Memoire Online - Le rôle du réseau routier dans l'intégration et la croissance économique: impacts des RING et routes de desserte agricole dans la création des richesses en RDC

Le rôle du réseau routier dans l'intégration et la croissance économique : l'impact des ring et des routes de desserte agricole dans la création des richesses en RDC^1(*)

INTRODUCTION GENERALE

Le réseau routier comme un ensemble des routes interconnectées et entrecroisées entre elles permettant le passage des personnes et des marchandises constitue un secteur important dans une économie. Il participe et contribue efficacement au processus de création des richesses dans un pays.

Les routes comme secteur porteur de croissance dans une économie agit efficacement de par et d'autre sur le secteur agricole, sur le secteur de l'industrie manufacturière et sur le secteur des échanges en permettant l'acheminement de l'input agricole vers les zones agricoles, l'évacuation de l'output des zones productrices vers l'industrie manufacturière considérée comme le centre de transformation de celui-ci en produit fini ou semi fini(octroi de la valeur ajoutée) ainsi qu'en favorisant le démarrage du processus des échanges (naissance du commerce).

Pour le cas qui nous est sien, la réalité prouve le contraire, c'est-à-dire le réseau routier congolais accuse une incapacité qui ne lui permet pas de jouer convenablement son rôle. Concrètement, les routes en RDC ne constituent pas un réseau effectif parce qu'elles ne sont pas interconnectées, ne permettent pas l'intégration et même la liaison de l`arrière pays considérée comme la zone de production et les villes comme le centre de consommation. Cet état de choses prouve l'absence ou soit la faible participation du réseau routier dans le processus de création des richesses en RDC.

Malgré la faible production agricole qu'offrent les zones rurales d'arrière pays, les voies de desserte agricole sont à même incapables de permettre l'évacuation de cette production vers les centres de consommation (villes). Aussi, il se juge une incapacité pour ces routes de faire l'acheminement des moyens de production et des produits finis des villes vers les agriculteurs ruraux.

Cette situation montre l'impact jugé négatif du réseau routier congolais, très particulièrement celui des RING et des routes de desserte agricole sur, d'une part le secteur agricole et le secteur de l'industrie manufacturière et d'autre part, sur l'économie congolaise en général au moment où plusieurs études empiriques avaient prouvé la sensibilité qu'ont ces deux secteurs de promouvoir le démarrage du processus de croissance économique en RDC.^2(*)

Notre préoccupation majeure se situe au niveau de la compréhension et de l'analyse de l'état des routes d'intérêt général et celles de desserte agricole considéré comme pièce maîtresse de la faible contribution de ce secteur dans le processus de création des richesses en RDC.

Cette préoccupation révèle en nous un certain nombre de questions telles que : comment est l'état du réseau routier congolais ? En quoi consiste l'importance des RING et des routes de desserte agricole dans l'économie congolaise ? Quelles sont les contraintes qui ne permettent pas ce secteur de contribuer efficacement au processus de création des richesses en RDC ?

Ce sont autant de questions que nous nous sommes posées dont les réponses se dévoileront tout au long de ce travail.

Le réseau routier congolais ne contribue presqu'à rien dans le processus de création des richesses car il est détruit à 90% environ.^3(*)

La quasi inexistence de politique de financement interne et l'existence des influences politiques dans la gestion sont autant de problèmes que connaisse le réseau routier congolais.

L'absence des politiques d'entretien et de suivi des travaux de construction et de réhabilitation amoindrie l'impact du réseau sur l'économie nationale.

La présente étude a pour mission d'identifier les vraies contraintes/difficultés qui font à ce que les routes d'intérêt général et celles de desserte agricole ne puissent pas participer efficacement au processus de création des richesses en RDC afin de proposer des solutions éventuelles.

Pour atteindre sa mission, l'Etat congolais doit d'une manière ou d'une autre procéder à la création des richesses afin d'améliorer le bien-être de sa population.

De par son rôle et de son importance dans le processus de création des richesses dans un pays, le réseau routier revêt d'une importance capitale pour stimuler la croissance et de promouvoir le développement économique dans notre pays. C'est ce qui a fait l'objet de notre motivation à ce sujet combien si important pour une économie comme la notre.

Notre étude vise l'amélioration des conditions d'évacuation des produits agricoles des zones de production vers les centres de consommation ainsi que de l'intégration économique et territoriale dans le but de stimuler la croissance économique en RDC.

Il se fait qu'à dater de ce jour (2011), notre étude fait un recul de quatre ans (2007) afin d'être un peu proche de la réalité.

Avec une introduction et une conclusion, notre étude sera sanctionnée sur trois chapitres, à savoir :

CHAPITRE I. LE RESEAU ROUTIER DANS UNE ECONOMIE

Les routes constituent une épine dorsale dans le processus du développement économique d'un pays. Elles sont pour une économie les infrastructures de base pour le démarrage du processus de la croissance économique du fait qu'elles jouent un rôle important dans le sentier du développement en établissant d'une part les liaisons entre les régions productrices et celles qui ne le sont pas, et d'autre part, entre le pouvoir central, les pouvoirs provinciaux et les entités décentralisées.^4(*)

Dans ce chapitre, il sera question de voir comment les routes, très particulièrement les RING et les routes de desserte agricole adéquates agissent sur une économie ainsi que leur rôle et leurs impacts dans le processus de création des richesses afin de promouvoir la croissance.

C'est ainsi que pour bien cerner la portée de cette question, il convient de définir d'abord quelques concepts clés relatifs à notre analyse.

I.1. DEFINITION DES CONCEPTS

Les infrastructures routières constituent l'ensemble des ouvrages et équipements au sol destinés à faciliter le trafic routier, c'est-à-dire le déplacement des personnes et des biens d'un point donné à un autre.

On entend par réseau routier l'ensemble des routes interconnectées et entrecroisées au sein d'une région permettant le passage des personnes et des marchandises.

Les routes d'intérêt général, appelées autrement routes prioritaires constituent l'ensemble des routes mettant en liaison les provinces (grandes villes) entre elles afin de favoriser le trafic et les échanges commerciaux.

C'est l'ensemble des routes qualifiées d'intérêt local visant la liaison des zones rurales avec comme activité principale l'agriculture et les villes.

La création des richesses dans une économie constitue l'ensemble des mécanismes susceptibles de rendre les ressources utiles et capables de satisfaire aux fins humains. Comme le dit Adam SMITH, la richesse c'est le produit du travail et de la terre.^6(*) Sous l'angle de la production, la création des richesses désigne l'augmentation de la valeur ajoutée, c'est-à-dire du PIB.

Par intégration économique, on entend comme un processus qui conduit plusieurs économies distinctes à former un seul espace économique.^7(*)

C'est une augmentation soutenue dans une ou plusieurs périodes longues du produit global en termes réels.

I.2. ROLES DU RESEAU ROUTIER DANS UNE ECONOMIE

Comme nous l'avons défini ci-haut, le réseau routier est un ensemble des routes interconnectées au sein d'une région/territoire visant l'intégration et l'unification. Il joue un rôle important dans une économie par son action de mise en connexion de toutes les zones de production à celles de consommation.

Le réseau routier constitue un des secteurs porteurs de croissance en ayant des effets d'entrainement sur d'autres secteurs. Il est au fait considéré comme une épine dorsale et un des secteurs moteurs de démarrage du processus de la croissance.

Dans le processus de création des richesses dans une économie, les routes permettent les transactions et les échanges commerciaux entre les régions en accordant une sorte de valeur ajoutée sur toutes les productions agricoles locales dans les milieux urbains, et cela par l'action de l'industrie manufacturière tout en évitant le cloisonnement des marchés sur une région.

De manière générale, le réseau routier agit sur le secteur agricole et sur le secteur de l'industrie manufacturière considérée comme les deux secteurs les plus sensibles pour le démarrage du processus de la croissance économique dans certains pays (cas de la RDC).

En d'autres termes, le processus de développement économique en tous lieux nécessite l'établissement d'un réseau routier adéquat car l'insuffisance et la non connexion des routes constituent un des éléments principaux qui entravent le développement des pays sous équipés, en l'occurrence de la RDC.

Comme l'avait dit le Professeur IVON BONGOY : « il n'existe pas un seul pays qui se dit développé et qu'il a des problèmes des routes et inversement, il n'existe pas un seul pays qui a des infrastructures routières adéquates et que sa population vit dans la pauvreté ».^8(*)

I.3. L'IMPACT DU RESEAU ROUTIER DANS UN PAYS

En jouant correctement leurs rôles dans une économie, particulièrement les RING et les routes de desserte agricole ont un impact significatif sur une économie nationale.

Nous voulons ici dans le cadre de notre analyse dégager l'impact découlant de l'existence d'un réseau routier adéquat tant sur le plan économique qu'administratif.

I.3.1. Au niveau économique

Nous voulons ici dans le cadre de notre analyse montrer l'impact du réseau routier sur deux secteurs importants d'une économie. Il s'agit du secteur agricole et du secteur de l'industrie manufacturière.

De manière particulière, les routes d'intérêt général et celles de desserte agricole agissent en amont et en aval du secteur agricole. En amont, elles permettent l'acheminement des moyens de production (tracteurs, camions, intrants agricoles, produits finis) des villes vers les zones de production agricole. En aval, elles permettent l'évacuation de l'output agricole des zones de production vers l'industrie manufacturière (grandes villes).

Dans le processus de création des richesses, l'industrie manufacturière assurera la transformation de cet out put agricole en produits finis ou semi-finis, c'est-à-dire en biens intermédiaires, biens d'équipement ménagers ou professionnels, biens de consommation courante, etc.^9(*)

Déjà à ce niveau, il ya augmentation de la valeur ajoutée et du niveau de produit intérieur brut, donc il ya création des richesses.

En touchant ces deux secteurs (agricole et industrie manufacturière), le réseau routier favorise :

- les transactions et échanges commerciaux entre provinces (intégration économique) ;

I.3.2. Au niveau administratif

Par l'action qu'effectuent les RING, celle de la liaison des provinces entre elles et avec le pouvoir central, le réseau routier influe sur l'instauration de l'unité nationale et de l'autorité de l'Etat, il permet la communication du pouvoir central et des entités administrées.

CHAPITRE II. GENERALITES SUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

Après avoir passé en revue l'importance, la nécessité, le rôle et l'impact des infrastructures routières dans une économie selon la théorie économique, il est question d'analyser dans ce chapitre l'état du réseau routier de la RDC et son impact sur l'intégration, la croissance et le développement économique.

II.1. ETAT DU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

En 2008, le réseau routier congolais totalisait 152.320 km, soit 7,38% du réseau routier africain qui est de 2.613 km dont 7.400 km de voiries urbaines, 58.308 km de routes d'intérêt général dont 5% revêtus et 86.615 km de routes d'intérêt local.^10(*) La RDC a hérité des colonisateurs 145.000 km à l'indépendance et actuellement (2010), le réseau routier totalise 152.400 km.^11(*) Donc, nous pouvons dire que dans 50 ans, la RDC n'a construit que 7400 km de routes.

Près de 80% de la population congolaise vivent en milieu rural avec comme activités principales l'agriculture, la pêche et l'élevage. Cependant cette population vit dans une situation précaire et une pauvreté absolue malgré les potentialités immenses qu'offre le secteur agricole congolais. Ces populations vivent dans l'isolement par rapport au reste du pays du fait de l'inaccessibilité de leur milieu suite à la dégradation très avancée des routes.

Au moins 70% des voies de desserte agricole sont dans un état de détérioration avancée.^12(*)A cause de ce mauvais état des routes, le secteur agricole accuse il ya une vingtaine d'années des difficultés de plusieurs ordres, notamment l'accès au marché, l'évacuation de l'output agricole, cloisonnement des marchés, etc.

Cette insuffisance qualitative et quantitative de l'offre des services de transport routier constitue l'un des problèmes prioritaires du pays. En effet, elle constitue une entrave à une croissance économique durable et ne facilite pas les échanges commerciaux, ni l'accès des populations rurales aux autres services sociaux de base.

En définitive, les différentes études menées aboutissent à la conclusion selon laquelle le réseau routier congolais est détruit à 90% environ, c'est-à-dire l'état grave se trouve dans le réseau routier ainsi que les conséquences qui en découlent.

II.2. CARACTERISTIQUES DU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

Le réseau routier congolais a été construit pour compléter et prolonger les principaux eau-rails, conférant de ce fait aux routes un rôle incontestablement moins important que celui de deux modes précités.

La plupart ou la quasi totalité des routes que possèdent actuellement la RDC sont des routes qui ont été construites à l'époque coloniale avec les caractéristiques suivantes^13(*) :

- Les tracés des routes étaient fixés attentivement aux moindres coûts avec des pentes exagérées et les rayons très courts ;

- Le climat tropical a une action trop prononcée sur les routes qui sont saisonnières, inutilisables et elles souffrent des pluies et des érosions.

Le réseau routier congolais a au moins 58.385 routes dont 20.989 routes d'usage réel, c'est-à-dire 20.151 routes prioritaires et 17.245 routes régionales. Dans ces routes, il ya au total 2.071 routes nationales revêtues et 7.308 routes nationales en terre.

En guise d'illustration, les tableaux ci-dessous font la synthèse sur le réseau routier congolais, sur les routes nationales revêtues et non revêtues.

Province	Routes	Routes prioritaires	Routes régionales	total
Bas-Congo	1380	891	869	3140
Bandundu	2267	3.566	3.160	8993
Equateur	2970	2.781	3.158	8909
P. Orientale	3706	3.484	3.075	10.265
Ex. Kivu	2905	2607	1932	7.444
Katanga	4035	4054	2958	11.046
Kasaï Occ.	1998	1141	859	3998
Kasaï Or.	1457	1627	1234	4318
Kinshasa	272	-	-	272
total	20.989	20.151	17.245	58.385

Province	Routes revêtues	Routes non revêtues	total
Kinshasa	239	13	252
Bas-Congo	341	-	341
Bandundu	475	836	1.311
Equateur	-	539	539
P. Orientale	149	365	514
Kasaï Occ.	23	687	710
Kasaï Or.	140	1093	1233
Nord Kivu	133	359	442
Sud Kivu	210	479	689
Maniema	177	955	1132
Katanga	187	1.982	2169
total	2.071	7.308	9382

II.3. ENTITES CHARGEES DE LA GESTION ET DE L'ENTRETIEN DES ROUTES

C'est un établissement public à caractère technique dont la mission consiste dans :

- l'exécution des études et des travaux d'entretien d'aménagement, de modernisation et de construction des routes, d'ouvrages d'art et des bacs ;

- des interventions dans l'entretien et l'aménagement des autres routes, ouvrages d'art et bacs à la demande du Ministère des Travaux publics et infrastructures ;

Sur les 152.400 km que dispose le réseau routier congolais, l'Office de routes a en charge la gestion des routes d'intérêt général totalisant au moins 50.000 km.

La DVDA est une Direction nationale oeuvrant au sein du ministère de l'agriculture. Elle a pour mission de gérer le réseau des routes d'intérêt local qui est de 87.000 km soit 60% du réseau routier.

L'OVD est un établissement public chargé de la gestion, d'entretien et de la construction des routes urbaines.

- de concevoir, construire, entretenir, contrôler et surveiller, aménager, moderniser et développer des infrastructures urbaines des voiries et drainage ;

- d'exécuter ou faire exécuter les études relatives aux réseaux des voiries et drainage à Kinshasa et de certaines provinces.

II.4. CONTRAINTES RELATIVES AU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

De par son rôle, de son importance et de son impact dans la création des richesses dans une économie, le réseau routier congolais connait d'énorme difficultés/problèmes qui ne lui permettent pas de jouer efficacement son rôle dans l'économie afin de participer réellement au processus de création des richesses en RDC.

D'emblé, nous devons savoir que c'est le pouvoir politique qui est premièrement à la base de la détérioration de l'économie congolaise. C'est ici même le hic de notre analyse.

- structure rudimentaire de la chaussée qui ne correspond pas à l'évolution du trafic de plus en plus dense et dont le tonnage est disproportionné par rapport à la charge à l'essieu ;

- non respect des normes à l'importation caractérisé par l'introduction dans le pays des véhicules à tonnage élevé et non adaptés à la structure de la chaussée ;

- mauvaises affectations des ressources suite aux mauvais diagnostics dans les travaux des routes ;

- existence de la hausse généralisée des prix entrainant la perte du pouvoir d'achat des crédits prévus ;

- difficulté d'assurer la continuité de l'entretien par le cantonnage manuel dû à l'absence des salaires de cette catégorie d'agents ;

Aujourd'hui, la politique devient un instrument de la détérioration de l'économie congolaise. Les contraintes à ce niveau sont les suivantes :

- mauvaise gestion et détournements des fonds alloués dans ce secteur suite au manque de contrôle d'évaluation et de la présence des boucliers de familles politiques, etc.^15(*)

Ce sont autant de problèmes que connait le réseau routier congolais et qui ne lui permettent pas de contribuer efficacement au processus de création des richesses afin de promouvoir la croissance et le développement économique dans notre pays.

II.5. L'IMPACT DE L'ETAT DU RESEAU ROUTIER SUR L'ECONOMIE CONGOLAISE

Du fait du mauvais état du réseau routier en général et celui des RING et des routes de desserte agricole, l'économie congolaise subit les conséquences suivantes :

- conditions précaires des agriculteurs des zones rurales suite au manque de l'acheminement des produits finis (sucre, savon, habits, etc.).

- anéantissement du secteur agricole suite aux aides alimentaires et importations élevées des produits agricoles ;

- absence de création des richesses favorisant la faible production nationale ;

- taux de chômage élevé suite au principe d'interdépendance des secteurs composant l'économie nationale, etc.

Ce sont les conséquences surtout d'ordre politique qui traduisent aujourd'hui la fragilité de l'Etat congolais. Il s'agit :

- de la dépendance politique et économique de l'Etat congolais vers l'extérieur ;

CHAPITRE III. QUELLES STRATEGIES POUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

III.1. INTRODUCTION

Dans le but de permettre au réseau routier congolais de jouer son rôle et de contribuer efficacement à la création des richesses en RDC, le présent chapitre aborde la question de savoir quelles stratégies prendre pour renforcer l'efficacité de ce secteur combien si important pour le démarrage du processus de croissance dans l'économie congolaise.

Vu la conclusion des différentes études menées dans ce secteur disant que le réseau routier congolais est détruit à 90% environ, notre étude a porté son choix sur quelques stratégies d'amélioration, particulièrement pour les RING et des routes de desserte agricole.

Connaissant l'intervention de chaque secteur ou facteur dans le processus de création des richesses dans un pays les actions à mener dans le secteur se situe tant au niveau économique et technique, au niveau politique et même social.

A ce niveau, les actions à mener doivent d'abord tourner autour de la réhabilitation et à l'entretien régulier des voies routières prioritaires et celles de desserte agricole existantes avant que l'on puisse projeter la construction des nouvelles infrastructures.

- promouvoir les entretiens préventifs dans le but de garder en bon état les routes, et cela par le nettoyage et la canalisation des eaux de pluies ;

- la réhabilitation, la modernisation des RING car elles font l'office du réseau prioritaire en favorisant les transactions et échanges commerciaux au niveau interne ;

- accroître les investissements dans le secteur routier par une part considérable du budget de l'Etat ;

- promouvoir les affectations des ressources dans des travaux de réhabilitation soutenus par des bons diagnostics;

- équiper et moderniser l'office des routes et la direction des voiries de desserte agricole (DVDA), etc.

- l'instauration de l'autorité de l'Etat par l'élaboration des mécanismes institutionnels et réglementaires favorables à l'épanouissement des RING et celles de desserte agricole ;

- la réglementation dans la passation des marchés publics relatifs aux travaux de construction, de réhabilitation ou de modernisation des routes ;

- renforcement du contrôle de qualité des travaux publics relatifs au RING et celles de dessertes agricoles ;

- instauration des suivis, des contrôles d'évaluation ainsi que des sanctions afin d'éviter les travaux inachevés, etc.

III.2. AGENTS ECONOMIQUES A INTERVENIR ET SOURCE DE FINANCEMENT

A ce stade, nous ne voulons pas prendre le risque de citer de prime à bord l'intervention des partenaires étrangers, ni l'intervention d'un financement externe pour une cause qui nous est sienne et qui peut être réglée par l'Etat lui seul.

En premier lieu, seuls les Pouvoirs publics (l'Etat et ses subdivisions) qui sont les premiers agents économiques à intervenir dans l'amélioration du réseau routier qui connait un état de dégradation à 90% environ, car les investissements réclamés dans ce secteur sont tellement lourds que le privé ne saurait pas intervenir.

En deuxième lieu, pour y parvenir, nous visons ici le Budget de l'Etat comme seule source de financement dans ce secteur car il est le volet financier de l'action de l'Etat.^16(*) Constatant que le Budget de l'Etat Congolais accorde plus des crédits aux dépenses de fonctionnement qualifiées d'improductives (transferts et salaires), nous faisons ici appel à la théorie macroéconomique de l'endogenéité du secteur public^17(*) en appelant l'Etat à se comporter en entrepreneur et à réaliser plus les dépenses à caractère économique (dépenses d'investissement, qualifiées de plus productives).

Sans oublier aussi que la réforme des fiances publiques de mars 2010 prône sur la place du Budget de l'Etat dans le processus de développement économique dont la finalité est celle d'avoir des finances publiques saines et viables pouvant soutenir la croissance économique et de lutter contre la pauvreté (Plan stratégique de réforme des finances publiques, mars 2010).

En sus, sachant que l'économie congolaise se situe dans la phase de dépression caractérisée par une faible production et le sous-emploi, l'Etat congolais peut procéder par un financement monétaire dans ce secteur afin de construire, de réparer et de moderniser des routes par référence à la politique des grands travaux de Keynes. Donc, par une meilleure politique budgétaire et monétaire, seul l'Etat congolais peut intervenir efficacement dans l'amélioration du réseau routier qui constitue un secteur important dans le processus de création des richesses afin de promouvoir le démarrage de la croissance économique en RDC.

CONCLUSION

Les routes constituent l'un des secteurs porteurs de la croissance économique, elles constituent une épine dorsale dans le processus de développement économique. De par son rôle et de son importance dans une économie, elles constituent un secteur intermédiaire entre le secteur agricole et le secteur de l'industrie manufacturière qui sont considérés comme les secteurs les plus sensibles pour le décollage de l'économie congolaise.

Sur ce, le réseau routier congolais ne joue pas convenablement son rôle, il accuse des difficultés d'ordres conjoncturels et structurels, et cela tant sur le plan économique, technique, politique et social.

Pour y parvenir, la présente étude a opté pour quelques stratégies ou actions à mener ciblant d'abord l'amélioration des routes d'intérêt général et celles de desserte agricole qui constituent respectivement les routes prioritaires et les routes d'intérêt local afin de permettre l'augmentation de la production agricole, l'augmentation de la valeur ajoutée et en général l'accroissement du PIB dans le cadre de la création des richesses en RDC.

Pour cette analyse, l'agent économique ciblé et capable d'intervenir dans ce secteur c'est « les pouvoirs publics », c'est-à-dire l'Etat et ses subdivisions. Tandis que la meilleure source de financement pour palier aux contraintes qui lient le réseau routier congolais c'est le budget de l'Etat.

Dans l'ensemble, par une meilleure politique budgétaire et monétaire, l'Etat congolais peut intervenir efficacement dans le secteur routier.

BIBLIOGRAPHIE

- Robert BADOUIN, Agriculture et accession au développement, 2^e éd., Approche, Paris, 1967.

- Document de la stratégie de croissance et de réduction de la pauvreté, juillet 2006 ;

- Rapport de mise en oeuvre de la stratégie de croissance et de réduction de la pauvreté ;

- Document OVD, rôle des infrastructures routières dans l'intégration économique et territoriale, mai 2011.

- Ivon BONGOY, Cours de théories de l'économie et des finances publiques, UNIKIN/FASEG, 2011, 94 p.

- Jacques KAWATA et Albert MOLONI, cours de macroéconomie, UNIKIN/FASEG, 2011, 270 p.

- F. MUSA MUNDEDI, cours de théories et doctrines économiques et sociales, UNIKIN/FASEG, éd. 2007, 118 p.

- TFC/FASEG : « les contraintes relatives au transport et l'approvisionnement de la ville de Kinshasa ».

TABLE DE MATIERES

* ¹ Direction et Correction du Professeur MUBAKE MUMEME Michel, Enseignant au département des Sciences Economiques, spécialité : Economie Publique.

* ² Phrase tirée de l'intervention du Professeur MUBAKE Michel, cours de fluctuations et croissance économiques, UNIKIN/FASEG, 26 juillet 2011.

* ³ Document OVD, rôle des infrastructures routières dans l'intégration économique et territoriale, mai 2011, p.5.

* ⁵ F. MUSA, Cours de Géographie économique et économie de transports, UNIKIN/FASEG, 2008.

* ⁶ F. MUSA, cours de théories et doctrines économiques et sociales, UNIKIN/FASEG, éd.2007, p.36.

* ⁸ Phrase tirée de son intervention sur le rôle des infrastructures routières dans l'intégration économique et territoriale, mai 2011.

* ¹⁴ Décret n°09/48 du 03 décembre 2009 portant fixation de statuts d'un établissement public dénommé OVD.

* ¹⁶ IVON BONGOY, Cours de théorie de l'économie et des finances publiques, UNIKIN/FASEG, 2011, p.9.