Memoire Online - évaluation financière d'un investissement dans le transport en commun trajet Lubumbashi-Kolwezi. Cas Mulycap, Transkat et Classic coach.m.

A toi l'Eternel mon Dieu des armes sources de tout bonheur, toi qui a eu effacer mes larmes au de détresse et tu as permis à ce que je trouve le sourire.

A vous notre cher papa Kababa MUNGUMBU MUNZEZELWA, vous qui avez enduré, les souffrances, la misère enfin de nous préparer le chemin qui mène vers la vie ensemble avec notre Maman Josephine et Maman Françoise pour ses encouragements plus particuliers.

Que Dieu vous rend au centuple votre contribution tant matérielle que morales à notre égard, qui faits de nous ce que nous somme aujourd'hui. Nous vous exprimons notre profonde gratitude.

A vous mes oncles, papa Basile MUNGUMBU et son épouse maman ESPE et Papa Richard MUNGUMBU, pour vos soutiens matériels que morals.

A vous mes peres spirituels KALENGA Adolphe, Derick et Blanchard de la Paroisse saint esprit renouveau charismatique, nous vous dédions ce travail.

A mes Frère et soeurs Jeff MUNGUMBU, Landrine MUNGUMBU, Fally MUNGUMBU, Judith MUNGUMBU pour vos conseils et encouragements.

A toutes les personnes qui nous sont chères, nous dédions ce travail, fruit de notre patience aux multiples difficultés de la vie.

REMERCIEMENTS

Si longue soit la nuit, le jour finit par triomphe. La patience est la mère de la réussite. Nous voici maintenant à la fin de notre deuxième cycle de licence en science économiques et de gestion, mais la longueur du chemin n'est pas si facile que l'on y pensait.

En toute honneteté et en toute franchise, nous ne pouvons jamais dire que seul notre effort tant matériel que moral à suffi pour l'aboutissement d'ouevre si grandiose que celle-ci. De ce fait, nous devons nos acquitter du devoir de remercier le tout puissant pour nous avoir créer avec toutes les facultés humaines possibles et de nous avoir permis de surmonter tous les obstacles auxquels nous nous sommes heurtés dans la poursuite de notre bonheur ici sur terre.

Bien sur la lutte se poursuit et son secours nous sera toujours indispensable. Ce faisant au moment où nous présentons les résultats relatifs à nos recherches, nous nous sentons obliger d'exprimer toute notre gratitude envers nos enseignants, parents, amis et connaissances.

Il est de notre devoir de remercier tous ceux qui, de loin ou près et de quelque manière que se soit, nous ont assisté durant ces cinq années passées coup sur coup à la faculté des sciences économiques et de gestion de l'Université de Lubumbashi jusqu'à la présentation de ce travail.

Mais ce travail n'est pas l'oeuvre de notre seule intelligence, à tout seigneur toute honneur dit-on. Nous présentons en toute franchise nos vifs remerciements d'abord à Monsieur le professeur Associé Raphael KAUNDA pour avoir assuré en bonne et due forme la direction de notre travail, en dépitde ses multiples occupations.

Nos remerciement s'adresse également à l'égard des assistants Williame LUTALA KYAMUYUMBA, Léon KITENGE et Teddy PANYA Pour nous avoir encouragé pour l'aboutissement de ce travail.

Il sera ingrat de notre part d'oublier les bienfaits que tous membres de notre famille MUNGUMBU, notre famille génératrice pour notre éducation et encadrement moral, les bienfaits mis à notre disposition durant ces dures épreuves.

A tous nos membres de famille, frères et soeurs, cousins et cousines, neveux et nièces, beaux-frères et belles-soeurs.

A Monsieur Balimwatcha MUGAZA et son épouse Agnès MUNGUMBU, Jean MWINYI et son Pulchérie MUNGUMBU, Joki MUGAZA et Rachelle son épouse, Bertin MUNGUMBU, Donatien Moro et son épouseMa Bibi, Fiston MWINYI, Aloïse MWINYI, DA LUCIE, Vincent Abedi, Cléopâtre, Mon vieux Baly et madame son épouse, Bienvain, Arthur et Jeanne KASONGO.

Enfin, nous ne pouvons jamais oublier les bienfaits de tous nos collègues et amis avec qui nous avons étudié pour les merveilleux moments passés ensemble, veillez trouver ici le remerciement de nos sentiments de reconnaissance à notre égard, nous citons : Blaise MWINDJA, Bob NGUNDA, Ciryle KALINDA, John MWANIA, Israel ZOLA, Rolant MUNDJENDJI, Leopard DAKWA, Arsene MABELA, Sadra SALANDU, Daniel POCHO, Pascal POLEPOLE, Oranie YUMBA, Martial MASAMBA, Fiston POY, NDAYA myriam, et Nathan MBAYA.

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION GENERALE

1. PRESENTATION DU SUJET

Durant notre recherche, nous aurons à exploiter le sujet : Evaluation financière d'un investissement dans le transport en commun du trajet Lubumbashi-Kolwezi : Cas de MULYCAP, TRANSKAT et CLASSIC COACH.

2. PHENOMENE OBSERVE

Tout investissement consiste à mobiliser des capitaux, c'est-à-dire à engager une dépense immédiate, dans le but d'en tirer le gain sur plusieurs périodes successives. Cette dépense peut être engagée par un privé, un Etat ou mixte.

En République démocratique du Congo et en particulier dans la Province du Haut- Katanga, le secteur tertiaire (services) joue un rôle important en dehors des secteurs primaire et secondaire qui sont limités dans l'utilisation de la main-d'oeuvre.

L'objet de notre curiosité a porté sur l'expansion (la croissance) du secteur de transport dans la ville de Lubumbashi en regard de l'explosion démographique. Ce qui a orienté notre regard sur le facteur de la croissance économique qui est un investissement productif.

Il nous a été donné de constater la prolifération (multiplicité) inopinée des transports en commun sur les tronçons Lubumbashi-Kolwezi, qui naissent et disparaissent faute d'absence d'une étude approfondie de la rentabilité qui est une étape importante dans l'analyse de la performance d'une entreprise.

3. QUESTION DE DEPART

L'élaboration de notre travail intitulé Evaluation financière d'un investissement dans le transport en commun du trajet Lubumbashi Kolwezi a comme visée principale de fournir une orientation stratégique à tout opérateur désireux d'entreprendre cette activité économique dans la ville de Lubumbashi. Car un entrepreneur bien préparé aura plus de chance de réussir contrairement à celui qui s'improvise, la bonne préparation étant un facteur d'évitement de bien de bavures et de réduction des aléas. Il s'agit d'un travail d'évaluation financière d'un investissement ayant comme objectifs :

- Ressortir des différents facteurs qui expliqueraient la prolifération de l'investissement dans le transport tronçon Lubumbashi-Kolwezi ;

Mais pour y parvenir, nous partions de l'interrogation suivante: « Qu'est-ce qui expliqueraient la prolifération des entreprises de transport en commun sur le trajet Lubumbashi-Kolwezi ? » et « pourquoi les agents économiques investissent-ils dans le transport en commun tronçon Lubumbashi-Kolwezi ? ».

Cette étude se donnait comme objectif d'apporter plus d'éclairages sur l'aspect financier de l'investissement afin d'éclairer la décision de tout investisseur désireux d'oeuvrer dans ce secteur.

4.REVUE DE LITTERATURE

La revue de littérature nous a permis d'évaluer certaines discussion des auteurs ayant trait à la thématique de notre recherche. Pour ce faire nous avons recensé les auteurs allant des écoles néoclassique jusqu'à nos jours en passant par les Keynésiens.

4.1. THEORIQUES

1.1.1. THEORIE FINANCIERE DE Gérard CHARREAUX

Tout investissement doit être évalué au regard de son risque. L'enjeu de l'évaluation consiste alors à quantifier ce risque d'un point de vue monétaire, c'est-à-dire à répondre à la question « combien vaut un franc investi dans un projet compte tenu de son profil de risque ? » Par rapport à notre sujet, cette théorie nous aide à connaitre les risques qu'on court le secteur de transport après avoir payé le véhicule, recruté le personnel, payé tous les documents pour la mise en service du véhicule, le taux exigé, etc. (Guillaume Shier, 2005, p. 96 -100).

Quand un investisseur achète un bien d'investissement, il achète le droit à la série des revenus escomptés qu'il espère tirer pendant la durée de ce capital de la vente de production, déduction faites des dépenses courantes nécessaires à obtenir la dite production. Il s'ensuit que l'incitation à investir dépendant en partie de la courbe de la demande de capital et en partie du taux de l'intérêt (John Maynard Keynes, 1942, p. 7).

4.1.4. LA THEORIE DE L'OSCILLATEUR DE SAMUELSON (1915-2009)

Cette théorie met en relation deux phénomènes économiques pour expliquer l'impact de l'investissement sur les fluctualitions économiques. Le premier phénomène est le multiplicateur d'invetissement : si on augmente l'investissement, cela va mécaniquement augmenter la demande et l'activité. Ainsi vont se créer plusieurs vaques d'augmentation de revenu (Théorie de Keynes 1883-1946). Cette augmentation de la demande va créer un deuxième phénomène appelé l'accélérateur : si l'entrepreneur voit une légère augmentation de la demande alors il va augmenter ses investissements de façon plus importante. Contraire, si la demande baisse, il va cesser d'investir.

D'après Samuelson, en cas de sous-emploi, la théorie de l'accélération établit qu'une augmentation de la demande anticipée relancerait l'investissement. La demande d'investissement est représentée par une courbe décroissante, étant donné qu'il existe une relation inverse entre le taux d'intérêt et l'investissement.

4.1.5 LA THEORIE NEOCLASSIQUE DE L'INVESTISSEMENT

Pour les néo-classiques (théorie libérale, taux d'intérêt, épargne, coût d'usage du capital : l'investissement dans la théorie néoclassique 2010) pensent autrement que l'épargne et l'investissement s'équilibre sur le marché des capitaux : car l'épargne est une fonction croissante du taux d'intérêt (quand le taux d'intérêt augmente l'épargne augmente) et l'investissement est une fonction décroissante du taux d'intérêt (quand le taux d'intérêt diminue, l'investissement augmente). Lorsque l'épargne est supérieure à l'investissement, le taux d'intérêt va baisser jusqu'à ce que l'épargne égalise l'investissement.

4.1.6. THEORIE DE SEPARATION DE FISHER (1907-1930)

Fisher, dans une situation idéalisée où les entreprises peuvent prêter et emprunter au même taux d'intérêt, les projets d'investissement des entreprises peuvent être évalués indépendamment des décisions de consommation et des préférences de leurs propriétaires. Tout projet d'investissement devrait être acceptable à condition que sa valeur actuelle définie comme ce montant du prêt qui devrait être remboursé en utilisant des cash-flows soit supérieur au montant de l'investissement. En d'autres termes que la valeur actuelle nette (VAN) soit positive. Il explique complètement le tableau de compte de résultat prévisionnel.

4.2. EMPIRIQUE

Avant d'aborder l'étude de notre sujet, il est d'orthodoxie d'établir une démarcation avec les études similaires à la nôtre, mais auxquelles nous avons tout bonnement fait recours. Il s'agit notamment de :

KAMWANYA KAZADI, UNILU (2013) qui, dans son travail intitulé Evaluation de l'investissement dans le transport en commun par le taxi-bus à Lubumbashi » a débouché sur la conclusion selon laquelle la rentabilité d'un capital investi dans le transport en commun dans la ville de Lubumbashi est de 14% ; ce qui démontre que ce projet est rentable et procure des bénéfices à l'entreprise,

NDUENGA KABEMBA Rodrigue, UNILU (2012-2013) qui, dans son Evaluation financière d'un projet d'investissement : cas de services quado dans la ville de Lubumbashi présente les avantages financiers que ces activités génèrent et conseille aux potentiels investisseurs de s'y engager d'autant plus qu'elles sont rentables ;

LUKANDA KITENGE, UNILU (2011-2012) dans son travail intitulé Evaluation financière d'un projet d'implantation d'une industrie pharmaceutique à Lubumbashi, part d'une réflexion intéressante axée sur les interrogations suivantes : (Un tel projet est-il faible et rentable ? Et Comment peut-on le financier ?). En se plongeant dans ses calculs, il a abouti à la conclusion selon laquelle ce projet d'implantation de l'industrie pharmaceutique était faible et rentable. A sa deuxième interrogation, l'auteur a répondu qu'après un financement mixte (interne et externe c'est-à-dire bancaire), ce dernier créerait. Donc cet auteur a tourné toute sa réflexion sur l'attitude de faisabilité et de la rentabilité » d'un tel projet ainsi la solvabilité (capacité de remboursement de l'emprunt).

Notre étude porte sur l'évaluation financière d'un investissement dans le transport en commun du trajet Lubumbashi-Kolwezi. Nous nous démarquons de nos prédécesseurs au point de notre étude se focalise sur la prolifération des entreprises de transport en commun sur le trajet Lubumbashi-Kolwezi, en étudiant ce phénomène que nous observons, il serait question de savoir si réellement le choix d'investissement dans le transport est rentable et quel est les facteurs qui expliqueraient l'investissement dans le transport tronçon Lubumbashi-Kolwezi.

5. PROBLEMATIQUE DE L'ETUDE

Le financement des entreprises revêt une grande importance. Lors de sa création, puis au cours de son développement, l'entreprise au moment opportun doit détenir les ressources financières nécessaires pour faire face à ses échéances et utiliser au mieux les moyens dont elle dispose. Pour exercer son activité, l'entreprise doit d'abord engager des dépenses avant de percevoir des recettes ; réalisation des investissements, matériels (terrain, installation, construction) : achats des matières et fournitures, prévoir la rémunération de la main d'oeuvre. Ce n'est qu'ultérieurement, à l'issue de la production et de la commercialisation que des recettes seront encaissées après la réalisation des ventes.

L'entreprise à besoin de financement pour assurer l'investissement, l'entreprise doit se procurer un ensemble de biens destinés à rester dans la firme pour plusieurs années. Tout au long de son existence, l'entreprise devra réaliser des investissements de nature variée correspondant à des objectifs multiples en vue d'assurer sa survie.

Cependant la décision de financement concerne surtout la gestion de la structure financière. En effet, trois cas défigure peuvent se présenter au responsable de l'entreprise, ou il doit trouver la forme adéquate qui fera gagner l'entreprise et toute ses parties permanentes car l'objectif pour toutes les entreprises lors de leur financement d'un investissement c'est la recherche de la rentabilité pour les capitaux investis que certaines appellent les cherches du profit, il s'agit :

- Du choix entre les capitaux apportes par les actionnaires et ceux apportes par les créanciers,

Ces trois décisions sont liées car le choix à titre d'exemple d'une politique d'autofinancement conduira automatiquement à la réduction de la part des bénéfices à distribuer aux actionnaires ainsi qu'à une augmentation des fonds propre.

Les décisions d'investissements et de financement ne peuvent être séparées dans la réalité, en effet, on ne décidera d'investissement qu'en fonction de la possibilité de la financer et en fonction du cout en égard à la rentabilité attendue.

En ce qui concerne, notre problème s'articule essentiellement sur la façon dont les activités économiques doivent être voulues dans n'importe quel secteur d'activités.

C'est ainsi que notre problème s'articule autour de la question suivante : Quels sont les facteurs déterminants qui expliqueraient la prolifération de l'investissement dans le transport sur le tronçon Lubumbashi-Kolwezi ?

6. HYPOTHESES DE L'ETUDE

L'hypothèse est « une idée directrice, une tendance d'explication des faits maintenue d'après les résultats de l'observation, Javeau (1980). De manière limpide, Pinto Roger (1976) définit l'hypothèse de recherche comme étant « une proposition de réponse que l'on se fait à propos de l'objet de la recherche formulée en des termes tels que l'observation puisse y répondre ».

Pour notre part, l'hypothèse est la proposition des réponses provisoires aux questions que l'on s'est initialement posées. Ces réponses peuvent être affirmées à la lumière des résultats des investigations.

Une entreprise n'investit que si elle a des perceptives de débouchés. Il est prudent et même très important que toute entreprise puisse mettre en place une étude d'évaluation financières d'un investissement avant d'investir quel que soit sa situation du marché. L'entreprise qui a mis des études de l'évaluation financière d'un investissement en place sera en mesure de bénéficier de la croissance de la demande.

L'existence d'une prévision de demande supplémentaire est donc un préalable nécessaire à l'étude de tout projet d'investissement est que le projet soit jugé rentable. Cette rentabilité dépend du rendement économique de l'investissement que l'on mesure par le rapport excédent brut l'exploitation (EBE) capital fixe. Mais aussi par le mode de financement de l'investissement.

Au regard de la problématique soulevée, voici ci-dessous l'hypothèse fondamentale et complexe qui guide notre étude :

« L'investissement dans le transport Tronçon Lubumbashi-Kolwezi serait dû à deux facteurs internes et facteur externes ».

7. METHODES ET TECHNIQUES DES RECHERCHES

Les méthodes sont une procédure logique d'une science, c'est-à-dire l'ensemble de pratiques particulières qu'elles mettent en oeuvre pour que le cheminement de ses démonstrations de ses théorisations soit clair, évident et irréfutables (Aktouf, 2006). Par contre, les techniques sont des outils précis pour atteindre un résultat pareil à un niveau et à un moment précis de la recherche. Cette atteinte de résultat et directe et relève du concret du fait observé, de l'étape pratique et limité (AKTOUF, 2006). La collecte de données s'est fait suivant deux approches dont nous avons d'une part l'approche qualitative qui assure la récolte des données non quantifiables et d'autre part d'approche quantitative dont les données sont quantifiables.

7.1. METHODE STATISTIQUE

La statistique est la science dont l'objet est de recueillir, de traiter et d'analyser les données issues de l'observation du phénomène. L'analyse des données est utilisée pour décrire le phénomène étudier, faire des prévisions et prendre des décisions à leur sujet.

Dans le cadre de notre étude, nous avons utilisé les statistiques, mais sans logiciel. Cette méthode nous a permis de calculer les fréquences, les pourcentages et d'encoder le protocole d'enquête exprimant les différentes opinions de nos enquêtes.

7.2. METHODE HYPOTHETICO-DEDUCTIVE

Cette méthode « formule au départ des hypothèses qui, par la suite sont confortées aux faits afin dépourvoir les valider et les rejeter. Selon les critères définis par KARL POPPER, si les faits contredisent une hypothèse, on la rejeté et on en cherche une meilleur. L'hypothèse est confirmée par les faits, on n'assure pas pour autant qu'elle soit vraie, mais simplement, qu'elle n'est réfutée dans l'Etat actuel des connaissances. On parle alors d'hypothèse performante ou vraisemblable et on la retient en attendant qu'une meilleur vienne la remplacer (Kibanza R, 2012).

Dans notre travail, cette méthode nous a permis de formuler nos hypothèses de départ ensuite de la confronter aux faits étudiés et en fin formuler notre opinion sur nos hypothèses au regard de nos résultats de recherche.

7.4. METHODE D'ENQUETE

L'enquête est un mode de recueil des données parfaitement rependu en SEG. Ceci s'explique par le fait qu'elle peut être utilisée pour recueillir des données sur large variété des thèmes, couvrant l'ensemble des disciplines des SEG (sciences économiques et de gestion) selon John Ndala (2016, p. 90).

Pour notre étude, nous avons fait recours à la technique d'entretien avec un questionnaire préétablie en fonction de l'objectif de notre recherche. Notre enquête s'est effectuée auprès des responsables de gestion dans les entreprises sur base d'un questionnaire préétabli en fonction de notre problématique et hypothèse regroupées en deux groupes : celui des facteurs externes (réels) et celui des facteurs internes (financiers).

7.5. LA TECHNIQUE DOCUMENTAIRE

Cette technique nous a permis de consulter et d'explorer différents documents et supports contenant des informations importantes déjà existantes dans le but de comprendre les problèmes. Les livres, les périodiques, les documents informatiques et électroniques tirés sur Internet, les divers documents de transport comme les évaluations financières d'un investissement, les rapports annuels de ces entreprises de transport en commun. l'objectif poursuivi : y soustraire des éléments et ajouter des différentes informations en rapport avec notre travail.

7.6. LE QUESTIONNAIRE D'ENQUETE

La technique du questionnaire nous a permis de récolter les données auprès des entreprises ciblées (investisseurs dans le secteur de transport) qui sont les propriétaires des entreprises de transport. Le questionnaire a été présenté sous forme écrite. Il se présente sous forme de thème en vue de saisir les différents aspects autours des projets de l'investissement. Notre questionnaire comprend trois types de question que voici :

- les questionnaires fermées pour lesquelles l'enquêté répond par oui ou non,

- les questionnaires ouverts pour lesquelles l'enquêté a la possibilité de donner son point de vue,

- les questionnaires mixtes pour lesquelles l'enquêté choisit l'occurrence correspondant à son choix. (LutalaKyamuyumba, 2016).

7.7. LE CODAGE DES DONNEES RECOLTEES (APPROCHE DE MILLES ET HUBERMAN, 1991)

Cette approche nous a servi sur base des données récoltées sur terrain de procéder au traitement de ces données qui trouvaient dans un premier temps sous forme qualitative et de les mettre sous forme quantitative dans le but de matérialiser nos enquêtes et obtenir les résultats.

De ce fait, nous sommes partis des données récoltées sous forme qualitative qui après traitement ont été codifiées sous forme booléennes auxquelles nous avons attribué une fréquence et une signification à double entrée pouvant nous permettre d'élaborer une cartographie sur chaque thème et établir un lien de causalité entre les hypothèses.

7.8. TECHNIQUE D'ANALYSE DES DONNEES OU TRAITEMENT DES DONNEES

Cette approche a pour finalité d'étudier les techniques d'évaluation de la rentabilité des projets d'investissement à travers les critères de choix suivants :

L'approche financière nous a permis de calculer toutes les grandeurs utilisées dans notre travail.

8. CHOIX ET INTERET DU SUJET

Le choix d'un sujet, sa délimitation ainsi que l'intérêt qu'il présente pour la recherche sont conditionnés par les facteurs tels que : la formation intellectuelle et la motivation personnelle. En effet, il est de notoriété scientifique que publique qu'au terme du second cycle universitaire, tout étudiant finaliste doit rédiger un mémoire afin d'éprouver qu'il est capable et à même d'observer un problème, l'analyse et proposer des solutions palliatives.

8.1. CHOIX DU SUJET

Notre choix a porté directement sur le sujet intitulé « Evaluation financière d'un investissement dans le transport en commun ». Ceci pour le simple fait que d'après notre observation, nous avons constaté que sans une évaluation possible du secteur à investir, tout entrepreneur risquerait de perdre tous ses fonds engage parfois d'être endetté si une partie de son financement était assumé par un endettement. Car dit-on, tout projet d'investissement productif doit répondre préalablement à un besoin ; raison pour laquelle il serait important de l'identifier, de l'évaluer en terme d'opportunités pour s'y engager dans la mesure du possible.

De cette façon, l'évaluation financière d'un investissement parait comme un système nerveux qui renseigne le cerveau sur le fonctionnement des organes et l'action des membres dans la mesure où elle est la base de toute la décision à prendre.

8.2. INTERET DU SUJET

A cet effet, l'intérêt que présente ce sujet se situe sur deux plans : le plan scientifique et le plan communautaire.

8.2.1.SUR LE PLAN SCIENTIFIQUE

Ce travail constituera une nouvelle orientation, un canevas nouveau par lequel les jeunes chercheurs s'inspireront.

8.2.2. SUR LE PLAN COMMUNAUTAIRE

À la suite du constat du observé par beaucoup d'entrepreneurs du secteur de transport, il nous est primordial de jeter notre dévolu sur ce sujet qui fait vraiment la Une de l'actualité tout en signifiant qu'un bon projet d'investissement risqué doit préalablement répondre à un besoin. Investir pour investir, c'est comporter des fois comme un mouton de panurge ou un suiveur.

9. DELIMITATION DU SUJET

Tout travail scientifique digne de son nom être précis et concis pour mieux appréhender la réalité de l'étude dans le cadre spatio-temporel bien défini.

9.1. DU POINT DE VUE SPATIAL

Notre champ d'étude est constitué par la ville de Lubumbashi, la ville de Kolwezi située à 300 Km de celle de Lubumbashi et la route qui relie ces deux agglomérations.

9.2. DU POINT DE VUE TEMPOREL

En économie, le temps est irréversible dans la mesure où les alternances des actes ou des phénomènes ne comportent aucune symétrie nécessaire. La raison pour laquelle notre recherche s'étale sur une période de temps allants de 2015-2018.

10. SUBDIVISION DU TRAVAIL

Afin d'élaborer notre travail, nous allons le subdivisé en trois chapitres hormis l'introduction générale et la conclusion générale. Le premier chapitre porte sur le cadre conceptuel et la présentation des champs empiriques. Le deuxième est axé sur le cadre théorique des évaluations financières d'un investissement et le troisième sur la présentation des résultats et leurs interprétations.

CHAPITRE I. CADRE CONCEPTUEL ET PRESENTATION DU CHAMP EMPIRIQUE

SECTION 1 : CADRE CONCEPTUEL

L'évaluation d'investissement est indispensable car celle-ci permet aux entrepreneurs avertis de prendre des décisions optimums et de ne pas se lancer dans un champ d'épines sans avoir pris des précautions. Dans ce chapitre il sera question de donner certaines généralités conceptuelles et théoriques concernant notre sujet afin de mieux appréhender sa teneur. De ce fait, nous tenterons de définir certains concepts clés que nous aurons à utiliser tout au long de cette dissertation.

1.1.1. EVALUATION

1.1.1.1. DEFINITION

L'évaluation est la somme des revenus nets actualisés que la propriétaire escompte obtenir avec son bien. Elle est la procédure de mesure des performances. Son utilisation a pour (Ahmed Hamed et Jean Marie Albert, 2004, p.6.). conclusion et de procéder à des recommandations. D'où l'innovation commence toujours par la comparaison des ratios de la société ou de l'entreprise aux standards appropriés et on tire les conclusions sur la performance de l'entreprise ou fonction.

1.1.1.2. EVALUATION ECONOMIQUE

L'évaluation économique d'un projet revient à analyser la contribution de ce projet au développement économique et social du pays c'est-à-dire l'environnement ou s'inscrit le projet ; Donc pour analyse économiquement un projet et il faudrait au préalable partir d'une évaluation financière. Pour question de rappel , l'évaluation d'un projet est un processus qui consiste à apporte une appréciation sur la performance du projet de sa conception à sa mise en oeuvre (Albert Corhay et Mapapa Mbangala, 2010, p.18).

1.1.1.3. EVALUATION FINANCIERE

La finance consiste à étudier comment des individus allouent des ressources rares au fil du temps. (Evi Bodie et Robert Merton, 2007 p.3).Ainsi, l'évaluation financière consiste à déterminer les possibilités de financer l'investissement.De ce fait, elle consiste en une définition de la hauteur de financement de projets, la prévision des flux futurs ainsi que le calcul de la rentabilité en faisant recours aux critères de la valeur nette, l'indice de profitabilité, le délai de récupération et d'autres.

1.1.1.4. IMPORTANCE D'EVALUATION

L'évaluation d'un projet permet non seulement à la banque mais aussi à d'autres particuliers s'intéressant au projet ou l'organisation de déterminer la viabilité, fiabilité du projet sur le plan financier, technique, économique et même social au regard des besoins d'investissement nationaux, sectoriels et locaux. (Ilunga Lunkamba, 2012, p.14.). Notons qu'il existe 4 formes d'évaluations dans le temps que sont :

1) L'évaluation ex-ante pour désigner les études à la conception et au lancement du projet ;

2) L'évaluation mi-parcours qui permet de réajuster les stratégies de mise en oeuvre pour un bon déroulement des activités et pour l'atteinte des objectifs du projet ;

3) L'évaluation finale qui généralement est réalisée juste après la fin du projet pour en faire le bilan et voir s'il va lieu de la réduire, il s'agit de l'évaluation financière ;

4) L'évaluation ex-post qui correspond à des études réalisées plusieurs mois voire même plusieurs années après la fin du projet, mesurer ses effets sur la population et l'économique.

C'est donc l'évaluation économique qui est appliqué à ce stade. Il est important de signaler le cheval de batail de notre travail scientifique qui prend l'évaluation financière d'un investissement dans le transport en commun tout en analysant l'objet du travail qui est la recherche de la prolifération des entreprises de transport dans la ville de Lubumbashi.

1.1.2. INVESTISSEMENT

1.1.2.1 DEFINITION

On appelle investissement, l'acte d'acquérir un bien ou un droit à des fins productives et ou en vue d'en tirer des revenus. L'investissement est donc à distinguer de la consommation finale ou intermédiaire du fait qu'il ne s'agit pas d'un acte de destruction d'un bien. Quand bien même il y aurait destruction, celle-ci ne procéderait pas de l'acte d'investissement lui-même mais l'usage répété du bien à des fins productives usures ou encore de son obsolescence. Un investissement se caractérise par une dépense initiale importante, suivie d'entrées et des sorties de fonds échelonnées sur une longue période (Albert Corhay et Mapapa Mbangala, p. 414).

Selon P. MASSE ( 1968, p.6), « l'acte d'investir constitue l'échange d'une satisfaction immédiate et certaine à laquelle on renonce contre une espérance que l'on acquiert et donc le bien investi est le support.

1.1.2.2. DEFINITION COMPTABLE DE L'INVESTISSEMENT

L'investissement est l'ensemble des biens et services acquis par les agents économiques au cours d'une période donnée pour produire ultérieurement d'autres biens et services. Il comprend les biens durables figurant au registre des immobilisations (Boughaba Abdallah, 2005, p.1) :

- Les immobilisations corporelles « constructions, matériels techniques et outillage,... »,

1.1.2.3. DEFINITION FINANCIERE DE L'INVESTISSEMENT

Pour une entreprise, investir c'est mettre en oeuvre aujourd'hui des moyens financiers pour, à travers des activités de production et de vente, générer des ressources financières sur plusieurs périodes ultérieures (Darbelet Michel et alii, 2006, p. 300).

Autrement dit : Investissement = déboursé immédiat en vue d'encaissements futurs

L'idée est que le placement de liquidités dans un projet procurera à l'investisseur un retour de liquidités dans le futur. Ceci sous-entend que les gains engendrés seront plus importants que les capitaux investis dans ce projet.

Aussi, l'investissement engage l'entreprise sur le moyen et long terme. Si les profits espérés ne sont pas réalisés, l'entreprise qui a engagé des disponibilités importantes dans un projet risque de connaitre de graves difficultés financières : d'une part, les capitaux investis ne seront pas rémunérés au niveau souhaité mais en plus, l'insuffisance de recettes peut amener l'entreprise à l'état de cessation de paiement (échéances d'emprunt,...), (HUTIN Hervé, 2003, p. 290.).

1.1.2.4. DEFINITION GESTIONNAIRE DE L'INVESTISSEMENT

C'est un acte de gestion qui va au-delà des simples immobilisations figurant à l'actif du bilan (terrains, immeubles, machines, brevets, fonds de commerce, titres de participation...), puisqu'il concerne également la formation et le perfectionnement du personnel, études et recherches, les frais de démarrage, la publicité,...etc. (Mansouri et Harmoune, 2008, p.7).

1.1.2.5. DEFINITION ECONOMIQUE DE L'INVESTISSEMENT

« Tout sacrifice des ressources fait aujourd'hui, dans l'espoir d'obtenir dans le futur, des résultats, certes, étalés dans le temps mais d'un montant total supérieur à la dépense initial. » (Boughaba Abdallah, 2005).

Cela sous-entend que l'investissement est un échange d'une satisfaction immédiate et certaine, à laquelle on renonce, contre une espérance que l'on acquiert et dont le bien investis est le support. Les économistes marquent ainsi le double caractéristique de l'investissement : l'échange d'une certitude contre une espérance et sa dimension inter temporelle. En pratique, ils définissent l'investissement comme un flux qui vient augmenter le stock du capital, (Koehl Jacky, 2003, pp. 11-12). Alors, l'investissement revêt plusieurs conceptions selon que l'on se place du côté du comptable, du gestionnaire du financier ou d'un économiste; en ce sens, sa définition pourra varier.

Il est rare qu'un investissement donne lieu à une dépense isolée. En général, viennent se greffer d'autres dépenses (investissement de mise en place, formation...) liées à la première dépense, c'est du fait de ces caractéristiques qu'on utilise au lieu du terme investissement celui de projet d'investissement.

1.1.2.6 TYPES D'INVESTISEMENT

Dans la typologie des investissements, il est à noter que la nature de l'investissement réalisé dépend des caractéristiques des actifs ainsi que du passif de cette acquisition. Ainsi nous avons (Alain Cotta, 1977, p. 86).

1.1.2.6.1. INVESTISSEMENT BRUT ET INVESTISSEMENT NET

Lorsqu'une entreprise investit en achetant par exemple de nouvelle machine, elle ne dispose pas nécessairement d'une augmentation de son potentiel productif équivalent aux nouveaux équipements. Une augmentation de ceux-ci sert en effet à remplacer les machines usées ou victimes de l'obsolescence. Ces investissements sont dits de remplacement qui correspond à la notion économique d'amortissement.

L'amortissement désigne l'opération permettant de financer le renouvellement des équipements et des biens de production pour tenir compte de leur vieillissement.

L'investissement net désigne un investissement nouveau, celui qui permet une augmentation du volume du capital technique de l'entreprise.

L'investissement brut représente ce montant total des investissements de l'entreprise ou d'une économie comprenant les investissements nouveaux (investissement net IN) et les investissements de remplacement(A).

1.1.2.6.2. INVESTISSEMENT MATERIEL

C'est l'acquisition d'un actif physique à des fins productives dans la durée. Nous prenons par exemple l'achat d'une machine, un outil ou un véhicule à des fins productives, construction, matérial roulant, mobilier de bureau, terrains. Investissement matériel est aussi appelé formation brute du capital fixe (FBECF) en comptabilité nationale.

Il est à l'origine de l'augmentation des capitaux physique de production d'une nation ou d'une organisation.

1.1.2.6.3. INVESTISSEMENT IMMATERIEL

Il s'agit des droits acquis dans l'intention d'en tirer profit sous quelques formes qu'il soit. Il s'agit ici généralement des dépenses qui ont pour but de développer durablement la capacité de production, elles ne sont pas liées aux cycles d'exploitation en ce sens qu'elles produisent leurs effets au-delà du cycle d'exploitation, nous citerons a titre exemplatif ; la formation du personnel, les logiciels ou encore la publicité, les licences et les brevets. L'investissement matériel ou immobilisations corporelles et l'investissement immatériel ou immobilisations incorporelles constituent un investissement en capital fixe.

1.1.2.6.4. INVESTISSEMENT FINANCIER

L'investissement financier peut-être définie comme étant l'acte de transformer un capital monétaire en bien ayant la capacité de produire un financier ou encore l'action d'investir de l'argent de placer des fonds en vue d'en tirer un bénéfice. C'est le cas par exemple d'acquisition des obligations ou des titres des participations.

SECTION 2. PRESENTATION DU CHAMP EMPIRIQUE

1.2.1. LE TRANSPORT

1.2.1.1. DEFINITION

Étymologiquement, le mot « transport » vient des mots latin « trans » qui veut dire « au-delà » et « portare » qui veut dire « porter », mots qui ensemble, se traduisent par porter quelque chose ou quelqu'un d'un lieu à un autre, dans un but économique ou commercial (Micro Robert, 2018, p.572).

Les transports modernes constituent un système chaque sous-système (selon le modèle de transport) est constitué d'une infrastructure linéaire pour les transports terrestres, ponctuelle pour les transports maritimes et aériens). De véhicules (individuel ou regroupe en rames) ou de flux continus et de technique d'exploitation particulières.

De nos jours, le transport des personnes (voyageurs) et le transport des marchandises (fret plus ou moins confondus jusqu'à une époque récente, constituent deux systèmes de plus indépendants, même s'ils utilisent parfois les mêmes infrastructures et plus rarement les mêmes véhicules.L'ensemble des opérations de transport de fret, ainsi que tous les services impliquent dans la réception, ma livraison et la manutention des biens constituant la logistique.

1.2.1.2. PETITE HISTOIRE DES TRANSPORTS

Les premiers hommes comptaient d'abord sur leurs pieds pour se déplacer. Leur vitesse est donc très limitée, de même que la distance qu'ils peuvent parcourir. Au néolithique, il y a environ 10000 ans les hommes commencent à élever et domestiquer les animaux : les boeufs et l'âne plus le cheval deviennent ainsi les premiers moyens de transport. Ils peuvent également tirer des traineaux et transport ainsi des marchandises.

L'invention de moteur à vapeur aux XVII^èmesiècles plus la révolution industrielle et le développement des moteurs thermiques et électriques marquent un véritable tournant dans l'histoire des transports.

1.2.1.3. MOYENS DE TRANSPORT

Grace aux moyens de transport, l'homme a pu découvrir la terre, aujourd'hui les routes, qu'elles soient terrestres, fermées, maritimes ou aériennes, sillonnent le globe, reliant entre eux tous le lieu habités. On distingue les différents moyens de transport selon plusieurs critiques :

- Selon le milieu dans lequel on se déplace : transport terrestre sur la terre, maritimes sur la mer et aérien dans les aires ,

- Selon le mode traditionnel utilisé : force humaine (vélo, skis, traineau, bateau à rames, pousse-pousse etc.) force animale (chenaux, chameaux, éléphant etc.),

- Selon ce qui est transporté : transport de passagers (avion ou train de ligne, véhicule) et transport de fret (avion-cargo, de train de marchandises).

- Selon qu'on organise le transport : transport privé (organisé par le particulier ou des entreprises privées. Transport publics organisé par l'Etat ou les collectivités, transport militaires (organisés par l'armée).

1.2.1.4. TYPES DE TRANSPORT

Dans le cadre de notre étude, nous retenons le premier type qui est couramment utilisé pour le transport en commun. La route est l'infrastructure de transport terrestre la plus simple et la plus souple, car c'est une infrastructure banalisée, c'est-ç-dire qu'elle est utilisable pour les usagers des types différents. Les routes ont été rarement des formes de plus évolués, sur les mêmes itinéraires (chemin de fer, routes dallées ou empierrées enfin macadamisées et goudronnées). Le transport routier consiste en des véhicules utilisés pour le transport.

Les voitures utilisées pour le transport individuel, personnel familial et le taxi pour le transport en commun mais de qualité. Les véhicules de marque « ASTRA ou YOUTONG » bus pour le transport en commun de plus ou moins 65 personnes. C'est le moyen de transport le plus répandu dans le trajet Lubumbashi-Kolwezi.

1.2.2. PRESENTATION DE L'ENTREPRISE MULYKAP

MULYKAP Sarl que nous présentons, Il s'avère nécessaire de présenter premièrement le cadre en décrivant sa situation géographique, son historique, sa structure, son secteur de travail, son jargon. D'où le bienfondé de ce premier point.

1.2.2.1. DENOMINATION SOCIALE

La dénomination sociale de l'entreprise est « MULYKAP Sarl » qui veut dire « Muland Yvette Kabey Petroleum ».

1.2.2.2. SITUATION GEOGRAPHIQUE

MULYKAP Sarl est une société de droit congolaise opérant principalement dans la province de l'ex-Katanga, son siège social est établi au numéro 26 de l'Avenue USOKE, Commune KAMPEMBA, Quartier KIGOMA. La société MULAND KABEY Petroleum, « MULYKAP SARL » en sigle, a été créée manifestement, à la fin des années 2002, sous la forme d'une Société Privée à Responsabilité Limitée. Ses statuts furent harmonisés sur décision de l'Assemblée Générale Extraordinaire du 15 Juin 2014 et ce, conformément aux dispositions de l'acte uniforme OHADA relatif aux sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique. Sur ce, la société adopte la forme d'une société à responsabilité limitée sous la dénomination sociale de MULYKAP Sarl.

1.2.2.3. STATUT JURIDIQUE

Le fondateur de cette société est Monsieur Patrik MULAND qui est à ce jour actionnaire majoritaire, les associés minoritaires sont au nombre de deux : Madame Yvette et Monsieur KENY.

1.2.2.4. LES EFFECTIFS

1.2.2. 5 . OBJET SOCIAL

L'objet social est l'activité économique pour laquelle la société est créée. Il peut s'agir d'une activité commerciale (si elle rentre dans les catégories d'activités commerciales telles qu'énumérées à l'article 3 de l'acte Uniforme relatif au Droit Commerciale Générale. Ou d'une activité non commerciale. L'entreprise MULYKAP Sarl est une société commerciale, dont les activités principales sont :

Aussi, elle aide - t- elle les sociétés congolaises en leur offrant des services de transport entre les villes et aussi des stations-services en les réapprovisionnant en carburant.

I.22.6. VISION DE L'ENTREPRISE

I.2.2.7. VALEURS DE L'ENTREPRISE

- On n'obtient rien sans sacrifice, sans volonté, sans effort, sans discipline.

1.2.2.8. LES OBJECTIFS

- Diversifier les lignes de transport et couvrir le territoire national, pourquoi pas l'Afrique toute entière ;

1.2.2.9. GENESE ET HISTORIQUE DE MULYKAP

L'historique de l'entreprise MULYKAP Sarl remonte depuis l'année 1997 lors de l'avènement de l'Alliance des Forces Démocratiques pour la Libération du Congo (AFDL) qui trouva que l'ancienne philosophie selon laquelle le secteur des hydrocarbures n'était exercé que par les multinationaux n'était pas meilleure. D'où la décision de libéraliser ce secteur en l'étendant aux nationaux pour leur donner l'opportunité d'y prester également. A cause des problèmes politiques avec les étrangers qui détenaient le marché pétrolier dans le pays, il se posait une rareté des produits petroliers. c'est dans le souci de résoudre ce problème que cette entreprise MULYKAP Sarl trouve sa naissance.

Au même moment, une idée se forme dans la tête de Monsieur MULAND KABEY, initiateur de l'actuelle entreprise MULYKAP Sarl : se lancer dans la vente de carburant. C'est ainsi que vers les années 1999, l'entreprise MULYKAP sous sa forme informelle voit le jour. Jusqu'en 2003, cette entreprise ne travaille que dans un seul secteur d'activité : « le carburant », quoiqu'elle agrandisse sa structure en se dotant d'un dépôt de stockage d'environ 330 000 litres.

A partir de 2004, l'idée d'étendre l'entreprise en ajoutant à celle-ci le secteur de transport naquit ; l'idée qui sera réellement mise en oeuvre à partir de l'année 2006 avec l'achat d'un grand nombre de bus neufs acquis pour le secteur de transport. En Juin 2014, l'entreprise harmonise ses statuts et bascule alors vers sa forme actuelle de société à responsabilité limitée (Sarl) d'où le nom actuel de MULYKAP Sarl.

1.2.2.10. PART DU MARCHE

MULYKAP Sarl transporte près de 4000 personnes par jour et importe plus de 2500 m³ de carburant par mois.MULYKAP Sarl est également bien positionnée sur le marché de lubrifiant avec la marque SASOL, à côté d'une dizaine d'autres opérateurs actifs dans l'ex province du Katanga. Et dans le domaine de transport des personnes et des biens, MULYKAP Sarl détient une part importante du marché.

1.2.2.11. STOCKAGE DES PRODUITS

Elle dispose de trois (3) gros tanks d'une capacité de 500m³ chacun, l'équivalant de 500000 litres, et de six citernes (6) d'une capacité de 50m³ l'équivalant de 50000 litres. Un tank et deux citernes servent à stocker du gasoil ou mazout et deux tanks et quatre citernes servent pour stocker le super carburant ou essence. Elle dispose en plus d'un parking moderne de plus de 100 bus.

1.2.2.12. APPROVISIONNEMENT, COMMERCIALISATION ET DISTRIBUTION

Les approvisionnements et le transport des produits pétroliers et lubrifiants au départ d'Afrique du Sud sont assurés par son fournisseur (United Technical Company). L'entreprise dispose d'une station-service moderne à Lubumbashi et une autre à Kolwezi pour la distribution des produits pétroliers et lubrifiants. Les livraisons locales de produits pétroliers sont assurées par une flotte importante des camions citernes. Pour le transport public, la société dispose d'un parc automobile important constitué des bus de la dernière génération. Pour l'embarque et le débarquement, MULYKAP SARL a aménagé des terminaux modernes pour autobus respectivement à Lubumbashi, Likasi, Kolwezi et Fungurume.

1.2.2.13. LA MAINTENANCE

Pour la maintenance de son charroi, MULYKAP Sarl dispose d'un garage moderne, équipé de matériels, machines et outillages ultra moderne ; et un personnel qualifié et bien formé.

1.2.3. PRESENTATION DE L'ENTREPRISE TRANSKAT

1.2.3.1. HISTORIQUE

1.2.3.1.1 AVANT

Le GR NOKA & FILS est une entreprise privée de droit congolais. Il a été créé en 1997 par Monsieur Numbe Omasombo René, de nationalité Congolaise.Le GR NOKA & FILS est situé au numéro 62, Avenue SENDWE dans la commune de Lubumbashi, son siège social. Il évolueactuellement avec deux succursales qui sont situées aux adresses ci-après :

Motivé par les multiples besoins des entreprises de construction, des entreprises minières et industrielles ainsi que ceux de la population locale, le Groupe NOKA et FILS a faiblement commencé et s'est investi dans la recherche des solutions adéquates pouvant satisfaire à juste valeur, son estimée clientèle. Fort de ses nombreuses années d'expériences dans son domaine, le Groupe NOKA et FILS s'est doté des structures internes bien organisées et d'un réseau des fournisseurs et des producteurs fiables en Afrique Australe, en Asie et Outre-mer.

Par l'acte du 02/05/2007, Il a été crée en 2007, le 27 avril, une entreprise de transport des biens dénommé « AFRICA ROADS LOGISTICS SPRL», qui malheureusement avait arrêté trois ans après ses activités soitle 29/06/2009 pour des raisons d'ordre économique et financier. Infatigable visionnaire et bon gestionnaire, le GR NOKA & FILS a élargi ses activités en mettant sur pied depuis octobre 2012 une unité de production d'eau de table « FRESH UP », une usine ultramoderne, répondant au standard international. Cette unité de production a absorbé un grand nombre de chômage. Étant donné que toutes ses activités voient le jour, sans aucune subvention, FRESH UP a fermé ses portes en début d'année 2016, car étouffée par des nombreuses taxes à supporter. Pendant qu'une porte était en train de se fermer à gauche une autre s'ouvrait à droite. Le GR NOKA & FILS s'est lancé dans le transport des personnes en créant en septembre 2014, une société dénommée « TRANSKAT » qui empreinte le tronçon Lubumbashi - Kolwezi et Kolwezi- Lubumbashi. En aout 2016, Le GR NOKA & FILS a ouvert une succursale à Likasi.

1.2.3.1.2. PENDANT

La société TRANSKAT a été créée en 2014 sous l'initiative de Monsieur KASHIMBO NUMBE dans le souci de doter la province du Grand Katanga d'une société de transport pouvant répondre aux normes internationales de transport des personnes en matière de sécurité et de confort sur des longs trajets. Depuis plusieurs années, les sociétés de transport sur les longs trajets dans le grand Katanga étaient presque dans leur majorité équipés de bus de seconde mains et dont la sécurité et le confort des passagers laissent à désirer. Ces matériels étant pratiquement amortis, leur usage sur le sol du Katanga continue à faire des nombreuses victimes. Conscient de cet aspect des choses et ayant le souci de contribuer à l'innovation du transport des personnes dans l'espace Katangais, la création de la société TRANSKAT est venue combler un besoin qui est resté longtemps insatisfait.

Ayant débuté ses activités au mois d'aout 2014 avec 10 bus de 65 places chacun, la société TRANSKAT est la première à avoir ces longs bus pouvant transportés autant des personnes et une capacité de bagage de 1500 KG dans les soutes. Dans sa phase de lancement, TRANSKAT a dû faire appel à une main d'oeuvre Zimbabwéenne et chinoise pour les raisons suivantes :

- Le Zimbabwe étant un pays avec une longue expérience dans la conduite de bus ultra long et possède des écoles spécialisées pour la maintenance et la conduite des grands bus. Le constructeur chinois a également participé à la formation de la main d'oeuvre congolaise.

- Former la main d'ouvre congolaise dans la maintenance. Cette tâche a été effectuée par le constructeur chinois qui avait envoyé une équipe des spécialistes.

1.2.4. PRESENTATION DE LA SOCIETE CLASSIC COACH

1.2.4.1. APERÇU HISTORIQUE

La nature de l'homme a toujours fait un explorateur, pour autant la notion de voyage tel que nous la connaissons actuellement reste relativement récent à l'échelle de l'histoire de l'humanité. De l'antiquité à nos jours, les voyages sont motivés cinq buts à savoir : le commerce, la guerre, la religion, le tourisme, et les études. Les marchands constituent la plus grandes part des voyageurs traversant les terres et les mers pour vendre leurs produits, tissus ou épices ou pour s'en procurer de nouveau. Ils sont les premiers à rapporter les beautés et particularité.

Filiale congolaise, compagnie de voyage routier par bus en Afrique et particulièrement en République Démocratique du Congo. Crée en 2007, Classic Coach transport débute ses activités dans le souci de rendre facile les déplacements de la population d'un pays à un autre, d'une ville à une autre, d'une citée à une autre. Rapidement la compagnie se développe et effectue aujourd'hui au départ du Congo, Tanzanie, Kenya, Afrique du sud, Burundi, Rwanda, Zimbabwe, Zambie, et autres grandes villes des pays de l'Afrique centrale celui de l'ouest. Classic Coach, compagnie de voyage par bus se positionne sur le réseau international moyen à bas prix principalement vers des pays ci-haut cité et dans des villes et cités de la République Démocratique du Congo.

C'est sous l'initiative de Monsieur AMIR RASHID ABDALLAH de nationalité tanzanienne que l'agence de transport a été créée dans le souci de facilité le déplacement de la population. Signalons que le premier bus de transport au pays avait fait la ligne Lubumbashi-Kolwezi un mercredi 20 Février 2007.

Classic Coach est une compagnie de taille qui connait un certain succès en Afrique et particulièrement en RDC. Avec un parc automobile suffisant répondant aux internationales pour le voyage et un personnel administratif, mécanique qualifié. La compagnie transport annuellement des milliers des passagers venant d'un pays à un autre, d'une ville à une autre dans des conditions venant d'un pays à un autre. En partenariat avec des entreprises de la place, Classic Coach propose d'autres services en plus de voyages tels que la location des camions arroseuse, la location des bus pour le transport du personnel, les transports et expéditions de colis.

1.2.4.2. OBJET DE L'ENTREPRISE

Classic Coach est de loin le mode de transport le plus facile pour voyager en RDC. Nos tarifs de bus à bas prix permettent aux clients de voyager à travers le Congo en particulier et l'Afrique en générale quel que soit leur budget et en traversant l'Afrique en bus ils bénéficient d'une liberté et d'une flexibilité qu'aucun autre moyen de transport routier africain ne leurs propose. Nos bus relient presque toutes les grandes villes de RDC et plusieurs autres cités et villages. (Lubumbashi, Kolwezi, Kalemie, Uvira, Kasaji, Dilolo, Mpweto, Likasi, Fungurume) et ayant dans son cahier de chargé l'objectif de couvrir d'autres villes dont Kamina, Kindu, Kinshasa, Goma et partout ailleurs. Notre horaire des voyages a été conçu de manière à ce que le voyage de nos clients soit une expérience agréable et relaxante.

Desservies par plus de 50 lignes domestiques et internationales, nous comptons dans le reste des jours reliés toutes les provinces de la RDC et le reste des grandes villes de l'Afrique.

1.2.4.2.1. LA SECURITE DANS LES INSTALLATIONS INDUSTRIELLES

Contrairement aux poussières organiques qui peuvent être sources d'exploitation, les poussières minérales ne présentent pas de danger de cet ordre. Néanmoins certaines de ces poussières présentent un risque pour notre santé et une nuisance pour les hommes et leurs environnements. Ainsi notre société s'est donné comme objectif de palier à toutes ses insuffisances afin de prévenir le danger et garantir une meilleure condition de travail dans les secteurs différents.

1.2.4.2.2. TRANSPORT DES BIENS

Classic Coach transporte les marchandises des catégories différentes entre autre :

Grace au professionnalisme de nos conducteurs formés aux écoles d'automobile en Tanzanie et en Afrique du sud, la destination des biens et de nos clients sont garant d'un transport sécurisé.

1.2.4.3. IDENTITE DE L'ENTREPRISE

Classic Coach est une SPRL et c'est sous l'initiale de Monsieur AMIR RASHID ABDALLAH de nationalité tanzanienne que l'agent de transport a été créée dans de faciliter le déplacement de la population. Signalons que le premier bus de transport au pays avait fait la ligne Lubumbashi-Kolwezi un mercredi 20 Février 2007. Et son siège social est situé au n°1567 avenue Kasavubu commune de Lubumbashi, un autre siège secondaire des opérations est situé au numéro 503. Avenue Moero commune Lubumbashi.

1.2.4.3.1. ACTES JURIDIQUES

- Nouveau registre du commerce (NRC) : N°1771 du 14/02/2012 et le complément du 08/02/2012;

- Règlement d'ordre intérieur élaboré et signe par le responsable de la société.

1.2.4.3.2. SECTEUR D'ACTIVITE

1.2.4.3.3. INFRASTRUCTURES

La Direction localisable sur l'avenue Kasavubu est constituée d'un local pour la Direction Manager, un deuxième pour le secrétariat de Direction communication d'entreprise, un troisième pour le Directeur des RH, un quatrième pour le département de finances. Viennent ensuite une salle d'attente, une salle de réunion et enfin une salle pour stockage des données et dépôt des documents.

1.2.4.4. STRUCTURE ORGANISATIONNELLE

1.2.4.4.1. LE DIRECTEUR GENERAL

Le Directeur Générale planifie, dirige et supervise les activités reliées au transport, aux études d'élargissement, au rayonnement interne et externe de l'agence ainsi qu'à l'administration générale de la société. Le Directeur Générale de Classic s'assure également que les valeurs institutionnelles et les exigences de performances au sein de l'entreprise sont respectées.

1.2.4.4.2. LE MANAGER

Le Manager est le représentant numéro 1 du Directeur vu que celui-ci vit pas au pays, il a le rôle d'anticiper les risques, les tendances et les opportunités; c'est lui décide et fait les choix stratégiques et tactiques sur les nouvelles lignes à emprunter. C'est lui qui recadre évalue les agents; il a en même temps de rôle d'écouter, rédiger et présenter le feedback, les problèmes cruciales au sein de Classic Coach sont résolus par le Manager, la fonction de fédérer motiver et superviser toutes les agences lui reviennent.

1.2.4.4.2. LE SECRETAIRE DE DIRECTION

Le secrétariat de direction chez Classic Coach est un bureau stratégique qui collabore directement avec le Manager il joue un rôle fondamental dans la bonne marche. Les compétences techniques du secrétariat de Direction chez Classic Coach lui permettent d'organiser et d'encadrer le travail administratif dont il a la charge.

1.2.4.4.3. LE RESPONSABLE DES RESSOURCES HUMAINES

1.2.4.4.4. LE CONTROLEUR DE GESTION

- Etablir les prévisions d'activité en terme d'objectifs de budgets, d'organisation et de moyen ;

- Elaborer et adapter les outils d'analyse, les indicateurs et procédures du contrôle de gestion ;

- Identifier les écarts significatifs entre les réalisations et les prévisions ;

- Mesure et analyser les écarts sous forme de statistiques, de tableaux de bord commentés et de rapport d'activités ;

- Assurer la retransmission commentée des informations auprès de la direction générale.

1.2.4.4.5. LE RESPONSABLE FINANCIER

- Contrôler la comptabilité de l'entreprise et la bonne gestion de sa trésorerie, soit valider la rentabilité de l'entreprise ;

- Anticiper la stratégie de développement de l'entreprise et les différents investissements et financement nécessaires.

1.2.4.4.6. LE RESPONSABLE INFORMATIQUE

- Définir la stratégie et des objectifs en matière de développement information;

- Assurer l'organisation, le suivi et la validation des développements informatique;

- Mettre en place des projets d'évaluation en fonction des besoins des utilisateurs;

- Exercer une veille sur les évolutions technologiques et être force de proposition auprès de la direction;

- Superviser l'infrastructure des réseaux d'informatique et garantir leur fonctionnement et leur sécurité.

CHAPITRE II. CADRE THEORIQUE DES EVALUATIONS FINANCIERES

Dans ce chapitre, il est question pour notre part de donner différentes approches théorique liées autour de notre thème de recherche. Dans ce cas, ce présent chapitre comprendra les sections suivantes :

SECTION 1. APPROCHES THEORIQUES SUR L'INVESTISSEMENT

Cette partie du travail va s'appesantir sur les différentes approches ayant trait à l'investissement.

2.1.1. APPROCHE MICROECONOMIQUE ET MACROECONOMIQUE

Quand un investisseur achète un bien d'investissement, il achète le droit à la série des revenus escomptés qu'il espère tirer pendant la durée de ce capital de la vente de production, déduction faites des dépenses courantes nécessaires à obtenir la dite production. Il s'en suit que l'incitation à investir dépendant en partie de la demande en capital et en partie du taux de l'intérêt. (John Maynard Keynes, 1942, p.7). De ce fait, il nous convient de faire une approche microéconomique et macroéconomique de l'investissement.

2.1.1.1. APPROCHE MICROECONOMIQUE

2.1.1.1. 1. L'ANALYSE MICROECONOMIQUE DE L'ENVIRONNEMENT

L'analyse microéconomique de l'entreprise en concurrence parfaite fournit le cadre conceptuel le plus traditionnel du comportement de l'investissement. Cette analyse présentait toutefois des limites du fait que les individus ne pouvaient pas contrôler le montant de leurs dotations présentes et à venir. Il parait donc plus intéressant de faire l'hypothèse que les agents disposent des possibilités de choix par rapport à ces datations. (Jp Gould et Ce Ferguson, 1982.).

2.1.1.1.2. DECISION D'INVESTIR

Dans un monde parfaitement incertain, comme c'est le cas ici la décision d'investir dépendant du taux d'intérêt, pour un gain donné l'entrepreneur choisir d'abord le plan d'investissement qui maximise la richesse, pour déterminer sa consommation présente et future en vendant ses créances sur le marché. Ainsi, la décision d'investir s'explique par des motifs et contraintes divers : la recherche du profit, le pouvoir de l'entreprise etc.

2.1.1.1.3. THEORIE DES DECISIONS INDIVIDUELLES D'AMEL HACHICHA

Dans un environnement incertain, l'incertitude peut provenir de deux sources : la première, est liée à l'existence d'autres agents dont les décisions peuvent avoir un impact sur les conséquences des décisions prises par l'agent ou l'investisseur considéré. A titre d'exemple, les résultats d'une entreprise qui n'est pas en situation de monopole dépendant des conséquences des décisions prises par les entreprises concurrentes sur le marché. L'existence de telles interactions, fait qu'aucun investisseur ne connait avec certitude à l'avance les conséquences de ses propres choix, du moins, tant qu'il ignore les choix faits par les autres .... Le traitement de cette force d'incertitude se fait dans le cadre de la théorie des jeux : dans ce cas chaque investisseur « joue » contre un adversaire.

La seconde source d'incertitude est souvent exogène aux investisseurs dans ce sens qu'elle n'est contrôlée par aucun d'entre lesdits investisseurs et dépend simplement du pur hasard. Le traitement de cette forme d'incertitude se fait dans le cadre de la théorie des décisions individuelles : l'investisseur « joue » dans ce cas contre la nature.

La résolution des problèmes de choix d'investissement en avenir incertain se fait dans le cadre de la théorie des décisions individuelles, qui nécessite la définition. D'une part, de la liste des décisions qui s'offrent à l'investisseur. Dans le langage de la théorie des décisions individuelles, ces décisions sont appelées « lignes d'action ». Appliquées au domaine du choix d'investissement, elles consistent pour l'argent à choisir entre les trois actions suivantes : investir, désinvestir ou ne rien faire. Et d'autre part, l'ensemble des événements qui risquent de prévoir au moment où les actes de l'investisseur devront porter leurs effets.

Dans le langage de la théorie des décisions individuelles, ces événements sont appelés « états de la nature » et sont supposés être parfaitement définis (même si on ne sait pas lequel d'entre eux va se réaliser), mutuellement exclusif et collectivement exhaustif. (Amel HACHIVHA, 2013, pp. 39-40).

1.1.1.3. SELON LA THEORIE ECONOMIQUE

L'investissement doit-être fait jusqu'au point où son bénéfice marginal soit égal à un de son cout marginal. Ceci suppose évidemment que les biens d'investissement nécessaires soient disponibles.

1.1.1.4. SELON LE CRITERE DE LA RENTABILITE

Le modèle théorique du cout d'opportunité, investir revient à engager dans un projet en renonçant à une consommation immédiate ou à un autre investissement et en acceptant un certain risque. Pour accroitre ses revenus futurs lorsqu'un entrepreneur prend une décision de longue période, fait construire un bâtiment et l'équiper des matériels adéquats susceptibles d'être utilisés pendant une série de courtes périodes successives, il s'engage immédiatement a une dépenses correspondant au montant de son investissement.

A cet effet, le promoteur du projet a désormais plusieurs alternatives à choisir qu'on appelle l'ensemble d'opportunité ou des opportunités d'investissement. Toutes la différence, donc par rapport à la richesse. La décision d'investissement revient donc à un choix entre les alternatives à partir des opportunités d'investissements (cout d'opportunités) qui maximise les ressources rares (la richesse).

2.1.2. APPROCHE MACROECONOMIQUE

Les keynésiens et les néoclassique partagent une vision commune sur les liens entre le taux d'intérêt et l'investissement, ils sont de l'avis que le taux d'intérêt joue un rôle décisif au moment de prendre la décision d'investir ou de ne pas investir. Mais les keynésiens ajoutent que l'investissement dépend de la comparaison entre l'efficacité marginale de l'investissement et le taux d'intérêt pratiques sur les marchés des capitaux.

En fait, les dépenses en biens d'investissement dépendent principalement de deux variables :

- le taux d'intérêt (cout d'emprunt constaté pour financer l'acquisition des biens d'investissement).

2.1.2.1. THEORIE FINANCIERE DE GERARD CHARREAUX

Cette théorie montre que tout investissement doit être évalué au regard de son risque. L'enjeu de l'évaluation consiste alors à quantifier ce risque d'un point de vue monétaire c'est-à-dire à répondre à la question « combien vaut un franc investir dans un projet compte tenu de son profit de risque ? » La question du risque est par conséquent centrale à toute problématique d'évaluation, elle en est l'essence même. Dans cette perspective, évaluer un projet d'investissement par la VAN revient notamment à actualiser une séquence d'espérance de flux de trésorerie risqués sur un horizon de temps donné, avec un taux d'actualisation pertinent au regard du risque du projet. (Guillaume Shier, 2005, pp.96-100).

2.1.2.2. THEORIE DE LA VALEUR SUR L'INVESTISSEMENT

Cette démarche fait apparaitre deux notions fondamentales en finance d'entreprise :

- La notion de temps : puisque le processus décisionnel s'inscrit tout au long de la durée de vie de l'entité ou de l'entreprise.

De manière générale, on estime que les dirigeants en charge de finance doivent prendre trois types de décisions qui engagent la création de valeur au sein de la firme :

- Choisir une structure financière qui minimise le cout évoqué précédemment et donc qui maximise la valeur de l'entité ;

- Investir dans des projets dont les taux de rentabilité sont supérieure au cout des ressources engagées.

Dans le cas où pour diverses raisons des tels projets ne se présentent pas à l'entreprise, cette dernière doit distribuer aux propriétaires les bénéfices, selon les modalités à préciser. (Pascal Bermeto et Georges, 2009, p.326.).

- Comment est-elle créée par les firmes pour le bénéfice de leurs propriétaires ;

- Comment est-elle distribuée à ces mêmes propriétaires le modèle qui sous-tend la création de valeur relève d'une approche contextualité et patrimoniale de l'entreprise.

Elle appartient à ses propriétaires qui choisissent les dirigeant et leur délèguent, le pouvoir de gérer leur capital. Les rapports avec les salariés, le sous-traitant et les consommateurs relèvent des liens contractuels de trouver un avantage mais qui subsidiaires par rapport à l'objectif de création de valeur. Ce modèle à un certain niveau de généralité ne diffère pas de la théorie microéconomique standard.

Elle conditionne les flux de trésorerie dégagés ultérieurement par le projet. Selon F. Modigliani et M. Miller (1961) indiquent que les valeurs des firmes dépendent des considérations réelles, comme l'activité de l'entreprise et sa politique d'investissement. Selon la théorie financière, la valeur d'entreprise est la valeur de son actif économique qui est la valeur des capitaux propres. Évaluer cet actif économique, c'est évaluer les revenus futurs qu'il sera susceptible de dégager ultérieurement.

2.1.3. LA THEORIE DE LA CONTINGENCE SUR LE PROJET D'INVESTISSEMENT

Bernesto et Gregorio différentient quelques catégories des projets d'investissements et types de décision : projet indépendant, projet mutuellement exclusif, projet contingent. Ils disent : deux projets sont dits « indépendants » si la réalisation de l'un d'eux n'affecte en rien la réalisation ou la décision de l'autre.

Deux projets sont mutuellement exclusif si et seulement si la réalisation de l'un implique le rejet de l'autre.

- l'organisation est vue ici comme un ensemble d'activités diversifiées (divisions du travail, départementalisation) dont il s'agit d'assurer la coopération (coordination du travail liaison inter-unitaire) ;

- ces variables clés sont liées à d'autres aspects du fonctionnement interne de l'organisation (influence des acteurs, centralisation de décisions, but poursuivis etc.

- ces variables internes sont censées s'adapter à des variables externes comme le marché ;

2.1.4.1. THEOREME DE SEPARATION DE FISHER (1930)

Pour les décisions d'investissement stratégique, il faut faire attention à ne pas utiliser uniquement le cash-flow directement liés au projet, mais aussi ceux d'autres parties de l'organisation qui en bénéficieront directement ou indirectement.

Supposez qu'un commerçant ayant un magasin d'habillement envisage d'ouvrir une seconde boutique dans un autre quartier. Pour ce faire, il doit louer un local commercial, payer un droit au bail, recrute du personnel, commander et payer les stocks de marchandises, faire des dépenses publicitaires et promotionnelles pour faire connaitre son existence dans ce quartier, etc. Si le commerçant doit financer cet investissement sur sa propre épargne parce qu'il n'y a pas d'institution financière pour lui prêter des fonds, la réponse à cette épargne s'il comptait aussi acheter un bateau et qu'il ne peut financer les deux, il lui faut choisir.

2.1..4.2. DEPARTEMENTALISATION ET LIAISON INTER-UNITES

La même double opération (division et coordination) s'effectue à un niveau plus élevé dans l'organisation : entre unités ou service, on parle alors de départementalisation (division du travail entre unités) et liaison (coordination du travail entre unité). Tout dépend qu'il s'agit dans une industrie ou une entreprise commerciale, la départementalisation peut essentiellement s'effectuer sous deux modes par input et output, ces deux modes nous permettent de répondre à la question : qu'elles sont les caractéristiques internes et externes auxquelles les départements doivent correspondre.

Dans ce cas, on peut alors chercher à former les services selon les produits, les marchés sur lesquels ils s'opèrent, les clientèles misées ou encore leur localisation géographique. La lame de fond, dans la plus part des organisations modernes, est de s'orienter de plus en plus vers la départementalisation des décisions, un décloisonnement des unités et un meilleur contrôle des performances.

En ce qui concerne la problématique de la liaison inter-unité tout d'abord appartenir à un même ensemble organisationnel différent : ce dernier cas se rencontre notamment dans le cadre des partenariats inter-organisationnels.

2. I.5. THEORIE DE L'INTERET

Les classiques considèrent que le profit et l'intérêt sont assimilables. Adam SMITH avance que le profit est la part de la richesse produite qui revient aux capitalistes. Pour RICARDO, il s'agit de faire une soustraction entre la valeur créée et la part allant aux salariés pour assurer leur entretien la part aux propriétaires fonciers en vertu de la rente différentielle.

En fait, dans l'approche libérale, le profit rémunère le risque de l'entreprise et des apporteurs, des capitaux. Le profit d'aujourd'hui est la condition des investissements de demain. D'où nous avons : profit?production?emploi?salaire.

2.1.6. THEORIES SUR LE TRANSPORT

2.1.6.1. THEORIE DES JEUX ET CONGESTION ROUTIERE DE VICKREY

- Dès lors qu'il Ya conflits d'intérêt, les choix individuels ne sont plus efficaces (dilemme de rationalité individuelle (rationalité collective) ;

- L'optimisation individuelle n'est généralement pas efficace socialement car les utilisateurs ne prennent pas en compte les externalités liées à leur propre choix. Source principale des conflits d'intérêt : la congestion, le cout d'un mode de transport ou d'un itinéraire dépend des choix des autres ;

- Origine, destination, objectif d'heure d'arrivée et couts communs à tous les usagers.

2.1.6.5. THEORIE DE LA MOBILITE D'ANTOINE BAILLY

Dans son étude « perception de la ville et déplacement, l'impact de la mobilité sur le comportement » le géographe Antoine Bailly s'est intéressé à la hiérarchie des séquences visuelles qu'une personne perçoit puis mémorise au cours d'un trajet.

En particulier, il note que les perception roches et fugaces attirent fortement l'attention , tandis que les perceptions lointaines, comme les monuments et les grands édifices vont avoir un effet rassurant : cependant, comme le prêtons dans la faute, l'automobiliste ou le passager d'un transport en commun ne profite que d'une vision très partielle de l'environnement : enfermé dans un véhicule, plongé dans le flot de la circulation, son champ visuel se trouve limité et incapable de le renseigner sur les portions suivantes du trajet. Face à la moindre perturbation dans cette situation de mobilité stressante, le voyageur cherche alors à maximiser son champ visuel et ses chances de percevoir les éléments nouveaux qui pourraient apporter un renseignement pertinent sur les les évolutions futures du déplacement.

On peut facilement se rendre compte l'attention visuelle est une activité très sélective qui se concentre sur la portion centrale des images perçues. Sur les 90% du champ de vision périphérique, des mécanismes de veille se chargent seulement de réorienter l'attention lorsqu'un nouvel événement surgit. Ainsi, un voyageur qui dirige son focus attentionnel sur le repérage de son chemin devient moins attentif aux éléments non pertinents comme le trafic et les autres usagers. Pour s'assurer de ne perdre aucun panneau indicateur et éviter les collisions sans portés trop d'attention au trafic, le voyageur sur un trajet inconnu réduit alors sa vitesse et allonge sensiblement les temps d'arrêtés. La mécanisation des moyens de transport à de multiplié les distances parcourues au quotidien.

Dès lors, les besoins de repérage et de navigation ne peuvent plus s'appuyer uniquement sur nos facultés naturelles de perception. A l'échelle globale du déplacement, le déficit de perception se traduit finalement par des risques de destinations mal choisies, des déplacements perdus. Aux échelles intermédiaires du déplacement, les variations continuelles du trafic et les différentes options de mobilité incitent le voyageur à s'interroger sur les choix pertinents, jusqu'aux possibles changements de file dans un retentissement. Une voie technologique se développe pour répondre à ce déficit perceptif : l'accès à des décision pour répondre au stress du déplacement lointain dans un environnement qui peut toujours réserver des surprises, une tendance forte reste néanmoins de privilégier les moyens de transport les plus performants et les plus rapides. Si une destination se révèle au final mal choisit prioritairement un moyen de transport capable de répondre aux éventuels aléas du trajet. Le choix de l'automobile devient alors vite un réflexe et une habitude qui s'étend au déplacement les plus courts.

Dans un environnement toujours plus dense, nos capacités de perception se retrouvent confrontées à des situations qui peuvent évoluer extrêmement rapidement. En milieu urbain « savoir où donner de la tête » nécessite un véritable apprentissage à la fois pour se repérer (aller dans la bonne direction) et garantir la sécurité du déplacement (éviter les collisions).

Avec l'accroissement des vitesses de déplacement et la densité du trafic, s'y ajoute ainsi un stress « sécuritaire » : les voyageurs, pressés doivent faire travailler au maximum leur capacités de perception et d'attention. Il s'agit d'évaluer constamment tous les éléments en mouvement pour conserver une vitesse élevée sans risques de collision, en se détournant de l'activité de repérage et de navigation. Ici encore, l'usage de moyens d'information pertinents va réduire les stress que génère la conduite rapide en milieu dense. Les conducteurs aurait tendance à allumer leurs feux pour pouvoir signaler leurs présences, à s'équiper de moyens de détection toujours plus performants comme les nouveaux radars anticollision. (Vincent Benedetti, 2013, p.3-4).

2.1.6.6. THEORIE DE LA CONGESTION DE MICHEL DIDIER

La congestion est une dimension importance de l'offre de transport, et particulièrement du transport routier. Sur une route ou un réseau donné sur lequel circulent des véhicules, on constate que la vitesse des véhicules diminue avec le nombre de véhicules d'une façon à peu près linaire à partir d'un certain seuil car les véhicules se gênent les uns les autres. Si on définit la congestion par cette gêne, on peut dire qu'il y a toujours de la congestion sur une route dès lorsqu'il y a plus des véhicules sur la route. La congestion est ainsi inhérente à l'usage d'une infrastructure finie.

Elle est particulièrement visible pour la route mais elle existe aussi pour le transport aérien pour le transport ferroviaire et surtout dans les transports publics urbains. (Vincent Benedetti, 2013, pp.3-4).

VITESSE DE LA CIRCULATION

Pour apprécier la mobilité et son évolution, la congestion apparait ainsi comme un concept difficile à manier et de plus mal renseigné statistiquement. On dispose d'un concept complémentaire plus simple et mieux renseigné qui est la vitesse. Ce qui compte pour les personnes et pour les biens en matière de mobilité, c'est d'être transporté le plus rapidement possible (et à moindre cout). De ce point de vue deux faits sont solidement établis :

- Le transport routier individuel est en moyenne plus rapide que le transport ferroviaire et collectif

- Les vitesses de déplacement ont tendance à augmenter. Ces deux faits se vérifient dans la plupart des compartiments du marché des transports.

LES AVANTAGES D'UN TRAJET

L'ampleur des avantages d'un trajet dépend de divers facteurs : comme par exemple :

- De la nécessité : on est prêt à payer davantage pour se rendre d'urgence chez le médecin que pour aller acheter des vêtements ;

- Du but du motif : on accorde généralement plus de la valeur au trajet professionnel qu'au trajet effectué pour les loisirs.

De la freque : si à la fin de l'autonomie, une famille décide d'entreprendre pour la énième fois un circuit de cols de montage, le trajet créera peut-être moins d'avantages que le premier effectué aux printemps. (Ecole PAN, , 2006, p.34).Les avantages du trajet résident le plus souvent non pas dans le vécu du voyage mais dans le but du déplacement (travail, activité familiale, ...).

SECTION 2. PROJETS D'INVESTISSEMENT ET CRITERE DE CHOIX

2.2.0. INTRODUCTION

Selon la banque africaine du développement, un projet d'investissement est un ensemble des processus visant à se priver d'avantages économiques pouvant être titrés à court terme des ressources financières, en investissement celui-ci dans un terrain, bâtiment, équipement et autres immobilisation en vue de produire des articles, des biens et services directement ou indirectement dans les valeurs mobilières ou en accordant les prêts directement aux intermédiaires financiers ( Groupe de la banque Africaine de développement, 2004, p. 18).

A cet égard, l'objet visé est la maximisation d'avantages économiques pendant la durée du placement. Selon notre analyse, un projet d'investissement est un processus de renonciation à des avantages économiques présents qui pourraient être récupérés en termes des flux financiers au cours d'un exercice futur. C'est aussi un processus qui permet l'augmentation en valeur du patrimoine de l'entreprise à un temps donné.

Cette étude reconnait que l'analyse des projets devrait être entreprise selon une approche intégrée reposant notamment sur une évaluation complète des caractéristiques physiques économiques et financières. Cela étant, dans notre étude, nous distinguons deux types de projet d'investissement, dont les projets d'investissement non générateur des revenus d'une part, et les projets d'investissement générateurs des revenus d'autre part.

2.2.1. LES PROJETS D'INVESTISSEMENT NON GENERATEURS DES REVENUS

Ce projet, comme nous venons de l'entendre serait un ensemble des processus qui viseraient à se priver ou à renoncer à des avantages économiques, mais pas dans le but d'être tiré au court de l'exercice futur. A ce niveau, les conseils d'analystes financiers pourraient être utiles pour les recouvrements des coûts ainsi que les opérations relatives à l'amélioration de l'efficacité de projet.

Nous comprenons que ces types des projets du secteur public, ils ne sont pas soumis à un tes de variabilité financière. A cet effet deux approches d'analyse ou de l'évaluation sont courantes pour ces genres de projets, d'une part nous avons l'analyse de la rentabilité et l'analyse des coût-utilité de projets d'autre part.

2.2.2. LES PROJETS D'INVESTISSEMENT GENERATEURS DES REVENUS

Ces projets constituent un ensemble des processus permettant de renoncer à des avantages économiques présents, pourraient être récupérés en termes des flux de trésorerie au cours de l'exercice futur. Ces genres des projets concernent le secteur public d'une part et le secteur privé d'autre part. La viabilité financière est déterminée sur base du projet lui-même et non sur base des activités de l'entité qui est le propriétaire du projet ou qui en assume l'exploitation.

La comparaison principale se fait au niveau de deux taux de rentabilité financière qui représentent le taux de rendement du projet ainsi que le coût moyen pondéré du capital du projet. Signalons que, les projets d'investissement peuvent prendre plusieurs formes selon lesquels nous avons :

- Les projets d'investissement indépendants dont la rentabilité de chacun d'entre eux n'est pas sensiblement affectée pour la réalisation ou non réalisation des autres projets

- Les projets incompatibles qui sont mutuellement exclusifs. La réalisation de l'un rend la réalisation de l'autre impensable ou inutile

- Les projets concurrentiels ou des concurrents sont compatibles mais visent les mêmes objectifs les mêmes besoins

- Les projets complémentaires la réalisation de l'un exige la réalisation simultanée de l'autre. Ils permettent d'avoir une synergie entre les deux projets

- Projets d'investissement de remplacement ou de renouvellement, destinés à maintenir inchangé le potentiel de production de l'entreprise

- Projets d'investissement de modernisation ou de productivité. Ces investissements visent essentiellement à baisser les coûts de production à améliorer la rentabilité

- L'investissement d'expansion ou de capacité liés à la croissance de l'entreprise ils sont appelés à développer la production et la commercialisation des produits existants ou encore à permettre une diversification de l'activité de l'entreprise.

Après avoir appréhension ces quelques notions sur les projets d'investissement mettent quelques piliers tout en discutant sur la notion de la rentabilité.

2.2.3. LES MODES DE FINANCEMENT

2.2.3.0. FINANCEMENTS ET INVESTISSEMENT

Le choix d'investir ou non ne repose pas seulement sur le critère de rentabilité. D'autres facteurs aussi déterminants (innovation, concurrence, productivité) orientent la décision de l'entreprise. C'est alors un problème de financement de l'investissement qui se pose.

Le financement est un facteur très important lors du processus décisionnel. Il arrive souvent que pour cause de manque de moyens financiers, nombre d'investisseurs soient contraint de réduire la taille de leurs projets ou encore d'opter pour des projets qui consomment moins de fonds. Face à ces difficultés financières, l'investisseur se trouve dans l'obligation de recourir à son environnement financier pour répondre à ses besoins. Deux possibilités de financement s'offrent à l'entreprise : le financement interne et le financement externe.

2.2.3.1. LE FINANCEMENT INTERNE

Le financement interne est issu des activités de la société, il provient par exemple des résultats mis en réserves donc non distribués des dettes fiscales et sociales et des dettes fournisseurs.

2.2.3.2. LE FINANCEMENT EXTERNE

Le financement externe est le fait de rechercher des fonds auprès de prêteurs ou d'investisseurs. Si une entreprise émet des obligations ou contracte un emprunt etc. C'est du financement externe. Le recours à l'emprunt est toujours préféré lorsque l'entreprise estime qu'il peut bénéficier de l'effet de levier financier. Cet effet procède de la différence entre le cc_it réel de l'emprunt et la rentabilité de l'investissement escompté.

Dans certains cas, l'investissement peut être réalisé sur fonds propres en partie et le reste par emprunt.

2.2.3.3. LA DEMANDE ANTICIPEE

La décision d'investir peut être aussi motivée par des prévisions sur la demande. En effet, il existe un lien entre la demande effective et les investissements. Les anticipations des entrepreneurs et le volume d'investissement qui sera réalisé. Si les entrepreneurs anticipent une augmentation prochaine de la demande, ils vont investir afin d'adopter leurs capacités de production aux contingences du marché.

2.2.3.4. INVENTAIRE DES MOYENS

Le projet d'investissement est un processus multidisciplinaire qui nécessite l'élaboration de plusieurs étapes que voici :

1) L'indentification du projet qui consiste a porté le choix sur une activité dont l'entrepreneur dispose. Ici, nous analysons l'opportunité de l'activité à entreprendre.

2) La récolte des informations relatives aux forces et faiblesses du projet, cette étude permet à l'entreprise de comprendre le monde qui l'environnement et de s'y adapter

3) L'étude de faisabilité technique et commercial qui consiste à analyser les capacités de production et de vente à travers des études techniques du marché ; c'est l'étude de faisabilité et de affectibilité qui est mise en exergue

4) .L'étude de faisabilité financière qui repose sur l'ensemble des dépenses d'investissement a engagé, les flux futurs qui seront engendrés ainsi que la durée de vie du projet.

De cette façon, l'étape de la faisabilité financière constitue un maillon de la chaine de long processus portant la conception du projet jusqu'à son application.

2.2.3.4.1. DEPENSES D'INVESTISSEMENT

Un investissement se caractérise par une dépense initiale importante, suivie des entrées et de sorties de fonds échelonnées sur une longue période. Cette dépense d'investissement porte généralement sur les immobilisations corporelles. (Albert Corhay et Mapap Mbangala, p. 113). Elle est entendue comme étant le capital nécessaire au financement d'un investissement dans le transport en commun.

- Investissement en capital fixe : Le capital fixe est constitué essentiellement des immobilisations incorporelles (ex : le frais d premier établissement, la publicité, le goodwill, les licences et brevets) et corporelles (ex : outillages, terrain, constructions,matériel roulant mobilier de bureau).

- Investissement en cycle d'exploitation : le schéma du cycle d'exploitation d'une entreprise comprend généralement trois opérations ci-après :

2.2.3.4.2. FLUX DE TRESORERIE FUTURE

Le flux de trésorerie du projet est défini par la différence entre l'excédent brut d'exploitation et la variation du besoin en fonds de roulement. (Albert et Mapap Mbangala, p. 47). Ceci signifie qu'en plus des dépenses d'investissement, la réalisation d'un projet d'investissement engendre des charges, à côté de ces charges figurent toutes les recettes (produits) engendrées par le projet. Et la différence entre ces produits et ces charges engagées donnent lieu au revenu réalisé par ce projet qui peut être appelé résultat brut d'exploitation (opérationnel en come) ou Excédent brut d'exploitation (EBITDA).

Il sied de signaler que si le projet ne comprend pas des charges et des produits exceptionnels et financiers qui doivent être additionnés et soustraits, et en l'absence d'impôt des sociétés, le résultat trouvé porte le nom de cash-flow brut lorsqu'il est positif et de cash Drain lorsqu'il est négatif.

S'agissant de besoin en fonds de roulement, il est un besoin ressenti au sein de l'entreprise pour financer son cycle d'exploitation. Il convient de noter que le besoin en fonds de roulement de la première année doit-être constitue avant le démarrage d'un investissement. Le conseil central de l'économie (P. Kneipe, 1997, p.49) dans son avis du 1981 à trouver une formule sibylline pour définir le flux de trésorerie comme étant le résultat de l'exercice augmente des charges non décaissées et démunie des produits non encaissés.

Partant de cette définition, nous constatons que le flux de trésorerie traduit bien la capacité de remboursement d'un projet, contrainte majeure de tout investissement. (Ballada et J.P. Coille, 1996, p.333). Et dans ce cas, il est une notion voisine de celle de la marge brute d'autofinancement et de capacité d'autofinancement.

2.2.3.4.3. DUREE DE VIE D'UN PROJET

Un projet est étalé sur une période de temps. Il court un risque majeur de ne pas atteindre les prévisions par suite d'un certain nombre d'aléas du à son environnement ou à la concurrence. Ce risque peut n'être atténué que si le projet est bien conçu au départ.

Généralement, le but ultime de la création d'un projet d'investissement est qu'il vive le plus longtemps possible. Cette logique répond à un des principes comptables fondamentaux stipulant le « going concern » des activités normales de l'entreprise. Cependant, les investissements physiques utilisés par le projet doivent être évalues en fonction de leur durée économique. Comme il n'est pas toujours aisé de déterminer la durée de vie économique de l'investissement, on utilisera sa durée d'amortissement comptable.

Par ailleurs, en ce qui concerne l'évaluation économique du projet, il est souhaitable que le projet satisfasse à la communauté entière et à l'État. (Bridier et Michalof, p.82).

2.2.4. CRITERES DE CHOIX D'INVESTISSEMENT PRODUCTIFS

Il s'agit des critères qui permettent de comparer des flux de trésorerie encaissés ou décaissés à des dates différentes.

2.2.4.1. LES CRITERES EN UNIVERS CERTAIN

Après avoir rassemblé toutes les informations financières et dressé le tableau des flux de trésorerie, les critères des choix d'investissement auxquels s'appuie l'évaluation d'un projet restent à savoir :

2.2.4.1.1. Critère de la valeur actuelle nette (VAN)

La VAN se calcul en ramenant par actualisation l'ensemble des flux de trésorerie au démarrage du projet. Cette valeur doit être positive pour que le projet soit rentable.

L'actualisation consiste à calculer la valeur à une date données d'un ou d'une série de paiement et de recettes futures.

Le TRI est le taux d'actualisation qui annule la valeur actuelle nette. A ce taux, les recettes et les dépenses actualisées. C'est ainsi qu'il doit être supérieure au taux de rendement exigée par le projet.

2.2.4.1.2. Critère de délai de récupération du capital

Le DR mesure le temps nécessaire pour que les flux d'exploitation couvrent les dépenses d'investissement est récupérée à l'intérieur d'un délai critique donné, Celui6ci étant plus court que le projet risque. Ce critère est mis en oeuvre sans actualisation.

2.2.4.1.3. Indice de profitabilité (IP)

L'IP est constitué du rapport entre les valeurs actualisées des flux d'exploitation et des flux d'investissement. C'est ainsi la valeur actualisée par unité de la dépense d'investissement initiale. A ce critère, le projet est accepté lorsque cet indice est supérieur à 1.

2.2.5. CRITERE DE CHOIX D'INVESTISSEMENT PRODUCTIF

2.2.5.1 LES CRITERES EN UNIVERS CERTAIN

Plusieurs critères existent pour évaluer un projet d'investissement par lequel le plus utilisé et le plus connus de manière universel :

La détermination de la VAN consiste en l'actualisation qui cherche à calculer la valeur à une date donnée d'un ou d'une série de paiement et/ou des recettes futures. Ce critère permet clair de répondre à la question suivante : recevoir cette somme aujourd'hui a-t-il la même valeur que recevoir cette dans un an ?

De manière pratique, la VAN est la différence entre les valeurs actualisées (cash-flow) et la dépense d'investissement initial ou le coût d'investissement.

1. Si la VAN est supérieur à 0 : l'investissement doit être réalisable car il rassure du critère de la valeur

2. Si la VAN est nulle ; c'est-à-dire égal à 0, l'investissement peut être réalisé ou pas, car il ne produit pas et ne détruit pas non plus de la valeur ; ce cas est souvent hypothétique ;

3. Si la VAN est négative, l'investissement doit prendre garde de ne pas financer le projet, car il détruit la valeur (MAPAP 2010)

Le TIR est un taux d'actualité (unique) qui équilibre ou égalise la somme des dépenses et des recettes actualisées à l'investissement initial. C'est le taux d'actualisation qui annule la VAN, ce taux étant difficile a isolé de la formule de la VAN, est déterminer par Tâtonnement.

Il correspond au temps nécessaire pour que les flux nets des projets équilibrent le montant du coût d'investissement entre plusieurs projets, la préférence va à celui qui assure la récupération, la plus rapide. Le critère est pertinent pour les projets situés dans les zones géographiques très risquées (guerre, instabilité politique).

Appelé aussi rendement de l'unité monétaire investi, l'IP s'évalue en rapportant la valeur actualisée des flux de trésorerie général par un projet d'investissement au montant investis, il s'obtient pas la formule :

1 : la VAN générée est négative et l'investissement ne peut être réalisé

2.2.2.5.2. METHODE DE L'ESPERANCE ET RISQUE DE LA VAN

Nous disons qu'un projet est risque ou aléatoire lorsque le décideur peut associer aux événements futurs (flux générer), une distribution de probabilité. A ce niveau, nous recourons à la méthode de l'espérance et risque de la VAN.

Cette méthode consiste à analyser de plus près les déterminants des flux de trésorerie prévisionnel afin d'en localiser les risques de non réalisation et si possible de las qualifier. En fait, le choix d'un investissement confronté au risque dépend de sa fonction d'utilité. Mais en pratique, cette dernière étant difficile, voire même impossible à de fin, on y substitue les courbes d'indifférence obtenues par combinaison de la moyen (mesure de l'espérance) et de la variance (mesure du risque) des taux de rendement des investissements.

2.3.2 COEFFICIENT DE VARIATION

Parlant du coefficient de variation, il consiste à faire le rapport entre le risque d'un projet et son espérance de gain. Ce rapport permet de synthétiser l'information contenue dans le couple espérance (écart-type) parce que qu'un investissement à l'aversion pour le risque et est en droit d'espérer une rétribution lié à l'unité de gain attendu est élevé.

SECTION 3. LA NOTION DE LA RENTABILITE

2.3.1. DIAGNOSTIC FINANCIER ET RENTABILITE

Le diagnostic financier porté sur le compte de résultats a pour principal objectif d'apprécier la rentabilité, fondement de la création de la valeur d'une entreprise dans la vision néo-classique de la théorie économique (Albert Corha et Mapapa Mbangala, 2007, p. 67). Ce concept de rentabilité comporte plusieurs facettes chacune d'elles est relative à un objet bien déterminé dans la distribution de la valeur créer.

Pour notre analyse, nous allons nous limiter seulement à deux de ces facettes qui sont la rentabilité économique d'une part et la rentabilité financière d'autre part.

Cependant, la rentabilité est le point central de l'évaluation avant ou après le financement mais l'erreur à éviter est de ne pas dissocier les critères, des choix ou d'acceptabilité des projets dans la décision. Cette dernière est toujours d'ordre politique c'est-à-dire qu'elle implique un système des valeurs alors que les critères relèvent d'un niveau d'étude qui resté du domaine purement technique (financière). Cette approche de critère de choix sera développée dans notre prochain chapitre de ce travail.

2.3.2. RENTABILITE ECONOMIQUE ET RENTABILITE FINANCIERE

2.3.1.1. RENTABILITE ECONOMIQUE

La rentabilité économique appelé également rentabilité des capitaux investis, traduit la capacité bénéficiaire de l'entreprise tout en neutralisant la rémunération du capital investi, qu'il s'agisse de fonds propre de tiers. Vu que les charges financières influencent le calcul de l'impôt, celui-ci est calculé avant l'impôt tout comme après impôt (Albert Corha et Mapapa Mbangala, 2007, p74).

La rentabilité économique met en cause le rapport entre une mesure du résultat et les actifs de l'obtenir. Cependant la rentabilité économique peut être mesurée par plusieurs ratios dans la mesure où des définitions diverses peuvent être retenues pour exprimer le numérateur et le dénominateur.

Si les actifs représentent l'outil de travail mis en oeuvre par l'entreprise la comparaison des résultats sur actif mesure le rendement de ces outils. Mesurer la rentabilité économique d'un projet consiste donc à comparer les flux des recettes et des dépenses des opérations d'investissement d'exploitation.

2.3.1.2. LA RENTABILITE FINANCIERE

La rentabilité financière permet d'apprécier le taux d'investissement réalisé par le capital à risque. Elle est mesurée par le rapport entre le résultat net et le fonds propres. Plus le résultat net est positif et élevé, plus la rentabilité financière est bonne, toutes choses restant égales par ailleurs.

Cependant, le bénéfice ne doit pas être pris comme un indicateur de performance des moyens propres dont dispose l'entreprise moins encore une variable de comparaison entre les entreprises appartenant dans le même secteur (Albert Corha et Mapapa Mbangala, 2007, p. 76).

La notion de la rentabilité financière traduit une vision plus spécialisé des performances, puisqu'elle abord ces dernières du point de vue des propriétaires. De ce point de vue nous disons que la rentabilité est un caractère de ce qui est rentable. C'est aussi une faculté d'un capital investi de dégager un résultat ou un gain ou encore un bénéfice.

SECTION 4. LA NOTION DE RISQUE

2.4.1. INTRODUCTION

Les entreprises sont exposées à des nombreux risques pouvant modifier soit des préférences des consommateurs et de la demande, la variation des coûts des matières premières, les départs de salariés essentiels pour le bon fonctionnement de l'entreprise, le risque d'accident industriel etc. (Jonathan Berk-Peter Demarzo, Financement d'entreprise, Nouveaux Horizon, Paris 2008, p.930).

Gerer les risques, c'est prévoir à moindre coût les ressources financières nécessaires et suffisantes en vue de leurs manifestations éventuelles. Il existe plusieurs types de risque auxquels les investissements des entreprises sont confrontés.

2.4.2. EFFET DU RISQUE SUR L'ENTREPRISE

Dans une entreprise, la notion de risque est omniprésente et se trouve à différent niveau d'activité. Plusieurs catégories de risques sont liées à l'exploitation d'une entreprise mais la liste que nous vous présentons n'est pas exhaustive.

2.4.2.1. Risque d'affaire

Le risque d'affaire est en relation avec la variabilité possible des profits avant l'intérêt et avant l'impôt généré par les opérations normales de l'entreprise. Ce type de risque est souvent lié à la conjoncture économique, au marché ou à l'efficacité de production.

2.4.2.2. RISQUE FINANCIER

Le risque financier est additionnel qui découle de l'utilisation de modes financement à charges fixes. La présence des frais fixes de financement contribue à déterminer la liquidité de l'entreprise et peu à peu à la limité techniquement insolvable cette dernière.

2.4.2.3. RISQUE D'INVESTISSEMENT

Ce risque est attribuable à la variation des flux monétaires générés par les projets d'investissement acceptés par l'entreprise. Dépendant de l'ampleur des projets, ce genre de risque peut avoir un impact considérable sur la valeur du marché de l'entreprise.

2.4.2.4. RISQUE DE PORTEFEUILLE

Le risque d'un portefeuille de projet correspond à la variabilité de flux monétaire de l'ensemble de projets d'investissement de l'entreprise.

2.4.2.5. RISQUE DE TAUX D'INTERET

Lorsque l'entreprise emprunte, elle doit payer des intérêts. Une hausse des taux d'intérêt alourdit le coût des emprunts passés à taux variables et à tous les emprunts futurs.

2.4.2.6. RISQUE DE CHANGE

Les entreprise multinationales sont confrontées en permanence au risque de variabilité de taux de change sont aujourd'hui flottant. Elles évoluent en fonction de l'offre et la demande de la monnaie pour chaque monnaie sur le marché. Cela étant nous disons que la liste des risques liés à l'entreprise n'est pas exhaustive, mais ce que nous vous présenterons n'est que quelques-uns d'entre eux.

2.4.3. POLITIQUE DE GESTION DE RISQUE

La gestion des risques est stimulée par l'aversion croissante aux risques, relayée par des nouvelles réglementations. Plusieurs approches permettent d'accéder à une gestion des risques dont les assurances et autres techniques pour les risques plus mature. Les entreprises doivent mettre en place un programme de gestion des risques dont l'objet serait de progressivement maitriser les risques.

Étant exposées à des risques dans certains nombre de directions principales, une analyse du coût et de la fréquence des sinistres permet de classer les risques; Dans ce cas les risques peuvent être transférables, maitrisables, valorisables. Ces natures déterminent les principes de gestion de risque à mettre en oeuvre.

Le transfert de risque peut prendre la forme d'un contrat d'assurance. L'assurance est la méthode la plus couramment utilisée par les entreprises pur se protéger contre un risque donné qu'elles ne peuvent gérer en interne. Ainsi donc la quasi-totalité des entreprises souscrit des polices d'assurance dommage, garantissant tout ou en partie de leurs actifs contre les risques d'accidents. (Laufer. R., 1993, p.78).

La prise en compte de risque dans le business modèle de l'entreprise permet d'améliorer la valorisation financière. La diversification des activités peut guider les entreprises dans l'évaluation de leur maturité en matière de risque.

SECTION 5. OUTIL D'ANALYSE D'UN PROJET D'INVESTISSEMENT

Il existe un ensemble d'outils estimés a structurés les informations en vue de prendre des décisions basées sur une meilleure compréhension de la raison d'être du projet. Pour notre étude, nous allons utiliser les outils de gestion d'un projet suivants :

2.5.1 ANALYSE PESTEL

2.5.1.1. ANALYSE MACRO-ENVIRONNEMENT

FACTEURS	IMPACTS
Facteurs Politico-légaux	- stabilité politique
	- Risque pays
	- Législation du travail
	- Forme juridique des organisations économiques
	- Codes d'investissement
	- Régime fiscal, etc.
Facteurs économiques	- PNB
	- Taux d'intérêts
	- Taux d'inflation
	- Taux d'échange
	- Taux salarial
	- Propension à la consommation, etc.
Facteurs socio-culturels	- Situation démographique
	- Niveau de l'éducation
	- Structure de classe sociale
	- Valeur culturelle, etc.
Facteurs technologiques	- Situation démographique
	- Développement de GR et D
	- Développement des NTIC, etc.
	- Changement technologiques
	- Niveau des innovations
	- Protection de la propriété intellectuelle, etc.
Facteurs écologiques	- Changement climatique
	- Niveau de pollution
	- Protection de la nature, etc.

L'étude de facteur macro-environnement doit être compléter par une analyse de l'environnement proche de l'entreprise. Il s'agit d'étudier tous les acteurs qui se trouvent en amont et en aval de l'entreprise sans oublier ses concurrents et l'environnement qui l'entoure.

Fournisseur, en amont, on a le fournisseur d'équipement, le fournisseur de stock de marchandise ou de matière première, le fournisseur de capitaux, le fournisseur de la main d'oeuvre, etc. Pour vendre on doit acheter. Un accent particulier doit être porté sur l'approvisionnement de stock de marchandise et de matière première : quelle politique optimale d'approvisionnement doit-on mettre en place ? Quels sont les facteurs qui influence les achats (environnement organisation relation interpersonnelle ? quelle est la qualité de matière première avons-nous) la garantie de disposer de la matière première en permanence ? pense à la gestion de stock afin d'éviter la pénurie.

2.5.2. LA METHODES SWOT (Strengths-weaknesses-opportunities-threats)

La méthode Swot ou Aron (atouts ou forces-faiblesses-opportunités-Menaces) est un outil de planification stratégique, il aide à évaluer les forces, faiblesses, opportunités et menaces impliqués dans un projet de développement ou dans une entreprise à but lucratif. Concrètement, la méthode permet de préciser l'objectif de l'organisation économique et d'identifier les facteurs internes et externes qui sont favorables ou défavorables à la réalisation de cet objectif.

Une analyse SWOT doit d'abord commencer par la définition d'un état final souhaité ou objectif. Une analyse SWOT doit être intégrée dans le modèle de planification stratégique. Ce faisant, l'analyse permet d'identifier, grâce aux informations internes et externes, les acteurs qui maximisent les potentiels des forces et des opportunités et ceux qui minimisent les effets des faiblesses et menaces.

- Forces : elles se référant aux aspects qui sont le contrôle du projet, c'est-à-dire les points forts. Ces forces doivent être listées et voir comment elles peuvent être utilisées pour tirer parti des opportunités ou pour minimiser les menaces. Peut-on minimiser la faiblesse à partir des forces existantes ?

- Faiblesses : ce sont les aspects négatifs internes pour lesquels les marges d'amélioration doivent exister. Un inventaire des faiblesses doit être effectué et voir comment les minimiser, en liant les parties aux opportunités existantes.

- Opportunités : elles concernent les possibilités positives mais externes à exploiter

- Menaces : il s'agit des écueils, des problèmes venant de l'extérieur auxquels on sera confronté. (Albert Corhay et Mapapa Mbangala,2010, pp. 29-30).

2.5.3. LES DETERMINANTS DE L'INVESTISSEMENT

1. Facteurs internes

- L'anticipation de la demande effective

- La rentabilité élevée

- La durée de récupération des capitaux investis très courte (n)

- Le niveau de recettes étant plus élevé

- Indice de profitabilité (IP)

- VAN

- Taux de rentabilité interne (TIR)

- Le taux d'intérêt.

2. Facteurs externes

- Facteurs démographique

- Climat économique prometteur

- Forte demande

- Accès facile aux crédits bancaires

Le financement interne ou autofinancement. Dans l'investissement, l'entreprise utilise ses ressources propres (partie de ses revenus épargnés, donc non immédiatement consommée). Pour une entreprise, cela suppose qu'ayant réalisé de bons résultats, elle ait donc un excédent brut d'exploitation (EBE) élevé et qu'elle dispose d'une épargne substantielle (à partir de son EBE l'entreprise rembourse ses dettes, distribue des dividendes et provisionne des amortissements.

Le taux d'intérêt est une variable économique importante outre le fait qu'il guide les agents économiques dans le choix d'allocation de leur capital il constitue aussi le facteur sur lequel ils fondent leurs décisions d'investir ou de na pas investir ; d'acquérir des actifs physiques ou des actifs financiers ; de substituer dans leurs premiers des titres des obligations aux actions, etc.

En économie, le taux d'intérêt est considéré comme une fonction investir à l'investissement ; en ce sens que lorsque le taux d'intérêt est élevé, les agents placeront leurs capitaux.

L'investissement peut-être l'objet d'un financement interne ou externe, selon la décision portant sur la structure de financement d'une entreprise c'est-à-dire la répartition de ses financements entre capitaux propres, dettes et les autres modes de financement. (Z. BOSI et R. MERTON, Op. cit , p.464).

La question majeure est comment aboutir à une structure de financement optimale en posant l'hypothèse que l'objectif est de maximiser la richesse des actionnaires actuels. (Z. BOSI et R. MERTON, Op. cit , p.464).

Il arrive que l'entreprise soit obligée de recourir à l'emprunt pour financer son projet. Dans ce cas, elle ne se lance dans l'opération que si elle est assurée que la profitabilité ou rentabilité financière sera positive, c'est-à-dire si le montant des frais financiers qu'elle devra s'acquitter pour rembourser son emprunt est inférieur au profit réalisé grâce à l'investissement.

Ainsi, si le taux d'intérêt sont élevés, peu de projets d'investissement seront rentables et verront dans le jour à venir un accroissement. Dans ce cas l'entreprise préférera faire des placements financiers pour lesquels la profitabilité sera meilleure.

La demande effective est essentielle du point de vue Keynésien une anticipation à la hausse a un effet incitatif une entreprise maintiendra et a fortiori accroitra sa production si elle prévoit un accroissement des débouchés, la réalisation de l'investissement pour répondre à une telle anticipation suppose toutefois plusieurs conditions : la saturation des capacités de production (si non, il suffira de les écouler). La capacité de répondre en termes de qualité et de prix (pour qu'un surcroit de production trouve preneur), on peut ajouter une condition supplémentaire : le climat de confiance ou de méfiance en avenir dans lequel évoluent les entrepreneurs.

Cette dimension socio-psychologique renvoie à ce qu'un économiste Keynésien nommait « l'esprit animal des entrepreneurs » pour évoquer un certain instinct grégaire. Bien qu'assez peu rationnelle, cette variable pose souvent lourd. On comprend ainsi l'acharnement à convaincre les entrepreneurs que la conjoncture leur sera favorable et qu'ils peuvent avoir confiance.

L'investissement pour les entreprises est la comparaison du coût du travail avec le coût du capital. Rappelons que le capital technique et le travail sont les deux grands facteurs de production (avec le progrès) techniques.

Ici, la motivation n'est plus de répondre à un accroissement durable de la demande, mais plutôt de chercher à améliorer la compétitive notamment la compétitivité-coût (ou prix). Si le coût du travail, surtout non qualifié augmente plus vite que le coût du capital technique (les équipements). Alors l'entrepreneur peut être tenté de réduire ce coût en investissant dans le capital technique plus performant, plus morde. Il réalise alors un investissement de productivité ou de modernisation.

Le coût des facteurs de production : si le coût du travail augmente l'entreprise sera incitée à recourir à l'investissement pour augmenter sa production d'investissement, si le coût du capital emprunté est élevé, l'entreprise préférera embaucher du personnel pour faire face à l'augmentation de la demande.

2.5.4. GRILLE D'ANALYSE

Sur base de la revue de littérature, l'état de la question et la théorisation de l'étude, nous pouvons dresser un tableau de grille d'analyse dans le souci de clarté et précision. Cette grille montre les relations existant entre les variables et leurs interprétations possibles.

Variable expliquée (VD)

Variable explicative (VI)

Indicateurs

Coût d'investissement

Le transport en commun

- VAN

- La durée de récupération du capital investi

- Indice de profitabilité (IP)

- Délai de récupération

- Le taux de rendement interne (TRI)

- Niveau des recettes plus élevé

- Taux d'intérêt

- La rentabilité élevée

- Forte demande

- Facteur démographique

Source : Élaboré à l'aide de l'état de la question et de la revue littérature.

Nous constatons que notre VD est le coût d'investissement et la VI est le transport en commun. Les indicateurs sont la VAN , l'indice de profitabilité (IP), délai de récupération, le taux de rendement interne (TRI), financiers, taux d'intérêt, la rentabilité, l'anticipation de la demande effective, le coût relatif du capital et du travail, pour investir il faut qu'il eut un besoin, l'investissement vient répondre au besoin dans le transport en commun, voilà pourquoi l'investissement est considérée comme variable expliquée et le transport en commun explique l'accroissement des investissements dans ce dit secteur. Ce pourquoi le transport est considéré comme variable explicative.

SECTION 6. SITUATION DEMOGRAPHIQUE

La démographique provient des mots grecs démos : peuple et grapheur : décrire, étudier et signifie étymologiquement la science qui étudie la population humaine.

Partant de cette définition, nous considérons la démographie comme étant une science sociale positive étudiant l'état et le mouvement de la population humaine sous l'aspect numérique. La démographie à l'origine, essentiellement l'étude quantitative de la population humaine ; elle a étendu aujourd'hui son champ d'étude aux aspects qualitatifs de celle-ci étant donné que bon nombre de caractéristiques de la population, au-delà de leur caractère numérique comme phénomène de masse, ont une expression qualitative incontestable ; tel est le cas par exemple des variables comme l'âge, le sexe, le degré d'instruction, la profession, le niveau sanitaire, etc.

Il sied de noter qu'il y a un lien étroit entre l'économie et la population. En effet, la population constitue l'un des trois facteurs de production qui est le travail. La structure démographique, mais aussi le mouvement conditionnent aussi bien le potentiel de production que celui de consommation. Dans le cache de notre étude focalisée sur évaluation d'un investissement dans le transport en commun, la démographie joue un rôle capital dans la mesure où le transport en commun vise le déplacement des personnes et leurs biens. Ce tableau suivant nous donne la répartition de la population Lushoise par commune et son évolution au cours de la période allant de 2015 à 2018.

Tableau n° 5. Évolution démographique de la population dans la ville de Lubumbashi

COMMUNE	ANNEES
COMMUNE	2015	2016	2017	2018
Annexe	228.205	384.534	389.690	391.700
Kamalando	43.164	38.719	39.179	46.260
Kampemba	358.787	371.346	468.939	476.905
Katuba	289.757	351.764	308.998	326.090
Kenya	106.621	199.250	270.050	285.650
Lubumbashi	281.296	295.225	286.265	289.360
Ruashi	177.523	187.225	1.971.346	198.365
Total	1.476.374	1.625.081	1.961.346	2.014.380

Nous constatons une croissance démographique pendant notre période d'observation, parmi les raisons qui militent en faveur de cette croissance démographique nous citons : le boom Munier que connait cette de la partie de la république et qui attire une main-d'oeuvre nationale et même internationale.

CHAPITRE III : PRESENTATION ET INTERPRETATION DES RESULTATS

Dans ce dernier chapitre de notre étude, nous avons en premier temps présenté les résultats obtenus à partir de l'approche de Miles et Huberman pour répondre à notre problématique. Ensuite nous vous présentons les résultats obtenus à partir des indicateurs financière afin de vérifier la fiabilité des projets d'investissement dans le transport en commun.

SECTION 1 : RESULTATS DE L'ETUDE

Dans cette section, nous vous présentons les résultats de notre étude suivant l'approche de Miles et Huberman. Cette approche nous a permis de procéder au traitement des données recueillies sous forme qualitative afin de les transformer sous forme quantitative dans le but de matérialiser nos enquêtes et obtenir les résultats.

De ce fait, nos données ont été codifiées sous forme booléennes auxquelles nous avons attribué une fréquence et une signification à double entrée qui nous a permis d'élaborer notre cartographie sur chaque thème en fonction de leurs poids et établir un lien de causalité entre les hypothèses.

HYPOTHESES	INVESTISSEMENTS
HYPOTHESES	1	2	3	4	TOTAL
Climat économique prometteur	0	0	0	0	0
Accès facile aux crédits bancaires	0	0	0	0	0
La libéralisation du secteur	0	0	0	0	0
Forte demande	1	0	0	1	2
La rentabilité élevée	0	1	0	0	1
La durée de récupération	0	0	0	0	0
Le taux d'intérêt	0	0	0	0	0
Facteur démographique	0	0	0	0	0
TOTAL	1	1	0	1	3

Le déterminant de l'investisseent dans le transport en commun tronçon Lubumbashi-Kolwezi.

Ici nous avons les réponses aux questions notamment celles de connaitre les facteurs déterminants qui expliqueraient l'investissement dans le transport en commun sur le trajet Lubumbashi-Kolwezi.

Cela étant les facteurs explicatifs de l'investissement sont regroupés en facteurs externes ou réels d'une part et en facteur interne ou financiers d'autre part. Les facteurs externes ou réels déterminent en grande partie l'investissement soit 67% et les facteurs internes ou financiers l'expliquent à 33%.

La majorité de nos répondants soit 67% des entreprises de transport en commun enquêtée, ont investis sur ce tronçon Lubumbashi-Kolwezi à cause de la forte demande et 33% seulement sur 100% avait investi à cause de la rentabilité.

Sur 100% des entreprises de transport enquêtée, 67% estiment que le coût de production sur ce secteur est élevé (voir le tableau numéro 6 en annexe).

Il ressort de cette étude que de la grande majorité des entreprises de transport enquêtée soit 66,67% couvre les impôts et taxes entre 10000$ et 50000$ qu'ils estiment trop pesant et qui par conséquent accroissent le coût de production dans ce secteur (voir le tableau numéro 5en annexe).

Il ressort de nos observation que plus de la moitié des entreprises de transport enquêtée soit 66.67% supporte des charges financières situé entre 10000 et 50000$ et l'autre moitié 33.33% plus de 50000$ (voir le tableau numéro 15 en annexe).

La majorité des entreprises enquêtée soit 66.67% ont investi entre 500000-900000$ sur leur transport en commun (voir le tableau numéro 2 en annexe).

Les recettes mensuelles perçues par la majorité des entreprises enquêtée soit 66.67% varient entre 500000-900000$ (voir le tableau numéro 1en annexe).

Dans cette étude, toutes les entreprises enquêtées dépassent 100000$ pour les dépenses d'exploitation (voir le tableau numéro 3en annexe).

Les opinions sur les durées de récupération des capitaux investis sont données comme suit : Il ressort de cette étude que la majorité des entreprises enquêtées soit 66.67% estime avoir exploité ce tronçons entre 5-15ans (voir le tableau numéro 4 en annexe).

La majorité d'investissement dans le transport en commun recourent à leurs fonds propres et les crédits bancaires soit 66.67% des entreprises enquêtés (voir le tableau numéro 8 en annexe).

La majeure partie des entreprise de transport enquêtée soit 66.67% estime que c'est entre 6-10 ans qu'ils pourraient récupérer les capitaux investis (voir le tableau numéro 10 en annexe).

66.6.7% des entreprise de transport estime que la rentabilité dans ce secteur est moyenne (voir le tableau numéro 11 en annexe).

Les résultats présentés dans cette étude font montrer que le vol, la perte, les incendies et l'insécurité ont une faible probabilité dans ces entreprises de transport en commun (voir le tableau numéro 12 en annexe).

Dans cette étude, il ressort que toute les entreprises de transport enquêté sur ce trajet soit 100% sont assurées dans le but de minimiser le risque lié à l'incendie et autre (voir le tableau numéro 14 en annexe).

Section 2. RESULTAT DES INDICATEURS DE GESTION FINANCIERE SUR BASE DES DONNES DES MOYENNES DES INVESTISSEMENTS DANS LE TRANSPORT

3.2.1. LES CHARGES

3.2.2. LES RECTETTES

Dans la page qui suit, le tableau 9 donne les recettes annuelles perçues du montant versé par bus et de gargo ou bagage.

N° ORDRE	LIBELLE	MONTANT EN USD
1	Produit première année	782 000
2	Produit deuxième anné	834133, 3333
3	Produit troisième année	866266,6667
4	Produits quatrième année	866266,6667

Tableau n°10. Etude économico-financière du projet (Unité monétaire USD)

ANNEES	0	1	2	3	4	TOTAL
Coût d'investissement (1)	650000
Recettes d'expl CA (2)		782000	834133,33	886266,67	886266,67	3388666,67
Dépenses d'exploitation (3)		565905,33	565905,33	565905,33	565905,33	2263621,32
Résultat brut d'exploitation = (2)-(3)= 4		1347905,3	1400038,66	1452172	1452172	5652287,99
Amortissement (5)		162500	162500	162500	162500	650000
Résultat Net d'exploitation (4)-(5)= 6		1185405,3	1237538,66	1289672	1289672	5002287,99
Impôts et Taxes 35% (7)		414891,87	433138,53	451385,2	451385,2	1750800,8
Résultat net (6)-(7)= (8)		770513,46	804400,13	838286,8	838286,8	3251487,19
Amortissement (9)		162500	162500	162500	162500	650000
Cash-flow net (8) + (9)= 10		933013,46	966900,13	1000786,8	1000786,8	3901487,19

Ce tableau traduit directement le flux d'argent généré dans l'exercice des activités de ce projet d'investissement étant donné que l'optique de son financement reste propriétaire, ainsi le montant de 3901487,19 USD forme ipso facto la somme totale de cash-flow net d'exploitation alors que toutes les taxes et les impôts sont évalués à 35%. Ce qui fait que le taux d'actualisation retenu sera de 10% vu toutes les charges que l'entreprise doit supporter, il nous serait normal de fixer un tel taux question de pouvoir juger sa rentabilité au cours de temps.

3.2.3. CRITERE DE LA VAN

ANNEES	0	1	2	3	4	TOTAL
Investissement	650000
cash-flow net (1)		933013,46	966900,13	1000786,8	1000786,8	3901487,19
coefficient d'actualisation (2)		0,9091	0,8264	0,7513	0,683
*cash-flow net actualisé (3)=(1)(2)**		848202,5365	799046,2674	751891,1228	683537,3844	3082677,31
cash-flow actualisé cumulés		848202,5365	1647248,804	2399139,927	3082677,311	7977268,58

Nous constatons que la valeur actuelle nette ressortie dans l'analyse financière de ce projet est supérieur à zéro. Ce qui dénote la rentabilité et la réalisation dudit projet. Il serait alors intéressant d'y investir parce que le projet a permis de rembourser les fonds investis en tenant compte d'un taux de rémunération de 10% et qu'il généré un surplus. Ce surplus représente la valeur créée par le projet. Donc le projet est rentable et présente l'intérêt.

3.2.4. LE CRITERE DE L'INDICE DE PROFITABILITE (IP)

La valeur de l'indice de profitabilité étant légèrement supérieur à 1 explique un bon rendement des activités de notre entreprise de transport en projet d'investissement dans ces projets est rentable.

3.2.5. LE CRITERE DE DELAI DE RECUPERATION DU CAPITAL INVESTI (DRCI)

C'est le temps au bout duquel le montant cumulé des cash-flows actualisés est égale au montant du capital investi. Ce critère de choix d'investissement présente l'avantage d'être simple à calculé et de tenir compte de la rapidité à récupérer la mise de fonds initiale, ce qui important dans une entreprise.

Plus ce délai n'est court plus le projet est supposé être intéressant en raison :

· De la rentabilité (en général, plus le délai de récupération est court, plus le projet est rentable).

ANNEES	0	1	2	3	4	TOTAL
Investissement	650000
cash-flow net (1)		933013,46	966900,13	1000786,8	1000786,8	3901487,19
coefficient d'actualisation (2)		0,9091	0,8264	0,7513	0,683
cash-flow net actualisé (3)=(1)*(2)		848202,5365	799046,2674	751891,1228	683537,3844	3082677,31
cash-flow actualisé cumulés		848202,5365	1647248,804	2399139,927	3082677,311	7977268,58

Il est recommandé en gestion financière de travailler avec le montant actualisé car le 1$ d'aujourd'hui est diffèrent de 1$ de demain.

3.2.5. LE CRITERE DE TAUX INTERNE DE RENTABILITE (TIR)

Le critère de taux interne de réalisation de rentabilité le TIR est le taux pour lequel il Ya équivalence entre le capital investi et le cash-flow générés par ce projet.

Or comme VAN = -1+

, le TIR est donc le taux pour lequel la VAN est nulle. Ainsi, tout projet dont le TIR est inférieur au taux de rétractibilité minimum exigé par l'entreprise sera rejeté. Ce dernier sera appelé « taux de rejet ».

A 10% nous avons trouvé une VAN de 2432677,31. Alors nous allons tâtonner pour trouver notre TRI qui va égaliser la VAN, cherchons à l'aide de ce tableau ci-dessous :

TRI à 16%
ANNEES	0	1	2	3	4
Investissement	-650000
cash-flow	-650000	197336,5333	231223,3	265109,8667	265109,8667
facteur d'actualisation		0,862	0,743	0,641	0,552
cash-flow actualisé	-650000	170117,7011	171836,5785	169844,6704	146417,8193

Tableau n°14 : Le taux de rentabilité interne (TRI ) (2)


TRI à 17%
ANNEES	0	1	2	3	4
Investissement	-650000
cash-flow	-650000	197336,5333	231223,3	265109,8667	265109,8667
facteur d'actualisation		0,855	0,731	0,624	0,534
cash-flow actualisé	-650000	168663,7037	168911,754	165526,795	141475,8932

Le taux de rentabilité (TRI) trouvé étant de 16% qui est largement supérieur au coût du capital, est un taux d'acceptabilité pour inciter les investissements dans ce secteur.

SECTION 3 : ANALYSE DES RESULTATS

- Les résultats en fonctions des facteurs explicatifs de l'investissement dans le transport ;

- Les résultats en fonction de l'analyse portée sur la rentabilité et la typologie des entreprises de transport ;

2.3.1. ANALYSE DES RESULTATS EN FONCTION DES FACTEURS EXPLICATIFS DE L'INVESTISSEMENT

A l'issue de notre étude, nous avons relevé que le facteur explicatif des investissements dans le transport en commun trajet Lubumbashi-Kolwezi est beaucoup plus lié aux facteurs externes (réels). Par rapport à ces facteurs, la plupart sont plus motivé par la forte demande soit 67%. Ce qui fait au total 67% des facteurs externes ou réels expliqueraient l'investissement.

S'agissant des facteurs internes ou financiers, la rentabilité devient un facteur qui expliquerait l'investissement à 33%.

2.3.2. ANALYSE DES RESULTATS EN FONCTION DE LA RENTABILITE

Dans l'évaluation financière des projets, un investissement serait acceptable lorsqu'il présente une VAN positive, un indice de profitabilité supérieur à 1, une durée de récupération inferieur à la norme requise par l'entreprise et un taux de rentabilité interne supérieur à celui requis étant donné que le taux de rentabilité interne est le taux d'actualisation pour lequel la valeur actuelle des entrées des cash-flow correspond à la mise des fonds initiale (investissement initial).

Par rapport à notre étude, nous observons une VAN positive de 2432677,31$ ; un indice de profitabilité (IP) qui est supérieur à 1 soit 5$ ; une durée de récupération des capitaux investi (n) de 1ans, ce qui encouragerait plus ces investissements.

Pour ce qui concerne le taux de rentabilité interne (TRI), il est de 16,06024632% soit supérieur à celui que nous avons opté, celui de la banque mondiale pour l'évaluation des projets (10%), ce taux est attirant pour les investisseurs internationaux.

S'agissant de la typologie de ces entreprises en fonction des résultats dégagés sur base des indicateurs financiers, nous observons sur 100% de ces entreprises, toute présente une VAN positive. Cela étant donc, ce critère ne présente pas de souci. En se référant uniquement à ce critère nous aurions la présomption qu'investir dans le transport en commun présente un intérêt.

Pour ce qui est de l'indice de profitabilité comme critère de sélection des projets, cette étude relève que 100% de ces entreprises de transport ont un indice de profitabilité supérieur à 1. Pour ce qui concerne le taux de rentabilité interne (TRI) comme critère de sélection des projets, 100% de ces entreprises de transport répondent à ce critère soit la totalité.

2.3.3. ANALYSE DES RESULTATS EN FONCTION DES COÛTS ET MODE DE FINANCEMENT

Par rapport aux coûts, notre étude relève que la majorité des investisseurs des entreprises de transport estime avoir investi entre 500000 et 900000$, ce qui présente une fréquence de 67%, contre seulement 33% qui a investi entre 900000 et 1500000$. Lorsqu'on les analyses individuellement, ces entreprises présentes une VAN positive.

S'agissant du mode de financement, nous observons que 33% de ces entreprises de transport ont été investis par fons propre et 67% par fonds propre et crédit bancaire.

2.3.4. OUTILS D'ANALYSE DES DONNEES

2.3.4.1. L'ANALYSE DU PESTEL

La méthode Pestel est un outil de diagnostic stratégique qui identifie un ensemble des facteurs macro-environnement susceptible d'avoir une influence sur nos projets de manière durable. D'après cet outil d'analyse, le projet et économiquement intéressante parce qu'ils n'affectent pas négativement le pouvoir d'achat, les habitudes des consommations, la concurrence : Sociologiquement plus la population s'élargit, plus ils leurs offres les moyens de transport permanant ; Politiquement le gouvernement leurs offre un bon climat des affaires ; Technologiquement, la faisabilité dans ce secteur et enfin écologiquement, les conditions météorologiques qui sont profitables dans le secteur de transports en commun par bus.

2.3.4.2. L'ANALYSE DE SWOT

	POSITIF	NEGATIF
	FORCES	FAIBLESSES
Interne	Main-d'oeuvre abondante	Mains d'oeuvre abondante mais non qualifiée
Externe	Opportunités	Menaces
	Infrastructures	- Accidents - Embouteillages - Le revenu faible d'utilisateurs - Le vol

Dans ce secteur de transport, la main d'oeuvre est abondante sauf il n' ya pas la qualité, du fait que n'importe qui peut conduire ou gérer le véhicule de transport, ce qui occasionne les accidents des morts, des pertes de capitaux etc. Malgré cette praticabilité des routes que leur offre le gouvernement.

SECTION 4. DISCUSSION DES RESULTATS

Dans cette section, nous vous présentons nos réflexion à partir des résultats obtenus après nos analyses et ensuite les confronter aux théories économiques. Cela étant, dans ce travail nous sommes partis de l'idée selon laquelle l'investissement dans les entreprises de transport serait expliqué par deux facteurs dont d'une part nous avons les facteurs réels que nous avons appelé facteurs externes et d'autre part les facteurs financiers que nous avons appelé facteurs internes.

En effet, partant de ces déterminants, il est du devoir dans cette partie du travail de faire une confrontation de déterminants démontrés ci-haut par d'autres études et vérifier si cela corroborait avec des investissements des entreprises de transport.

3.4.1. FACTEURS EXPLICATIFS DES INVESTISSEMENTS

Par rapport à ces facteurs, nos études montrent que les investissements dans le transport en commun trajet Lubumbashi-Kolwezi seraient expliqués par les facteurs externes (réels) relatifs au développement du marché qui impliqueraient une forte demande dans les entreprises soit 67%.

D'après Keynes, il s'ensuit que l'incitation à investir dépendant en partie de la courbe de la demande de capital et en partie du taux de l'intérêt. (John Maynard Keynes, 1942, p.7). Néanmoins, ils s'avère que certains investisseurs soit 33% dans ce secteur tiennent compte des facteurs financiers (internes).

3.4.2. EVALUATION DE LA RENTABILITE DES PROJETS D'INVESTISSEMENT

La théorie sur l'investissement et surtout le critère de choix d'investissement stipule que : entre plusieurs projets, ne sera retenu que celui qui présente une VAN au taux d'actualisation requis, la plus élevée. Si celle-ci est positive, ce projet est acceptable. Mais par contre, ne sera rejeté que tout projet dont la VAN au taux d'actualisation requis est négative.

S'agissant de l'indice de profitabilité, entant que critère de sélection des projets, la théorie stipule que ne sera retenu que le projet qui présente un indice de profitabilité supérieur à 1. Et dans le cas contraire il sera rejeté.Partant du délai de récupération des capitaux investis (n) entre deux projets, ne sera retenu que le projet qui présente la durée la plus courte ; par contre sera rejeté dont la durée est supérieur à la norme fixée par l'entreprise.

Afin, pour ce qui concerne de TRI comme critère de sélection, sera accepté pour les projets indépendants, celui dont le TRI est supérieur au taux de rendement requis. Si les projets sont mutuellement exclusifs, on accepterait celui qui a la TRI le plus élevé mais à condition qu'il accède le taux de rendement requis. Pour ce qui précède, nous constatons que les investissements des entreprises de transport en commun répondent aux critères d'acceptabilités sélectionnés car tous les calculs faits précédemment, nous avons la VAN de 2432677,31 (positive), l'indice de profitabilité IP de 4, 74, supérieur à 1, délai de récupération (n) de 1ans, le taux de rentabilité interne (TRI) de 16,06024632 soit 16% supérieur au taux retenu.

CONCLUSION GENERALE

Au terme de cette étude qui a porté sur l'évaluation financière d'un investissement dans le transport en commun du trajet Lubumbashi-Kolwezi, dont nous avons fait ressortir le phénomène observé qui est la prolifération (multiplicité) inopinée des transports en commun. Pour cela la prolifération est un phénomène économique permettant d'expliquer une variation, une fluctuation ou une croissance rapide d'une activité économique rentable aux opérateurs économiques et procurant la meilleure satisfaction aux utilisateurs ou aux consommateurs.

Les hypothèses relevées étaient regroupées en deux catégories dont nous avons les facteurs réels ou externe et les facteurs financiers ou internes. Pour vérifier nos hypothèses, une enquête sur terrain a été menée par rapport aux trois entreprises, en tenant compte d'une donnée panel (la variable représente les valeurs prises par un échantillon d'individus à intervalle réguliers).

Pour analyse les données, nous avons recouru à l'approche de Miles et huberman pour faire dégager les poids de chaque hypothèse par rapport à notre problématique. Par rapport au calcul des indicateurs financiers de l'évaluation des projets, ils nous ont promis d'analyser la fiabilité de ces entreprises de transport en commun lorsqu'elles ont été prise dans son ensemble.

Pour ce faire, en se basant sur le résultat, après étude et analyse, nous avons observé que les facteurs externes ou réels expliqueraient ces projets à 67% motivés plus par la forte demande.

Par rapport aux facteurs internes ou financiers, ceux-ci expliqueraient à 33% et est motivé par la rentabilité élevée.

Pour ce qui concerne les résultats sur la rentabilité, nous avons observé une VAN positive de 2432677,31, un indice de profitabilité supérieur à 1 soit 4, 74 , une durée de récupération des capitaux investis de 1ans inférieur à la vie estimée d'un bus, le taux de rentabilité interne de 16,06024632 soit 16% supérieur à celui retenu à la banque.

En fonction des résultats calculés des indicateurs financiers, nous retenons que :

- Sur base de nos observations, sur 100% des entreprises enquêtées, toute présente une VAN positive, par rapport à ce critère, nous accepterons car investir dans le transport en commun trajet Lubumbashi-Kolwezi présente un intérêt.

- En s'appuyant à l'indice de profitabilité comme indicateur, notre étude relève que 100% de ces entreprises de transport ont in indice de profitabilité supérieure à 1. Pour ce faire investir dans le transport en commun présente un intérêt car le 1 FC d'aujourd'hui est diffèrent de 1FC de demain.

- Partant de délai de récupération du capital investis, il ressort de cette étude que 100% recours à ce critère qui leur offre la possibilité de récupérer le capital investi avant la durée de vie estime d'une entreprise de transport.

Toutes ces entreprises de transport font appel au critère de taux de rentabilité interne qui est un taux d'acceptabilité pour inciter les investisseurs dans ce secteur.

A noter que tous ces critères (VAN, n, IP, TRI) sont des critères qui peuvent inciter les investissements dans ce secteur de transport en commun.

S'agissant du mode de financement, nous observons que 33% de ces entreprises de transport ont été investis par fonds propres et 67% par fonds propre et crédit bancaire.

Par rapport aux résultats obtenu voir supra, nous suggérons toujours les investisseurs de ce secteurs à pouvoir faire face aux risques, tout en faisant des projets à courts terme afin de commencer à amont les capitaux investis le plus tôt que possible avant la réalisation d'un sinistre. Donc il serait mieux que la durée de récupération soit chaque fois courte.

Pour clore notre étude, nous ne prétendons pas à avoir fait une étude sans faiblesse et nous ne pouvons pas non plus prétendre avoir estimé épuisé ce thème, néanmoins, nous estimons avoir jeté une sonnette d'alarme sur les facteurs déterminants de l'investissement qui nous permis d'atteindre l'objectif de cette étude.

Nous signalons que nos limites sur cette étude sont focalisées au niveau de l'évaluation économique des projets, au niveau de profit entendu au taux d'inflation anticipé, à l'applicabilité du modèle avec prix rigide, au régime de taux de change et bien tant d'autre sont de déterminants de l'investissement qui pourront être appréhendés par d'autres chercheurs intéressés à notre étude.

BIBLIOGRAPHIE GENERALE

1. OUVRAGES

1) Balada et J.P Coile, Outils et mécanismes de gestion financière, Paris, Ed. Maxima, 1996.

2) Bendetti Vincent, Perception de la ville et déplacement. Impact de la mobilité sur le comportement , Paris, 2013.

3) Bermeto Pascal et Georges, Finances et application, 2^ème édition, Paris, Dunod, 2009.

4) Bilem et J.M Albertin, Lexique d'économie, 6 ^ème edition, Bruxelles, De Boeck, 1999.

6) Brot Jean Hubert Gerdin, Infrastructure et Développement , Paris, L' Harmattan, 2001.

8) Corhay Albert et Mapapa Mbagala, Fondement de Gestion Financière, 5^ème éd , Paris.,Bruxelles, PUF, Presses de l' Université de Liège, 2010.

9) Cotta, Alain, Taux d'intérêt plus-values et épargne en France et dans les Nations Occidentales, 5^ème édition, Paris, 1977.

10) Crozet, Yves, Le temps et le transport de voyager, Paris, Laboratoire Economique, 2005.

11) Didier MICHEL et REMY PRUD, L'homme, infrastructure de transport mobilité et croissance, Paris, Le documentaire français,2007.

13) Grawitz Madeleine, Méthodes en sciences sociales, 4 ^eme édition, Paris , Dalloz, 2001.

14) Hachicha Amei, Choix d'investissement et de financement Paris, Ed. Ecole nationale, 2013.

15) Hamedd A Et Jean Marie Albertin, Lexique Economique, 8^ème édition, Paris, Dalloz, 2004.

18) Javau C, Comprendre la sociologie, Bruxelles, Marabout,université SA, 1980.

19) Jonathan Berk-Peter Demarzo, Financement d'entreprise, Paris , Nouveaux Horizon, 2008.

20) KNEIPE P., Théorie et finances d'entreprises, 3^ème édition, Bruxelles, De Boeck & Larcier, 1997.

21) Masse P., Le choix des investissements critères et méthodes, Paris, Dunod, 1968.

22) Maynard Keynes John,Théorie de l'emploi de l'intérêt de la monnaie, paris, Payot, 1942.

23) Shier Guillaume,Apport et Limites des options réelles à l'évaluation du projet d'investissement, Paris, Edition Vie et Sciences de l'entreprise, 2005.

II. MEMOIRES ET AUTRES DOCUMENTS

1) Kamwanya Kazadi, Evaluation de l'investissement dans le transport en commun par le taxi-bus à Lubumbashi, Mémoire de Licence en économie ; UNILU 2013-2014.

2) Lukanda Kitenge, Evaluation financière d'un projet d'implantation d'une industrie pharmaceutique à Lubumbashi, Mémoire de Licence en économie, UNILU 2012.

3) Mandem Cherif, « Le taux de change », in Revue de la banque mondiale, 2002

5) Ndunga Kabemba Rodrigue, Evaluation financière d'un projet d'investissement cas de service quado dans la ville de Lubumbashi, Mémoire de Licence en économie, UNILU 2012-2013.

6) Lutala Kyamuyumba, Evaluation des projets d'investissement de construction des stations de vente des produits pétroliers dans la ville de Lubumbashi, Mémoire de Licence, UNILU 2016.

III. COURS

1. Kilondo Nguya Didier, Cours de méthodes des recherches en sciences sociales, G2 Faculté des Sciences économiques et de Gestion, UNILU, 2008-2009.

2. Kaunda Raphael, Cours d'evaluation des projets d'investissements, L2 Economie, Faculté des Sciences économiques et de Gestion, UNILU, 2018-2019.

ANNEXES

Question 1 : A combien se chiffrent les recettes mensuelles moyenne de votre exploitation en USD

OCCURRENCE	FREQUENCE	%
Entre 500 000-900 000$	2	66.67
Entre 900000-1500000$	1	33.33
Plus de 1500000$	-	-
Entre 900000-1500000$	1
TOTAL	3	100

Question 2 : Le coût de votre investissement s'élève à ?

Question 3 : A combien s'élèvent les charges d'exploitation par mois en $USD

Question 4 : Il y a combien de temps que vous exploitez se trajet Lubumbashi-Kolwezi ?

Question 5 : Les impôts et taxes que vous supportez sont estimés à ?

Question 6 : Comment trouvez-vous le coût de production dans ce secteur ?

Question 7 : Qu'est-ce qui vous motive à investir dans ce secteur (Trajet Lubumbashi-Kolwezi ?)

Ici nous avons les réponses aux questions relatives aux facteurs déterminants (explicatifs) de l'investissement dans le transport en commun tronçon Lubumbashi-Kolwezi.

OCCURRENCE	FRENQUENCE	%
Climat économique prometteur	0	0
Accès facile aux crédits bancaires	0	0
Facteur démographique	0	0
La libéralisation du secteur	0	0
Forte demande	2	66.67
La rentabilité élevée	1	33.33
La durée de récupération	0	0
Le niveau des recettes élevé	0	0
Le taux d'intérêt	0	0
TOTAL	3	100

Question 8 : Comment avez-vous financé votre investissement ?

Question 10 : Dans combien de temps estimez- vous récupérer vos capitaux ?

Question 11 : Comment trouvez- vous la rentabilité par rapport à ce trajet ?

Question 12 : Quels sont les risques que vous craignez lors de votre prise de décision d'investir dans le transport en commun trajet Lubumbashi-Kolwezi ?

OCCURRENCE	FRENQUENCE	%
Incendies	-	-
Insécurité	-
Incendies et insécurité	-	-
Vol et perte	1	33.33
Accident de circulation	2	66.67
TOTAL	3	100

Question 15 : Les charges financières que vous supportez sont estimées à ?

Tableau n°16 : LES COUTS, LES RECETTES ET LES CHARGES DE CHAQUE ENTREPRISE

ENTREPRISE	LIBELLES	ANNEES D'EXPLOITATION
ENTREPRISE	LIBELLES	0	1	2	3	4
MULYCAP	Coût d'investissement	720.000
	Charge d'exploitation	-	616.428	616.428	616.428	616.428
	Produits	-	840.000	840.000	952.000	952.000
TRANSKAT	Coût d'investissement	600.000
	Charge d'exploitation	-	569944	569944	569944	569944
	Produits	-	786.000	834.400	890.800	890.800
CLASSIC COACH	Coût d'investissement	630 000
	Charge d'exploitation	-	511.344	511.344	511.344	511.344
	Produits	-	720 000	768000	816000	816000

Tableau N° 17 : Présentation des coûts d'investissement, recettes d'exploitation, charges d'exploitation et calcul du Flux Net de liquidité

INVESTISSEMENTS	MONTANT ANNUEL			MONTANT TOTAL	MOYENNE
INVESTISSEMENTS	1	2	3	MONTANT TOTAL	MOYENNE
Coûts	720 000,00	600 000,00	630 000,00	1 950 000,00	650 000,00
Recettes d'exploitation	3 640 000,00	3 402 000,00	3 120 000,00	10 162 000,00	3 387 333,33
Charges d'exploitation	616 428,00	569 944,00	511 344,00	1 697 716,00	565 905,33
Rés Brut d'exploitation	3023572	2832056	2608656	8464284	2821428
Amortissement	180000	150000	157500	487500	162500
Rés Net avant impôt	2843572	2682056	2451156	7976784	2658928
Impôts 35%	995250,2	938719,6	857904,6	2791874,4	930624,8
Rés Net après impôt	1848321,8	1743336,4	1593251,4	5184909,6	1728303,2
Amortissement	180000	150000	157500	487500	162500
Cash-flow net	2028321,8	1893336,4	1750751,4	5672409,6	1890803,2

évaluation financière d'un investissement dans le transport en commun trajet Lubumbashi-Kolwezi. Cas Mulycap, Transkat et Classic coach.m.

DEDICACE