|
~ I ~
EPIGRAPHE
« Le temps existe pour que toutes choses n'arrivent
pas au même moment. »
- Albert EINSTEIN.
« La théorie c'est quand on sait tout et que rien
ne fonctionne mais la pratique, c'est quand tout fonctionne et que
personne ne sait pourquoi. »
- Albert EINSTEIN.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ II ~
DEDICACE
A mes très chers parents
Elie NGOIE KABAMBA et Pelazi ILUNGA
NDALA, pour leurs dévouements et conseils, qui ont toujours
contribué matériellement, moralement et financièrement
pour que nous puissions bien évoluer pendant notre cursus.
A mes frères et soeurs
Héritier KABILA, Junior MONGA, Grâce KIBAWA,
Benege KABANGE, Shekinah NKULU et la cadette Sarah ILUNGA pour votre assistance
dans mes besoins.
A mes oncles, tantes, beaux-frères,
belles-soeurs et nièces
UMBA KABILA, Yannick MWILAMBWE, Cynthia MUKENA, Nathalie
KABILA, Julie, Bonheur MONGA, Miradi KABILA, Josué MONGA.
Nous dédions ce travail à tous les agents de KCC
SA. Qui nous ont encadrés durant notre stage, nous citons :
Ingénieur Marc MPOYO, Ingénieur Thierry BANZA, Ingénieur
Thierry KAFWAYA, Monsieur Willy MUSASA, Monsieur séraphin LWABA,
Monsieur MUMBA NZUMBI, Monsieur Joël MWAMBA.
A vous, je dédie cet ouvrage ! JEAN-LUC BANZA
K.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ III ~
AVANT-PROPOS
La rédaction du présent travail marque la fin de
notre premier cycle à la faculté polytechnique plus
précisément au département de mines. Cette
rédaction a vu son aboutissement heureux suite au concours de plusieurs
personnes, qui de loin ou de près m'ont apporté conseils,
remarques, assistances et encouragements.
A l'Eternel Dieu tout puissant, le maitre de temps et de
circonstance, lui qui nous a donné le souffle de vie, l'intelligence et
la sagesse afin de pouvoir élaborer ce travail.
Mes profonds remerciements s'adressent à mon
très cher directeur de travail de fin de cycle ; l'Assistant
Ingénieur civil de mines MWIKIE MPAPA Pacifique, pour la direction de ce
travail et le temps disposé pour diriger cette recherche malgré
ses multiples occupations.
Mes remerciements s'adressent au corps professoral de la
faculté polytechnique en général, particulièrement
aux enseignants du département de mines : C.T. Ir MULUMBA BIN MPUKA,
Ass. Ir Edouard MASOLA, Ass. Ir Khéops KITOKI, Ass Ir Emmanuel KANDURI,
Ass. Ir Freddy MUKOLO, Ass. Ir ILUNGA KASONGOSHI, C.T. Ir MBIYE MUKENDI ; pour
toute la connaissance transmisse en moi.
A tous mes collègues de promotion, ainés et
cadets scientifiques : Nessy MAKUSU, Francis KATUMBA, Justice KABULO,
Raïssa NGOIE, Elie MASENGO, Benaja MWAKA, Aline KASONGO, Augustin MUMBA,
David KITONDO, Michel MWENZE, Siron MBIKALE, Tandy SHIMBA, Chadrack KITENGE,
Olga MWAMBA, Manu KIYEBWA, Gratien KALUMBA, David KAPENGA, Guelord MUSASA, Tony
UMBA, Prince FUNDI, Augustin KANYINDA, Ardin MUSHINTU, Verlin ILUNGA,
Néhémie IPANGA. Pour leurs conseils, encouragements et surtout
l'esprit d'équipe qu'ils ont toujours manifesté à notre
égard à chaque fois que nous en avions besoin.
A mes amis et connaissances : Rubin MUKABI, Benjamin KASONGO,
Chadrack MBUYI, Franglish MWEMA, Othniel KAPELA, Aristote NGOIE, Luc LUMBU,
Ghislain KIKABA, Gaou KABANGE, Thierry ; pour leurs soutient et encouragement
nous disons merci.
Que tous ceux qui, de près ou de loin ont
contribué à la réalisation de de travail qu'il trouve
à leur tour, dans ces quelques phrases l'expression de notre gratitude,
même si leurs noms ne sont pas listés.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ IV ~
RESUME
Ce travail présente les résultats d'une
étude menée sur le calcul de la productivité d'un engin de
transport dans une mine souterraine.
Le transport dans une mine est un procédé
technologique au déplacement des charges (stériles et minerais).
Il établit la liaison entre le fond de la mine et le point de
déchargement des produits.
L'organisation de transport est un problème très
important à ne jamais négliger qui conditionne en partie les
possibilités de production pour atteindre les objectifs fixés par
l'entreprise. Ainsi il a été question de savoir quels sont les
facteurs influençant la productivité d'un engin de transport ? Et
quelle est la productivité d'un engin de transport dans une mine
souterraine afin de réaliser le cubage planifier ?
A l'issu de ce travail il est question de déterminer le
coefficient de mise à disposition, le coefficient d'utilisation
effective, le coefficient d'utilisation absolue, le temps de cycle moyen, le
rendement théorique, le rendement pratique, la distance standard ainsi
que la productivité d'un engin de transport.
Pour réaliser ce travail nous avons utilisé les
méthodes suivantes : les techniques d'interviews, les techniques
documentaires, les visites sur terrains qui on consistées aux
récoltes des données et d'autres informations nous les avons
trouvées au service de la planification dont les résultats sont
les suivants : le coefficient de mise à disposition est de 79,2 %, le
coefficient d'utilisation effective est de 84, 2 %, le coefficient
d'utilisation absolue est de 66,7 %, le temps de cycle moyen est de 39,09
minutes, le rendement théorique est de 36,10 ??3/h,
le rendement réel est de 24,08 ??3/h, la distance
standard est de 4,7 Kmst et la productivité est de
113,18??3Kmst/h.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ V ~
TABLE DES MATIERES
EPIGRAPHE I
DEDICACE II
AVANT-PROPOS III
RESUME IV
TABLE DES MATIERES V
LISTE DES FIGURES IX
LISTE DES TABLEAUX X
INTRODUCTION 1
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LA MINE SOUTERRAINE DE KAMOTO 3
1.1. ORIGINE DU NOM KAMOTO 3
1.2. HISTORIQUE DE LA MINE SOUTERRAINE DE KAMOTO 3
I.3. CADRE GEOGRAPHIE 4
I.3.1. Localisation du site 4
1.3.2.Climat & végétation 6
I.4. ETUDE GEOLOGIQUE ET HYDROGEOLOGIQUE DU GISEMENT 6
I.4.1. Aperçu géologique 6
I.4.2. Subdivision du gisement 6
I.4.3. Hydrologie et hydrogéologie 8
I.4.4. Genèse et tectonique 9
I.4.5. Stratigraphie 10
I.4.6. Minéralisation 12
I.5. METHODE D'EXPLOITATION 13
I.6. INFRASTRUCTURE 13
I.6.1. Infrastructures de surface 13
I.6.2. Infrastructures fond 14
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ VI ~
I.7. CONCLUSION PARTIELLE 14
CHAPITRE 11 : NOTIONS SUR LE TRANSPORT DANS UNE MINE SOUTERRAINE
15
11.1. INTRODUCTION 15
11.2. TRANSPORT 15
11.2.1. Le choix de moyen de transport 17
11.2.2. Engin de transport 17
11.2.3. Benne 17
11.2.4. Description de la benne 18
11.2.5. Critère de sélection des camions-bennes
19
11.3. LES ENGINS DE TRANSPORT DE LA MINE SOUTERRAINE DE KAMOTO
19
11.4. ETUDE DU TEMPS DE CYCLE D'UN ENGIN DE TRANSPORT 22
11.4.1. Cycle des engins de transport 22
11.4.2. Le coefficient de remplissage 23
11.5. CLASSIFICATION DES HEURES 24
11.5.1. Heures théoriques ou possibles (HP) 24
11.6. COEFFICIENT DE GESTION DES ENGINS 25
11.6.1. Coefficient de mise à disposition (CMD) 26
11.6.2. Le coefficient d'utilisation effective (CUE) 26
11.6.3. Coefficient d'utilisation absolue (CUA) 26
11.7. NOTIONS SUR LES RENDEMENTS D'UN ENGIN DE TRANSPORT 27
11.7.2. Notions sur le rendement théorique d'un engin de
transport 27
11.7.3. Notions sur le rendement pratique ou réel d'un
engin de transport 28
11.8. NOTIONS SUR LA DISTANCE STANDARD 28
11.8.1. Définition 28
11.8.2. But de la notion de la distance standard 28
11.9. NOTIONS SUR LA PRODUCTIVITE 30
11.9.1. Définition 30
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ VII ~
??.9.2. Formule de la productivité 30
??.10. CONCLUSION PARTIELLE 30
CHAPITRE III : CALCUL DE LA PRODUCTIVITE D'UN ENGIN DE
TRANSPORT
DANS LA MINE SOUTERRAINE 31
III.1. INTRODUCTION 31
III.2. NOTIONS DE LA STATISTIQUE 31
III.2.1. Rappel sur les grandeurs statistiques 31
III.3. PRESENTATION DES DONNEES 35
III.3.1. Détermination du coefficient de remplissage dans
les minerais (Kr) 35
III.4. DETERMINATION DES COEFFICCIENTS DE GESTION D'UN ENGIN
37
III.5. CHRONOMETRAGE DU TEMPS DE CYCLE DE LA BENNE SANDVIK 40
III.5.1. Chronométrage 40
III.6. DETERMINATION DU TEMPS MOYEN DE CYCLE 41
III.6.1. Calcul du temps moyen de manoeuvre à la chargeuse
(Tmc) 41
III.6.2. Calcul du temps moyen de chargement de la benne
(Tc) 42
III.6.3. Calcul du temps moyen d'aller en charge de la benne
(Ta) 43
III.6.4. Calcul du temps moyen de manoeuvre au
déchargement de la benne (Tmd) 44
III.6.5. Calcul du temps moyen de déchargement de la benne
(Td) 45
III.6.6. Calcul du temps moyen retour de la benne
(Tr) 45
III.6.7. Calcul du temps moyen d'attente à la chargeuse
(Tac) 46
III .7. DETERMINATION DES RENDEMENTS DE LA BENNE SANDVIK TH551i
48
III.7 .1. Calcul du rendement théorique 48
III.7.2. Calcul du rendement pratique ou réel 48
III.8. CALCUL DE LA DISTANCE STANDARD 50
III.8.1 Détermination de la dénivellation
(Dv) 50
III.9. CALCUL DE LA PRODUCTIVITE DE LA BENNE 52
III.10. PRESENTATION DES RESULTATS 52
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ VIII ~
III.11. CONCLUSION PARTIELLE 52
CONCLUSION GENERALE 53
SUGGESTIONS 54
BIBLIOGRAPHIE 55
A) NOTES DES COURS 55
B) NOTES DES SERVICES 55
C) OUVRAGES ET ARTICLES 55
D) SITES INTERNET 55
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ IX ~
LISTE DES FIGURES
Figure I. 1 : Localisation de la mine de kamoto 5
Figure I. 2 : Carreaux miniers de la mine de kamoto 5
Figure I. 3 : Les cinq nappes de Kamoto 8
Figure I. 4 : Stratigraphie de la mine de kamoto 11
Figure I. 5 : Coupe schématique du gisement de kamoto
principal 12
Figure II. 1 : Classification générale des
systèmes de transport 16
Figure II. 2 : Systèmes de transport continu et par lots
16
Figure II. 3 : Benne SANDVIK TH551i 20
Figure II. 4 : Benne SANDVIK avec ces dimensions 20
Figure II. 5 : Benne SANDVIK avec ces dimensions à la
courbure d'une galerie 21
Figure II. 6 : Benne SANDVIK TH551i en charge 22
Figure II. 7 : Cycle d'une unité de transport dans les
mines 22
Figure III. 1 : Vue en plan de la mine du trajet GRIZZLI?ETANG
.34
Figure III. 2 : Catégorie des heures prestées des
engins de transport 38
Figure III. 3 : Catégorie des heures de travail des
unités de transporErreur ! Signet non défini.
Figure III. 4 : Chaine d'extraction puits 1 Erreur !
Signet non défini.
Figure III. 5 : Vue plan de la dénivellation 50
Figure III. 6 : Vue en plan de la route et la distance
GRIZZLY-ETANGErreur ! Signet non défini.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ X ~
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I. 1 : Eléments géotechniques pour
le gisement de kamoto 7
Tableau II. 1 : Caractéristiques techniques du
camion-bennes SANDVIK TH551i ..21
Tableau III. 1 : présentation des tonnages
transportés du trajet GRIZZLY?ETANG ..35
Tableau III. 2 : calcul statistique du coefficient de
remplissage 36
Tableau III. 3 : Catégories d'heure de travail de la
mine de kamoto 37
Tableau III. 4 : Temps de cycle de la benne SANDVIK TH551i
affectée sur le trajet 40
Tableau III. 5 : Calcul statistique du temps moyen de
manoeuvre à la chargeuse 42
Tableau III. 6 : Calcul statistique du temps moyen de
chargement de la benne 42
Tableau III. 7 : Calcul statistique du temps moyen d'aller en
charge de la benne 43
Tableau III. 8 : Calcul statistique du temps moyen de
manoeuvre au déchargement 44
Tableau III. 9 : Calcul statistique du temps moyen de
déchargement 45
Tableau III. 10 : Calcul statistique du temps moyen retour
à la chargeuse 46
Tableau III. 11 : Calcul statistique du temps moyen d'attente
à la chargeuse 47
Tableau III. 12 : Résultat de tous les calculs
statistiques de différents temps moyens 47
Tableau III. 13 : Présentation des résultats
trouvés 52
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 1 "
INTRODUCTION
Dans toute exploitation minière, la productivité
d'un engin de transport est un élément clé pour la
production de la mine, et donc le transport est l'opération qu'il faut
optimiser à tout prix, dans le but de maximiser aussi la production de
la mine. Mais il se fait que face à des différents facteurs de
perturbation, la productivité des engins de transport devient
très faible par rapport à l'idéal planifié.
Le transport dans une mine est un procédé
technologique au déplacement des charges (stériles et minerais),
il établit la liaison entre le fond de la mine et le point de
déchargement des produits (stock ou usine de traitement). Il
présente des dépenses très considérables du prix de
revient total de l'exploitation.
Malgré tous les efforts employés dans le secteur
minier, des problèmes d'ordre technique et organisationnel subsistent
encore. Parmi les problèmes d'organisation des travaux miniers
rencontrés à la mine de Kamoto, en ce qui concerne le transport
des produits, on retient les problèmes de fluidité du circuit de
transport, qui n'a qu'une seule voie de roulage où toutes les
activités de la mine y sont observées, le manque de communication
entre les contrôleurs techniques (dispatch) et les opérateurs des
camions bennes. Tous ceux-ci ne permettent pas de réaliser l'objectif
planifié au service de la planification.
Ainsi, lors de notre passage à la mine souterraine de
Kamoto, nous avons remarqué que les engins de transport offraient une
productivité faible par rapport à ce que les engins devraient
faire réellement suite à certains facteurs de perturbation, c'est
la raison principale qui nous a poussés à mener notre travail sur
« LE CALCUL DE LA PRODUCTIVITE D'UN ENGIN DE TRANSPORT DANS LA
MINE SOUTERRAINE. (Cas de la benne SANDVIK TH551i de Kamoto) »
Pour y arriver, nous devons répondre aux
préoccupations de savoir quels sont les facteurs influençant la
productivité d'un engin de transport ? Et quelle est la
productivité d'un engin de transport dans une mine souterraine afin de
réaliser le cubage planifier ?
Pour déterminer la productivité de nos engins,
nous avons adoptés une méthodologie de travail suivante :
? Les techniques d'interviews ;
? Les techniques documentaires ;
? Les visites sur terrains qui ont consistées aux
récoltes des données.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 2 "
Hormis l'introduction et la conclusion notre travail comprend
trois chapitres à savoir :
? Chapitre I : généralités sur la mine
souterraine de Kamoto ;
? Chapitre II : notions sur le transport dans une mine
souterraine ;
? Chapitre III : calcul de la productivité d'un engin de
transport dans la mine souterraine (cas de la benne SANDVIK TH551i de
Kamoto).
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 3 ~
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LA MINE SOUTERRAINE
DE
KAMOTO
1.1. ORIGINE DU NOM KAMOTO
Kamoto doit son nom à un village lointain dans
l'histoire, qui jonchait sur le site où a été
creusée la mine qui l'a immortalisé.
Les gens, qui passaient vers les champs apercevaient au loin
et de loin un petit feu luisant. Ils se le disaient en se montrant du petit
doigt : « Regardez là-bas un petit feu
» qui, traduit littéralement en swahili veut dire
« TAZAMA KULE KA MOTO ». Il en était ainsi
tous les jours. Voilà comment, à l'avènement des travaux
de creusement, on appela ce site, à juste titre, « KA MOTO
» nom composé qui gardait sa signification
séculaire qui traduisait en swahili «PETIT
FEU».
Le temps a eu raison de ce nom jusqu'à lui faire perdre
d'une part sa signification initiale et d'autre part son orthographe pour en
faire un nom simple.
Nous ne pouvons que nous en réjouir vu la
renommée que s'est taillée la mine de KAMOTO sur
le plan international (KTO number one).
D'aucuns, pour les convenances, souhaitaient même
l'appeler KIMOTO (=grand feu) au lieu de
KAMOTO.
1.2. HISTORIQUE DE LA MINE SOUTERRAINE DE
KAMOTO
La mine de Kamoto est située à 9 Km à
l'ouest du centre de la ville de Kolwezi. Elle reprend un gisement dont
l'exploitation a commencé en mine à ciel ouvert (carrière
de Kamoto principal). La découverture de ce gisement avait
débutée en 1942.
L'extraction du minerai n'est intervenue qu'en 1948. Le
carreau de la mine est à 1445m d'altitude qui est
considéré comme le niveau 0 (en profondeur). Les premiers travaux
préparatoires et fonçage des puits ont commencé en 1959
(puits). Quant à l'extraction du minerai, elle n'a débuté
que cinq ans après c'est-à-dire en 1964 et en 1972 la chaine
d'extraction fut mise en service.
En 1974, dix ans après le début de l'extraction
des premières tonnes des minerais, la production de la mine souterraine
de KAMOTO se situé au-dessus de 2 500 000 tonnes de minerais. Cette
année-là de forte production précédé
malheureusement l'effondrement de la
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 4 ~
mine qui survient en 1990. En 1993 les troubles
sociopolitiques conduisent à une réduction de la moitié
des effectifs, on passe alors de 2166 à 1063 agents. En 2003 nouvelle
réduction des effectifs suite à l'opération départ
volontaire ; de 1972 à 421 agents.
Fin Juillet 2006, démarrage des activités
d'assainissement par KOL (KAMOTO OPERATING LIMITED) et en Avril 2007,
démarrage réduit de la production KOL.
En 2009, la fusion de KOL et DCP, deux entreprises partenaires
de la Gécamines, qui donne naissance à l'actuel entreprise KCC ;
qui est jusqu'à ce jour exploitant de la mine souterraine de KAMOTO.
Alors l'histoire de la mine souterraine de Kamoto se
résume en quelques dates importantes, à savoir :
> 1942 : Début découverture
;
> 1948 : Début de L'exploitation
à ciel ouvert ;
> 1959 : Début des travaux de
fonçage des puits ;
> 1964 : Début de l'extraction
minière en souterrain (153.000 TS/an) ;
> 1972 : Mis en service de la chaine
d'extraction ;
> Du 13 au 15 Novembre 1986 : Venue de boues
de la carrière vers niveau 385
connexion 6 lors du chargement transport, victime : UMBALO
BIZIMUNGU,
MIJINGA (emmurés mais sortis indemne après 3 jours)
;
> 1989 : Production maximale de la mine
(3.290.000 TS/an) ;
> 1990 : Effondrement de la mine ;
> En 2006 Kamoto Operating Limited (KOL) et
DRC Copper Project (DCP)
arrivèrent à Kolwezi pour opérer dans la
mine souterraine de Kamoto.
I.3. CADRE GEOGRAPHIE
I.3.1. Localisation du site
Cette mine souterraine est exploitée jusqu'à
présent par la société Kamoto Copper Company (KCC SA.).
Elle est située à l'Ouest de la ville de Kolwezi dans la Province
du Lualaba, à 9km du centre-ville, sur le plateau de Manika.
La mine est aux coordonnées géographiques suivantes
:
> 10° 45' de latitude Sud ;
> 25° 25' 30» de longitude Est ;
> 1445 m d'altitude au-dessus de la mer.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 5 ~
Figure I. 1: Localisation de la mine de kamoto
Figure I. 2 ; Carreaux miniers de la mine de kamoto
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 6 "
?.3.2.Climat &
végétation
La région de Kolwezi connait un climat tropical humide
à deux saisons, la saison des pluies qui s'étale sur sept mois
avec des variations notables, elle va d'Octobre à Avril et alterne avec
une saison sèche allant du mois de Mai à Septembre. La
température moyenne annuelle est de 21°C, avec une valeur maximale
de 31°C en Septembre, Octobre et une valeur minimale de 5°C en Juin
et Juillet.
I.4. ETUDE GEOLOGIQUE ET HYDROGEOLOGIQUE DU GISEMENT DE
KAMOTO
I.4.1. Aperçu géologique
Le gisement de Kamoto est d'origine sédimentaire
faisant parti du système litho-statique du katanguien. Il est une
écaille de la série des mines du lambeau de Kolwezi ; la
tectonique et les phénomènes de charriage ont conduit à
l'extension de Roan moyen. De ces phénomènes résultent
plusieurs lambeaux constitués de plusieurs écailles. Ce gisement
est constitué de deux couches minéralisées qui sont :
? Ore body supérieur (OBS) et ? Ore body inférieur
(OBI).
I.4.2. Subdivision du gisement
Le gisement de Kamoto comporte deux écailles à
savoir :
? KAMOTO PRINCIPAL : 113.700.000T (réserve
géologique originelle) ;
? KAMOTO ETANG : 23.000.000T (réserve géologique
originelle).
Les deux écaille comptent chacune deux couche
minéralisées de 12m dont 15m de puissance (OBI et OBS).Elles sont
séparées par un banc des stériles de 15m à 25m
formé des roches siliceuse cellulaires de très bonne tenues.
~ 7 ~
Tableau I. 1 : Eléments géotechniques
pour le gisement de kamoto [KAMOTO ET SON
GISEMENT ; 2009]
|
COUCHES
|
formation
|
Puissance (m)
|
caractéristiques
|
Teneur en%
|
Résistance en kg/cm2
|
densité
|
RDQ %
|
|
cuivre
|
cobalt
|
compression
|
traction
|
|
OBI
|
Brèche RAT grise
|
0.5
|
-couleur grise
vert
-écrasé, rubanage, grossier
|
2.06
|
0.24
|
-
|
-
|
-
|
31 à
47
|
|
RAT grise
|
1.5 à 2
|
-microgrès,
massives -
couleur gris vert
|
4.43
|
0.63
|
-
|
-
|
-
|
|
D strate
|
4 à 5
|
-gris noir -stratifiés grossièrement
-présence de
niveau chartreux et des nodules
|
3.82
|
0.45
|
2073
|
106
|
2.83
|
|
RSF
|
5
|
-mieux litée -structure feuilletée,
ondulée
-couleur gris
clair
|
4.30
|
0.11
|
1307
|
127
|
2.66
|
|
RSC
minéralisés
|
1
|
-massive sans
litage
-présence de
taches noires
|
6.58
|
0.14
|
-
|
-
|
-
|
|
OBS
|
SD 1 Argilo- dolo
|
5 à 6
|
-présence de petits
-nodules aplatis - couleur lits grise bleuté
|
7.36
|
0.51
|
1360
|
114
|
2.87
|
30
à
56
|
|
SD 1 a
dolo
|
1 à 2
|
-teinte grise clair
-stratifier en
grand banc
|
2.36
|
0.57
|
-
|
-
|
-
|
|
SD1
Bomzâtre
|
3 à 4
|
-couleur gris
clair
-stratifiée en
petits bancs
|
2.36
|
0.73
|
1828
|
102
|
-
|
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 8 "
I.4.3. Hydrologie et hydrogéologie
Le gisement de Kamoto est doté d'un système
d'aquifères d'origine karstique. Autrement dit, les nappes qui entourent
ce gisement ne sont pas des nappes phréatiques. Ce sont plutôt des
nappes dont les eaux circulent dans des chenaux et des cassures vers les ore
bodies sous-jacents.
Au toit du gisement, la stratigraphie présente trois
entités de formations dolomitiques altérées qui forment
des nappes semi-captives d'origine karstique.
Il s'agit de :
> SDS ;
> CMN1a : étant un grès, c'est la roche
mère de la formation des aquifères ; > CMN1b+2 : ils
présentent des horizons carbonés et dolomitiques.
C'est dans les horizons carbonés qu'on peut trouver de
l'eau.
Le gisement de la mine de Kamoto est entouré de cinq
nappes disposées de la manière suivante :
> Kamoto Etang : à l'Ouest ; > KOV : à l'Est
;
> Kamoto sud : au Sud ;
> Kabulungu : au Sud-Ouest ; > Kamoto toit : au Nord.
Figure I. 3 : Les cinq nappes de Kamoto
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 9 ~
Ces nappes sont indépendantes et isolées par des
formations imperméables appelées écrans aquifères.
Ces écrans, quand ils sont parcourus par un réseau des cassures,
perdent leur caractère imperméable. Dès lors, on observe
une circulation d'eau vers les ouvrages. Il faudra envisager des venues d'eau
saisonnières dues à des infiltrations souterraines des eaux de
pluies.
Les études hydrogéologiques
réalisées par Kamoto-Géo (1984) ont montré que
parmi ces cinq nappes, celle de K.O.V est la plus grande pourvoyeuse en eau
à l'exhaure de la mine, son débit représente à peu
près 45% de l'ensemble des venues d'eau de la mine estimées
à plus ou moins 2.000.000 m3/an. Les venues d'eau proviennent
essentiellement au toit du gisement. Elles ont doublé depuis 1990, ce
qui porte à croire que l'écran dolomitique a été
percé par les effondrements de la plateure.
La situation est telle que la campagne de rabattement du
niveau hydrostatique dans les zones supérieures était
concentrée dans le flanc synclinal (flanc sud) et il s'est
créé par conséquent un cône de dépression de
sortie vers le Nord. Le niveau hydrostatique n'accuse pratiquement pas de
changement.
Dès lors, les afflux d'eau deviennent d'autant plus
importants que les chantiers avancent vers le Nord. Il en est de même
quand on progresse vers l'ouest où les terrains deviennent de plus en
plus altérés et les venues d'eau en provenance de Kamoto Etang
s'avèrent très remarquable.
D'autres part, les formations étant très
altérées à l'Est, la nappe de KOV contient beaucoup d'eau,
cependant, KOV perd de plus en plus sa vigueur quand on descend en
profondeur.
I.4.4. Genèse et tectonique
Les terrains de la mine de Kamoto ont leur origine dans des
bassins de sédimentation sous forme des boues déposées en
couches plus ou moins horizontales. Ces couches sont grossièrement
parallèles entre elles et varient dans le sens vertical suivant les
conditions de dépôt et suivant la profondeur du bassin.
En profondeur, ces terrains sont généralement
dolomitiques, il existe cependant des zones altérées le long des
cassures et des failles. En faciès dolomitique, les minerais se
présentent sous forme des sulfures de cuivre et de cobalt, en
faciès altéré ces mêmes minerais se transforment en
Oxyde de cuivre et de cobalt. D'une manière générale, la
tectonique Katanguienne s'est déroulée en trois phases à
savoir [CAILTEUX, KAMPUNZU ; 2005] :
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 10 ~
> La phase de surrection qui a la forme des plis
diapiriques à noyaux de Roan est déversée vers le Nord.
Elle est appelée phase Lukunienne (656 Millions d'années) ;
> La phase hydrothermale qui est le paroxysme à la
formation des gisements Zn-Pb-Cu de substitution. Elle est appelée phase
Kipushienne (600 Millions d'années) ;
> La phase de coulissements SW-NE dont résultent les
allures sigmoïdes des anciens plis et failles et la configuration actuelle
de l'arc cuprifère du Katanga. Elle est appelée phase Kamwalienne
(600 Millions d'années).
Le gisement de Kamoto Principal se présente comme un
synclinal dépourvu du flanc Nord d'une manière spécifique.
Il est limité de toutes parts par des failles et il a la forme d'une
vaste cuvette synclinale qui s'étend en direction sur une longueur de
1500m environ d'Est à Ouest et sur une longueur de 1300m du Nord au
Sud.
La tectonique du site de Kamoto a eu pour conséquence
une dislocation en écailles plus ou moins indépendantes,
jointives au centre (Kamoto Nord) et à l'Ouest (Kamoto Etang). Au Sud,
le gisement gauchit avec l'apparition de grandes fractures verticales
s'amplifiant avec la profondeur. En son coeur, il évolue vers le Nord en
une plateure dont une partie s'est effondrée.
I.4.5. Stratigraphie
Les gisements de la mine souterraine de Kamoto sont
constitués d'une manière générale de deux couches
minéralisées ou ore bodies : l'ore body inférieur (OBI) et
l'ore body supérieur (OBS). Pour le gisement de Kamoto Principal, ses
couches ont chacune une épaisseur moyenne de 14m et sont
séparées par un massif stérile (Roches Siliceuses
Cellulaires) de 15m d'épaisseur en moyenne.
En allant du mur vers le toit du gisement, donc du Sud vers le
Nord, nous rencontrons
> R.A.T lilas : Roches Argilo Talqueuses lilas (RAT 3c) ;
> Brèche de RAT Grises ;
> RAT grise ;
> D'STRAT : Dolomie Stratifiée ;
> RSF Dolomitiques : Roches Siliceuses Feuilletées
(siliceuses) ;
> R.S.F. Siliceuses, Roches Siliceuses Cellulaires
(siliceuses) ;
> R.S.C. minéralisées siliceuses cellulaires
(minéralisées) ;
> Shales Intercalaires ;
> RSC Stériles : Roches Siliceuses Cellulaires
(stériles) ;
> SD ou Argilo dolomitique : Shales
Dolomitiques 1b (argilo-dolomitique) ;
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 11 ~
> SD la Dolomitique : shales dolomitiques
1a (dolomitiques) ;
> Banc Dolomitique ;
> BOMZATRES ;
> S.D 1b, Bomz : black Ore mineralized
zone ;
> S.D. 2a Graphiteux : shales dolomitiques
2a (Graphiteuse) ;
> S.D. 2a Dolomitiques : Shales
dolomitiques 2a (Dolomitiques) ;
> S.D. 2b Collenias : shales dolomitiques
2b (colle nias) ;
> S.D.2b Schisteux.
Figure I. 4 : Stratigraphie de la mine de kamoto
.. Les roches de l'ore body inférieur sont :
> Brèche de RAT grise ;
> RAT Grises ;
> D. Strat ;
> RSF Dolomitiques ;
> RSF Siliceuses ;
> RSC Minéralisées.
.. Les roches de l'ore body supérieur sont :
> S.D 1a Argilo-Dolomitiques ; > S.D 1a
Dolomitiques ;
> Bomzâtres.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
' 12 '
Les deux couches minéralisées sont
séparées par un banc des stériles de 15m a 25m
formé des roches siliceuse cellulaires de très bonne tenues.
Figure I. 5 : Coupe schématique du gisement de
kamoto principal
I.4.6. Minéralisation
La minéralisation cupro-cobaltifère de la mine
de Kamoto est strictement localisée dans les deux ores bodies sous forme
sulfurée. Le cuivre et le cobalt sont finement disséminés
dans la roche principalement sous forme de chalcosine et carollite. Il est
à remarquer que l'ore body inférieur est moins riche en cuivre et
en cobalt que l'ore body supérieur.
Les formations minéralisées sont
composées de minéraux de cuivre et de cobalt dont les teneurs
varient respectivement de 3 à 5% Cu et 0,35 à +/-1% Co.
Les principaux minéraux sulfurés rencontrés
dans les ore bodies de la mine de Kamoto sont :
> La chalcosine : sulfure de cuivre (Cu2S) où
Cuivre = 79,85% ; Soufre = 20,15% ;
> Couleur : gris bleu textile ;
> La bornite : Double sulfure de cuivre et de fer
(Cu5FeS4) ;
Cu = 63,31% ; Fe = 11,13% ; S =
25,56% ;
> Couleur : crissée bleue ou rouge ;
> La carrolite : double sulfure de cobalt (CuCo2S4) ;
Cu = 20,52% ; Co = 38,06% ; S =
41,42%
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 13 ~
> Couleur : Blanc d'argent ;
> La chalcopyrite : double sulfure de cuivre et de fer
(CuFeS2) ;
Cu =34,60% ; ????=30,40% ; S = 35%.
> Couleur : Jaune de laiton.
La chalcopyrite apparaît sporadiquement dans les ors
bodies ; elle est surtout localisée dans le Bomz et les shales
graphiteux du toit.
I.5. METHODE D'EXPLOITATION
La mine souterraine de Kamoto a utilisé jusqu'à
présent quatre méthodes principales et leurs variantes :
> Sub-level caving (SLC) : sous-niveaux foudroyés ;
> Cut and Fill (CAF) : Tranches montantes remblayées ;
> Room and Pillar (RAP) : chambres et piliers ;
> Bloc Caving (BLC) : Blocs foudroyés.
Actuellement, seulement deux de ces méthodes sont
utilisées :
+ Cut and Fill (CAF) : utilisée dans tous les
semi-dressants ; + Room and Pillar (RAP) : pratiquée en plateure.
I.6. INFRASTRUCTURE
I.6.1. Infrastructures de surface On retrouve la
surface :
> Le garage engins mobiles ;
> L'atelier de reconditionnement ;
> L'aire de lavage engins mobiles ;
> Le dispatch véhicules ;
> Le bureau administratif du siège Kamoto ;
> Le centre de formation professionnelle ;
> L'hôpital du personnel ;
> La lampisterie ;
> Le Butler magasin 61 Kamoto.
~ 14 ~
I.6.2. Infrastructures fond
Comme infrastructure de fond nous pouvons citer:
? Les puits(le puits 1 sert à l'extraction des minerais
et à l'entrée d'air frais, le puits 2 au transport du personnel
et des matériels et aussi à l'entrée d'air frais, le puits
3 sert au passage des conduites d'embouage et l'entrée d'air frais, le
puits 4 et le puits 5 servent à l'évacuation de l'air
vicié) ;
? Les galeries ;
? La chaine d'extraction ;
? Le complexe d'exhaure ;
? Les inclinés.
I.7. CONCLUSION PARTIELLE
Le présent chapitre avait porté sur les
généralités de la mine souterraine de Kamoto. Nous disons
qu'elle est située à environ 9km à l'ouest du centre de la
ville de Kolwezi.
La minéralisation cupro-cobaltifère de cette
mine est strictement localisée dans les deux ores-body (corps
minéralisé). Du point de vue métallogénie Elle
donne de minéraux métallifères qui sont les sulfures.
Le gisement de Kamoto est d'origine sédimentaire
faisant parti du système litho-statique du katanguien. Il est une
écaille de la série des mines du lambeau de Kolwezi ; la
tectonique et les phénomènes de charriage ont conduit à
l'extension de Roan moyen.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 15 ~
CHAPITRE 11 : NOTIONS SUR LE TRANSPORT DANS UNE
MINE
SOUTERRAINE
11.1. INTRODUCTION
L'exploitation minière a pris une grande expansion
durant ce siècle, faisant usage des grands moyens de production comme
des : pelles, chargeuses, bennes et tant d'autres. Toutes ces machines doivent
être bien gérées de façon à faire une
exploitation rentable à un coût optimal, alors, cadrant avec notre
travail, notre étude se portera sur la benne SANDVIK TH551i dans le but
de faire une étude sur sa productivité de façon à
minimiser les paramètres influençant sur la diminution de son
rendement.
11.2. TRANSPORT
Le transport est l'un des processus principaux le plus
important dans l'exploitation des carrières ou des mines. Le coût
du transport peut atteindre 30% à 40% du prix de revient total
d'exploitation.
L'objectif du transport est le déplacement des charges
depuis les fronts de travail vers les lieux de déchargement (stock,
usine de traitement, station de concassage) pour les substances utiles, et les
terrils pour les roches encaissantes (stériles).
Selon que nous nous retrouvons dans les mines à ciel
ouvert ou dans les mines souterraines, le transport des déblais prend le
nom de transport ou levage, quand la trajectoire des engins de transport est
verticale, nous parlons de levage, quand elle est
inclinée ou horizontale, nous parlons de transport.
Le levage est quasi inexistant en mine à ciel ouvert,
tandis que le levage est présent dans les cycles des opérations
en carrière et en mine souterraine [KISEYA, 2019].
~ 16 ~
Transport
Transport
Levage
Sans piste
Keope
(Friction)
Tambour
Piste
Locomotive
Bi cylindro conique
Monté sur la terre
Corde
Monté sur tour
Automobiles
Cylindrique
Convoyeurs
Conique
Tuyaux
Direct Sans fin
Main & Tail
Aérien
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
Figure II. 1 : Classification générale des
systèmes de transport
Transport
Continu ou Semi-continu
Par lots
Suspension de fluide
Convoyeur
Sans piste
Levage
Corde
Piste
Transporteuse Benneuse
Locomotive
Chargeuses
Camions
Bennes
Corde
Figure II. 2 : Systèmes de transport continu et par
lots
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 17 ~
11.2.1. Le choix de moyen de transport
Le choix de moyen de transport dépend des facteurs
principaux suivants :
> La production de la mine ;
> La distance de transport ;
> Du type d'engin de chargement ;
> Des caractéristiques de la masse minière
à transportée.
Actuellement le transport par camion benne est le plus rependu
vu la simplicité de construction des engins, la manoeuvrabilité,
la possibilité de surmonter la pente élevée allant
jusqu'à 10% la simplicité d'organisation de travail
caractérisent fort bien le mode et transport par camion benne. Le volume
de benne de camion sur le volume du godet de l'excavation est un rapport qui
dépend de la distance de transport, à partir de ces conditions on
aboutit à un choix rationnel de camion assurant la production
planifiée de la mine. Pour les mines des grandes productivités il
convient de choisir de camions de grande capacité de charge.
Le transport par camion-benne reste le moyen de transport les
plus utilisées dans l'exploitation dans la mine souterraine et à
ciel ouvert contemporaine. Ils doivent être très robustes et
souples pour pouvoir gravir la pente de l'incliné.
11.2.2. Engin de transport
Par définition, un engin de transport est une machine
de la catégorie mobile et semi mobile, utilisée dans une
exploitation minière. Aussi nous avons :
> Une machine semi mobile : est celle qui
est fixe sur son cycle élémentaire de production.
> Une machine mobile : est celle qui n'est
pas fixe sur son cycle élémentaire de production.
Dans le cas de notre travail, nous nous intéresserons
aux engins mobile ou de la benne en occurrence, qui fait l'objet de notre
travail.
11.2.3. Benne
La benne est une machine minière destinée au
transport des minerais et des stériles. Disposant d'un bac que l'on
remplit traditionnellement par des pelles ou des chargeuses, elle
déplace sa charge en empruntant des pistes en terre et se vide par
basculement de son bac vers l'arrière.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 18 ~
11.2.4. Description de la benne
Nous pouvons classer les bennes en fonction des plusieurs
paramètres qui sont :
> En fonction de leur utilisation, nous avons :
> Des bennes pour mines souterraines ; > Des bennes pour mines
à ciel ouvert.
> En fonction de leur mode de transmission, nous avons
:
> Benne à transmission mécanique ; > Benne
à transmission électrique.
> En fonction de la structure de leur
châssis, nous avons : > Bennes à châssis
articulé ;
> Bennes à châssis rigide.
A) Les bennes à châssis rigide
Ces bennes sont durement utilisées en mine, elles
portent 4 ou 6 roues avec un essieu avant moteur. Leur capacité utile
est très variable, elle va de 25 à 150 tonnes...
Les pentes couramment admises pour les montées en
charge sont de 8% avec un maximum de 10 à 12% sur de très courtes
distances. Ces performances dépendent étroitement de la
qualité des pistes de roulages, des pentes, courbes, la largeur,
état d'entretien et de l'aménagement des points de
déversement. Ils sont particulièrement recommandés :
> En mines et carrières ;
> En transport des matériaux rocheux ou abrasif ;
> Ouvertures de chantiers lorsque les pistes ne sont pas
faites ;
> Roulage sur des pistes avec de fortes résistances
au roulement supérieur à 5% ;
> Grande distances de transport supérieure à
500m, ces bennes des tombereaux rigides Sont très polyvalents et
s'adapte bien à tous types de matériaux. Ces bennes, qui peuvent
être renforcées facilement, sont particulièrement bien
adaptées au transport de matériaux.
B) Les bennes à châssis
articulée
Par l'intermédiaire des vérins de direction, qui
sont à double effet, qui relient les deux segments du châssis. Une
bonne machine (benne) doit avoir les caractéristiques ci-dessous :
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 19 ~
La manoeuvrabilité qui se traduit par :
> Par un bon rayon de braquage ;
> Amortir les oscillations pendant le roulage ;
> Absorber les charges inertielles de freinage, de
bousculement.
11.2.5. Critère de sélection des
camions-bennes
La sélection de la taille des engins de transport
dépend des facteurs clés suivant :
> Tonnage des réserves ;
> Taux de production ;
> Distances de transport ;
> Extension latérale de la mine.
11.3. LES ENGINS DE TRANSPORT DE LA MINE SOUTERRAINE DE
KAMOTO Pour les opérations de transport, la mine souterraine de
Kamoto utilise les bennes SANDVIK modèle TH551i.
Les bennes SANDVIK TH551i sont des engins de transport pour
les mines souterraines. Est un camion souterrain intelligent à haute
productivité de 51 tonnes, appartenant à la famille SANDVIK.
Le camion SANDVIK TH551i offre une productivité accrue
et un processus de déplacement du minerai efficace. Un faible poids, une
capacité de charge utile de 51 tonnes et des vitesses de rampe
élevées sont conçus pour augmenter la
productivité.
Conçus avec la sécurité de
l'opérateur et de la maintenance à l'esprit, le camion est
équipé d'une cabine de pointe offrant une ergonomie de
l'opérateur supérieure et de multiples solutions
numériques pour une maintenance et un dépannage faciles.
Dans la mine souterraine de Kamoto le transport a pour but de
libérer les fronts minés et de transporter les minerais abattus
vers le lieu de déchargement (GRIZZLY) et aussi assurer le transport des
stériles vers les chambres a remblayées mécaniquement.
.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 20 "
Figure II. 3 : Benne SANDVIK TH551i
Figure II. 4 : Benne SANDVIK avec ces dimensions
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 21 ~
Figure II. 5 : Benne SANDVIK avec ces dimensions à
la courbure d'une galerie
Tableau II. 1 : Caractéristiques techniques du
camion-bennes SANDVIK TH551i
|
Données technique
|
Valeurs
|
Unités
|
|
Marque, sandvik
|
-
|
-
|
|
Type TH551i
|
-
|
-
|
|
Dimension (L-l-H)
|
11,5-3,2-3,2
|
m
|
|
Gamme de bennes
|
24 à 30
|
m3
|
|
Capacité
|
51
|
Tonnes métrique
|
|
Benne (standard)
|
28
|
m3
|
|
Poids (opérationnel)
|
4687
|
Kg
|
|
Puissance moteur
|
515
|
Kw
|
|
Vitesse en charge
|
33,4
|
Km/h
|
|
Vitesse max
|
35,8
|
Km/h
|
~ 22 ~
Figure II. 6 : Benne SANDVIK TH551i en charge
11.4. ETUDE DU TEMPS DE CYCLE D'UN ENGIN DE TRANSPORT
11.4.1. Cycle des engins de transport
Le temps de cycle d'un engin de transport correspond normalement
à celui enregistré entre l'heure du départ de la benne
à la chargeuse après le chargement et l'heure de retour de la
benne à vide y compris le temps de chargement.
|
Attente aux chargement
|
|
Chargement
|
Retour a Aller en
vide charge
Figure II. 7 : Cycle d'une unité de transport dans les
mines
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 23 ~
Le temps de cycle est le temps que l'engin met pour reprendre
la même opération. Il est donné par l'expression suivante
:
Tci = Tv + Tf (II.1)
Avec :
> Tom: temps de cycle ;
> Tv : temps variable ;
> Tf : temps fixe.
Or Tv = Ta + Tr. (II.2)
Et Tf = Tmc + Tc + Tmd + Td +
Tac (II.3)
Alors l'expression de temps de cycle devient :
Tor =Ta+Tr+ Tmc+Tc +Tmd+Td +Tac (II.4)
Avec :
> Ta : Temps d'aller (benne
chargée) ;
> Tr : Temps retour (benne vide) ;
> Trac : Temps de manoeuvre à la chargeuse
;
> Tc : Temps de chargement ;
> Tmd : Temps manoeuvre au déchargement ;
> Td : Temps de déchargement ;
> Tac : Temps d'attente à la chargeuse.
Le temps d'attente, les retards et l'efficacité de
l'opérateur ont tous une incidence sur la durée des cycles. En
réduisant au minimum le temps de cycle, la productivité peut
augmenter de manière considérable.
11.4.2. Le coefficient de remplissage
Le coefficient de remplissage peut varier selon la
différence granulométrique des matériaux à
transporter, d'où l'abattage joue un rôle important sur un bon
remplissage du bac de la benne et par conséquent sur la
productivité de la benne.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 24 ~
11.5. CLASSIFICATION DES HEURES
Tout part d'une période de référence
représentant soit un poste, soit une journée, soit une semaine,
soit un mois, soit une année, ... Elle peut être
décomposée en différentes classes d'heures suivantes
[KAMULETE, 2012] :
11.5.1. Heures théoriques ou possibles
(HP)
Elles représentent le total d'heures possibles dans une
période donnée :
> Un poste= 8 heures ; > Un jour= 24 heures ;
> Un mois =30 jours= 720 heures (ou 8760/12=730 heures) ;
> Une année = 365 jours = 8 760 heures...
Les heures possibles s'expriment comme suite :
HP=???????? + ???????????? (II.5)
Avec :
> ???????? : Les heures d'activité ;
> ???????????? : Les heures d'inactivité.
A) Heures d'activité
(????????)
Elles représentent l'ensemble des heures pendant
lesquelles les services d'exploitation et de maintenance sont en
activité quelle que soit la période de référence
considérée.
Ces heures sont divisées en deux classes d'heures :
> Heures de mise à disposition (HMD) ; > Heures de
maintenance (HM).
???????? = HMD+HM (II.6)
A.1) Heures de mise à disposition (HMD)
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis
à la disposition de la division de l'exploitation. Autrement dit, le
total d'heures garanties par la division de Maintenance à l'Exploitation
pour la réalisation de la production planifiée.
Ces heures sont divisées en deux classes d'heures :
> Heures d'utilisation réelle ou effective(HUE) ;
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 25 ~
> Heures improductives(HIMP).
HMD=HUE+HIMP (II.7)
A.1.1) Heures
d'utilisation réelle ou effective(HUE)
Ce sont les heures effectivement prestées par les engins
affectées à l'exploitation. A.1.2) Heures
improductives(HIMP)
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins qui sont mis
à la disposition de l'exploitation ne travaillent pas à la
production.
Il s'agit par exemple des heures de :
> Changement de poste ;
> Attente poste ;
> Minage ;
> Déplacement des engins d'un chantier à l'autre
;
> Ravitaillement en carburant ;
> Visite de la division de maintenance ;
> Manque du courant ou panne sèche ;
> Autres arrêts divers indépendants de
l'état de l'engin.
A.2) Heures de maintenance (HM)
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à
la disposition de la maintenance.
Il s'agit des heures qui correspondent aux périodes
d'entretien, de réparation, de rénovation ou du retard dû
aux approvisionnements en pièces de rechanges.
B) Heures d'inactivité
(Hinact)
Elles représentent les heures pendant lesquelles les
engins ne sont sous la responsabilité directe ni de l'exploitation, ni
de la maintenance.
Dans cette classe d'heures, nous considérons les heures
de réserve qui sont les heures gérées par la direction du
siège en cas de surabondance de la flotte d'engins. Les engins de
réserve sont localisés à la maintenance.
11.6. COEFFICIENT DE GESTION DES ENGINS
Nous pouvons définir ces coefficients en connaissant la
classification d'heures. Ces coefficients sont à 3 à savoir :
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 26 "
v Le coefficient de mise à disposition(CMD) ;
v Le coefficient d'utilisation effective (CUE) ;
v Le coefficient d'utilisation absolue (CUA).
11.6.1. Coefficient de mise à disposition
(CMD)
Le coefficient de mise à disposition(CMD) est le
rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles
:
??????
CMD=(II.8) ????
> Le taux de mise à disposition
(TMD)
Le taux de mise à disposition (TMD) c'est le produit
du coefficient de mise à disposition multiplication par 100.
TMD=CMD×1OO [%] (II.9)
11.6.2. Le coefficient d'utilisation effective
(CUE)
Le coefficient d'utilisation effective (CUE) est le rapport
entre les heures d'utilisations effectives et les heures de mise à
disposition:
CUE= ??????
?????? (II.10)
> Le taux d'utilisation effective (TUE)
Le taux d'utilisation effective (TUE) c'est le produit du
coefficient d'utilisation effective multiplié par 100.
TUE=CUE×100 [%] (II.11)
11.6.3. Coefficient d'utilisation absolue
(CUA)
Le coefficient d'utilisation absolue c'est le produit du
coefficient de mise à disposition et le coefficient d'utilisation
effective.
??????
CUA=CMD×CUE=
????
|
?????? ??????
× =(II.12)
??????????
|
|
> Le taux d'utilisation absolue (TUA)
Le taux d'utilisation absolue est le produit entre le
coefficient d'utilisation absolue multiplié par 100.
TUA=CUA×100 [%] (II.13)
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 27 ~
11.7. NOTIONS SUR LES RENDEMENTS D'UN ENGIN DE
TRANSPORT
11.7.1. Définition
En générale, le rendement d'un engin de transport
dans une mine, est la quantité des matériaux que l'engin
déplace pendant une unité de temps. Donc ce rendement est
fonction du temps que l'engin met pour déplacer les matériaux et
retourner au point de chargement.
Pour les engins de transport comme les bennes, nous distinguons
deux rendements, à savoir :
+ Le rendement théorique ou optimal ; + Le rendement
pratique ou réel.
11.7.2. Notions sur le rendement théorique d'un
engin de transport
11.7.2.1. Définition
Le rendement théorique d'un engin de transport est la
quantité des matériaux que l'engin déplace pendant une
unité de temps qui est seulement fonction de son temps de cycle.
Le rendement théorique d'un engin de transport est
donné par la formule suivante :
> : Rendement théorique de la benne ;
> Cb : Capacité bac benne ;
> Kr- : Coefficient de remplissage benne ;
> Tcyfi : Temps de cycle benne ;
> 60 : Les nombres de minutes que l'on trouve dans une
heure.
La capacité théorique du bac de la benne est
déterminée par le concepteur de la benne à partir de
l'usine de fabrication, et le coefficient de remplissage de la benne sera
déterminé dans
le chapitre trois en fonction des différents tonnages de
la benne.
~ 28 ~
11.7.3. Notions sur le rendement pratique ou réel
d'un engin de transport
11.7.3.1. Définition
Le rendement pratique ou réel d'un engin de transport est
la quantité des matériaux que l'engin déplace pendant une
unité de temps affectée d'un coefficient qui est fonction des
heures des prestations réelles de l'engin dans la mine sur une
période bien déterminée.
Il est donné par la formule suivante :
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
Avec :
> R??é??1??
???? : rendement pratique de la benne ; > Cb
: capacité bac benne ;
> K- : coefficient de remplissage benne ;
> 60 : les nombres de minutes que l'on trouve dans une heure ;
> CUA : coefficient d'utilisation absolue de la benne ; >
Tcy?? : Temps de cycle benne.
11.8. NOTIONS SUR LA DISTANCE STANDARD
11.8.1. Définition
La distance standard est une distance fictive qu'aurait
parcourue un engin de transport (benne) à la vitesse moyenne hors mine
sur un plan horizontal pendant un temps égal à la moitié
du temps de cycle sur un circuit réel. On peut également la
définir comme une mesure en mine à ciel ouvert ou dans la mine
souterraine pour les distances parcourue par les bennes en contrôlant le
rendement aussi bien de transport que celui des excavateurs ; des chantiers ;
elle peut être aussi une planification de la distance pour les
différents trajets de la mine.
11.8.2. But de la notion de la distance
standard
Cette notion s'est imposée suite à certaines
difficultés concernant [KAMULETE,
2012] :
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 29 ~
> L'évaluation de la production ;
> La comparaison de deux chantiers différents; > La
comparaison de deux mines différentes ; > La comparaison de deux
époques différentes.
Ainsi, il fallait un moyen conventionnel pour :
> Pouvoir uniformiser le transport dans les différents
chantiers ou mines ;
> Pouvoir prévoir les heures bennes nécessaires
pour l'évacuation d'un cubage donné ; > Mieux planifier les
travaux, les contrôler et les évaluer.
La distance standard est une notion importante interne
à toute entreprise pour la planification des moyens de production. La
mine souterraine de kamoto étant une mine jadis appartenant à la
Gécamines, pour calculer la distance standard, nous allons faire recours
aux formules qu'appliquait la Gécamines.
Elles sont approximativement données par les formules
suivantes : > Lorsque la distance de transport est inférieure
à 3Km.
Dst=Dh+10Dv+K (II.16)
> Lorsque la distance de transport est supérieure
à 3Km.
Dst=Dh+11,6Dv+1,455Dr+0,35Df+K (II.17)
Avec :
> Dst : Distance standard (Kmst) ;
> Dh : Distance entre le point de chargement et le point de
déchargement (m) ; > Dv : Dénivellation entre le point de
chargement et le point de déchargement (m) ; > Dr : Distance
horizontale sur le remblai dont la valeur ne peut excéder 200m ; > Df
: Distance horizontale au fond de la mine dont la valeur ne peut
excéder
200m ;
> K : Constante correspondant à une distance
fictive. Généralement elle est de 500m.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 30 "
11.9. NOTIONS SUR LA PRODUCTIVITE
11.9.1. Définition
La productivité est un rapport mesurable entre la
quantité produite et l'ensemble des facteurs mis en oeuvre pour
réaliser ladite quantité. Parler de facteur mis en oeuvre pour la
réalisation de la quantité, c'est faire recours aux engins, et la
productivité de ces engins revient à établir le rapport
leur engins de production utilisés, l'unité de temps
l'équipe de travail et le cubage planifié.
11.9.2. Formule de la productivité
La productivité est donnée par la formule suivante
:
Pro=????é??????
???? ×Dst (II.18)
Avec :
? Pro : Productivité horaire de la benne
(??3Kmst/h) ; ? Dst : Distance standard (Kmst) ;
? ????é???? ??
???? : Rendement horaire de la benne
(??3/h).
11.10. CONCLUSION PARTIELLE
Dans ce chapitre, il a été question d'une
étude concernant le transport dans une mine souterraine, le choix de
moyen de transport ; sur une des unités de transport utilisé dans
la mine souterraine de Kamoto, la description ainsi que les
caractéristiques de la benne SANDVIK TH551i, du temps de cycle d'une
unité de transport, des différents rendements que peut avoir un
engin de transport, de la distance standard ainsi de la productivité
horaire de la benne.
Et aussi de différents paramètres qui entre en
jeu pour déterminer les rendements de la benne et nous avons
donné le temps de cycle. La répartition des classes d'heure de la
benne. Dans le chapitre trois nous allons calculer ces différents
paramètres.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 31 ~
CHAPITRE III : CALCUL DE LA PRODUCTIVITE D'UN ENGIN
DE
TRANSPORT DANS LA MINE SOUTERRAINE
(Cas de la benne SANDVIK TH551i de kamoto)
III.1. INTRODUCTION
Dans ce chapitre nous procéderons à la
présentation des différentes données
récoltées sur terrain, lesquelles nous permettrons de calculer
grâce à une analyse statistique, les différents
paramètres qui entre en jeu dans la détermination des
différents rendements ainsi que de la productivité d'une
unité de transport comme expliquée dans le chapitre
précèdent. Après nous allons évaluer les
différents rendements, puis nous allons procéder à une
analyse critique et sur base de cette analyse, nous pourront arriver à
la fin à donner une suggestion afin de permettre à l'entreprise
KCC SA. A améliorer le rendement de ses unités de transport.
III.2. NOTIONS DE LA STATISTIQUE
Nous avons besoin, pour établir les temps moyens
cités ci-haut ; de déterminer les valeurs moyennes à
l'aide d'une analyse statistique.
III.2.1. Rappel sur les grandeurs
statistiques
a)Le nombre de classes (K)
Une classe est l'ensemble d'éléments de la
série d'observation définie par la loi de distribution
statistique pour couvrir toute la série d'observation. La loi de
distribution statistique répartit tous les éléments
observés en un nombre de classe (K) défini par l'expression
ci-dessous:
(III.1)
Avec :
? n : Nombre total d'observations.
b) L'étendue (d)
L'étendue est la différence entre la plus grande
valeur observée de la série et la plus petite valeur
observée de la même série. Elle est donnée par la
relation suivante :
d=Kmczx- Km/n (III.2)
Avec :
? Xmax : Valeur maximale ;
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 32 ~
? Xmin : Valeur minimale.
c) L'amplitude (a)
Elle représente la longueur d'une classe, elle est
exprimée par l'expression mathématique suivante :
d) Limite supérieure (Ls)
Elle représente la limite supérieure de la
dernière classe de la distribution statistique. Elle est
évaluée mathématiquement par la formule suivante :
Ls=Xmax+?? (III.4)
2
e) Limite inférieure (Li)
Elle représente la limite inférieure de la
première classe de la distribution statistique. Elle s'exprime
mathématiquement par la formule suivante :
??
Li=Xmin-(III.5)
2
f) La fréquence (f??)
Par définition, la fréquence est le nombre
d'observation statistique correspondant à un événement
donné, une classe donnée.
Soit x la valeur de la variable observée et soit une suite
d'intervalle adjacents égaux des dimensions h (h = le pas de la
classe).
Soit Xi avec (i=1, 2,3,...) la valeur centrale de chaque
intervalle au milieu de chaque classe.
Avec ces conditions la valeur de X ne peut être pas
effectuée à l'un des intervalles que si la relation suivante est
vérifiée.
(III.6)
La fréquence est définie par l'expression suivante
:
???? = N?? (III.7)
N
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 33 ~
g) La moyenne arithmétique
(??)
C'est une valeur moyenne de toutes les valeurs
observées de la série, cette moyenne peut être une moyenne
arithmétique lorsque la distribution est discrète ou une moyenne
pondérée lorsque la distribution est continue.
La moyenne arithmétique d'une série classée
est donnée par l'expression suivante :
??=????? × ???? (III.8)
Avec :
? ???? : Le centre de classe.
? La variance et l'écart type : la dispersion fournit
des renseignements des opérations et leurs moyennes. Le paramètre
de dispersion est la variable qui est donné par la formule suivante :
ä=? ???? × (???? - ??) 2 (III.9)
? L'écart-type : est la racine carrée de la
variance. Il s'exprime dans la même unité que la moyenne est
donnée par la formule suivante :
ä = v?? (III.10)
Avec :
? ä : la variance.
La moyenne arithmétique ?? sera comprise dans l'intervalle
ci-dessous :
??-v?? = ?? = ?? + v?? (III.11)
Nous appellerons le temps de cycle étant la
durée de la réalisation séquentielle d'un certain nombre
par exemple l'évacuation des produits abattus sur le point de chargement
vers le point de déchargement. C'est ainsi l'espace de temps entre deux
chargements exécutifs.
Pour élaborer le présent travail, nous nous
sommes basés sur la méthode de chronométrage sur
terrain.
Voici une vue en plan du trajet (routes) GRIZZLY
vers la zone ETANG sur la figure ci-dessous.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 34 ~
Figure III. 1 : Vue en plan de la mine du trajet GRIZZLI?ETANG
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 35 ~
III.3. PRESENTATION DES DONNEES
Tableau III. 1 : présentation des tonnages
transportés du trajet GRIZZLY?ETANG
|
N°
|
Tonnage Minerais (T)
|
|
1
|
46,93
|
|
2
|
43,89
|
|
3
|
48,35
|
|
4
|
40,55
|
|
5
|
40,66
|
|
6
|
44,51
|
|
7
|
45,03
|
|
8
|
40,52
|
|
9
|
38,79
|
|
10
|
46,85
|
|
11
|
43,95
|
|
12
|
49,78
|
|
13
|
40,90
|
|
14
|
39,13
|
|
15
|
42,34
|
|
16
|
47,08
|
|
17
|
41,37
|
|
18
|
39,87
|
|
19
|
45,02
|
|
20
|
40,96
|
|
21
|
40,01
|
|
22
|
46,56
|
|
23
|
44,09
|
|
24
|
38,98
|
|
25
|
42,66
|
|
26
|
43,07
|
|
27
|
40,23
|
|
28
|
39,87
|
|
29
|
41,73
|
|
30
|
45,19
|
III.3.1. Détermination du coefficient de
remplissage dans les minerais (Kr) Considérons que X,
représente le tonnage et N, l'effectif d'échantillons.
? Xmax : est la plus grande valeur de X ; ? Xmin : est la plus
petite valeur de X.
Calculons le coefficient de remplissage moyen en suivant les
étapes de la méthode de LIORZOU.
" 36 "
Xmax = 49,78 tonnes et Xmin = 38,79 tonnes
> Détermination du nombre de classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6
classes
|
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 49,78 - 38,79 = 10,99 > Amplitude (a)
d
a = 10,99
6-1
= 2,198
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
> Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - a
2
|
= 38,79 - 2,198
2 = 37,691
|
|
Ls = Xmax + a
2
|
= 49,78 + 2.198
2 = 50,879
|
Tableau III. 2 : calcul statistique du coefficient de
remplissage
|
N°
|
Classes
|
X??
|
????
|
f??
|
X
|
|
1
|
37,691 - 39,889
|
38,790
|
5
|
6,59
|
0,17
|
|
2
|
39,889 - 42,087
|
40,988
|
9
|
12,30
|
0,30
|
|
3
|
42,087 - 44,285
|
43,186
|
6
|
8,64
|
0,20
|
|
4
|
44,285 - 46,483
|
45,384
|
4
|
5,90
|
0,13
|
|
5
|
46,483 - 48,681
|
47,582
|
5
|
8,09
|
0,17
|
|
6
|
48,681 - 50,879
|
49,780
|
1
|
1,49
|
0,03
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
43,01
|
1
|
Le tonnage moyen dans les minerais est de 43,01
tonnes.
Kr = ????é???? (III.12)
????h
Avec :
+ Kr : Coefficient de remplissage de la benne ;
+ ????é???? : Tonnage chargé réellement
;
+ ?????? : Tonnage théorique bac benne.
????h = 51 tonnes
Le coefficient de remplissage de la benne dans les minerais est
de : Kr = 0,84
~ 37 ~
III.4. DETERMINATION DES COEFFICCIENTS DE GESTION D'UN
ENGIN
Les heures de travail dans la mine souterraine de kamoto (KCC)
sont reparties de la manière suivante :
+ Un poste : 12 heures (de 7h00' à
19h00') ;
+ Visité de la division de maintenance :
30 minutes ;
+ Changement de poste : arrêt des
activités 2h00' avant et après poste.
Tableau III. 3 : Catégories d'heure de
travail de la mine de kamoto
|
Heures
Possible
(HP)
|
Heures D'inactivité
(????????????)
|
Heures d'activité
(????????)
|
Heures de Mise à Disposition (HMD)
|
Heures de Maintenance (HM)
|
Heures d'
Utilisation
Effective
(HUE)
|
Heures
Improductive (HI)
|
|
24Heures
|
4Heures
|
20Heures
|
19Heures
|
1Heure
|
16Heures
|
3Heures
|
> Coefficient de mise à disposition (CMD)
: c'est le rapport entre les heures de mise à disposition et
les heures possibles :
|
??????
CMD=??P
|
= 19
24
|
= 0,792
|
> Le taux de mise à disposition (TMD)
: c'est le produit du coefficient de mise à disposition
multiplication par 100.
TMD=CMDx1OO = 0,792 x100 = 79,2 %
> Le coefficient d'utilisation effective (CUE)
: c'est le rapport entre les heures d'utilisations effectives et les
heures de mise à disposition:
|
??UE
CUE=??????
|
= 16
19
|
= 0,842
|
> Le taux d'utilisation effective (TUE) :
c'est le produit du coefficient d'utilisation effective multiplié par
100.
TUE=CUEx100 = 0,842 x100 = 84,2 %
> Le coefficient d'utilisation absolue (CUA)
: c'est le produit du coefficient de mise à disposition et le
coefficient d'utilisation effective.
CUA=CMDxCUE = 0,792 x 0,842 = 0,667
> Le taux d'utilisation absolue (TUA) :
c'est le produit entre le coefficient d'utilisation absolue multiplié
par 100.
TUA=CUAx100 = 0,667 x 100 = 66,7 %
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 38 "
Figure III. 2 : Catégorie des heures prestées des
engins de transport dans la mine de kamoto
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 39 ~
Figure III. 3 : Catégorie des heures de travail des
unités de transport dans la mine de kamoto
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 40 ~
III.5. CHRONOMETRAGE DU TEMPS DE CYCLE DE LA BENNE
SANDVIK
III.5.1. Chronométrage
Etant une méthode pratique, le chronométrage
consiste à effectuer plusieurs mesurages des temps de différentes
opérations effectuées par le camion-benne au cours de leur cycle
de travail habituel. Pour ce présent travail, l'application
HYBRID STOPWATCH and TIMER du système d'exploitation
d'Android a été utilisée pour le chronométrage des
temps qui est donné en seconde.
Ainsi, les résultats des chronométrages des
temps de cycle du camion-benne SANDVIK TH551i effectués à la mine
souterraine de kamoto sont repris dans les tableaux suivants.
Après un certain nombre de chronométrage
réalisé dans le trajet GRIZZLY?ETANG, nous avons
obtenu les résultats qui sont répertoriés dans le tableau
ci-dessous, nous notons les différents temps qui entrent dans la formule
du temps de cycle de la benne SANDVIK TH551i affectée sur le trajet
GRIZZLY?ETANG.
Tableau III. 4 : Temps de cycle de la benne SANDVIK
TH551i affectée sur le trajet
GRIZZLY?ETANG
|
N°
|
Tmc
(sec)
|
Tc
(sec)
|
Ta
(sec)
|
Tmd
(sec)
|
Td
(sec)
|
Tr
(sec)
|
Tac
(sec)
|
|
1
|
66
|
374
|
894
|
27
|
46
|
723
|
104
|
|
2
|
84
|
336
|
896
|
32
|
60
|
774
|
145
|
|
3
|
72
|
410
|
915
|
38
|
34
|
751
|
216
|
|
4
|
88
|
312
|
899
|
33
|
30
|
720
|
90
|
|
5
|
67
|
367
|
1009
|
43
|
32
|
809
|
230
|
|
6
|
71
|
382
|
844
|
28
|
43
|
686
|
273
|
|
7
|
78
|
296
|
829
|
47
|
30
|
662
|
259
|
|
8
|
63
|
367
|
845
|
33
|
48
|
701
|
193
|
|
9
|
102
|
431
|
912
|
37
|
42
|
733
|
110
|
|
10
|
92
|
328
|
924
|
51
|
39
|
697
|
212
|
|
11
|
72
|
301
|
891
|
40
|
38
|
725
|
196
|
|
12
|
98
|
294
|
914
|
28
|
35
|
801
|
68
|
|
13
|
106
|
381
|
840
|
45
|
29
|
678
|
142
|
|
14
|
111
|
400
|
953
|
41
|
33
|
737
|
199
|
|
15
|
91
|
362
|
857
|
38
|
37
|
709
|
233
|
" 41 "
|
16
|
88
|
370
|
869
|
48
|
37
|
665
|
191
|
|
17
|
77
|
402
|
888
|
32
|
40
|
819
|
189
|
|
18
|
121
|
411
|
921
|
43
|
34
|
796
|
172
|
|
19
|
83
|
374
|
1061
|
39
|
30
|
753
|
220
|
|
20
|
90
|
360
|
1112
|
50
|
31
|
687
|
258
|
|
21
|
115
|
389
|
906
|
46
|
36
|
691
|
306
|
|
22
|
100
|
358
|
899
|
37
|
41
|
744
|
145
|
|
23
|
106
|
415
|
861
|
39
|
29
|
760
|
196
|
|
24
|
109
|
390
|
809
|
32
|
35
|
823
|
159
|
|
25
|
79
|
320
|
871
|
29
|
43
|
672
|
222
|
|
26
|
86
|
412
|
879
|
33
|
38
|
759
|
287
|
|
27
|
93
|
325
|
797
|
41
|
32
|
723
|
325
|
|
28
|
96
|
300
|
925
|
37
|
46
|
685
|
253
|
|
29
|
69
|
326
|
961
|
52
|
37
|
869
|
126
|
|
30
|
84
|
428
|
824
|
39
|
39
|
702
|
180
|
III.6. DETERMINATION DU TEMPS MOYEN DE CYCLE
III.6.1. Calcul du temps moyen de manoeuvre à la
chargeuse (??????) ? Détermination du nombre de classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6
classes
|
? Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 121 - 63 = 58 ? Amplitude (a)
d
a = 58
6-1
= 11,6
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
? Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - a
2
|
= 63 - 11,6
2
|
= 57,2
|
|
Ls = Xmax + a
2
|
= 121 + 11,6
2
|
= 126,8
|
~ 42 ~
Tableau III. 5 : Calcul statistique du temps moyen de
manoeuvre à la chargeuse
|
N°
|
Classes
|
????
|
????
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? ×
(????-??)2
|
|
1
|
57,2-68,8
|
63
|
3
|
0,1
|
6,3
|
- 25,52
|
651,27
|
65,13
|
|
2
|
68,8-80,4
|
74,6
|
7
|
0,23
|
17,16
|
-13,92
|
193,77
|
44,57
|
|
3
|
80,4-92
|
86,2
|
8
|
0,27
|
23,27
|
-2,34
|
5,48
|
1,48
|
|
4
|
92-103,6
|
97,8
|
6
|
0,2
|
19,56
|
9,28
|
86,12
|
17,22
|
|
5
|
103,6-115,2
|
109,4
|
5
|
0,17
|
18,60
|
20,88
|
435,97
|
74,11
|
|
6
|
115,2-126,8
|
121
|
1
|
0,03
|
3,63
|
32,48
|
1045,95
|
31,65
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
88,52
|
|
|
234,16
|
Le temps moyen de manoeuvre à la chargeuse (??????) est de
88,52 secondes. La variance ô=? Fi × (Xi -
X) 2= #177; v234,16 = #177; 15,30
+ 88,52+15,30 = 103,82
+ 88,52-15,30 = 73,22
L'intervalle de confiance : I ?? = [73,22 - 103,82]
III.6.2. Calcul du temps moyen de chargement de la benne
(??e) > Détermination du nombre
de classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6 classes
|
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 431 - 294 = 137 > Amplitude (a)
d
a = 137
6-1
= 27,4
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
> Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - a
2
|
= 294 - 27,4
2
|
= 280,3
|
|
Ls = Xmax + a
2
|
= 431 + 27,4
2
|
= 444,7
|
Tableau III. 6 : Calcul statistique du temps moyen de
chargement de la benne
|
N°
|
Classes
|
????
|
????
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? ×
(????-??)2
|
|
1
|
280,3-307,7
|
290,0
|
4
|
0,13
|
38,22
|
- 68,76
|
4727,94
|
614,63
|
|
2
|
307,7-335,1
|
321,4
|
5
|
0,17
|
54,64
|
-41,37
|
1711,48
|
290,95
|
|
3
|
335,1-362,5
|
348,8
|
4
|
0,13
|
45,34
|
-13,97
|
195,16
|
25,37
|
|
4
|
362,5-389,9
|
376,2
|
8
|
0,27
|
101,57
|
13,43
|
180,36
|
48,70
|
|
5
|
389,9-417,3
|
403,6
|
7
|
0,23
|
92,83
|
40,83
|
1667,09
|
383,43
|
~ 43 ~
|
6
|
417,3-444,7
|
431
|
2
|
0,07
|
30,17
|
68,23
|
4655,33
|
325,87
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
362,77
|
|
|
1688,95
|
Le temps moyen de chargement de la benne (??e) est de
362,77 secondes. La variance ô=? Fi × (Xi -
X) 2= #177; v1688,95 = #177; 41,10
+ 362,77+41,10 = 403,87
+ 362,77-41,10 = 321,67
L'intervalle de confiance : I e = [321,67 - 403,87]
III.6.3. Calcul du temps moyen d'aller en charge de la
benne (????) > Détermination du nombre de
classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6 classes
|
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 1112 - 797 = 315 > Amplitude (a)
d
6-1
315
a =
= 63
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
> Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - ??
2
|
= 797 - 63
2
|
= 765,5
|
|
Ls = Xmax + ??
2
|
= 1112 + 63
2
|
= 1143,5
|
Tableau III. 7 : Calcul statistique du temps moyen
d'aller en charge de la benne
|
N°
|
Classes
|
????
|
????
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? ×
(????-??)2
|
|
1
|
765,5-828,5
|
797
|
3
|
0,1
|
79,7
|
- 103,95
|
10805,6
|
1080,56
|
|
2
|
828,5-891,5
|
860
|
11
|
0,37
|
318,2
|
-40,95
|
1676,9
|
620,45
|
|
3
|
891,5-954,5
|
923
|
12
|
0,4
|
369,2
|
22,05
|
486,2
|
194,48
|
|
4
|
954,5-1017,5
|
986
|
2
|
0,07
|
69,02
|
85,05
|
7233,5
|
506,35
|
|
5
|
1017,5-1080,5
|
1049
|
1
|
0,03
|
31,47
|
148,05
|
21918,8
|
659,36
|
|
6
|
1080,5-1143,5
|
1112
|
1
|
0,03
|
33,36
|
211,05
|
44542,1
|
1336,26
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
900,95
|
|
|
4397,46
|
Le temps moyen d'aller en charge de la benne (????) est de
900,95 secondes.
La variance ô=? Fi × (Xi - X) 2= #177;
v4397,46 = #177; 66,31
~ 44 ~
+ 900,95+66,31 = 967,26
+ 900,95-66,31 = 834,64
L'intervalle de confiance : I ?? = [834,64 - 967,26]
III.6.4. Calcul du temps moyen de manoeuvre au
déchargement de la benne (??????) >
Détermination du nombre de classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6 classes
|
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 52 - 27 = 25
> Amplitude (a)
??
a = 25
6-1
= 5
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
> Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - a
2
|
= 27 - 5
2
|
= 24,5
|
|
Ls = Xmax + a
2
|
= 52 + 5
2
|
= 54,5
|
Tableau III. 8 : Calcul statistique du temps moyen de
manoeuvre au déchargement
|
N°
|
Classes
|
????
|
????
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? ×
(????-??)2
|
|
1
|
57,2-68,8
|
27
|
4
|
0,13
|
3,51
|
- 11,35
|
128,82
|
16,75
|
|
2
|
68,8-80,4
|
32
|
6
|
0,2
|
6,4
|
-6,35
|
40,32
|
8,06
|
|
3
|
80,4-92
|
37
|
8
|
0,27
|
9,99
|
-1,35
|
1,82
|
0,49
|
|
4
|
92-103,6
|
42
|
5
|
0,17
|
7,14
|
3,65
|
13,32
|
2,26
|
|
5
|
103,6-115,2
|
47
|
4
|
0,13
|
6,11
|
8,47
|
71,74
|
9,33
|
|
6
|
115,2-126,8
|
52
|
3
|
0,1
|
5,2
|
13,65
|
186,32
|
18,63
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
38,35
|
|
|
55,52
|
Le temps moyen de manoeuvre au déchargement (??????) est
de 38,35 secondes. La variance ä=? Fi × (Xi -
X) 2= #177; v55,52 = #177; 7,45
+ 38,35+7,45 = 45,8
+ 38,35-7,45 = 30,9
L'intervalle de confiance : I ?? = [30,9 - 45,8]
~ 45 ~
III.6.5. Calcul du temps moyen de déchargement de
la benne (????) > Détermination du nombre
de classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6 classes
|
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 60 - 29 = 31
> Amplitude (a)
??
a = 31
6-1
= 6,2
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
> Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - a
2
|
= 29 - 6,2
2
|
= 25,9
|
|
Ls = Xmax + a
2
|
=60 + 6,2
2
|
= 63,1
|
Tableau III. 9 : Calcul statistique du temps moyen de
déchargement
|
N°
|
Classes
|
????
|
????
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? ×
(????-??)2
|
|
1
|
25,9-32,1
|
29
|
8
|
0,27
|
7,83
|
- 7,93
|
62,88
|
16,98
|
|
2
|
32,1-38,3
|
35,2
|
11
|
0,37
|
13,02
|
-1,73
|
2,99
|
1,11
|
|
3
|
38,3-44,5
|
41,4
|
7
|
0,23
|
9,52
|
-4,47
|
19,98
|
4,60
|
|
4
|
44,5-50,7
|
47,6
|
3
|
0,1
|
4,76
|
10,67
|
113,85
|
11,39
|
|
5
|
50,7-56,9
|
53,8
|
0
|
0
|
0
|
16,87
|
284,60
|
0
|
|
6
|
56,9-63,1
|
60
|
1
|
0,03
|
1,8
|
23,07
|
532,22
|
15,97
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
36,93
|
|
|
50,05
|
Le temps moyen de déchargement (????) est de 36,93
secondes. La variance ô=? Fi × (Xi - X)
2= #177; v50,05 = #177; 7,07
+ 36,93+7,07 = 44
+ 39,93-7,07 = 29,86
L'intervalle de confiance : I ?? = [29,86 - 44]
III.6.6. Calcul du temps moyen retour de la benne
(??r) > Détermination du nombre
de classes (K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6 classes
|
~ 46 ~
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 869 - 662 = 207 > Amplitude (a)
d
6-1
207
a =
= 41,4
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
> Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - ??
2
|
= 662 - 41,4
2
|
= 641,3
|
|
Ls = Xmax + ??
2
|
=869 + 41,4
2
|
= 889,7
|
Tableau III. 10 : Calcul statistique du temps moyen
retour à la chargeuse
|
N°
|
Classes
|
????
|
????
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? × (????-??)2
|
|
1
|
641,3-682,7
|
662
|
4
|
0,13
|
86,06
|
- 66,66
|
4443,56
|
577,66
|
|
2
|
682,7-724,1
|
703,4
|
11
|
0,37
|
260,26
|
-25,26
|
638,07
|
236,09
|
|
3
|
724,1-765,5
|
744,8
|
7
|
0,23
|
171,30
|
16,14
|
260,50
|
59,92
|
|
4
|
765,5-806,9
|
786,2
|
4
|
0,13
|
102,21
|
57,54
|
3310,85
|
430,41
|
|
5
|
806,9-848,3
|
827,6
|
3
|
0,1
|
82,76
|
98,94
|
9789,12
|
978,91
|
|
6
|
848,3-889,7
|
869
|
1
|
0,03
|
26,07
|
140,34
|
19695,3
|
590,86
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
728,66
|
|
|
2873,85
|
Le temps moyen retour à la chargeuse
(??r) est de 728,66 secondes. La
variance ä=? Fi × (Xi - X) 2=
#177; v2873,85 = #177; 53,61
+ 728,66+53,61 = 782,27
+ 728,66-53,61 = 675,05
L'intervalle de confiance : I ?? = [675,05 -
782,27]
III.6.7. Calcul du temps moyen d'attente à la
chargeuse (????c) > Détermination du nombre de classes
(K)
|
K = 1+10
3
|
log?? Avec : N=30
|
|
K = 1+10
3
|
log 30 = 5,92 -Þ 6
classes
|
> Etendue de la population (d)
d = Xmax - Xmin
d = 325 - 68 = 257 > Amplitude (a)
d
~ 47 ~
6-1
257
a =
= 51,4
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
? Limite inférieure (Li) et limite supérieure
(Ls)
|
Li = Xmin - ??
2
|
= 68 - 51,4
2
|
= 42,3
|
|
Ls = Xmax + ??
2
|
=325 + 51,4
2
|
= 350,7
|
Tableau III. 11 : Calcul statistique du temps moyen
d'attente à la chargeuse
|
N°
|
Classes
|
????
|
N??
|
f??
|
??
|
(????-??)
|
(????-??)2
|
f?? ×
(????-??)2
|
|
1
|
42,3-93,7
|
68
|
2
|
0,07
|
4,76
|
- 121,38
|
14733,10
|
10313,17
|
|
2
|
93,7-145,1
|
119,4
|
6
|
0,2
|
23,88
|
-69,98
|
4897,20
|
979,64
|
|
3
|
145,1-196,5
|
170,8
|
9
|
0,3
|
51,24
|
-18,58
|
345,22
|
103,57
|
|
4
|
196,5-247,9
|
222,2
|
7
|
0,23
|
51,11
|
32,82
|
1077,15
|
247,74
|
|
5
|
247,9-299,3
|
273,6
|
4
|
0,13
|
35,57
|
84,22
|
7093,01
|
922,09
|
|
6
|
299,3-350,7
|
325
|
2
|
0,07
|
22,82
|
135,62
|
18392,78
|
1287,49
|
|
TOTAL
|
|
|
30
|
1
|
189,3
|
|
|
13853,7
|
Le temps moyen d'attente à la chargeuse
(??????) est de 189,38 secondes. La
variance ô=? Fi × (Xi - X)
2= #177; v13853,7 =
#177; 117,70
? 189,38+117,70 = 307,08
? 189,38-117,70 = 71,68
L'intervalle de confiance : ???? =
[71,68 - 307,08]
Dans le tableau ci-dessous nous présentons le
résultat de tous les calculs statistiques des différents temps
moyens qui comportent le temps de cycle du camion-benne SANDVIT( TH551i sur le
trajet GRIZZLY?ETANG.
Tableau III. 12 : Résultat de tous les calculs
statistiques de différents temps moyens qui
composent le temps de
cycle de la benne
|
T????
|
T??
|
T??
|
T??d
|
Td
|
Tr
|
T????
|
|
|
(sec)
|
(sec)
|
(sec)
|
(sec)
|
(sec)
|
(sec)
|
|
(sec)
|
|
|
|
|
|
|
|
Benne
|
88,52
|
362,77
|
900,95
|
38,35
|
36,93
|
728,66
|
189,38
|
|
SANDVIK TH551i
|
|
|
|
|
|
|
|
Le temps de cycle de la benne SANDVIK TH551i est donné
par l'expression suivante :
T????= T??+ Tr+ T????+ T??+ T??d+ Td+
T????
T???? =
88,52+362,77+900,95+38,35+36,93+728,66+189,38= 2345,56
sec
Le temps de cycle de la benne SANDVIT( TH551i est de :
T???? = 39,09 minutes
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 48 ~
III .7. DETERMINATION DES RENDEMENTS DE LA BENNE SANDVIK
TH551i
III.7 .1. Calcul du rendement
théorique
Le rendement théorique de l'engin de transport est
donné par l'expression suivante :
Avec :
? ????= 28 ??3
|
60×28×0,84
|
= 36,10 ??3/h
|
|
39,09
|
Le rendement théorique du camion-benne SANDVIK TH551i est
de :
= 36,10 ????/??
III.7.2. Calcul du rendement pratique ou
réel
Ici nous allons tenir compte du coefficient d'utilisation
absolue (CUA) trouvé après
calcul.
Alors le rendement pratique du camion-benne vaut :
????é??????
???? = × CUA [??3/h]
Connaissant le rendement théorique et le coefficient
d'utilisation absolue, nous pouvons calculer le rendement pratique ou
réel.
????é??????
???? =36,10 × 0,667 = 24,08 ??3/h
Le rendement pratique ou réel du camion-benne SANDVIK
TH551i est de :
????é??????
???? = 24,08 ????/??
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 49 ~
Figure III. 4 : Chaine d'extraction puits 1
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 50 "
III.8. CALCUL DE LA DISTANCE STANDARD
Les camions bennes SANDVIK TH 551i de 51 tonnes travaillent
généralement sur le trajet GRIZZLI-ETANG et ne transportant que
le minerai provenant de la zone ETANG qui est au niveau 640 vers le point de
déchargement GRIZZLY qui est au niveau 465.
Pour calculer la distance standard nous allons utiliser la
formule (II.16) suivante :
Dst=Dh+10Dv+K
III.8.1 Détermination de la dénivellation
(Dr)
La dénivellation est la différence de niveau
(altitude) entre deux points de la surface terrestre.
Figure III. 5 : Vue plan de la dénivellation
Avec :
> d : La distance horizontale entre A et B ;
> l : La longueur de la pente AB ;
> á : L'angle de la pente ;
> Äh : La dénivellation entre A et B ;
> AA : L'altitude du point A ;
> Bfi : L'altitude du point B.
La différence de niveau entre deux points est
donnée par l'expression suivante :
Äh = AA - Bfi (III.13)
Äh = 640m
- 465m = 175m
La dénivellation entre GRIZZLY-ETANG est de :
Äh = 175 mètres
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
" 51 "
Figure III. 6 : Vue en plan de la route et la distance
GRIZZLY-ETANG
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 52 ~
Connaissant la dénivellation entre le point de chargement
(GRIZZLY) et de déchargement
(ETANG) et la distance entre ces deux points, nous pouvons
calculer la distance standard de la
manière suivante :
?????t= (2409 + 10.175 + 500)10-3 =
4,659 -Þ 4,7kmst
La distance standard GRIZZLY-ETANG est de :
??????= 4,7 kmst
III.9. CALCUL DE LA PRODUCTIVITE DE LA BENNE
La productivité de la benne SANDVIK TH551i est
donnée par l'expression suivante :
Pro=????é??????
???? xDst = 24,08 x4,7 = 113,18 ??3kmst/h
La productivité de la benne SANDVIK est de :
Pro = 113,18
????kmst/h
III.10. PRESENTATION DES RESULTATS
Tableau III. 13 : Présentation des
résultats trouvés
|
Différents paramètres
|
Valeurs
|
Unités
|
|
Coefficient de remplissage de la benne
|
0,84
|
-
|
|
Coefficient de mise à disposition
|
79,2
|
%
|
|
Coefficient d'utilisation effective
|
84,2
|
%
|
|
Coefficient d'utilisation absolue
|
66,7
|
%
|
|
Temps moyen de cycle
|
39,09
|
Minutes
|
|
Rendement théorique
|
36,10
|
m3
|
|
Rendement pratique ou réel
|
24,08
|
m3
|
|
Distance standard
|
4,7
|
Kmst
|
|
Productivité
|
113,18
|
??3????????/h
|
III.11. CONCLUSION PARTIELLE
En ce qui concerne ce chapitre sur le calcul de
productivité d'un engin de transport dans la mine souterraine, nous
avons commencé par la présentation des différentes
données récoltées sur terrain, nous avons aussi
déterminé le coefficient de remplissage de la benne, le
coefficient de mise à disposition, le coefficient d'utilisation
effective, le coefficient d'utilisation absolue, le temps moyen de cycle, le
rendement théorique, le rendement pratique, la distance standard ainsi
que la productivité de la benne SANDVIK.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 53 ~
CONCLUSION GENERALE
Nous voici arrivés au terme de notre travail de fin de
cycle dont le but primordial était celui de déterminer la
productivité d'un engin de transport (cas de la benne SANDVIK TH551i)
travaillant dans la mine souterraine de Kamoto.
L'organisation de transport est un problème très
important, à ne jamais négliger, qui conditionne en partie les
possibilités de production de l'entreprise. Nous avons utilisé un
seul engin de transport, camion-benne SANDVIK TH551i ayant une capacité
nominale de 51tonnes.
Pour parvenir à faire le calcul de la
productivité de cette dernière, nous avons fait une
récolte des données par chronométrage pour la
détermination par analyse statistique les moyennes pour le temps de
cycle de l'engin. Ensuite prélever au service de la planification les
données relatives des classes d'heures de travail et la distance entre
le point de chargement et le point de déchargement
(GRIZZLY-ETANG).
C'est ainsi qu'après traitement des données
récoltés sur terrain et usage de quelques formules nous avons
trouvé les résultats suivants :
> Coefficient de mise à disposition (CMD) est de 79,2 %
; > Coefficient d'utilisation effective (CUE) est de 84,2 % ; >
Coefficient d'utilisation absolue (CUA) est de 66,7 % ; > Temps de cycle
moyen benne (T????) est de 39,09 minutes ;
> Rendement théorique ( ) est de 36,10
??3/h ;
> Rendement réel
(????é??????
???? ) est de 24,08 ??3/h ;
> Distance standard (D????) est de 4,7
Kmst ;
> Productivité
(P????) est de
113,18 ????Kmst/h.
D'après ces résultats obtenus, nous remarquons
que la benne SANDVIK TH551i nous offre une mauvaise productivité, pour
pouvoir améliorer la productivité de la benne et satisfaire
à la demande de l'entreprise à faible coût, l'exploitant
doit minimiser les heures improductives qui ont un impact sur le taux
d'utilisation absolue, de mettre un apport considérable sur la
maintenance et de faire un suivi de près des opérateurs pour
leurs habilités.
~ 54 ~
SUGGESTIONS
Pour une bonne productivité de la benne nous demandons
à l'entreprise Kamoto copper company (KCC SA) d'améliorer le
rendement pratique qui est faible en jouant sur certains paramètres.
De ce fait nous suggérons à l'exploitant de :
> Réduire sensiblement les heures dues à
l'attente ;
> Réduire le temps de cycle en assurant
régulièrement de piste et chantiers ;
> Réduire les heures de chômage dues aux pannes
répétitives des chargeuses qui
conduisent aux attentes chargeuses en réparation ;
> Introduire un système de communication dans les
engins de chargement et transport ;
> Installer des capteurs dans les camions bennes pour
éviter les accidents ;
> Creusement de retour cat pour faciliter la translation
(manoeuvre) de bennes ;
> Insérer un système de communication fiable
;
> Insérer un système de surveillance
audiovisuelle assisté à distance ;
> Il faut donner une importance à la
sécurité dans la mine pour travailler dans les bonnes
conditions ;
> Mettre en disponibilité les engins de terrassement
;
> L'achat des nouveaux camions améliore le
système de transport et nous prépare pour
entamer d'autre projet.
Loin de nous l'idée d'avoir épuisé le sujet
si complexe, nous pensons que d'autres
chercheurs pourront entreprendre les efforts similaires dans ce
domaine afin d'améliorer nos
résultats.
Comme toute oeuvre humaine n'est jamais parfaite, nous restons
ouverts aux critiques
et suggestions éventuelles des lecteurs et
collègues visant à l'amélioration de ce travail.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
~ 55 ~
BIBLIOGRAPHIE
A) NOTES DES COURS
> Pr. Dr. Ir KAMULETE MUDIANGA, Exploitation de mine à
ciel ouvert, Polytechnique/Unilu, Edition 2010 ;
> Pr. Dr. Ir KISEYA TSHIKAZA, Machine minière,
Ista/Kolwezi, 2019 G3 Géomines ; > Pr. Dr. Ir ZEKA MUJINGA,
Méthodologie de la recherche scientifique, Polytechnique/Unili,
2020-2021 G1Ir civil.
B) NOTES DES SERVICES
> Kamoto mine underground standards book, First
édition July 2009 ;
> PHILIPPE MAVUNGU, Kamoto et son gisement, Module de
formation KCC, 2010.
C) OUVRAGES ET ARTICLES
> Guide Caterpillar, (2000) Matériels et
méthodes, 31è édition, Peoria, Illinois, U.S.A ; >
Caterpillar, (2008) Performation Handbook, 29è édition ;
> TS3-TH551i-116-ENG/METRIC, SANDVIK Mining and Construction
Oy 2021.
D) SITES INTERNET
>
www. Google. Com ;
>
www. Sandvik. Coromant.
Com.
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
BANZA KATONGOTONGO Jean-Luc [TFC/UNILI]
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Pour les remarques et suggestions écrivez aux adresses
:
? +243 997 271 503 (Whatsapp); ?
Jeanlucbanza01@gmail.com
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