Expertise maritime dans la chaine de transport international

INTRODUCTION

A

l'orée du 21ème siècle, il est devenu quasi impossible de se mettre à l'écart de ce grand mouvement commercial qui globalise les peuples. Révolue l'époque où les Etats étaient divisés en deux blocs correspondants soit à l'économie du marché, soit à une économie planifié.

L'effondrement du bloc communiste est venu confirmer une certaine puissance dans un système d'économie de marché où Américains et Européens se disputent la suprématie. On entend parler d'une politique stratégique de domination mondiale menée par les Etats-Unis d'Amérique qui, à quelques jours du Sommet de Seattle, ont entamé des négociations pour la libéralisation commerciale avec la Chine.

Le commerce tend à se libéraliser, se développer encore d'avant (le commerce électronique) et s'organise au sein de ce qu'on appelle depuis les accords de Marrakech en 1994, l'Organisation Mondiale du Commerce. Le choix de cette ville du tiers monde pour cette création est ironique quand on comprend que les pays en développement surtout d'Afrique sont délaissés. Il est clair que cette organisation internationale a pour mission d'administrer les accords commerciaux déjà existants depuis 1947 par le GATT, servir de cadre aux négociations et permettre le règlement des différends entre les nations. Dans ce contexte compte tenu de la contribution du transport maritime au commerce mondial, cet organisme devrait lui accorder une place importante.

Plus des trois quarts du commerce mondial utilisent le transport maritime (pour exemple plus de 6 milliards de tonnes ont emprunté la mer en 2005).

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises, il couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, aluminium, phosphates). A côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on appelle de la marchandise diverse, le secteur maritime est donc, par nature, international et dynamique. L'internationalisation accrue de l'industrie du transport maritime ces dernières années s'est traduite par des changements concernant la propriété et la gestion des bateaux, l'établissement de nouveaux registres, l'évolution technologique et la formation d'équipages constitués de marins issus de diverses cultures parlant des langues différentes.

Le transport maritime est composé de différents postes qui influencent son coût. Ainsi le prix du pétrole va modifier son coût global ainsi que la logistique et les infrastructures qui vont l'accueillir. De même les droits et les taxes vont influencer le prix et le trajet qu'un navire empruntera. Mais le principal poste est le pétrole. En effet si celui-ci augmente, voir disparaît, l'économie mondiale qui est très liée au transport maritime risque d'en subir des conséquences désastreuses avant de trouver des solutions qui pourront relancer les échanges mondiaux.

La mer c'est-à-dire le transport maritime est incontestablement le moteur de la croissance commerciale si nous savons que 75% des espaces de la terre sont constitués des océans et 90 % des échanges commerciaux s'y effectuent tout ou en partie. De façon plus précise, environ 4000 milliards de tonnes de marchandises empruntent annuellement la voie maritime, Ce qui prend à l'heure actuelle une telle ampleur qu'on parle de mondialisation, omettant souvent de préciser que la maritimisation est un serviteur du commerce mondial international qui facilite et contribue à la globalisation chère à l'Organisation Mondiale du Commerce.

La mobilité est l'un des anciens caractères de l'Humanité. Il faut remonter aux XIV-XVème siècles pour se rendre compte que la globalisation ou mondialisation avait commencé à cette époque par l'intermédiaire des navigateurs qui affrontaient les dangers de la mer à la recherche d'épices, soies ou autres choses pour leur survie. Ce qui les amena à la découverte d'autres terres. A la fin du 19ème siècle, le monde est devenu une planète que l'on peut parcourir sans grand danger grâce au développement des différentes techniques maritimes : la conteneurisation est venue révolutionner la voie maritime ou le transport maritime au point de minimiser les risques d'antan, rentabiliser le commerce mondial et remodeler l'architecture des ports.

Il est incontestable que l'activité du transport maritime a relié toutes les mers du globe ainsi que les pays qui les bordent et inaugurée l'économie mondiale qui continue à être la nôtre. Comme l'affirme le professeur Hesse Philippe de l'Université de Nantes.

Peut-on parler du commerce mondial sans se référer aux moyens techniques qui contribuent à son expansion ? Là se place notre préoccupation, le moment est venu pour que l'Organisation Mondiale du Commerce de libéraliser les services du transport maritime sur des bases techniques et juridiques fixées par l'Organisation Maritime International. Pour l'avancée du Commerce International, la voie maritime doit être en symbiose avec les autres modes de déplacements ainsi, le multi modalisme apportera encore un plus à la Mondialisation.

Dans la chaîne de transport, les marchandises supportent une accumulation de risques qui peut être la casse, les déformations au cours du transport, les manipulations, et les avaries dues à la cohabitation avec d'autres marchandises ou aléas climatiques (humidité, chaleur, gel) ou vol etc.

Ses risques s'accroissent dès lors que les courants commerciaux intègrent au départ ou à l'arrivée, un pays en développement pour lequel les conditions atmosphériques, passages portuaires n'apportent pas toujours la sécurité désirée.

Ainsi pour résoudre les différends commerciaux, l'intervention des experts maritimes devient de plus en plus cruciale. Elle est, à certains égards indispensables voire obligatoire.

Un rapport d'expert est un document qui aide les juristes sur les délibérations. De même les chargeurs, les transporteurs, les assureurs, les transitaires, les réceptionnaires et tous les acteurs de transport se servent des conclusions de l'expert maritime pour bien prendre leur décision.

Dans ce mémoire nous allons dans un premier temps parler de l'expertise d'une manière générale, ensuite illustrer les différentes phases de l'intervention de l'expert maritime dans le cadre de ses activités. Nous parlerons également des missions de l'ordre des experts maritime, les capacités requises pour devenir expert maritime et des évolutions récentes qui ont une incidence sur l'outil de base de l'expertise maritime, l'appareil photo et l'Internet pour l'envoi rapide des rapports et en fin la procédure d'une expertise maritime.

L'importance de ce sujet est réelle dans la mesure où l'expertise maritime joue un rôle substantiel dans le règlement des différends dans le transport maritime international de marchandises.



CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE

La présentation du cadre théorique est structurée autour de la problématique, des objectifs à atteindre, des hypothèses de travail et de la pertinence de l'étude.

SECTION 1 : Problématique

Depuis la Seconde Guerre Mondiale le commerce international a connu un essor remarquable, notamment au cours des années 1960. Une tendance qui se veut évidemment le reflet d'un système monde de plus en plus complexe et interdépendant. Le volume de biens et services transigés entre pays a joué un rôle moteur dans la création de richesses à l'échelle mondiale. De ce fait trois facteurs découlent de ce phénomène :

· Les coûts de transport ont dégringolé d'une façon nette grâce à une série d'innovations et à une efficacité accrue des modes et des infrastructures de transport.

· Les processus d'intégration comme l'émergence de blocs économiques et l'abolition des tarifs à une échelle mondiale ont su promouvoir le commerce international.

· Les systèmes de production sont de plus en plus flexibles et complexes ce qui stimule l'échange de biens et services de toutes sortes.

Le transport maritime s'est taillé une place de plus en plus importante dans le commerce international et au sein des activités économiques, notamment dans le cas des pays développés tels l'Europe, l'Amérique et le Japon et aujourd'hui la Chine les anciens et nouveaux dragons. Ce secteur est en pleine mutation et entraîne notamment :

· Le développement accéléré du transport multimodal ;

· Le développement des services de transbordement avec la naissance des ports de transbordement et d'éclatement ;

· L'accélération de la pénétration du marché par les grands armements.

Le transport maritime dont le développement est étroitement lié à celui du commerce international demeure malgré de très loin le principal mode de transport dans le monde entier. Il est moins coûteux et le plus adaptés aux marchandises et aux produits volumineux et lourds. En effet on a constaté que plus de 90% des échanges mondiaux empruntent la voie maritime. Elle représente un volume annuel de plus de 6 Milliards de tonne de marchandises.

Avec la recrudescence du fret, le transport maritime se développe avec la conteneurisation qui est devenue la forme la plus répandue du transport multimodal ; elle s'applique au transport d'un ensemble de marchandises sans rupture de charge dans un conteneur.

La conteneurisation associe étroitement la navigation maritime, la route, le rail, la voie navigable et même l'avion

Le transporteur maritime est responsable du préjudice résultant des pertes et ou dommages subis par les marchandises ainsi que le retard à la livraison, si l'événement qui a causé le dommage, la perte ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde c'est-à-dire du moment où les marchandises sont mises à bord jusqu'à la livraison. Toutefois il n'est pas responsable s'il trouve que lui-même ou ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ces conséquences.

Quant au chargeur ,il a l'obligation de déclarer par écrit tous les éléments permettant d'identifier la marchandise ; emballer la marchandise afin de lui assurer une protection normale ; étiqueter et marquer les colis ; caler et arrimer les marchandises à l'intérieur des conteneurs ; payer le prix du transport, sous peine de rupture du contrat ; présenter les marchandises dans les conditions fixées contractuellement (lieu, jour, conditionnement) sous peine de rupture du contrat ; ne pas enfreindre la réglementation concernant le transport de marchandises inflammables, explosives ou classées dangereuses.

SECTION 2 : Objectifs de recherche

Le transporteur maritime a une obligation de sécurité, mais aussi de résultat qui consiste à amener la marchandise à destination sans avaries ni pertes ; amener la marchandise dans les délais convenus ou raisonnable compte tenu des circonstances, et du moyen de transport utilisé.

Le transporteur qui a une obligation de remettre la marchandise sans dommage, se voit attribuer une responsabilité limitée par les causes d'exonération (faute lourde, force majeur, dol, non emballage de la marchandise par l'expéditeur etc.)et les plafonds d'indemnisation (Loi Française : 666,67 DTS/colis et 2 DTS/Kg de poids brut ; Convention de Bruxelles 666,67 DTS/colis et 2 DTS/Kg de poids brut ; Convention de Hambourg 835 DTS/colis et 2,5 DTS/ Kg de poids brut).

Les objectifs qu'on vise sont tels que :

Ø On doit avoir une très bonne connaissance de la définition d'un d'expert.

Ø L'importance d'un d'expert dans le transport maritime.

Ø A quel moment on doit faire appel a un expert .

SECTION 3 : Hypothèse de travail

Aujourd'hui plus de 80% des transports mondiaux empruntent les voies maritimes d'où, la recrudescence du fret maritime, ce qui constituent sans conteste le support de toute économie contemporaine développée, et le moteur du commerce international.

L'ampleur de ce phénomène se constate en outre, au regard des institutions qui encadrent le transport maritime et de leur puissance économique. P&I, compagnies d'assurances, organismes internationaux de régulation, et de financement.

L'expert maritime doit être consulté, pour situer les diverses responsabilités par rapport à un dommage. Il doit avoir un haut degré d'exigence personnelle, pour ce qui est de la maîtrise technique et économique. Ce n'est pas celui qui cherche à faire plaisir, à tel ou à satisfaire telle ou telle partie, au nom de tel ou tel intérêt. Sa responsabilité est toujours engagée lorsqu'il est mandaté. Il ne transigera donc jamais sur les conclusions d'une mission quelles qu'elles soient.

Le fait de porter réserve à la livraison d'une marchandise est l'implication d'un expert. En effet l'expert est tenu d'examiner les marchandises remises pour noter les marques principales, nécessaires pour l'identification des marchandises, le nombre de colis, le nombre de pièces ou la quantité, ou le poids et l'état apparent des marchandises découle l'obligation pour l'expert maritime, d'inspecter les marchandises au moment du transport.

Cette inspection ne doit pas être approfondie, la jurisprudence n'exige qu'une inspection raisonnable, en fonction des circonstances et en tenant compte de la circonstance, et du fait que tout se passe très vite aujourd'hui avec l'équipement moderne. Nos travaux de recherche viseront à valider les hypothèses selon lesquelles :

Hypothèse 1 : mandater un expert, est d'une grande importance dans le transport maritime pour s'assurer que le navire est valable.

Hypothèse 2 : il faudrait être prudent, pour la sécurité des personnes, et des biens en vue de minimiser des pertes, et s'assurer que le navire est apte à la navigation.

Hypothèse 3 : La perte d'un navire, et de sa cargaison est une perte de valeur, donc une économie qui baissera ; donc, faire appel à un expert limitera et se chargera d'élucider la valeur déclaré pour ne pas être sur- assuré, ou sous- assuré.

Hypothèse 4 : mandater un expert maritime, pour une expertise en vued'examen des dommages et détermination des responsabilités.

SECTION 4 :Justification du choix du sujet

Le choix de l'expertise maritime requiert une grande importance dans le développement, et la gestion du transport maritime international.

L'avènement de la conteneurisation, a fait exploser le fret maritime qui va avec la gestion des dommages entraînée dans la résolution des contrats de transport, et d'autres contrats annexés au déplacement (manutention, consignation, assurance, dédouanement etc.)

Le transporteur, qui a une obligation de remettre la marchandise sans dommage, se voit octroyer une responsabilité limitée par les causes d'exonération, et les plafonds d'indemnisation. La résolution des litiges demande l'intervention d'un expert maritime qui sera censé diagnostiquer l'état des marchandises objet du contentieux. Donc, sans l'intervention de l'expert, les différentes parties peuvent se refuser d'endosser une éventuelle responsabilité vis-à-vis du dommage. Du moment qu'ils sont des consultants agrées par l'Ordre National des Experts, ils sauront effectuer leur mission dans les règles de l'art. En effet, l'expertise maritime demeure une étape importante dans la gestion, et la résolution du contentieux maritime.

Section 5 : Revue critique de la littérature

Notre recherche d'information se base sur une vaste bibliographie non exhaustive,vue la richesse d'information que contient ce secteur, ainsi que par des élémentsthéoriques vu en cours. Nous avons égalementrévélé notre étude par des articles de revue sur internet. Il faudrait aussi ajouté, que les ouvrages se consacrant essentiellement à l'étude pour l'approfondissement de l'expertise maritime dans la chaine de transport international sont quasi introuvables.

Les quelques experts qui s'y adonnent, notamment ceux indiqués ci-dessous, préférant le plus souvent écrire ou faire des réflexions d'études traitant sur l'éthique de l'expert maritime.

C'est dans cet ordre d'idée qu'en nous référant aux différents experts tels que Laurent Long,et Alain Jabet dans leursétudes, et réflexions du CODE D'ETHIQUE DE LA PROFFESION MARITIME ET FLUVIAL définit l'expert en général comme une personne qui doit être doté d'une culture général, et doit posséder et maintenir des connaissances étendues, tant théoriques que pratiques,Il se doit de pratiquer avec constance cette activité afin d'en optimiser son expérience.

Bien d'autres experts, plus principalement des expertsmaritimes, reviennent toujours dans la mêmeperception de leur activité qui dans l'ensemble demande beaucoup d'objectivité par rapport aux parties, qui ont fait appel à leur service d'expertise.

CHAPITRE II : CADRE METHODOLOGIQUE

La partie théorique tente de donner les raisons d'une telle étude, le cadre méthodologique quant à lui définit la méthode. L'environnement et l'instrument utilisé pour l'élaboration de notre travail. Cette partie est réservée aux diverses techniques d'investigation, qui ont servi pour la collecte d'informations, mais aussi aux problèmes liés au recueil des dites informations.

SECTION 1 : Cadre de l'étude

Cette étude s'inscrit dans le cadre d'une recherche sur le thème : l'expertise maritime dans le transport international maritime.

Elle est menée dans le contexte actuel de la mondialisation qui prend de l'ampleur, les échanges entre pays dans le commerce international ne cessent de s'accroître. Cette évolution est due notamment grâce aux moyens de transport internationaux, qui acheminent les marchandises d'un pays à un autre.

Le type de transport le plus utilisé, demeure le transport maritime en raison des nombreux avantages qu'il offre : coûts relativement peu élevés par rapport à la charge ; prise en charge d'un grand nombre de conteneurs.

SECTION 2 : Délimitation du sujet

Notre champ d'étude sera délimité par la responsabilité des acteurs du commerce international, l'importateur, l'exportateur et du transporteur maritime, qui a l'obligation d'acheminer la marchandise ensuite la livrer sans dommage.

Ce dommage implique une responsabilité à destination.

Donc l'intervention de l'expert maritime, nous aidera juridiquement mais aussi techniquement à situer les responsabilités, afin d'en déduire l'indemnisation.

SECTION 3 : Technique d'investigation

Le choix d'un thème, tel que celui que nous traitons nécessite une méthode de recherche.

C'est la raison pour laquelle, n'ayant pas pu obtenir un stage au sein de cette société, nous nous sommes orientés sur la recherche documentaire, internet ainsi des entretiens direct et semi direct avec quelques responsables de cabinetCECOMAR, afin de compléter notre document.

SECTION 4 : Difficultés rencontrées

Les difficultés rencontrées dans l'élaboration du présent se situent à trois (3) niveaux :

- D'une part, le caractère confidentiel de certains documents relatifs aux données de transport.

- L'indisponibilité observée de la part des personnes ressources. Cette indisponibilité quasi permanente a constitué un obstacle majeur dans notre recherche d'information.

- Et d'autre part, des coupures intempestives d'électricité et le manque de stage en entreprise.

CHAPITRE III : Définition du concept D'EXPERTISE

SECTION 1 : Définition de l'Expertise en général

D'une manière générale, on peut définir un expert comme un homme qui a des compétences particulières dans un domaine déterminé.

D'après le dictionnaire Dalloz, l'expertise est une opération confiée par le juge, soit d'office, soit à la demande des plaideurs, à des gens expérimentés afin d'obtenir d'eux des renseignements dont il croit avoir besoin pour la décision d'un litige, et qu'il ne peut se procurer lui-même.

L'expert est donc « un simple donneur d'avis ». Il s'agit là, bien entendu, de l'expertise judiciaire.

Quant à l'expertise amiable, elle découle d'une convention entre les parties dont les experts deviennent ainsi des mandataires chargés, le plus souvent, de défendre leurs intérêts.

De même, les experts maritimes qui nous intéressent plus particulièrement, concernent surtout les différends entre armateurs et chargeurs ou destinataires de la cargaison d'une part, et les avaries particulières aux navires couverts, ou susceptibles de l'être, par la police sur corps d'autre part.

La nature du contrat d'expertise n'est pas un mandat, parce que le mandat est incompatible avec l'indépendance de l'expert.

On peut considérer le contrat d'expertise comme un contrat de louage d'ouvrage.

SECTION 2 : La fonction des experts dans les litiges

Dès le début, il est important de remarquer qu'on doit faire attention, qu'il y a lieu de bien distinguer l'expertise et les autres institutions voisines, qui sont différentes, mais avec lesquelles elle a des points communs. Même si on peut observer des points de contacts entre ces différentes institutions, chacune conserve son originalité, son autonomie et sa finalité propre.

Premièrement il y a l'arbitrage, une forme de juridiction, qui consiste à faire trancher un litige, au moyen d'une décision qui s'appelle sentence, par un ou plusieurs particuliers, appelés arbitres. L'expertise par contre, est un moyen de preuve et une source de renseignements, qui consiste à faire appel à un particulier, qui fournit à celui qui le demande, une information technique sur un problème de fait.

Dans les faits il est parfois difficile de savoir si on a à faire avec une expertise ou de l'arbitrage parce que les deux institutions recourent à un simple particulier, compétent dans sa spécialité.

Deuxièmement il y a la médiation, qui est la procédure par laquelle le juge, après avoir obtenu l'accord des parties, désigne une personne pour procéder à une médiation et ce pour tenter d'obtenir un accord entre les parties. Le médiateur peut être désigné à toute hauteur de la procédure et même en référé. Ce qui prête à confusion, c'est le fait que le médiateur est rémunéré par les parties, tout comme l'arbitre. Un autre élément qui prête à confusion est le fait que le juge peut confier à ce médiateur la tâche d'essayer de réconcilier les parties, c'est-à-dire, entendre les parties, confronter leurs points de vue, afin de permettre de trouver une solution au conflit opposant les parties. Si la tentative réussit, le médiateur a réconcilié les parties et peut alors être considéré comme un arbitre. La même chose peut se produire devant un expert : en effet, ce n'est pas rare que l'expert réussit, par sa conduite de l'expertise, par sa présence et ses efforts, de réconcilier les parties.

On doit donc bien faire la distinction entre les différentes manières par lesquelles un expert peut intervenir dans un dossier : il y a l'expert qui fait partie de l'équipe d'une des parties, ce qui est le plus souvent le cas. Il y a aussi l'expert qui va un peu plus loin et qui a reçu une mission des parties de suggérer une solution pour le litige, pas contraignant pour les parties, mais dans le cadre de « alternative dispute résolution ». Finalement, il y a l'expert qui est désigné pour vraiment résoudre le problème, de prendre une décision qui est contraignant pour toutes les parties.

C'est très important de bien faire la distinction entre ces trois ·genres· d'intervention de l'expert.

Troisièmement, il y a l'huissier qui est une personne détenant un permis du ministère de la justice pour délivrer officiellement des procédures judiciaires aux personnes impliquées dans un procès.

L'huissier a compétence pour procéder, s'il y a lieu, à la saisie d'un navire en cas de contentieux maritime, la saisie des biens meubles et à la vente judiciaire de ces biens.

Quatrièmement, le notaire qui est un officier public établi pour recevoir des actes et contrats, personne chargée par l'Etat de la rédaction, de l'authentification et de la conservation des conventions conclues entre des particuliers.

Les services du notaire sont indispensables lors d'une transaction immobilière. Nous ne parlerons non plus dans ce rapport de l'intervention d'experts dans le cadre de l'arbitrage.

SECTION 3 : La Jurisprudence en expertise

La jurisprudence réside dans la sensibilisation juridique des activités commerciales pour que les acteurs du commerce comprennent mieux leurs responsabilités dans la conclusion des contrats d'activités.

Cela leur permet d'avoir non seulement une maîtrise technique mais juridique leur permettant de mener à bien leur travail.

Au cas échéant des litiges, en découlent impliquant l'intervention de l'expert pour situer ces responsabilités.

Chapitre IV : L'exploitation du transport maritime

Section 1 : Le transport maritime international

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises, ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du trafic mondial.

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (General cargo en anglais).Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant ainsi les ruptures de charges.

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :

· moins d'avaries et casse ;

· moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation !) ;

· une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.

Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 10000 équivalent vingt pieds, voire 14500 selon les dernières commandes des plus grands (le danois Maersk est numéro un mondial par exemple et possède également le plus gros porte-conteneurs au monde).

Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.

Section 2 : La responsabilité des parties au contrat de transport

L'expéditeur conclut en son nom, le contrat de transport avec le transporteur.

Le transporteur est le professionnel du transport, qui exécute l'opération de déplacement de la marchandise.

Le destinataire est celui à qui est destinée la marchandise. Les obligations des parties au contrat de transport sont telles que celles du Transporteur sont principalement :

v de procéder à l'acheminement de la marchandise dans les délais impartis et d'effectuer une livraison conforme.

Les obligations du destinataire sont telles que :

v Si le contrat de transport est en port du, le destinataire doit payer le prix du transport. (port payé, c'est l'expéditeur qui règle le prix du transport)

v Vérifier si la livraison est conforme qualitativement et quantitativement et apposer des réserves précises sur le document de transport en cas de manquants et/ou d'avaries, afin de préserver le recours éventuel contre le transporteur.

v Si la marchandise est endommagée, se comporter "en bon père de famille" et préserver la marchandise afin d'éviter qu'elle ne se détériore d'avantage et permettre le passage de l'expert transport des Assureurs.

v Effectuer une déclaration de sinistre auprès de son assureur.

Les obligations de l'expéditeur sont :

Ø réaliser un conditionnement permettant à la marchandise, compte tenu de sa nature, de supporter " les aléas normaux" du transport.

Ø Pour les envois de plus de 3 tonnes (soumis au contrat type général), effectuer le chargement, le calage et l'arrimage de la marchandise.

Le transporteur prépare son véhicule pour le chargement (débâchage) et assiste aux opérations, mais n'y participe pas.

Il doit cependant donner son avis si la sécurité en cours de transport lui parait menacée.

Section 3 : La responsabilité des auxiliaires de transport

Transporter pour son compte est le propre des grandes entreprises. Pour la grande majorité des entreprises qui ne rentrent pas dans cette catégorie, il est nécessaire de faire appel à un service externe. Pour les PME, il s'agit le plus souvent de transitaires qui représentent une grande diversité de savoir-faire et peuvent répondre ainsi à leurs attentes souvent spécialisées.

- Les transitaires

- Le choix de l'auxiliaire de transport

Les transitaires sont des intermédiaires qui organisent le transport. On peut les différencier sur le plan de la responsabilité qu'ils supportent et sur le plan des activités qu'ils organisent.

ü Selon le type de responsabilité.

ü Selon les activités.

ü Selon le type de responsabilité.

Soit il est mandataire de transport : Agent de liaison entre deux modes de transport, il agit sur les instructions de son client nonobstant le devoir de conseil en matière de stockage, réexpédition ou dédouanement de la marchandise. Il exécute les ordres de son mandant. Il n'a donc pas le choix des sous-traitants. Il n'est pas responsable de la défaillance de ces derniers, mais il prend toute disposition utile pour préserver les recours de son mandant en cas de constat d'avaries. Il répond d'une obligation de moyens.

Soit il est commissionnaire de transport : Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome, pour le compte de l'expéditeur, la totalité du transport. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il est donc responsable de leurs fautes éventuelles. Il répond d'une obligation de résultats. On retrouve dans cette catégorie les affréteurs routiers, les groupeurs aériens ou maritimes, les organisateurs de transports multimodaux, les intégrateurs, ...

Section 4 : La gestion des dommages et des contentieux

Quelles que soient leur nature, leur emballage, leur destination, les marchandises au cours du transport sont exposées à des risques multiples.

D'après leur cause, les risques sont classés :

En risques ordinaires transports ;

En risques exceptionnels (guerre, guerre civile, émeute, grève, sabotage, terrorisme.) très fréquents à notre époque, souvent troublée, dans toutes les parties du monde, par des conflits politiques ou sociaux.

o Avaries particulières

Ce sont les dommages et pertes matérielles, ainsi que les pertes de poids ou de quantités subies par la marchandise assurée en cours de transport.

Selon le mode de transport, les avaries peuvent survenir :

Au cours du transport proprement dit et résulter :

o soit d'événement dits majeurs, frappant à la fois le moyen de transport et son chargement (naufrage, incendie, déraillement de train, accident de camion ou d'avion, etc.) ;

o soit d'accidents affectant uniquement la marchandise (mouillure par eau de mer ou par pluie, casse ou perte de quantité due au désarrimage, souillure, imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises, détérioration résultant de l'humidité des cales, vol, etc.

Au cours des manutentions :

(Chargement à bord, manipulation en cale, déchargement, transbordement, etc.), principalement à l'occasion du passage de la marchandise d'un véhicule de transport à un autre (rupture de charge) et des séjours à quai ou en entrepôt (casse ou coulage, mouillure par eau de pluie, vol, incendie, etc.)

· Avaries-frais et dépenses diverses

En plus des dommages matériels, les avaries peuvent entraîner divers frais (avaries-frais) exposés en vue de préserver les objets assurés d'un dommage ou d'une perte matérielle, ou d'en limiter l'importance, ou encore de permettre aux marchandises de terminer leur voyage interrompu ou terminé ailleurs qu'au point prévu de destination.

Par exemple, les dommages subis par une machine peuvent avoir pour conséquence d'obliger l'exportateur à faire revenir cette machine à son usine, à la réparer ou reconditionner et à la renvoyer à son acheteur, d'où les frais de retour, de remise en état et de réexpédition souvent élevés.

· Avaries communes

Elles constituent un risque spécial aux transports maritimes et, dans certaines conditions, aux transports fluviaux. Ce risque est susceptible d'entraîner des pertes et des frais élevés.

L'avarie commune résulte d'une pratique forte ancienne. Elle est régie par les Règles d'York et d'Anvers dont la dernière révision date de juin 2004.

Sommairement, lorsque pour échapper à un danger menaçant à la fois le navire et la cargaison, le capitaine est conduit, dans l'intérêt commun, à décider un sacrifice raisonnablement consenti ou à engager une dépense extraordinaire, et que ce sacrifice ou cette dépense a un résultat utile, la perte ou le dommage ainsi provoqué constitue une avarie commune. Le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison sont dans l'obligation d'en supporter une part équitable, même s'ils ne sont pas assurés.

· Emission des réserves à la réception des marchandises

Lorsque les marchandises commandées sont livrées dans un état différent de celui qu'elle avait lors du chargement dans le véhicule de transport, le transporteur est présumé responsable. Au risque de voir toute réclamation réfutée par l'assureur en cas de dommages à la marchandise au cours du transport, le réceptionnaire doit toujours contrôler les marchandises et émettre des réserves en cas de nécessité. Voici quelques règles à respecter concernant ces réserves :

· Transport maritime

Même principe mais dans les 3 jours calendaires suivant la réception des marchandises.

En cas de perte totale ou disparition, exiger du transporteur un certificat de perte dans les 30 jours suivant l'expiration du délai convenu ou à défaut dans les 60 jours de la prise en charge. Tout document ou copie du document sur lequel les réserves ont été émises doit être bien conservé. Il servira comme élément du dossier à l'assureur pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur.

CHAPITRE V : L'expertise dans le transport maritime

SECTION 1 : Définition de l'Expert Maritime

On entend par expert maritime toute personne physique ou morale qui effectue pour le compte de particulier, les prestations de services dites expertise maritime et ou commissionnaires d'avaries.

Il est aussi une personne prestataire de services habilitée à faire d'une part, des examens, des constatations, des évaluations d'un navire, des équipements ou toutes les marchandises à son bord et d'autres part à rechercher les causes, la nature, l'étendue des dommages et leur évaluation et à vérifier, éventuellement les documents techniques, commerciaux ou contractuels applicables.

Est considéré aussi comme commissaire d'avaries l'expert maritime, toute personne prestataire de services habilitée d'une part, à rechercher les causes et constater les dommages, pertes et avaries survenues aux navires ou aux marchandises et d'autre part, à recommander les mesures conservatoires et de prévention des dommages.

A la demande de l'assuré (propriétaire de la marchandise), du transporteur (armement), ou de l'assurance, l'expert maritime est habilité à procéder l'inspection suivante :

· Les contrôles ou la supervision quantitative et qualitative de toutes les marchandises en vrac, solides ou liquides, notamment de produits agricoles, pétroliers, engrais etc.

· La recherche des causes du sinistre et établissement de sa matérialité ;

· La détermination de nature et l'étendue des dommages ;

· L'estimation et/ou évaluation des dommages ;

· L'établissement d'un rapport authentique sur l'ensemble des constatations ;

· De vérification du poids, de mesures, de marquages et de dimensions ;

· L'exécution de toute sorte d'expertise et notamment le calcul de draft Survey, de bunker Survey, la calibration et inspection des livraisons des produits d'hydrocarbures et tous autres cargos ;

· L'étude, l'analyse, le contrôle des normes de conformité ;

· Le constat, l'évaluation des dégâts des cargaisons, des installations, des équipements et de l'environnement lors d'un sinistre.

SECTION 2 : Rôle et Mission de l'Expert Maritime

Comme nous l'avons vu dans notre définition de l'expert maritime, il s'avère être un tâche très difficile.

Même les experts maritimes, avec une expérience professionnelle impressionnante, ont des difficultés à trouver une bonne définition de l'expert maritime, sûrement à cause du fait que ce titre englobe tellement de tâches différentes.

Le rôle de l'expert peut être très varié. Beaucoup d'expertises différentes peuvent avoir lieu, à des moments différents et pour des buts différents.

L'intervention d'un expert maritime peut être sollicitée à l'occasion d'une multitude de contrats maritime différents : la construction navale ; le transport de marchandises par mer ; les chartes parties, la réparation des navires, la vente et l'achat de navires, etc.

La diversité des tâches que l'expert maritime peut effectuer est bien illustrée par les différentes personnes pour lesquelles un expert peut faire des expertises.

Ses clients, ses maîtres d'ouvrage sont très nombreux et très divers : l'armateur, l'affréteur, le vendeur, l'acheteur, l'agent maritime, l'expéditeur, l'acconier, le P&I club, les assureurs des marchandises.

Pour illustrer la diversité des tâches que l'expert maritime peut effectuer on va brièvement examiner quelques catégories d'expertise, de livraison au transporteur maritime (expertise de pré expédition), surveillance de l'embarquement, des opérations de chargement, de l'arrimage à bord du navire et enfin les opérations de débarquement à l'arrivée.

Dans cette perspective il est important de remarquer que l'expert maritime n'intervient pas seulement quand un dommage, une avarie s'est déjà produite.

L'intérêt de l'expert maritime réside aussi dans son rôle préventif. Il existe un rôle important pour l'expert maritime d'établir l'état des marchandises, de l'arrimage et des cales, pour avoir une preuve en cas de constatations ultérieurement.

SECTION 3 : Expertise de Marchandise en Expédition

Au terme de l'article 3 de la convention de Bruxelles, le transporteur est tenu d'examiner les marchandises remises pour noter les principales marques nécessaires pour l'identification des marchandises, le nombre de colis, le nombre de pièces ou la quantité ou le poids et l'état apparent des marchandises, découle l'obligation pour le transporteur d'inspecter les marchandises, au moment qu'il les reçoit pour le transport.

Cette inspection ne doit pas être approfondie, la jurisprudence n'exige qu'une inspection raisonnable en fonction des circonstances et en tenant compte de la circonstance et du fait que tout se passe très vite aujourd'hui, avec les équipements modernes.

Le capitaine ne doit pas être un expert. On ne peut pas exiger du capitaine d'être un spécialiste de chaque cargaison qui est chargé sur son navire et d'en connaître toutes les spécificités et caractéristiques et de décrire en détail les conditions des marchandises au moment du chargement.

Le capitaine ne doit donc pas être un expert et on n'exige pas de sa part non plus qu'il fasse appel à des experts pour bien exécuter sa tâche.

Le critère pour déterminer si le capitaine a bien inspecté les marchandises est que les remarques à faire ne pouvaient échapper à un examen normal d'un capitaine compétent et consciencieux. Une fois que le juge a vérifié dans les faits que le capitaine a bien effectués sa tâche, le capitaine ne peut plus être tenu pour responsable d'avoir omis d'insérer des réserves au connaissement.

De toute façon, c'est au destinataire qu'incombe la charge de la preuve de l'état apparent des dommages au moment du chargement.

Le capitaine n'est donc pas tenu de procéder à des examens spéciaux et à des analyses.

Justement parce que la charge de la preuve de l'état des marchandises au chargement incombe au destinataire, il peut être intéressant pour l'intérêt à la cargaison d'organiser une surveillance par un expert, pour avoir une preuve de l'état des marchandises en cas de difficultés plus tard.

Par exemple, le vendeur peut avoir un intérêt d'organiser une telle expertise, pour prouver à l'acheteur que les marchandises étaient en bon état lors du départ du port de chargement, pour prouver que lui, vendeur a bien exécuté les obligations lui incombant dans le cadre du contrat de vente. Tout dépend bien sûr des conditions de vente des incoterms.

L'expert devrait expertiser l'état des marchandises avant leur chargement.

CHAPITRE VI : Les Fonctions d'un Expert Maritime

SECTION 1 : La Surveillance des Opérations de Chargement et d'Arrimage à Bord du Navire

Au terme de l'article 3 de la Convention de Bruxelles, le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour :

· Mettre le navire en état de navigabilité ;

· Armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;

· Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres parties du navire où des marchandises seront chargées, pour leur réception, transport et conservation.

Selon ce même article, le transporteur sous réserve des dispositions de l'article 4, procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées.

Dans cette expertise est incluse l'inspection de la cargaison avant l'embarquement, l'inspection des cales avant les opérations de chargement et le suivi des opérations de chargement même.

Quand l'expert maritime a la mission de surveiller l'arrimage pour le compte du vendeur des marchandises, il va se limiter à noter la façon dont les marchandises sont arrimées. Il doit s'abstenir de donner de véritables ordres aux stevedores, parce que ce n'est pas sa mission.

Quand l'expert maritime remarque des fautes dans l'arrimage, même si elles sont flagrantes, il peut au maximum faire une remarque, c'est-à-dire, attirer l'attention des personnes chargées de l'arrimage sur le fait que l'arrimage ne s'effectue pas selon les règles de l'article 4 de la Convention de Bruxelles.

Si en dépit de ces remarques, on continue l'arrimage en violation des règles de l'article 4 et le cas échéant en violation des directives du vendeur, qui connaît quand même les spécificités de ses marchandises et la façon dont il faut les traiter le mieux, l'expert ne peut faire rien d'autre qu'en prendre note et le rapporter à son client.

De manière générale, l'expertise de cette catégorie se combine toujours avec une expertise de la catégorie « pré chargement », c'est-à-dire une expertise de l'état des marchandises avant chargement sur quai.

SECTION 2 : La Surveillance des Opérations de Déchargement et de Désarrimage à Bord du Navire

La surveillance du déchargement donne lieu à l'exécution de plusieurs tâches mais cela dépend des termes de la nomination qui dicte l'intervention de l'expert.

Dans cette expertise est incluse l'inspection de la cargaison avant le débarquement, l'inspection des différentes cales avant les opérations de déchargement et le suivi des opérations de déchargement jusqu'à sous palan.

Et enfin la surveillance de la livraison au magasin ou dans les entrepôts du réceptionnaire de la cargaison.

Dans le cadre de ce rapport, on va parler des « cargo Survey », c'est-à-dire la procédure d'expertises maritimes au déchargement de marchandises (cas du déchargement de riz).

SECTION 3 : l'Ordre National des Experts Maritimes

Selon la loi n° 83-0674 du 28 Janvier 1983 portant création de l'Ordre des Experts et Evaluateurs agrées, il est créé un ordre des experts et évaluateurs agréés, constituant un établissement public à caractère professionnel, groupant les praticiens habilités à exercer la profession d'expert et la profession d'évaluer dans les conditions fixées par décret.

Les membres de l'ordre, régulièrement inscrits au tableau, peuvent seuls, faire usage du titre de l'expert agrée et évaluateur agréé.

L'ordre a pour objet d'assurer la défense de l'honneur, de l'indépendance et des intérêts moraux et matériels de ses membres.

Il établit le code des devoirs professionnels le barème des honoraires, la réglementation du stage et le règlement intérieur de l'ordre.

L'ordre peut présenter aux pouvoirs publics et à l'autorité constituée toute demande relative à la profession d'expert agréé, et être saisi par ces pouvoirs et autorités de toutes questions les concernant.

Il peut contribuer au perfectionnement professionnel de ses membres ainsi qu'à la préparation des candidats à la profession d'expert agréé et d'évaluateur agréé.

Il peut s'occuper de toutes questions d'entraide et de solidarité professionnelle.

- Selon l'article 4 du code de l'expert au Sénégal, est expert agrée, le technicien versé dans la connaissance d'une science, d'un art ou d'un métier qui en son nom propre et sous sa responsabilité, fait sa profession de l'expertise-t-elle qu'elle est définie dans l'article 5.

Les conditions de compétences exigées pour être admis au stage dans la section expertise maritime sont les suivantes :

A- Navire : coque, machines, installations, Fonctionnement, avaries au navire

Pour accéder au métier d'expert maritime, selon le code de l'expert au Sénégal, dans ces articles le postulant au titre d'expert maritime corps et machines doit être titulaire de l'un des diplômes suivants ou leur équivalent reconnu par l'Etat :

· Diplôme d'ingénieur des constructions navales, des arsenaux ou du génie maritime ;

· Diplôme d'officier mécanicien ou de pont de la marine de guerre ou de commerce ;

· Diplôme de capitaine côtier ou de patron de pêche, ou de patron de bornage, ou de lieutenant au long cours, ou de chef de quart mécanicien et justifier d'au moins cinq (5) ans de pratique professionnelle dans la spécialité ou trois (3) ans de pratique satisfaisante par le conseil de l'ordre et acquise chez un expert agrée de la section maritime.

B- Marchandises : Cargaison en tout état et logements,Surveillance, Prélèvement échantillons, avarie aux marchandises

La profession d'experte maritime marchandise est réglementée, elle nécessite des connaissances spécifiques pour y accéder.

Il y a lieu de qualifications spécifiques requises pour devenir « expert maritime » et il existe de qualifications reconnues au Sénégal pour désigner un expert maritime.

La seule exigence est que la personne, dite expert doit être titulaire de l'un des diplômes suivants ou de leur équivalent reconnu par l'Etat :

· Un des diplômes exigés pour l'inscription à la section commerciale ou industrielle ;

· Un diplôme de maîtrise en sciences juridiques ou économiques, ou sciences exactes ou naturelles et de justifier d'au moins trois (3) ans de pratique professionnelle jugée satisfaisante par le conseil de l'ordre et acquise chez un expert agrée de la section maritime.

En pratique, les experts maritimes s'avèrent être des personnes très compétentes, avec beaucoup d'expérience et de connaissance technique et spécifique du monde maritime.

La profession d'expert maritime ne s'apprend que dans la pratique, à partir d'une base professionnelle, souvent acquise dans le monde des navigateurs, comme capitaine, officier ou mécanicien etc.

Récemment, cette situation a changé. Ce n'est plus une condition sine qua non que les experts maritimes aient acquis une expérience préalable dans le monde des navigants.

De plus en plus on observe des experts qui ont une éducation plus générale, par exemple le droit.

Avec le développement technique et l'automatisation des navires et de leur équipement de navigation et de propulsion, les experts maritimes inclus maintenant aussi de plus en plus des experts techniques.

De toute façon cette profession est une profession où l'on apprend encore tous les jours.

Par exemple, un expert de marchandises ne peut pas tout connaître sur toutes les marchandises existantes. Pour expertiser des fruits il faut avoir une connaissance de base différente de celle requise pour les produits comme les céréales en vrac, le pétrole, l'électromécanique ou l'acier. Dans le cas où il doit expertiser des marchandises dont il n'a aucune connaissance, l'expert doit avouer qu'il n'est pas qualifié pour exprimer une opinion avec autorité. Dans ce cas il doit consulter une personne indépendante qui en est capable.

Procéder de cette manière ne diminue pas la capacité de l'expert. Au contraire, le fait d'avoir procédé de cette façon, augmente la valeur de son rapport.

SECTION 4 : Instrument de Travail Indispensable

De l'Expert Maritime : Evolution Récente

Un des moyens le plus utilisé par l'expert maritime pour prouver l'état des choses expertisées est l'appareil photo. Les photos font presque toujours partie du rapport d'expertise.

Vu que l'expert maritime est les yeux et les oreilles de l'avocat maritime et des assureurs, il est très important que le rapport soit bien rédigé.

Le rapport de l'expert maritime est souvent la seule preuve de ce qui c'est vraiment produit. C'est donc ce rapport qui va servir de base pour le raisonnement juridique.

Vu l'importance primordiale de ce rapport il n'est pas étonnant que ces personnes exigent de la part de l'expert maritime des rapports de qualité, rendu dans un bref délai et surtout avec des photos de bonne qualité, pour appuyer leur point de vue.

Suite aux développements techniques récents cette observation pose un dilemme.

D'un côté il y a l'e-mail, qui a ouvert des possibilités jusqu'ici inconnues pour envoyer d'une manière très rapide des rapports. De cette manière il devient possible d'envoyer des rapports en quelques minutes à l'autre bout du monde.

Il serait dommage d'exclure les avantages de rapidité et de qualité que peuvent offrir les nouvelles techniques.

Les rapports, tant préliminaires que définitifs, peuvent être envoyés plus rapidement et les parties intéressées peuvent réaliser des économies financières (moins de frais de téléphone et de fax) et de temps (télécharger le document de l'ordinateur au lieu d'attendre le courrier). En tout cas, l'e-mail et les photos vont devenir très communs dans le futur et chaque expert maritime sera obligé d'évoluer avec son temps en adoptant ces nouvelles technologies.

SECTION 5 : Indépendance, Impartialité et Objectivité

L'expert maritime : théorie et pratique

En théorie l'expert est, en principe, un indépendant et impartial. Ils ne sont pas des avocats. En principe leurs rapports doivent être rédigés d'une façon objective, sans prendre en considération les intérêts d'une partie.

L'expert s'interdit de recevoir des parties ou des tiers directement ou indirectement, aucun cadeau, présent, faveur ou avantage quelconque ou d'autre rémunération que celle qu'il a officiellement demandée pour honoraires, frais et débours.

L'expert remplit sa mission dans le cadre des lois applicables avec la plus stricte impartialité, faisant abstraction de ses opinions, de ses goûts et ses relations avec les tiers.

Au cours des opérations, il ne fait jamais connaître son opinion. Mais il peut, en vue de tenter une conciliation, pourvu qu'il reste dans les limites de sa mission, donner aux parties tels conseils ou explications techniques qu'il estime opportuns. A moins qu'il n'ait obtenu l'assentiment préalable des parties à qui il aura dû s'en ouvrir, l'expert se récuse s'il a entretenu avec une des parties des relations d'amitiés, s'il a eu avec elle quelque différend, s'il a avec elle des intérêts communs ou divergents, s'il a déjà donné un avis dans l'affaire litigieuse.

Mais on doit quand même faire une remarque générale. Il y a une sorte de confusion en pratique : un expert par définition doit être objectif et indépendant, si c'était aussi vrai en pratique, un joint Survey dans le sens strict, d'un expert qui fait les constatations pour les deux parties ne serait pas un problème.

En pratique, chaque partie différente prend un expert pour représenter son intérêt. Il est très rare qu'on trouve un expert qui représente tous les intérêts. Chaque expert, celui de l'assureur, du P&I, du manutentionnaire, du consignataire, va chercher naturellement à défendre les intérêts de son client et ceux-ci sont en général opposés. Par exemple l'expert du bord fera toujours de son mieux pour minimiser les pertes ou avarie subies par la cargaison afin d'atténuer au maximum la responsabilité du transporteur.

Par contre celui du manutentionnaire essaiera toujours de minorer la proportion de marchandises saines afin de pouvoir anticiper les pertes éventuelles liées aux vols assez fréquents qui surviennent lors du séjour à quai ou dans les entrepôts du manutentionnaire.

Les parties sont apparemment très méfiantes, et peut être ont-ils raison de l'être.

C'est vrai qu'en théorie les experts maritimes doivent être objectifs et indépendant, mais presque partout les experts sont des gens qui travaillent sous le statut d'indépendant. Ils dépendent donc du travail qu'ils reçoivent, leurs mandataires sont leurs employeurs. En fait ils dépendent de leurs clients, si les clients sont contents (et ils ne le sont que quand le rapport de l'expert est favorable à leur point de vue et intérêt), ils lui donneront encore du travail. Dans le cas contraire, ils vont ailleurs, car il y a plus qu'assez de candidats.

Dans le cas de l'expertise maritime, la concurrence tue l'indépendance et donc l'objectivité des experts maritimes.

En pratique, les experts doivent donc se battre pour garder leurs clients, tout en maintenant un degré d'objectivité respectable.

Il est très difficile d'atteindre et de maintenir cet équilibre entre indépendance, objectivité et le besoin de faire survivre le bureau d'expertise maritime.

Par exemple pour un expert qui représente le transporteur, la tentation peut être très grande, en cas de deux causes du dommage, la première en fait la cause la plus importante, mais pas en faveur de son client, c'est-à-dire attribuable au transporteur et l'autre cause, accessoire mais attribuable à l'intérêt de la cargaison, d'écrire son rapport d'une telle façon que la cause, qui est en fait la cause accessoire paraît comme la cause essentielle.

Chaque fois, dans n'importe quelle expertise, le succès de l'opération dépend en partie de l'expérience, l'efficacité et l'intégrité de l'expert. Le rapport de l'expert doit être écrit objectivement et donner une impression complète.

Surtout dans les expertises de marchandises endommagées, le rapport de l'expert est un document d'importance primordiale.

Pour les assureurs c'est le seul élément de preuve, sur lequel ils doivent déterminer l'étendue de leur responsabilité.

Dans la mesure du possible, le rapport ne peut contenir que des informations concernant les faits. Chaque opinion émise par l'expert doit pouvoir être soutenue par les faits.

L'expert doit toujours être conscient du fait que du contenu de son rapport peut dépendre la responsabilité d'une partie pour des sommes très importantes.

Chapitre I : Présentation du cabinet CECOMAR

SECTION I : l'Entreprise CECOMAR

I- Présentation Générale de l'Entreprise

1- Historique

Le Cabinet d'Expertise et Consultance Maritime (CECOMAR) a vu le jour le 10 /10/1998 date de son agrément comme cabinet d'expertise maritime.

Auparavant plus précisément en 1996, le futur chef d'entreprise M. Abdou GNING était agrée en qualité d'expert individuel. Pendant qu'il jouissait d'une situation de fonctionnaire, Directeur des études de l'école nationale de formation maritime (ENFM) du Sénégal

Ses nouvelles activités supposaient par conséquent une demande de disponibilité acceptée par l'Etat.

Section 2 : Forme juridique et Localisation

Le Cabinet d'Expertise et Consultance Maritime (CECOMAR) est une société à responsabilité limitée (SARL) au capital de 500 000 francs CFA.

Le décret n° 83/339 du 1er Avril 1983 portant application de la loi n°83-06 du 28 Janvier 1983 instituant un ordre des experts et évaluateurs agrée, en son article n° 5 précise que chaque cabinet doit compter parmi leurs actionnaires ou propriétaires de parts, au moins deux experts agréent régulièrement inscrits au tableau de l'ordre.

Les statuts s'avèrent ainsi conformes aux nouvelles dispositions du droit commercial prévu par l'OHADA relatif aux sociétés commerciales.

Le local du cabinet CECOMAR, se trouve à la rue marchand angle autoroute, immeuble NDINDY 7ème étage appartement n° 35.

Section 3 : Etude Organisationnelle

Comme c'est indiqué dans l'organigramme, l'organisation du cabinet CECOMAR apparaît plutôt de type classique et hiérarchique.

La charpente de la structure révèle l'existence d'un Directeur Général qui associe à ses prérogatives de premier responsable de l'entreprise celles dévolues au directeur de cargaison.

Ace titre il est assisté par deux (2) superviseurs dont le rôle consiste à s'occuper de déchargement l'un à l'étranger (la sous-région comprise) et l'autre au niveau du port de Dakar.

Il est suivi d'un adjoint chargé de la direction corps et machines ainsi que de son intérim en cas d'empêchement ou lorsqu'il est en mission, d'une direction financière et du personnel.

Une secrétaire assure la coordination ainsi que les différentes tâches administratives ou bureautiques.

Au niveau de son organisation générale donc, le cabinet CECOMAR se caractérise par deux (2) facteurs :

· Une décentralisation des responsables du sommet à la base qui a pour corollaire de décongestionner l'appareil de décision et de responsabiliser davantage chaque participant ;

· Une coordination entre les différentes directions de la société afin de pallier non seulement les lourdeurs dans la prise et l'application des décisions mais aussi les déformations éventuelles des informations du sommet à la base ou vice versa.

En fin du point de vue des ressources humaines on peut noter que le cabinet emploie huit (8) personnes dont trois (3) cadres.

ORGANIGRAMME DU CABINET

DIRECTION GENERALE

DIRECTION ADMINISTRATIVE ET FINANCIERE

SECRETARIAT DE DIRECTION

DIRECTION CORPS ET MACHINES

DIRECTION DE LA CARGAISON

Section 4 : Les domaines d'activités du Cabinet CECOMAR

1- Les activités de directions

1-1 La direction corps et machines

Elle concerne l'essentiel des activités de la société puisqu'elle regroupe les différentes prestations techniques de production et de sinistre.

Les statistiques montrent que cette partie de l'entreprise rapporte beaucoup plus au chiffre d'affaire.

Ce résultat établit à plus d'un titre illustre deux (2) situations :

· Tout d'abord, il illustre la bonne santé de cette direction qui connaît une évolution constante au cours de ces dernières années.

· Ensuite ce résultat est une parfaite illustration du rôle centrale qu'occupent le corps et les machines dans la détermination du chiffre d'affaire de l'entreprise.

Naturellement, elle constitue le produit phare et mérite de ce fait une attention toute particulière.

Toutefois, il y'a lieu de faire remarquer que cette direction comparée aux autres, jouit d'un avantage particulier dans la mesure où ses activités s'avèrent relativement moindres.

1-2- La direction cargaison

Sous la responsabilité du Directeur Général comme nous l'avions illustré plus haut, cette direction s'occupe exclusivement des déchargements laissés aux soins des superviseurs.

Il conserve néanmoins le pouvoir d'émettre son avis sur tous les dossiers instruits.

Cette direction s'occupe donc de la surveillance des opérations de déchargements et de livraison.

En outre, cette direction s'occupe aussi de la surveillance des soutes à carburant « bunker survey » qui intéresse l'armateur et l'affréteur désirant constituer sur l'état des lieux au terme d'un voyage. Elle vérifie l'état du navire avant la location et à la fin de l'opération.

2- Les activités de prestation de services

Les activités de prestations de service qui se déroulent au sein du cabinet CECOMAR concernent les expertises techniques sur les navires (corps et machines) et les expertises techniques sur les marchandises (damage Survey).

On peut noter également d'autres activités comme :

· Audit sur le naufrage ;

· Audit sur la sécurité des navires

· Audit sur les sociétés d'exploitation maritime ;

· Expertises en facultés : suivie déchargement / chargement ;

· Expertises d'avarie et de perte totale (échouement, collision et accidents divers)

· Expertises de classification ;

· Inspections statuaires selon Conventions Internationales. Ce sont des expertises faites par l'Etat dont le navire porte la nationalité ;

· Expertises de condition générale ou d'évaluation (Off-hire, On-hire, presale et insurance pre-entry Survey) ;

· Inspection de la structure des navires de charge, de pêche et à passagers ;

· Conseils et suivie de réparation et de construction navale (super intendance marine) ;

· Contrôle de l'hygiène et de la sécurité du travail à bord selon normes OIT (Organisation Internationale du Travail) et réglementations nationales en vigueur.

· Approbation de plans ;

· Calculs et conduite de moteurs, chaudières à vapeur et turbines ainsi que les auxiliaires associés ;

· Sondages d'épaisseur de tôle

· Contrôle et conseils de dégazage ;

· Conseils en sécurité incendie à bord (surveillance, prévention et lutte) ;

· Conseils pour l'armement des navires (crew matters) ;

· Détermination de la jauge des navires selon la Convention Internationale de Transport Maritime de 1969.

Le cabinet CECOMAR, représente certaines sociétés étrangères au Sénégal notamment : Africa Marine Survey (AMS), Atlantis International

3- Les premiers actes de l'expert et l'opération de l'expertise

Dans cette partie nous tâcherons de cerner les premiers actes de l'expert et la démarche à suivre pour effectuer l'opération de l'expertise

3.1- Les premiers actes de l'expert

Dès réception d'une nouvelle mission, l'expert prend connaissance du contenu de la nomination et donne une réponse à son donneur d'ordre.

Ensuite, il prend contact avec la capitainerie du port ou le consignataire du navire pour recueillir les informations relatives à l'heure d'arrivée du navire ETA et les prévisions de déchargement ou de chargement.

Il informe ensuite son requérant des premiers résultats de la situation. Cela lui permettra de savoir le poste à quai qu'occupera le navire pour les opérations de déchargement afin de pouvoir donner à ses pointeurs les instructions appropriées.

3.2- L'opération de l'expertise

3.2-1 Les opérations à bord

A l'arrivée du navire, aussitôt à bord l'expert prend contact avec le capitaine pour présentation, examens des documents de la cargaison et réception des documents : les caractéristiques du navire (le nom du navire, année de construction, nationalité, n° d'identification, port d'attache et de déchargement, longueur/largeur, tonnage brut/net, armateurs, nom du commandant, consignataire, manutentionnaire, P&I, les connaissements « Bill of Loding »)

Dès l'ouverture des panneaux de cale, l'expert procède à l'inspection de la cargaison avant toute manipulation et dresse un procès- verbal signé par les deux parties à savoir le représentant du navire, celui du club de protection et l'acconier. Il vérifie :

· Les conditions d'arrimage, de vaigrage c'est-à-dire les bois et cartons servant de séparation et d'aération entre la marchandise et les parois du navire ;

· La protection de la marchandise (généralement avec du papier kraft) ;

· La ventilation pratiquée ;

· Les traces d'humidité sur la cargaison, etc.

3.2-2 Surveillance

La surveillance du déchargement, ou du chargement donne lieu à plusieurs tâches, mais cela dépend des termes de la nomination qui dicte l'intervention de l'expert.

L'expert procède à un constat dès l'ouverture des cales au débarquement, sur l'état de la cargaison, l'analyse du sinistre (sacs mouillés, déchirés et/ou vides avant le débarquement etc.), le poids unitaire du sac, les pertes, les sacs en flasques, les sacs débarqués sains, les balayures et les ramassis, les conditions atmosphériques et portuaires, dépréciation et la détermination du préjudice de son client.

L'expert doit examiner la nature des pertes, et essayer de retrouver les causes possibles des dommages. Il doit assister les parties à trouver des méthodes pour limiter les pertes, et les dommages, sans préjudice des droits de son requérant.

Ensuite, il doit prendre toutes les dispositions utiles pour préserver les intérêts de son donneur d'ordre.

Finalement il doit faire des recommandations, pour éviter que le même type de dommage ou perte puisse se reproduire dans le futur.

4- Evaluation des pertes

Il sera question de voir la démarche à suivre pour évaluer les dommages, à l'occasion d'un « damage Survey ».

L'expert maritime doit évaluer l'étendue des pertes et des dommages causés pendant le transport et la manutention.

4.1- Pendant le transport

Durant le transport principal c'est-à-dire le transport international, les marchandises encourent des risques substantiels qui peuvent les endommager. Les avaries peuvent provenir de la détrempe des colis, du pourrissement et de toute altération physico-chimie liée aux conditions de température telles que l'humidité et le rayonnement etc.

Les aléas qu'encourt la marchandise depuis la prise en charge par le transporteur au port de chargement jusqu'à la livraison au port de déchargement sont de nature à affecter, aussi peu que ce soit leur importance, l'état de cette marchandise et sa qualité.

Cependant, ce ne sont pas tous les dommages et manquements subis par la marchandise qui est imputables au transporteur.

Les sinistres causés par les erreurs humaines de l'équipage (incendie accidentel) ou par le mauvais temps sont du ressort des avaries communes conformément à la convention de Hambourg.

La vérification de l'état de la marchandise se fait le plus souvent par un constat simple. Par exemple, la vérification de l'état apparent des marchandises, la quantité par un simple calcul.

En cas d'avarie, de mouille ou autres insuffisances pouvant entraîner un impact sur la quantité de la marchandise, il appartient à l'expert d'en déterminer l'origine et d'en fixer la quantité avariée en s'adressant en accord avec toutes les parties à un laboratoire qualifié comme l'Institut Pasteur de Dakar.

Ainsi, il prélève sur le terrain un échantillon qui sera envoyé au laboratoire pour analyse et détermination du taux de dépréciation.

Ensuite il procédera à la pesée publique des sacs flasques et balayures de cale. Aussi cela lui permet d'estimer les pertes en poids par catégorie de sacs et d'évaluer les dommages survenus pendant le transport.

4.2- Pendant la manutention

Les dommages survenus lors de la manutention sont les avaries constatées pendant le déchargement de la marchandise.

Dans le cas particulier du vrac, les opérations commerciales (déchargement ou chargement) effectuées par le manutentionnaire comprennent :

· La manutention à bord ;

· L'ensachage ;

· La manutention vers les lieux de stockage (terre-plein ou magasin)

Les dommages survenus à la marchandise au moment de sa manutention sont imputables au manutentionnaire.

Lors des opérations de manutention, l'expert examine les conditions et dispositions prises par le manutentionnaire et s'assure de la présence de bâches de récupération sur les quais de déchargement et les équipements d'ensachage. L'expert met en place un (1) pointeur par cale, et quand il s'agit de vrac, il met un (1) ou deux (2) pointeur par trémies selon l'importance des bascules sous la direction d'un superviseur pour gérer l'ensemble des opérations.

Il vérifie de manière périodique et contradictoire avec toutes les parties le poids des sacs et le réglage des bascules, généralement tous les deux (2) heures.

Quand la palanquée est transbordée, les sacs sont triés en sacs sains et sacs avariés (flasques, mouillés, mouillés flasques, mouillés intacts, vides) et sont entreposés en piles comptables.

Un (1) pointeur est affecté à chaque lot d'avaries ou de sacs sains. A la fin des opérations de manutention, le superviseur de l'expert note les quantités déchargées ou chargées et détermine les dommages issus de la manutention.

Dans le cadre de l'évaluation des dommages, l'expert procède comme suit :

· Il tient régulièrement à informer son mandant par états journaliers de ses constatations

· Il dresse un pré rapport au minimum trois (3) jours avant la fin des opérations, où il évalue les dommages qui sont prévus à la fin des travaux.

A la fin des opérations de déchargement ou chargement, il établit un récapitulatif final et dresse un état différentiel signé contradictoirement par toutes les parties en présence.

5- Répartition des pertes

Nous nous proposons ici d'examiner la répartition des pertes dues au navire et au manutentionnaire.

A la fin des opérations commerciales, l'expert procède à la répartition des pertes pour situer les responsabilités.

Un tableau récapitulatif qui consiste à repartir les pertes (compte navire et compte manutentionnaire) s'impose pour clarifier toutes ces données et permettre une perception d'ensemble.

5.1- Pertes dues au navire « transporteur »

Le compte navire, consiste à déterminer les pertes imputées au transporteur.

Comme nous le savons très bien qu'en cas de sinistre constaté à l'arrivée, une présomption de responsabilité pèse sur le transporteur (navire) qui a reconnu, par la signature du document de transport, avoir pris en charge des marchandises en bon état « clean on bord ».

La responsabilité du transporteur est engagée dans le cas où il y'a absence de réserves sur le connaissement (B/L) ou si le navire n'a pas rencontré un mauvais temps dûment expliqué dans le journal de bord (lock book) ou toute autre exemption prévue par les conventions internationales de transport maritime servant de base au contrat de transport.

En effet toutes les pertes constatées avant déchargement sont présumées imputables au bord.

Les sacs manquants, les sacs déchirés ou vides, les sacs mouillés dénombrés avant le déchargement seront imputés au navire. Les balayures des cales collectées proviennent des sacs déchirés ou vides avant le déchargement ou pendant la manutention. Leur récupération est attribuée au compte du navire.

5.2- Pertes dues au manutentionnaire

A la fin des opérations de débarquement ou d'embarquement, les pointeurs qui représentent l'expert dénombrent contradictoirement avec les parties en présence, les chiffres au sous-palan.

Ensuite, ils regroupent les sacs par lots suivant leurs états. En effet ces lots sont composés des sacs sains, sacs mouillés, déchirés ou colorés par la fumée, etc.

Ils font la différence entre le nombre de sacs débarqués et le nombre de sacs manifestés pour déterminer les manquants.

Ainsi l'expert procède à la répartition des pertes. Cependant, toutes marchandises (sacs) avariées lors du déchargement ou chargement rentrent directement sur le compte du manutentionnaire.

Les mouilles, les manquants, ne sont pas imputables au manutentionnaire, car le plus souvent ces pertes surviennent avant le déchargement

Chapitre II : Prérogatives de l'expert

SECTION 1 : Rôle de l'expert dans la chaîne logistique

1-1 Qu'est-ce que l'expert

L'expert est une personne physique ou morale qui a des compétences particulières dans un domaine déterminé.

Dans le cadre de la chaîne logistique, l'expertise se rapport généralement à la marchandise. A cet effet, le rôle de l'expert consiste à :

§ examiner la nature et l'étendue des dommages,

§ déterminer les causes probables,

§ préconiser des solutions pour minimiser les pertes

§ faire des recommandations pour que pareil cas ne se reproduise,

§ dresser un rapport permettant à son requérant de bien connaître le dossier en vue de prendre une bonne décision et d'éviter de faire des erreurs qui peuvent être fatales.

2-1 Lesdifférentes étapes d'intervention de l'expert dans la chaîne logistique

L'expert intervient dans toutes les étapes du transport de la marchandise depuis le fournisseur jusqu'au réceptionnaire.

a) Avant le départ de la marchandise :

L'expert agit sur requête soit du fournisseur soit du transporteur ou de l'assureur. Il note la qualité et détermine la quantité de la marchandise.

Après embarquement ou chargement l'expert intervient pour vérifier l'état et les conditions de transport.

b) En cours du transport :

L'expert est sollicité lorsque des avaries sont constatées dans les ports d'escale ou dansles points de transbordement.

c) Après le transport :

L'expert participe au débarquement, ou au déchargement pour établir les conditions d'arrivée, éventuellement les pertes subies par la marchandise.

SECTION 2 : Gestion de l'expertise

1. Gestion par l'expert

L'expert gère son expertise en suivant un plan généralement établi comme suit :

§ Réception et réponse à la mission

§ Préparation de l'expertise : connaissance de la mission et l'attention à porter

§ Procédure de l'expertise : elle comprend l'inspection, les interprétations et les conclusions

§ La rédaction du rapport

§ La livraison du rapport et les honoraires

2. Gestion de l'expertise par le mandataire

Le mandataire met l'expert dans les conditions de pouvoir mener à bien son expertise (heure et lieu de l'expertise, la nature et les documents de la marchandise).

Une exploitation rationnelle du rapport d'expertise de manière à pouvoir prendre la bonne décision sur l'affaire concernée.

L'EXPERTISE MARITIME DANS LA CHAINE DE TRANSPORT INTERNATIONAL

« CAS DE L'EXPERTISE D'avaries sur des colis d'industrie de la SOCOCIM INDUSTRIES » par le CECOMAR



La surveillance du déchargement et de livraison de colis lourds

Définition

Les colis lourds sont des colis de poids et de tailles considérables, dont la manipulation nécessite beaucoup de précaution.

L'étude du dossier

Cette étude consiste à la collecte des informations nécessairesà l'opération.Ces informations portent non seulement sur la nature de l'expertise et ses limites, mais aussi :

Objectifs

Les objectifs de cette action consistent en surveillance du déchargement et de la livraison de la marchandise, à faire ressortir les pertes et les avaries subies par la cargaison.

METHODOLOGIE

La nomination

Pour procéderà l'expertise maritime, il faut que l'expert soit désigné par une partie qui y a intérêt (l'assureur d'un intervenant du transport, l'assureur de la cargaison...). Cette désignation permet à l'expert de pouvoir intervenir et donner son point de vue technique sur un problème donné.

Dans le cas étudié,la CECOMAR a été désigné par le manutentionnaire (SDV - SERVICE JURIDIQUE), et sa tache a consistéà :

- Assister au débarquement et à la livraison sur site de cent quatre-vingt et un colis (181) colis.

- Constater les éventuelles avaries subies par les colis, puis en déterminer leurs causes.

- Dresser un rapport final muni d'une documentation photographique.

Destinés à SOCOCIM INDUSTRIES. Ces colis ont été transportés par le navire «BBC ICELAND».

L'expert a été nommé afin de procéder à une constatation contradictoire.

DOCUMENTS UTILISES

- Connaissements

- Ship's particular

- Cargo plan

- Cargo manifest (le manifeste)

- Final Tally report

- Photographies (voir annexes)

LES HOMMES EN PLACE

- CESAC P/C GETMA SENEGAL

- CEMCO P/C SDV MANUTENTION

- CECOMAR P/C SDV GRANDS CHANTIERS

C'est àdire l'assureur du manutentionnaire

Agent du cabinet CECOMAR

Un technicien représentant le vendeur

Les dockers

L'assureur de la cargaison

Le second du bord

Le réceptionnaire

LE MATERIEL UTILISE

Appareil photographique.

DEROULEMENT DE L'ACTION

L'accès au port

Cette tâche s'effectue au bureau de contrôle du port autonome de Dakar. Pouraccéder au port il faut que l'expert fasse une lettre de demande au niveau du bureau de contrôle.

Cette demande doit êtreprécisée de l'opérationà effectuer.

En effet cette demande doit êtreaccompagnée d'une liste des agents qui vont travailler durant la période de chargement ou de déchargement.

Le bureau de contrôle vise à assurer les conditions de sécurité des personnes et des infrastructures.Il permet surtout d'éviter un engorgement du port.

C'est aussi auprès de ces bureaux (à la vigie) que l'expert se renseigne sur les mouvements, notamment pour savoir l'heure d'arriver, le mole et le poste que le navire va accoster.

L'INSPECTION A BORD ET LA CONSTATION :

L'opération d'expertise commence par une inspection, dès l'arrivée du navire àquai, avant ouverture des cales.

· Contrôle documentaire

Il a porté sur la vérification des documents concernant le navire (document de transport) et la cargaison transportée telle que le connaissement (bill of lading), le plan de chargement du navire (plan of stowage) et le manifeste.

· Inspection des cales

Avant l'ouverture des cales, l'expert a vérifié si les cales ont été bien couvertes et protégées.Ainsi, dès l'ouverture de ces dernières, il a procédéà l'inspection de la cargaison. Cetteprocédure permet de savoir si la marchandise a bel et bien des anomalies (mouille, rouille, torsion, dislocation...).

De ce fait, l'expert a vérifié s'il n y a pas de trace d'humidité et que les colis disposent d'assez d'espace d'aérations la marchandise est en bon état, qu'elle n'a pas subi de dommage et si les conditions de vaigrages et d'arrimage ont été bien respectées pendant le voyage (c'est-à-dire les bois ou les cartons servant de séparation entre les cales et les marchandises).

Ainsi, il a informé son requérant de la situation par le biais d'un procès-verbal signe aussi bien par lui que par le représentant du navire et celui des assureurs de la cargaison.



Vue des colis en cale

LE SUIVI DES OEPERATIONS DE DECHARGEMENT :

Les opérations de déchargement se sont déroulées sans grave incident .il y a eu quelques chutes de colis lors des manipulations àterre, mais le professionnalisme des personnes sur le terrain a fait que ni les hommes ni les marchandises n'ont subi de dommage.

SUIVI DES OPERATIONS DE TRANSBORDEMENT :

Le transbordement consisteà faire passer d'un moyen de transport à un autre des marchandises. Le transbordement est une opérationeffectuéeessentiellement par les dockers. Ceux -ci ce sont charges d'embarquer les colisà bord de camions.

La tâche de l'expert a consisté durant cette opération ; en une surveillance des manipulations, audénombrement des colis embarques et endommages, et surtout en un listage des différents camions et des colis charges à l'intérieur de ceux-ci.

Lors du transbordement certains colis ont chutes et ont été endommages.La forme de certains colis a meme nécessitequ'ils subissent des coupages,afin qu'ils soient facilement transportables. L'expert a dû le mentionner dans ses constatations.

SUIVI DES OPERATIONS DE LIVRAISON ET DE RECEPTION :

La livraison est l'opérationmatérielle et l'acte juridique, consistant en une mise à disposition d'un bien à son acquéreur.La livraison trouve sa finalité dans la réception qui représente l'acceptation du bien livre.

L'expert a suivi le convoi charge de la livraison, et a supervise les opérations de déchargements et d'enlèvement au domicile du réceptionnaire.

CONSTATATIONS :

Lors de ces opérations aucun incident majeur n'a été note. L'expert a de nouveau procédé au dénombrement et a la vérification des colis .Il a pu ainsi rédiger un constat es avaries subies par la marchandise.

La structure de certains colis comme nous l'avons déjà évoqué a dû subir des modifications pour le transport, c'est pour cette raison que le destinataire les a réceptionné sous réserve.

L'expert a noté, dans l'intérêt de son requérant, lesréservesémises par le réceptionnaire, en cas de contestations ultérieures.

RESULTAT

L'évaluation des dommages :

Elle a consistéà mesurer l'ampleur des dégâtsàdéterminer la quantité de marchandise qui a subi des avaries ou des dépréciations.Cette opération s'est faite après le transport et durant les opérations de manutention.

Les principaux dommages étaient des enfoncements et des éraflures.Ces avaries sont survenues :

- Lors du chargement avant débarquementau port de départ,

- Lors du déchargement par tracteurs et les chariots élévateurs,

- Et au moment de la livraison.

Ces avaries causées par le manutentionnaire sont comptabilisées par l'expert. A la fin de l'opération, l'expert a établi un document récapitulatif signe par les autres parties.



Traces de choc sur un colis



Traces de chocs

SUGGESTIONS

Apres diagnostique des opérations de surveillance nous avons constaté que les dommages survenus à la cargaison, sont intervenus durant les phases intermédiaires de manutention et de transbordement pour la livraison. Noussuggérons alors la surveillance de l'expert soit plus rigoureuse à ce moment et que le pointage soit plus réalisé par au moins deux agents afin d'éviter les oublis et les doublons.

Nous préconisons aussi que les opérations de pointages soient toujours réalisées de manière contradictoire, afin de procéder dans l'immédiat a un étatdifférentiel et l'accès en temps réel de l'information pour toutes les parties.

Conclusion

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport des marchandises, il couvre l'essentiel des matières premières. A côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnées se présentant sous formes de cartons, caisses, palettes, fûts.

En commerce international, la mer car c'est elle qui nous intéresse en est le principal vecteur. Dans le but de satisfaire la demande mondiale sans cesse croissante, les opérateurs économiques choisissent les moyens de transports adaptés à la nature des marchandises à acheminer. Aussi, le transport maritime est le mode de transport par excellence lorsqu'il s'agit de déplacer des marchandises en grande quantité ou des marchandises très lourdes.

Il faut noter ici que malgré la longue durée des voyages en mer, le transport maritime offre des avantages énormes aux agents économiques, car les couts de transports sont relativement faibles. C'est dans cette optique, que depuis les années 40, les constructeurs de navires ont apportés de multiples modifications dans le transport des marchandises.

En effet, le transport des marchandises s'inscrit comme pour toutes marchandises dans une chaine de transport qui peut s'avérer longue et fait intervenir une multitude de transporteurs. Et donc, par là même une rupture de charge, tout en changeant radicalement de conditions et impliquant de multiples manipulations.

De même, le domaine maritime constitue un terrain de prédilection pour l'intervention des experts, tant les avaries maritimes sont nombreuses et les conflits auxquels elles donnent lieu sont complexes, ce qui donne à l'expertise un rôle important.

Un expert ou consultant maritime est un technicien qui, de par ses connaissances, sa formation technique et son expérience, est apte à exprimer une opinion d'expert sur des sujets de technologie maritime.

Il peut exercer son métier dans le cadre d'une société, soit en profession libérale, soit comme salarié. Il peut intervenir à la demande des donneurs d'ordre du monde maritime.

Par conséquent,un expert procèdeà l'examen d'avarie de navires ou de marchandises, et aux avaries causéesà partir des installationsportuaires.

L'expertévalue la cause et le montant des dommages sur les marchandises ou sur les navires cela dépend pour quoi il a été mandate.

En définitive, on doit aussi savoir qu'un expert comme tout autre expert est un technicien, pas un juriste : ce n'est pas à lui de dire le droit.

BIBLIOGRAPHIE

ü LAMY TRANSPORT

ü EXPORTER MARITIME 16 EDITION PRATIQUE DU COMMERCE INTERNATIONAL

ü MANAGEMENT DES OEPRATIONS DU COMMERCE INTERNATIONAL 6^E EDITION

WEBOGRAPHIE

http://lexique transport.fr/nat.html

http://.fr wikipedia.org/wiki/transport-maritime

www.asmex.org

www.logistiqueconsultant/article/transit-douane

http://www.expertboat.com/