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Transport maritime au Bénin: Quelles perspectives pour la relance de la COBENAM

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par Mariano GBEHA
ULCO (Université du Littoral Côte d'Opale) - Maitrise 2009
  

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PARAGRAPHE II : Revue de la littérature

1-2-1 Définition et évolution du transport maritime 1-2-1-1 Définition

a- les grandes catégories de transport maritime

L'industrie du transport maritime n'est pas homogène, mais elle est constituée de plusieurs sous-secteurs, qui sont soumis à des régimes réglementaires et commerciaux différents et dont les besoins sont desservis par différents types de navires spécialisés. En gros, le transport maritime peut être subdivisé en trois grandes catégories :

Les services de transport maritime de passagers, qui sont très spécialisés, sont assurés par des navires de croisière et des transbordeurs, ont été exclus du champ de l'étude.

Les services de lignes régulières pour les marchandises sont des services réguliers programmés entre des ports connus à l'avance (trafics de lignes régulières). Ils sont aussi exploités sur la base du

"common carriage"1 et transportent des marchandises pour plusieurs chargeurs à la fois, contrairement au secteur du vrac où le contrat unique constitue la norme. Le secteur de lignes régulières est soumis à tout un arsenal de contraintes réglementaires, touchant à la fois la sécurité et les activités commerciales. Dans la plupart des pays, des compagnies de lignes régulières bénéficient, dans certaines conditions d'exemptions au titre des législations antitrust, qui leur permettent de conclure des accords de coopération, faculté qui a en partie aussi défini la configuration et l'organisation du secteur.

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Les services de transport de marchandises en vrac comprennent plusieurs sous-divisions majeures en fonction des types de navires utilisés. Les marchandises liquides sont transportées à bord de chimiquiers, et le gaz liquéfié, le pétrole brut et les produits pétroliers raffinés à bord de navires- citernes.

Les marchandises non liquides sont transportées par des vraquiers secs et d'autres types de navires (polyvalents) (Cf. annexe 1).

b- Les différents types d'affrètement

L'affrètement de navire est le contrat par lequel le propriétaire de navire appelé fréteur met à la disposition d'une personne appelée affréteur, tout ou une partie de la capacité d'un navire pour un type d'exploitation déterminé moyennant un loyer d'affrètement. Il existe trois (03) types d'affrètement : l'affrètement au voyage, l'affrètement à temps et l'affrètement coque-nue. Rappelons succinctement le contenu de chaque type d'affrètement ;


· L'affrètement au voyage

Dans l'affrètement au voyage, le fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire ayant une capacité donnée pour recevoir une cargaison déterminée et qui doit effectuer un voyage précis dans un délai déterminé.

Le fréteur et l'affréteur s'engagent dans un contrat synallagmatique qui leur crée réciproquement des droits et obligations.

Le fréteur doit :

 

assurer la gestion nautique et la gestion commerciale ;

mettre le navire en bon état de navigabilité (nautique et commerciale) ; transporter la marchandise à destination ;

payer tout dommage d'arrimage.

 

L'affréteur doit :

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charger et décharger la marchandise par ses propres moyens, frais et risques dans les délais convenus ;

régler la totalité du fret convenu.

Il existe plusieurs modèles de chartes-parties au voyage. Elles tiennent à la nature même du contrat et renferment des mentions usuelles dont les clauses d'ordre. Ce sont celles qui précisent certains points accessoires.

En outre, la charte contient certaines dispositions concernant les cas de force majeure. Elle n'est pas un contrat de location de navire mais un contrat d'entreprise de transport par mer où le fréteur conserve la gestion du navire.


· Affrètement à temps

L'affrètement à temps ou « time-charter » est un contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire en bon état de navigabilité pour une durée déterminée. Plusieurs obligations incombent aux deux parties.

Le fréteur doit :

mettre à disposition le navire aux lieux et date dans les normes convenues en état de navigabilité ;

armer le navire ;

assurer la gestion nautique.

L'affréteur, quant `à lui, doit :

 

utiliser le navire entre des ports sûrs (safe port) et pour des trafics licites ; Payer un loyer régulièrement à la tonne tous les « 30jours » ;

assurer les frais commerciaux (gestion commerciale : soute, frais de port, frais de manutention, frais d'agence, frais d'avitaillement).

 

A travers ces obligations, nous notons que l'affrètement à temps crée des droits et obligations réciproques aux deux parties contractantes.

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· Affrètement coque-nue

L'affrètement coque-nue ou « bareboat-charter » est le contrat par lequel le fréteur loue son navire à l'affréteur qui doit l'équiper et l'armer pour le faire naviguer pendant une longue période.

A la différence de l'affrètement à temps, l'affréteur conserve aussi bien la gestion nautique que commerciale du navire si le navire lui appartenait. Toutefois, le fréteur, en transférant l'usage et la jouissance du navire à l'affréteur, peut y mettre à bord un officier pont et un officier-machine pour protéger ses intérêts. La paie de ces deux officiers est à la charge de l'affréteur.

Outre ses obligations fondamentales, le fréteur doit présenter le navire en bon état de navigabilité et assurer les charges dues au vice propre tandis que l'affréteur doit :

 

payer le loyer convenu ;

entretenir le navire ;

recruter et payer l'équipage ;

assurer le navire ;

restituer le navire au terme du contrat.

· Affrètement d'espaces

L'affrètement d'espaces est un nouveau concept dans l'exploitation des navires qui est apparu dans les années 80 dans le cadre de la rationalisation de la desserte maritime.

En effet, la mise en oeuvre du code de conduite a fait naître une multitude d'armements et transporteurs maritimes qui se partagent un même marché dont le volume d'activité reste constant mais avec une surcapacité de charges.

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Ainsi, il est apparu une concurrence très vive entre tous les armements desservant la même ligne. Malgré les dispositions du règlement de la conférence qui interdit certaines pratiques aux armements membres, rares étaient les navires qui, à cette période, pouvait reconnaître l'existence d'une surcapacité de charge d'un certain nombre d'armateurs pendant que certains avaient un déficit de capacité de charge.

Alors, au-delà de leurs divergences et de leur positionnement concurrentiel, les armements disposant d'une surcapacité de charge, acceptent, soit d'enlever de la ligne un certain nombre de navire, soit de mettre à la disposition des autres armateurs des parties de leurs câles pour transporter les marchandises boockées par leurs agents ou que leur réserve le système de répartition des cargaisons. C'est de là qu'est née la notion « d'affrètement d'espaces » ou « slot space chartering » qui continue de faire école et qui permet de réaliser des économies d'échelle en se soustrayant à des charges d'exploitation pour certains ou en réalisant des taux de remplissage assez élevés pour d'autres.

On peut, sans se tromper, dire aujourd'hui que beaucoup d'armements africains tels que la COBENAM, la SITRAM, la SOTONAM ont réussi dans ce genre d'affrètement car ils pouvaient embarquer sur plusieurs navires alors qu'ils ne disposaient que de quelques unités navales.

- Mécanisme de l'affrètement d'espaces

Avant de pouvoir affréter un espace à bord d'un navire, il faut d'abord une entente entre opérateurs maritimes actifs (propriétaire de navire et fréteur d'espace) et opérateur dormants (affréteurs d'espace). A la différence d'un contrat bien formalisé qui constate un affrètement tout court, l'affrètement d'espace est négocié dans le cadre d'un accord de coopération armatoriale dans lequel l'affréteur et le fréteur se reconnaissent, avant tout, comme partenaires.

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Cet accord précise les conditions générales de sa mise oeuvre et en tant que contrat synallagmatique, définit aussi bien les droits et obligations de chaque partenaires.

Une autre particularité de cet accord, c'est qu'il précise les taux d'affrètement généralement bien en deçà des taux du marché de façon à permettre aux affréteurs d'espace de tirer une marge bénéficiaire après avoir réglé les commissions à leurs agents portuaires, recruteurs de fret et agent général.

En somme, l'affrètement et l'acquisition de navire constituent des opérations délicates.

c- Les grandes routes maritimes

La plus grande partie du trafic maritime mondial s'achemine selon un nombre relativement restreint de grands itinéraires : l'Atlantique Nord, entre l'Europe et l'Amérique du Nord ; la route entre l'Asie et la Méditerranée, via le canal de Suez ; la route du canal de Panamá, assurant les échanges de l'Europe et des côtes orientales de l'Amérique avec les côtes occidentales de l'Amérique et de l'Asie ; la route de l'Afrique du Sud, reliant l'Europe et l'Amérique à l'Afrique ; la route de l'Amérique du Sud, joignant l'Europe et l'Amérique du Nord à l'Amérique du Sud ; la route du Pacifique Nord, unissant la côte occidentale de l'Amérique au Japon et à la Chine ; et la route du Pacifique Sud, qui relie la côte occidentale de l'Amérique à l'Australie, à la Nouvelle-Zélande, à l'Indonésie et à l'Asie du Sud. L'ancienne route du cap de Bonne-Espérance, inaugurée par Vasco de Gama et court-circuitée par le canal de Suez, est de nouveau suivie par les pétroliers géants faisant la navette entre le golfe Arabo-persique, l'Europe et l'Amérique. De nombreux itinéraires plus courts, y compris les routes côtières, connaissent également un trafic intense.

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d- Catégorisation des navires et conteneurisation

La grande majorité des marchandises transite par voie maritime. En effet, 75% du volume transporté se fait par la mer, ce qui représente 66% en valeur. C'est un mode transport qui est par nature international. Il existe différents types de navires. Le type de navire utilisé dépend de la nature de la marchandise transportée. La catégorisation des navires est la suivante :

Le transport de produits secs est assuré par : des porte-conteneurs, dont la taille est évaluée en quantité de conteneurs de vingt pieds (EVP) qu'ils peuvent arrimer. La dernière génération de porte-conteneurs peut transporter l'équivalent de 10 000 camions ; des vraquiers, qui transportent indifféremment du minerais, du grain, du charbon, des produits alimentaires. Les plus gros vraquiers peuvent transporter assez de grain pour nourrir 4 millions de personnes pendant un mois ; des navires Ro-Ro (Roll on-Roll off), équipés de sortes de pont-levis qui permettent de faire entrer et ressortir des véhicules. Ce sont souvent des navires de passagers ; des navires réfrigérés, transportant fruits, poissons et viandes congelés. Les produits liquides sont transportés par : des pétroliers (ou tankers), parmi lesquels les ULCC (ultra large crude carriers), qui sont les plus grands navires jamais construits. Les super-tankers transportent jusqu'à 300 000 tonnes de pétrole, soit suffisamment de pétrole pour chauffer une ville entière pendant un an ; des chimiquiers polyvalents ou spécialisés ; des gaziers.

1-2-1-2 Evolution du transport maritime a- Evolution des échanges

Entre 1970 et 2000, le fret maritime a augmenté de 67% en volume. La croissance du commerce maritime n'est pas due aux échanges de pétrole et produits pétroliers - leur part, en tonnes-kilomètres a d'ailleurs chuté de 60,9% des flux globaux en 1970, à 45,4% en 1998, mais aux échanges de marchandises conteneurisées. Ces échanges se sont accélérés grâce à l'expansion des exportations asiatiques, dès les années 90.

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Ainsi, l'essor du commerce international a été largement favorisé par le développement de la conteneurisation et l'augmentation de la taille des navires porte-conteneurs. Un conteneur est une « boîte » conçue pour le transport de marchandises, renforcée, empilable, faisant office de suremballage. Il peut être transbordé horizontalement ou verticalement.

La définition technique du conteneur est: "un élément d'équipement de transport :

a) de caractère durable et conséquemment assez solide pour supporter des utilisations multiples;

b) conçu de manière à faciliter le transport des biens par un ou plusieurs modes de transport sans rupture de charge;

c) équipé d'accessoires permettant une manutention simple et tout particulièrement le transfert d'un mode de transport à un autre;

d) conçu de manière à être rempli et déchargé;

e) empilable ;

f) ayant un volume intérieur de 1 m3 ou plus

En ce qui concerne le type de marchandise transitant par conteneurs, sont concernés 85% des produits manufacturés (textiles, machines, équipements de transport, produits alimentaires, boissons et tabac...). En 2005, 100 millions de conteneurs EVP ont transité sur les mers du globe, soit 1,3 milliard de tonnes de marchandise, sur un total de 6,2 milliards de tonnes de marchandises transportées par voie maritime. Le reste est transporté par les pétroliers, les

Vraquiers, les chimiquiers...

Contrairement aux navires pétroliers, pour lesquels la course au gigantisme a été freinée net par le second choc pétrolier en 1979, les navires porte-conteneurs connaissent une croissance effrénée depuis les années 1960. Le canal de Panama a longtemps imposé des limites techniques aux navires, de par sa propre largeur. Le gabarit « panamax » a longtemps été la référence en matière de porte-

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conteneurs. Mais dès la fin des années 1980, les armements ont lancé les post- panamax, plus larges. Des portes conteneurs d'une capacité d'emport de plus de 5000 EVP ont ainsi pu être construits. Si dans les années 1960, la capacité moyenne d'un porte-conteneurs était de 2000 EVP, elle est passée en 2000 à 6000 EVP, et des porte-conteneurs d'une capacité de plus de 12 000 EVP sont en commande. Un nouveau pas a été franchi avec le lancement en 2006 du porte-conteneurs « Emma Maersk » (11 000 EVP).

La tendance va clairement au gigantisme, et les limites ne sont pas connues. Les seules limites possibles sont les problématiques de passage des canaux de Panama et de Suez. Mais des programmes d'élargissement sont d'ores et déjà en cours, comme nous le développerons un peu plus tard.

Parallèlement à ce phénomène, la taille de l'équipage diminue également. Maersk estime par exemple que 13 hommes seront suffisants à bord d'Emma. Au-delà de la taille, le nombre de navires ne cesse d'augmenter. En 2006, la flotte mondiale a augmenté de 16%. Les experts prévoient une augmentation de 15,5% en 2007 et 14,4% en 2008. La plus forte augmentation sera assurée par les navires de plus de 10 000 EVP. En 2007, seuls deux navires dépassent 10 000 EVP, alors qu'ils seront 52 en 2011.

b- Routes maritimes et déséquilibres des flux

Tout d'abord, on distingue le transport maritime de lignes régulières du «tramping». Le transport maritime de lignes régulières se définit comme étant « un mode d'exploitation particulier des navires se caractérisant par la régularité, la continuité et la fiabilité du service ».

Il peut être intercontinental ou régional. Le chargeur n'a pas la maîtrise de la gestion commerciale et nautique du navire. Par opposition, le tramping (ou transport maritime à la demande) sous-entend que le chargeur a loué le navire, devenant ainsi un opérateur maritime. De manière générale, le tramping est associé au transport de vrac (qui nécessite la location du navire dans sa totalité).

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Pour faire face à la concurrence, les armateurs opérant sur les mêmes routes se sont regroupés en conférences. Ils s'accordent ainsi sur les tarifs, le trafic, et l'organisation des dessertes. Les conférences existent depuis la fin du 19ème siècle. Elles assurent une régularité des dessertes.

On distingue trois routes principales : (1) la route transpacifique (Asie-Amérique du Nord), la route Asie-Europe et la route transatlantique (Europe-Amérique du Nord). Un armateur positionné sur ces trois lignes est un opérateur global. En 2005, ces trois routes ont représenté 40% des 100 millions d'EVP transportés au niveau mondial. La route transpacifique présente le déséquilibre le plus marqué, au profit du sens Asie-USA (Eastbound). La route Asie-Europe, qui relie les ports du Northern Range (du Havre à Hambourg) à l'Asie via le canal de Suez, (Europe vers Asie) est plus équilibrée. Le trafic est en perpétuelle croissance dans les deux sens, pour faire face à la demande la Chine en exportations et importations. L'Asie est en effet le premier partenaire économique de l'Europe. Quant à la route transatlantique, qui relie la côte Est de l'Amérique du Nord à l'Europe occidentale, elle montre un déséquilibre, favorable à l'Europe, qui expédie davantage vers les Etats-Unis qu'elle ne reçoit de marchandise.

En conséquence du déséquilibre de ces routes, le problème des conteneurs vides se pose, nécessitant un repositionnement du matériel. En 2003, un peu plus de 20% des opérations de manutention dans le monde concernaient des conteneurs vides.

(1)(Définition de N. Terrassier, (1997), »Stratégies de développement du tran sport maritime de lignes régulières »,Editions Moireux)

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Graphique 1 : Prévisions du déséquilibre des routes maritimes en 2015

Source : ONU 2008

c- Les principales compagnies maritimes et leurs stratégies de développement

Les acteurs du trafic maritime sont les compagnies maritimes, qui sont actuellement dans une période de restructuration. Les stratégies de développement des compagnies différent selon leur continent d'appartenance. Devant le fulgurant développement asiatique, les compagnies européennes privilégient le regroupement et les stratégies innovantes, alors que les compagnies asiatiques jouent le jeu des alliances.

Du côté des armements conteneurisés, quelques grands acteurs mondiaux se distinguent. Le néerlandais Maersk Line est le leader mondial, et a confirmé sa position en achetant l'armement anglo-néerlandais P&O Nedlloyd. L'ensemble représente désormais 17% du trafic maritime mondial avec 800 navires. Le deuxième mondial est la compagnie italo-suisse MSC (Mediterranean Shipping Company). Groupe français, CMA CGM se positionne au 3ème rang mondial pour le transport de conteneurs, après avoir racheté le français Delmas à Bolloré Investissement. La CMA CGM dispose ainsi désormais de 235 navires, ce qui

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représente une capacité totale de 675 000 EVP. Dans le top 5 se trouve également l'armement taiwanais Evergreen, précédé de l'allemand Hapag Lloyd, division du transport par conteneurs de TUI, qui a mis la main sur le canadien CP Ships. Hapag Lloyd exploite désormais 139 navires.

Le Taïwanais Evergreen fait partie du top 5 mondial, il est connu pour avoir été le premier asiatique à percer le cercle restreint des compagnies à taille mondiale. Au Japon, Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OK Line (MOL) ainsi que K Line sont les principaux acteurs. Le chinois COSCO (China Ocean Shipping Company) est aujourd'hui le 7ème armement mondial, à jeu égal avec China Shipping. D'ici 2010, COSCO aura une capacité totale de 800 000 EVP. La flotte asiatique, qui représente moins de la moitié de l'offre mondiale en terme de transport, espère se hisser au rang des armateurs européens en s'appuyant sur ses principaux acteurs. Du côté des entreprises de manutention des conteneurs, on retiendra le nom du premier manutentionnaire mondial, Hutchison Port Holding (HPH), société ayant son siège à Hong-Kong. En 2005, HPH a manutentionné 33,2 millions d'EVP. Les opérateurs PSA International, avec 32,4 millions d'EVP manutentionnés en 2005, AP Moller Terminal (APM), avec 24,1millions d'EVP et DP World avec 13,3 millions d'EVP occupent les places suivantes. (Voir la structure d'un cargo polyvalent en ANNEXE 3)

1-2-2 Le commerce international et influence des puissances étrangères

1-2-2-1 Commerce international

a- Situation socio-économique

La population de l'Afrique subsaharienne, selon le Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP), est passée de 389 millions d'habitants en 1980 à 534 millions d'habitants, en 1990. Sa croissance démographique moyenne était de 3,2 % par an, alors qu'au cours de la même période, la population mondiale n'a augmenté que de 1,8 %. La part de l'Afrique

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subsaharienne dans la population mondiale a atteint plus de 10 % en 1990. Pendant la même période, le produit intérieur brut des pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre a connu un taux de croissance annuel de 2,1 % alors que ce taux était de 3,2 % dans le reste du monde. A l'inverse de sa croissance démographique, la contribution du continent africain à la production mondiale est en régression, et le revenu moyen par habitant est en baisse.

En 1987, la structure économique de l'Afrique se présentait comme suit : secteur agricole 32 % (42 % en 1965), secteur industriel de transformation 11 %, autres formes d'industries 17 %, alors que le secteur des services comptait pour 40 %. La diversification du commerce international a été lente, spécialement parce que les exportations continuent d'être dominées par les matières premières. Le déclin de la production agricole, causée en partie par la répétition des périodes de sécheresse qui ont sévit dans la région, a provoqué une croissance des importations de denrées alimentaires.

b- Part de l'Afrique dans le commerce international

Les exportations africaines ont rapidement augmenté depuis 2000. Lors de la précédente décennie (1990 - 2000), elles n'avaient que légèrement augmenté, passant de 126 milliards de dollars à 159 milliards de dollars, tandis que la part de l'Afrique dans le commerce mondial avait chuté de 2,9 % à 2,0 %. Entre 2000 et 2006, elles ont progressé jusqu'à atteindre 290 milliards de dollars et la part de l'Afrique dans le commerce mondial est remontée de 2,0 % à 2,3 %. Malgré une nette augmentation de ses importations, l'Afrique conserve une balance commerciale excédentaire.

Alors que des progrès ont été observés en ce qui concerne les exportations de nouveaux produits, l'essentiel de cette croissance est dû à l'explosion des prix du pétrole et des produits non manufacturés. 4 des 5 plus grands exportateurs africains de biens en 2005 étaient des exportateurs de pétrole. A peine 13 pays africains ont été capables d'accroître la diversification de leurs exportations

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entre 2000 et 2005 - tous les autres pays ont soit stagné, soit reculé sur ce plan, et moins de 30 % des exportations d'Afrique sub-saharienne comprennent des produits manufacturés, contre une moyenne de 70 % pour les autres pays en développement. Des problèmes significatifs liés à l'offre et à la compétitivité ont empêché les pays africains de tirer le meilleur parti des accords commerciaux préférentiels existants (Cotonou, TSA et AGOA), si ce n'est pour les textiles. Moins de 30 % des exportations de l'Afrique subsaharienne comprennent des produits manufacturés, par rapport à une moyenne de 70 % pour tous les pays en voie de développement. Mesurée sur le long terme, la part de l'Afrique dans le commerce mondial peine toujours à atteindre la moitié du niveau qui était le sien au début des années 1980, et reste insuffisante pour maintenir une croissance économique accélérée et réduire la pauvreté.

~ Les systèmes d'échanges commerciaux ont toutefois beaucoup évolué. Bien que l'Europe demeure le principal partenaire commercial de l'Afrique, le commerce avec l'Asie - et la Chine en particulier - croît rapidement, en grande partie du fait des exportations de pétroles et de produits primaires.

~ Le commerce intra-régional entre pays africains demeure inférieur à celui d'autres régions, atteignant moins de 10 % du commerce extérieur total du continent (contre près de 20 % pour l'Amérique latine, et près de 40 % pour l'Asie).

c- La part du BENIN dans le commerce international

La part du Bénin dans le commerce international connait une légère progression. Selon la revue officielle du Port Autonome de Cotonou, pour un taux de variation de 38,26% en 2008, les exportations sont passées de 624 394 tonnes en 2007 à 863 284 tonnes l'année suivante. Dans le même temps le volume des importations est passé de 5 524 433 tonnes en 2007 à 6 128 654 tonnes en 2008 soit une augmentions de 10,94%. Les tableaux ci-dessous présentent les statistiques des exportations et des importations au Bénin.

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(Cf. les tableaux N°2; N° 3; N°4 des variations des trafics marchandises en ANNEXE 6)

Interprétation des données :

Les importations au Bénin augmentent de façon graduelle: elles ont augmenté de 19,61% de 1999 à 2000 et de 9,52% de 2000 à 2001 puis n'ont pas cessé d'augmenter jusqu'en 2003 avec un bond de 30% avant de subir une légère baisse en 2004 de 7,57% avant de repartir de plus belle en 2005 en augmentant encore de 29,43% puis de continuer avec 13,79% en 2007 et 10,94% en 2008 soit une hausse moyenne de 12,48% de 1999 à 2008. Les exportations suivent à peu près la même courbe avec un bond de 10,62% en 2000,-4,56% en 2001, 21,45% en 2002, 1,56% en 2003 -4,52% en 2004 et une augmentation fulgurante de 32,99% en 2005, une baisse de 13,72% en 2006, rebondir de 21,40% en 2007 et enfin de 38,26% en 2008 ce qui représente une augmentation moyenne de 11,50%. Même si les variations moyennes des importations et des exportations semblent assez proches (12,48% et 11,50%), même si elles suivent la même courbe d'augmentation, force est de constater que le volume des importations reste le plus important et le plus écrasant, en effet, on calcule un volume moyen des importations de 3 916 380,7 Tonnes contre 511 763,5 Tonnes d'importation soit une différence de 3 404 617,2 Tonnes.

1-2-2-2 Les grands armements, problématique et stratégies

a- Classification des grands armements mondiaux

La majorité des acteurs du transport maritime a connu, au cours des trente dernières années, un développement très important, tiré par l'essor des échanges mondiaux. Les dix premiers armateurs mondiaux concentrent, au 1er janvier 2007, 60% du trafic de conteneurs, 84% pour les 25 premiers (Source: AXSAlphaliner - Liner Shipping Report - Liner Market shares - January 2007). Un mouvement considérable de fusions acquisitions s'est terminé en 2006 et a redistribué la donne en matière de capacité de transport.

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Effet de la mondialisation, les armateurs doivent s'adapter aux mutations des économies mondiales et la redistribution géographique des échanges. Le transport maritime n'est pas figé et il existe autant de modèles de développement qu'il existe de dirigeants à la barre des grands armements.

Tableau 5 : Classification des 10 premiers armateurs mondiaux et membres d'alliances

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Armateurs

rang

2006

pays

parts de marche

 

2006

variation 2005

 

AP. MÖLLER
MAERSK

1

Danemark

16,80%

-1,40%

 

MSC

2

Italie-Suisse

9,80%

1,20%

 

SMA CGM

3

France

6,50%

0,90%

 

EVERGREEN

4

Taîwan

5,20%

0,00%

 

HAPAG-Lloyd

5

Allemagne

4,40%

-0,10%

 

CSCL

6

Chine

3,80%

0,00%

 

COSCO

7

Chine

3,70%

0,20%

 

HANJIN

8

Corée

3,30%

-0,30%

 

APL

9

Singapour

3,20%

-0,40%

 

NYK

10

japon

3,10%

-0,20%

 
 
 
 

Parts de marche 2006

NYK 10 japon

APL 9 Singapour 5%

HANJIN 8 Corée 5%

6%

AP. MÖLLER

COSCO 7 Chine MAERSK 1

6% Danemark

28%

CSCL 6 Chine

6%

MSC 2 Italie-Suisse

HAPAG-Lloyd 5 17%
Allemagne

7%

EVERGREEN 4 Taîwan SMA

9% CGM 3

France

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Source Barry Rogliano Salles (BRS) - Le marché du porte-conteneurs en 2007

b- Problématique des armateurs

Après deux années euphoriques en 2004 et 2005, l'année 2006 a vu, pour les armateurs, une nette érosion de leurs résultats, considérée par les analystes comme un rééquilibrage du marché.

Si les volumes transportés ont augmenté, les résultats financiers indiquent clairement une envolée des coûts d'exploitation des navires et une baisse des revenus engrangés, en relation avec la baisse des taux de fret.

En matière d'affrètement, les armateurs propriétaires sont réticents à affréter sur
de longues périodes en vue de tirer profit d'une éventuelle reprise du marché. En

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effet, la tendance observée dans le passé s'est inversée : les taux d'affrètement de courte durée sont plus faibles afin de couvrir les armateurs sur les saisons à faible activité.

c- . Maîtrise des coûts opérationnels

La maîtrise des coûts est un enjeu capital. La structure organisationnelle des grands groupes montre clairement l'intégration verticale (exploitation de terminaux portuaires) et horizontale (fusions et acquisitions, alliances) de nombreuses activités afin de mieux maîtriser l'ensemble des coûts opérationnels et les maintenir à un niveau optimum afin de préserver les marges.

La ventilation des coûts dans les compagnies maritimes de transport s'établit principalement comme suit :

- coûts de carburant ;

- frais portuaires ;

- frais de manutention portuaire ;

- frais de groupage (feeders) ;

- frais fixes ;

- coûts de gestion des conteneurs.

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"Il y a des temps ou l'on doit dispenser son mépris qu'avec économie à cause du grand nombre de nécessiteux"   Chateaubriand