Université
HASSAN II
Faculté des sciences juridiques,
économique et sociales
- Casablanca
-
« LE CONTRAT DE TRANSPORT
INTERNATIONAL
FERROVIAIRE DES VOYAGEURS »
-Sous la convention
CIV-
Encadré par :
Mme. Lamya BASSIM
Préparé par :
Raja KORTABI
Année Universitaire : 2007/2008
PLAN
Introduction
....................................................3
Partie I : La conclusion du contrat de
transport
1: Les conditions de
conclusion...............................7
A : l'Application des
règles de droit commun...........8
B : Le titre de transport
et sa preuve.....................8
2 : l'introduction des colis à mains et
des animaux
...................................................................10
A : les colis à mains et les bagages
enregistrés
.................................................................10
B : les animaux
..........................................11
Partie II : L'exécution du contrat de
transport
1: les obligations du
transporteur.....................11
A : obligation du
déplacement..........................11
B : obligation de
sécurité ................................12
2: les obligations du
voyageur...........................13
A : le paiement du prix du
transport........................13
B : respect des règlements et
consignes de sécurité.......14
INTRODUCTION
Les transports ont joué un rôle
fondamental dans le cadre de l'industrialisation des économies
occidentales au XIX ème siècle. Plus précisément ce
sont les chemins de fer qui ont constitué un support technique important
à la seconde Révolution industrielle, ils permirent le
développement des échanges entre différentes
régions de l'Europe en contribuant à l'enrichissement des
nations. Le développement d'un pays est lié à son
système de transport.
Les modes de transport sont très
variés que ça soit maritime, aérien, fluvial ou bien
terrestre, ce dernier mode de transport présente en fait une certaine
importance au niveau interne des Etats qu'au niveau international.
Le transport terrestre se subdivise en deux
catégories : Routier et Ferroviaire, ce derniers concerne aussi
bien le transport des marchandises que des personnes.
En effet; le transport ferroviaire vient en
deuxième position des modes dominants dans le secteur des transports
terrestre. Sur certaines régions desservies par les deux modes routier
et ferroviaire, on note une nette concurrence avec un avantage du ferroviaire
pour les transports de masse et celui du routier pour des envoies légers
et fréquentes sur de courte distances.
En matière de transport international, les
deux modes se font pratiquement le relais. Le réseau ferroviaire
étant lié aux ports et à certaines industries par
embranchements des particuliers favorise l'utilisation du rail pour la
première partie de l'opération multimodale.
Ø Dans cette étude nous allons examiner le
transport ferroviaire des personnes.
Mais d'abord ; que faut-il entendre par Transport
Ferroviaire Des Personnes?
Le transport ferroviaire ou transport par chemin de
fer peut être défini comme « une convention par
laquelle le transporteur (qui est la société de
chemin de fer,-au Maroc c'est l'office national des chemins de fer-)
s'engage moyennant un prix à faire lui-même parvenir
une personne ou une chose en un lieu déterminé par voie
ferré ».
A la lecture de cette définition on
déduit que ce contrat présente certains caractères qui
sont comme suit : c'est un contrat consensuel,
c'est-à-dire que c'est une convention qui n'a aucune forme
déterminée, elle peut être expresse ou tacite, ce type de
contrat rentre dans la catégorie des obligations de faire.
Le réseau ferroviaire à des
tâches multiples mais elles ont la même fin qui est celle
d'exprimer une relation de vie. Or un Etat n'est pas simplement la carte plane
que représente un Atlas, mais un réseau de tension que doit
traduire entre autre le réseau des communications.
Le transport ferroviaire où par chemin de
fer se compose d'une infrastructure spécialisée, de
matériel roulant et de procédure d'exploitation faisant parfois
intervenir l'humain, le premier exemple de chemin de fer est celui du
Diolkos,
un système permettant aux bateaux de franchir l'isthme de «
Corinthe » en
Grèce, construit au 6° siècle AJC. Des chariots
poussés par des esclaves circulaient dans des blocs de pierres
entaillées. Ce chemin de fer primitif a fonctionné
approximativement jusqu'en l'an 900.
Les premiers «
wagons »
tractés par des chevaux sont apparus en Grèce et dans l'Empire
Romain aux alentours de l'an 0, utilisant eux aussi une voie constituée
de pierres entaillées.
La réapparition des transports guidés
a eu lieu en «
Europe » aux
alentours de 1550 pour des voies minières. Celles ci utilisaient des
rails de bois. La première voie ferrée a été
établie au Royaume Unis au début du 17° siècle,
principalement pour le transport du
charbon d'une mine à
un canal, d'où il pouvait être chargé sur des barges. On
trouve des traces de ce genre de chemins de fer à
Broseley
dans le Shropshire. Les rails étaient constitués de bois nu, les
roues étaient munies de boudins, comme sur les véhicules
ferroviaires actuels. En 1768, la compagnie
Coalbrookdale eut
l'idée de remplacer ses rails en bois par des rails en fonte
moulée, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes
charges.
Les rails d'acier sont apparus au début du
18° siècle. L'ingénieur
William
Jessop conçut des rails prévus pour être
utilisés avec des roues sans boudin : ils constituaient une sorte de
cornière. Ces rails devaient être utilisés pour un projet
dans le secteur de
Loughborough,
Leicestershire
en 1789. En 1790 il était de ceux qui fondèrent une
aciérie à
Butterley,
Derbyshire pour produire
des rails (entre autres). Le premier chemin de fer ouvert au public a
été le
Surrey
Iron. Railway, ouvert en 1802 par Jessop. Les convois étaient
tractés par des chevaux.
La première vapeur à fonctionner sur
des rails a été construite par
Richard
Trevithick et essayée en 1804 à
Merthyr Tydfil au
Pays de Galles. Cette
tentative ne fut pas couronnée de succès, l'engin étant si
lourd qu'il brisait la voie.
En Europe vers 1811,
John
Blenkinsop conçut la première locomotive réellement
utilisable.
Le premier réseau voit le jour en Europe
continentale dans la région de
Saint-Étienne,
en France, entre 1827 (
Louis-Antoine
Beaunier) et 1830 (
Marc Seguin).
En
Europe et en
Amérique du
Nord, la période de plus grand développement du chemin de fer
va de
1848 à
1914. Après la
Première
Guerre mondiale, le chemin de fer continue à se développer,
notamment les lignes secondaires à voie étroite, mais il est
fortement concurrencé, sur les courtes distances, par l'
automobile et le
camion. Après la
Seconde Guerre
mondiale arrive la concurrence de l'
avion sur les longues
distances ; les lignes secondaires disparaissent.
La crise pétrolière de
1973 marque le début du
renouveau du chemin de fer, principalement pour les
transports
de voyageurs à l'intérieur des grandes métropoles et
grâce à de nouvelles lignes inter-cités, parcourues par des
trains
à grande vitesse.
La sustentation magnétique (dite
Maglev) dont une ligne de 43
km a été mise en exploitation en 2005 à
Shanghaï.
Le
chemin de fer
mécanisé a
pris naissance en
Angleterre dans les
années
1820 et est
resté en pratique le
mode de transport
terrestre dominant pendant près d'un
siècle, avant
d'être supplanté, depuis la fin de la
Seconde Guerre
mondiale, par le
transport routier
automobile.
Ceci pour l'évolution du chemin de fer dans
le monde alors quand est-il du cas du MAROC !
La construction du réseau des chemins de fer du
Maroc remonte au début du 20ème siècle. Les
premières lignes construites à voie de 0,60m ont
été établies à partir de 1916. Ce n'est qu'en 1923
que la construction des voies à écartement normal a
été confiée à trois Compagnies concessionnaires
privées exploitant chacune la partie du réseau qui lui
était concédée. En 1963, le Gouvernement Marocain a
décidé le rachat des concessions et la création de
l'Office National des Chemins de Fer (ONCF), placé sous la tutelle de
l'autorité gouvernementale chargée du Transport.
L'ONCF gère et exploite un réseau de
1.907 Km de ligne, dont 20% à double voie et 53%
électrifiée à 3000 Volt continu. Ce réseau comporte
également 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements
particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré
national, ainsi le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses
de 160 Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d'un
couloir reliant le Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des antennes
vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les
grandes villes et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux
d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux
réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques
techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de
bonnes conditions d'exploitation le parc matériel se compose de 116
locomotives de lignes, 95 locomotives de manoeuvre, 14 rames automotrices
à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons à
marchandises. Sur la scène internationale, le Maroc est membre de
l'Organisation Internationale du Transport Ferroviaire1(*) (OTIF).
L'activité de l'ONCF opère sur trois
marchés stratégiquement indépendants, à savoir: le
transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport
des phosphates.
Une restructuration profonde du cadre
institutionnel du secteur ferroviaire a été amorcée, de
manière à donner a l'ONCF une autonomie complète de
gestion et à l'inciter à adopter une gestion résolument
commerciale en la transformant en société anonyme
Société Marocaine des Chemins de Fer (SMCF), et la
réforme du contrôle de l'Etat, à travers l'adoption de la
loi n°52.03 relative à l'organisation, la gestion et l'exploitation
du réseau ferroviaire national accroîtront et renforceront la
transparence de sa gestion, son efficacité, son autonomie, sa
compétitivité et son orientation vers une satisfaction meilleure
des besoins du marché.
Après ce bref historique on peut dire que
nous sommes face à une libéralisation du secteur interne et
international
Le transport international ferroviaire est
réglementé par la convention dite COTIF conclue à Berne
le 9 mai 1980 approuvée par l'Assemblée fédérale le
24 juin 1983.
Cette convention se compose de sept
appendices2(*) dont le
premier (ou appendice A) est relatif aux règles uniformes concernant le
contrat de transport international des voyageurs. En sus cette convention a
été révisée entièrement par le protocole du
3 Juin 1999, entrée en vigueur le 1er Juillet 20063(*) mais il faut savoir qu'entre
temps il y avait plusieurs modifications concernant la convention COTIF.
Nous rappellerons brièvement que les
études initiales tendant à l'élaboration d'une convention
internationale des voyageurs et des bagages par voie ferré en
débutés vers 19054(*),
ces études ont été interrompues par la première
guerre mondiale puis elles ont été reprises après la fin
des hostilités à l'initiative de la France est d'autres Etats et
c'est à partir de là que la convention(CIV) a vue le jour
à Berne le 23 octobre 1924 qui entre en vigueur en 1928 à
l'occasion de la 3° révision intervenue à Bern par l'OTIF,
et ce n'est qu'après la 4° révision à Rome qu'on a
constater une révision commune entre la convention internationale de
transport des marchandises par chemin de fer(CIM) a coté de celle dite
CIV qui s'est traduite par la signature le 23 novembre 1933 de nouvelle CIM et
CIV entrées en vigueur le 1 octobre 1938 en remplaçant celle de
19245(*), en sus il est à
signaler qu'à l'occasion de 6° et plus exactement le 1/1/1973 une
convention additionnelle a vue le jour. Cette convention est la plus
importante car elle régit la question de la responsabilité des
chemins de fer en cas de mort et des blessures des voyageurs (C.A.CIV),
signée à Berne le 26/2/1966 et entrée en vigueur à
la datte susmentionnée.
Les conventions (CIM et CIV DE 1975) ont
resté en vigueur jusqu'au 30/4/1985. En effet le 1/4/1985 elles ont
été remplacées par La COTIF issue de la 8°
révision avec deux appendices qui ne sont que la CIM et la CIV.
L'élaboration de la COTIF visé
les buts suivant :
·
Institutionnaliser et donner une « constitution » à
l'Union qui réunissait les ETATS parties aux différentes CIM et
CIV.
· Eliminer
les inconvénients résultant du principe des révisions
générales et périodique des conventions et de la
règle selon laquelle la mise en vigueur des nouvelles conventions avait
pour objet d'abroger in globo les précédentes.
·
Permettre l'adaptation des dispositions du droit des transports aux besoins de
la pratique en prévoyant un système convenable de modification
des textes.
En date du 1/1/1975 le Maroc était
partie contractante à coté de l'Algérie. Après le
Maroc a déposé auprès du gouvernement Suisse son
instrument portant ratification de la COTIF le 2/6/19876(*) tandis que l'Algérie7(*) ne la pas encore fait mais cet Etat
applique la convention sur la base contractuelle. .
Le transport par voie ferré est
régit au niveau national Marocain par la loi n° 2001-13 du 17
Joumada El Oula 1422 correspondant au 7/8/2001 portant orientation et
organisation de transport terrestre et de ce faite elle ne régit pas
le transport en terme propre des voyageurs, a côte de cette loi on a
aussi le code de commerce qui régit le transport des personnes de
manière générale dans les articles 476 et suivant .
Ainsi on parle de transport ferroviaire international
lorsque ce dernier satisfait a un cadre contractuel obligatoire, c'est ce que
nous allons traiter au niveau de cette étude et c'est ce qui nous fait
poser les questions suivantes : quelle est la spécificité de
cette institution ? Comment elle doit être
exécutée ?
Autrement dit, et pour mieux traiter ce sujet nous
allons étudier dans un premier point le régime applicable
à la relation contractuelle avant de traiter dans un second point
comment cette relation contractuelle peut être
exécutée ?
Partie I : Conclusion du contrat de
transport :
Il est à signaler qu'on qualifie aujourd'hui
l'importance des transports des personnes, non par le nombre des passagers qui
se déplacent mais par le nombre de voyageurs-kilomètres.
Le législateur dans le code de commerce n'a
pas définie le contrat de transport de voyageurs, il s'est
contenté tout simplement à définir le contrat de transport
en général, et le soumettre aux règles
générales de louage d'ouvrage comme c'est le cas du
législateur français dans son article 1779 du code civil qui
dispose que : « Il y a trois espèces
principales de louage d'ouvrage et d'industrie : 2° Celui des voituriers,
tant par terre que par eau, qui se chargent du transport des personnes ou des
marchandises »8(*) . Néanmoins la
jurisprudence et la doctrine françaises se sont accordées pour
le considérer comme : « l'engagement d'un
transporteur professionnel, moyennant le paiement d'un prix, à acheminer
une personne déterminée (ou un groupe de personne) d'un lieu
défini à destination d'un autre lieu
définit ».
Ainsi il faut donc un déplacement
définit par le point de départ et le point d'arrivée. Le
déplacement doit constituer le principal objet du contrat de transport
des personnes9(*).En plus le
transport doit être celui d'une personne vivante puisque l'envoi d'une
dépouille mortelle est soumis aux règles du transport de
marchandises10(*).
En sus, il y a un autre critère qui est le
caractère professionnel et à titre onéreux de
l'opération. Le contrat de transport est conclu par un transporteur
professionnel11(*)
moyennant une rémunération fixée.
En fin un élément aussi important que
les précédents : il s'agit de la maîtrise de
l'opération par le transporteur (ce critère on l'applique
quelque soit le mode de transport) c'est-à-dire le choix des voies
et moyens propres à assurer le déplacement promis12(*), il doit prendre en charge le
voyageur et diriger les manoeuvres.
Après cette lecture des
éléments essentiels du contrat de transport, nous allons traiter
ci-dessus les conditions de conclusion du contrat de transport des voyageurs
internationaux par voie ferré. Mais avant d'entamer cette étude
nous tenons à préciser que le voyageur conclu un contrat
principal pour lui. Néanmoins, il peut y avoir des appendices dans le
cas ou le passager à des bagages à mains ou des animaux voire
même un véhicule. Ces derniers feront d'ailleurs l'objet
d'éclairage au sein de ce travail, sous cette forme là et non pas
comme un contrat distinct.
1 : Les conditions de conclusion
Comme tout contrat, le contrat de transport
ferroviaire de voyageurs est soumis à un certain nombre de conditions
qui sont un amalgame entre le droit commun et les règles
spécifiques édictées par la convention internationale dite
CIV.
A : l'Application du droit commun :
Ils sont au nombre de quatre à titre de
rappelle : un consentement, un objet licite, une capacité et en fin
une cause licite.
Pour le consentement, le contrat de transport de
voyageur est un contrat consensuel, autrement dit ; il se forme par un
simple échange de consentement entre le voyageur et le transporteur, ce
consentement est concrétisé par une offre expresse de la part des
chemins de fer, et une acceptation expresse de la part des voyageurs. Pour que
cette convention soit valable il faut que le consentement ne soit pas
vicié.
Il faut aussi savoir que le contrat de transport
international ferroviaire des voyageurs (CTIFV) est conclu entre deux parties
même si il y a un intermédiaire13(*).
Si on suit ce raisonnement, la forme écrite
n'est pas requise, mais la convention CIV quand à elle, dans son
article 1 alinéa 2 dispose que « le contrat de
transport doit être constaté par un ou plusieurs titres de
transport remis au voyageur » ce qui
nous fait comprendre que cette convention doit faire l'objet d'un écrit,
et ceci afin d'évité tout embarrât en cas de litige qui
nécessite une preuve écrite14(*).
L'objet quant à lui, il est tout a fait
licite dans la mesure où il s'agit de déplacer des passagers d'un
point à un autre point sain et sauf.
La cause, elle aussi est un élément
primordial dans la formation de contrat car c'est elle qui commande le
décernement sur le plan de la responsabilité contractuelle. Il
est à signaler qu'elle fait défaut lorsqu'il s'agit d'un enfant
ou d'un aliéné mentale, la même chose est à noter
pour le consentement qui fait défaut.
La capacité peut mettre des
difficultés très importantes dans la mesure ou une personne peut
être capable lors de la conclusion du contrat selon sa loi nationale mais
sur les lieux de conclusion se trouve incapable, comment les chemins de fer
vont réagir face à cette situation, dans la mesure ou la
convention dite CIV n'a pas déterminer un âge de
capacité international afin d'éviter cette situation en cas de
problème, on peut même prévoir ce problème au niveau
d'une personne qui a double nationalité.
B : le Titre de transport et sa
preuve :
On entend par Titre de transport : le
billet dont dispose le voyageur et sans lui il peut être confronté
à un refus de voyage. Les billets de transport peuvent être
achetés soit auprès des chemins de fer, soit auprès des
agences de voyages. Ces derniers ont toujours eu cette activité de
mandataire : elles renseignent les voyageurs sur les conditions de
transport, établissent les billets internationaux et en
perçoivent le prix15(*).
Le titre de transport ferroviaire international
des voyageurs doit porter le sigle CIV afin d'informer les
passagers qu'ils sont soumis à cette convention en cas de dommage ou
tout autre réclamation.
Ajoutant que l'article 7 § 2 de la dite
convention énumère les mentions obligatoires qui doivent
être revêtu sur le titre de transport sauf exception prévue
par les tarifs internationaux et qui sont comme suite :
1. les gares de départ et de destination.
2. l'itinéraire.
3. la catégorie de train et la classe de voiture.
4. la durée de la validité.
5. le titre de transport doit indiquer toute autre information
nécessaire ayant pour objet de prouver que le contrat existe.
Ce qu'il faut savoir c'est que ces indications
correspondent aux différentes conditions du contrat de transport des
voyageurs.
Le billet de transport est normalement cessible
s'il est n'est pas nominatif et que le voyage n'a pas encore
commencé.16(*)
Le titre de transport peut être
entaché de nullité si l'une des mentions suivantes n'ait figure
pas :
1. s'il ne contient pas les indications, inscription et
signature éventuelle nécessaire.
2. s'il est endommagé ou a été rendu
illisible ou méconnaissable ou est modifié.
3. la pièce d'identité et/ou le document
justifiant les droits le cas échéant avec photo, exigibles selon
les CONDITION PARTICULIERES DE TRANSPORT (CPT), ne peuvent pas
être présentés ou sont périmés.
4. la durée de validité n'a pas encore
commencé ou est expirée.
5. S'il ne présente pas l'oblitération
éventuellement prescrite par les CPT et rappelée sur le titre de
transport, ou lors que le voyageur n'a pas effectué les
opérations lui incombant ; toutefois les CPT peuvent prévoir
des modalités de régularisation.
La possession du billet par le voyageur constitue
pour lui la preuve du contrat de transport conclu avec les chemins de fer.
Juridiquement, le billet a essentiellement cette fonction probatoire. En droit,
il faut considérer que le contrat est conclu dès que le voyageur
a procédé à l'achat de son billet. Dès ce jour
là, le chemin de fer est débiteur de son obligation de
transporter le voyageur conformément aux mentions portées dans le
billet.
Mais bien entendu la question de la responsabilité
éventuelle du transporteur ne se posera pas que lors de
l'exécution du contrat de transport.
Après ce que nous venons de voir, on peut
déduire qu'à ce stade le voyageur a une obligation qui lui
incombe et qui est celle de vérification.
Ceci pour les conditions de conclusion du contrat de
transport international ferroviaire de voyageurs, cependant il convient de
signaler que lors d'un voyage, le voyageur certes conclu un contrat
principal ; mais entre temps il se peut qu'il soit accompagné par
des petits enfants, un animal, ou bien des bagages (colis a mains), voire
même un véhicule. Ces derniers feront l'objet d'étude sous
le titre des appendices du contrat de transport.
= Remarque : les
documents de transport sont délivrés en générale 3
moi avent le jour de leurs validités et ils sont valables pour 2 mois.
En plus les billets ayant subi une modification illicite ne sont pas valables
et sont retirés par les agents du chemin de fer charger du
contrôle.
2 : Introduction de colis à mains et
d'animaux dans les voitures :
Tout élément qui peut être
emporté ou déplacé par le principal voyageur tel que les
bagages voir même les véhicules voir même des animaux.
Le voyageur peut être muni par des enfants,
pour ces derniers la convention fait la distinction entre les enfants qui ont
moins de quatre ans, et pour les quels le transport est gratuit mais à
condition qu'ils n'occupent pas de place distinct, et les enfants qui sont
âgés au delà de quatre ans et qui vont faire l'objet d'un
contrat de transport distinct mais à un tarif réduit. Pour ce qui
est du transport des véhicules, nous le traiterons pas, car c'est
rare les cas ou on trouve un voyageur accompagné par son
véhicule.
A : Les colis à mains et les bagages
enregistrés
A ce niveau il faut faire
une distinction entre les colis à mains (article 12) et les bagages
enregistrés (articles 17,18, 20).
Le voyageur peut porter avec lui des colis à
mains gratuitement (si les cahiers de charge le prévoit ex :
article 10 du cahier des charges de la société SNCF) par contre
les bagages enregistrés nécessite le paiement d'un prix, ces
derniers nécessite une inscription sur un bulletin dit
d'expédition et sur lequel figure des indications obligatoires tel que
le sigle CIV.
Il est à signaler que l'enregistrement des
bagages n'a lieu que sur la présentation d'un titre de transport valable
au moins jusqu'au lieu de destination des bagages et ceci sauf convention
contraire. Par ailleurs, l'enregistrement s'effectue d'après les
prescriptions en vigueur au lieu d'expédition (article 18). En fin les
bagages doivent obligatoirement être marqués en un endroit bien
visible et d'une manière suffisamment fixe et claire le nom et l'adresse
du voyageur ainsi que le lieu de destination (article 20).
Le voyageur peut prendre avec lui
dans les voitures des objets faciles à porter selon la convention
CIV. Néanmoins dans la terminologie de cette
convention, les objets que les voyageurs peuvent emporter avec eux à
l'intérieur des trains sont désignés sous l'appellation
de colis à mains et le terme bagages est exclusivement
réservé aux bagages enregistrés qui ont leurs propres
endroits destinés à les recevoir.
Chaque voyageur ne peut pas emmener plus que trois
bagages facilement transportables et compatibles avec les espaces prévus
à cet effet. En outre, il ne dispose pour ses colis à main que de
l'espace situé au-dessus et en dessous de la place qu'il occupe ou d'un
autre espace correspondant lorsque les voitures sont d'un type spécial,
notamment lorsqu'elles comportent une soute à bagages.
Certaines matières sont exclues du transport
comme les objets qui sont de nature à gêner où à
incommoder les voyageurs ou à causer un dommage17(*), l'introduction de certains
objets dans les voitures peut être interdite lorsque les prescriptions
des douanes ou d'autres autorités administratives le
prévoient.
B : Les animaux :
Les conditions générales de transport
de voyageurs internationaux prévoient qu'à l'occasion d'un
voyage ferroviaire international, le voyageur a le droit de transporter avec
lui des animaux, cela ne signifie pas que le passager peut prendre n'importe
quel animal avec lui, mais il doit respecter les règles
édictée par ces CGT.
Ainsi elles prévoient que le voyageur peut
emporter avec lui des petits animaux domestiques vivants, et ceci à
condition que aucun transporteur intervenant ne puisse l'interdire dans le
cadre des conditions particulières de transport. En sus ces animaux
doivent être placés dans des contenants, des cages, paniers ou
emballages appropriés si ses emballages peuvent être portés
sur les genoux ou placer comme colis à main. Ainsi les chiens
échappent à cette obligation d'être mis dans un contenant
s'ils sont portés sur les genoux si non ils doivent satisfaire à
cette obligation. Toutefois cette exigence n'est pas applicable pour les chiens
d'aveugles.
Il est à signaler que seul le transport des
chiens fait l'objet de l'émission d'un billet au demi-tarif.
Dans les trains de nuit il existe des dispositions
spécifiques applicables pour les petits animaux domestiques et pour les
chiens.
Ceci pour la formation du contrat de transport
quand est il maintenant de son exécution, qui est bien entendu l'objet
de notre deuxième partie.
Partie II : L'exécution du contrat de
transport :
Après la petite étude de la formation
du contrat de transport, on passera à son exécution qui se
considère comme l'étape de la réalisation du contrat de
transport, et qui joue un rôle primordial au niveau des obligations des
parties, que ça soit celle du transporteur qui a une
obligation de résultat, mais qui peut être atténuée
si le voyageur n'a pas remplit ses propres obligations.
* Cette partie sera consacrée donc à
l'étude de différentes obligations des parties.
1: Les obligations du transporteur:
Le voyageur étant donné qu'il est la
partie cocontractante dans un contrat de transport, qui est également un
contrat synallagmatique, il a des droits qui incombent au transporteur et qui
sont présentés comme suit :
A : obligation de déplacement :
Comme on la déjà susmentionné
le contrat de transport repose sur trois éléments dont le
déplacement fait partie.
Cette obligation incombe au transporteur quel que
soit le mode de transport utilisé, ce déplacement doit être
réalisé dans les mêmes conditions prévues par le
contrat. Pour que cet engagement soit réalisé il faut que le
transporteur met à la disposition du passager un engin du type attendu
et cet engin doit être prêt à accueillir le voyageur et le
transporter, il doit le faire déplacer de façon à
réaliser sa promesse, a défaut il engage sa responsabilité
en cas de dommage ou de retard dans l'exécution de
déplacement.
En outre le transporteur a une autre obligation qui
est celle d'explication relative aux codes numériques avec les noms et
adresses des transporteurs concernés annexés sur les titres de
transport.
Reste à signaler que les
sociétés de transport ferroviaire ont aussi l'obligation
d'information concernant les tarifs ainsi que ses conditions de transport,
l'information concerne aussi bien les horaires et les prestations qu'elles
offrent à leur clientèle.
Une dernière obligation qui se
caractérise par l'assurance du transport dans les conditions normales
d'hygiène, de sécurité et de confort.
B : obligation de sécurité :
C'est une obligation contractuelle qui incombe au
transporteur. Cette obligation même si elle n'est pas prévue
expressément par la convention, elle peut être déduite au
niveau de la responsabilité en cas de dommage et aussi au niveau de la
terminologie « sain et sauf à
destination ».
Les voyageurs pour pouvoir jouir de cette
obligation en cas de responsabilité du transporteur, ils doivent faire
la preuve qu'ils sont régulièrement liés par un contrat de
transport. Cette obligation a été qualifiée par la
jurisprudence française comme obligation de résultat voir
même de
« sécurité-résultat18(*) ».
En effet ; l'obligation de
sécurité est née la première fois en matière
maritime en 191119(*), et
elle a été appliquée pour la première fois aux
chemins de fer dans un arrêt de 1913 qui introduit le terme obligation
de sécurité résultat.
La jurisprudence a décidée que le
transporteur doit conduire le voyageur sain et sauf à destination ;
il n'est pas seulement tenu d'une obligation de moyens c'est-à-dire de
prendre les mesures pour assurer la sécurité du voyageur, mais il
doit assurer le résultat.
Il est à signaler qu'on parle de cette
obligation lorsqu'il y a u engin mécanique cela signifie que
l'obligation qui pèse sur un loueur de chevaux n'est qu'une obligation
de prudence et de diligence, et donc de moyens et non de
résultats20(*).
La jurisprudence a trouvé des
difficultés au niveau de la durée de l'obligation car elle
distingue entre deux situations :
· Si le voyageur prend place dans un engin dont
l'accès est ouvert au public c'est-à-dire avant d'être
munie de billet de transport21(*).
· Si l'accès n'est pas permis qu'à ceux qui
ont déjà leurs billets22(*).
Pour résoudre ce problème il a fallut
attendre l'arrêt du 1ère Juillet 1969 de la cour de
cassation rendue en matière ferroviaire23(*) pour mettre fin aux controverses sur le point de
départ et la fin de l'obligation de sécurité. Cet
arrêt précise que l'obligation n'existe pas que pendant le
transport proprement dit « à partir du
moment où le voyageur commence à monter dans le véhicule
et jusqu'au moment où il achève d'en
descendre »
Le voyageur à droit au dédommagement
en cas de retard du train. En sus le transporteur a l'obligation en cas de
mort d'un voyageur, d'effectuer les mesures nécessaires dans
l'intérêt des héritiers et ceci afin de conserver ses
bagages et effets jusqu'au moment de leur remise à qui de droit (article
479 du code de commerce). Il a aussi l'obligation s'il y a lieu de certifier
sur le titre de transport que le train a été supprimé ou
la correspondance manquée.
2 : les obligations du voyageur:
Comme on le sait ce qui est droit pour une partie
est une obligation pour l'autre. Le transporteur à des droits qui sont
au nombre de deux et qui se présente comme suit :
A : Paiement du prix du transport :
Comme on là déjà
susmentionné chaque Etat à une réglementation interne qui
régit son propre mode de transport, ainsi le paiement du prix du
transport ferroviaire interne (au Maroc) et ses modalités sont
fixés par les tarifs voyageurs de l'O.N.C.F.
Ainsi, Ni le code de commerce ni la loi n°
2001-13 du 17 Joumada el Oulla 1422 correspondant au 07/08/2001 portant
orientation et organisation des transports terrestres n'ont préciser si
le prix est payable en avance ou pas, néanmoins l'article 484
du code de commerce énonce simplement que
« le transporteur a un droit de rétention sur les
effets et bagages du voyageur pour le paiement du prix du transport et des
fournitures faites a ce dernier pendant le voyage ».
Par contre la convention dite CIV prévoit dans son article 8 que le prix
est en général payable à l'avance sauf convention
contraire entre les parties, au niveau international l'offre tarifaire peut
consister en plusieurs séries de prix qui ne peut être que le prix
en vigueur le jour ou il entreprend son voyage.
Il y est entre autre énoncé que le
dépassement de la station de destination donne lieu à une
perception supplémentaire ; le voyageur est alors en situation
irrégulière. En revanche il n'est pas en infraction et il peut,
à condition d'acquitter un complément de taxe demander le
prolongement de son voyage24(*), la surtaxe est calculée conformément
aux prescriptions applicables par le chemin de fer emprunté.
Il faut savoir que le refus de paiement du prix du
transport ou la surtaxe peut donner lieu d'exclusion du transport et ceci
conformément à l'article 9 § 1 alinéa B et §
2.
Ceci pour la première obligation qui lui
incombe. Par contre il ya d'autres obligations qu'on va regrouper au sein de
l'intitulé «Respect des règles et des consignes
de sécurité ».
B : Respect des règlements et des consignes
de sécurité
Quelque soit le mode de transport le voyageur est
tenu de respecter une certaine discipline pour assurer le confort et la
sécurité de tous. En effet, la vie commune des passagers commande
à chacun de suivre les consignes que les règlements ou le
transporteur imposent aux voyageurs.
Ainsi on peut dire que ces disciplines peuvent être
regroupées comme suit :
· Le voyageur doit se présenter au départ
dans les conditions prévues au tarif ou au contrat25(*). (sur la pratique les
compagnies ont tendance à assouplir cette règle et acceptent de
« reporter » le voyageur à un autre départ ou
un autre jour.)
· Le voyageur doit occuper une place de la classe qu'il a
choisie et respecter les diverses consignes qui constitue la discipline du
transport.
· Il doit avoir avec lui un titre valable et le
présenter lors du contrôle.
· Il doit se conformer aux formalités
exigées par les douanes ou par d'autre autorité
administratives.
· Il ne doit pas déranger les autres voyageurs.
· Le respect des zones fumeurs et non fumeurs26(*).
· Il ne doit pas détériorer le
matériel ou faire arrêter le train sans motif plausible.
En règle générale, chaque
société de transport ferroviaire édicte ses règles
de discipline outre celles prévues par la convention et les
règles générales de transport (CGT) qui peuvent être
par exemple :
· L'interdiction de déplacement d'une classe
à une autre.
En fin, il faut savoir qu'en cas d'abus et sous
réserve d'autres actions, le voyageur devra s'acquitter du montant
prévu par les CPT pour ce genre de cas.
Le voyageur doit assurer la surveillance de ses
animaux, de ses bagages à main et ne doit pas faire obstacle au moment
de l'inspection des autorités administratives et de douanes à
tout moment du voyage, outre cela il appartient au voyageur de s'assurer qu'il
est en règle avec les dispositions des autorités administratives
et douanières des Etats traversés durant son voyage.
Le Maroc est membre de l'OTIF, il a
ratifié l'ancienne COTIF(en attendant la ratification de la COTIF de
2006), mais il faut savoir qu'il ne délivre pas des titres
internationaux.
Il est à signaler que le Maroc avait une
ligne « internationale » qui liée Oujda -
Algérie mais elle a été suspendue depuis 1984 pour des
raisons d'ordre politique entre les deux Etats. Cela ne veut pas dire que le
MAROC n'applique pas la C.I.V car si on prend l'exemple d'un voyageur qui
obtient un billet ferroviaire international pour un voyage dont le point de
départ est la France en passant par l'Espagne et arriver à la fin
au Maroc et plus précisément à Marrakech ; depuis
l'Etats Français jusqu'au les frontières de l'Espagne la voie
ferré est là, mais entre l'Espagne et le Maroc c'est la voie
maritime qui intervient une fois par exemple sur Tanger ( le voyageur
étant accompli toutes les formalités administratives et
douanières) il va prendre une seconde fois la voie ferré de
Tanger jusqu'à Marrakech, il faut savoir qu'entre temps si le voyageur
subit un dommage les juges Marocains vont appliquer la C.I.V car il y a la
réunion des quatre conditions que nous invoquerons juste
après.
Nous rappelons en fin que la C.I.V est applicable
lorsque les conditions suivant sont réunies à titre cumulatif a
savoir :
· il doit s'agir d'un transport des voyageurs et des
bagages.
· le transport doit être effectué avec des
titres internationaux.
· ce transport doit être établi pour un
parcours empruntant les territoires d'au moins deux Etat membres de l'OTIF.
· Le parcours doit comprendre exclusivement des lignes
inscrites sur la liste des lignes C.I.V.
Ainsi on a essayé de collecter les
différentes obligations qui s'imposent au voyageur et au transporteur.
Ainsi nous nous prétendant pas avoir étudié le contrat de
transport international de voyageur par voie ferré mais simplement
donner un bref éclairage.
Annexe
La liste des différentes Etats ayant soit ratifié
la dernière modification de La C.I.V, soit les Etats ayant simplement
signé.
La carte géographique suivante peut
résumer les tableaux précédents comme suit
BIBLIOGRAPHIES :
Ouvrage :
· le renouveau du chemin de fer de
MICHEL CHESMAIN, édition : économica-1979-.
· Droit des transports terrestres et
aériens de BARTHELEMY MERCADAL édition
Dalloz-1996-.
· Le transport ferroviaire dans l'Europe
orientale et Danubièr par Herny Jacolin cahier de
l'I.S.E.A. publication mensuelle.
· Le transport terrestre, aérien et
maritime interne et international par ALTER MICHEL -Paris : PUF
1995.
· Transport ferroviaire et routier :
liberté ou monopole par MAR GONZAGUE - TH : Bosc
frère M et l Riou : Lyon
· La convention « CIV »
pris du site web :
http://www.otif.org/html/f/pub_cotif_03_06_1999.php
DES et DESA :
· Le secteur des transports routier de : ALAOUI
AMINE - DES économique - -pages 10/12
Faculté des sciences économique est sociale à
Casablanca.
Sites internet :
*
www.lexinter.net
*
www.memre.lycos.fr/djorki
*
www.yahoo.fr
*
www.perso.wanado.fr/juriscafé
* 1 Le rôle le plus
important de cet organisme est d'établir un régime de droit
uniforme applicable aux transports des voyageurs, des bagages et des
marchandises en trafic international directe entre les Etats membres empruntant
des lignes ferroviaires ainsi que de faciliter l'exécution et le
développement de ce régime.
* 2 A -
Règles uniformes
concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs
(CIV);
B -
Règles uniformes
concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises
(CIM);
C - Règles concernant le transport
international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID);
D -
Règles uniformes
concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic
international ferroviaire (CUV);
E -
Règles uniformes concernant le contrat d'utilisation de l'infrastructure
en trafic international ferroviaire (CUI);
F - Règles
uniformes concernant la validation de normes techniques et l'adoption de
prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire
destiné à être utilisé en trafic international
(APTU);
G - Règles uniformes concernant l'admission
technique de matériel ferroviaire.
* 3 Le Maroc a signé
le protocole le 28/10/1999 mais il ne la pas encore ratifié (voire les
tableaux dans l'annexe)
* 4 Premier projet
élaboré par l'OCTI, en 1910 deuxième projet
présenté par l'Allemagne
* 5 La 5°
révision a donné lieu à Berne le 25 octobre 1952 à
une nouvelle CIV et CIM entrées en vigueur le 1/3/1956
La 6° révision a donné lieu à Berne
le 25/2/1961 a une nouvelle CIV et CIM entrées en vigueur le 1/1/1965
La 7° révision a donné lieu à Berne
le 7/2/1970 a une nouvelle CIV et CIM entrées en vigueur le 1/1/1975.
* 6 Bull. transp.
International 1987. p 53
* 7 A l'heure actuelle
l'Algérie a ratifié en date 04/02/2003 la COTIF ou le protocole
de 1999
* 8 Loi n°67-3 du 3 janvier
1967 art 4 journal officiel du 4/7/1967 en vigueur le 1 Aout 1967
* 9 CA Aix-en Provence. 7 oct.
1993.BTL 1993.795 à propos d'un transport routier de marchandises mais
transposable au transport de personne.
* 10 Cous Appel des Etats-Unis,
2 Janvier 1992 air and space Law 1994 - 95
* 11 C'est-à-dire
être un commerçant selon l'article 6 du code de commerce Marocain
* 12 Cassation. 11 oct. 1972,
JCP 1973.17.325. Note R.Rodiere
* 13 Exemple d'agence de
voyage ayant vendue le billet de passage car ce dernier remplie le rôle
de mandataire du passager.
* 14 Pas obligatoirement car le
CTIFV peut être prouvé par tous moyen.
* 15 Elles sont
rémunérer par une commission basée sur le prix de vente
des billets ; elles la retiennent lors de leurs versements au chemin de
fer, conformément au contrat d'accréditation conclu entre elles
et le réseau.
* 16 Généralement
le billet de transport ferroviaire n'est pas nominatif contrairement au billet
de transport aérien et la convention CIV est restée silencieuse
sur ce point là.
* 17 On peut citer à
titre d'exemple les marchandises dangereuses, les armes et munitions à
moins que les CPT ne le permettent et prévoient les conditions de leurs
admissions.
* 18 CA Paris 29 nov. 1985, BT
1987.222.
* 19 Cas. Civ. 21 nov. 1911.
* 20 Cas. Civ. 16 mars 1970, D.
1970.421 note R. Rodière
* 21 L'obligation de
sécurité commence au moment où il prend contacte avec le
véhicule et cesse quand il en est sorti. Cas. Req. 7 mai 1935,
s.1935.1.206.
* 22 L'obligation de
sécurité commence au moment où le voyageur
pénètre dans l'enceinte de contrôle et ne cesse que
lorsqu'il en est sorti. Cas. Civ. 19 oct. 1964, JCP 1965.14220.
* 23 Cas. Civ. 1er
Juillet. 1969, D. 1969.640. BT 1969.331
* 24 Article 9 §1
alinéa A « un voyageur qui ne présente pas un titre de
transport valable doit payer autre le prix un surtaxe »
* 25A défaut le voyageur
ne peut prétendre que le transporteur doit lui en rembourser le prix ou
lui assurer un déplacement semblable.
* 26 Exemple du décret
Français n° 92-478 du 29 mai 1992 applicable à tout type de
transport, cette exigence est prévue aussi dans l'article 14 des CGT.
