernant leurs opinions, leurs croyances ou divers renseignements factuels sur elles-mêmes selon le dictionnaire Petit LAROUSSE.^24(*) Celui que nous avons élaboré est adressé à une frange des chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville. A cet effet nous avons interrogé 30 de ces chauffeurs pour connaître et comprendre les sources des conflits dans les relations de travail entre ces derniers et leurs employeurs, les « Djoulatchès ».

Selon GRAWITZ (M)^25(*) l'entretien est d'un point de vue technique un procédé d'investigation scientifique qui utilise un processus de communication verbale dans le but de collecter des informations en relation avec les objectifs qu'on s'est fixé. Nous pouvons par ailleurs préciser qu'il y a trois types d'entretien : l'entretien libre, l'entretien semi directif et l'entretien directif. Pour notre travail, nous avons opté pour l'entretien semi directif ; ce type d'entretien est un outil de précaution qui nous a permis d'appréhender les raisons des tensions dans les relations de travail après discussion avec les enquêtés.

Dans ces différents entretiens réalisés, nous avons cherché en premier lieu à amener chaque interviewé à répondre selon les objectifs recherchés. En outre les informations collectées au moyen des guides d'entretiens ont été complétées par des entretiens libres (non structurés) avec des informateurs clés, des dirigeants de structures ou des personnes qui sont témoins des faits qui nous intéressent dans notre étude.

Notre guide d'entretien sera donc un procédé méthodologique qui nous permettra de recueillir des informations concernant les tensions dans les rapports de travail entre chauffeurs de « wôrô-wôrô » et « djoulatchès ». Il nous a permis de recueillir des informations auprès des :

· différentes structures syndicales des chauffeurs de « wôrô-wôrô » de cette ligne.

· des djoulatchès dont les « wôrô-wôrô » sont en circulation sur cette ligne.

Nous avons opté pour le dépouillement automatique avec l'outil informatique. Aussi pour des raisons de clartés et de rapidité dans le calcul des données, avons-nous effectué la présente étude sur le logiciel Microsoft Office XP. Cette opération nous a permis d'avoir à travers le résultat des moyennes et des pourcentages, la représentation des données en histogrammes et diagrammes circulaires ainsi qu'une appréhension totale des sources de conflit. Ce qui nous permis d'analyser les données.

II-) METHODES ET THEORIES D'ANALYSE

La méthode est une démarche de l'esprit. C'est l'ensemble des opérations intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre des vérités qu'elles poursuivent car elle sert à organiser des données de base qui sont propres à l'explication sociologique. Comme l'affirme GRAWITZ M. ^26(*)(1992) « toute recherche ou application de caractère scientifique en sciences sociales en général, doit comporter l'utilisation de procédés opératoires (...) adaptés à tout genre de problème et de phénomène en cause ».

Il s'agit de procédures logiques inhérentes à toute démarche scientifique. Partant de ce fait, et pour rendre davantage concrète notre étude, nous avons utilisé la méthode dialectique et la méthode fonctionnaliste. Elles ont réellement contribué à la compréhension de notre objet d'étude.

La méthode dialectique se définit comme l'art d'amener à la vérité par des raisons démonstratives qui partent de thèses opposées. La notion de contradiction est l'élément essentiel de la dialectique. Ainsi pour GRAWITZ (M.)^27(*) cette méthode est-elle « la méthode la plus riche, la plus complète et semble t-il la plus achevée des méthodes et conduisant à l'explication en sociologie »

Autrement dit, c'est une méthode qui part de l'idée de la présence de contradiction dans la réalité elle-même ; elle cherche les contradictions dans la réalité elle-même, les incohérences des faits, des choses, les oppositions et les ambivalences que contient souvent le sens de la réalité. En un mot, la méthode dialectique essaie à la différence des autres méthodes de construire le lien entre les éléments contradictoires et unir par la même occasion ce qui paraît séparé, éparpillé, disséminé.

De façon précise, cette méthode va nous permettre d'analyser les relations entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » par rapport à leurs opinions, attitudes et comportements dans les rapports conflictuels de travail qui lient ces acteurs.

Elle va nous permettre également de mettre en évidence les lois et règlements qui régissent le fonctionnement des relations de travail dans le secteur de transport informel.

Le postulat du fonctionnalisme est le suivant : « À tout élément de toute culture correspond une fonction et à toute fonction correspond un élément ». Sa démarche globale en sciences sociales consiste à identifier les dysfonctions dans les situations analysées et à préconiser les solutions propres à les dépasser. Scientifiquement donc, le fonctionnalisme se présente comme une approche qui dégage d'abord le mode de fonctionnement des systèmes étudiés (leurs fonctions) et ensuite ce qui gène ce fonctionnement (les dysfonctions) et enfin permet de trouver les moyens de rétablir la fonctionnalité de l'ensemble.

A travers cette méthode, il nous revient de montrer les avantages que présente les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ». Elle nous permettra par la suite de déterminer la fonction qu'occupe cette relation qui lie ces deux acteurs.

Pour ce faire il nous est important de présenter le fonctionnement des relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne gare de Bassam-Gonzagueville dans un premier temps, et par la suite analyser les dysfonctionnements qui les composent.

La théorie de l'analyse stratégique élaborée par CROZIER et FRIEDBERG^28(*), est une théorie centrale en sociologie des organisations. Elle part du constat suivant : étant donné qu'on ne peut considérer que le jeu des acteurs est déterminé par la cohérence du système dans lequel ils s'insèrent, par les contraintes environnementales, on doit chercher en priorité à comprendre comment se construisent les actions collectives à partir de comportement et intérêts individuels parfois contradictoires. La théorie de l'analyse stratégique essaie d'appréhender la structure comme une élaboration humaine et rejoint ainsi les démarches qui analysent les causes en partant de l'individu pour aboutir à la structure. Cette théorie nous permettra de comprendre le fonctionnement interne de la relation de travail, mais également d'étudier l'incertitude et les jeux de pouvoirs qui la structurent et rendent les comportements des acteurs intelligibles.

Le capital social peut être définit comme l'ensemble des réseaux, des normes, des valeurs et convictions communes qui facilitent la coopération au sein des groupes.

L'idée centrale de la théorie du capital social est que les réseaux sociaux ont de la valeur. Ainsi pour ROBERT DAVID PUTMAN^29(*), ce capital se rapporte aux relations entre individus, réseaux sociaux et normes de réciprocité qui en émergent.

Cette théorie nous permettra de mettre en exergue comment le capital social facilite l'accès à un emploi (pour le chauffeur), mais également comment ces réseaux sociaux demeurent des critères dans le choix d'un employé (le Djoulatchè).

Un réseau social est un ensemble d'entités sociales telles que des individus ou des organisations sociales reliées entre elles par des liens créés lors des interactions sociales.

La théorie des réseaux est ainsi une théorie basée sur l'analyse des réseaux sociaux qui conçoit les relations sociales en termes de noeuds et de liens. Les noeuds sont habituellement les acteurs sociaux dans le réseau et les liens, les relations entre ces acteurs.

L'analyse des réseaux se démarque ainsi des méthodes d'analyse sociologiques traditionnelles par le fait qu'elle ne considère pas la réalité observée en termes de catégories prédéfinies. Dans notre étude cette théorie nous permettra d'analyser d'une part les relations entre deux acteurs (« djoulatchè » et chauffeur de « wôrô-wôrô »), et d'autre part la possibilité d'utiliser cette approche à des fins stratégiques notamment dans le recrutement d'un employé par un djoulatchè.

III-) LES DIFFICULTES RENCONTREES

Notre étude ne s'est pas réalisée avec une grande facilité dans la mesure où les conditions de réalisation ont été très difficiles. Aussi avons nous énuméré quelques uns des nombreux écueils contre lesquels nous avons buté.

Nous avons rencontrés à des difficultés d'ordre économique au cours de l'étude. A ce sujet nous avons connu des situations difficiles car nos moyens étaient disproportionnels aux dépenses engendrées par cette étude.

Ainsi nous étions constamment confrontés à une indisponibilité quasi-permanente des informateurs. En effet il a été difficile pour nous de rencontrer les personnes indiquées pour les entretiens pour des raisons de temps et de disponibilités. L'intervention sur le terrain n'a pas été de tout repos car les enquêtés affichaient le plus souvent une attitude de méfiance. Certains répondaient avec désinvolture ; d'autres opposaient un refus catégorique ou nous faisait faire d'interminable va et viens en raison de leur indisponibilité. Pour certains nous étions des agents municipaux, des journalistes, et des espions de structures syndicales, pour d'autres. Au-delà de ce fait, le problème de transport faisait que nous nous retrouvions difficilement et parfois même manquions certains rendez-vous fixés avec les interlocuteurs.

Elles se situent au niveau de la saisie du mémoire et de l'utilisation de l'outil informatique.

Cependant, grâce à un planning de travail méthodique et rigoureux nous avons pu recueillir des données et surmonter ces difficultés. Pour finir, nous aimerions mentionner en effet qu'étant nouvellement initié à la recherche en sciences sociales, il n'a pas été facile pour nous de manier avec exactitude dans les premiers instants de l'étude, les outils méthodologiques de la recherche en sciences sociales.

Notre étude s'articule autour de trois grandes parties. Après la présentation du cadre de l'étude, il s'agira de présenter dans une seconde partie les relations de travail entre les « Djoulatchès » et les chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Gare de Bassam-Gonzagueville. Quant à la troisième partie, elle se résumera aux impacts du dysfonctionnement.

L'exposé de cette deuxième partie répond dans un premier temps au souci de présenter et définir les caractères spécifiques des composants de la relation de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ». D'autre part, il s'agira pour nous de montrer l'importance ladite relation de travail entre ces deux acteurs.

I- AU NIVEAU DU RECRUTEMENT

L'expression réseau de relations se définit comme le capital social d'un individu. Ce capital constitué de l'ensemble des réseaux, normes et valeurs, facilite non seulement la coopération au sein de la communauté mais demeure également important dans le choix d'un employé.

Dans notre étude, cette expression s'identifie à l'ensemble des moyens mis en oeuvre pour s'attacher les services d'un employé en qualité de chauffeur de « wôrô-wôrô ». Ces réseaux de relation se caractérisent par des liens d'amitié, de sociabilité qu'établit l'individu avec son milieu social. Ils constituent également d'excellents moyens permettant de procéder au choix d'un chauffeur de « wôrô-wôrô » par le « djoulatchè ». Ce qui démontre ainsi la valeur que représentent ces réseaux pour chaque individu.

. En effet pour atteindre les buts poursuivis, les acteurs ne se servent des relations sociales dont ils disposent dans leurs communautés d'origine et toute autre organisation à laquelle ils appartiennent. Dans cette optique, les réseaux de relations ne sont rien d'autre que ce que BOURDIEU^30(*) appelle capital social. Celui-ci peut être mobilisé à des fins socialement utiles c'est-à-dire constituer un critère de recrutement.

Généralement c'est à travers ses réseaux de relation (amis, voisins, collègues et connaissances) que le « djoulatchè » s'offre les services d'un employé en tant que chauffeur.

Ainsi selon ROBERT DAVID PUTMAN^31(*), « "L'idée centrale de la théorie du capital social est que les réseaux sociaux ont de la valeur ». Pour les individus internes, l'utilisation de ces réseaux constitue une bonne stratégie pour non seulement recruter un employé, mais également accéder à un emploi.

En outre il faut retenir que cette voie de sélection dans le cadre du recrutement d'un employé, est basée essentiellement sur la confiance que le « djoulatchè » place en la personne issue de son entourage faisant souvent office d'intermédiaire entre celui-ci et le futur chauffeur. De ce fait, l'individu choisi constitue une personne crédible capable d'exercer pour le « djoulatchè ».

Nombre de propriétaires de véhicule « wôrô-wôrô » procèdent donc par ces réseaux pour le choix de leurs futurs employés. Enfin cette logique de sélection est compréhensible à travers la théorie des réseaux qui accorde une priorité aux relations entre acteurs avant les attributs de ceux-ci. Cette approche qui à des fins stratégiques s'avère très utile dans l'acquisition d'un emploi ou dans l'acquisition des services d'un employé. On note également qu'un réseau social dense peut favoriser de diverses manières l'épanouissement des acteurs du transport informel (notamment chauffeurs et « djoulatchès »).

Cependant ces réseaux ne constituant pas le seul critère sur lequel repose le choix d'un employé par le « djoulatchè », il convient de mentionner que d'autres recrutent selon l'expérience professionnelle des chauffeurs.

L'expérience professionnelle se définit comme l'ensemble des connaissances acquises par une longue pratique dans un domaine en fonction du temps qu'on y a passé. Celle-ci demeure primordiale non seulement dans la quête d'un emploi mais également dans le choix d'un employé. C'est dans ce contexte que le choix d'un chauffeur expérimenté se fait par le « djoulatchè ».

Effet ayant investi dans le domaine du transport à travers l'achat d'un véhicule « wôrô-wôrô », le « djoulatchè » ne peut être animé que d'un sentiment de prospérité qui proviendra du profit engendré par la mise en circulation de son véhicule. Ainsi le chauffeur à qui sera confié le véhicule doit avoir une certaine expérience de son domaine d'activité et surtout dans la conduite des taxis-« wôrô-wôrô ». Il doit pouvoir par exemple détecter la moindre panne à partir d'un bruit inhabituel et chercher à la faire réparer. Pour tous ces avantages, certains « djoulatchès » favorisent les chauffeurs qui ont une certaine ancienneté dans le métier afin de garantir la longévité de leurs véhicules.

De telles démarches constatées au niveau des « djoulatchès ».montrent bien leurs volontés d'établir une sincère relation de travail basée sur la connaissance que le chauffeur a de son domaine d'activité. Telles sont les qualités que recherchent certains « djoulatchès » quant au choix d'un chauffeur. Par contre, il faut mentionner que d'autres « djoulatchès » opèrent leur choix en privilégiant le lien de parenté.

Le secteur informel de transport est un domaine d'activité où la notion de confiance figure parmi les principes directeurs des rapports employeur/employé. Dans un tel milieu où le véhicule dans lequel le propriétaire investi est confié à un employé sans aucun contrat écrit, il est absolument clair que celui-ci bénéficie au préalable de la confiance de son employeur.

Ainsi allant sur cette base, les membres de la cellule familiale constituent une réserve indubitable en terme de main d'oeuvre pour le « djoulatchè ». En effet ces derniers bénéficient d'une profonde confiance de la part du « djoulatchè » grâce au lien de parenté qui leur garantie une véritable franchise. Ce sont entre autres les frères, les cousins, les neveux etc.

Ce choix porté à l'endroit des membres de la familiale (famille au sens le plus large du terme) est également fonction des valeurs traditionnelles car la société africaine s'est depuis toujours distinguée par son attachement à la structure familiale. C'est donc autour de ce sentiment d'appartenance à une même lignée, à une même famille que s'articule le choix d'un chauffeur dans une certaine mesure. Par ailleurs cet état de fait répond au souci d'insérer les membres de sa famille dans des activités génératrices de revenus. Ainsi les liens familiaux se consolident davantage et la prospérité se créée implicitement dans la structure familiale.

II- MODE DE FONCTIONNEMENT DE LA RELATION

Pour un meilleur fonctionnement des relations de travail entre « djoulatchè » et chauffeur de « wôrô-wôrô », des principes et règles ont été établis. Ainsi dès les premiers contacts et entretiens de travail, des principes de bon fonctionnement sont fixés selon un commun accord ou/et d'une façon unilatérale (imposés) par le « djoulatchè. En effet en certains points de principes, les décisions ne se discutent pas ; elles s'imposent au chauffeur qui se charge de les exécuter. Ce sont ainsi les horaires de mise en circulation (sortie et entrée) du « wôrô-wôrô » et les modalités de versement de la recette journalière. Cependant il importe de préciser d'autre part que le pouvoir de décision dans cette relation de travail est souvent partagé. En effet ces principes qui résultent d'un commun accord se fondent sur des compromis entre le « djoulatchè » et son chauffeur. Ce sont entre autres le mode rémunération du chauffeur et la prise en charge des frais de réparation du véhicule en cas de pannes mécaniques.

Ces différents principes de fonctionnement se résument en plusieurs points. Nous avons ainsi :

· Le salaire : il fait l'objet de discussion entre le « djoulatchè » et son chauffeur et varie le plus souvent entre deux options.

La première option est le paiement mensuel ou salaire mensuel. Celui-ci varie entre 30.000 et 50.000 Francs CFA^32(*) par mois. Dans ce cas le chauffeur est payé chaque fin de mois par le « djoulatchè » à qui il reverse quotidiennement le montant de la recette journalière.

Dans la seconde option le chauffeur n'est pas salarié et travaille pratiquement tous les jours de la semaine. Les versements au propriétaire sont faits de lundi à samedi et la recette du dimanche revient au chauffeur. Celui-ci a donc droit à quatre (4) jours dans le mois et la recette perçue pendant ces jours constitue son salaire de base.

· La recette journalière : elle est fixée par le « djoulatchè » et varie généralement entre 15.000 et 17.000 francs CFA selon l'état et les pièces administratives du véhicule. Le versement de cette somme s'effectue chez le « djoulatchè » et par jour de travail.

· L'entretien du véhicule « wôrô-wôrô » : est à la charge du « djoulatchè ». Cependant étant l'instrument de travail du chauffeur, ce dernier se doit de l'entretenir également. Ainsi en cas de pannes mécaniques, le chauffeur prend en charge les frais de réparation lorsque ceux-ci n'excèdent pas 5.000 francs CFA mais au-delà de cette somme c'est au « djoulatchè » que reviennent les frais de réparation. Ce point fait notamment partie des principes de travail qui font l'objet d'un consensus entre « djoulatchè » et chauffeur.

· Les heures de mise en circulation du « wôrô-wôrô » : elles sont établies par le « djoulatchè » et se situent entre 5h30 mn et 21h voire 22h selon les propriétaires.

· Les pièces administratives du véhicule : elles sont du ressort du « djoulatchè » qui se doit de les renouveler en cas de période d'expiration. Elles demeurent importantes car sans elles le véhicule ne peut être mis en circulation.

La relation de travail est d'une manière générale le lien entre deux personnes dans le cadre du travail. Ce lien existe lorsqu'une personne exerce une activité ou fournit des services sous certaines conditions en échange d'une rémunération. Ici dans le secteur de transport informel, la relation de travail entre le « djoulatchè » et son chauffeur vise des objectifs propres à chaque acteur.

Pour le chauffeur de « wôrô-wôrô », cette relation vise à le faire changer de statut. Il passe du statut de chômeur à celui de travailleur. Ainsi son objectif premier est de travailler quotidiennement afin de verser au propriétaire du véhicule la recette journalière tout en espérant une rémunération. Il s'agit également pour lui de travailler dans de meilleures conditions de travail (moins de problèmes techniques, d'excellents rapports avec son « djoulatchè » et une régularité au niveau des pièces administratives du véhicule).

Pour le « djoulatchè », cette relation de travail a pour objectif primordial de tirer un profit maximum de son investissement à travers la mise en circulation de son véhicule. Dans une autre mesure, il s'agit pour le propriétaire d'envisager un agrandissement de son parc automobile qui accroîtra son chiffre d'affaire.

Bien qu'à l'intérieur de cette relation de travail chaque acteur vise ses propres intérêts, l'objectif fondamental est l'épanouissement des acteurs dans la mesure où celui-ci améliore les conditions de vie de chacun d'eux.

Les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de wôrô-wôrô obéissent à des lois (principes) qui confèrent à chacun de ces acteurs des responsabilités. Cependant le droit de décision du chauffeur est quasiment sans effet dans la mesure où ses points de vue sont contrôlés par le « djoulatchè ». Quant à ce dernier ses décisions sont irrévocables et met ainsi le chauffeur dans une situation d'infortuné, d'assujetti. Le dernier mot lui revient toujours et il rejette ou approuve toute proposition du chauffeur quant à son point de vue sur les mesures à adopter. Le chauffeur se voit alors obligé de verser intégralement la recette journalière quelque soient les circonstances. La priorité pour le « djoulatchè » n'est pas le devenir de son prochain (le chauffeur) mais plutôt son gain personnel. Un tel comportement dans la relation de travail dénature l'être humain et donne une connotation contraire à celle qui est associée à la notion de travail. Ainsi de par sa position et son influence, le « djoulatchè » domine cette relation de travail et la situe au stade de dominant/dominé bien qu'ils soient utiles l'un pour l'autre.

CHAPITRE II : IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL

I- IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL POUR LE

La relation de travail est le lien légal entre l'employeur et le salarié qui exécute un travail contre rémunération. En effet la relation de travail qui existe entre « djoulatchè » et chauffeur de « wôrô-wôrô » demeure importante pour le chauffeur dans la mesure où elle lui procure un revenu financier. Ce revenu lui permet de satisfaire ses besoins vitaux et de pourvoir aux différentes charges familiales.

Cet état de fait lui épargne souvent l'oisiveté, le chômage et tout autre vice social qui peuvent entraîner l'exercice d'activités répréhensibles (viols, vols banditisme, consommation et vente de drogues). Enfin il faut retenir que cette relation confère un certain statut de travailleur (certains chauffeurs sont membres d'association de chauffeurs comme l'ACP CEDEAO^33(*) par exemple) au chauffeur même si les droits se référant à ce statut ne lui sont pas toujours réservés.

Mais le chauffeur n'étant pas l'unique bénéficiaire de cette relation, il convient de montrer ses bienfaits pour le « djoulatchè ».

La relation qui lie « djoulatchè » et chauffeur a une importance pour le propriétaire en l'occurrence le « djoulatchè ». En effet la manne financière que constitue la recette journalière et qui revient au « djoulatchè », représente une véritable source de capitaux. Ce faisant, le véhicule mis en circulation devient un investissement de taille pour ce dernier. Il est ainsi à la fois propriétaire et « directeur » d'une petite entreprise dont il est le principal décideur.

Ceci étant, les fonds perçus de cette activité constituent une incontournable source de revenus et permettent au « djoulatchè » d'affronter les difficultés liées à l'irrégularité de revenus ou à la faiblesse du salaire.

A travers cette relation de travail, le « djoulatchè » se crée une santé financière qui favorise sa prospérité. Elle constitue ainsi une source de revenu d'où l'importance que le « djoulatchè » lui accorde. A cet effet, l'intérêt que représente cette relation de travail ne doit pas être mis en péril par les agissements ou comportements de l'employé.

II- IMPORTANCE SOCIO-ECONOMIQUE DES RELATIONS

Cette relation de travail bien que bénéfique aux deux acteurs est aussi est aussi favorable à la croissance économique du pays. Relevant du cadre informel, elle joue un rôle économique incontestable.

En effet selon une étude publiée par le SITRASS^34(*) en 2001, ce secteur d'activité disposait d'un chiffre d'affaire de 60 milliards de francs CFA^35(*). Ces petites entreprises privées apportent notamment des devises à l'Etat. En effet grâce à l'achat des différentes pièces administratives (vignettes, patentes, assurances, carte grise...) pour leurs véhicules conjugué aux taxes payées aux municipalités, le transport informel à travers la relation de travail entre « djoulatchè » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » augmentent les recettes fiscales et favorisent implicitement la croissance économique du pays.

Cette relation doit-on le noter s'avère très importante dans la mobilité de la population Abidjanaise. En effet, le transport informel vient suppléer la structure étatique (SOTRA^36(*)) dans le transport urbain à Abidjan en assurant la disserte de plusieurs destinations.

L'importance de ce type de transport à travers la relation de travail entre ces acteurs, réside dans le besoin de se déplacer rapidement. Ce besoin qu'exprime la population est loin d'être satisfait par la SOTRA du fait de la limitation de son champ d'activité. D'où l'importance de cette relation dans les besoins de mobilité de la population.

Outre ce fait, les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs créent de l'emploi non seulement au chauffeur qui est le premier visé mais également de nombreux emplois informels (garagistes, balanceurs, vulcanisateurs, et les membres des syndicats présents dans toutes les gares routières de la capitale).

Conclusion partielle

Cette partie nous a permis de décrire d'une part, la typologie des relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs à travers les critères de recrutement et les principes de fonctionnement. Aussi avons nous tenté de mettre en exergue l'importance de cette relation ainsi que les raisons liées aux tensions dans les rapports de travail.

Dans cette dernière partie de notre étude, il s'agira de relever les origines des tensions constatées dans les rapports de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » et les perspectives de solutions.

CHAPITRE I : CAUSES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS DE

I- ANALYSE DU DYSFONCTIONNEMENT

Pour mener à bien nos recherches sur les relations de travail entre « djoulatchè » et chauffeur de « wôrô-wôrô », nous avons interrogé certains acteurs sociaux qui ont constitués notre échantillon. Ceux-ci présentent certaines caractéristiques que nous avons jugés nécessaire de présenter ici car elles sont susceptibles d'influer les informations que fournissent les enquêtés. Aussi ces renseignements ont été complétés par des données obtenues lors des entretiens et de l'observation. Les caractéristiques que nous avons donc retenues au niveau social sont : la situation matrimoniale, le niveau d'instruction.

Au niveau de la relation de travail nous avons le mode de rémunération, de recrutement et le type de contrat.

La situation matrimoniale constitue l'une des caractéristiques importantes de la population car elle est en rapport direct avec le statut social de l'individu en l'occurrence le chauffeur de « wôrô-wôrô ».

Ce tableau montre que parmi les 60 chauffeurs de « wôrô-wôrô » enquêtés, seulement 30 sont mariés. Ceux-ci représentent 50% de notre échantillon.

Quant aux veufs et célibataires, nous dénombrons 12 chauffeurs pour chaque catégorie soit 10% de notre échantillon selon chaque catégorie. Enfin 18 chauffeurs de « wôrô-wôrô » sont divorcés soit 30% de l'échantillon.

En plus de la situation matrimoniale, le niveau d'instruction constitue en effet l'une des caractéristiques qui a retenu notre attention au plan social.

Le niveau d'instruction permet en effet de savoir si nos enquêtés savent notamment lire et écrire et s'ils possèdent un niveau d'étude.

Ainsi à partir du tableau ci-dessus, notre échantillon composé de 60 chauffeurs de « wôrô-wôrô » se repartit comme suit:

· 32 chauffeurs de « wôrô-wôrô » ont un faible niveau intellectuel (24 chauffeurs qui fait des études primaires et 8 chauffeurs analphabètes)

· 18 chauffeurs de « wôrô-wôrô » ont un niveau d'étude relativement élevé (niveau d'étude secondaire).

Comparant alors ces deux catégories de chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville, nous constatons que ceux qui ont un faible niveau intellectuel sont les plus nombreux.

Ce faible niveau d'étude constaté chez la majorité des chauffeurs de cette ligne (70% de l'échantillon) explique en effet les compromis précaires, faisant office de contrats de travail et dénués de toutes protections sociales et sécurité de l'emploi pour le chauffeur.

Le mode de recrutement constitue l'étape clé de toute relation de travail car le choix de l'employé permet d'établir les bases sur lesquelles s'établiront les futurs rapports de travail.

Le taux de 60% explique que la majorité des chauffeurs de « wôrô-wôrô » est choisi sur la base de réseaux de relation d'où une forte prédominance de ces réseaux dans les critères de choix du « djoulatchè ».

Les 23% représentent une part non négligeable des affinités parentales dans la désignation du chauffeur par le « djoulatchè ».

Après mode de recrutement du chauffeur, intervient un élément primordial de la relation de travail entre deux acteurs : c'est la rémunération.

La rémunération dans toute relation de travail permet à l'employé de jouir du fruit de son travail. Il entre ainsi en ligne de compte dans les différentes caractéristiques d'une relation de travail entre des acteurs.

Ce graphique nous indique que 80% des chauffeurs sont rémunérés hebdomadairement ; ce qui représente un total de 48 chauffeurs. Cette catégorie de chauffeur a donc quatre jours de recette dans le mois pour constituer leur salaire de base.

Les 20% restant sont donc des salariés qui sont rémunérés mensuellement. Ce qui représente un ensemble de 12 chauffeurs selon notre échantillon.

Le mode de rémunération hebdomadaire (le chauffeur à droit à un jour dans la semaine où la recette perçue lui revient (le dimanche le plus souvent) est l'option choisie par la quasi-totalité des chauffeurs, car le salaire est faible (compris entre 30.000 et 50.000francs CFA).

Nous constatons que la relation de travail est essentiellement basée sur la notion de confiance entre chauffeurs et « djoulatchès ». Lesdites relations sont strictement informelles. C'est donc ce que ce pourcentage de 100% nous révèle. Il n'existe aucun contrat écrit dans cette relation (les chauffeurs enquêtés ont tous établi des contrats verbaux avec leur « djoulatchè »). Cette réalité laisse présager une atmosphère d'insécurité en termes de garantie de l'emploi et une instabilité dans les rapports de travail entre ces deux acteurs.

II- LES CAUSES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS

Deux raisons se dégagent parmi les causes responsables des tensions observées dans les rapports de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ». Ainsi lors de notre enquête sur le terrain, une unanimité s'est dégagée quant aux origines de ces conflits constatés dans les relations de travail.

Celles-ci se résument en deux points que sont les irrégularités constatées dans le versement de la recette journalière et le manque d'entretien du « wôrô-wôrô ».

Sur un échantillon composé de 80 personnes (60 chauffeurs de « wôrô-wôrô » et 20 « djoulatchès »), il est clairement ressorti des résultats de cette investigation que la violation des principes de base liés à la recette journalière et la tenue mécanique du « wôrô-wôrô » sont responsables respectivement à 75% et 25% des rapports conflictuels entre ces deux acteurs.

Ce second point sera donc consacré à ces deux principales causes des tensions constatées dans les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » exerçant sur la ligne Treichville-Gonzagueville.

Toute règle préétablie dans une relation est le garant de la longévité de cette relation. Ce faisant, la respecter demeure la condition sine qua non pour sa subsistance. Ainsi « djoulatchès » et chauffeurs ont établi des principes de base pour le bon fonctionnement de leurs rapports de travail. Cependant le non respect de certains de ces principes et particulièrement ceux relatifs à la recette journalière conduit à un dysfonctionnement de cette relation.

Le chauffeur de « wôrô-wôrô » dans l'exercice de son métier est souvent confronté à de multiples difficultés qui influencent son rendement. En effet la vétusté du véhicule et les pannes mécaniques ne sont pas à l'avantage du chauffeur dans sa quête effrénée de la recette journalière, gage de toutes bonnes et cordiales relations de travail avec le « djoulatchè ».

La manne financière que constitue la recette journalière est l'une des priorités du « djoulatchè » dans la mesure où celle-ci représente le profit qu'il tire de son investissement (l'achat du véhicule « wôrô-wôrô »). Cependant la moindre irrégularité constatée dans cette recette constitue une violation des principes et accords de travail établis. En effet lorsque la totalité de la somme fixée comme recette n'a pu être réunie par le chauffeur et que ce fait se reproduit fréquemment, le « djoulatchè » solutionne cette situation par un changement de chauffeur car le présent n'arrive pas à respecter à la lettre les accords qu'ils se sont fixés dans le cadre du travail.

Ainsi, le « djoulatchè » retire sans préavis le véhicule au chauffeur et le remet à un autre qui lui est censé faire mieux, sans toutefois se préoccuper des facteurs qui inhibent le métier de chauffeur de « wôrô-wôrô ».

Quelles que soient les difficultés rencontrées dans l'exercice de leur métier ce qui prime pour le chauffeur, c'est la recette journalière qu'il est censé versé chaque jour de travail au « djoulatchè ». C'est le point primordial autour duquel gravitent les autres principes de travail entre ces acteurs. Ainsi, un chauffeur de « wôrô-wôrô » qui réunit quotidiennement le montant de la recette journalière n'aura que d'excellents rapports de travail avec son employeur.

On note également que l'attention particulière accordée au respect des principes liés à la recette journalière par le « djoulatchès » s'explique par plusieurs raisons. Ainsi le tableau ci-dessous représente les différentes activités exercées par les « djoulatchès » enquêtés lors de l'étude.

Tableau n°8 : Activités professionnelles exercées par les « djoulatchès »

De ce tableau il ressort que sur les 20 propriétaires enquêtés 60% sont des commerçants (soit 12 « djoulatchès »), 30% des fonctionnaires (6 « djoulatchès ») et 10% des planteurs soit 2 « djoulatchès ».

En effet, l'instinct propre aux commerçants qu'est la recherche de profit et l'installation dans un créneau qu'ils espèrent être porteur, explique le taux (60%) observé chez ceux-ci. Quant aux fonctionnaires, le pourcentage observé (soit 30%) est représentatif de la situation financière assez difficile que ces derniers connaissent. Il leur faille « boucler les fins de mois difficiles » par des activités génératrices de revenus à cause du coût de la vie qui ne cesse d'augmenter.

L'attention particulière accordée à la recette s'explique en effet par le fait que celle-ci représente une source quotidienne de revenu qui vient s'ajouter au revenu de l'activité professionnelle exercée par les « djoulatchès ». Pour d'autres, le véhicule est l'unique source susceptible de leur procurer un revenu quotidien.

De telles situations économiques sous tendent ainsi les différentes agitations et attentions particulières des « djoulatchès » à l'égard du respect de ces principes clés afférent à la recette journalière.

2°) La négligence des principes liés à la tenue mécanique des véhicules

Dans la relation de travail qui existe entre « djoulatchès » et chauffeurs, le véhicule « wôrô-wôrô » représente un enjeu de taille. Pour le chauffeur, c'est l'outil de travail et l'intérêt y est donc de le protéger ; pour le « djoulatchès », c'est la source de revenu qu'il faudra faire fructifier.

En effet la majeure partie des chauffeurs interrogés (soit 50% de l'échantillon) étant mariés, il est évident d'imaginer la détermination du chauffeur à travailler pour prendre soins de sa famille. Quant au « djoulatchè », il tire profit de son investissement dans la capacité du « wôrô-wôrô » à pouvoir faire une bonne recette. Ainsi le « wôrô-wôrô » de par son importance pour ces deux acteurs se doit d'être toujours en bon état afin que la satisfaction soit de mise dans les deux camps.

Cependant les choses ne se présentent pas toujours suivant les principes établis; ce qui abouti à la rupture du contrat de travail. En effet certains « djoulatchès » se plaignent du mauvais traitement de leur véhicule par le chauffeur. Ce dernier ne prend pas soins du véhicule et se trouve dans un état à la fois dégradant et insalubre dès sa perception (clignotants cassés, sièges en mauvais état et des égratignures sur toute la carrosserie du « wôrô-wôrô »).

Ainsi, les petites pannes mécaniques n'excédant pas 5.000 francs, et auxquels le chauffeur devrait s'acquitter selon les principes de base sont négligés. Cette situation amène souvent les « djoulatchès » à rompre la relation de travail qui le lie au chauffeur. Ainsi il procède soit à la vente du véhicule ou le confie généralement à un autre chauffeur beaucoup plus conscient quant à l'entretien se son véhicule de transport.

Cependant le chauffeur ne constitue pas le seul responsable de la dégradation du véhicule dans la mesure où le « djoulatchè » a sa part de responsabilité dans cette négligence de l'entretien de celui-ci.

En effet nombre de « djoulatchès » éprouvent maintes difficultés pour faire face aux frais de réparation de leur « wôrô-wôrô ». Injecter des fonds pour la réparation du « wôrô-wôrô » en cas de pannes mécaniques relève d'une difficulté majeure. Ils adoptent ainsi un langage courant dans le milieu du transport informel à l'encontre des chauffeurs à savoir : « faut débrouiller ». Le chauffeur est alors livré à lui-même quant à la prise en charge des frais résultants de la réparation du véhicule.

De tels comportements de la part des « djoulatchès » amènent souvent le chauffeur à conduire un véhicule sans des freins en bon état, avec un moteur défaillant qui l'amène la plupart du temps à pousser le véhicule avant chaque démarrage et à poser des briques ou morceaux de bois en guise de cale pour l'immobiliser.

Ce manque de responsabilité des « djoulatchès » entraîne souvent des accidents de circulation aux conséquences désastreuses. Ces difficiles conditions de travail poussent certains chauffeurs à interrompre la relation de travail qui les lie à leur employeur afin de trouver d'autres véhicules en meilleur état et un employeur respectueux de ses engagements.

CONCLUSION PARTIELLE

Ce chapitre nous a permis ainsi de comprendre les différentes raisons à l'origine des tensions dans les rapports de travail entre « djoulatchè » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ».

CHAPITRE II- CONSEQUENCES DES RELATIONS DE TRAVAIL

Le chauffeur ayant perdu son emploi suite à des tensions dans les relations de travail entre son employeur et lui, exprime d'énormes difficultés dans la satisfaction de ses besoins et aussi ceux de sa famille. Il s'ensuit alors de lourdes conséquences telles que la déscolarisation de ses enfants, son endettement et son incapacité à faire face aux exigences vitales de sa famille. Cette situation inconfortable le conduit souvent à se muer en contractuel. Il se charge ainsi de relayer le chauffeur titulaire en cas de fatigue.

Cependant malgré cette mesure où il ne dispose plus de salaire. La source de revenu étant incertaine, les difficultés se résolvent de manière aléatoire.

Les tensions observées dans les relations de travail affectent considérablement l'employé. En effet son image est ternie par sa dépendance trophique des individus de son entourage (amis, parents) et son influence tant en famille qu'avec son entourage est reléguée au second plan.

Cette incapacité d'assumer ses responsabilités de chef de famille fragilise sa dignité et les liens familiaux.

Du côté du « djoulatchè » les inconvénients se notent au plan moral. Ainsi sa loyauté est remise en question au vu de son changement intempestif de chauffeurs.

Aussi faut-il noter que ces dysfonctionnements à grande échelle peuvent causer des tord à la population au niveau de sa mobilité.

A ce niveau il est nécessaire de préciser que cette relation est une catastrophe. En effet, il n'existe aucun texte faisant office de loi, susceptible de réguler cette relation de travail.

Le chauffeur est exposé aux dangers de la circulation et le propriétaire également n'est pas à l'abri d'une trahison de son employé. Ainsi le secteur de transport informel est à l'image de ses relations internes (mauvais stationnement, accidents, embouteillages).

Il se présente alors dans cette relation de travail entre « djoulatchè » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » des situations que nul ne peut prévoir ni résoudre du fait de l'absence d'accords ou de contrats écrits engageant les deux acteurs.

Enfin la référence à des contrats verbaux ne facilite pas de poursuites judiciaires en cas de dysfonctionnements des relations de travail.

II- PERSPECTIVES DE SOLUTION

Le secteur informel de transport est un milieu où chaque acteur vise son intérêt sans toutefois se préoccuper de ceux des autres. Dans ce milieu où les relations de travail sont essentiellement basées sur des principes verbaux, les tentatives de solutions s'avèrent difficiles.

Cependant il nous étant impossible d'abdiquer, il nous semble nécessaire de suggérer quelques recommandations qui permettront d'assainir les relations de travail entre ces acteurs et notamment entre « djoulatchès » et chauffeurs.

L'initiative de ces solutions vise à professionnaliser au-delà des relations de travail, le métier de chauffeur de taxi « wôrô-wôrô » et offrir un service de qualité à la population.

Lorsque des individus entreprennent une tâche en commun, ils fixent généralement leur but, établissent les moyens d'y parvenir, et précisent les responsabilités de chacun. Le plus souvent, ces conditions sont convenues oralement, si bien que la volonté initiale des parties ne peut plus être reconstituée clairement par la suite. C'est la raison pour laquelle des conflits peuvent surgir.

Il est donc préférable de fixer les conventions par écrit, ce qui oblige les parties à en discuter précisément le contenu. Ainsi pour de meilleurs rapports de travail, il faudrait que les différentes structures syndicales des chauffeurs oeuvrent pour la mise en place d'un contrat écrit entre « djoulatchè » et chauffeur. L'accord sera ainsi exprimé noir sur blanc.

La réalisation de ce contrat permettra de formaliser la relation de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs.

Conclusion partielle

Cette partie de notre travail a révélé les conséquences des rapports conflictuels de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô ». Ainsi avons-nous pu constater que ces dysfonctionnements engendrent de graves conséquences sur la vie du chauffeur (le plus affecté) d'une part, et dans un moindre degré, sur la notoriété du « djoulatchè ».

Pour ne donc pas parvenir à ce stade de la relation, nous avons énuméré des propositions de solutions dont l'application pourrait énormément stabiliser les relations de travail entre ces deux acteurs.

CONCLUSION GENERALE

Pourquoi les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » sont-elles conflictuelles. C'est ainsi que se formule notre question de départ. Dans notre tentative de résolution de cette question de départ, nous avons formulé deux hypothèses. La première est relative à la recette journalière et la seconde est liée à la tenue mécanique des véhicules.

Dans l'intention donc de mener à bien notre étude, nous avons choisi et considéré les chauffeurs de « wôrô-wôrô » de la ligne de Treichville-Gonzagueville et les « djoulatchès » dont les véhicules sont en circulation sur cette ligne.

De ces deux groupes d'individus considérés comme notre population mère, nous y avons tiré notre échantillon d'enquête. A cet effet, nous avons utilisé les outils de recherche tels que le questionnaire (pour les chauffeurs de « wôrô-wôrô ») et le guide d'entretien (pour les « djoulatchès »). Ainsi une parfaite cohésion s'est établie entre les résultats obtenus grâce à l'enquête de terrain et les attentes supposées par nos hypothèses.

A travers cette étude donc, nous avons pu montrer l'importance des relations de travail, déceler et analyser les raisons d'ordre socio-économique qui sont à l'origine des dysfonctionnements des rapports de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » grâce à d'efficientes théories et méthodes d'analyse. Ceci étant, il appartient aux différentes structures syndicales (chauffeurs, « djoulatchès ») d'oeuvrer à la mise en place de véritables rapports de travail ayant des bases professionnelles.

Après la présente étude, d'autres études scientifiques méritent d'être menées pour réfléchir sur d'autres aspects du problème que nous aurions ignorés, afin que ce secteur d'activité soit bien connu et que les organismes nationaux et internationaux puissent y intervenir dans le cadre d'une amélioration des conditions de travail des acteurs.

I-) OUVRAGES METHODOLOGIQUES

Ø LUC ALBARELLO (1995) : « Recueil et traitements quantitatifs des données

d'enquêtes » in Pratiques et méthodes de recherche en sciences sociales, Paris,

II-) OUVRAGES SPECIALISES

Ø Ministère Français de la coopération, du développement (1982), Manuel d'urbanisme pour les pays en voie de développement, volume 4, les transports urbains, 1982.

Ø ROBERT DAVID PUTMAN (1980), Notes provisoires, actes de la recherche en sciences sociales.

Ø XAVIER GODARD (2006), L'accès à la ville pour tous les groupes sociaux,

quels systèmes de mobilités/ transport dans les villes en développement, IDDRI

III-) REVUES ET ARTICLES

Ø ABDERRAHAMANE ICHI (2008), Les «khatafa» s'imposent dans les périphéries, article paru dans le journal Marocain Le MATIN, 17 Février 2008

Ø AMAKOE ADOLEHOUME et ALAIN BONNAFOUS (2001), Micro-entreprise de transport urbain à Abidjan, juillet 2001

Ø GBEZO B. E (1999), Le transport urbain non structuré en Afrique de l'Ouest : les taxis-motos au Bénin, Bureau international du travail, Genève, INTERNATIONAL (Revue), n°28, pp 18-19.

Ø KOUAKOU N'DA N'GUESSAN, ADJAMAGBO COMLAN AMBOISE, OGALAMA YABO GABRIEL, DJUEGUEMA ADEBAYO (2004), Lettre du rôle d'Excellence Espace et société en Afrique noire n°2, novembre 2004

Ø NADIA OUIDDAR (2008), les taxis appellent à la régulation du secteur,

Ø PATRICK BULTYNCK (1999), Øspécificités des transports urbains en Afrique subsaharienneØ, Banque Mondiale, bulletin de la coopération Française pour le développement, l'habitat et l'aménagement, n°44, juin 1999.

Ø Pauvreté et Droits humains : les projets anti- pauvreté UNESCO, juin, 2004.

Ø Rapport de la quinzième conférence Internationale des Statisticiens du Travail (CIST), New Delhi, Bureau International du Travail (BIT), 2006.

Ø ROBERT DAVID PUTMAN (1995) "Bowling Alone" dans le Journal of Democracy, Janvier 1995.

INTRODUCTION ................................................................................................ ...6

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA METHODOLOGIE.............................. ..9

I-) JUSTUFICATION DU CHOIX DU SUJET ...........................................................9

1-) Motif personnel ............................................................................... ....9

2-) Raison objective ............................................................................ ....9

3) Motif scientifique............................................................................ ...10

II-) APPROCHE CONCEPTUELLE................................................................................11

1-) Définition des concepts de l'étude.......................................................11

III- REVUE DE LA LITTERATURE.......................................................................12

IV-) QUESTION DE DEPART......................................................................... ....15

V-) PROBLEMATIQUE.........................................................................................16

VI-) OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE L'ETUDE............................................... ....17

1°) Hypothèse.....................................................................................17

2°) Objectifs de l'étude ......................................................................... ....17

2-1) Objectif général ............................................................................ ....17

2-2) Objectifs spécifiques ................................................................. ....18

II- CADRE PRATIQUE DE LA METHODOLOGIE .................................................... ....18

I-) LES TECHNIQUES DE COLLECTES DES DONNEES......................................18

1 °) Délimitation du champ de l'étude .................................................... ....18

1-1- Champ géographique ........................................................ .............. ....18

1-2- Champ sociologique ................................................................... ....19

2°)- La recherche documentaire ...................................................... ....19

3°) La pré-enquête............................................................................... ....19

4 °) L'échantillonnage.............................................................................. . 20

5°) L'élaboration du questionnaire et du guide d'entretien ........................ ..22

5-1-Le questionnaire..........................................................22

5-2-Le guide d'entretien.......................................................22

6°) Le dépouillement.............................................................. ...............23

II-) METHODES ET THEORIES D'ANALYSE ............................................23

1°) Les méthodes d'analyse................................................................. ............23

1-1- Méthode dialectique ............................................................. .... ............24

1-2- Méthode fonctionnaliste................................................................................24

2 °) Les théories d'analyse ............................................................................ ....25

2-1- Théorie de l'analyse stratégique................................................................ .25

2-2- Théorie du capital social.............................................................................26

2-3- Théorie des réseaux................................................................................... .26

III-) LES DIFFICULTES RENCONTREES.......................................................27

3-1- Difficultés d'ordre économique..................................................................... ...27

3-2- Difficultés d'ordre social.................................................................. ....27

3-3- Difficultés d'ordre technique..........................................................................27

IV-) PROGRESSION DE L'ETUDE ...................................................................... .....28

CHAPITRE I : TYPOLOGIE DES RELATIONS DE TRAVAIL........................................30

I - AU NIVEAU DU RECRUTEMENT ........................................................................30

1 - Les réseaux de relation .............................................................................. 30

2 - L'expérience professionnelle .......................................................................... 31

3 - Les affinités parentales........................................................................................ 32

1 - Les principes de fonctionnement de la relation de travail ................................... 33

2 - Les objectifs de la relation de travail ................................................................. 34

3 - Nature des relations ................................................................................... 35

CHAPITRE II : IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL

I - IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL POUR LE CHAUFFEUR DE « WÔRÔ-WÔRÔ » ET LE « DJOULATCHE » ......................................................................... 36

1 - Importance pour le chauffeur de « wôrô-wôrô » ............................................... 36

2 - Importance pour le « djoulatchè » ................................................................. 36

II - IMPORTANCE SOCIO-ECONOMIQUE DES RELATIONS DE TRAVAIL ............37

1 - Au plan économique. ................................................................................ 37

2 - Au plan social ............................................................................................. 37

CHAPITRE I : CAUSES DES RELATIONS CONFLICTUELLES DE TRAVAIL ENTRE

I - ANALYSE DES DYSFONCTIONNEMENTS DES RAPPORTS DE TRAVAIL............40

1- Caractéristiques sociales des enquêtés.................................................................... ...40

a) - Situation matrimoniale ................................................................................40

b) - Niveau d'instruction ....................................................................................41

2 - Caractéristiques des relations de travail entre «djoulatchès» et chauffeurs

de «wôrô-wôrô» ...............................................................................................43

a) - Mode de recrutement ................................................................................43

b) - Mode de rémunération ............................................................................ .44

c) -Types de contrat .......................................................................................... .45

1 - La violation des principes de base liés à la recette journalière ............................ .47

du véhicule................................................................................................49

CHAPITRE II : CONSEQUENCES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS

DE « WÔRÔ-WÔRÔ »..................................................................51

I- LES CONSEQUENCES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS DE TRAVAIL

1 - Au plan économique....................................................................................51

2 - Au plan social............................................................................................... ..51

3 - Au plan institutionnel ou juridique ..............................................................52

II - LES PERSPECTIVES DE SOLUTIONS ..................................................... ..52

CONCLUSION GENERALE ................................................................................... ..54

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................. ..56

ANNEXES ............................................................................................................... ...59

7°) A qui incombe l'entretien du « wôrô-wôrô » d'une manière générale ? Et

8°) Votre véhicule « wôrô-wôrô » a-t-il toutes les pièces administratives

I-) IDENTIFICATION DES ENQUETES

00	Masculin
01	Féminin

00	Primaire
01	Secondaire
02	Supérieur

00	Ivoirienne
01	Autre à préciser

00	Treichville
01	Autre à préciser

II-) DETERMINANTS DES DYSFONCTIONNEMENTS DES RELATIONS DE TRAVAIL ENTRE DJOULATCHES ET CHAUFFEURS DE WÔRÔ- WÔRÔ

00	Par stage
01	Par test
02	Sur recommandation
03	Autre à préciser

00	Quotidiennement
01	Mensuellement
02	Autre à préciser

5°) Votre véhicule de transport a-t-il toutes les pièces administratives adéquates ?

00	Oui
01	Non
02	Autre à préciser

00	Oui
01	Non
02	Autre à préciser

00	Oui
01	Non
02	Autre à préciser

00	Nerveux, il n'a pas apprécié
01	Il vous a automatiquement renvoyé
02	Il a été compréhensif
03	Autre à préciser

00	Au Chauffeur
01	Au Djoulatchè
02	Autre à préciser

9°) A qui incombe les frais de réparation du wôrô-wôrô en cas de pannes ?

00	Au Chauffeur
01	Au Djoulatchè
02	Autre à préciser

10°) Qu'est ce qui peut vous amener à na pas faire entrer la totalité de la recette journalière ?

* ² Taxis compteurs : sorte de taxis individuels dotés de compteurs horokilométriques

* ³ CERTU : Centre sur les Réseaux, les Transports, l'urbanisme et les constructions publiques

* ⁴ SITRASS : Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Subsaharienne

* ⁵ GBEZO B. E (1999), Le transport urbain non structuré en Afrique de l'Ouest : les taxis- motos au Bénin, Bureau international du travail, Genève, INTERNATIONAL (Revue), 1999, n°28, pp 18-19.

* ⁶ Ministère Français de la coopération, du développement (1982), Manuel d'urbanisme pour les pays en voie de développement, volume 4, les transports urbains, 1982.

* ⁷ ABDERRAHMANE ICHI⁸ (2008), Les «khatafa» s'imposent dans les périphéries, Le MATIN journal Marocain, le 17 Février 2008.

* ⁹ EMILE DURKHEIM (1985), Les règles de la méthode sociologique, Presse Universitaire de France, 1985.

* ¹⁰ Bureau International du Travail (BIT) (2006), Rapport v de la Conférence Internationale du Travail

* ¹¹ MICHEL GOUSSOT (1998), Les Transports dans le monde, Arman Colin, 1998.

* ¹² XAVIER GODARD (2006), Øl'accès à la ville pour tous les groupes sociaux, quels systèmes de mobilités/ transport dans les villes en développementØ, IDDRI, juin 2006

* ¹³ PATRICK BULTYNCK (1999), Øspécificités des transports urbains en Afrique subsaharienneØ, Banque Mondiale, bulletin de la coopération Française pour le développement, l'habitat et l'aménagement, n°44, juin 1999

* ¹⁴ JEAN-MICHEL CUSSET (1995), ØLes transports urbains non motorisés en Afrique sub-saharienne : le cas du Burkina FasoØ, SITRASS (Edition)

* ¹⁵ AMAKOE ADOLEHOUME et ALAIN BONNAFOUS (2001), Micro-entreprise de transport urbain à Abidjan, juillet 2001

* ¹⁶ ANDREA BROUGHTON, Ø Relation du travail dans le secteur du transport aérienØ, sur le site web de European Fondation for the improvement of living and working conditions (adresse url : http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2005/08/study).

* ¹⁸ ACP-CEDEAO Association des Chauffeurs Professionnels de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest

* ²² Luc Albarello (1995), « Recueil et traitements quantitatifs des données d'enquêtes » in Pratiques et méthodes de recherche en sciences sociales, Paris, Armand Colin

* ²³ Le chauffeur titulaire est celui qui est désigné et reconnu par le « Djoulatchè ». Quant au contractuel c'est le chauffeur non reconnu par le « Djoulatchè » mais qui seconde le titulaire en cas de fatigue.

* ²⁹ ROBERT DAVID PUTMAN (1980), notes provisoires, actes de la recherche en sciences sociales

* ³¹ ROBERT DAVID PUTMAN (1995), "Bowling Alone" dans le Journal of Democracy

* ³³ ACP-CEDEAO Association des Chauffeurs Professionnels de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest

* ³⁴ SITRASS : Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Subsaharienne

Les relations de travail entre « djoulatchès » et chauffeurs de « wôrô-wôrô » : cas des chauffeurs exerçant sur la ligne Treichville gare de Bassam-Gonzagueville.

INTRODUCTION GENERALE

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA METHODOLOGIE

CHAPITRE II : CADRE PRATIQUE DE LA METHODOLOGIE

CHAPITRE I : TYPOLOGIE DES RELATIONS DE TRAVAIL

CHAPITRE III : IMPORTANCE DES RELATION DE TRAVAIL

CHAPITRE I: CAUSES DES TENSIONS DANS LES RELATION DE TRAVAIL

CHAPITRE II : CONSEQUENCES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS DE

CONCLUSION GENERALE

INTRODUCTION

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA METHODOLOGIE

I-) LA JUSTIFICATION DU CHOIX DU SUJET

III-) LA REVUE DE LA LITTERATURE

IV-) LA QUESTION DE DEPART

V-) LA PROBLEMATIQUE

VI-) HYPOTHESES ET OBJECTIFS DE LA RECHERCHE

CHAPITRE II : LE CADRE PRATIQUE DE LA METHODOLOGIE

I-) LES TECHNIQUES DE COLLECTES DES DONNEES

II-) METHODES ET THEORIES D'ANALYSE

III-) LES DIFFICULTES RENCONTREES

I- AU NIVEAU DU RECRUTEMENT

II- MODE DE FONCTIONNEMENT DE LA RELATION

CHAPITRE II : IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL

I- IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL POUR LE

II- IMPORTANCE SOCIO-ECONOMIQUE DES RELATIONS

Conclusion partielle

CHAPITRE I : CAUSES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS DE

I- ANALYSE DU DYSFONCTIONNEMENT

II- LES CAUSES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS

CONCLUSION PARTIELLE

CHAPITRE II- CONSEQUENCES DES RELATIONS DE TRAVAIL

II- PERSPECTIVES DE SOLUTION

Conclusion partielle

CONCLUSION GENERALE

I-) OUVRAGES METHODOLOGIQUES

II-) OUVRAGES SPECIALISES

III-) REVUES ET ARTICLES

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE DE LA METHODOLOGIE.............................. ..9

II-) APPROCHE CONCEPTUELLE................................................................................11

III- REVUE DE LA LITTERATURE.......................................................................12

I-) LES TECHNIQUES DE COLLECTES DES DONNEES......................................18

CHAPITRE I : TYPOLOGIE DES RELATIONS DE TRAVAIL........................................30

CHAPITRE II : IMPORTANCE DES RELATIONS DE TRAVAIL

II - IMPORTANCE SOCIO-ECONOMIQUE DES RELATIONS DE TRAVAIL ............37

CHAPITRE I : CAUSES DES RELATIONS CONFLICTUELLES DE TRAVAIL ENTRE

I - ANALYSE DES DYSFONCTIONNEMENTS DES RAPPORTS DE TRAVAIL............40

CHAPITRE II : CONSEQUENCES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS

I- LES CONSEQUENCES DES TENSIONS DANS LES RELATIONS DE TRAVAIL

I-) IDENTIFICATION DES ENQUETES