PARAGRAPHE2: Activités de la COBENAM
La CO.BE.NA.M a pour principale activité le transport
maritime et exerce les activités annexes telles que la consignation, le
transit et le camionnage. Notons que la Compagnie a eu à exercer les
activités d'agence de voyages et de tourisme ainsi que celle
ravitaillement des navires dans le port de Cotonou. Ces dernières ont
été abandonnées depuis 1992 sous l'injonction de la Banque
Mondiale.
1-2-1 L'activité principale : le transport
maritime
La CO.BE.NA.M a eu à assurer sa mission de transporteur
maritime avec son
propre navire et des navires affrétés. Elle
a opté pour la desserte en lignes
régulières des ports
des pays de L'Europe du Nord tels que la République
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Fédérale d'Allemagne, la Belgique et les
Pays-Bas ; de l'Europe du Sud ; façade atlantique, tels que la France,
le Portugal et L'Espagne ; façade méditerranée tels que la
France, l'Espagne et l'Italie. Elle a pu aussi intégrer plusieurs
conférences maritimes, lesquelles sont des regroupements de
transporteurs maritimes. Au nombre des armements membres des
conférences, on peut compter : la SITRAM, la SIVOMAR sur la continent
africain ; GRIMALDI Group, IGNAZIO MESSINA, Méditerranéen
Container Line, sur le continent européen.
1-2-2 Les activités secondaires
1-2-2-1 La consignation des navires
C'est une activité qui consiste en la
représentation dans un port d'un armateur ou exploitant de navires.
Cette activité est soutendue par un contrat dans lequel sont
consignées les obligations des uns et des autres. Le consignataire de
navire tel que la CO.BE.NA.M représente les intérêts de
tous les armateurs qui l'ont chargé de cette mission et dont les navires
font escale au port de Cotonou. C'est à ce titre qu'elle prend toutes
les dispositions utiles pour préparer l'escale de ces navires. Pour ce
faire, elle prend contact avec les autorités du port de Cotonou pour
solliciter les services de la capitainerie en vue de l'accostage et de
l'appareillage des navires avec les autorités douanières pour
l'entrée en douane des navires et l'apurement des manifestes, avec la
société de manutention pour le déchargement et le
chargement des marchandises, avec la police et la gendarmerie pour assurer la
sécurité des biens et des personnes à bord des navires,
avec les autorités sanitaires, etc. ...
De 1975 à 1985, la CO.BE.NA.M en sa qualité
d'armement national a eu à bénéficier de la confiance des
armements étrangers en assurant la représentation de la plupart
d'entre eux. Ainsi, elle a eu à consigner plus de 85% des navires qui
ont fait escale au port de Cotonou dans la période
considérée. Les 15% restants étaient partagés par
les deux autres sociétés d'Etat avec lesquelles la
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
CO.BE.NA.M partageait le monopole.
L'activité de consignation des navires est une
activité très rentable ne nécessitant pas de gros
investissement et constitue une importante source d'entrée de devises.
Aujourd'hui le portefeuille de la CO.BE.NA.M s'est remarquablement
rétréci. Au port de Cotonou actuellement, cinquante-quatre (54)
sociétés consignent des navires. La CO.BE.NA.M a pu en 2006,
consigner cinquantetrois (53) navires sur un total de mille cinq cent
trente-neuf (1539) navires. Elle occupe ainsi la douzième place en
laissant son ancienne place de leader à Maersk Saeland qui en a
consigné cent cinquante-sept (157).
La CO.BE.NA.M est représentée seulement par trois
armements transporteurs de 2003 à 2005.
K-LINES, armement japonais ;
GRIMALDI LINES, armement italien ;
ECO MARINE, armement africain.
1-2-2-2 Le transit maritime
Le transit consiste à effectuer pour le compte d'un
mandant les formalités administratives et douanières
indispensables lors des opérations d'importations et d'exportations des
marchandises. Le travail physique du transitaire en amont est le rapprochement
des marchandises de l'usine au port d'embarquement et en aval par le transfert
des marchandises du port de déchargement au magasin du client à
destination.
1-2-2-3 Le camionnage
C'est l'activité la plus récente de la
Compagnie. Elle a été créée en 1998 en vue de
soutenir celle du transit. La Compagnie dispose de quelques camions gros
porteurs qu'elle utilise pour la livraison des marchandises depuis le port
jusqu'au domicile du client ou au lieu indiqué par celui-ci. Ces
livraisons se font aussi bien sur le territoire national que dans les pays de
l'hinterland (Niger, Burkina-Faso....).
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
L'objectif de la CO.BE.NA.M en achetant les camions gros porteurs
est de diversifier ses activités pour optimiser sa
rentabilité.
SECTION II : NECESSITE DE LA RELANCE DU TRANSPORT
MARITIME DU BENIN
L'état actuel de la flotte africaine est
préjudiciable à l'économie de la sousrégion. Nous
notons, à cet effet, une hémorragie importante de devises
à travers le transport intégral de nos produits par les armateurs
étrangers.
Sur le plan sécuritaire, l'Afrique paraît,
à certains niveaux, vulnérable. Plusieurs raisons justifient
alors la nécessité de la relance des activités de
transport maritime au Bénin.
PARAGRAPHE I : transport maritime : besoin
stratégique
L'activité de transport maritime remonte à
l'antiquité. A cette époque, les Grecs et les Romains ont
assigné à leur flotte un rôle militaire et
économique.
Aujourd'hui, les Etats utilisent leurs flottes pour transporter
tous leurs biens, aussi bien stratégiques que de consommation courante
en toute indépendance.
2-1-1 Intégration du transport dans le commerce
extérieur
Deux raisons essentielles justifient la politique
d'intégration du transport dans le commerce extérieur. Il s'agit
de :
|
l'importance du transport dans le commerce extérieur ;
l'incidence du transport sur la balance des paiements.
|
> Importance de transport dans le commerce extérieur
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
L'activité de transport maritime consiste à aller
à la recherche du fret à travers le monde et à assurer
leur mobilité d'un port à un autre.
L'exercice de cette activité par une nation contribue
au renforcement de son commerce extérieur. Cette situation s'explique
par le fait que les opérations d'importation et d'exportation non
seulement se font librement mais aussi et surtout génèrent des
flux financiers au profit de l'Etat armateur.
> Le transport et la balance des paiements
Il n'est un secret pour personne que la pratique du transport
maritime a une incidence sur la balance de paiement et par ricochet sur la
balance commerciale.
En effet, lorsqu'une nation ne dispose pas d'une compagnie
maritime, le transport de tout son trafic aussi bien à l'importation
qu'à l'exportation est assuré par les compagnies maritimes
étrangères. En conséquence, le fret qui devrait être
payé à l'armement national s'il existe, est automatiquement
payé en devises aux armements étrangers qui les rapatrient
provoquant parfois une hémorragie de devises.
Ceci influe négativement sur la balance de paiement qui
entraîne inéluctablement le déséquilibre
désavantageux de la balance commerciale.
En d'autres termes, tout opérateur économique
qui échange avec l'extérieur doit payer un prix de transport
proportionnel à la quantité et au volume du trafic. Il est
également tenu compte pour la plupart de la qualité de la
marchandise et de son emballage. Lorsque l'opération a lieu avec un
transporteur national, l'opérateur paie le prix du transport ou fret en
monnaie locale. Par contre, si le transporteur maritime est étranger,
l'opérateur doit payer en devises et remplir un certain nombre de
formalités en respectant les procédures complexes de transfert de
fonds.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Généralement, les Etats recommandent à
leurs ressortissants de vendre CAF et d'acheter FOB. Cette recommandation ne
peut être appliquée que si le pays dispose d'une flotte marchande
car, ceci reviendrait à comprendre qu'à tous les bouts de trafic,
le navire battant pavillon national est positionné pour enlever la
marchandise et assurer son transport. Cette recommandation qui est la
même partout risque de connaître des difficultés dans les
échanges internationaux si elle était appliquée à
la lettre.
De ce qui précède, il apparaît clairement
que les pauvres que nous sommes, ne disposant pas de flottes marchandes, ne
peuvent pas assurer le transport des marchandises de nos opérateurs
économiques tant à l'importation qu'à l'exportation. Il va
s'en dire que le fret maritime est généralement
négocié par le fournisseur (dans le cadre d'une marchandise
à l'importation) au prix et aux conditions avantageuses pour lui. Dans
tous les cas, dans cette situation, un pays perd de devises pendant qu'un autre
en gagne.
En somme, les transports maritimes participent soit à une
économie, soit à une perte de devises, ce qui influe
considérablement sur la balance des paiements.
Les devises générées par
l'activité de transport maritime permettent de renforcer le potentiel
économique d'une nation et d'amorcer ainsi son développement.
Comment pourrait-on y arriver ? Par l'affrètement ou par l'acquisition
de navires ?
2-1-2 Flotte marchande, instrument de
sécurité et de régularité dans l'approvisionnement
des biens
Le code de la marine marchande de tout pays disposant d'une
flotte marchande précise que l'Etat, dont le navire bat pavillon, peut
réquisitionner la flotte en cas de besoin. Il apparaît donc clair
qu'en dehors de la fonction commerciale confiée à la flotte,
celle-ci peut jouer un rôle militaire et sécuritaire. Souvent
les
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Etats utilisent les navires marchands pour le transport des
armes ou des troupes de manière à passer inaperçus en
évitant l'usage des navires de guerre qui constituent des points de mire
pour ces genres d'opération.
Cette nécessité est dictée par les tactiques
militaires qui exigent une discrétion absolue et une
sécurité particulière.
Par ailleurs les Etats se servent de leur flotte pour assurer
des trafics particuliers. Ainsi, aux Etats-Unis comme dans les puissances
traditionnellement maritimes, des décisions sont souvent prises au
sommet de l'Etat pour réserver le transport de certains types de
marchandises dites stratégiques aux navires battant leur pavillon. C'est
le cas par exemple des aides alimentaires qui ne peuvent être
transportées que par leurs navires.
En France par exemple, tout produit couvert par la Compagnie
d'Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE) ne peut être
transporté que par les seuls navires français. De même
l'Angleterre et les Etats-Unis ont pris des décisions connues sous le
nom de « maritime act » qui réservent l'exclusivité de
transport de certains types de trafic à leur pavillon.
Par ailleurs, aux Etats-Unis, un « maritime act » a
été pris pour réserver uniquement le cabotage national aux
navires battant pavillon américain. Pour une participation
stratégique à la deuxième guerre mondiale et à la
guerre du golfe, les Etats belligérants ont utilisé des navires
de commerce. Il serait alors hors de question de ne pas comprendre que les
transports maritimes jouent plusieurs rôles pour le compte de l'Etat qui
leur concède sa nationalité et qui leur offre un abri (port
maritime). Dans une certaine mesure, les Etats disposant d'une flotte marchande
puissante peuvent en toute quiétude et avec une régularité
faire leur approvisionnement en biens de toute nature. Hormis cette
nécessité, les transports maritimes constituent un facteur
d'indépendance.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
2-1-3 Facteur d'indépendance dans le
transport
De nos jours, plusieurs pays africains disposant d'une
façade maritime ne possèdent pas de flotte marchande. Ces pays
dépendent alors de la flotte étrangère pour
s'approvisionner ou pour exploiter leurs biens. Cette situation de
dépendance d'un pays vis-à-vis d'un autre est dans tous les cas
un facteur défavorisant.
Dans le secteur maritime, cette affirmation est
également vérifiée car tout pays qui repose
l'approvisionnement et/ou l'exploitation de ces biens sur la flotte d'un autre
pays peut en souffrir toutes les fois qu'il y a des remous diplomatiques ou des
tensions entre ces pays ou qu'un évènement oblige l'Etat de
service à mettre temporairement de son côté toute
l'unité de charge.
Ce n'est pas alors surprenant de voir encore beaucoup de pays
à tradition maritime subventionner leur flotte pour éviter des
problèmes de ce genre.
La question d'indépendance dans les transports
maritimes s'apprécie davantage par rapport aux différentes crises
qui secouent le monde actuel où les plus fort dictent leur loi aux plus
faibles, les offreurs aux demandeurs de services de transport.
Ainsi, une flotte marchande constitue un gage
d'indépendance d'approvisionnement pour tout pays soucieux d'exercer
librement son commerce avec les autres nations.
En dehors de ces besoins spécifiques, la flotte marchande
constitue un besoin commercial et économique.
2-1-4 Besoin commerciaux et
économiques
L'importance des transports maritimes n'est plus à
démontrer. Plus de 80% des échanges commerciaux des pays
africains utilisent la voie maritime.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Il apparaît alors que toute nation africaine soucieuse
de son développement économique doit chercher à
intégrer le transport dans le commerce extérieur tout en se
dotant des moyens navals appropriés soit par le système
d'affrètement ou d'acquisition.
| 
