Le transport international de fruits sous temperature dirigée: Cas du transport par voie maritime de la banane de Côte d'Ivoire vers l'Europe

	Mr DIEKOUADIO K. Stéphane

LE TRANSPORT INTERNATIONAL DE FRUITS SOUS TEMPERATURE
DIRIGEE

Cas du transport par voie maritime de la banane de Côte d'Ivoire vers l'Europe

Dirigé par : Mr MEAUDRE Jean-Luc

Programme : Mastère Spécialisé en Management de la Chaîne Logistique et
Achats

SOMMAIRE

INTRODUCTION

PARTIE I : DE LA PRODUCTION A L'ACCES AU MARCHE MONDIAL

TITRE I : LA PRODUCTION DE LA BANANE

CHAPITRE I : LA PRODUCTION MONDIALE

SECTION I : UNE PRODUCTION EN FORTE CROISSANCE SECTION II : LES COMPAGNIES TRANSNATIONALES

CHAPITRE II : ORGANISATION DE LA FILIERE EN COTE D'IVOIRE SECTION I : LA PRODUCTION : Association entre nationaux et multinationales SECTION II : ORGANISATION DU TRANSPORT

TITRE II : LE COMMERCE DE LA BANANE

CHAPITRE I : LE MARCHE MONDIAL

SECTION I : GENERALITES

SECTION II : LES DIVERSES PROVENANCES DE LA BANANE

CHAPITRE II : LE MARCHE EUROPEEN

SECTION I : LESIMPORTATIONS EUROPEENNES DE BANANES DESSERTS SECTION II : LA COTE D'IVOIRE ET LE MARCHE COMMUNAUTAIRE SECTION II : LA LIBERALISATION TOTALE DU MARCHE EUROPEEN

PARTIE II : L'ACHEMINEMENT PAR VOIE MARITIME DE LA BANANE

TITRE I : LES ASPECTS TECHNIQUES DU TRANSPORT CHAPITRE I : LA SPECIFICITE DE LA MARCHANDISE SECTION I : PREALABLE AU TRANSPORT DES BANANES SECTION II : PREPARATION DU TRANSPORT DES BANANES

CHAPITRE II : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES NAVIRES BANANIERS SECTION I : LES DIFFERNTS TYPES DE NAVIRES

SECTION II : LE MECANISME DE TEMPERATURE DIRIGEE

TITRE II : LES ASPECTS JURIDIQUES DU TRANSPORT

CHAPITRE I : LES DIFFERENTS CONTRATS ET DOCUMENTS DE TRANSPORT MARITIME

SECTION I : LA CHARTE-PARTIE OU CONTRAT D'AFFRETEMENT SECTION II : LE CONNAISSEMENT

CHAPITRE II : LES AVARIES ET RESPONSABILITES

SECTION PRELIMINAIRE : DETERMINATION DE LA LOI

SECTION I : MISE EN JEU DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR SECTION II : LE ROLE DE L'ASSURANCE

CHAPITRE III : MISE EN OEUVRE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

SECTION I : LE TRIBUNAL COMPETENT

SECTION II : PREUVE ET CAUSE DU DOMMAGE SECTION III : L' INDEMNISATION DU PREJUDICE SUBIT SECTION IV : LA PRESCRIPTION

CONCLUSION

INTRODUCTION

La banane, fruit du bananier, constitue un élément essentiel du régime alimentaire de certains pays développés et constitue une nourriture de base pour des millions de personnes sous les tropiques. Elle est originaire d'Asie du Sud-Est (Chine).

Le mot banane provient du portugais "banana" qui lui même est dérivé du Guinéen "banema".¹

C'est un long fruit légèrement incurvé, qui est regroupé sur le bananier en grappe nommée "régime". La banane possède une peau de couleur jaune ou verte facile à détacher.

La partie intérieure est une savoureuse pulpe amylacée au goût sucré et à la consistance généralement fondante.

Doc 1- Bananes de Côte d'Ivoire.

¹ Cf Denham, T. (2005) : Les racines de l'agriculture en Nouvelle Guinée. La Recherche, 389.

Aujourd'hui, elle se trouve pratiquement dans le monde entier. Ce fruit a connu une évolution qui le place dans les premiers rangs mondiaux du transport de fruits tropicaux, juste après les agrumes.

Il faut noter que le développement des plantations pour l'exportation, se fait au début du XXème siècle, avec l'essor des progrès techniques des transports terrestres, maritimes et surtout de la thermodynamique qui permettent l'acheminement et la réfrigération précise des caisses de bananes.

Les bananes sont cultivées dans la plupart des régions tropicales, et jouent un rôle clef dans l'économie de nombreux pays en développement. Notons qu'en termes de valeur brute de production, les bananes représentent, par ordre d'importance, la quatrième culture vivrière du monde après le riz, le blé et le mais.

A l'exportation, la banane apporte une contribution capitale aux économies de nombreux pays à faible revenu et à déficit vivrier, dont les Philippines, le Guatemala, l'Equateur, le Cameroun et la Côte d' Ivoire. En terme de valeur et de volume, les bananes sont les fruits frais les plus exportés au monde.²

La banane est le seul fruit qui fait véritablement l'objet d'une réglementation mondiale spécifique et précise; ce qui est d'ailleurs source de conflit entre les Etats-Unis et l'Europe.

On parlera même de "guerre de la banane".

Il faut retenir qu'il existe plusieurs variétés de bananes (plus de 1000 variétés divisées en 50 groupes), cependant, la production pour l'exportation repose sur quelques variétés sélectionnées pour leurs hauts rendements, leurs résistances lors des transports de longues distances, leurs qualités constantes et leurs fruits exempts de taches (par exemple la banane Cavendish communément appelée "banane douce" ou "banane dessert").

La banane est introduite par les européens sur la côte Ouest de l'Afrique au XVIème siècle. Celle-ci connaît plusieurs évolutions; au début du XXème siècle, on cultivait la variété appelé "Gros Michel" qui fut abandonnée face à la maladie de "Panama". A partir de 1960 on

opta pour la variété Cavendish qui s'avère plus résistante. La Côte d'Ivoire suit cette évolution pour rester compétitive.

Avant l'étude du transport des bananes ivoiriennes, on présentera ce pays d'Afrique de l'Ouest subsaharien,³ d'un point de vue géographique, historique et économique.

Sur le plan géographique, la Côte d'Ivoire se trouve en Afrique de l'Ouest, et s'inscrit dans un carré dont les côtes sont situées d'une part entre 4°30 et 10°30 de latitude Nord et d'autre part, entre 2°30 et 8°30 de longitude Ouest. Le territoire est limité au Sud par l'océan Atlantique (environ 600 km de côte dans la partie occidentale du Golf de Guinée), au Nord par le Mali et le Burkina Faso, à l'Est par le Ghana et à l'Ouest par le Libéria et la Guinée.

Sa superficie est de l'ordre de 332 500 km². La capitale économique est Abidjan, et la seconde politique, est Yamoussoukro.

Doc 2 -- La Côte d'Ivoire (cartes)

² Cf ; Frison, E. and Sharrock, S. (2000) : The Economic Social and Nutritional Importance of Banana in the word. In bananas and food security, Aniane, Louma Productions France.

³ Cf. Cartes

Sur le plan historique, la Côte d'Ivoire a connu plusieurs bouleversements dans la première partie du XXème siècle, pour ensuite se stabiliser au niveau institutionnel et se développer au plan commercial et industriel. Il faut noter que ce territoire devient colonie française à partir de 1885. Au cours des années 40 et 50, les revendications autonomistes sont exprimées par Houphouët Boigny et son parti politique. En 1960, la Côte d'Ivoire accède à l'indépendance, et celui-ci en devient le président. Notons que dans la décennie qui suivi, ce pays connu une croissance économique qui en fait un modèle pour les jeunes nations d'Afrique. Malheureusement, les nombreuses contestations de la population, des années 90, engendrent avec la mort d'Houphouët en 1993, une période chaotique marquée par des tensions sociales et une détérioration progressive de l'économie.

Economiquement, ce pays est doté d'infrastructures marquées par une volonté d'ouverture sur l'extérieur (deux grands ports autonomes à Abidjan 13 millions de tonnes de marchandises par an, d'où sont acheminées les cargaisons de bananes vers l'Europe et à San Pedro qui accueille d'autres matières premières agricoles d'exportation, telles le café, le cacao, le bois, etc...). Avec l'ouverture du canal de Vridi, Abidjan devient un port de mer, puis un pôle financier.

Doc 3 -- Canal de Vridi de nos jours (Abidjan_' Port-Bou)t Fig 1 et 2)

On peut retenir que malgré l'indépendance, la Côte d'Ivoire conservera de bonnes relations avec la France qui restera son principal partenaire commercial.

La Côte d'Ivoire est aussi la plaque tournante du trafic aérien ouest-africain (trois aéroports internationaux), son réseau routier s'étend sur 70 000 km. On notera que l'agriculture reste le secteur clef de l'économie ivoirienne, occupant 60 % de la population et représentant 34 % du PIB et 2/3 des ressources d'exportation. A ce propos la banane constitue une part importante de

la production agricole, même si elle est classée en 4ème position derrière le cacao, le café et le coton.

Doc 4 -- Abidjan capitale économique (Fig 1 et 2)

La Côte d'Ivoire fait partie du groupe de pays producteurs appelés "Pays ACP" c'est à dire (Afrique-Caraïbes-Pacifique). La Côte d'Ivoire et le Cameroun sont au premier rang des

producteurs ACP de bananes. L'Union européenne et notamment la France ont accordé à ces pays des conditions préférentielles d'importation et d'exportation au sein de la Communauté européenne. Ce fait, est source de problèmes au niveau mondial et entraîne de nombreux débats.

Cette analyse débutera par une vue d'ensemble sur l'organisation de la production et l'accès au marché mondial (Partie I ). En effet, de nombreux accords internationaux ont été conclus; du coup, en Côte d'Ivoire, l'organisation économique du transport des bananes a subi des modifications.

On étudiera en second lieu, la chaîne du transport maritime de la banane ivoirienne (Partie II). En effet, de nombreuses caractéristiques techniques, mais aussi juridiques en font un cas particulier. Techniquement, la fragilité de la marchandise transportée requiert des précautions particulières, et une méthode spéciale d'acheminement. Juridiquement, il est nécessaire de démontrer la spécificité de ce transport, en analysant dérogations et aménagements qui sont fait au droit commun des transports maritimes.

Doc 5 - Situation géographique de la Côte d'Ivoire en Afrique

PARTIE I :
DE LA PRODUCTION A L'ACCES AU MARCHE MONDIAL

Les bananes sont cultivées dans l'ensemble des régions tropicales et jouent un rôle majeur dans l'économie de nombreux pays, tel que l'Inde avec 16 820 000 tonnes, l'Equateur 588 600 tonnes, le Mexique 2 026 613 tonnes⁴ . Elles constituent une source d'emploi et de revenu pour les populations locales.

Notons qu'il est nécessaire de distinguer parmi la grande variété de bananes, deux catégories:

· Les bananes à cuire, incluant les bananes plantains et les autres sous-groupes de variétés tel que la "Pisang Awak" en Asie.

· Les bananes desserts ou bananes sucrées, où le sous groupe Cavendish est prépondérant.

Le transport de ce fruit tropical va alors représenter de loin, le plus gros tonnage de fruits transporté sous température dirigée, vers les marchés de zones tempérées. En effet, les bananes sont exportées à partir de nombreux territoires situées dans des zones tropicales et subtropicales, mais les territoires les plus importants sont situés en Amérique Centrale, du Sud et en Afrique.

Il est nécessaire de souligner que notre étude ne concernera que la production et le transport des bananes desserts vers les marchés européens, car les bananes à cuire sont en général consommées sur place par les populations locales, d'où celles-ci n'ont pas accès au commerce international.

Ce volet s'examinera en deux phases. D'abord par une vue d'ensemble sur la production de la banane (Titre1), ensuite par l'étude du commerce international de ce fruit ( Titre 2).

⁴ Cf. Données de Faostat (FAO), chiffres de 2003 - 2004. ( Doc. Wikipedia.org).

TITRE I : LA PRODUCTION DE LA BANANE

Dans notre analyse, il ne sera question que de la banane dessert, car la banane à cuire n'est pratiquement pas exportée vers les pays occidentaux.

On passera en revue, la production mondiale (Chap. 1) et l'organisation de la filière banane en Côte d'Ivoire (Chap. 2).

CHAPITRE I : LA PRODUCTION MONDIALE

La banane est culture pérenne à croissance rapide. Elle peut être récoltée tout au long de l'année. La production pour l'exportation repose comme nous l'avons indiqué plus haut, sur quelques variétés seulement qui ont été choisi pour leur résistance et leur qualité.

Mais, on remarque depuis une dizaine d'années une augmentation de la production mondiale (Section 1), due aux nouvelles technologies, mais aussi aux investissements importants des puissantes firmes multinationales (Section 2).

Section 1 : Une production en forte croissance

La banane connaît un essor considérable au XXème siècle. En effet, la production mondiale de bananes desserts a augmenté de 30 % au cours des quinze dernières années.

Son volume annuel moyen a augmenté de 49 %, passant de 42.5 millions de tonnes entre 1985 et 1987 à 63.4 millions de tonnes de 1988 à 2000.⁵

§1 : Evolution de la production

Il faut noter que cet essor est dû, avant tout à un accroissement régulier de la superficie cultivée : (ex: l'Equateur et les Philippines ont considérablement accru leurs superficies cultivées). En terme de valeur de production, les bananes se situent au 4ème rang mondial des plantes alimentaires. Les bananes exportées sont placées au 4ème rang des produits de base au niveau mondial et au 1 er rang en tant que fruit. Notons à ce propos qu'en 1992, la production totale s'élevait à 66 millions de tonnes et que 50 % de cette production était assurée par le seul groupe de bananes Cavendish.

⁵ Sources FAOSTAT

En 2000 la culture de bananes concernait une superficie de quelques 9 millions d'hectares; entre 1998 et 2000, la production mondiale était en moyenne de 92 millions de tonnes par an, et en 2001 elle a été estimée à 99 millions de tonnes. Il faut noter cependant que ces chiffres demeurent approximatifs, car la plus grande partie de la production mondiale 85 % environ, provient de parcelles relativement petites ou de potagers pour lesquels les statistiques font défaut.

L'Amérique latine est la première région productive de bananes de type Cavendish, devant l'Asie. Paradoxalement, le premier pays producteur mondial de Cavendish est l'Inde, suivi de l'Equateur, la Chine, la Colombie et le Costa Rica. Ensemble ces cinq pays assurent plus de la moitié de la production globale de Cavendish.⁶

On note alors que la culture de la banane connaît un essor considérable au XXème siècle. Après la conférence de la FAO* en Australie en 1999 sur les fruits tropicaux ; il en ressort que relativement à l'offre et à la demande, la production de bananes devrait s'accroître. La demande mondiale d'importation nette de banane devrait augmenter d'environ 1.9% par an. Pour ce qui est des exportations, elles devraient augmentées de 2.2 % par an.⁷

Les exportations ivoiriennes, ainsi que celles du Cameroun (autre pays d'Afrique Noir), devraient augmenter de plus de 4 % par an. On retient que la différence entre le chiffre total de production et les "import-export" s'explique par le fait de la forte consommation au sein des pays producteurs. Par contre, cette étude ne s'orientera que vers les pays producteurs et exportateurs de bananes desserts, car les autres variétés de bananes ne sont pas intégrées au marché mondial, d'où n'utilisent pas les moyens logistiques maritimes pour l'acheminement et la distribution des bananes. A titre d'exemple, on prend le cas de l'Inde qui ne représente aucun intérêt, car ses 7.9 millions de tonnes de bananes sont consommées sur place, donc ne font pas l'objet d'échanges commerciaux dans le monde.

⁶ Sources CIRAD-FLHOR.

⁷ Cf. www.fao.org.

§2 : Les pays producteurs de bananes

Notons que dans les contrées tropicales, les bananes figurent au nombre des denrées de base primordiales et leur production pour la vente sur les marché locaux constitue l'une des rares activités qui procurent un revenu annuel régulier aux ménages. La plupart des bananes sont cultivées pour les marchés locaux ou pour l'autoconsommation. Seule une fraction de la production totale est destinée à la vente sur le marché mondial. (Ex : seules environ 10 millions de tonnes de bananes Cavendish et Gros Michel sont exportées et commercialisées sur le marché mondial, exceptions faites pour quelques spécialités commercialisées en petites quantités et bien sûr pour les bananes BIO⁸. Concernant la production destinée à la consommation domestiques ou aux marchés locaux ; on a une production à petite échelle, qui utilise peu d'intrants agricoles et nécessite beaucoup de main d'oeuvre, de ce fait les coûts de production sont bas. Cependant, la production tournée vers l'exportation s'appuie sur une utilisation intensive d'intrants agricoles et des technologies modernes.

Les trois régions principales d'importation de la banane se situent en Amérique latine et aux Caraïbes, en Afrique et en Asie. On prendra comme références, le cas de certains pays représentatifs de l'activité en question.

1- l'Equateur

Ce pays est le principal exportateur de bananes dans le monde, et sa part du commerce mondial des bananes est en progression. Ces exportations ont augmenté d'un million de tonnes en 1985, elles sont passées à 3.6 millions de tonnes en 2000. La production est effectuée par des sociétés nationales, et les sociétés étrangères (soit transnationales) ne maîtrisent qu'une petite part de la production, moins de 1 %. Nous comprenons donc que 90% de 150 000 ha de cultures bananières enregistrées appartiennent à des petites et moyennes exploitations.

Au cours des vingt dernières années, ce pays a augmenté ses volumes d'exportation vers tous ses marchés. La part des exportations vers les acheteurs traditionnels comme les Etats-Unis et l'Europe s'est contractée, au détriment des économies en transition d'Europe de l'Est et d'Asie.

⁸ Cf. Agriculture biologique.

Le régime d'importation sous licence de la Communauté européenne instauré en 1993 a joué un rôle dans ce déplacement des échanges ; ceci sera expliqué dans le détaille dans le (Titre2). En dépit de ces changements, l'Amérique du Nord et l'Europe demeurent les principaux marchés d'exportation.

2- La Colombie

Les bananes sont en termes d'importance, le 3ème produit agricole d'exportation après le café et les fleurs. En 2000, la Colombie a exporté plus de 90 % de sa production de bananes Cavendish, estimé à 1.9 millions de tonnes.

La culture de bananes occupe environ 60 000 ha, soit 7 % de la totalité de la superficie cultivée consacrée à la culture fruitière. En 2000, les recettes d'exportations bananières avoisinent les 450 millions de dollars US, soit 4 % de la valeur totale des exportations du pays. Ces fruits sont destinés pour 62 % à l'UE et 32 % aux USA le principal partenaire du pays. Comme pour la plupart des pays exportateurs de bananes d'Amérique latine, les pays d'Europe de l'Est représentent une part croissante des exportations depuis les années 90.

3- Les Antilles françaises

Les bananes jouent également un rôle important dans l'économie, notamment dans les départements de la Martinique et de la Guadeloupe, mais leurs productions ne concernent pas les échanges internationaux car destinées exclusivement à la France.

4- La Jamaïque et la République Dominicaine

La production bananière est plutôt à petite échelle. Elle repose en grande partie sur la main d'oeuvre familiale. Les coûts de production y sont supérieurs à ceux des régions bananières d'Amérique latine. Du coup, leurs prix à l'exportation sont eux aussi plus élevés en raison de la préférence commerciale octroyée par l'UE qui absorbe plus de 90 % des exportations de bananes de ces îles.

5- Les Philippines

Les bananes se placent au 1er rang des récoltes fruitières. En 2000, cette culture concernait 400 000 ha ; ce pays est le principal exportateur de chips de bananes dont la

demande mondiale est en progression. Ces chips sont exportées vers 30 pays et les deux plus gros importateurs sont les USA et l'UE.

Dans les 20 dernières années la production et l'exportation de bananes ont progressé à un des taux les plus rapides parmi les exportateurs mondiaux de bananes. En 2000, il y a 1.4 millions de tonnes de bananes exportées pour 300 millions de dollars US. Notons que la proximité avec la Chine laisse entrevoir des perspectives favorables cependant, la Chine dont la production s'accroît pourrait devenir un exportateur potentiel.

6- Le Côte d'Ivoire et le Cameroun

Ce sont les deux principaux producteurs et exportateurs de bananes du continent africain. La plupart des exploitations sont à petite échelle, elles utilisent peu d'intrants agricoles. Cependant, les sociétés transnationales bénéficient d'une forte implantation par le biais de grandes exploitations dotées de technologies sophistiquées et tournées vers une production à l'exportation. Leur marché est principalement l'Europe. Leurs exportations cumulées représentaient 98 % de l'ensemble des exportations de bananes africaines et elles ont augmenté de 10 % par an de 1987 à 2000.

Doc 6 -- Principaux pays producteurs et exportateurs de bananes - 2001 (source FAO)

En outre, il faut souligner qu'on note plusieurs systèmes de production : le système de cueillette, le système artisanal et le système industriel qui est essentiellement destiné aux exportations. A ce propos nous remarquons la forte implantation des firmes transnationales, ce que nous verrons dans la (Section 2).

Section 2 : Les compagnies transnationales et le commerce de la bananes

Le marché est dominé par les grandes firmes multinationales en majorité américaines, qui font des investissements importants dans la production de bananes. Ces sociétés sont implantées en Amérique du Sud et en Afrique.

On analysera dans les deux volets qui suivront, la modernisation de la culture de la banane, ensuite l'impact de ces grandes entreprises sur la production et l'économie des pays producteurs.

§1 : L'influence des compagnies multinationales sur la production de bananes

L'exportation de la banane, comme fruit frais est une activité délicate compte tenu de la nature périssable du produit. Comme on l'a déjà souligné l'exportation de la banane à grande échelle n'est possible qu'au début du XXème siècle, avec le développement des transports maritimes, terrestres, aériens et notamment des techniques de réfrigération. De façon historique, c'est le développement du chemin de fer et du transport maritime qui ont favorisé l'essor de l'exportation de la banane.

L'activité devenant rentable, il n'est donc pas surprenant que depuis le début du XXème siècle le commerce de la banane soit dominé par des compagnies verticalement intégrées, qui contrôlent généralement la production, l'emballage, l'expédition, l'importation et le mûrissage; soit de la production à la vente de détail. Ces grandes firmes se sont implantées dans les différentes zones de production de bananes et y ont consacré d'importants investissements afin d'augmenter et améliorer leur production ; cela dans le but de faire le maximum de profit.

Ces entreprises développent une production intensive (plusieurs grandes plantations modernes de plus de 1000 ha), l'utilisation massive d'intrants agricoles afin de minimiser les risques de maladies (le bananier est une plante particulièrement vulnérable et le climat tropical favorise la prolifération des ravageurs). Toujours dans l'optique de faire du profit et de minimiser les risques climatiques, naturels ou d'instabilité politique, ces compagnies ont diversifié leurs sources d'approvisionnement (dès les années 1880, la Boston Fruit Company s'approvisionnait en bananes en Jamaïque et achetait des terres à Cuba et dans la République Dominicaine).

Produire et commercialiser en grande quantité, permet aux multinationales de générer des économies d'échelles à tous les stades de la commercialisation. La production intensive se fait sur de très grandes surfaces ce qui entraîne l'utilisation d'une main-d'oeuvre importante (les coûts de la main-d'oeuvre sont rationalisés). Une production de grande envergure permet de charger des cargos entiers, et de réduire le coût unitaire du transport.

Ces grands groupes ont acquis des navires réfrigérés afin de maîtriser la disponibilité du fret maritime, ils ont aussi investi dans plusieurs innovations technologiques en ce qui

concerne les installations portuaires, les installations de stockage, de mûrissage, et de distribution dans la plupart des pays exportateurs.

L'importance des multinationales bananières, telles que DOLE, DEL MONTE, FYFFES et CHIQUITA dans la production des bananes, varie d'un pays à un autre.

Dans les régions Sud-américaines, leur implication directe dans la production est très forte; elles sont le plus souvent propriétaires des plantations. En Afrique et en Asie, elles exercent un certain contrôle sur la production, généralement par le biais de co-entreprises. DEL MONTE est présent au Cameroun, et CASTEL & COOK (Standard Fruit Commerce) connu sous le nom DOLE FOOD Company Inc. au Cameroun et en Côte d'Ivoire (par le biais d'une participation de 40 % dans une entreprise française "La Compagnie Fruitière").

Il est estimé que près de la moitié des bananes commercialisées par DOLE et DEL MONTE proviennent de leurs propres plantations.

On peut souligner que l'implication des multinationales dans la production bananière s'est modifiée au fil du temps. Elle s'est renforcée à la fin des années 80, lorsqu'elles se préparaient à l'ouverture de marché des bananes de la Communauté européenne, mais celle-ci s'est affaiblie en 1993 (situation découlant de plusieurs problèmes au stade de la production et de l'accès au marché devenant difficile). A ce propos, FYFFES propriétaire de plantations en Jamaïque et au Belize s'est à présent retiré. Aujourd'hui cette entreprise ne possède plus de plantations mais achète des bananes à des producteurs sous contrat. United Brands (United Fruit Commerce) connu sous le nom CHIQUITA et DOLE ont réduit le nombre de leurs plantations en Amérique du Sud.

Il faut retenir que le désengagement de ces firmes de la production des bananes montre en partie qu'un changement de rapport de force dans la filière s'est opéré; cela veut dire qu'il est devenu plus important de maîtriser l'extrémité de la filière en aval, que la production.

Cela se démontre bien avec le succès de FYFFES.⁹

Doc 7 -- Logos de certaines multinationales bananières installées en CI.

Abordons maintenant la question même de l'influence que ces entreprises ont sur les exportations et les importations mondiales.

§ 2 : L'impact des multinationales sur les importations et les exportations mondiales

Concernant les exportations, on peut remarquer que 43 % de la production mondiale appartient à la variété Cavendish (variété plus résistante, donc plus adéquate pour le voyage de longue distance); 26 % de la totalité de Cavendish sont exportés, ce qui signifie que seul 11% de la récolte mondiale de bananes entrent dans les échanges internationaux. Selon les spécialistes trois compagnies principales ont réalisé 56 % des exportations mondiales de bananes.

On comprend alors que les multinationales contrôlent une plus large part de la production à l'exportation du pays que leur part de production pourrait le suggérer.

Elles établissent avec les planteurs indépendants des contrats à long terme en plus de leurs propres productions.

Au Nicaragua par exemple, elles ne possèdent aucune plantation, mais CHIQUITA commercialise près de l'ensemble de la production du pays avec le concours de la société "Bananic". En moyenne, les multinationales réalisent 80 % de la totalité des exportations sud- américaines.

Les multinationales bananières bien que présente en Afrique, en Côte d'Ivoire et au Cameroun notamment, représentent moins d' 1/3 des exportations de ces pays, car des

⁹ Cette compagnie irlandaise a gagné des parts de marchés dans la Communauté Européenne en développant son réseau de commercialisation et distribution, à la suite de la vigueur de la réglementation des importations communautaires de bananes de 1993

entreprises de l'UE y sont déjà établies, il en est de même pour les exportations des îles caraïbéennes où elles ont une faible part à cause de la position dominante de FYFFES.

On retiendra que la contribution des trois principales multinationales bananières aux exportations mondiales a baissé dans les années 90. Ces entreprises représentaient plus de 65% des exportations en 1980, mais de nos jours, elles oscillent entre 56 et 59%.

Les importations mondiales de bananes de ces firmes sont supérieures à leurs exportations. En effet, cela vient du fait qu'en plus de leurs propres exportations, elles achètent des fruits à d'autres exportateurs indépendants. Ces firmes dominent l'Amérique du Nord (environ 90 % du marché), mais leurs parts de marché en Asie et en Europe sont moindres. (DOLE est n°1 du marché aux USA et au Japon, alors que CHIQUITA occupe la 1ère place dans l'UE, DEL MONTE la 3ème aux USA, la 4ème dans l'UE).

En somme, on dira que seules les trois premières compagnies bananières ont importé des bananes entre 1970 et 1984, et que ces importations ont augmenté avec régularité (47% en 1972 à 65 % en 1980). Mais à partir de 1985, deux autres compagnies bananières arrivent (NABOA et FYFFES) à la fin des années 90. Néanmoins, en les combinant, leurs parts du marché mondial s'élèvent environ à 85 %.

Multinationales (sièges)	Production/exportations
Chiquita Brand International (USA)	Costa Rica, Honduras, Guatemala, Panama, Colombie, Indonésie, Côte-d'Ivoire, Cameroun, Equateur, Martinique, Belize, Surinam, Jamaïque, Philippines, Rep. Dominicaine, Iles Canaries
Dole Food Company Inc. (USA)	Costa Rica, Honduras, Cameroun, Côte-d'Ivoire, Philippines, Indonésie, Colombie, Equateur, Nicaragua, Venezuela, Jamaïque, Somalie, Iles Canaries
Del Monte Fresh Product (UAE, Mexique)	Costa Rica, Guatemala, Brésil, Mexique, Cameroun, Philippines, Indonésie
Fyffes (Irlande)	Belize, Rep. Dominicaine, Iles du Vent, Costa Rica, Honduras, Guatemala, Equateur, Colombie, Jamaïque, Surinam, Iles Canaries
Pomona (France)	Côte-d'Ivoire, Martinique, Guadeloupe, Equateur, Colombie, Costa Rica
Geest (Royaume-Uni)	Iles du Vent, Costa Rica

Doc 8 -- Principales compagnies internationales actives sur le marché de la banane
dans l'UE. (Sources FAO)

Doc 9 - Répartition des parts de marchés

CHAPITRE II :
ORGANISATION DE LA FILIERE BANANE EN COTE D'IVOIRE

Il faut souligner que le PIB de la Côte d'Ivoire était estimé en 1992 à 8.73 milliards de dollars US. En 1994, le montant de ses exportations s'élevait à 2 804 millions USD. L'UE absorbe 52 % de son commerce extérieur. Au sein de l'UE, la France se confirme être son premier client avec 19 % de ses exportations totales en 2003.

Les Pays-Bas suivent, essentiellement en raison de leurs achats de cacao. Les USA arrivent en 3ème position, avec une part près de trois fois inférieure à la France.

L'agriculture reste le secteur clé de l'économie, occupant 60 % de la population ; elle représente 34 % du PIB et 2/3 des ressources d'exportation. Les produits traditionnels d'exportation sont le café et le cacao, qui occupent toujours la première place des cultures de rente.

La Côte d'Ivoire est placée au 1 er rang mondial pour la production du cacao, au 4ème rang pour le café. En dehors de ces principaux produits, les cultures du binôme ananas et bananes occupent une place non négligeable dans l'agriculture ivoirienne et ceux-ci sont dans leur grande majorité destinés à l'exportation. Le secteur seul de la banane représente environ 5 % du PIB.

Concernant notre étude, on va se limiter à la filière banane, notamment à l'organisation du transport du produit. On note que jusqu'à la fin des années 1980, le transport des bananes en Côte d'Ivoire, faisait l'objet du monopole de l'Etat ivoirien sur les relations économiques extérieures. Cependant, la politique ivoirienne sur le plan du commerce extérieur a connu une réorientation. C'est ainsi que dans les années 90 elle fut axée vers une ouverture du marché du transport, des bananes aux sociétés étrangères.

On examinera ce chapitre en deux étapes ; d'abord la production, avec l'association entre les nationaux et les firmes multinationales, ensuite l'organisation même du transport des bananes.

Superficie 322 463 km²

Population (2000) 16 millions d'hbts

Croissance démographique (1994-2000) 2.8 par an

PIB (2000) 10 milliards C

PIB/ hbt 625 C

Taux de change (2002) 1 C= 655.96 F CFA

Contribution au PIB (2000)
agriculture		29.2			%
industrie et mines		22.4			%
services		48.4			%
	1999			2000			2001
Croissance du PIB	+ 1.6		%	-- 2.3		%	-- 0.9	%
Taux d'inflation	-- 0.7		%	-- 0.1		%	+ 4.8	%

Commerce Extérieur (2000)

exportations FOB 4.0 milliards C

importations CAF 3.3 milliards C

Doc 10 - Chi22res clés de l'économie de CI (sources BIRD)

Section 1: La production : Association entre nationaux et multinationales

Pour pouvoir rester concurrentiels, les petits planteurs africains ont dû adopter les méthodes des grandes exploitations bananières sud-américaines. Ainsi, ils se sont associés avec de grandes firmes précédemment citées.

§1 Le producteur ivoirien

Les producteurs ivoiriens se sont regroupés au sein d'associations telles l'Association Nationale des Organisations Professionnelles Agricoles de Côte d'Ivoire (ANOPACI)¹⁰, crée le 19 mai 1998, et de l'Organisation Centrale des producteurs exportateurs d'Ananas et de Bananes (OCAB), crée en 1991. Ces organisations et leurs plantations sont beaucoup plus modestes que leurs homologues sud-américaines.

La profession fruitière est née en Côte d'Ivoire avant la seconde guerre mondiale, elle a véritablement pris son essor à partir des années 50, avec la production de bananes suivie

¹⁰ F. réseau des organisations paysannes et des producteurs agricoles de l'Afrique de l' Ouest. www.roppa.info. [e-mail].

plus tard par celle des ananas. Les producteurs d'ananas, constamment liés à ceux de la banane, ont toujours éprouvé la nécessité de mettre en place une organisation commune en raison de l'affinité des deux produits en matière de débouchés, de transport et de réseau commercial.

C'est ainsi qu'après la Fédération des Associations Bananières de Côte d'Ivoire qui en 1949, constituait le premier pas vers une organisation de la profession, six structures se sont succédé jusqu'à 1991. L'OCAB est régie par les dispositions de la loi ivoirienne n°60-315 du 15 septembre 1960 avec des statuts et règlements intérieurs lui donnant une personnalité juridique. Sa vocation est d'organiser les exportations et la mise en marché des ananas et bananes vertes. L'OCAB regroupe à ce jour de petits, des moyens et des gros planteurs répartis dans 24 structures d'exportation.

Constituant une source de diversification intéressante des exportations agricoles, le gouvernement ivoirien a donné une impulsion à cette culture à travers divers plans d'aide au cours des années 70. La Côte d'Ivoire dispose néanmoins de certains atouts; réputation et couleur des fruits, proximité des marchés, liens culturels et économiques anciens avec l'Europe.

1- Structure de la production bananière ivoirienne

Le secteur de la culture bananière se caractérise par une grande diversité des opérations à tous les niveaux :

En production, on trouve un très grand nombre de petits planteurs (un million environ). Les opérations sont assez hétérogènes, allant du petit planteur (5-20 ha) à l'itinéraire technique sommaire, à l'exploitation la plus moderne appliquant les techniques de production et de gestion des multinationales latino-américaines, en passant par l'exploitation de taille moyenne (environ 100 ha) plus ou moins modernisée.

Des conditions agronomiques ou spécialement topographiques, ainsi que le niveau de modernisation des entreprises sont d'autres facteurs d'hétérogénéité.

Il existe certaines difficultés du régime foncier ivoirien qui limitent le remembrement des plantations en unités de plus grandes tailles pour réaliser des économies d'échelles.

La nécessité vitale à des rendements similaires à ceux des plantations d'Amérique du Sud, a forcé l'abandon de certaines plantations ne représentent pas le potentiel agronomique nécessaire (pédologique, topographique, disponibilité en eau, etc...). Néanmoins, du fait des efforts considérables de la filière et leur maîtrise technique pointue, les producteurs obtiennent un rendement net moyen exporté par hectare de 35 tonnes (25 à 55 tonnes), ce qui place la Côte d'Ivoire parmi les pays performants dans le domaine. La qualité a également été l'objet d'efforts tenaces et les importateurs européens s'accordent maintenant à dire que la banane ivoirienne a atteint le meilleur niveau.

La Côte d'Ivoire comme d'autres pays fournisseurs de bananes sur le marché européen, a bénéficié d'appuis spécifiques de la Commission européenne depuis les années 90.

Ces appuis ont permis à la filière banane de bénéficier à ce jour de 55 millions d'euros d'aide. Cette aide vise à améliorer la compétitivité des bananes sur le marché européen par les actions suivantes :

Des investissements communs d'amélioration des infrastructures (électrification des sites de production_' réhabilitation des pistes d'accès aux plantations_' reconstruction du terminal fruitier); la formation et l'appui aux producteurs ; mise à niveau des outils de production par appui direct aux plantations, irrigation, matériel roulant...; développement d'un système de traçabilité pour la gestion des palettes bananes exportées ; étude de faisabilité pour l'amélioration du cadre de vie des ouvriers et leurs familles.

A titre d'illustration, citons le nouveau quai fruitier d'Abidjan qui a été inauguré en 2004, ce qui offre à ce pays la plus importante facilité en Afrique de l'Ouest et du Centre, pour l'exportation de fruits frais vers l'Europe.

Les exportations de bananes s'établissent autour de 218 000 tonnes. La filière banane est composée de 65 plantations regroupées en 10 structures d'exportations. Celles-ci emploient en pleine production environ 20 000 salariés. La superficie de la bananeraie ivoirienne en production est de 5 500 ha. L a Société de Culture Bananière (SCB) réalise

environ 60 % des exportations en volume de bananes. Elle s'occupe du transport des bananes pour ses producteurs. Notons aussi que cette société s'occupe aussi des exportations d'ananas. Le principal débouché de la Côte d'Ivoire est l'UE, soit 80 % des volumes exportés. Elle occupe 5 % des parts de marché de l'UE, loin derrière les pays d'Amérique latine.

	1997	1998	1999	2000	2001
Superficie en (ha)	5 000	5 000	5 000	5 000	5 000
Production en (tonnes)	200 941	233 997	257 000	241 017	2500 00

Doc 11 - Statistiques de production des bananes. (Source OCAB)
Rapports d'activité de l'OCAB et études TECSULT 2001

2- Place de la filière banane dans l'économie nationale

Les efforts d'investissements entrepris par les producteurs, les différents appuis accordés par l'UE de 1993 à ce jour et les concours de l'Etat ont permis d'atteindre des résultats non négligeables.

On note près de 120 rotations de navires par an (soit 2 départs par semaines pour l'acheminement des bananes) ; environ 300 000 personnes salariées interviennent directement dans le processus de production uniquement ; 145 milliards de francs CFA soit 221.040 millions d'euros de chiffre d'affaire "wagon-départ" et de participation à la balance commerciale ; 5 milliards de FCFA au titre de fiscalité directe et indirecte.

Par ailleurs, ce secteur représente 5 % du PIB ivoirien, le binôme banane-ananas représente en volume le second produit d'exportation après le café et le cacao.

Les grandes productions de bananes sont comme nous l'avons déjà énoncé, sont de gros consommateurs d'intrants agricoles comme nous l'avons déjà souligné. En effet, cela a permis la création et le développement de plusieurs industries chimiques et entreprises spécialisées dans l'emballage.

Ces résultats positifs proviennent d'une politique d'investissement très élaborée depuis 1989. Elle a permis à la Côte d'Ivoire d'avoir un potentiel de production largement au-dessus

du quota qui lui est alloué (155 000 tonnes de quota traditionnel et 7 500 tonnes de quota contingentaire, soit 16 500 tonnes) mais cela ne peut malheureusement être exporté compte tenu des restrictions que lui impose le nouveau régime sur les bananes ( suppression des licences d'exportation).

Nous pouvons aussi souligner que la pression des prix défavorables aux petits planteurs risque dans un avenir proche, de contribuer à une forte diminution de la population agricole ainsi que des activités parallèles de cette filière.

Exportation (T)	1991	1997	1998	1999
Bananes	118.374	186.749	189.453	217.574

Doc 12 -- Statistique des exportations de bananes de CI. (source OCAB)

§ 2 Les exportateurs étrangers

Le marché du transport a subi une évolution en Côte d'Ivoire. On est passé du monopole d'Etat à une libéralisation. Nous verrons de façon plus explicite la fin de ce monopole et la libéralisation du marché du transport.

1- La fin du monopole d'Etat

Dans le soucis de favoriser le développement du transport dans les pays africains, les conférences Maritimes ont établi la règle des 40/40/20. Cette règle va permettre aux Etats de détenir leur propre flotte.

Cette disposition donne 40 % du trafic à l'Etat-armateur, 40 % à un Etat européen et 20 % à la concurrence. En Côte d'Ivoire, cela va se traduire par la détention de 50 % du transport maritime par l'armateur national et 50 % par DELMAS qui est un armateur français, donc européen. Il faut remarquer que les tiers n'ont pas le droit de conclure un quelconque contrat de transport directement avec les producteurs.

A la fin des années 80, la situation de ce pays sur le marché de la banane est mauvaise. Un
besoin profond de restructuration et de modernisation se fait alors sentir. DOLE par le biais de
la Société de Culture Bananière (SCB) et la Compagnie Fruitière, le groupe BANADOR, la

Compagnie Des Bananes de Côte d'Ivoire (CDBCI), filiales de CHIQUITA font leur apparition.

2- La libéralisation du marché du transport maritime

Comme nous l'avons énoncé précédemment, la Côte d'Ivoire a connu une période de crise économique dans les années 80 à 90. Il s'en suivra alors une volonté de changement de stratégie et d'orientation appuyée par le Fond Monétaire International (FMI).

Cela visait directement, l'assainissement des Finances Publiques et l'engagement des réformes structurelles. A ce propos, l'on assistera à un vaste programme de désengagement de l'Etat, entre 1998 et 2000 dans les secteurs productifs. La poursuite des réformes structurelles, visera à libéraliser certains secteurs économiques comme le transport maritime.

En effet, la Côte d'Ivoire s'engage à libéraliser son transport maritime et à ne pas augmenter le niveau des taxes d'exploitation pendant un certains nombres d'années, et en contre-partie, celle-ci reçoit un fond alloué par l'UE pour l'aide au développement.

Les armateurs étrangers étaient autorisés à transporter librement les bananes ivoiriennes vers l'occident. Ces dispositions sont justifiées par l'intérêt économique que représente la libéralisation du transport maritime : une réduction considérable des coûts. De plus, en raison de la fragilité de certaines denrées, le transport doit obéir à des règles de souplesse et flexibilité. Par conséquent, le gouvernement autorisera les producteurs de bananes à conclure en toute liberté des contrats avec les transporteurs de leurs choix. En outre, il faut souligner que la filière fruit a été aussi libéralisée et l'Etat n'intervient que pour jouer son rôle de contrôle, sur le plan sanitaire, notamment à l'exportation.

Le contrôle qualité est assumé par l'organisation des producteurs qui l'a logiquement sous-traité à un opérateur spécialisé VERITAS.

La filière banane est intégrée avec quelques gros opérateurs qui interviennent à la fois aux niveaux des plantations, du conditionnement, du transport, du fret et de la vente en gros.

Il en ressort que la situation actuelle du transport de la banane a quelque peu changé pour ce qui est des acteurs. Nous expliquerons ce fait dans le prochain volet.

Section 2 : Organisation du transport

La situation actuelle du transport maritime de la banane en Côte d'Ivoire a changé pour ce qui est des acteurs. On montrera ce changement en schématisant la nouvelle organisation (producteur / transporteur / réceptionnaire / vendeur), pour ensuite analyser la situation sous un aspect concurrentiel.

§1 Les différents acteurs du transport maritime de la banane

L'organisation du transport de la banane ivoirienne est tout à fait particulière. La coopération entre les concurrents est le mot d'ordre de ce trafic. Elle est nécessaire à la survie des bananes. (voir le schéma suivant)

CDBCI / CHIQUITA 27%

PETITS PLANTEURS (reste 117%

CDBCI / BANADOR

Compagnie Fruitière /DOLE 56%

GREAT WHITE
FLEET

DOLE EXPRESS LINE

Affrètement au voyage des navires
Groupement de marchandises

SCB

SIMBA France ou VADO

Compagnie Frontière Marseille

Doc 13 -- Schéma du transport maritime de la banane ivoirienne

Ce schéma nous montre bien l'organisation actuelle du transport partant du producteur au vendeur européen. Deux filiales de multinationales se partagent l'essentiel de la production bananière : La SCB (Société de Culture Bananière, filiale de DOLE) qui contrôle 56 % des exportations de bananes ; la CDBCI, qui est la filiale de CHIQUITA contrôle 27 % ; et le reste, soit 17 % sont produit par les petits planteurs.

La culture de la banane est très coûteuse en terme d'investissements et techniquement très exigeante, ce qui explique en grande partie la concentration de la filière autour d'opérateurs importants et intégrés jusqu'au stade de la distribution des produits.

Le poids du transport dans la compétitivité des bananes africaines sur le marché européen a été évalué depuis les plantations jusqu'à la sortie au port européen.

En Côte d'Ivoire, comme au Cameroun, les différents exportateurs de bananes se regroupent pour organiser la logistique de leurs exportations.

SCB	60	%
BANADOR	27	%
SCAB	5	%
SOCOFRUIT	4	%
CFA	4	%
FDL	1	%

Doc 14 - Principaux exportateurs de bananes en CI.

§2 Nécessité d'un groupage de marchandises

Notons que les producteurs de bananes sont regroupé au sein de l'OCAB (Organisation Centrale des producteurs exportateurs d'Ananas et de Bananes) crée en 1992, qui a vocation de promouvoir ces produits par l'organisation de la production de la production, du transport et de la mise sur le marché. Cette organisation apparaît comme très active pour représenter ses adhérents et pour organiser l'inter profession et défendre les intérêts des producteurs et exportateurs. Elle organise notamment le fret fruitier vers l'Europe et recherche de nouveaux débouchés vers Maghreb, la Libye...

Les petits producteurs sont généralement organisés en coopératives pour assurer le groupage, l'emballage et le transport de leur production en vue de l'exportation. Les organismes d'appui à la filière sont principalement le Projet de Promotion pour le Développement des Exportations Agricoles (PPDEA), qui a conduit à la création d'une association pour la promotion des exportations agricoles non traditionnelles (PROMEXA).

L'exportation des bananes en Côte d'Ivoire est partagée entre plusieurs producteurs comme nous venons de l'énoncer. Cela est dû au fait que ces producteurs individuellement, n'ont pas la quantité suffisante de marchandises pour remplir un navire.

Ces différents exportateurs ont donc passé des accords entre eux pour affréter au voyage des navires. Ceux-ci ont recours aux principaux marchés du transport réfrigéré. Le groupage du fret maritime, en l'espèce les cargaisons de bananes, est effectué par le groupeur, qui n'est autre qu'un commissionnaire de transport maritime (souvent agent de fret maritime). Ce groupage permet d'obtenir des taux dégressifs, il permet effectivement une réduction importante des coûts. Le groupage s'effectue le plus souvent par conteneur.

Il existe deux façons pour un chargeur de conteneuriser ses envois. Il peut opérer par conteneurs complets (on parle de "Full Container Load" -- FCL) ou recourir à un service de groupage ( "Less than Container Load" -- LCL) lorsque la cargaison est insuffisante pour justifier l'usage d'un conteneur complet.

Le service de groupage consiste à rassembler des cargaisons de plusieurs chargeurs pour remplir un conteneur ou pour remplir les cales d'un navire. Ces services de groupage peuvent être proposés par les armateurs eux-mêmes ou par des opérateurs spécialisés : ce sont les "Non Vess el Operating Common Carrier".

Les navires frigorifiques sont affrétés à l'année pour un nombre de voyage bien déterminé.

A titre d'exemple, la holding SCB qui est en fait une succursale de la société française la Compagnie Fruitière qui affrète plusieurs navires qui disposent de trois lignes au départ du port d'Abidjan :

Abidjan (Côte d'Ivoire) ? Dakar (Sénégal) ? Douvres (Angleterre) Abidjan (Côte d'Ivoire) ? Port Vendres (France) ?Marseille (France) Abidjan (Côte d'Ivoire) ? Dieppes (France) ? Anvers (Belgique)

Aussi elle dispose d'une ligne au départ de :

Douala (Cameroun) ? Tema (Ghana) ? Port Vendres (France) ? Vado (Italie).

Concrètement, il y a deux navires affrétés pour le transport de la banane par semaine; soit deux départs pour l'Europe par semaine; on note 120 rotations de navires par année.

Doc 15 -- Shipping de la banane ivoirienne §3 Les ports de destinations

Certains de ces navires vont vers la Méditerranée, et les autres vont vers le Nord de l'Europe. En Méditerranée, ces cargos déchargent leur cargaison à Port Vendres en France, et au port de Vado en Italie.

Il faut remarquer que le port de Marseille tend à être abandonné pour cause de grèves trop fréquentes, car les bananes sont des denrées trop fragiles pour supporter les retards.

Concernant les navires en direction de l'Europe du Nord, ils déchargent généralement au port de Douvre en Angleterre, ou au port d'Anvers en Belgique.

A l'arrivée, les marchandises sont réceptionnées conjointement par la Compagnie Fruitière de Marseille et par Dole.

RUBRIQUES	2001	2002	2003	Var%
BANANES	257 438	296 325	273 504	- 7.7

Doc 16 - Trafic de marchandises : exportation de la banane ivoirienne (en Tonnes)

(Source PAA)

§4 La convention de "groupement Ouest-africain"

La convention de groupement "Ouest-africain" est une convention, ou des accords qui ont été officialisé par un document appelé le "West Africa Pool Agreement".

Il se charge de l'organisation du transport des bananes de l'Afrique de l'Ouest vers l'Europe.

Il s'agit plus précisément des marchandises en provenance de la Côte d'Ivoire et du Cameroun un autre pays producteur de bananes.

En Côte d'Ivoire, la Compagnie Fruitière exporte les 3/4 des exportations des bananes pour le compte de la SCB.

Pour ce qui est des transports effectués uniquement vers la méditerranée, les navires sont ; soit entièrement remplis de bananes ivoiriennes, soit de bananes camerounaises.

On peut remarquer qu'il n'y a pas en principe de transport commun, sauf en cas de manque de marchandises. Ce n'est pas le cas pour les navires à destination du Nord de l'Europe, plus précisément de l'Angleterre. La plupart du temps, 1/3 des marchandises vont vers la Méditerranée et les 2/3 vont vers le Nord. CHIQUITA remplira pour ¹/4 le navire à destination du Nord et la Compagnie Fruitière remplira le reste avec 1/3 de bananes camerounaises pour la Méditerranée et 1/3 de bananes ivoiriennes pour le Nord. On peut

affirmer que la situation en présence, donne une position de force dans les négociations à la Compagnie Fruitière.

Les parties à cette convention seront Dole Express Line et Great White Fleet sont les affréteurs des navires ; ils agissent comme propriétaires disposant des navires (as disponent owner), en fait, ils managent simplement les navires. Les transporteurs sont Southeast, Dole Fresh Fruit International (DFFI) et SCB qui sont des compagnies holding de transporteurs.

Notons que Southeast et DFFI s'occupent de transporter les fruits d'origine ouest-africaine

vendus FOB.¹¹

1- Les dispositions de la convention

Ce document contractuel établie les conditions des opérations et de l'organisation du transport maritime nécessaire pour les bananes entre l'Afrique de l'Ouest et l'Europe.

Il réparti les gains et les pertes entre les différentes parties. Il stipule que tout contrat de transport (charte-partie ou connaissement) commun ou individuel, gouvernant les voyages ou les navires actuellement utilisés doivent avoir été conclu dans le respect et dans l'esprit de la convention. En cas de rupture du contrat par l'une des parties, les autres sont libres de rompre toutes relations commerciales avec celle-ci. Il y est prévu aussi les quantités et la nature des ressources transportées (il répartit les quantités de marchandises entre les parties et fixe une base quantitative dont le paiement sera garanti à chaque transport). Il contient les accords taux du fret.

Néanmoins il faut retenir que sur le plan économique, cette organisation va alors poser la question de la concurrence.

2- L'aspect concurrentiel dans l'organisation du transport

Lorsque l'on regarde les résultats économiques depuis la mise en place de cette organisation, celle-ci se justifie, mais elle ne laisse pas de place aux concurrents potentiels.

Les coûts de transports ont été réduits à cause de l'augmentation des volumes, et de la régularité des voyages. La SCB par exemple, a augmenté ses volumes en ce qui concerne ses

¹¹ Cf. FOB - Free On Board, incoterm par lequel le vendeur livre la marchandise à bord du bateau au port du départ après l'avoir dédouanée àl'export.

exportations vers l'Europe (Transit Fruit l'une de ses entreprises de transit a atteint 189 200 palettes de bananes en 2004_' ensemble du groupe Côte d'Ivoire et Cameroun).¹²

Elle favorise l'embauche ; la Compagnie Fruitière embauche environ 10 000 personnes en Côte d'Ivoire, et les taxes d'exportation importantes sont des dividendes non négligeables pour le gouvernement.

Cette organisation est cependant contestée par les tiers étrangers aux accords.

En effet, ces regroupements entre les différentes compagnies engendrent une domination monopolistique des membres. Certains auteurs parlent même de "bananes à deux vitesses" ; les petits producteurs qui se partagent le reste de la production, sont obligés de passer par les grands producteurs pour faire transporter leurs bananes , car ils ne peuvent se permettre de passer par les services des lignes régulières à cause des coûts élevés et la lenteur du transport. Ces petits producteurs n'ont pas eu droit aux négociations entre-temps. Ils dénoncent donc l'exploitation de leurs compatriotes et l'envol des capitaux aux profits de l'Europe et de ses quotas.

Néanmoins, nous pensons qu'il faut relativiser ces propos au regard de la concurrence des bananes dollars, et celle des autres pays africains comme le Cameroun.

La concurrence pure et parfaite est impossible au regard de la conjoncture actuelle. Au niveau des transporteurs, il n'y a pas de place pour une libre concurrence du fait de la spécificité de la marchandise transportée, du nombre réduit de producteurs et de la quantité transportée.

Retenons bien que cette situation mécontente plus d'un, notamment les producteurs nationaux, elle est pour l'instant un gage relatif de compétitivité pour la banane ivoirienne. L'équilibre actuel doit se maintenir si la banane africaine veut rester présente sur la scène européenne.

Le transport et la vente sont distincts mais fortement liés, il en découle un type de vente très particulier.

12

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§5 La vente de la cargaison et ses modalités

Pour qu'il y ait transport de marchandises, il faut qu'il y ait eu au préalable un accord de vente. Nous sommes bien d'accord que la marchandise ne saurait être transportée sans but. Cette vente a différentes formes. Il s'agit de déterminer quel est le type de vente utilisé pour les bananes ivoiriennes.

1- Les éléments composants du prix du fruit

Il faut prendre en compte tous les frais depuis le départ des plantations, jusqu'à l'arrivée sur le marché européen.¹³

Le camionnage des plantations au port d'Abidjan, se paie généralement en devises.

La manutention et le passage portuaire sont le second aspect à prendre en compte. Le coût de la manutention est directement dépendant du mode d'emballage choisi pour le transport des bananes.

Le choix de la palettisation en Côte d'Ivoire est récent. Il a été pratiquement imposé par le changement de destination des navires en partance pour la Méditerranée. En effet, du fait des grèves à répétition à Marseille, les bananes sont convoyées à Port-Vendres, cependant le nombre de dockers n'est pas suffisant pour assurer une manutention efficace lorsque les bananes sont en vrac, la palettisation devient alors nécessaire.

A Abidjan, un quai est réservé en permanence pour le chargement des bananes, avec un poste pour le navire. Quatre étapes sont nécessaires pour le chargement de ces fruits :

a- Les bananes sont déchargées du camion déjà palettisées, celles-ci s'effectuent dans les plantations et sont conduites dans des entrepôts à l'aide de chariots élévateurs encore appelés transpalettes.

b- D'autres transpalettes saisissent à la leur tour ces palettes et les amènent sous palan le long du navire.

c- Les grues du navire les saisissent et les déposent dans les cales du navire.

¹³ Article de M. C. Rizet « Politique de transport maritime et compétitivité de la banane africaine », Revue Fruit, Vol. 52, 1997, p. 218.

d- Des manutentionnaires vont à l'aide de transpalettes spécialement montées à bord, les disposer à leur place définitive pour l'acheminement.

Il faut que la manutention soit de qualité pour éviter les dommages à la marchandise.

La plupart des compagnies bananières possèdent leurs propres sociétés qui s'occupent du transit.

A ce propos, la Compagnie Fruitière a sa filiale "Transit Fruit" qui s'occupe de cette phase du transport en Côte d'Ivoire. Selon les données de M. C. Rizet, le côut de la manutention était entre 1993-1994, de 3800 F CFA / Tonne, soit 5€70 centimes /Tonne.

Le coût du transport maritime est évidemment essentiel dans la détermination du prix de la banane. Le marché du "reefer" (navire frigorifique) est assez bas en ce moment, ce qui influence directement le prix final de la marchandise transportée. Cependant, le prix du baril du pétrole augmentant sans cesse, entraîne une hausse des prix des carburants ; ce qui ne permet pas une baisse significative du prix du fret maritime.

Il faut également prendre en compte le coût des intrants agricoles (engrais, pesticides...) nécessaires à la production. Selon Rizet, le coût de la chaîne de transport s'élevait à 29 % du prix de vente de la banane en 1994.

Enfin, une fois arrivées en Europe, les bananes sont entreposées dans un terminal frigorifique, puis transportées par camions jusqu'aux Marchés d'Intérêts Nationaux (MIN), tel que celui de Rungis, près de Paris, où elles sont vendues et dispatchées vers les grandes surfaces ou autres points de vente.

Selon une étude de l'UE et de la CEDEAO du secteur agro-industriel de la Côte d'Ivoire de juin 2002, le coût de production de la banane ivoirienne est relativement élevé.

Les prix moyens observés à l'exportation (prix FOB Abidjan) sont : 200 à 600 F CFA / kg ; très fluctuant. La moyenne dans les années 1997-1999 était voisine de 385 F CFA / kg. Sur le marché local les prix moyens observés varient entre 30 et 40 F CFA / kg ; il s'agit d'écart de triage encore peu valorisés sur place.

Il faut retenir que le prix de vente de la marchandise est différent si l'acheteur se charge personnellement d'organiser et de payer le transport maritime. Il est alors intéressant de connaître les Incoterms utilisés et de déterminer quand se réalise le transfert de propriété.

2- Les Incoterms utilisés

Les risques et les coûts du transport sont à la charge du destinataire ou du chargeur selon les termes de vente utilisés. Les incoterms (International Commercial Terms) sont les mentions les plus fréquemment utilisées dans les ventes de types internationales. Ils sont inscrits sur le contrat de vente mais en aucun cas sur le contrat de transport. Il faut néanmoins indiquer que la distinction entre le contrat de vente et le contrat de transport est par moment malaisée. C'est dire que l'un influence l'autre et vice versa. Il est nécessaire de garder à l'esprit les rôles de ces deux contrats et les termes et modalités qui s'y rattachent.

Les incoterms règlent plusieurs problèmes résultants de la vente ou de l'achat international de marchandises. Le Lamy Transport Tome¹⁴ en nomme six. Il s'agit des conditions de livraison de la marchandise, du moment de transfert des risques entre le vendeur et l'acheteur, de la répartition des frais entre le vendeur et l'acheteur, des obligations tenant aux marchandises, des documents dus et des informations mutuelles à fournir.

Concernant notre cas d'étude, deux incoterms sont utilisés dans le trafic.

Il s'agit du terme FOB (Free On Board) dit "Franco bord" en français, et du terme CIF (Cost Insurance and Freight) ou CAF traduit en français "Coût, Assurance et Fret".

Ces deux incoterms utilisés pour la vente des bananes ivoiriennes sont classés comme incoterms à l'expédition. Le vendeur (ici le producteur ou le planteur) remplit son obligation principale lorsque les bananes sont chargées à bord du navire. Dans les deux cas, le transfert des risques intervient au passage par la marchandise du bastingage du navire au port d'embarquement. Le fret est dû par l'acheteur en vente FOB. En vente CAF c'est l'acheteur qui paie le fret, l'assurance et les coûts.

¹⁴ Lamy Transport, éd. 2005.

Selon les documents de transports (connaissement) utilisés pour ce trafic, le fret est payable à destination. On peut retenir qu'en cas de vente FOB, le prix de vente des bananes ne tiendra pas compte du fret. Ce sera l'inverse en cas de vente CAF¹⁵.

Quand est ce que la vente se réalise effectivement, sachant que les incoterms ne déterminent pas le transfert de propriété.

3- Le transfert de propriété de la marchandise

Comme nous l'avons déjà exprimé, la vente et le paiement du prix de la marchandise sont distincts du paiement du prix du transport. Mais les incoterms influencent indirectement le transfert de propriété des marchandises. Ce transfert est souvent déterminé par la livraison et le moment cette livraison est régi par les incoterms; par conséquent ceux-ci influencent le transfert de propriété des bananes. En tant que vente au départ, la livraison s'effectue en principe au moment du chargement de la cargaison au port d'Abidjan.

Le transfert de propriété s'effectue rapidement dans la chaîne du transport. On remarque que la forme de la vente est spécifique, les acteurs de ce transport sont en nombre réduit et généralement les réceptionnaires font parti du même groupe que le chargeur.

Les ventes entre planteurs, acheteurs, exportateurs, agents, restant dans le même cadre, les véritables tiers interviendront lors de la vente des bananes en Europe.

Après l'étude faite de la production mondiale des bananes et de l'organisation in concreto de la filière en Côte d'Ivoire, il est intéressant d'avoir une vue d'ensemble sur le marché mondial et particulièrement le marché européen.

*
* *

¹⁵ CAF : Traduction française de CIF cout, assurance et fret. Le vendeur prend en charge le transport principal, le dédouanement export et la souscription de la police d'assurance en FAP sauf (contrairement à CFR). Le transfert des risques se fait au passage du bastingage au port de départ.

TITRE II :
LE COMMERCE DE LA BANANE

Mondialement connue, la banane fait l'objet d'un commerce international important. Il est nécessaire d'étudier le commerce de la banane, car le transport maritime fluctue et de la demande des différents marchés.

Deux marchés sont dominants, le marché européen et le marché américain. Les autres marchés sont le Japon, la Chine et la Russie.

Les lieux de production se trouvent dans les quatre coins du monde, par conséquent des masses considérables de capitaux sont engagées dans le trafic. Il en résulte une certaine "guerre de la banane" qui a pris des propositions considérables au niveau économique mais aussi politique. Le commerce de la banane a été au coeur des discussions dans de nombreuses conférences et réunions internationales.

En ce qui concerne la Côte d'Ivoire, celle-ci est directement intéressée par de conflit économique orchestré par les Etats Unis et l'Europe.

Avant d'étudier l'évolution de ce bras de fer entre ces deux acteurs économiques, il faut présenter les différents marchés en présence.

CHAPITRE I :
LE MARCHE MONDIAL

La production mondiale de bananes se chiffre à 50 millions de tonnes par an. La culture de ce fruit est essentiellement concentrée en Afrique, en Asie et en Amérique latine à cause des conditions climatiques de ces régions.

Section 1 : Généralités

La banane, deuxième fruit exotique exporté à travers le monde après le café, est un fruit très convoité. Au quatrième rang des produits alimentaires les plus consommés pour les besoins locaux ou pour l'exportation, le marché de la banane constitue un enjeu énorme pour toutes les parties impliquées. C'est aussi un marché très complexe.

En 1994, la banane était placée au premier rang mondial de la production fruitière. En ce qui concerne la variété qui nous intéresse, la banane dessert, elle occupe aujourd'hui le deuxième rang mondial dans les exportations mondiales fruitières, derrière les agrumes.¹⁶

A ce titre, elle joue un rôle essentiel : dans les échanges Nord-Sud, dans la part de revenu des pays en voie de développement et surtout dans la sécurité alimentaire de ces pays.

Le marché de la banane est l'objet d'un large commerce international. Ce fruit se cultive dans environ 120 pays. La production mondiale est estimée à 90 millions de tonnes, dont 44 % de Cavendish (CIRAD). Sur ce volume, 98 % des bananes et la totalité des plantains proviennent des pays en développement. Les nations les plus pauvres fournissent 42 % de la production totale de bananes.

On note que ces 20 dernières années ont vu un changement significatif des volumes produits par chaque continent. En 1992, la part de l'Amérique latine était seulement de 43%, tandis qu'en Asie elle s'élevait à 40 %. La production africaine est restée stable avec 10 %. Les six principaux pays producteurs pays producteurs (Inde, Brésil, Equateur, Philippines, Chines, Indonésie) réalisent 55 % de la production mondiale.

16 « Le Marché Mondial de la banane, entre globalisation et fragmentation. », Rastoin, Loeillet, Revue Economie rurale, n° 234 - 235, Juillet à Octobre 1996.

Les deux principaux producteurs (Brésil et Inde) comptent très peu dans son commerce internationale. Avec une production mondiale de 95 millions de tonnes en 2001; 40millions sont des bananes légumes à cuire, surtout consommées dans les pays producteurs et 55 millions sont des bananes desserts, celles qui sont exportées en Europe. Sur ces 55 millions seulement 13 millions de tonnes (13 % au total) sont soumises aux échanges internationaux qui sont contrôlés à 70 % par les grandes firmes américaines (Chiquita, Dole, Del Monte) et une européenne, notamment anglaise (Fyffes).

Les exportations mondiales totalisent 13 millions de tonnes, dont 95 % sont des Cavendish. Les différences en termes de systèmes et coûts de production, donc de compétitivité sur les marché mondiaux sont très importantes d'un exportateur à un autre. Un grand contraste existe entre la production sur une plantation d'Amérique latine et la production de petits fermiers en Côte d'Ivoire par exemple. Les petites fermes comptent généralement pas plus de deux hectares et la production demande une importante maind'oeuvre ; à l'opposé les grandes plantations sud américaines s'étendent sur 5000 ha et demandent des investissements massifs en capital.

Sur les grandes plantations les coûts de production sont bas ; cependant l'on remarque des atteintes aux droits des travailleurs (conditions de travail déplorables), des atteintes à l'environnement (emploi massif de pesticides...), il s'en résulte par conséquent un important malaise social.

Les exportations de bananes sud américaines sont dominées par les trois grandes multinationales précédemment citées qui sont Chiquita, Dole et Del Monte. Elles dominent environ 70 % de la totalité du commerce mondial de ce fruit, ce qui leur permet évidemment de contrôler le marché et jusqu'à un certain point, d'en dicter les règle de jeu. Beaucoup de pays producteurs ont une économie qui ne pèse pas lourd devant les chiffres d'affaires des "trois géants" et la force financière qu'ils impliquent.

L'ensemble des revenus à l'exportation des pays ACP atteint à peine 10% des ventes totales de Chiquita, et seulement 4 % des ventes de toutes les multinationales.

Les Etats-Unis, l'Europe et le Japon sont les principaux importateurs de bananes.(90% des bananes sont destinées aux marchés des pays industrialisés du Nord. On en distingue trois comme le graphique (Fig. 13) à la page suivante le montre: l'UE 28 %' les Etats-Unis 29%_' le Japon 9 %. Ensembles ils achètent environ 80 % de la totalité des bananes exportées les 80% des exportations proviennent d'Amérique latine_' 6 % des territoires européens_'11% de l'Asie du Sud-Est et 3 % de l'Afrique).

En 1995, le commerce mondial de la banane était évalué à 8 milliards de dollars US. L'UE à elle seule consomme 35 % des bananes commercialisées (c'est une des raisons pour lesquelles la politique de l'UE concernant le commerce de la banane a eu un impact important sur le commerce international). Les 350 millions de citoyens vivant en Europe consomment en moyenne 10 kg de bananes par an et par tête.

Les Etats-Unis importent les bananes d'Amérique du Sud et des Philippines; le Japon lui importe des Philippines, de la Chine et d'Afrique. L'Europe produit 20 % de ses besoins et importe le reste de différentes régions; les anciennes colonies (on les appelle les bananes ACP) et l'Amérique latine (bananes dollars).

Historiquement des liens spéciaux se sont crées entre certains pays producteurs et consommateurs, souvent en fonction du contexte de leur histoire coloniale commune.

La diversité de règles commerciales n'a posé aucun problème jusqu'en 1993, lorsque le Marché Unique européen a été effectif. Il s'agit dès lors d'harmoniser cette variété de relations, d'intérêts, et de règles. Une harmonisation rendue encore plus complexe par deux contraintes supplémentaires: remplir les exigences du GATT et garantir un accès privilégié des bananes ACP sur le marché européen.

Comme on peut le remarquer, les marchés dominants n'ont pas tous la même conception du commerce bananier. Les Etats-Unis prônent la libéralisation totale du marché et la mondialisation, tandis que l'UE reste très protectionniste en privilégiant certaines origines, notamment celles de ses anciennes colonies (Côte d'Ivoire et France).

Le Japon fait aussi partie des pays protectionnistes.

Doc 17 -- Principaux pays importateurs de bananes dans le monde 2001 (source FAO)

Le marché américain n'intéresse pas les producteurs de bananes d'Afrique de l'Ouest, car celui-ci est déjà dominé par les bananes sud américaines. Les bananes ivoiriennes sont donc exportées vers l'UE. C'est donc ce marché qui retiendra notre attention.

Section 2 : Les diverses provenances de la bananes

Trois catégories de bananes sont exportées vers l'UE :

· les bananes communautaires

· les bananes ACP

· les bananes dollars

Les bananes ivoiriennes font partie de la catégorie ACP. Il est donc nécessaire de définir ces catégories pour comprendre l'organisation du marché européen.

§1 : Les bananes communautaires

Ce sont les bananes les plus protégées du marché européen. Elles sont produites par les membres de l'UE qui sont :

la Grèce (Crête et Laconie), de l'Espagne (Iles Canaries), du Portugal (Madère et Açores) et de la France (Guadeloupe et Martinique). En 1996, cela représentait environ 685 milles tonnes¹⁷ de bananes exportées. Il faut retenir que ces bananes sont insuffisantes pour approvisionner le marché européen. De ce fait cette production se retrouve en concurrence avec des bananes d'autres origines. Il a donc fallu les protéger. Elles ne sont soumises à aucune taxe pour ce qui est du marché européen. Aussi de nombreuses aides étatiques sont distribuées pour entretenir ces bananes sur le marché. Il en résulte cependant un manque de compétitivité au niveau des coûts de productions et du prix de vente. On peut en plus remarquer que cette production entraîne chez les producteurs une baisse d'attention quant à la qualité des bananes, ce qui les rend moins attractives.

§2 Les bananes Afrique - Caraïbes - Pacifique (ACP)

Elles ont une place privilégiée sur ce marché protectionniste. Elles bénéficient en effet de certains avantages qui ont donnés lieu à un conflit économique mondial. Cette banane est produite dans quelques uns des 69 Etats de l'Afrique, des Caraïbes et du Pacifique qui ont signés la convention de Lomé IV avec l'UE.

Distinguons les bananes traditionnelles ACP et les autres non traditionnelles ACP.

Les premières sont produites et exportées vers l'UE par un des 12 fournisseurs traditionnels ACP : Côte d'Ivoire, Sainte-Lucie, Jamaïque, Cameroun, Saint-Vincent et les Grenadines, Dominique, Somalie, Belize, Surinam, Grenade, Madagascar et enfin le Cap-Vert.

Au total, ces exportations représentent en 1996 environ 800 milles tonnes. Pour ce qui est des bananes ACP non traditionnelles, il s'agit soit de bananes exportées vers l'UE par un fournisseur ACP au delà de la quantité annexée au règlement communautaire n° 404/93 pour ce même pays, soit de bananes exportées vers l'UE par un pays ACP non habituellement fournisseur du marché européen (comme la Somalie et les Philippines).

¹⁷ Cf. Loeillet : « Banane - FAO », 1997 : Le diable c'est l'OCM bananes, Revue FRUITROP, Mai 1997, p 11 à 13.

Plus compétitives que les bananes communautaires, ces bananes sont en concurrence avec celles provenant d'Amérique latine dites bananes dollars.

§3 Les bananes dollars

Ce sont des bananes produites e n Amérique Centrale et du Sud. Elles sont sous une forte influence des Etats-Unis. Les plantations immenses sont exploitées par les grandes firmes bananières américaines telles Chiquita, Dole et Del Monte, d'où leur nom de bananes dollars.

Cette origine domine le marché mondial et représente 55 % du marché européen.

Leur production intensive est rendue possible grâce aux importants capitaux que possèdent ces firmes, par l'exploitation d'une main-d'oeuvre bon marché, et des techniques de cultures fortement industrialisées (ce qui n'est pas toujours bénéfique pour l'environnement avec l'emploi excessif des produits chimiques).

Les pays producteurs de bananes dollars militent avec l'appui des Etats-Unis pour une globalisation et une libéralisation du marché mondial. Cela se comprend de par leur compétitivité inégalable à cause de leurs prix très faible.

Leur accès au marché de l'UE est limité par des quotas et des taxes dissuasives, mais cette production de bananes gagne du terrain par rapport aux bananes ACP.

C'est ce conflit économique et politique que certains journalistes, et spécialistes en la matière ont appelé "la Guerre des Bananes".

CHAPITRE II :

LE MARCHE EUROPEEN

Section 1 : Les importations européennes de bananes desserts

L'UE couvre un tiers du commerce mondial et son marché représente environ 4 millions de tonnes se répartit comme suit : 63 % provient de la zone dollar, 19 % de la production européenne et 18 % des ACP.

Les îles Canaries représentent 53 % du marché UE, les Antilles françaises 44% et Madère 3%. En ce qui concerne les bananes dollars, l'Equateur représente actuellement 30 % du marché, la Colombie 26 %, le Costa Rica 26%, le Panama 13%, le Honduras 3%, et le Brésil 1 %.

Pour les pays ACP, la Côte d'Ivoire représente 31 % et le Cameroun 29 %, les îles sous le Vent et la Jamaïque 18%, la République Dominicaine 13 %, Belize et Surinam 9 %. En ce qui concerne les flux commerciaux, les Pays Bas et la France reçoivent trois quart de tous les arrivages de bananes.(CIRAD)

La carte suivante montre les principaux flux d'exportation et les différentes zones de production dans le monde:

Doc 18 - Carte des flux mondiaux de la production et de l'exportation de bananes dessert (Mars 2003).

Les prix du marché pour les bananes dollar dans l'UE sont nettement plus élevés que sur le marché américain. En 2000, les prix étaient de 84 % plus élevés, en 2001 : + 45 %, en 2002 : + 63 %, et en 2003 : + 59 %.

Néanmoins, sur le marché français, au cours des dix dernières années, les prix ont diminués de 0.8 euro/kg en 1992 à 0.6 euro/kg en 2002.

Les 80 % des exportations proviennent d'Amérique latine, 6 % des territoires européens, 11 % de l'Asie du Sud-Est et 3 % de l'Afrique.

Analyse de la consommation

Concernant la consommation européenne, elle est en moyenne de 10.5 kg, à l'exception du marché britannique, qui augmenté sa consommation à 12.5 kg. (CIRAD)

A ce propos, présentons les résultats d'une enquête hollandaise faite par "Produktschap

Tuinbouw" sur la consommation des ménages. Cette enquête a été réalisée en comparant le

top 10 des fruits et légumes frais par volume, prix, débouchés, démographie, et substitutions. Le panel comprend 4 400 ménages hollandais.

Le top 10 des achats par ménage en fruits et légumes frais est le suivant :

Doc 19 -- Consommation en kg par ménage hollandais en fruits et légumes frais

Doc 20 -- Dépense en euro/kg par ménages hollandais pour l'achat des fruits et légumes frais

En comparant les changements d'habitudes en matière d'achat des ménages sur les trois dernières années (1999-2002), les kiwis et les nectarines sont les seuls produits qui ont augmenté, alors que la consommation des autres produits a diminué.

En moyenne, la consommation de fruits a diminué de 8 %, les bananes en particuliers de 3 %. Cependant, en termes de dépenses pendant ces trois dernières années, la catégorie entière a augmenté, sauf les poires.

En moyenne, les prix des fruits ont grimpé de 11 %, les prix des bananes notamment ont augmenté de 10 %. En 2001 et 2002, la consommation de bananes s'élevait à environ 14.5/kg, alors que les prix moyens ont augmenté de 1.2 euro/kg à 1.5 euro/kg. Les supermarchés couvrent 85 % des ventes des bananes, les détaillants 5.5 % et les marchés 6.7%. Les prix moyens dans les supermarchés sont d'environ 1.45 euro/kg.

En outre, l'Organisation Commune du Marché de la Banane (OCMB) de l'UE ne s'est faite sans mal. Elle a entraîné un véritable bras de fer inter-étatique qui donnera lieu à des réunions au sein des institutions internationales.

La Côte d'Ivoire, directement impliquée dans cette "Guerre des Bananes", n'en est pas ressortit indemne. Il est opportun de commencer par une présentation des relations entre l'UE

et la Côte d'Ivoire, notamment entre la France et la Côte d'Ivoire, ensuite analyser les différents entre l'UE et les Etats-Unis.

Section 2 : La Côte d'Ivoire et le Marché Communautaire (UE) : des rapports privilégiés

§ 1 : Les relations France - Côte d'Ivoire

Ancienne colonie française, la Côte d'Ivoire a su tirer profit de son histoire commune avec l'hexagone. Le marché européen, depuis sa création, en 1957, et jusqu'en 1993, date de la mise en place du marché commun de la banane, faisait l'objet d'un mode de réglementation complexe et original qui juxtaposait les différentes réglementations nationales.

Le marché français avait déjà une forte réglementation. En effet, depuis 1931, la quasi totalité des importations de bananes étaient contingentées.

En 1962, lors de la mise en place de la Politique Agricole Commune (PAC), le général De Gaulle et le premier ministre de l'époque Michel Débré, ont négocié la création d'un système de quotas à droits nuls pour le seul marché français.

Il privilégiait les départements d'Outre-Mer (Martinique et Guadeloupe pour les 2/3 de l'approvisionnement de ce marché) et les ACP africains francophones (Côte d'Ivoire, Madagascar et Cameroun pour le 1/3 restant).

L'origine dollars n'étant utilisée qu'exceptionnellement lorsque la demande ne pouvait être satisfaite. Les bananes dollars devaient supporter un tarif extérieur commun de 20%¹⁸, car provenant de pays tiers. En 1998, la France a recours à l'article 15 du Traité de Rome pour limiter les exportations des pays tiers. Cet article donne droit de réduire les droits de douanes des produits d'autres Etats membres, ce qui les rend plus compétitifs et sert à réduire indirectement les importations des bananes de pays considérés comme tiers.

¹⁸ Reith V. Chagneau, M. « La guerre des bananes » ; Périodique Alternatives Economiques. 04/1996, n° 136.

Selon l'étude du Ministère de la Coopération et du Développement,¹⁹ les caractéristiques du marché français, d'avant 1993 se résume en cinq point :

· C'est un marché très protégé par la réglementation nationale en vigueur, mais dont la gestion revient à la profession.

· C'est un comité semi-privé, le Comité Interprofessionnel Bananier (CIB), regroupant l'intégralité des représentants de la filière, qui détermine le volume des approvisionnements pour chaque origine admise, il fait appel au Groupement d'Intérêt Economique Bananier (GIEB), organisme public qui est chargé d'effectuer les achats complémentaires nécessaires à l'approvisionnement du marché par l'importation de pays tiers.

· C'est un marché qui stagne en volume et dont la consommation par habitants est en deçà du niveau atteint de 1977 à 1982. Cependant ces données sont à réajuster aujourd'hui car la consommation par an et par habitant en France pour l'année 1997 était de 8 kg.²⁰

· C'est un marché qui fait naturellement appel à l'article 15 du Traité de Rome.

· Le CIB représente l'intégralité des opérateurs intervenant dans la filière banane; producteurs mûris seurs, commissionnaires-importateurs, détaillants ainsi qu'en qualité de membre associés les transporteurs maritimes et les transitaires.

Pour sa part la Côte d'Ivoire prenait une place de plus en plus importante en ce qui con- cerne les importations de bananes de la France. En tant que pays ACP, celle-ci va bénéficier d'une seconde protection accordée par la convention de Lomé IV ( 04/11/95).

19 « Le marché de la banane », Ed. du Ministère de la Coopération et du Développement, 1992, p. 60.

§ 2 : Relation Europe - Côte d'Ivoire

Notons que la première convention de Lomé fut conclue en 1975. Le protocole n° 5 annexé à la convention de Lomé IV, lors des accords signés à Maurice le 04/11/94, donne un statut privilégié aux pays ACP. Il souligne qu'aucun Etat ACP n'est placé, en ce qui concerne l'accès à ses marchés traditionnels (communautaires) et ses avantages sur ces marchés, dans une situation moins favorable que celle qu'il connaissait antérieurement ou qu'il connaît actuellement.

L'estimation de cette "situation moins favorable" qui était la limite inférieure des droits d'exportation ouverts aux ACP traditionnels a donné lieu à de vives contestations par certains pays de la zone ACP. En effet, la Côte d'Ivoire et le Cameroun pour ne citer que ceux là se sont sentis lésés par les calculs de la commission qui n'a pas tenu compte, d'après eux , des investissements récents à la production.

Cependant nous pensons qu'il faut minimiser ces propos car l'accord donna une garantie supplémentaire aux pays ACP. En effet, celui-ci fait obligation aux Etats membres, de prendre des mesures opportunes permettant aux ACP de devenir plus compétitifs sur les marchés de la communauté.

La Côte d'Ivoire entre temps bénéficiera alors du Système de Stabilisation des recettes d'Exploitation (STABEX)²¹. La banane figure dans la liste des produits éligibles.

Cette confortable situation des pays ACP sera très tôt contestée par les pays exclus de ce partage du marché français, mais aussi par certains pays membre de l'Union Européenne, comme l'Allemagne. Cette contestation grandissante et l'accomplissement du marché unique européen, pousse la commission européenne à adopter un règlement en 1993, qui va entraîner une nouvelle répartition du marché. Les pays tiers ne cesseront alors d'essayer de libéraliser totalement le marché européen, souhait ultime des Etats-Unis.

²⁰ Rizet « Politique de transport maritime et compétitivité de la banane africaine », Revue Fruits, Vol. 52, 4 juillet-Août 1997, CIRAD.

²¹ Cf. : Créé par la convention de Lomé I pour amortir le choc subi par les pays ACP. Lors de la baisse importante de leurs recettes d'exploitation.

Il faut remarquer plusieurs étapes ont été gagnées par les opposant à l'OCMB, qui sont les pays exportateurs de bananes dollars. L'OCMB régie par le règlement 404/9 3 du 13 février 1993 et le règlement d'application 1442/93 du 10 juin 1993 institue sur l'ensemble de la communauté un marché unique; immédiatement contesté auprès de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) par les Etats-Unis et plusieurs pays producteurs d'Amérique latine.

Ces contestations amèneront de nombreuses modifications du règlement initial. L'importance du marché européen pour ce produit et les intérêts en jeu expliquent la "guerre" que se livre l'UE soutenue par les pays ACP d'une part, et les Etats-Unis et certains pays d'Amérique latine avec l'appui des multinationales d'autre part.

Il faut retenir que ce conflit est le symbole de l'opposition de deux approches en matière de régulation des échanges internationaux. La première soutenue par les USA et les pays d'Amérique latine, est celle d'une libéralisation totale du marché. La seconde, soutenue par l'UE et les pays ACP, est celle d'un marché régulé qui permet une meilleure prise en compte de considérations autres qu'économiques.

De façon concrète, étant donné la compétitivité des bananes dollars, l'ouverture totale du marché européen sonnerait le glas de la production de la plupart des pays ACP (et de la production communautaire). Or, pour beaucoup de ces pays le secteur de la banane est essentiel tant en termes économiques qu'en termes d'emploi, comme on a pu le voir précédemment. Il en va de la survie de ces économies mais aussi d'une certaines vision du commerce international.

§ 3 - La libéralisation totale du marché européen

L'OCMB, bien que souvent décrié, a montré une certaine efficacité. Certains regrettent qu'elle n'ait pas su résister ou s'adapter à la déferlante de la déréglementation.

Les grandes manoeuvres politico-économiques ont conduit la Commission Européenne à signer avec les USA, en avril 2001, un plan de démantèlement de l'OCMB en deux phases.

La dernière a conduit à l'objectif final de la réforme, c'est à dire la libéralisation quasi-totale du marché européen au 1er janvier 2006, par la mise en place d'un système de tarification simple ou tar~ffonly.

On peut retenir que la politique de déréglementation du marché bananier européen a un effet dramatique sur les producteurs ACP les moins compétitifs. Plus qu'un choix économique c'est un véritable choix politique qui s'offre aux européens : quelles alternatives proposées aux pays qui ne seront jamais compétitifs et qui tirent une très grande partie de leurs ressources de l'activité bananière?

La dernière mesure en faveur des ACP a été le transfert de 100 000 tonnes du contingent C dit ACP au contingent A/B préférentiellement dollar. Une analyse de flux ACP en 2000 montre que cette mesure peut provoquer une forte concurrence entre pays ACP pour l'obtention de certificats d'importation. Cette situation critique ne s'est pas produite en 2003.

Il est vrai que l'UE reste le principal destinataire des bananes ivoiriennes, avec une part des exportations égales à 80 %. Toutefois, à l'intérieur de l'UE certains pays comme la Belgique, les Pays Bas, l'Allemagne, sont dorénavant des destinations habituelles de la banane ivoirienne à côté de la France et du Royaume Unis.

Une part du reliquat est exportée dans la sous-région Ouest-africaine, et des tentatives sont faites en direction du marché Nord-africain (Libye, Tunisie, etc...).

La Côte d'Ivoire consciente des difficultés que rencontre la filière banane, a décidé de mettre l'accent sur la compétitivité.

*

* *

PARTIE II :
L'ACHEMINEMENT DES BANANES PAR VOIE MARITIME

De prime abord, on définie le transport maritime comme le mode de transport le plus important pour l'acheminement des marchandises (marine marchande).

Le transport de personne par voie maritime a beaucoup perdu de son importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale, il subsiste seulement pour les traversées courtes et pour les croisières. Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans des fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays.

Le transport maritime de marchandises consiste à déplacer ces marchandises par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré- acheminement ou le post-acheminement (ex: positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port). Un tel déplacement est couvert par des documents administratifs ; tel le connaissement dans le cadre d'une ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (ex: lorsque les tonnages sont importants).

Plus de 6 milliards de tonnes de marchandises empruntent ainsi la mer (en 2005), en assurant près des trois quarts du trafic mondial. Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (produits pétroliers, minerais, céréales, etc...). A coté de ce transport en vrac, il couvre aussi le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce qu'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou "divers" (general cargo en anglais).

La marchandise remise au transporteur doit être munie d'un étiquetage ou d'un marquage adéquat. Par conséquent, chaque colis doit porter un étiquetage complet. Le marquage doit être indiqué en caractère lisibles et visibles sur l'un des côtés de l'emballage, soit par impression directe indélébile, soit au moyen d'une étiquette intégrée ou solidement fixée au colis. La nature des marques que doivent porter les colis n'est pas précisée par les textes. En général, les compagnies exigent que les colis portent sur deux ou trois de leurs faces, dans un encadrement couleur sobre.

Les étiquettes apposées par l'expéditeur sur l'emballage, portent des mentions spéciales et obligatoires, ce qui permet la traçabilité des fruits.

L'exportation de la banane ivoirienne vers l'Europe ce fait essentiellement par voie maritime, c'est à dire par qu'elle est transportée par des navires spécialement affrétés à cet effet. Pour comprendre les différents problèmes qui peuvent éventuellement survenir durant le voyage, on commencera par étudier l'aspect technique de ce transport, sachant que la banane est un fruit délicat et fragile (Titre I), ensuite on abordera le volet juridique, en ce qui concerne les formalités administratives et la répartition des responsabilités en cas de dommage (Titre II).

TITRE I :
ASPECTS TECHNIQUES DU TRANSPORT

La banane est un fruit fragile et délicat à transporter, de ce fait des techniques spécifiques ont été élaborées au fil du temps pour réduire les risques d'avaries et par là même les coûts du transport. En effet depuis le premier stade du transport qui commence par la culture du fruit jusqu'à s vente en Europe, des précautions sont à prendre.

Les navires ont aussi beaucoup évolués et doivent répondre à des critères techniques de qualité.

Nous allons d'abord étudier la spécificité de la marchandise à transporter, et en second lieu nous pencher sur les critères techniques des navires dits bananiers.

CHAPITRE I :
LA SPECIFICITE DE LA MARCHANDISE

De part leur nature fragile, les bananes requièrent une attention particulière durant le transport. En effet, nous pouvons constater que la banane continue à "vivre" pendant son transport, on dit familièrement qu'elle "respire". Bien qu'étant séparée du bananier, elle continue, son mûrissage. Il faut donc la transporter en contrôlant la température de l'air qui l'entoure.

De plus, destinée à la consommation alimentaire, les bananes doivent garder leur qualité malgré le transport maritime qui peut se révéler éprouvant pour la marchandise.

Plusieurs facteurs peuvent influencer l'état du fruit. Ainsi, le dioxyde de carbone (CO2) peut entraîner une maturation précoce de ce fruit, se qui cause par conséquent des avaries.

La banane peut être aussi exposée à des micro-organismes naturellement présents dans l'environnement, ce qui peut très bien entraîner sa fermentation. Les agents les plus fréquents sont les champignons forment la moisissure et les bactéries.

Alors le stockage des fruits dans un endroit où la température est dirigée et la composition de l'air contrôlée, s'avère nécessaire. Les processus chimiques sont retardés et la banane est ainsi protégée.

Néanmoins, il faut noter que d'autres dommages peuvent arriver, si la température est réglée de façon inappropriée. Elle doit être suffisamment basse pour éviter la maturation prématurée du fruit, sans pour autant être trop basse pour éviter la congélation. Ce compromis délicat se réalise pour la banane Cavendish ivoirienne entre +12.5°ñ et +13.3°ñ.

Chaque type de bananes requiert son propre réglage de température.

La vitesse de mise sous température dirigée est aussi déterminante. Elle retarde le développement des micro-organismes. La perte d'eau est aussi un aspect à prendre en compte durant le transport.

La quantité totale de perte de liquide dépend de plusieurs facteurs :

· de la température du produit, de l'air ambiant, de l'humidité, de la vitesse de la ventilation et

· de la circulation de l'air dans les cales. La perte de liquide entraîne naturellement une perte de poids, une diminution de la résistance aux micro-organismes, ce qui donne évidemment une apparence impropre au fruit lors de la vente.

Au regard de tous ces risques, on peut énoncer une règle de base qui est fondamentale pour transporter ce fruit de façon optimale : c'est la maîtrise totale de la température du début (atteinte de la température optimale dans les délais les plus brefpossible)_' à la fin du voyage (contrôle constant durant tout le transport). Cela prévient toute perte excessive d'eau et un retardement des divers processus cités plus hauts.

Ces précautions et cette minutie que requiert le transport de ce fruit doivent commencer dès les premiers instants. En effet c'est le chargeur ou le planteur qui donnera des instructions pour le transport de son produit. Celui-ci remettra au capitaine du navire un document sur lequel est expliqué la démarche à suivre pour préparer l'arrivée des fruits dans les cales du navire mais aussi la température et la ventilation à maintenir.

Fig 1

Fig 2

Doc 21 -- Conditionnement des bananes dans un terminal fruitier réfrigéré (figl) et vue
d'une cale réfrigérée de navire "bananier" (fig2) port de Vridi (Abidjan).

On peut dire que la banane constitue un exemple parfaitement représentatif des difficultés auxquelles le transporteur peut être confronté lors de l'acheminement de denrées périssables.

A ce propos le transport maritime de la banane a d'ailleurs fait l'objet de nombreux ouvrages techniques destinés aux transporteurs (armateurs et leurs préposés). On peut citer en particulier le document de la FAO intitulé "L'économie mondiale de la banane 1985 - 2002" dans lequel une partie est consacré au chargement et conditionnement des bananes.

L'auteur énonce les procédures de conditionnement idéales et les différents problèmes qui peuvent se poser durant le chargement, le transport et le déchargement du fruit.

Il faut dire que les dommages sont de plusieurs natures selon qu'ils arrivent lors de la production, de la récolte ou du transport maritime.

Présentons, maintenant les moyens utilisés lors de ces différentes étapes.

Section 1 : Préalable au transport des banane

L'avant transport commence avec la culture de la banane. On peut remarquer que cette culture nécessite abondamment d'eau et de produits de lutte contre les agressions naturelles, notamment les pesticides.

Doc 22 - Utilisation d'intrants agricoles

Prenons le cas de la banane Cavendish qui est le type d'exportation en Côte d'Ivoire; la récolte se fait stade de 10 à 16 semaines. En fait, tout dépend du lieu de destination de la marchandise. En ce qui concerne l'Europe, il faut 10 jours pour effectuer le transport.

De façon générale, c'est au producteur de s'occuper de la récolte, du nettoyage des fruits et de leurs emballages. Le producteur reçoit l'ordre de coupe de l'exportateur.

On note que tout doit être synchronisé sur l'heure d'arrivée du navire au port de chargement (Expected Time of Arrival) ETA à Abidjan. C'est donc en fonction de la date et de l'heure d'arrivée du navire que l'ordre de coupe des bananes sera donné.

Il est important de savoir que la règle est de ne pas couper les bananes plus de 36 heures avant leur chargement. L'idéal est de les couper le matin et de les embarquer le soir.

61

Le facteur temps est déterminant pour le bon déroulement du transport, car le climat de la Côte d'Ivoire qui est chaud et humide, est propice au mûrissement précoce des bananes récoltées.

La Côte d'Ivoire vient de bénéficier il y a peu de temps, en 2004 plus exactement, d'un nouveau quai fruitier à Abidjan où il existe déjà un important terminal fruitier réfrigéré, ce qui offre à ce pays la plus importante facilité en Afrique subsaharienne de l'Ouest et du Centre, pour l'exportation de fruits frais vers l'Europe. Ce n'est pas le cas de son concurrent direct le Cameroun où il n'existe pas encore de terminal fruitier réfrigéré.

Doc 23 - Plantations modernes de bananes de plusieurs hectares du groupe Chiquita_' dans
les régions de Dabou et d'Azaguié (situées à quelques kilomètres d'Abidjan)

Les bananes doivent être récoltées à un stade de maturité tel qu'elles puissent, avec des conditions de transport normales, arriver à destination (c'est à dire à la mûrisserie) avant que la maturation ne soit commencée. Leur stade de maturité sera d'autant plus élevé que la durée du transport sera plus courte.

Le soleil est un facteur bénéfique et déterminant dans la culture de la banane (27°c) environ. Mais trop de soleil peut entraîner un mûrissement trop rapide qui pourrait intervenir lors du transport, ou du stockage. Aussi, l'eau en abondance, peut avoir des effets néfastes, à savoir; rendre le fruit spongieux et mou, ce qui le rend intransportable. En outre, le manque d'eau fait ralentir la pousse.

Les pressions entre les fruits lors de la récolte peuvent marquer irrémédiablement la peau des bananes, sachant que le consommateur est de plus en plus exigeant sur l'aspect extérieur du fruit. La pulpe aussi est quelques fois endommagée, mollesse et coloration normale. Ces dommages sont irréversibles, c'est pourquoi les bananes requièrent une grande attention lors de la récolte et pendant le transport.

Les bananes à leur arrivée au port de destination, sont aussi sujettes à des avaries supplémentaires, notamment à la moisissure due au plastique qui se trouve dans les cartons. Cependant, c'est un mal qui s'avère nécessaire car paradoxalement, ce plastique permet de conserver la fraîcheur du fruit.

Il faut souligner que les bananes sont emballées avant embarquement; une étiquette dite "normalisée" est fixée sur l'emballage avec des mentions obligatoires :

· Identification de l'expéditeur ou de l'emballeur

· Nature du produit, nom de la variété

· Origine du produit

· Catégorie, calibre, nombre de pièces (sauf pour les produits en vrac)

La défectuosité de l'étiquetage constitue au regard de la loi de 1966 et de la Convention de Bruxelles une faute du chargeur, susceptible d'exonérer le transporteur de sa responsabilité. La répétition des crises alimentaires (vache folle, dioxine, grippe aviaire,...) impose à tous les

professionnels du secteur alimentaire de mettre en place des mesures propres à rassurer le consommateur.

Les professionnels des fruits ont à leur disposition une panoplie de démarches qualitatives. Certaines sont obligatoires, comme le respect de la réglementation sur l'hygiène et la sécurité alimentaire (directive CEE 93/43 et les arrêtés du 9 mai 95, 25 mai 97, 6 juillet 98, et 20 juillet 98), d'autres sont d'applications volontaires, tels les signes de qualité, la certification d'organisation. Toutes mènent à l'instauration d'un système de traçabilité.

Ainsi on assiste à l'heure actuelle, à la mise en place, dès l'origine du conditionnement, d'un étiquetage code barre, pour tous les fruits en provenance de Côte d'Ivoire.

On va se demander alors, à quoi sert la traçabilité ?

Selon la norme ISO 8402, la traçabilité est "l'aptitude à retrouver l'historique, l'utilisation ou la localisation d'un article ou d'une activité, ou d'articles au d'activités semblables, au moyen d'identifications enregistrées". La traçabilité doit figurer au référentiel des produits sous qualité (AOC, AOP, labels, produits biologiques...). C'est une des exigences de la démarche d'organisation AGRICONFIANCE. Elle est recommandée par QUALIPOM'FEL et la norme ISO 9002. Qui dit traçabilité, dit système d'identification et d'enregistrement.

Selon les objectifs recherchés et les moyens mis à disposition, il doit permettre :

· La traçabilité montante

A tous les stades du produit depuis le conditionnement jusqu'à l'entrepôt frigorifique ou jusqu'aux cales du navire, il est possible de retrouver l'historique, l'origine du lot et éventuellement, la cause d'une défaillance.

· La traçabilité descendante

A tout moment, il est possible de connaître la destination d'un lot (expédition en plate-forme, entrepôt de distribution, livraison sur lieu de vente...) et d'en stopper la commercialisation.

· La traçabilité totale (montante et descendante)

Elle permet de retrouver de façon précise l'origine et la destination de quelques lots que se soit. Elle doit être apte à permettre de retrouver les informations pertinentes, propres à

rassurer le professionnel et surtout le consommateur. Il faut dire que l'information tracée coûte chère, il convient donc d'en limiter le nombre à celles qui sont strictement nécessaires à la connaissance des risques attachés au produit.

La seconde phase du transport des bananes se déroule à l'intérieur du navire où il faut préparer les cales avant de les charger.

Section 2 : Préparation au transport des bananes

La seconde phase du transport des bananes se déroulera à l'intérieur du navire. Il faut dans un premier temps préparer ces cales avant le chargement de la marchandise (§1), se qui requiert des techniques spécifiques (§2) et une maîtrise de la température ambiante (§3).

§1 Préparation des cales du navire avant le chargement des bananes

Le transport est une "finalité" qui englobe une multitude d'opérations, toutes aussi importantes les unes que les autres.

La préparation des cales se fait en plusieurs phases :

· Il faut d'abord nettoyer les cales et les caillebotis pour ensuite pré-réfrigérer. Le nettoyage consiste en un dépoussiérage efficace, car la poussière qui s'humidifie durant le transport se transforme en moisissure, ce qui est un facteur de contamination du chargement. Les cales sont ensuite lavées à l'aide de puissants appareils d'eau sous pression.

· L'étape suivante est la désinfection et l'élimination des odeurs dans les cales. En effet, les bananes absorbent facilement les odeurs persistantes restant dans les cales. Le sol des navires bananiers en général est recouvert d'un plancher en bois parsemé de petits trous; cela pour mieux répartir la ventilation. Ce système est appelé caillebotis (grating deck). Le nettoyage est encore plus minutieux dans les navires avec des caillebotis en aluminium.

Il faut pré-réfrigérer les cales lorsqu'elles sont sèches. Cela pour s'assurer du bon fonctionnement des installations frigorifiques et surtout pour accueillir les fruits à la bonne température.

Généralement, les instructions données par le chargeur prévoient la période pré réfrigérée; au cas où elles ne prévoient rien, certains armateurs conseillent de tester les installations avant tout chargement au moins 24 heures à l'avance. Il faut vérifier que la température dans la cale avant le chargement ne soit pas inférieure à +8°c, sinon le fruit pourrait être endommagé par le phénomène de "chilling", qui est le givrage ou le gel de la pulpe du fruit, ce qui rend certainement les fruits impropres à la commercialisation. Il faut aussi que la température de pré-réfrigération soit inférieure à celle qui sera de rigueur lors du transport, car lors de l'ouverture des cales à Abidjan, la température extérieure reste très élevée.

· La troisième phase consiste au chargement des fruits dans les cales du navire.

Il est important de se pencher sur le problème du conditionnement des bananes. Plusieurs techniques sont actuellement utilisées avec chacune leurs avantages et leurs inconvénients. La technique d'arrimage du chargement est déterminante du bon état général de ce dernier à l'arrivée au port de débarquement.

§2 Le chargement et l'arrimage des bananes

De prime abord, il est nécessaire d'effectuer un contrôle minutieux de la cargaison à quai, afin d'éliminer tout régime de bananes ayant une maturation trop avancée, car celui-ci pourrait contaminer toute la marchandise au cours du voyage.

Les bananes en général peuvent être transportées de trois façons différentes :

En effet, elles peuvent être transportées soit en vrac avec néanmoins leurs emballages cartons, elles peuvent être palettisées (la palette est un accessoire destiné à rationaliser la manutention_' le stockage et le transport des marchandises. Sa forme permet d'utiliser un chariot transpalette lors des manipulations) ou conteneurisées (sachant que le conteneur ou container en anglais est une caisse métallique en forme de parallélépipède_' conçue pour le transport de marchandises).

En ce qui concerne la Côte d'Ivoire, depuis peu, les bananes sont palettisées.

Les palettes ont les dimensions aux normes européennes. Elles sont initialement construites en bois, mais aujourd'hui on en trouve en matières plastiques ou avec des matériaux de récupération (copeaux de bois compressé...).

Le type de palette utilisé dans le transport de la banane ivoirienne est la "palette Europe ou EUR PAL", c'est par ailleurs le type de palette le plus utilisé dans les échanges commerciaux avec l'Europe. Celles-ci peuvent contenir 48 cartons de bananes qui pèsent environ 18.5 kg net.

La manutention est plus aisée avec ce type de conditionnement, cela évite le maniement intempestif des cartons. Lorsque les bananes étaient transportées en vrac, celles-ci étaient directement exposées aux "coups", ce qui occasionnait évidemment des pertes considérables.

Les palettes sont améliorées, et actuellement des renforts latéraux facilitent l'empilement des cartons.

Doc 24 - Palettes de fruits en cales d'un navire polytherme (1) et un exemple de palette (2)

Les opérations de chargement et d'arrimage à quai incombent au transporteur qui doit les exécuter de façon "appropriée et soignée"(art 38 Décret du 31décembre 1966). L'obligation est impérative et les opérations sont effectuées sous sa responsabilité exclusive.

Le capitaine du navire doit veiller à l'état de navigabilité de son bâtiment, au chargement, au bon arrimage et à la préservation de la marchandise. Il élabore le plan de chargement et s'assure de sa bonne réalisation.

Le chargement est l'opération qui consiste à mettre la marchandise à bord du navire.

La mauvaise conception du chargement constitue alors une faute commerciale de l'armateur ou de son représentant qui est le capitaine.

L'arrimage est l'opération de répartition des marchandises à bord du navire en fonction de leurs poids, de leurs destinations; cet acte fait partie des obligations du transporteur.

Le transporteur doit porter une attention particulière aux marchandises, doit apporter des soins ordinaires conformément à la convention des parties. Pour le transport conteneurisé des bananes, le transporteur doit s'assurer que la température, le renouvellement d'air dans le conteneur sont conformes aux instructions données par le chargeur.

D'autre par, si le transporteur ne s'estime pas à même de remplir ses obligations, il doit refuser le transport. Par exemple, il commet une faute s'il s'abstient de mettre en bon état de marche les cales frigorifiques de son navire (Cour Appel d'Aix-en-Provence, 31 oct. 1978, Fabre/Cie des Bananes).

Il appartient au transporteur et non à l'expéditeur, de fournir des câbles électriques afin d'assurer le branchement sur le circuit électrique, des conteneurs frigorifiques montés à bord du navire.

En transport maritime et comme dans tous les autres modes de transport, l'emballage et le conditionnement incombent à l'expéditeur (chargeur).

La défectuosité de l'emballage et du conditionnement constitue au regard de la loi française et de la Convention de Bruxelles une faute du chargeur susceptible d'exonérer le transporteur de sa responsabilité. Le problème est qu'il n'existe pas, sauf pour le transport de marchandises dangereuses, de réglementation particulière précisant les caractéristiques des emballages maritimes et du conditionnement intérieur.

Pour le transport des bananes, les cartons et palettes doivent être suffisamment robustes afin de supporter l'effet d'écrasement lors des manutentions portuaires et des mouvements du navire, etc...

"Les usages commerciaux constituent un critère essentiel pour l'appréciation de l'adéquation de l'emballage. Par conséquent, le transporteur ne peut invoquer une insuffisance d'emballage lorsqu'il est établi que celui-ci est conforme aux usages du commerce", selon le Lamy Transport (édit. 2006), c'est dire que le transporteur peut invoquer l'insuffisance d'emballage, mais doit prouver que les avaries par exemple sont liées au défaut d'emballage, par conséquent il y a une relation de cause à effet.

1- La présentation et la prise en charge de la marchandise

Les marchandises doivent être correctement emballées, marquées, arrimées, avant d'être remises par le chargeur, en temps et lieux fixés par les parties. (ex: à quai, le long du navire X, un jour avant le début des opérations de chargement).

En cas de non-respect de cette obligation, le chargeur devra payer une indemnité correspondant au montant du fret convenu. Cependant, il faut veiller à ne pas confondre contrat de transport et prise en charge de la marchandise. (Rodière R. Affrètement et transport, tome II, n°504). Le contrat de transport, de nature consensuelle, se forme dès que les parties sont d'accord sur les modalités de l'opération. Mais le transporteur n'est pas responsable des marchandises puisqu'elles ne sont pas encore en sa possession. La prise en charge est l'acte par lequel le transporteur devient responsable de la marchandise, aussi bien sur le plan physique que juridique.

En pratique, le transporteur retarde au maximum le moment de la prise en charge des marchandises. C'est là qu'interviennent les "liner terms" qui définissent le moment de la prise en charge. Le plus fréquemment utilisé est le "sous palan", qui a comme conséquence que toute la phase "ante palan" est exclue du contrat de transport, à savoir, les dommages subis par la marchandise pendant leur séjour à terre.

La prise en charge des marchandises est attestée par un document qui est écrit, c'est le "mate's receipt" ou le "board receipt" qui fait office de reçu de celles-ci.

2- Les opérations de chargement de la marchandise

Après avoir choisi le mode de conditionnement le plus approprié au navire utilisé, il faut charger la cargaison de façon à ce que la réfrigération soit optimale ; c'est à dire qu'il faut favoriser la circulation de l'air insufflé dans les cales. Il faut alors éviter les espaces superflus entre les palettes afin que l'air se propage de façon équitable dans toute la cale et ventile tous les cartons.

L'utilisation de sacs gonflables appelés "air-bag" permet de combler ces passages et en même temps évite à la marchandise d'être endommagée durant le transport en la maintenant en place.

Aux termes de l'article 38 du décret de 1966, les différentes opérations de chargement et de d'arrimage à bord du navire incombent au transporteur, qui doit les exécuter de façon "appropriée et soignée". L'obligation est impérative et les opérations de manutention sont effectuées sous sa responsabilité exclusive.

Les bananes sont de plus en plus stockées dans des conteneurs réfrigérés pour le voyage vers l'Europe. Le conteneur présente l'avantage de protéger efficacement la marchandise.

Cependant, lors de l'empotage, les marchandises doivent être correctement arrimées et le conteneur bien équilibré, afin d'éviter tout mouvement de la marchandise pendant les différents efforts subis par le conteneur, lors de la manutention ou même du transport

principal. Les soins apportés lors de l'empotage du conteneur tant au niveau du calage que de la disposition interne des marchandises sont d'une grande importance. Le défaut d'arrimage constitue une faute du chargeur, dans le cas où cette opération lui incombe. Le transporteur peut être responsable des dommages à la marchandise, s'ils sont liés à la défectuosité du conteneur, lui-même fourni par ses soins.

En outre, il faut noter que le transporteur maritime doit apporter lors du déchargement des marchandises au port d'arrivée, les mêmes soins dispensés pendant son chargement.

Il répond également des dommages occasionnés pendant le déchargement.

Une fois l'arrimage terminé, le navire est fin prêt pour le départ. Cependant, il faut que la température ambiante au niveau des cales soit maîtrisée pendant le voyage.

Doc 25 -- Chargement de navires au port d'Abidjan

§3 Maîtrise de la température

Le plus difficile durant le trajet, est de ne pas laisser mûrir le fruit avant son arrivée au port de destination. Une fois déchargées, les bananes sont transportées dans des mûrisseries spécialisées (ex: la mûrisserie Cavaillon pour les bananes déchargées à Port Vendres).

Des instructions sont données par le chargeur ou par le producteur au transporteur comme on l'a déjà expliqué. Chaque chargeur donne les instructions qui lui sont propres au transporteur, par conséquent, les techniques de ventilation peuvent varier selon les expériences de chacun. Néanmoins toutes les instructions des différents chargeurs en Côte d'Ivoire sont pratiquement identiques, car la plupart des plantations produisent la même variété de bananes.

Ces diverses instructions sont appelées "instruction of carriage" en anglais.

Les instructions de la SCB²² et de la CDBCI en Côte d'Ivoire, prévoient un refroidissement préalable des cales à environ +8°c, et une température de transport de +13.3°c. Elles précisent qu'après le chargement de chaque cale la ventilation doit être poussée à son maximum pour atteindre la température de transport souhaitée le plus rapidement possible (24 à 36 heures).

Il faut que les ouvertures d'air frais restent fermées pendant les 24 premières heures après le chargement, ensuite que celles-ci soient grandement ouvertes tout en prenant garde que cela n'affecte pas la température établie dans les cales. Cette manipulation est effectuée pour faire baisser la température élevée des fruits, du fait de la chaleur du milieu tropical qui oscille en général, entre 28 et 32°c. Cette température est appelée le "fieldheat".

Au cas où un mûrissement précoce est remarqué dans le carton ou à un endroit précis du chargement, il faut immédiatement retirer les fruits en question de la cale si cela est possible, car à ce niveau les bananes ne sont pas toujours accessibles.

Les fruits mûrissant produisent de l'éthylène*qui va contaminer le reste de la marchandise, l'on risque alors la perte totale de la cargaison à l'arrivée. Techniquement, il ne faut pas que la concentration d'éthylène dépasse 0.8 parts par million (concentration normale : 0.5 ppm).

La mesure de ce gaz pose en pratique de nombreuses difficultés car aucun moyen de contrôle efficace n'est disponible aujourd'hui.

Le dioxyde de carbone CO2 est aussi un gaz présent lors du transport des bananes. Il est dû à la "transpiration des fruits". Il produit les mêmes effets sur les fruits que l'éthylène. Pour contrôler sa concentration, on augmente la quantité d'air frais dans les cales en élevant la vitesse de ventilation.

²² Société de Culture Bananière (filiale de la Cie Fruitière, dont la multinationale DOLE possède des parts).

Lorsque la température est mal maîtrisée et baisse de façon excessive, il peut y avoir le phénomène de givrage. Il faut donc une attention particulière parce que dès les +12.8°c, ce processus peut intervenir. On remarque que lorsque la banane est gelée, sa peau se teinte d'un voile gris qui ne disparaît plus malgré un réajustement de la température (under peel decoloration). Aussi cette avarie peut provenir de l'arrosage trop abondant lors de la culture de la banane. Il y a de ce fait des preuves qui peuvent être établies lorsque la responsabilité du transporteur est engagée, sauf en cas de pluies abondantes pendant la période de mûrissement du fruit sur le bananier. Dans le cas d'espèce, une enquête doit être diligentée.

Les prises de températures sont à effectuer régulièrement pendant le transport (environ toutes les 4 heures). Il faut vérifier la température de l'air à la source (air delivery) et à la sortie (return air). Pour se faire des thermomètres sondeurs sont installés dans les cales à plusieurs endroits stratégiques. Ceux-ci sont fixés sur les fruits pour prendre la température de la pulpe, ce qui facilite et précise les contrôles. Malheureusement tous les navires ne disposent pas d'une telle technologie.

Doc 26 -- Machine principale d'un système de réfrigération d'un navire "bananier"

RUBRIQUES	2001	2002	2003		Var%	PORT DE COMMERCE
5 424	5 954	5 489	-7,8		Nbre d'entrées
2 707	2 947	2 746	- 6,8		Nbre de sorties
2 717	3 007	2 743	- 8,8		PORT DE PECHE
1 327	1 243	1 247	+ 0,3		Nbre d'entrées
680	628	633	+ 0,6		Nbre de sorties
647	614	614	0		TOTAL TRAFIC PAA
6 751	7 197	6 736	- 6,4		Nbre d'entrées
3 387	3 576	3 379	- 5,5		Nbre de sorties
3 364	3 621	3 357	- 7,3

Doc 27 -- Trafic des navires du Port d'Abidjan (en nombre) (Source PAA)

En somme, on dira que le transporteur doit avoir à sa disposition les moyens nécessaires et appropriés pour un transport de qualité des bananes ; cela veut dire que ce dernier doit avoir un navire bien équipé et construit dans le but de transporter des bananes uniquement (navire bananier polytherme), c'est un navire frigorifique qui est aussi appelé "reefer", contraction de l'anglais "refrigerated ships".

CHAPITRE II :
LES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES NAVIRES BANANIERS

Analysons maintenant les principales caractéristiques de ces cargos dits "bananiers". Spécialement conçus pour recevoir des fruits dont la température doit être régulée, ces navires se distinguent des navires conventionnels ou porte-conteneurs.

Premièrement on présentera les différents types de navires affectés au transport des bananes, ainsi que leur classification qui fait justement l'objet d'une réglementation spécifique et en second lieu on parlera du mécanisme de température dirigée.

Section 1 : Les différents types de navires

Il existe quatre grands types de navires réfrigérés ou polythermes (destiné au transport de marchandises périssables), affectés au transport de la banane : ce sont les navires ou cargos conventionnels, les navires destinés au transport des palettes, les navires destinés aux transports des palettes pouvant prendre des conteneurs en pontée, et les navires porte- conteneurs.

Les cargos conventionnels ne peuvent pas transporter de palettes ni de conteneurs ; ils sont actuellement dépassés, ils sont tombés en désuétude en ce qui concerne le trafic entre la Côte d'Ivoire et l'Europe. En effet, étant inadaptés dans ce type de transport et de conception ancienne, ces navires sont trop lents et consomment beaucoup trop d'énergie (carburant), ce qui est une donnée très importante au vue de la hausse actuelle des prix du baril de pétrole.

Les navires destinés au transport des palettes et pouvant en plus transporter des conteneurs en pontée sont apparus dans les années 80. Certaines évolutions techniques ont permis d'améliorer considérablement la capacité de chargement de ces navires.

En général, ils sont équipés de quatre cales avec plusieurs ponts. Depuis les années 90, les cales des navires sont construites avec des parois verticales (box-shaped). Cela permet un stockage plus aisé de la marchandise palettisée, en outre on obtient un gain de temps

considérable et un meilleur maintient de la marchandise (les anciennes cales étaient munies de parois épousant la forme du navire, il fallait alors étayer les palettes).

Il faut noter que le conteneur maritime se développe dans le milieu des années 60, c'est une grande boîte au format standardisé : 20 pieds ou 40 pieds. Ces boîtes révolutionnent le transport mais aussi toute chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final.

La marchandise une fois empotée en conteneur, ne subit plus aucune manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est le contenant et non le contenu; il n'y a plus de rupture de charge.

Les avantages que présente le conteneur sont qu'il y a moins d'avaries et de casse, moins de pertes et de vols, on note une réduction des coûts par une amélioration de la productivité u chargement : les navires chargent et déchargent plus vite, donc passent moins de temps aux ports (un navire à quai est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recette). Le transport maritime de conteneurs se fait de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs intégraux, spécialisés.

Les porte-conteneurs sont de deux types. Le plus répandu est celui qui est équipé individuellement d'un groupe de conteneurs réfrigérés. Le navire fournit l'électricité qui est nécessaire pour les faire fonctionner. Ces conteneurs se retrouvent aussi sur des navires dits mixtes ou polyvalents (palettes / conteneurs).

L'autre type de porte-conteneurs utilise la technique du conteneur dite "conair". Ils ne sont pas équipés de groupes de réfrigération autonomes et le navire doit être apte à produire la réfrigération nécessaire à la conservation des fruits. Ces navires sont très souvent utilisés pour le trafic "Antilles-France" par la Compagnie Générale Maritime. Ces navires ont leurs propres grues pour assurer leur autonomie dans les ports non équipés.

Les armements fournissent des conteneurs aux clients qui n'en possèdent pas en propre, ceux-ci les louent.

Le remplissage du conteneur s'appelle l'empotage et le dépotage son vidage. Le client peut positionner le conteneur chez lui et procéder lui même à l'empotage, il sera acheminé au port soit par le client (on parle alors de "merchant haulage") soit par l'armateur (on parle alors de "carrier haulage"). L'empotage peut également être réalisé dans l'enceinte portuaire par le transporteur ou par ses substitués.

En Côte d'Ivoire, les navires les plus utilisés sont les navires mixtes. Cependant la tendance actuelle est au porte-conteneur uniquement. En effet, ce type de transport fait gagner du temps au chargement et au déchargement, et permet aussi une multimodularité plus efficace.

Il permet un commencement avancé dans le temps de la chaîne du froid. Néanmoins, la flotte de navires "reefer" est encore pour la majeure partie constituée de navires mixtes, le conteneur étant bien plus pratique mais plus coûteux que le traditionnel transport de palettes.

De par leur nécessité à être équipé de machines puissantes pour la réfrigération des fruits, ces navires quel que soit leur type, font l'objet d'une réglementation spécifique et d'une classification particulière.

Doc 28 -- Coupe d'un "reefer" prévu pour palette (2.20m) sous barrot

Section 2 : Classification spéciale

On rencontre dans les contrats de transport ou dans les chartes-parties relatives au transport des bananes qu'elles soient au voyage ou à temps, des exigences spécifiques quant aux navires.

Ces précisions concernent le nombre de renouvellements d'air par heure dans les cales (minimum 80 air changes / hour basis empty holds), les équipements requis pour le contrôle de la température (equipped with remote control / automatic temperature recording per each cargo compartment for registration in writting of delivery / return-air and pulp temperatures every 4 hours), les aménagements des cales (fully gratings fitted throughout all cargo decks)_' mais aussi la classification requise (certified highest class Lloyds "incl. R.M.C" or equivalent classification society).

Il faut retenir que le Bureau VERITAS (l'équivalent français de Lloyds) a consacré un chapitre spécifique de son règlement pour la classification des navires frigorifiques, mais aussi des conteneurs frigorifiques. Il prévoit également un type de visite spéciale pour le contrôle des installations frigorifiques.

Les installations frigorifiques peuvent être de différents types. Plusieurs mentions sont prévues pour leurs classifications. Il existe trois marques distinctes:

· "RMC pour les installations frigorifiques destinées au transport de fret réfrigéré, si le nombre des unités frigorifiques est tel que , compte tenu de la puissance frigorifique nécessaire en service continu, une des unités au moins puisse être maintenue en réserve".

· "RMC-C pour les installations frigorifiques destinées à fournir de l'air réfrigéré à des conteneurs isolés placés dans les cales des navires porte-conteneurs, et qui satisfont notamment aux prescriptions applicables de la section 21-06, partie III, ou à des prescriptions jugées équivalentes".

· "RMC-S pour les installations frigorifiques destinées au transport de fret réfrigéré, si le nombre des unités frigorifiques est tel que, compte tenu de la puissance frigorifique

nécessaire en service continu, aucune unité ne puisse être maintenue en réserve de façon permanente"

Des détails nécessaires à la procédure de contrôle (documents, tests et essais), aux spécifications techniques, aux réglages des installations sont expliqués dans le chapitre 21 du règlement. Il contient 7 sections qui traitent respectivement des dispositions générales, des machines frigorifiques, des locaux réfrigérés, des épreuves et des essaies, des pièces de rechange, des navires porte-conteneurs réfrigérés et du contrôle des commandes des installations frigorifiques.

Techniquement, malgré le bon fonctionnement d'une installation frigorifique, il faut néanmoins un certain savoir faire pour anticiper les problèmes rencontrés.

Section 3 : Le mécanisme de la température dirigée

Une fois la cargaison stockée dans les cales des navires, celle-ci n'est plus accessible le plus souvent. L'air doit cependant y accéder pour refroidir les fruits. A ce propos, toute une technique pour permettre la réfrigération homogène et efficace des bananes.

On remarque que l'emballage des bananes est spécialement prévu à cet effet. La surface du carton d'emballage est perforée. Chaque pont de cale est aussi aménagé en conséquence avec le plancher en bois comme on l'a déjà expliqué. L'air est donc insufflé dans la cale par en dessous et va être extrait du même côté mais par le haut de la cale. De ce fait, la ventilation est totale. Il faut en plus que cette cargaison soit chargée de façon homogène.

Lorsque la cale n'est pas remplie, il faut placer les cartons de manière à recouvrir totalement le plancher pour éviter que l'air ne s'échappe par l'espace laissé vide. Une autre technique, consiste à recouvrir ces espaces avec des bâches plastiques.

Lorsque la cargaison n'est pas palettisée, un espace compris entre 7.5 et 10 cm doit être laissé entre le haut du chargement et le plafond de la cale pour que l'air puisse être extrait.

Lorsqu'il s'agit de palette il faut toujours commencer à changer du côté de la soufflerie. Il n'y aura pas de problème de hauteur, les palettes faisant 2.10 m et les cales 2.20 m.

Chaque pont de cale possède sa propre installation. L'air ne circule pas entre les cales, on parle de "cooling sector". Il y a des ouvertures qui permettent de renouveler l'air vicié.

Les bananes requièrent un renouvellement d'air fréquent ; entre 2 et 4 fois par heure.

Toutes ces précautions et ces techniques ne sont pas faillibles et les dommages aux cargaisons de bananes sont fréquents et de diverses natures.

On comprend alors que les responsabilités vont être recherchées. Dans ces moments litigieux, chaque partie cherche généralement à se disculper ; le contrat de transport jouera alors un rôle très important.

Le transport de la banane ivoirienne, on l'a vu , fait l'objet d'accords et d'une organisation précise. C'est dans ce cadre qu'on va maintenant s'orienter, exposer et analyser les différents litiges.

*

* *

TITRE II :
ASPECTS JURIDIQUES DU TRANSPORT

Sachons que l'expérience montre que le transport des bananes ne se passe jamais sans incident. Parfois minime, il peut cependant en résulter une perte totale de la marchandise.

Les documents contractuels conclus pour l'acheminement sont d'une importance capitale.

En effet, leur contenu sera déterminant des responsabilités de part et d'autre dans la plupart des cas. On verra qu'ils ont plus ou moins été adaptés au de transport de la banane.

On remarquera alors que des clauses spécifiques sont incluses dans ces documents.

Dans la suite de cette étude, on analysera le contenu de ces différents documents, avant de passer en revue certains litiges qui peuvent avoir lieu lors de ce transport, on déterminera les responsabilités et le rôle de chacun.

Il faut souligner qu'on verra intervenir un nouvel acteur dans la chaîne du transport ; il s'agira de l'assureur, qui se chargera d'assister ou de prendre en charge les éventuels dommages.

CHAPITRE I :

LES DIFFERENTS CONTRATS ET DOCUMENTS
DE TRANSPORT MARITIME

On dira pour commencer que les contrats qui régissent le transport maritime sont de deux types :

Le contrat d'affrètement et le connaissement.

Ces deux contrats principaux sont les plus utilisés dans le transport maritime. Mais ceux-ci sont adaptés au transport de la banane et plus spécifiquement au cas ivoirien.

Section 1 : La charte-partie ou contrat d'affrètement

On déterminera de quel type d'affrètement il est question, ensuite on verra les clauses relatives au transport de la banane.

§1 : Les types d'affrètement

Les navires partant de la Côte d'Ivoire en direction de l'Europe, sont sujet à une cascade d'affrètement au voyage.

Dans le contrat d'affrètement, l'armateur (fréteur dans ce cas) met à la disposition d'un opérateur économique (marchand) ou d'un autre armateur (affréteur) un navire pour accomplir un voyage dans les conditions fixées par la charte-partie, ou pour un temps déterminé (affrètement à temps). Le contrat d'affrètement est appelé charte-partie. C'est donc un contrat de louage des choses entre le fréteur (le propriétaire) et l'affréteur (le locataire). L'affréteur paie un fret (rémunération) au fréteur.

On distingue l'affrètement au voyage ( le fréteur met à disposition de l'affréteur tout ou partie du navire en vue d'accomplir un ou plusieurs voyages déterminés), l'affrètement à temps ( le fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire armé pour un temps déterminé) et l'affrètement coque-nue ( le fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire sans armement ni équipage pour un temps déterminé).

En l'espèce, les armateurs de navires donnent ceux-ci en affrètement au voyage à Great White Great pour le compte de Chiquita et à Dole Express Line pour le compte de Dole. Ceux-ci vont donner ces navires en affrètement aux planteurs. En fait, ce schéma s'explique car les planteurs n'ont pas en général, de connaissances professionnelles dans le secteur maritime, de la nécessité du groupage des marchandises notamment des bananes issues des différentes plantations.

Il en résulte plusieurs charte-parties pour le même voyage. Cependant, il faut préciser que depuis trois ans environ, l'affrètement à temps est aussi utilisé dans la première relation entre l'armateur et l'affréteur principal, mais on n'en parlera pas car cette situation est assez récente pour avoir les illustrations juridiques appropriées. Cela ne change rien aux choses, les recours étant effectués par les chargeurs contre l'armateur sur la base du connaissement ou contre l'affréteur principal sur la base de la charte partie au voyage qui les lie.

L'armateur et l'affréteur principal vont devoir collaborer pour tenter de résoudre le litige. Les charte-parties utilisées sont des contrats types. Elles sont élaborées par un organisme appelé BIMCO (Baltic International Maritime Conference), pour les affrètements au voyage. Ce document à été annexé pour son adoption au transport des bananes.

Propriétaire du navire ou amateur

Connaissements

Doc 29 - Schéma de la chaîne de contrats

DOLE

SOUTHEAST

(V/C) ou (COA)

DEL MONTE

SCB

Le premier affrètement au voyage est conclu entre le propriétaire disposant du cargo et les deux affréteurs Great White Fleet et Dole Express Line travaillant respectivement pour le compte de Chiquita et de Dole. Les sous-affréteurs sont la SCB et la CDBCI.

Le second affrètement peut se faire sous le couvert d'une charte-partie au voyage, mais également sur la base d'un simple contrat d'affrètement (COA) qui est un document plus simple. Il est utilisé lors de relations commerciales fréquentes.

§2 Clauses spécifiques au transport des bananes ivoiriennes

De part sa fragilité et sa spécificité, la banane doit faire l'objet d'une attention particulière, au cours de son transport. En plus de la conjoncture économique, il a fallu organiser la rotation des navires pour remplir les quotas annuels autorisés sans toutefois les dépasser.

On retrouvera dans ces chartes-parties des clauses spécifiques pour le transport technique des bananes et des clauses relatives à la programmation des navires. Il faut également évoquer les clauses qui règlent les modalités concernant le fret.

On prendra pour exemple la première charte-partie conclue entre l'armateur et l'affréteur principal. On mettra l'accent sur les voyages effectués vers la Méditerranée, la quantité transportée étant plus importante que vers le Nord.

1- Clauses relatives à la technique de transport des bananes

Ces différentes clauses spécifient le type de navire et désignent la température à respecter au cours du transport.

a- Exigences relatives au navire

Le navire peut être de trois tailles différentes : Taille A, B, ou C.

Cela peut aller du navire de 300.000 CFT (cubic feet) à un navire d'environ 400.000 CFT. Le choix est fait en fonction de la qualité de marchandises à charger.

Le navire désigné ne doit pas avoir plus de dix ans et doit être un navire bananier de première classe. Cependant, le navire peut être plus vieux si l'affréteur donne son agrément. L'affréteur ne doit pas refuser le navire sans motif valable, même si le navire à plus de dix ans mais satisfait aux critères de qualités requis.

Il doit y avoir au minimum 80 changements d'air (à ne pas confondre avec le renouvellement total d'air qui doit avoir lieu deux à quatre fois par heure quand les cales sont vides). Le navire doit être équipé d'un système de contrôle de température automatique dans chaque compartiment. Il doit être certifié et classé par la Lloyds ou une société équivalente. La classe du navire doit être la meilleure et les installations frigorifiques au plus haut niveau (RMC).

Tous les ponts doivent être équipés de caillebotis et le navire doit pouvoir transporter un chargement complet de palettes ou de cartons. Les ponts doivent avoir au minimum 2.2m de hauteur et le navire doit pouvoir atteindre la vitesse de 18 noeuds pour effectuer le voyage en 10 jours.

Toutes ces particularités techniques auront véritablement leur importance en cas de litige et évidemment en cas de problème pendant le transport (défaillance du système de réfrigération et autres).

b- Exigences relatives aux fruits

En première page de la charte-partie, une case est réservée à la description de la marchandise à transporter. Il est expressément spécifié qu'il s'agit de bananes palettisées ou en cartons.

Les cales du navire doivent être nettoyées et sans odeurs. Elles doivent être réfrigérées à +7.8° C, 48 heures avant le début du chargement. Les documents récapitulatifs de la température des cales et de la pulpe doivent être envoyés régulièrement à l'affréteur pendant la traversée ainsi que la vitesse du navire et de son ETA* au prochain port.

Il est prévu que les marchandises soient transportées en palettisées, en cartons, ou en conteneurs chargés en ponté. Les clauses prévoient que le chargeur ou l'affréteur donne par

écrit les instructions relatives à la température avant tout chargement, mais également toutes précautions ou tous conseils concernant la nature de la marchandise et des équipements adaptés au transport en question.

2- Clauses relatives à la programmation des navires

Comme on l'a précédemment expliqué, les marchandises sont regroupées dans le port et les chargeurs s'accordent pour expédier les bananes avec le même navire, afin de baisser les coût du transport ; par conséquent il a fallu programmer la rotation des navires afin d'avoir constamment un navire par semaine au moins au port de chargement.

En Côte d'Ivoire des efforts d'investissements ont été entrepris par l'Etat, par les producteurs et par l'UE de 1993 à nos jours, ce qui a permis une augmentation de la production des bananes, la création du nouveau terminal fruitier et autres. Alors le trafic maritime s'est intensifié dans le domaine : on est passé d'un à deux départ par semaine vers l'Europe, soit 120 rotations de navires bananiers par an.

Tous les lundis, l'armateur du navire adresse la position de celui-ci. Les huit navires prévus sont programmés de façon à effectuer une rotation continue.

S'agissant d'un affrètement au voyage, le contrat doit prévoir le nombre de voyage. La charte-partie est conclue pour un an. Il faut que 52 voyages soient effectués au minimum.

Le contrat prend effet la première semaine de l'année. En l'espèce, il est prévu deux voyages par semaine. Chaque voyage commence le mardi matin au premier "shift", c'est à dire dès la reprise du travail par la première équipe du matin.

L'affréteur doit informer 28 jours à l'avance du choix de la taille de son navire. Ce choix est fait en fonction de la quantité de marchandises prévue par les différents chargeurs. L'ETA est donné 48 heures avant le début du chargement et la coupe des bananes est organisée en fonction de celui-ci. Le chargement commence le mardi à 7H00 environ, si la NOR (Notice of Readiness), ce qui signifie le moment où le navire est prêt à charger est donnée aux chargeurs un jour avant, pendant les heures de bureau. Le chargement dure

généralement jusqu'à la nuit du jeudi et le navire quitte le port d'Abidjan le lendemain au matin. Le rituel est le même pour le second navire.

Il est prévu dans le contrat d'affrètement que le navire peut transporter lors de son retour d'Europe, du matériel nécessaire à la culture ou au transport de la banane.

3- Clauses relatives au fret

Le fret, son paiement et son calcul sont réglés par la charte-partie mais aussi par le connaissement qui concerne le voyage. Le montant du fret y est expressément prévu.

Il varie selon la taille du navire, la quantité de la marchandise et le port de déchargement.

On ne pourra en dire plus, ces informations devant rester confidentielles en raison de la concurrence.

Pour ce qui est du moment, des modalités de paiement, la charte-partie une fois encore le précise. Le transporteur désigne une banque auprès de laquelle l'affréteur effectue le paiement. Cette désignation doit être faite avant la répartition de la marchandise au premier port de déchargement (before breaking bulk at l^st discharge port).

La créance du fret nait de la signature des connaissements. Elle est immuable et non remboursable et elle est due même si la marchandise est perdue lors du voyage (freight to be deamed earned on signing B/L discountless and non-returnable ship and /or cargo lost or not lost).

La charte-partie fait aussi référence au paiement des coûts de chargements et déchargements. Dans ces contrats, on retrouve un terme fréquemment utilisé par les transporteurs maritimes; il s'agit de la clause FIOS (Free In and Out Stowed)_' ce qui signifie que la prise en charge des marchandises par le transporteur maritime débute au moment où les marchandises sont à bord et se termine lors du déchargement.

Il faut retenir que cette fameuse clause est interprétée différemment selon que l'on se place sur le plan du Droit français ou du Droit anglais. En effet, pour le juriste anglais, cette clause détermine la cessation des risques et de la responsabilité du transporteur; pour les

anglo-saxons, la responsabilité s'arrête dès l'ouverture des panneaux de cales, c'est à dire bien avant le déchargement. Alors l'arrimage ne sera plus sous la responsabilité du transporteur. Cependant dans la législation française, la jurisprudence dissocie la cessation des risques, de la prise en charge financière du chargement et du déchargement.

Dans la charte-partie habituellement utilisée en Côte d'Ivoire, la clause FIOS est suivie des termes "dunnaged_' lashed and secured" , ce qui veut dire que le transporteur ne supporte la prise en charge financière des marchandises qu'après qu'elles soient arrimées correctement et définitivement pour le voyage. Son rôle au chargement et au déchargement est donc réduit à son minimum. Mais celui-ci, est responsable jusqu'à la livraison des marchandises.

Les connaissements émis vont aussi porter sur les caractéristiques propres au transport de la banane entre la Côte d'Ivoire et l'Europe.

Section 2 : Le connaissement

Le connaissement est un document de transport émis par le transporteur à l'attention du chargeur ou du destinataire. C'est un titre représentatif des marchandises, il est la preuve écrite de leur existence. Il est négociable, et permet à celui qui le détient de prendre livraison de la marchandise au port de déchargement, ou de revendre la marchandise en endossant ce titre pour le transmettre à une partie tiers aux relations initiales entre transporteur et chargeur.

Il existe différent type de connaissements. Les connaissements, utilisés pour les bananes de Côte d'Ivoire contiennent des informations spécifiques à ce transport.

§1 Les types de connaissements utilisés pour le transport des bananes ivoiriennes

Tout comme la charte-partie, le connaissement utilisé est édité par la BIMCO. Il est prévu de façon expresse que ce document soit utilisé sous couvert d'une charte-partie. Il s'agit en l'espèce du type de charte-partie étudié plus haut. Il faut se référer à la charte-partie pour ce qui est du fret, des conditions de transport et des questions de responsabilité.

Le connaissement est généralement "à ordre", c'est à dire que le destinataire ou le réceptionnaire des marchandises n'est pas connu lors de l'émission du document. En effet, plusieurs personnes sont intéressées au connaissement : le chargeur "the shipper", le destinataire ou celui qui réceptionne "the consignee", la personne à notifier lors de l'arrivée des marchandises est le "noti2y", et enfin le transporteur. Ce dernier dans la plupart des cas n'est pas mentionné sur le connaissement (sauf lorsqu'il s'agit du connaissement émis directement par le transporteur).

Il est identifiable grâce au nom du navire marqué sur le document. Il s'agit pour l'armateur du navire de faire un recours contre le responsable réel, qui souvent se trouve dans la personne de l'affréteur. Dans le cas ivoirien, cette situation est fréquente.

Mais les parties étant toujours les mêmes, les relations entre elles sont plus aisées. Par conséquent, même si le connaissement est à ordre, le "noti2y" est identifié et il suffit de regarder le nom du chargeur pour se douter du nom du réceptionnaire. Le nom du propriétaire du navire est également connu des parties.

Il est émis un connaissement par type de chargement. Les bananes provenant des différentes plantations doivent être identifiées pour être dispatchées au déchargement pour une juste répartition des frais, mais aussi pour faciliter la procédure en cas de dommage à la marchandise.

Le connaissement va à cet effet comprendre de nombreuses indications qui permettent cette identification. Les connaissements utilisés généralement sont :

· Le connaissement Port/Port (ocean B/L), qui ne couvre que le trajet maritime principal du port de départ au port d'arrivée.

· Le connaissement de charte-partie (charter party B/L) qui est le contrat par lequel l'armateur (le fréteur) met tout ou une partie du navire à la disposition du chargeur (affréteur) pour le transport de la marchandise.

§2 Les mentions spéciales

Seuls les chargeurs et la personne à notifier figurent sur le connaissement.

Les chargeurs sont en l'espèce, les planteurs (SCB, CDBCI, etc...). Les personnes à notifier sont des sociétés qui se chargent de vendre les bananes aux grands distributeurs ou aux revendeurs locaux.

Ils sont au courant de la destination finale des bananes et modalités de vente de la cargaison. Il y a un connaissement par planteur. A chaque voyage ces documents sont émis et se réfèrent tous à la charte-partie applicable durant cette période d'une année, les affrètements étant conclus pour un an.

Le type de banane (espèce, variété) est également précisé pour pouvoir les différencier au milieu de toute la marchandise. Le poids et le conditionnement sont aussi indiqués avec précision comme il faut le faire sur tout connaissement.

Pour les conditions de fret, il est expressément indiqué que la charte-partie est applicable. La charte-partie entre ce dernier et le transporteur maritime n'interviendra qu'en second lieu. La seule indication au sujet du fret fréquemment portée au connaissement est celle qui indique que celui-ci est payable à destination. Cependant, il peut aussi y être indiqué que le fret est payé selon agrément (donc selon la charte-partie).

Les ports de déchargement sont souvent multiples. Ils sont laissés au choix de l'affréteur qui est également lié directement aux planteurs, il désignera le ou les ports selon les termes de la charte-partie.

Les connaissements sont faits en deux exemplaires, ce qui n'est pas la règle générale. En principe, trois exemplaires sont édités. On peut penser que vu l'implication des acteurs dans les différents contrats (connaissement, charte-partie, et West African Pool Agreement), il n'est pas nécessaire d'éditer un 3ème exemplaire. Les véritables tiers ne rentrant dans le circuit qu'une fois les bananes stockées dans les terminaux fruitiers en Europe.

Section 3 : La prise en charge

§1 : Définition et effet de la prise en charge

Le contrat de transport qui est un contrat consensuel qui se traduit par un accord entre les parties au contrat, une fois que celles-ci sont tombées d'accord sur les modalités de l'opération.

La prise en charge des marchandises est à la foi un acte matériel et juridique par lequel le transporteur devient garant de la marchandise. Cependant, ce n'est pas une fois le contrat signé que le transporteur devient responsable des marchandises.

Le transporteur se voit appliquer une présomption de responsabilité, découlant de l'article 27 de la loi de 1966 et des articles 3 et 4 de la Convention de Bruxelles de 1924, au moment où il délivre le connaissement maritime.

1- Début de la prise en charge (pour la loi française)

Les conditions générales ou particulières du B/L déterminent le moment de la prise en charge. Celle-ci se fait au plus tard au moment de l'embarquement des marchandises à bord du navire, conformément à l'article 38 du décret du 31 décembre 1966.

En pratique, le transporteur à intérêt à retarder au maximum le moment de la prise en charge de la marchandise. Le liner ternis "sous palan"se retrouve sur la quasi-totalité des connaissements. Par cette clause le transporteur stipule qu'il ne prendra pas la marchandise en charge avant qu'elle ne soit à quai, le long du navire, prête à être chargée.

De ce fait, toute phase "ante palan" est exclue du transport maritime et demeure donc sous la responsabilité du chargeur. En revanche, le transporteur sera responsable des pertes et des avaries subies par la marchandise, à partir du moment où celle-ci est sous sa garde ou celle d'un intermédiaire, qu'il a mandaté, tel un aconier.

2- Début de la prise en charge (pour la Convention de Bruxelles)

A la différence de la loi française, la Convention de Bruxelles de 1924 couvre le transport maritime, pas de la prise en charge de la marchandise mais depuis son chargement à bord du navire (art 1 de la Convention de Bruxelles soit depuis le moment où la marchandise est hissée à bord du navire.

A juste titre, le transporteur peut valablement stipuler que sa responsabilité commence à l'embarquement sous palan et s'achève au débarquement sous palan.

Il est cependant important de stipuler que pour que ces règles soient efficaces, il faut qu'elles soient précisées clairement au connaissement et acceptées par les cocontractants.

Pour les fruits qui voyagent par conteneurs, le moment de la prise en charge et de la livraison est déterminé de la même manière. Au détail près que le transporteur ne peut pas vérifier l'état général de la marchandise. En effet, les conteneurs sont systématiquement plombés à la sortie des entrepôts d'empotage.

La prise en charge est attestée par un document écrit qui fait office de reçu de la marchandise et est généralement délivré avant le connaissement.

En revanche, la prise en charge peut intervenir avant la délivrance des documents, c'est le cas notamment lors de "posit" le client par le transporteur maritime.

En somme, ces contrats ou documents de transport maritime étudiés sont les bases essentielles pour la résolution des litiges. Comme on vient, de le voir, ceux-ci comportent tous les renseignements nécessaires sur les droits et obligations de chaque partie.

On constatera maintenant les cas fréquents de litiges dus à des avaries de marchandises. Ces avaries peuvent avoir différentes causes, et c'est au regard de ces causes que les responsabilités seront déterminées.

CHAPITRE II :
AVARIES ET RESPONSABILITES

Au cours du transport des bananes certains problèmes peuvent survenir.

Cela peut arriver au chargement de la marchandise, durant le voyage maritime et au déchargement.

A ce propos, il sera nécessaire de déterminer loi applicable dans ce transport, afin de proposer les solutions appropriées.

Section préliminaire : Détermination de la loi applicable

Comme dans toute relation contractuelle, les parties sont gouvernées par la loi du contrat. Dans notre étude, il est question de deux types de contrats applicables.

Les connaissements font référence dans leur clause "Paramount" (clause suprême de juridiction) aux règles de la Haye contenue dans la Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement datée du 25 août 1924 à Bruxelles. La règle applicable peut être aussi la même convention modifiée par le protocole de Visby de 1968. Cela dépendra du pays où le transport a été conclu.

Cependant les connaissements font tous références aux chartes parties. Celles-ci auront alors de force de loi envers les parties aux connaissements, si toutefois ces dernières sont informées de l'existence d'un tel contrat et si elles ont pu en prendre connaissance.

Cette solution est donne par le droit français. Le droit anglo-saxon est beaucoup plus souple et admet l'opposabilité de la charte-partie à une partie au connaissement dès lors qu'il en est fait référence sur celui-ci.

En l'espèce, les recours seront simplement faits sur la base des chartes-parties. On peut remarquer que le problème ne se pose que très rarement.

Dans les affrètements conclus pour le transport des bananes ivoiriennes, la loi applicable désignée par le contrat est la loi française. Par conséquent, la question de l'opposabilité de la charte-partie au tiers réceptionnaire sera réglée par la loi française.

Mais n'oublions pas que les sous-affréteurs sont les mêmes personnes que les parties au connaissement. Il peut donc y avoir un problème de correspondance entre les deux types de chartes-parties. On peut se demander si la charte-partie entre armateur et affréteur principal est opposable aux différents sous-affréteurs?

En principe, la réponse est négative. Mais les relations étroites entre l'affréteur et le sous-affréteur vont fausser les solutions classiques.

Il faut donc étudier les litiges naissant du transport des bananes ivoiriennes vers L'Europe au regard de la législation française, sans oublier que la loi du contrat prévaut dans la plupart des cas selon l'article 1134 du code civil "les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites".

Section 1 : Mise en leu des responsabilités

Dans cette section, on verra les litiges plus ou moins fréquent pour le transport des bananes, notamment qui sont survenus sur la ligne Abidjan-Europe.

A ce propos, distinguons deux catégories de litiges; les avaries dues au transport et celles dues au fruit lui même.

§1 Avaries dues au transport maritime

Ces avaries peuvent se produire au port d'Abidjan avant le chargement, pendant le voyage maritime, et au déchargement en Europe.

Dans chaque cas, il faut déterminer la part de responsabilité de chaque acteur.

1- Au port de chargement (Abidjan)

Il faut distinguer le cas où le navire accuse un retard et le cas où celui-ci a débuté les opérations de chargement.

a- Retard du navire au chargement

Comme on l'a déjà souligné, l'heure probable d'arrivée du navire à Abidjan (ETA) donne le point de départ de la chaîne du transport qui débute avec la coupe des bananes.

Si le navire donne une ETA erronée, ou s'il n'est plus opérationnel pour le chargement des bananes après avoir donnée son ETA, cela peut avoir des conséquences catastrophiques. De plus, si le navire arrive avec du retard au port, les bananes non coupées continueront à mûrir sur pied, ce qui causera le même effet.

Cela nous emmène à nous demander si le fréteur a t-il une obligation de résultat ou de moyen pour ce qui est de son heure d'arrivée à Abidjan? Notons qu'en droit commun des transports, le retard n'est pas un cas d'engagement de la responsabilité du fréteur, surtout lorsqu'il a été causé par les aléas de la navigation maritime. Les seules indications que l'on peut trouver sont uniquement celles concernant un retard à la livraison.

Rien n'est prévu en cas de retard au chargement. Cela n'a que peu d'importance lorsqu'il s'agit de marchandises conventionnelles non périssables. Pour ce qui est des bananes, cela prend une toute autre dimension.

Il faut alors chercher s'il existe une clause contractuelle contenant des dispositions spécifiques quant à l'ETA. Cela doit être recherché dans la charte-partie car le connaissement n'est émis que lors du chargement.

La charte-partie entre le planteur et l'affréteur ne prévoit rien de spécial .Il est en de même dans la charte-partie initiale qui précise uniquement que le capitaine doit communiquer à l'opérateur de l'affréteur la prochaine ETA.

Rien n'est prévu ni par la loi, ni dans les contrats, on peut en déduire que l'ETA n'a aucune force contraignante et qu'il s'agit d'une simple information. Mais vu son importance, on peut quand même affirmer que le transporteur doit tout mettre en oeuvre pour arriver dans les temps au port de chargement et que cette information doit être communiquée avec grande précaution. Le transporteur doit donc faire preuve de professionnalisme.

Néanmoins ces arguments peuvent engager la responsabilité du transporteur si celui-ci commet une faute ou est négligent. Par contre s'il n'a pu respecter l'ETA pour des raisons de faits extérieurs (faits du Prince) et si toutes précautions ont été prises, il ne sera pas responsable.

Une fois l'ETA donnée, le navire va accoster et communiquer sa NOR "Notice of Readiness", c'est à dire informer les parties intéressés que le navire est prêt à charger.

Le navire étant à quai, le chargeur transporte les marchandises dans les cales réfrigérées. On remarque alors que des dommages à la marchandise peuvent survenir lors du chargement.

b- Survenance d'une avarie lors du chargement

Prenons le cas où le navire est déjà à quai au port d'Abidjan, et en cours de chargement; un incendie se déclare dans la salle des machines, entraînant une panne de la ventilation, ce qui rend impossible la poursuite du chargement des bananes.

Les dommages sont importants, il faut décharger les bananes déjà en cales pour effectuer des réparations. Les bananes déchargées sont placées en attente sur le quai, car la Côte d'ivoire ne dispose pas à l'époque d'un terminal fruitier réfrigéré, l'autre partie des bananes est entrain d'arriver des plantations par camion.

La température extérieure élevée fait mûrir les fruits rapidement. Les réparations durent trois jours, la plus grande partie des bananes est en état de maturation beaucoup trop avancé pour supporter un transport de plusieurs jours par voie maritime. De plus, charger des bananes dans ces conditions risque d'endommager les autres bananes encore saines, par la contamination de l'éthylène dégagé par les fruits endommagés.

Des mesures d'urgence sont donc prises. La meilleure solution est de revendre la cargaison sur le marché local et les marchés des pays voisins. Cependant, cela n'est pas aisé. En effet, à l'époque le cours de la banane en Cote d'ivoire est faible et le marché se retrouve vite saturé par cet afflux massif de bananes.

Les marchés voisins ont à peu près la même conjoncture, de plus, le transport par camions jusqu'à ces marchés n'est pas évident, car les véhicules ne sont pas réfrigérés et il faut plusieurs jours pour effectuer le transport.

L'arrivée d'un autre navire à la rescousse serait trop longue. Une grande quantité de bananes est alors perdue. Des réclamations sont formées contre le transporteur.

Les parties intéressées au litige sont évidemment les propriétaires des bananes, qui sont (chargeurs/planteurs) et les affréteurs.

Ensuite les planteurs font une réclamation (se retournent) contre les intermédiaires, affréteurs du navire. L'armateur qui est le propriétaire du bateau est impliqué. Les liens entre les belligérants amènent la discussion sur le recours possible des chargeurs (sous-affréteurs) contre le fréteur initial, c'est à dire l'armateur. Celui-ci affirme qu'il ne peut y avoir de recours contre lui car les connaissements ne sont pas encore émis, d'où aucun liens contractuel n'existe entre les deux parties. Selon lui, les chargeurs ne sont pas en droit de faire arrêter de façon conservatoire le navire car rien ne les lie.

Il est vrai qu'aucun connaissement n'est émis lors de l'incident, mais les chargeurs sont en relation contractuelle avec les affréteurs. Ces derniers en effectuant un sous-affrètement au voyage sont devenus les propriétaires en quelque sorte du navire. Les chargeurs peuvent de ce fait évoquer ce contrat pour procéder à une saisie conservatoire du navire, le débiteur est alors l'affréteur.

Pour ce qui est de l'absence d'émission de connaissement, certes il n'existe pas de lien contractuel pour les marchandises encore à quai ou dans les plantations, mais pour celles débarquées du navire, les connaissements devraient être émis lors du chargement et non après comme il est fait en pratique. Le transporteur est bel et bien lié pour cette partie du

chargement. Il est de toute façon lié par la charte-partie pour toutes les quantités de bananes prévues.

Le tribunal de commerce de Marseille statue en référé sur la demande de levée de la saisie conservatoire, celui-ci déclare que "l'accident met en cause la responsabilité de l'armateur qui se répercute non seulement sur la marchandise embarquée, mais aussi sur la marchandise en cours d'embarquement."

Le même tribunal souligne que "le créancier ne peut accepter la main levée de la saisie qu'en échange d'une garantie donnée par l'affréteur, la garantie donnée par le seul fréteur n'a aucune valeur."

Les planteurs sous-affréteur au voyage, se retournent contre l'affréteur sur le plan de l'état de navigabilité du navire. En effet, le fréteur doit mettre à disposition de l'affréteur un navire apte à transporter sans danger la marchandise prévu au contrat.

Plusieurs rapports d'expertise démontrent que l'incendie en question n'est pas dû à une faute de l'équipage, et que les mesures d'extinction ont été mises en oeuvres. Le navire est en bon état de navigabilité; (après la réparation de fortune il a d'ailleurs été capable d'effectuer le transport sans autre incident).

On peut alors se poser la question de l'exonération du transporteur en cas d'incendie. En effet, la convention de 1924 (qui est applicable en l'espèce), prévoit qu'en cas d'incendie, la responsabilité du transporteur ne peut être engagée sauf si une faute est commise par lui ou par l'un de ses préposés. En l'espèce, la faute n'a pas été démontrée.

Les réparations effectuées à Abidjan, peuvent faire l'objet d'une déclaration d'avaries commune, mais cela n'ai pas le cas pour des raisons purement commerciales.

Enfin cette affaire, est portée devant la chambre arbitrale de Paris, mais celle-ci se règle à l'amiable finalement, la procédure n'est pas allée jusqu'à son terme. Des protocoles d'accords confidentiels sont conclus entre les différentes parties.

Néanmoins il faut souligner, qu'une fois les marchandises à bord, d'autres incidents peuvent encore arriver pendant le voyage.

2- Pendant le voyage

Outre les causes classiques de dommage aux marchandises pouvant intervenir pendant le transport (mauvais arrimage, mauvaises conditions météorologiques...), la cause spécifique d'avarie, pendant le transport des bananes est liée au contrôle de la température.

Il faut distinguer s'il s'agit de la température des cales, ou s'agit de la température à l'intérieur d'un conteneur frigorifique.

Le transporteur a une obligation de plus ou moins grande de contrôle, de vérification et de maîtrise de la température selon les cas. Il a une obligation minimale de soins à la marchandise. Le Lamy Transport²³ considère "qu'il s'agit de soins d'usages et non de soins extraordinaires (...) à moins que le chargeur n'ait stipulé une obligation spéciale en ce sens".

a- Le contrôle de la température des marchandises en cales

Le chargeur donne des instructions de transport pour les bananes (les températures à respecter). Ces instructions sont prévues dans les chartes-parties, ce qui leurs donne une force (juridique) non négligeable. On peut considérer alors que le transporteur est lié contractuellement par ces instructions.

On peut remarquer que certains problèmes peuvent découler de ces instructions elles- mêmes. Elles peuvent ne pas être très claires ou ne pas être réalisables.

Le capitaine, préposé du transporteur a qui l'on remet les instructions de transport se doit de demander des explications détaillées, des éclaircissements, s'il lui semble que les informations sont erronées ou irréalisables. Il doit en garder une preuve écrite qui sera utile en cas de conflit éventuel.

²³ Edition 2005, n° 415 « Soins à la marchandise ».

Si le chargeur ne corrige pas ces instructions et qu'elles s'avèrent impossible à réaliser la jurisprudence française considère que le transporteur n'est pas responsable en cas de dommage. Selon elle, "les instructions doivent être pertinentes et non équivoques".²⁴

Les chartes-parties contiennent souvent une clause qui rend responsable l'affréteur ou le chargeur, de la perte causée à la cargaison, si elle est due à de mauvaises instructions.

Il y a eu plusieurs cas d'espèce de dommages dus au non respect des instructions du chargeur. La faute peut être celle de l'équipage, (omission de vérification d'usage, de régler la température, etc...). Il peut y avoir une mauvaise pré-réfrigération des cales avant chargement.

La cause du dommage peut être simplement un manque d'enregistrement automatique de la température, obligeant à recourir au contrôle manuel. Ce contrôle ne pouvant s'effectuer qu'en deux endroits précis (arrivée et sortie d'air par es trappes) il est alors impossible de donner avec exactitude la température réelle de la marchandise. Ce cas de figure est déjà arrivé en pratique.

En l'espèce, des bananes sont arrivées endommagées au port de déchargement.

Les différentes parties ont recherché la cause des dommages. On a trouvé que le relevé des températures a indiqué une panne de l'impression pendant 56 heures; le propriétaire de la cargaison a donc pris en considération cette défaillance pour engager la responsabilité du transporteur. Cette affaire a été négociée et réglée à l'amiable, parce que le transporteur a reconnu que sa responsabilité serait difficilement écartée.

Le transporteur se doit de transporter la marchandise dans les meilleures conditions possibles et les navires doivent avoir les équipements adéquats et nécessaires. On dit que le transporteur a la garde des marchandises et est présumé responsable en cas de dommage.

Les chartes-parties renforcent généralement ces obligations en spécifiant la classe du navire et les équipements requis. Elles précisent que les marchandises sont sous la responsabilité du transporteur durant le voyage.

²⁴ CA Rouen, 23 mai 1991, navigation et transport c/ Franco Belgian Services, Cf. Lamy Transport, 2000, p.274., n° 415.

Une des clauses spécifie souvent que le capitaine en personne est responsable du transport de la marchandise et du maintien de la température qui est indiquée expressément par le chargeur.

Que la marchandise mûrisse prématurément ou qu'elle gèle, c'est toujours au transporteur de prouver qu'il n'a commis aucune faute durant le voyage. De plus, en cas d'absence de faute, si le dommage est dû à la défaillance des machines, il est toujours responsable.

Le seul moyen pour lui de s'exonérer est d'utiliser à son avantage un des cas exceptés de la convention de Bruxelles de 1924 modifiées.

b- Contrôle de la température des marchandises en conteneur

Le problème principal du conteneur est la quasi impossibilité pour le transporteur de vérifier l'état de la marchandise visuellement. C'est encore plus vrai lorsque le conteneur est déjà empoté lors de sa remise au transporteur.

Les conteneurs frigorifiques (sauf les conairs) ont chacun leurs groupes frigorifiques qui fournissent la ventilation et le froid nécessaire aux bananes qu'ils contiennent. Celui qui fournit le conteneur doit le fournir en bon état de fonctionnement.

On peut se demander, qui est responsable des dommages en cas de panne de la machinerie du conteneur.

Il faut distinguer plusieurs cas :

· S'il s'agit du conteneur du propriétaire de la marchandise ; le transporteur n'est pas tenu pour responsable de la cargaison endommagée alors que ce dernier a tout mis en oeuvre pour tenter de réparer les machines du conteneur défectueux.

· Si le conteneur est fourni par la compagnie maritime, la responsabilité de tout dommage causé par le conteneur lui est imputée.

La jurisprudence commerciale en 1990²⁵ décide que le transporteur qui n'a pas empoté lui-même le conteneur n'assume pas l'obligation de contrôler et de modifier en cours de transport la température affichée. Il n'a pas obligation de vérification.

On peut trouver que cette décision est excessivement favorable au transporteur, mais elle a été nuancée en 1996²⁶ par une autre décision selon laquelle le transporteur doit effectuer un contrôle externe de la température en vérifiant le bon fonctionnement de l'appareil de réfrigération.

Il peut arriver que la température indiquée sur le panneau soit bonne, mais en réalité elle diffère de la température réelle à l'intérieur du conteneur. Dans ce cas, le transporteur est exonéré, s'il prouve qu'aucun signe extérieur n'a permis de douter de la fiabilité de l'information donnée par le conteneur. Le transporteur fournit l'électricité nécessaire au fonctionnement des conteneurs.

L'acheminement maritime réalisé, il faut décharger les marchandises au port d'arrivée. Cette phase ultime du transport maritime n'est pas sans risque.

3- Le port de déchargement

Les dommages qui surviennent au déchargement sont principalement ceux causés par les aconiers²⁷, par les stevedores.²⁸

Il faut se poser la question de savoir de quelle partie les manutentionnaires sont-ils les préposés. On peut dire simplement que c'est la partie qui paie la manutention qui est responsable des actes posés par les manutentionnaires. La clause FIOS contenue dans les chartes-parties exclue la manutention des prestations du transporteur. C'est donc l'affréteur qui paie cette prestation de service. Il est par conséquent le responsable des actes de ses préposés.

²⁵ Cass. Com. 13/11/90, n° 88 - 20.044. BTL 91, p. 240.

²⁶ C.A. Rouen, 2ème chambre, 5 septembre 1996, CMB transport c/ SONATRAM, Lamy transport, éd. 2005.

²⁷ Entrepreneur préposé à la manutention des marchandises ; chargement et arrimage à bord d'un navire de commerce.

²⁸ Synonyme d'aconier.

Il peut par la suite se retourner contre eux, mais leur responsabilité est limitée contractuellement.

Après avoir passé en revue un certains nombre de dommages causés aux bananes, lors de leur acheminement vers l'Europe, on se penchera à présent sur les avaries issues d'une cause extérieure au navire.

§2 Les avaries dues aux fruits

Ces avaries proviennent des fruits ou des marchandises avoisinantes.

1- Le vice propre à la banane

Le vice propre est une tare qui affecte la marchandise. On peut le définir comme la "propension à se détériorer sous l'effet du transport maritime effectué dans des conditions normales"( cass. com. 09/07/96).²⁹

Le vice propre est un élément de la marchandise qui s'analyse comme étant soit une imperfection qui affecte la marchandise, soit la nature même de la marchandise, qui a pour conséquence la détérioration de la marchandise sous l'effet du transport maritime effectué dans des conditions normales.

Dans le Droit français, le vice propre de la marchandise est régi par l'article 27-F de la loi du 18 juin 1966. Si la marchandise a un vice propre, le transporteur est alors exonéré de sa responsabilité.

Le vice propre se caractérise dans le cas de la banane, par des champignons, par des parasites, maladies, etc... Ces tares sont difficilement décelables; une fois que l'on s'en aperçoit il est souvent trop tard pour pouvoir sauver les fruits. Les maladies des bananes sont nombreuses. Il y a notamment "l'anthracnose", qui est très fréquente; le "crown rot", maladie complexe causée par des champignons; la "Sigakota" fréquente avec des conséquences

irrémédiables. Cette maladie est la plus grave, apparue dans les années 90, elle est présente actuellement dans les productions Sud-américaines. Elle a sévit aussi il y a quelques années en Côte d'Ivoire et au Cameroun.

Généralement en cas de vice propre de la banane, la pulpe du fruit devient gelé, mais la peau reste verte, ce qui rend plus difficile le diagnostique. Ces différentes maladies posent des cas des plus intéressants au niveau de la responsabilité, car le dommage ne se déclare souvent qu'après le chargement et a sa cause avant le chargement. Alors on peut se demander quand déterminer le changement de responsabilité : à la découverte du dommage, lors de sa survenance, lors de la contamination.

Dans les deux premiers cas le transporteur peut être inquiété. Cependant, la règle du vice propre peut sûrement le protéger. La seule difficulté est de prouver que l'avarie résulte de ce vice et non d'un incident au cours du transport au niveau de la réfrigération.

Il faut prouver que la maladie est présente au chargement, mais du fait de son incubation, personne n'a pu mettre en garde le transporteur.

La jurisprudence fait alors la différence entre le vice apparent et le vice caché³⁰. Pour se qui est de la Sigatoka, on peut parler de vice caché lors de son incubation. Lorsque le transporteur se rend compte de l'importance de la maladie, il doit en informer le chargeur ou le réceptionnaire par écrit (fax, télex...). Cela lui facilite la preuve de l'avarie. Ensuite, celui-ci doit tout mettre en oeuvre pour circonscrire la maladie et ralentir son évolution, par exemple en augmentant la ventilation.

Si la maladie entraîne néanmoins la perte totale de la marchandise, il ne peut lui être reproché un manque de diligence raisonnable et sa responsabilité ne peut être engagée, sauf en cas de vice propre de la marchandise.

En outre, une autre avarie peut résulter des marchandises ; il s'agit de la contamination d'une marchandise avariée à une autre encore saine.

²⁹ Idem.

³⁰ Défaut ou imperfection dissimulé dans le but de tromper l'autre partie ( juridique ).

2- Influence entre les différentes marchandises

Il faut retenir que les différentes cargaisons que le navire transporte compatibles entre elles. Dans le cas précis, les différentes cargaisons doivent être compatibles aux bananes.

Le transporteur doit refuser de prendre en charge des fruits trop murs au risque de perdre toute la marchandise. Il peut aussi prendre une réserve au connaissement.

Le cas de contamination entre différentes marchandises s'est déjà produit lors d'un voyage Abidjan-Port Vendres. En effet, les bananes ont mûri prématurément à cause de l'éthylène dégagé en excès par une cargaison d'ananas. Les ananas sont spécialement traités avec le gaz "étrel" pour leur donner un aspect propice à la vente. Bien qu'étant dans des cales différentes, les ananas ont contaminé les bananes.

Les experts affirment à l'époque qu'il n'existe pas de navire frigorifique totalement étanche entre les différents ponts de cales, à cause des conduits d'aération et de ventilation, bien que chaque pont possède sa propre machinerie.

Juridiquement, c'est vrai que le navire doit être sur, mais la technologie actuelle a ses limites de fiabilités. Malgré les aléas de la technique, le transporteur voit peser sur lui une obligation de résultat.³¹

On note qu'en général, les bonnes relations commerciales qu'entretiennent les différentes parties, les empêchent le plus souvent d'aller devant les tribunaux lors des litiges. Ceux-ci sont alors réglés à l'amiable. Toutes ces affaires coûtent beaucoup au niveau financier mais aussi en temps aux protagonistes. Ils ont alors recoure à une autre personne qui fait son apparition au litige; il s'agit de l'assureur.

³¹ Engagement contractuel visant à obtenir un objectif précis.

Section 2 : Le rôle de l'assurance

Les bananes constituent comme on l'a déjà souligné, une marchandise particulière.

A ce propos, les assureurs ont recours à des conditions spécifiques pour garantir un risque tout aussi spécifique.

Après l'étude des conditions spéciales, on verra le rôle que tient l'assureur dans ce transport. Il faut dire que le transport entre la Côte d'Ivoire et la France est régi par les chartes-parties qui désignent l'application du Droit français, par conséquent les assurances sont elles aussi régi par ce Droit.

§1 La particularité de la police d'assurance

En général, les dommages subi par les marchandises trouvent leur cause dans le mauvais fonctionnement de la réfrigération sont exclus de la police d'assurance tout risque.

Il faut que l'assuré souscrive une assurance particulière (cas du réceptionnaire, car la vente est CAF ou FOB). E n effet, l'article L 174 - 4 du code des assurances énonce que "l'assurance sur faculté garantit les pertes et les dommages matériels causés aux marchandises par tous accidents de navigation ou événements de force majeure sauf exclusions formelles et limitées prévue au contrat d'assurance".

Comme l'explique clairement Mr Rémery dans son rapport ( cass. com.27/06/95)³² pour compléter cette réglementation, les diverses compagnies d'assurances qui interviennent sur le marché français de l'assurance maritime, ont mis au point des conditions générales imprimées que tout le monde utilise désormais, ainsi que les clauses additionnelles types pour résoudre les cas les plus courants. Elles sont simplement insérées aux conditions particulières par mention de leur numéro de référence. Plus précisément, il existe deux types de polices de base il s'agit de la police "tous risques" et de la police "FAP sauf".

³² DMF 1995, p 727.

Il précise également que la clause particulière attachée au transport des denrées périssables dans la police tous risques est la clause de type additionnelle n°48 intitulée "facultés transportées sous température dirigée (garantie étendue)".

L'exclusion de garantie de la police tous risques qui nous intéresse dans le transport des bananes est celle excluant l'influence de la température atmosphérique. Cette température doit être distinguée de la température qui règne dans les cales des navires réfrigérés. Cette température sera régie par la clause n°48.

Cette clause garantit les dommages et les pertes matériels subis par les facultés voyageant sous température dirigée lorsqu'elles sont la conséquence des variations de température. Mais sont exclus la garantie les dommages et pertes matériels résultant d'une mauvaise préparation des facultés.

On peut citer comme exemple des cartons non adaptés au transport (sans trous d'aération) ou des cartons trop remplis comme cela est parfois le cas pour fausser les quotas d'importation européens, les bananes sont alors écrasées.

Il faut que la partie intéressée aux marchandises soit attentive lors de la conclusion de la police d'assurance qu'elle souscrit et doit bien spécifier le type de marchandise qu'elle va faire transporter.

La portée de la clause n°48 a donné lieu à des discussions sur son interprétation : Est-ce une extension de la garantie, ou modifie-t-elle la portée de l'exclusion de garantie du contrat de base?

Pour la jurisprudence, la seconde interprétation est à retenir; c'est à l'assureur de prouver que le dommage n'est pas consécutif à une variation de la température, pour se prévaloir de l'exclusion de la garantie.³³

³³ Obs de Monsieur REMERY dans son rapport sur l'arrêt de la Cour de Cass. Du 27/06/95. DMF, p. 734 - 735.

Le transporteur peut lui aussi souscrire une assurance pour se protéger contre le risque de défaillance de la réfrigération du navire. Cette assurance spécifique ne pose pas de grandes difficultés quant à son interprétation.

L'assureur du transporteur va jouer en règle générale un rôle de conseiller et celui des marchandises va prendre en charge la gestion du litige lorsque l'assuré n'est pas un professionnel. Pour le cas des bananes ivoiriennes, les réceptionnaires sont des professionnels. Ils vont travailler conjointement avec leurs assureurs.

§2 L'action de l'assureur

Une fois que l'assuré prouve à l'assureur l'existence du litige, objet du contrat, c'est à l'assureur de dédommager la victime et de prendre en charge le litige. S'il évoque une exclusion de la garantie, ce sera à lui de prouver l'existence de cette exclusion.

Outre la représentation de son assuré devant les tribunaux ou devant les chambres arbitrales, l'assureur agit souvent à un stade préliminaire lors de la découverte du dommage et même avant. Qu'il soit assureur de la marchandise ou assureur du transporteur, il donne toujours des recommandations précises sur la façon d'éviter les litiges; les assurés peuvent lui demander conseil. Il est débiteur d'une obligation de conseil et d'information envers son client.

Lors de la découverte d'avaries et plus particulièrement lorsqu'il s'agit de dommages conséquents, l'assuré doit avertir son assureur pour préserver ses droits et pour que l'assureur puisse prendre toutes mesures nécessaires le plus rapidement possible.

L'assureur peut envoyer un expert sur place afin d'engager une procédure de saisie conservatoire ou encore pour former une plainte contre le responsable potentiel (généralement le transporteur/armateur du navire est le premier visé, parce que le plus facilement identifiable et c'est la partie la plus solvable). Cela lui permet de déceler s'il y a une faute de la part de son assuré, ou si une exclusion prévue dans la police s'applique en espèce.

Il aide son client dans certaines démarches procédurales, ou il les effectue lui-même par l'effet de la subrogation des droits de l'assuré en sa faveur après le paiement de l'indemnité d'assurance. En effet, la mise en oeuvre de la responsabilité obéit à des règles spécifiques au droit maritime que des professionnels se doivent de maîtriser afin d'exercer correctement leur travail.

CHAPITRE III :
LA MISE EN OEUVRE DE LA RESPONSABILITE

Avant d'entrer dans le vif du sujet, il faut d'abord déterminer le tribunal compétent, pour ensuite se pencher sur la preuve du dommage et sur les modalités de prescription de l'action.

Section 1 : Le tribunal compétent

Comme on l'a souligné lors de la détermination de la loi applicable au transport des bananes entre la Côte d'Ivoire et l'Europe, la loi déterminant le choix de la juridiction compétente est faite par les différentes parties gouvernant le transport.

Elles désignent la chambre arbitrale de Paris comme tribunal compétent. Cette référence joue pour les litiges nés sous les chartes-parties, mais aussi sous les connaissements, car ceux-ci se réfèrent aux chartes-parties.

Cependant il faut tenir compte de la jurisprudence "~agasaki³⁴" en cas de conflit sur la détermination du tribunal compétent et d'application de la clause de juridiction aux parties au connaissement. Il n'en sera pas question en pratique pour le transport des bananes ivoiriennes, car les parties au connaissement sont les mêmes que celles présentes dans les chartes-parties.

Pour les relations extra-contractuelles, ce sera le droit commun qui s'appliquera.

Là aussi, il n'en sera pratiquement jamais question dans ce transport, parce que toutes les parties sont liées contractuellement.

Le problème de juridiction résolu (problème qui se pose rarement dans ce transport, la plupart des litiges se règlent à l'amiable), il faut se pencher sur l'un des points les plus importants dans la détermination des responsabilités : il s'agit de la preuve du dommage et par là même la détermination de sa cause.

³⁴ Cass. Com. 29/11/94. Revue Scapel 95, P 39

Section 2 : La preuve et la cause du dommage

Il faut déterminer la partie sur laquelle repose la charge de la preuve en cas d'avarie à la cargaison, et démontrer l'instant de la survenance du dommage.

§1: La charge de la preuve

Selon le droit commun des transports, la victime des dommages (le chargeur ou le réceptionnaire des bananes) doit émettre des réserves lors de la découverte du dommage; soit immédiatement si les avaries sont visibles, soit dans les trois jours si ces avaries ne sont pas apparentes (ex: bananes transportées en conteneurs).

Lorsque ces réserves sont faites dans les temps, c'est au transporteur (mis au cause dans tous les cas pratiquement) de prouver que sa responsabilité n'est pas engagée.

Il peut prouver cela par tous moyens. Le plus important pour lui sera de déterminer la cause de l'avarie et de prouver que celle-ci n'est pas survenue lors du transport maritime.

§2 : La détermination du moment de la survenance du dommage

Le dommage ne peut être imputable au transporteur s'il est dû à un vice propre à la marchandise ou s'il est dû au fait d'une autre marchandise (fait d'un tiers).

Le transporteur est exonéré si l'un des cas d'exonération de responsabilité de la convention de Bruxelles s'applique (incendie, grève, force majeure...) ou encore si le dommage est dû à la faute du réceptionnaire ou du chargeur (ex: mauvais emballage).

Si aucun de ces cas ne s'appliquent, il reste au transporteur la possibilité de prouver que le dommage est survenu lorsque les marchandises n'étaient plus sous sa garde. Il peut s'agir de marchandises endommagées ou du moins d'émettre des réserves au connaissement pour protéger sa responsabilité.

En l'absence de réserves, il lui est évidemment plus difficile de prouver que la température de la pulpe était déjà trop élevée avant le chargement par exemple.

Dans ce cas précis, seule la détermination d'un vice propre peut disculper le transporteur. Ce dernier peut prouver que l'avarie existait déjà avant le transport maritime, afin d'être exonéré.

Section 3 : La prescription

Il faut remarquer que le temps de recours de la partie victime du préjudice est limité dans le temps par la loi.

La découverte des avaries par le réceptionnaire au moment de la livraison donne le point de départ de la prescription.

La prescription en droit maritime est d'un an. Très courte, elle laisse peu de temps aux plaignants. En pratique, des extensions de prescription sont souvent accordées par la partie mise en cause, pour laisser le temps aux autres de préparer et d'élaborer leurs argumentations.

On peut voir des affaires durer plus de trois ans, sans qu'aucune action en justice ne soit mise en oeuvre. Cela a été le cas dans l'affaire des bananes contaminées par l'éthylène, affaire déjà citée plus haut.*

La prescription de droit commun de 10 ans s'applique dans certains cas et notamment en cas de mise en cause de la responsabilité quasi-délictuelle du transporteur par une tierce partie. Cela été le cas, lors de l'incendie du navire bananier au port d'Abidjan; affaire déjà citée.

Un des affréteurs B n'a pas été inquiété par le recours du réclamant (marchandise1) envers le transporteur A. L'affréteur B n'a pas transporté les bananes de la même compagnie. Mais, ayant appris le règlement à l'amiable entre les parties au premier litige, les parties intéressées à la (marchandise2), les sous-affréteurs du navire n'ayant pas encore formé de réclamation ont à leur tour mis en cause leur cocontractant responsable du transport B.

L'affréteur B a alors engagé une procédure en "tort" (responsabilité délictuelle en droit anglo-saxon) envers le transporteur/propriétaire du navire pour lui avoir donné de mauvais conseils lors du litige, et lui avoir fait perdre toute possibilité de recours.

Dans ce cas, la prescription d'un an ne s'applique plus, le cadre n'est plus celui de la charte-partie. Cela laisse donc une porte de sortie aux personnes victimes de la courte durée de la prescription s'appliquant au transport maritime.

Si le recours est effectué dans les temps et que la preuve de la responsabilité du transporteur est apportée, la question de l'indemnisation va se poser.

Section 4 : L'indemnisation

Il faut noter que selon la loi, la victime du dommage a droit en principe à réparation de la part la partie responsable.

L'indemnisation du préjudice est la réparation de l'avarie en question par la partie responsable. Celle-ci est calculée selon les dispositions légales et conventionnelles si l'affaire est portée devant les tribunaux ou les arbitres.

La limitation du montant de l'indemnisation s'applique normalement comme dans tout autre mode de transport.

Aucune spécificité n'est à remarquer de ce sens, en ce qui concerne le transport des bananes ivoiriennes vers l'occident; la seule observation à faire porte sur le règlement à l'amiable des conflits. Dans ce cas, les montants des indemnisations sont calculés selon les usages par rapport au total des pertes et des prix de vente du marché européen.

Chaque litige est spécifique, alors ce mode de calcul est discuté à chaque fois entre les négociateurs qui se mettent d'accord sur un prix souvent inférieur à celui qui aurait pu être obtenu devant un tribunal ou un arbitre, mais cela évite les complications procédurales et

commerciales entre les parties. On évite ainsi une perte de temps et les parties viennent à économiser des frais non négligeables inhérents à un tel recours.

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CONCLUSION

Le transport des bananes ivoiriennes vers l'Europe montre de nombreuses particularités quant à son organisation commerciale et juridique, mais aussi quant aux différents litiges qu'il engendre.

En effet, les causes des avaries ne se retrouvent que dans les transports similaires de denrées périssables et cela explique la nécessité de recourir à des assurances spécifiques, mais aussi à un mode particulier de règlement des litiges, qui est le règlement à l'amiable lié à l'organisation économique et contractuelle de ce transport. La question qu'il faut se poser en dernier lieu, est l'avenir de ce transport et les évolutions possibles dans son organisation.

Sur le plan commercial et économique, on constate qu'un avenir incertain se dessine pour les bananes ivoiriennes. En effet, la concurrence des bananes dollars avec la pression constante des Etats-Unis, la libéralisation totale du marché européen et la baisse des prix, ne donnent pas beaucoup d'espoir aux bananes ACP et surtout ivoiriennes.

Il est vrai que de nombreux efforts ont été entrepris pour améliorer la compétitivité des bananes en Côte d'Ivoire (réorganisation de la production, libéralisation du transport, association avec les grandes multinationales...). Il ne faut pas éluder les résultats encourageants résultant de ces aménagements. Le problème est que cette amélioration ne suffit pas à concurrencer efficacement les bananes dollars.

D'un point de vue technique, le transport des bananes bénéficie de progrès technologiques et d'un savoir-faire, ce qui évite un grand nombre de litiges et de pertes. Ils existent cependant, et chaque grosse perte met en difficulté les producteurs ivoiriens.

Si l'Europe résiste à la pression des Etats-Unis, le transport des bananes ivoiriennes pourrait avoir un bel avenir. La véritable solution ne serait-elle pas l'amélioration de la qualité des bananes, en une recherche de techniques de cultures favorisant l'environnement et en une promotion nationale et internationale?

Quoiqu'il en soit, la logistique et le transport maritime, le droit maritime et les litiges ont eux aussi un bel avenir devant eux, pour ce qui est de ce type de transport; les quantités augmentant et les avaries étant pratiquement inévitables malgré les recherches effectuées pour réduire les risques inhérents au transport et au fruit.

De plus, les accords passés entre les différentes parties sont en permanente évolution (négociation tous les ans) et les types de contrats utilisés sont également modifiés (l'utilisation de l'affrètement à temps au lieu de l'affrètement au voyage).

Il sera intéressant de refaire le point sur ces différents agréments dans quelques temps pour pouvoir apprécier les changements et les améliorations du transport des bananes entre la Côte d'Ivoire et l'Europe.

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Abstract

The Banana Maritime Transportation between Côte d'Ivoire and European Union

Bananas are world's several largest fruit commodity exported. This fruit is well known for require high standards for transportation, which made all the interest of the subject. Historically, a banana comes from the Asia where it was cultivated more than 3000 years ago. It was introduced in the XVI century in Côte d'Ivoire.

It exist more than 1000 variety of bananas regrouped in 50 groups. One as to make the difference between the dessert banana and the plantain banana, which had to be bake.

The plantain banana is normally not exported because it is often consumed directly in the country of origin. Côte d'Ivoire exported the Cavendish type, which is a dessert sort.

Côte d'Ivoire is situated in West Africa. It was in the past a French colony. As a result, contact with Europe and especially France still strong. Bilateral agreements were concluded between France and Côte d'Ivoire for the banana exportation. Besides it is also one of the ACP countries, which are bound with EU with the Lomé IV convention.

The banana in Côte d'Ivoire is one of the most important export activities. But, the competition of South and Central America production makes live hard for this country banana. A lot of commercial conflicts exist in the matter and the maritime transportation of the Côte d'Ivoire bananas is influenced by the so-called "banana war".

Therefore it seems impossible to speak about banana explaining the commercial issue of this transport.

The first part of this thesis willexplain the relation between banana market and the transport of this product. It will also speak about the special organisation of this trade in Côte d'Ivoire. The European union is a protected area of the importation of bananas. Côte d'Ivoire because of is relation with France and because he is an ACP country is privileged country.

The taxes are non-existent for those countries and the quotas allocated to them are bigger than
the quantities allowed for the non-ACP country (dollar bananas). The Latina American

production is in the hands of the USA companies and the USA obtained of complete liberalisation of this market. The European Union is actually in a big figth with the USA and ACP banana product country. The matter is in front of the WTO and the EU has already been forced to made concession. It is not good for Côte d'Ivoire, which must be more and more cost effective to be abble to complete with the very low price of the so-called dollar banana.

Therefore, the organisation of the banana transport had been changed to be more efficient. The government had liberalised the transport matter and the chain of transport is organised in detail by an agreement between grower, shippers, carriers and receivers. Companies as Del Monte and Dole arrived in Côte d'Ivoire in the late eighties and they introduced a more industrial way of cultivation and exportation of bananas.

The sale of the fruit has also a specific form. It's generally a FOB or CIF basis but the sale could be also a consignement commission basis.

The second part will explain more specifically the technical aspect of this transport and the several legal problems bound to the fragile product.

The banana is indeed the most difficult fruit to transport and therefore, damages to bananas are frequent. The techniques of transport are always in evolution. The fruit require lots of attention and the vessels are mre and more specific and by this way the risks are minimised. The responsability has to be determined.

The contracts (Bills of Lading and Charter Parties) are especially created for this kind of transport. A special schedule is planned for the transport of Côte d'Ivoire's bananas. The temperature instructions are also planned in those contracts. After a study of these documents, the liabilities of each party in different situations will have to be determined.

The damages cold happen before loading (if the bananas wait a too long time on the pier before loading they will begin to ripe and once bananas begin to ripe there is nothing to stop the process), during transport (problems with temperature control for example), during discharge (bad handling).

The damages could also be caused by fruit itslef. Some illness can seriously affect bananas. For example, black Sigatoka is often occures disease. The question of the proper vice will asked.

Once the cause of damage has been determined, the legal procedurehas to be started. Then, a third party arrives on the scene: the insurer. He is playing an important role to chase or to defend cargo underwriter an /or the liability underwriters of the parties in the transport chain. The proof of the damage has to be done and it's generally not easy to be totally discharged of any liability, the damages having generally not only one cause.

All those problems and technical issues made all the particularity of the banana maritime transportation and Côte d'Ivoire case is a really good example, perfectly illustratingthe difficulties and the comlexities of subject.

To conclude this brief presentation of the matter, we can say that the future of Côte d'Ivoire to bananas is not settled for the moment. The issue of the fight between USA and EU will be determinant. We can suggest that a new way of the conception of the banana transportation and cultivation have to be developed if Côte d'Ivoire still wants to be competitive in this trade. A label of quality as a BIO label could boost the sales on the European market because of the attraction of the consumer to the environmentally "correct" products.

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www.europa.eu.int

www.wikipedia.org

www.monde-diplomatique.fr

www.abidjan.net

www.paa-ci.org

www.bnetd.ci

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier de prime abord Monsieur Jean Luc Meaudre, mon directeur de thèse, Président de l'ANCT (Association Nationale des Consultants de transports), pour m'avoir fait confiance, et guidé dans mes travaux de recherches.

Je remercie mon père, ma mère et tous mes membres de ma famille qui m'ont toujours soutenu dans les épreuves que j 'ai pu rencontrer.

Je fais un clin d'oeil à ma femme Evelyne, qui a su me réconforter, dans les périodes de doutes et de stress.

Je remercie enfin le Seigneur pour m'avoir permis de terminer cette formation.

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