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REPUBLIQEU DU BENIN
A~~ee academique : 2009-2010
INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE INTERNATIONAL DE
DUNKERQUE
*******@******
UNIVERSITE DU LITTORAL -- COTE D'OPALE
ECOLE
SUPERIEURE DE GESTION D'INFORMATIQUE ET DES SCIENCES
*******@******
CYCLE II
*******@******
MAÎTRISE EN MANAGEMENT
INTERNATIONAL
THEME
Transport Maritime au BENIN : quelles
perspectives pour la relance de la
Compagnie
Beninoise de Navigation Maritime
CO.BE.NA.M.
REALISE ET SOUTENU PAR :
Mariano
GBEHA
SOUS LA DIRECTION DE :
Directeur de mémoire Co-directeur de
mémoire
Jonas ADIKO Hadi-Laï LANDOU
Economiste des transports en service Directeur
Général de la
au Ministère en charge de l'économie maritime
COBENAM
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE ET
METHODOLOGIE DE L'ETUDE SECTION I : Cadre théorique
PARAGRAPHE I : Problématique, objectif et
hypothèses de recherche PARAGRAPHE II : Revue de
littérature
SECTION II : Méthodologie de l'étude
PARAGRAPHE I : Méthodes empiriques
PARAGRAPHE II : Approches théoriques retenues
CHAPITRE II : CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE ET
NECESSITE DE LA RELANCE DU TRANSPORT MARITIME AU BENIN
SECTION I : Cadre contextuel de l'étude
PARAGRAPHE I : Présentation Générale
de la COBENAM PARAGRAPHE II : Activités de la COBENAM
SECTION II : Nécessité de
la relance du transport maritime au Bénin PARAGRAPHE I :
TRANSPORT MARITIME : besoin stratégique PARAGRAPHE II : Les
efforts de relance de la COBENAM
CHAPITRE III : COLLECTE, ANALYSE DES DONNEES ?
VERIFICATION DES HYPOTHESES ET
RECOMMANDATIONS POUR LA RELANCEDU TRANSPORT MARITIMES AU
BENIN SECTION I : COLLECTE, ANALYSE DES
DONNEES ET VERIFICATION DES HYPOTHESES PARAGRAPHE I :
Collecte et analyse des données
PARAGRAPHE II : Vérification des
hypothèses
SECTION II : Perspectives et
recommandations pour la relance du transport maritime au Bénin
PARAGRAPHE I : Perspectives du transport maritime dans
la sous-région
PARAGRAPHE II : Recommandations pour la
relance du transport maritime au Bénin CONCLUSION
GENERALE
BIBLIOGRAPHIE ANNEXES
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
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R é a l i s é e t
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TABLES DES MATIERES
INTRODUCTION GENERALE
Le transport maritime est le mode de transport le plus
utilisé pour le commerce international. Selon la CNUCED, soixante-quinze
(75%) du commerce mondial en volume transitent par voie maritime. C'est le seul
mode de transport capable d'assurer à un coût attractif les
échanges liés au commerce intercontinental. Son expansion est
très marquée, grâce à la flexibilité du
transport conteneurisé, aux capacités de massification, et au
processus de libéralisation intégrale des échanges
lancé par l'Organisation Mondiale du Commerce. La plupart des grandes
puissances économiques mondiales possèdent d'importantes
façades maritimes. Elles constituent le moteur de leur expansion.
L'économie mondiale est devenue dépendante du transport maritime,
dans la mesure où le PIB de la plupart des pays dépend des ventes
réalisées à l'export.
Durant les deux dernières décennies,
l'évolution des transports maritimes en Afrique peut se mesurer par la
baisse de sa compétitivité. Les rapides évolutions
techniques et commerciales qui améliorent de façon sensible
l'efficacité et les coûts de ce secteur dans le reste du monde
depuis la fin des années 80 semblent être hors de la portée
des lignes maritimes nationales africaines.
Le transport par conteneurs ne cesse de croître,
parallèlement au commerce mondial. Nombre de pays d'Asie, et notamment
la Chine, se sont s'appuyé sur ce mode de transport peu onéreux
pour asseoir leur développement et être ainsi en mesure d'importer
et d'exporter aisément n'importe où dans le monde.
La mondialisation des économies et le caractère
très capitalistique du transport maritime en font un secteur pour lequel
le choix d'une stratégie est aujourd'hui primordial. Les acteurs
européens et asiatiques, qui sont depuis longtemps impliqués dans
le transport par voie maritime et qui dominaient le marché dans les
années 1990, luttent encore pour l'expansion de leurs parts de
marché. Pendant ce temps la participation africaine diminue. Faut-il
concevoir le
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développement en Afrique par le transport maritime?
Quel est l'état du transport maritime en Afrique de l'Ouest ? Quel
effort fournit le Bénin pour être représentative dans le
monde des transports maritimes ? Telles sont les questions auxquelles nous
allons apporter des réponses dans ce travail.
Nous nous attacherons dans un premier temps à
décrire et analyser le contexte économique mondial,
définir le transport par voie maritime, en observer son évolution
ainsi que les causes des problèmes qu'a connu ce secteur au
Bénin. Dans une seconde partie, nous nous concentrerons à
l'approche d'une nouvelle politique de transport maritime, en cherchant
à définir les solutions plausibles pour la relance du transport
maritime au Bénin.
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CHAPITRE I
CADRE THEORIQUE ET
METHODOLOGIE DE L'ETUDE
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Ce chapitre sera consacré dans un premier temps au ciblage
de la problématique et dans un second temps à la
méthodologie adoptée.
SECTION I : CADRE THEORIQUE
Ici, il sera question de cibler la problématique et les
objectifs et ensuite d'élaborer les hypothèses de la
recherche.
PARAGRAPHE I :
Problématique, objectifs et hypothèses
de la
recherche
1-1-1 Problématique
A compter du milieu des années 80, la plupart des
armements africains ont commencé par battre de l'aile. La conjoncture
économique internationale s'y prêtait. Il faut ajouter à
cela l'effondrement du bloc socialiste avec la destruction du mur de Berlin. Il
convient d'évoquer également les implications de la Banque
mondiale dans la gestion des économies africaines (restriction des
économies). Tous ces éléments ont favorisé le
déclin des armements nationaux. Quelles peuvent être les causes
réelles de cette situation de déconfiture ?
La Compagnie Béninoise de Navigation Maritime a connu
d'intenses activités de transport maritime de 1974 à 1990. Au
cours de cette période, tout n'a pas été rose pour
l'armement national. Dès août 1990, l'unique navire du
Bénin, le M/S GANVIE a été vendu sur recommandation de la
Banque Mondiale en raison du coût d'exploitation très
élevé du navire pour raison avancé d'âge et de son
obsolescence. De 1990 à ce jour, la compagnie Maritime Béninoise
continue de chercher des voies et moyens pour relancer ses activités de
transport maritime.
Plusieurs raisons expliquent cette situation difficile de la
COBENAM.
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1-1-1-1 Causes endogènes
La COBENAM depuis sa création jusque dans les
années 80 a été dirigée d'une manière peu
orthodoxe. La gestion administrative et financière ne respectait pas les
normes déontologiques. A cela s'ajoutent les nominations politiques et
l'ingérence de l'Etat dans la gestion de la compagnie.
La COBENAM finançait même des dépenses
publiques et de souveraineté à l'Etat. L'unique outil naval
était obsolète et son entretien revenait très
coûteux à l'entreprise.
Les frais portuaires qu'entraînaient les différents
voyages du navire COBENAM s'élevaient, alors que les taux de fret
restaient stables.
Le manager placé à la tête de
l'institution faisait allégeance à son autorité de tutelle
et à d'autres cadres politiques en acceptant de faire transporter leurs
biens et marchandises parfois sans paiement de fret.
Au nombre des causes endogènes, nous pouvons
également citer la préférence
des chargeurs à
embarquer leurs marchandises sur les navires des compagnies
étrangères compte tenu de leur fiabilité.
Cette situation fait que le fret quirevenait à l'armement
national n'était que du fret pauvre.
En plus de ces causes internes, nous notons des influences
extérieures. 1-1-1-2 Causes exogènes
Elles sont liées essentiellement à l'abrogation
du code de conduite des conférences maritimes dont les implications sont
d'une part la libre concurrence sur les mers ayant pour corollaire l'abolition
de la fameuse règle de répartition des cargaisons des «
40/40/20 » et d'autre part l'ouverture de la chaine des transports aux
privées. Suite à ces nouvelles dispositions les compagnies
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maritimes africaines en général et la COBENAM en
particulier n'arrivaient plus à recruter du fret.
Par ailleurs les importations CAF, le choix du navire revient
d'office au vendeur. Ce dernier ne peut qu'embarquer sur les navires du
transporteur de son pays ou sur les navires d'un autre transporteur avec lequel
il a des relations de partenariat.
Quant au contrat de vente FOB à l'exportation, ici
encore il revient aux acheteurs qui se trouvent dans les pays
industrialisés de choisir le navire, de signer le contrat de transport
et de payer le fret.
Cette innovation dans le domaine maritime n'est qu'un aspect
du nouvel ordre économique mondial caractérisé par la
libéralisation, la globalisation et la mondialisation de
l'économie.
Notons que ce concept est né au lendemain de
l'effondrement du bloc socialiste. Il prescrit la libre concurrence dans tous
les domaines de la vie économique. A cet effet, des injonctions sont
faites aux Etats désireux d'obtenir des aides financières.
C'est dans ce cadre que, les institutions de Bretton Woods ont
contraint les compagnies africaines de navigation maritime pour la plupart en
difficulté à mettre la clé sous le paillasson et les
conseils de chargeurs à opérer des restructurations et une
nouvelle orientation de leurs missions.
C'est ainsi que le Fonds Monétaire International et la
Banque Mondiale ont recommandé une mise sur pied au Bénin et
aussi d'autres pays un Programme Sectoriel des Transports (PST). Ils ont
également institué au Bénin et dans d'autres pays des
programmes d'ajustement structurel. Ils ont imposé par ailleurs, des
conditionnalités visant entre autres la disparition pure et simple des
armements africains.
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Certaines compagnies africaines de navigation maritime ont
disparu en raison de leur incapacité à s'adapter aux nouvelles
donnes de la libéralisation et de la globalisation de l'économie.
Ce n'est pas le cas de la COBENAM qui grâce à ces activités
connexes a pu se maintenir jusqu'à ce jour cherchant les voies et moyens
pour relancer à court ou à moyen terme son activité de
transport maritime.
Notons enfin que l'abandon de l'activité de transport
maritime par l'armement national béninois a eu des conséquences
importantes sur l'économie nationale.
1-1-1-3 Les conséquents du déclin sur
l'économie nationale
L'avènement du code de conduite des conférences
maritimes dans les années 70 a servi de support à
l'émergence et au développement des compagnies maritimes
africaines. C'est dans ce contexte que l'armement béninois a
été créé et a ainsi participé activement au
transport des cargaisons générées par son commerce
extérieur.
Sa disparition a eu d'énormes conséquences sur
l'économie nationale.
Le déclin de l'armement béninois a aussi
entraîné d'une part la désorganisation du système de
l'offre et de la demande de transport et d'autre part l'incidence sur la
balance de paiement.
Désormais le nombre des navires présents sur le
marché de transport s'est amoindri et pire encore, le prix de transport
offert aux chargeurs béninois devient de plus en plus
élastique.
L'inexistence de navire béninois a
entraîné le changement de comportement au niveau des armements
étrangers notamment en matière de gestion de prix de transport.
En d'autres termes le fret est devenu cher, payable au lieu et jour du
chargement influant ainsi négativement sur la balance des paiements et
par ricochet sur la balance commerciale.
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Face à cette situation la plupart des armements
nationaux des pays de l'Afrique de l'ouest comme la Côte d'ivoire, le
Togo, le Ghana, la Sénégal....Etc. n'ont pas pu tenir le coup.
Ils ont disparu du marché. La COBENAM par contre, a abandonné
provisoirement l'activité de transport maritime et continue d'exister
grâce à ces activités connexes. Mais depuis 1990 à
ce jour, elle continue de chercher des voies et moyens pour relancer ses
activités de transport maritime. Cette situation de la COBENAM devient
alors très préoccupante. N'est-il pas aujourd'hui
nécessaire et impérieux de réfléchir à une
nouvelle approche et une nouvelle politique de développement ? Quelles
sont alors les perspectives pour la relance des activités de transport
maritime par la COBENAM ?
Ces diverses questions expliquent le choix de notre
thème intitulé : « TRANSPORT MARITIME AU BENIN : QUELLES
PERSPECTIVES POUR LA RELANCE DE LA COBENAM? »
1-1-2 Objectifs
L'objectif général de notre étude sera
donc d'analyser le processus de relance des activités de transport
maritime par la COBENAM depuis 1990. De façon spécifique, il
s'agira :
· d'analyser les raisons de la perte de l'activité
du transport maritime ;
· d'analyser les diverses tentatives de relance de cette
activité par la COBENAM.
1-1-2 Hypothèses
De ce qui précède les hypothèses suivantes
peuvent être posées :
- l'absence de moyens navals explique la chute
de l'activité de transport maritime à la COBENAM.
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- la lourdeur administrative et le faible
niveau d'implication de l'Etat entravent les diverses tentatives de relance du
transport maritime par la COBENAM.
PARAGRAPHE II : Revue de la littérature
1-2-1 Définition et évolution du
transport maritime 1-2-1-1 Définition
a- les grandes catégories de transport
maritime
L'industrie du transport maritime n'est pas homogène,
mais elle est constituée de plusieurs sous-secteurs, qui sont soumis
à des régimes réglementaires et commerciaux
différents et dont les besoins sont desservis par différents
types de navires spécialisés. En gros, le transport maritime peut
être subdivisé en trois grandes catégories :
Les services de transport maritime de
passagers, qui sont très spécialisés, sont
assurés par des navires de croisière et des transbordeurs, ont
été exclus du champ de l'étude.
Les services de lignes régulières
pour les marchandises sont des services réguliers
programmés entre des ports connus à l'avance (trafics de lignes
régulières). Ils sont aussi exploités sur la base du
"common carriage"1 et transportent des marchandises pour
plusieurs chargeurs à la fois, contrairement au secteur du vrac
où le contrat unique constitue la norme. Le secteur de lignes
régulières est soumis à tout un arsenal de contraintes
réglementaires, touchant à la fois la sécurité et
les activités commerciales. Dans la plupart des pays, des compagnies de
lignes régulières bénéficient, dans certaines
conditions d'exemptions au titre des législations antitrust, qui leur
permettent de conclure des accords de coopération, faculté qui a
en partie aussi défini la configuration et l'organisation du secteur.
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Les services de transport de marchandises en
vrac comprennent plusieurs sous-divisions majeures en fonction
des types de navires utilisés. Les marchandises liquides sont
transportées à bord de chimiquiers, et le gaz
liquéfié, le pétrole brut et les produits
pétroliers raffinés à bord de navires- citernes.
Les marchandises non liquides sont transportées
par des vraquiers secs et d'autres types de navires (polyvalents) (Cf. annexe
1).
b- Les différents types
d'affrètement
L'affrètement de navire est le contrat par lequel le
propriétaire de navire appelé fréteur met à la
disposition d'une personne appelée affréteur, tout ou une partie
de la capacité d'un navire pour un type d'exploitation
déterminé moyennant un loyer d'affrètement. Il existe
trois (03) types d'affrètement : l'affrètement au voyage,
l'affrètement à temps et l'affrètement coque-nue.
Rappelons succinctement le contenu de chaque type d'affrètement ;
· L'affrètement au voyage
Dans l'affrètement au voyage, le fréteur met
à la disposition de l'affréteur un navire ayant une
capacité donnée pour recevoir une cargaison
déterminée et qui doit effectuer un voyage précis dans un
délai déterminé.
Le fréteur et l'affréteur s'engagent dans un
contrat synallagmatique qui leur crée réciproquement des droits
et obligations.
Le fréteur doit :
|
assurer la gestion nautique et la gestion commerciale ;
mettre le navire en bon état de navigabilité
(nautique et commerciale) ; transporter la marchandise à destination
;
payer tout dommage d'arrimage.
|
|
L'affréteur doit :
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charger et décharger la marchandise par ses propres
moyens, frais et risques dans les délais convenus ;
régler la totalité du fret convenu.
Il existe plusieurs modèles de chartes-parties au
voyage. Elles tiennent à la nature même du contrat et renferment
des mentions usuelles dont les clauses d'ordre. Ce sont celles qui
précisent certains points accessoires.
En outre, la charte contient certaines dispositions
concernant les cas de force majeure. Elle n'est pas un contrat de location de
navire mais un contrat d'entreprise de transport par mer où le
fréteur conserve la gestion du navire.
· Affrètement à temps
L'affrètement à temps ou « time-charter
» est un contrat par lequel le fréteur met à la disposition
de l'affréteur un navire en bon état de navigabilité pour
une durée déterminée. Plusieurs obligations incombent aux
deux parties.
Le fréteur doit :
mettre à disposition le navire aux lieux et date dans les
normes convenues en état de navigabilité ;
armer le navire ;
assurer la gestion nautique.
L'affréteur, quant `à lui, doit :
|
utiliser le navire entre des ports sûrs (safe port) et
pour des trafics licites ; Payer un loyer régulièrement à
la tonne tous les « 30jours » ;
assurer les frais commerciaux (gestion commerciale : soute,
frais de port, frais de manutention, frais d'agence, frais d'avitaillement).
|
|
A travers ces obligations, nous notons que l'affrètement
à temps crée des droits et obligations réciproques aux
deux parties contractantes.
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· Affrètement coque-nue
L'affrètement coque-nue ou « bareboat-charter
» est le contrat par lequel le fréteur loue son navire à
l'affréteur qui doit l'équiper et l'armer pour le faire naviguer
pendant une longue période.
A la différence de l'affrètement à
temps, l'affréteur conserve aussi bien la gestion nautique que
commerciale du navire si le navire lui appartenait. Toutefois, le
fréteur, en transférant l'usage et la jouissance du navire
à l'affréteur, peut y mettre à bord un officier pont et un
officier-machine pour protéger ses intérêts. La paie de ces
deux officiers est à la charge de l'affréteur.
Outre ses obligations fondamentales, le fréteur doit
présenter le navire en bon état de navigabilité et assurer
les charges dues au vice propre tandis que l'affréteur doit :
|
payer le loyer convenu ;
entretenir le navire ;
recruter et payer l'équipage ;
assurer le navire ;
restituer le navire au terme du contrat.
· Affrètement d'espaces
|
L'affrètement d'espaces est un nouveau concept dans
l'exploitation des navires qui est apparu dans les années 80 dans le
cadre de la rationalisation de la desserte maritime.
En effet, la mise en oeuvre du code de conduite a fait
naître une multitude d'armements et transporteurs maritimes qui se
partagent un même marché dont le volume d'activité reste
constant mais avec une surcapacité de charges.
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Ainsi, il est apparu une concurrence très vive entre
tous les armements desservant la même ligne. Malgré les
dispositions du règlement de la conférence qui interdit certaines
pratiques aux armements membres, rares étaient les navires qui, à
cette période, pouvait reconnaître l'existence d'une
surcapacité de charge d'un certain nombre d'armateurs pendant que
certains avaient un déficit de capacité de charge.
Alors, au-delà de leurs divergences et de leur
positionnement concurrentiel, les armements disposant d'une surcapacité
de charge, acceptent, soit d'enlever de la ligne un certain nombre de navire,
soit de mettre à la disposition des autres armateurs des parties de
leurs câles pour transporter les marchandises boockées par leurs
agents ou que leur réserve le système de répartition des
cargaisons. C'est de là qu'est née la notion «
d'affrètement d'espaces » ou « slot
space chartering » qui continue de faire école et qui
permet de réaliser des économies d'échelle en se
soustrayant à des charges d'exploitation pour certains ou en
réalisant des taux de remplissage assez élevés pour
d'autres.
On peut, sans se tromper, dire aujourd'hui que beaucoup
d'armements africains tels que la COBENAM, la SITRAM, la SOTONAM ont
réussi dans ce genre d'affrètement car ils pouvaient embarquer
sur plusieurs navires alors qu'ils ne disposaient que de quelques unités
navales.
- Mécanisme de l'affrètement
d'espaces
Avant de pouvoir affréter un espace à bord d'un
navire, il faut d'abord une entente entre opérateurs maritimes actifs
(propriétaire de navire et fréteur d'espace) et opérateur
dormants (affréteurs d'espace). A la différence d'un contrat bien
formalisé qui constate un affrètement tout court,
l'affrètement d'espace est négocié dans le cadre d'un
accord de coopération armatoriale dans lequel l'affréteur et le
fréteur se reconnaissent, avant tout, comme partenaires.
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R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Cet accord précise les conditions
générales de sa mise oeuvre et en tant que contrat
synallagmatique, définit aussi bien les droits et obligations de chaque
partenaires.
Une autre particularité de cet accord, c'est qu'il
précise les taux d'affrètement généralement bien en
deçà des taux du marché de façon à permettre
aux affréteurs d'espace de tirer une marge bénéficiaire
après avoir réglé les commissions à leurs agents
portuaires, recruteurs de fret et agent général.
En somme, l'affrètement et l'acquisition de navire
constituent des opérations délicates.
c- Les grandes routes maritimes
La plus grande partie du trafic maritime mondial s'achemine
selon un nombre relativement restreint de grands itinéraires :
l'Atlantique Nord, entre l'Europe et l'Amérique du Nord ; la route entre
l'Asie et la Méditerranée, via le canal de Suez ; la route du
canal de Panamá, assurant les échanges de l'Europe et des
côtes orientales de l'Amérique avec les côtes occidentales
de l'Amérique et de l'Asie ; la route de l'Afrique du Sud, reliant
l'Europe et l'Amérique à l'Afrique ; la route de
l'Amérique du Sud, joignant l'Europe et l'Amérique du Nord
à l'Amérique du Sud ; la route du Pacifique Nord, unissant la
côte occidentale de l'Amérique au Japon et à la Chine ; et
la route du Pacifique Sud, qui relie la côte occidentale de
l'Amérique à l'Australie, à la Nouvelle-Zélande,
à l'Indonésie et à l'Asie du Sud. L'ancienne route du cap
de Bonne-Espérance, inaugurée par Vasco de Gama et
court-circuitée par le canal de Suez, est de nouveau suivie par les
pétroliers géants faisant la navette entre le golfe
Arabo-persique, l'Europe et l'Amérique. De nombreux itinéraires
plus courts, y compris les routes côtières, connaissent
également un trafic intense.
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R é a l i s é e t
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d- Catégorisation des navires et
conteneurisation
La grande majorité des marchandises transite par voie
maritime. En effet, 75% du volume transporté se fait par la mer, ce qui
représente 66% en valeur. C'est un mode transport qui est par nature
international. Il existe différents types de navires. Le type de navire
utilisé dépend de la nature de la marchandise transportée.
La catégorisation des navires est la suivante :
Le transport de produits secs est assuré par : des
porte-conteneurs, dont la taille est évaluée en quantité
de conteneurs de vingt pieds (EVP) qu'ils peuvent arrimer. La dernière
génération de porte-conteneurs peut transporter
l'équivalent de 10 000 camions ; des vraquiers, qui transportent
indifféremment du minerais, du grain, du charbon, des produits
alimentaires. Les plus gros vraquiers peuvent transporter assez de grain pour
nourrir 4 millions de personnes pendant un mois ; des navires Ro-Ro (Roll
on-Roll off), équipés de sortes de pont-levis qui permettent de
faire entrer et ressortir des véhicules. Ce sont souvent des navires de
passagers ; des navires réfrigérés, transportant fruits,
poissons et viandes congelés. Les produits liquides sont
transportés par : des pétroliers (ou tankers), parmi lesquels les
ULCC (ultra large crude carriers), qui sont les plus grands navires jamais
construits. Les super-tankers transportent jusqu'à 300 000 tonnes de
pétrole, soit suffisamment de pétrole pour chauffer une ville
entière pendant un an ; des chimiquiers polyvalents ou
spécialisés ; des gaziers.
1-2-1-2 Evolution du transport maritime a- Evolution des
échanges
Entre 1970 et 2000, le fret maritime a augmenté de 67%
en volume. La croissance du commerce maritime n'est pas due aux échanges
de pétrole et produits pétroliers - leur part, en
tonnes-kilomètres a d'ailleurs chuté de 60,9% des flux globaux en
1970, à 45,4% en 1998, mais aux échanges de marchandises
conteneurisées. Ces échanges se sont
accélérés grâce à l'expansion des
exportations asiatiques, dès les années 90.
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Ainsi, l'essor du commerce international a été
largement favorisé par le développement de la conteneurisation et
l'augmentation de la taille des navires porte-conteneurs. Un conteneur est une
« boîte » conçue pour le transport de marchandises,
renforcée, empilable, faisant office de suremballage. Il peut être
transbordé horizontalement ou verticalement.
La définition technique du conteneur est: "un
élément d'équipement de transport :
a) de caractère durable et conséquemment assez
solide pour supporter des utilisations multiples;
b) conçu de manière à faciliter le
transport des biens par un ou plusieurs modes de transport sans rupture de
charge;
c) équipé d'accessoires permettant une manutention
simple et tout particulièrement le transfert d'un mode de transport
à un autre;
d) conçu de manière à être rempli et
déchargé;
e) empilable ;
f) ayant un volume intérieur de 1 m3 ou
plus
En ce qui concerne le type de marchandise transitant par
conteneurs, sont concernés 85% des produits manufacturés
(textiles, machines, équipements de transport, produits alimentaires,
boissons et tabac...). En 2005, 100 millions de conteneurs EVP ont
transité sur les mers du globe, soit 1,3 milliard de tonnes de
marchandise, sur un total de 6,2 milliards de tonnes de marchandises
transportées par voie maritime. Le reste est transporté par les
pétroliers, les
Vraquiers, les chimiquiers...
Contrairement aux navires pétroliers, pour lesquels la
course au gigantisme a été freinée net par le second choc
pétrolier en 1979, les navires porte-conteneurs connaissent une
croissance effrénée depuis les années 1960. Le canal de
Panama a longtemps imposé des limites techniques aux navires, de par sa
propre largeur. Le gabarit « panamax » a longtemps été
la référence en matière de porte-
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
conteneurs. Mais dès la fin des années 1980, les
armements ont lancé les post- panamax, plus larges. Des portes
conteneurs d'une capacité d'emport de plus de 5000 EVP ont ainsi pu
être construits. Si dans les années 1960, la capacité
moyenne d'un porte-conteneurs était de 2000 EVP, elle est passée
en 2000 à 6000 EVP, et des porte-conteneurs d'une capacité de
plus de 12 000 EVP sont en commande. Un nouveau pas a été franchi
avec le lancement en 2006 du porte-conteneurs « Emma Maersk » (11 000
EVP).
La tendance va clairement au gigantisme, et les limites ne
sont pas connues. Les seules limites possibles sont les problématiques
de passage des canaux de Panama et de Suez. Mais des programmes
d'élargissement sont d'ores et déjà en cours, comme nous
le développerons un peu plus tard.
Parallèlement à ce phénomène, la
taille de l'équipage diminue également. Maersk estime par exemple
que 13 hommes seront suffisants à bord d'Emma. Au-delà de la
taille, le nombre de navires ne cesse d'augmenter. En 2006, la flotte mondiale
a augmenté de 16%. Les experts prévoient une augmentation de
15,5% en 2007 et 14,4% en 2008. La plus forte augmentation sera assurée
par les navires de plus de 10 000 EVP. En 2007, seuls deux navires
dépassent 10 000 EVP, alors qu'ils seront 52 en 2011.
b- Routes maritimes et déséquilibres des
flux
Tout d'abord, on distingue le transport maritime de lignes
régulières du «tramping». Le transport maritime de
lignes régulières se définit comme étant « un
mode d'exploitation particulier des navires se caractérisant par la
régularité, la continuité et la fiabilité du
service ».
Il peut être intercontinental ou régional. Le
chargeur n'a pas la maîtrise de la gestion commerciale et nautique du
navire. Par opposition, le tramping (ou transport maritime à la demande)
sous-entend que le chargeur a loué le navire, devenant ainsi un
opérateur maritime. De manière générale, le
tramping est associé au transport de vrac (qui nécessite la
location du navire dans sa totalité).
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n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Pour faire face à la concurrence, les armateurs
opérant sur les mêmes routes se sont regroupés en
conférences. Ils s'accordent ainsi sur les tarifs, le trafic, et
l'organisation des dessertes. Les conférences existent depuis la fin du
19ème siècle. Elles assurent une régularité des
dessertes.
On distingue trois routes principales : (1) la route
transpacifique (Asie-Amérique du Nord), la route Asie-Europe et la route
transatlantique (Europe-Amérique du Nord). Un armateur positionné
sur ces trois lignes est un opérateur global. En 2005, ces trois routes
ont représenté 40% des 100 millions d'EVP transportés au
niveau mondial. La route transpacifique présente le
déséquilibre le plus marqué, au profit du sens Asie-USA
(Eastbound). La route Asie-Europe, qui relie les ports du Northern Range (du
Havre à Hambourg) à l'Asie via le canal de Suez, (Europe vers
Asie) est plus équilibrée. Le trafic est en perpétuelle
croissance dans les deux sens, pour faire face à la demande la Chine en
exportations et importations. L'Asie est en effet le premier partenaire
économique de l'Europe. Quant à la route transatlantique, qui
relie la côte Est de l'Amérique du Nord à l'Europe
occidentale, elle montre un déséquilibre, favorable à
l'Europe, qui expédie davantage vers les Etats-Unis qu'elle ne
reçoit de marchandise.
En conséquence du déséquilibre de ces
routes, le problème des conteneurs vides se pose, nécessitant un
repositionnement du matériel. En 2003, un peu plus de 20% des
opérations de manutention dans le monde concernaient des conteneurs
vides.
(1)(Définition de N. Terrassier, (1997),
»Stratégies de développement du tran sport maritime de
lignes régulières »,Editions Moireux)
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n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Graphique 1 : Prévisions du
déséquilibre des routes maritimes en 2015
Source : ONU 2008
c- Les principales compagnies maritimes et leurs
stratégies de développement
Les acteurs du trafic maritime sont les compagnies maritimes,
qui sont actuellement dans une période de restructuration. Les
stratégies de développement des compagnies différent selon
leur continent d'appartenance. Devant le fulgurant développement
asiatique, les compagnies européennes privilégient le
regroupement et les stratégies innovantes, alors que les compagnies
asiatiques jouent le jeu des alliances.
Du côté des armements conteneurisés,
quelques grands acteurs mondiaux se distinguent. Le néerlandais Maersk
Line est le leader mondial, et a confirmé sa position en achetant
l'armement anglo-néerlandais P&O Nedlloyd. L'ensemble
représente désormais 17% du trafic maritime mondial avec 800
navires. Le deuxième mondial est la compagnie italo-suisse MSC
(Mediterranean Shipping Company). Groupe français, CMA CGM se positionne
au 3ème rang mondial pour le transport de conteneurs, après avoir
racheté le français Delmas à Bolloré
Investissement. La CMA CGM dispose ainsi désormais de 235 navires, ce
qui
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
représente une capacité totale de 675 000 EVP.
Dans le top 5 se trouve également l'armement taiwanais Evergreen,
précédé de l'allemand Hapag Lloyd, division du transport
par conteneurs de TUI, qui a mis la main sur le canadien CP Ships. Hapag Lloyd
exploite désormais 139 navires.
Le Taïwanais Evergreen fait partie du top 5 mondial, il
est connu pour avoir été le premier asiatique à percer le
cercle restreint des compagnies à taille mondiale. Au Japon, Nippon
Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OK Line (MOL) ainsi que K Line sont les principaux
acteurs. Le chinois COSCO (China Ocean Shipping Company) est aujourd'hui le
7ème armement mondial, à jeu égal avec China Shipping.
D'ici 2010, COSCO aura une capacité totale de 800 000 EVP. La flotte
asiatique, qui représente moins de la moitié de l'offre mondiale
en terme de transport, espère se hisser au rang des armateurs
européens en s'appuyant sur ses principaux acteurs. Du côté
des entreprises de manutention des conteneurs, on retiendra le nom du premier
manutentionnaire mondial, Hutchison Port Holding (HPH), société
ayant son siège à Hong-Kong. En 2005, HPH a manutentionné
33,2 millions d'EVP. Les opérateurs PSA International, avec 32,4
millions d'EVP manutentionnés en 2005, AP Moller Terminal (APM), avec
24,1millions d'EVP et DP World avec 13,3 millions d'EVP occupent les places
suivantes. (Voir la structure d'un cargo polyvalent en ANNEXE 3)
1-2-2 Le commerce international et influence des
puissances étrangères
1-2-2-1 Commerce international
a- Situation socio-économique
La population de l'Afrique subsaharienne, selon le Programme
de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP), est passée
de 389 millions d'habitants en 1980 à 534 millions d'habitants, en 1990.
Sa croissance démographique moyenne était de 3,2 % par an, alors
qu'au cours de la même période, la population mondiale n'a
augmenté que de 1,8 %. La part de l'Afrique
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
subsaharienne dans la population mondiale a atteint plus de 10
% en 1990. Pendant la même période, le produit intérieur
brut des pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre a connu un taux de
croissance annuel de 2,1 % alors que ce taux était de 3,2 % dans le
reste du monde. A l'inverse de sa croissance démographique, la
contribution du continent africain à la production mondiale est en
régression, et le revenu moyen par habitant est en baisse.
En 1987, la structure économique de l'Afrique se
présentait comme suit : secteur agricole 32 % (42 % en 1965), secteur
industriel de transformation 11 %, autres formes d'industries 17 %, alors que
le secteur des services comptait pour 40 %. La diversification du commerce
international a été lente, spécialement parce que les
exportations continuent d'être dominées par les matières
premières. Le déclin de la production agricole, causée en
partie par la répétition des périodes de sécheresse
qui ont sévit dans la région, a provoqué une croissance
des importations de denrées alimentaires.
b- Part de l'Afrique dans le commerce
international
Les exportations africaines ont rapidement augmenté
depuis 2000. Lors de la précédente décennie (1990 - 2000),
elles n'avaient que légèrement augmenté, passant de 126
milliards de dollars à 159 milliards de dollars, tandis que la part de
l'Afrique dans le commerce mondial avait chuté de 2,9 % à 2,0 %.
Entre 2000 et 2006, elles ont progressé jusqu'à atteindre 290
milliards de dollars et la part de l'Afrique dans le commerce mondial est
remontée de 2,0 % à 2,3 %. Malgré une nette augmentation
de ses importations, l'Afrique conserve une balance commerciale
excédentaire.
Alors que des progrès ont été
observés en ce qui concerne les exportations de nouveaux produits,
l'essentiel de cette croissance est dû à l'explosion des prix du
pétrole et des produits non manufacturés. 4 des 5 plus grands
exportateurs africains de biens en 2005 étaient des exportateurs de
pétrole. A peine 13 pays africains ont été capables
d'accroître la diversification de leurs exportations
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
entre 2000 et 2005 - tous les autres pays ont soit
stagné, soit reculé sur ce plan, et moins de 30 % des
exportations d'Afrique sub-saharienne comprennent des produits
manufacturés, contre une moyenne de 70 % pour les autres pays en
développement. Des problèmes significatifs liés à
l'offre et à la compétitivité ont empêché les
pays africains de tirer le meilleur parti des accords commerciaux
préférentiels existants (Cotonou, TSA et AGOA), si ce n'est pour
les textiles. Moins de 30 % des exportations de l'Afrique subsaharienne
comprennent des produits manufacturés, par rapport à une moyenne
de 70 % pour tous les pays en voie de développement. Mesurée sur
le long terme, la part de l'Afrique dans le commerce mondial peine toujours
à atteindre la moitié du niveau qui était le sien au
début des années 1980, et reste insuffisante pour maintenir une
croissance économique accélérée et réduire
la pauvreté.
~ Les systèmes d'échanges commerciaux ont
toutefois beaucoup évolué. Bien que l'Europe demeure le principal
partenaire commercial de l'Afrique, le commerce avec l'Asie - et la Chine en
particulier - croît rapidement, en grande partie du fait des exportations
de pétroles et de produits primaires.
~ Le commerce intra-régional entre pays africains
demeure inférieur à celui d'autres régions, atteignant
moins de 10 % du commerce extérieur total du continent (contre
près de 20 % pour l'Amérique latine, et près de 40 % pour
l'Asie).
c- La part du BENIN dans le commerce
international
La part du Bénin dans le commerce international connait
une légère progression. Selon la revue officielle du Port
Autonome de Cotonou, pour un taux de variation de 38,26% en 2008, les
exportations sont passées de 624 394 tonnes en 2007 à 863 284
tonnes l'année suivante. Dans le même temps le volume des
importations est passé de 5 524 433 tonnes en 2007 à 6 128 654
tonnes en 2008 soit une augmentions de 10,94%. Les tableaux ci-dessous
présentent les statistiques des exportations et des importations au
Bénin.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
(Cf. les tableaux N°2; N° 3; N°4 des variations
des trafics marchandises en ANNEXE 6)
Interprétation des données :
Les importations au Bénin augmentent de façon
graduelle: elles ont augmenté de 19,61% de 1999 à 2000 et de
9,52% de 2000 à 2001 puis n'ont pas cessé d'augmenter jusqu'en
2003 avec un bond de 30% avant de subir une légère baisse en 2004
de 7,57% avant de repartir de plus belle en 2005 en augmentant encore de 29,43%
puis de continuer avec 13,79% en 2007 et 10,94% en 2008 soit une hausse moyenne
de 12,48% de 1999 à 2008. Les exportations suivent à peu
près la même courbe avec un bond de 10,62% en 2000,-4,56% en 2001,
21,45% en 2002, 1,56% en 2003 -4,52% en 2004 et une augmentation fulgurante de
32,99% en 2005, une baisse de 13,72% en 2006, rebondir de 21,40% en 2007 et
enfin de 38,26% en 2008 ce qui représente une augmentation moyenne de
11,50%. Même si les variations moyennes des importations et des
exportations semblent assez proches (12,48% et 11,50%), même si elles
suivent la même courbe d'augmentation, force est de constater que le
volume des importations reste le plus important et le plus écrasant, en
effet, on calcule un volume moyen des importations de 3 916 380,7 Tonnes contre
511 763,5 Tonnes d'importation soit une différence de 3 404 617,2
Tonnes.
1-2-2-2 Les grands armements, problématique et
stratégies
a- Classification des grands armements
mondiaux
La majorité des acteurs du transport maritime a connu,
au cours des trente dernières années, un développement
très important, tiré par l'essor des échanges mondiaux.
Les dix premiers armateurs mondiaux concentrent, au 1er janvier 2007, 60% du
trafic de conteneurs, 84% pour les 25 premiers (Source: AXSAlphaliner - Liner
Shipping Report - Liner Market shares - January 2007). Un mouvement
considérable de fusions acquisitions s'est terminé en 2006 et a
redistribué la donne en matière de capacité de
transport.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Effet de la mondialisation, les armateurs doivent s'adapter
aux mutations des économies mondiales et la redistribution
géographique des échanges. Le transport maritime n'est pas
figé et il existe autant de modèles de développement qu'il
existe de dirigeants à la barre des grands armements.
Tableau 5 : Classification des 10 premiers
armateurs mondiaux et membres d'alliances
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
|
Armateurs
|
rang
2006
|
pays
|
parts de marche
|
|
|
2006
|
variation 2005
|
|
|
AP. MÖLLER
MAERSK
|
1
|
Danemark
|
16,80%
|
-1,40%
|
|
|
MSC
|
2
|
Italie-Suisse
|
9,80%
|
1,20%
|
|
|
SMA CGM
|
3
|
France
|
6,50%
|
0,90%
|
|
|
EVERGREEN
|
4
|
Taîwan
|
5,20%
|
0,00%
|
|
|
HAPAG-Lloyd
|
5
|
Allemagne
|
4,40%
|
-0,10%
|
|
|
CSCL
|
6
|
Chine
|
3,80%
|
0,00%
|
|
|
COSCO
|
7
|
Chine
|
3,70%
|
0,20%
|
|
|
HANJIN
|
8
|
Corée
|
3,30%
|
-0,30%
|
|
|
APL
|
9
|
Singapour
|
3,20%
|
-0,40%
|
|
|
NYK
|
10
|
japon
|
3,10%
|
-0,20%
|
|
|
|
|
|
Parts de marche 2006
NYK 10 japon
APL 9 Singapour 5%
HANJIN 8 Corée 5%
6%
AP. MÖLLER
COSCO 7 Chine MAERSK 1
6% Danemark
28%
CSCL 6 Chine
6%
MSC 2 Italie-Suisse
HAPAG-Lloyd 5 17%
Allemagne
7%
EVERGREEN 4 Taîwan SMA
9% CGM 3
France
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Source Barry Rogliano Salles (BRS) - Le
marché du porte-conteneurs en 2007
b- Problématique des armateurs
Après deux années euphoriques en 2004 et 2005,
l'année 2006 a vu, pour les armateurs, une nette érosion de leurs
résultats, considérée par les analystes comme un
rééquilibrage du marché.
Si les volumes transportés ont augmenté, les
résultats financiers indiquent clairement une envolée des
coûts d'exploitation des navires et une baisse des revenus
engrangés, en relation avec la baisse des taux de fret.
En matière d'affrètement, les armateurs
propriétaires sont réticents à affréter sur
de
longues périodes en vue de tirer profit d'une éventuelle reprise
du marché. En
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
effet, la tendance observée dans le passé s'est
inversée : les taux d'affrètement de courte durée sont
plus faibles afin de couvrir les armateurs sur les saisons à faible
activité.
c- . Maîtrise des coûts
opérationnels
La maîtrise des coûts est un enjeu capital. La
structure organisationnelle des grands groupes montre clairement
l'intégration verticale (exploitation de terminaux portuaires) et
horizontale (fusions et acquisitions, alliances) de nombreuses activités
afin de mieux maîtriser l'ensemble des coûts opérationnels
et les maintenir à un niveau optimum afin de préserver les
marges.
La ventilation des coûts dans les compagnies maritimes de
transport s'établit principalement comme suit :
- coûts de carburant ;
- frais portuaires ;
- frais de manutention portuaire ;
- frais de groupage (feeders) ;
- frais fixes ;
- coûts de gestion des conteneurs.
SECTION II : METHODOLOGIE DE L'ETUDE
La méthode de recherche que nous avons adoptée est
subdivisée en deux (02) parties : les méthodes empiriques et les
approches théoriques.
PARAGRAPHE 1 : Méthodes empiriques
Dans ce volet, nous présenterons par étape la
méthode d'enquête envisagée. Ainsi, nous avons:
· fixé les objectifs de l'enquête ;
· identifié la cadre de l'enquête et la
population mère ;
· repéré les données à
mobiliser ;
· élaborer la technique d'enquête;
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I
o n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e
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· retenu les méthodes de dépouillement et de
présentation ;
· présenté les conditions de
réalisation de l'enquête.
a- Objectifs de la collecte des
données
Notre enquête a pour objectif la mobilisation des
données nécessaires à la vérification des
hypothèses précédemment formulées. Ainsi, nous
allons essayer de vérifier de manière spécifique si:
l'absence de moyens navals explique la chute de l'activité
de transport maritime à la COBENAM.
la lourdeur administrative et le faible niveau d'implication
de l'Etat entravent les diverses tentatives de relance du transport maritime
par la COBENAM.
b- Cadre de l'enquête et identification de la
population mère
A cause de sa forte année d'expérience nous
amène à retenir la COBENAM comme le cadre de notre enquête
; et donc ses cadres et ses personnels nous servirons de population mère
pour notre enquête.
Pour ce qui concerne cette population mère, elle est
composée d'une part de 10 cadres de la COBENAM dont l'ancienneté
dépasse 20 ans de service au sein de la structure, d'autres parts 15
agents permanents de maitrise et 15 agents d'exécution. Il s'agit donc
d'une population mère de 40 individus.
c- De l'échantillonnage aux outils de
présentation des données
· Echantillonnage
Il s'agit pour nous de réaliser une enquête dans
une logique de recensement car l'échantillon s'assimile ici à la
totalité de la population mère. Nous nous sommes adressés
alors aux 40 individus précédemment identifiés.
· centre d'intérêt du questionnaire
Au cours de nos enquêtes, les questions (Cf. annexe
N°2) posées nous permettrons de collecter les informations pour
mieux :
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I
o n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e
t s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
· nous imprégner des raisons qui expliquent la
perte de l'activité de transport maritime par la COBENAM.
· Identifier les raisons qui entravent les tentatives de
relance du transport maritime à la COBENAM.
· Technique de dépouillement
Les données recueillies par questionnaire auprès
de la population mère seront traitées manuellement. Ces
données sont plus qualitatives que quantitatives.
· Outils statistiques de présentation des
données
Les résultats de nos enquêtes seront
présentés par la méthode de tri à plat compte tenue
de leurs caractères qualitatifs.
PARAGRAPHE 2 : Approches théoriques
retenues
La dimension théorique vise à déterminer
les outils de vérification des hypothèses afin de pouvoir
déterminer les causes réelles se trouvant à la base de ces
problèmes.
2-2-1 Choix théorique lié au
problème de perte d'activité de transport maritime
· Présentation de la théorie retenue
Pour la réflexion sur ce problème, nous allons
retenir la théorie d'Alexander HIAM et Charles SCHEWE dans « MBA
les outils » à la page 47, qui dit que le positionnement est
l'ensemble des actions menées pour orienter la perception de l'offre. Il
constitue un point de référence dans l'esprit du consommateur,
généralement par rapport à la concurrence.
· Seuil de décision pour la vérification
liée au problème de perte d'activité de transport maritime
La question concernée par ce problème est
libellée comme suit :
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I
o n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e
t s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
- Quelles sont selon vous les raisons qui expliquent la perte
de l'activité du Transport Maritime de la COBENAM ?
L'absence d'un outil naval
La mauvaise gestion de la COBENAM La forte concurrence
Autres à préciser
Vu l'importance du problème perte d'activité de
transport maritime à la COBENAM, nous pensons le résoudre en nous
basant sur la logique selon laquelle toute velléité de cause
pouvant être à la base du problème sera retenue. Pour cela,
il sera maintenu tout item ayant un poids supérieur à 10%.
2-2-2 Choix théorique lié aux
tentatives de relance du transport maritime.
La question concernée par ce problème est
libellée comme suit :
Pourquoi selon vous, les tentatives de relance du transport
maritime par la COBENAM sont-elles entravées ?
Lourdeur administrative
Insuffisance de l'Etat dans les prises de décision Manque
de rigueur dans la gestion de la chose publique Autres à
préciser
Le caractère crucial de ce problème nous
amène à retenir tout item dont le poids sera supérieur
à 25%.
2-2-3 Choix théorique lié aux opinions
des personnels sur l'achat du navire par la COBENAM
Les questions concernées sont libellées comme suit
:
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I
o n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e
t s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
L'achat d'un navire peut-il aider la COBENAM à sortir de
sa situation actuelle ? Oui Non
Si oui, quelle politique la COBENAM peut mettre en place pour sa
gestion ? le gérer de la même manière que le M/S
Ganvié
s'associer à un privé pour sa gestion
virer dans le transport fluvial
autres à préciser
Le caractère crucial de ce problème nous
amène à retenir tout item dont le poids sera supérieur
à 25%.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I
o n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e
t s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
CHAPITRE II
CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE ET
NECESSITE DE LA RELANCE DU
TRANSPORT MARITIME AU BENIN
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SECTION I : CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE
PARAGRAPHE1: Présentation
générale de la CO.BE.NA.M
Entendez la Compagnie Béninoise de Navigation Maritime
est une société publique à caractère commercial et
industriel qui a pour objet d'exercer au port autonome de Cotonou les
activités de transport maritime, le transit, la consignation et toutes
activités qui s'y rapportent.
1-1-1 Historique
Dans le but de dynamiser les échanges commerciaux
entre les pays du sud, les gouvernements d'Algérie et du Bénin
(ex DAHOMEY) ont décidé de créer une société
de navigation maritime. Une convention fut alors signée le 11 Juillet
1974 et ratifiée au Bénin par l'ordonnance 74-50 du 31 Juillet
1974. De cet accord naît la CODANAM (Compagnie Dahoméenne de
Navigation Maritime) qui devint par la suite CO.BE.NA.M (Compagnie
Béninoise de Navigation Maritime). La CO.BE.NA.M fût
ainsi constituée avec un capital de 500.000.000 F CFA détenu
à hauteur de 51% par le Bénin et 49% par l'Algérie, ce
capital a connu une augmentation et fût porté à 550.000.000
F CFA à la faveur d'une augmentation de réserve légale par
incorporation en 1996. Par ailleurs, compte tenu des contraintes de sa
politique de développement, l'Etat Algérien fut contraint de
céder à titre gracieux sa part au Bénin. Cette cession a
eu lieu le 1er Janvier 2002 et fait du Bénin le seul
actionnaire de ladite société. Grâce à
l'expérience acquise, la CO.BE.NA.M s'est lancée
d'abord dans l'affrètement de navire sur le marché.
L'exploitation de ces activités lui a permis d'avoir une certaine
maîtrise dans le domaine du transport maritime. C'est ce qui l'a
amenée à acquérir un navire d'occasion de 4422 tonnes en
1978. Ce navire polyvalent baptisé M/S « GANVIE » (cf. annexe
N°) a favorisé l'utilisation d'un équipage
entièrement béninois d'une quarantaine de
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personnes.
Suite à des problèmes d'obsolescence et
d'exploitation après 12 ans de services, le M/S GANVIE âgé
de 20 ans a été revendu en Août 1990. La vente du navire a
entraîné une baisse des activités de l'entreprise et un
licenciement du personnel, mais la CO.BE.NA.M a su bien
s'organiser pour continuer sa mission. (Cf. fiche signalétique en annexe
4).
1-1-2 Missions de la CO.BE.NA.M.
La mission assignée à la Compagnie au moment de
sa création est d'assurer le transport par voie de mer des personnes et
des biens en provenance ou à destination du Bénin. Il s'agit de
garantir l'indépendance du pays en matière d'approvisionnement en
biens de consommation et d'équipement et de permettre
l'écoulement sans entrave des produits de notre pays à
l'exportation.
1-1-3 Structure organisationnelle de la CO.BE.NA.M
La gestion de la CO.BE.NA.M est assurée par deux
organes que sont les organes centraux et les organes techniques. (Cf.
l'organigramme de la Direction Générale de la SOBEMAP à
l'annexe n°5).
1-1-3-1 Les organes centraux
Ils définissent les grandes orientations et gèrent
les stratégies de la compagnie. Ce sont :
|
le Conseil d'Administration (CA);
la Direction Générale (DG) ;
l'Inspection Générale (IG);
la Direction Administrative et Financière (DAF).
|
|
a- Le conseil d'Administration (CA)
Placée sous la tutelle du ministère en charge des
transports, la CO.BE.NA.M est dirigée par un Conseil d'Administration.
Ce conseil est chargé de :
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v' définir la politique générale de la
compagnie, de fixer les objectifs à
atteindre ;
v' donner des directives et recommandations à la
direction générale ;
v' adopter le budget et d'approuver les comptes de fin
d'exercice.
Le Conseil d'Administration est composé de huit (08)
membres dont quatre algériens et quatre béninois en 2001. Suite
au retrait de la partie algérienne en janvier 2002 et en attendant de
doter la compagnie de nouveaux textes (statut, règlement
intérieur) l'Etat béninois a décidé d'installer un
Comité de Gestion (CG) tenant lieu de CA. Ce comité,
présidé par un représentant du ministère des
travaux publics et des transports se compose de quatre membres :
· le directeur de la marine marchande ;
· le représentant du personnel de la CO.BE.NA.M ;
· le représentant du ministère de
développement ;
· le représentant du Ministère des Finances
et de l'Economies.
b- La Direction Générale (DG)
Elle est l'organe qui gère la compagnie, elle assure
l'exécution des décisions prises par le gouvernement, le conseil
d'administration et celles qui émanent directement d'elle. Elle est
dirigée par un cadre nommé en conseil des ministres et est
assistée par l'inspection générale.
c- L'Inspection Générale (IG)
Elle a pour mission de veiller à l'application correcte
des décisions, au respect des procédures et à la bonne
gestion de l'entreprise à travers deux services qui sont :
v' ce service élabore des procédures, veille
à leur respect et effectue
divers contrôles ;
v' le service étude et statistique qui procède
à l'étude de tous les
dossiers qui entre dans le cadre de la réorganisation ou
de la
restructuration interne des services ainsi qu'à la mise en
place d'un
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système de banque de données statistiques.
d- La direction administrative et financière
(DAF)
Elle se compose de deux services :
~ le service administratif et juridique qui s'occupe de la
gestion du
personnel (Recrutement, suivi de la carrière du
personnel, déclaration à la CNSS, présence, congé,
paie, licenciement...), du matériel (acquisition, maintenance,
distribution,...). Sur le plan juridique, le service suit tous les litiges
nés entre d'une part, la compagnie et les tiers, et d'autre part, la
compagnie et le personnel.
~ le service comptable et financier qui comprend deux sections
:
La section financière est
chargée du recouvrement des créances à l'étranger.
Il s'agit principalement des créances sur les armateurs et sur les
correspondants. Les correspondants sont des sociétés maritimes
étrangères désignées par la CO.BE.NA.M pour ses
intérêts dans des ports donnés. Elle est chargée
également du recouvrement des créances locales et du
règlement des fournisseurs de la compagnie.
La section comptabilité s'occupe de la
saisie de toutes les opérations comptables et leur enregistrement
jusqu'à la sortie des tableaux de synthèse selon les
prescriptions du Système Comptable Ouest Africain (SYSCOA).
1-1-3-2 Les organes techniques
Les organes techniques s'occupent de l'exécution des
décisions des organes fonctionnels. La CO.BE.NA.M dispose de deux
directions opérationnelles à savoir :
|
la Direction Commerciale et de l'Exploitation ;
la Direction de consignation et de Transit.
a- La Direction Commerciale et de l'Exploitation
Elle comprend le service commercial et le service d'exploitation
:
|
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~ Le service commercial
Ce service comprend la section marketing et statistique qui
est chargée du démarchage des clients, du suivi du fret payable
à la destination et de l'élaboration des statistiques de la
direction et la section cotation et facturation qui se charge de faire les
cotations et d'établir les factures.
~ Le service d'exploitation
Il comprend :
la section opération portuaire chargée de nouer
les relations de convivialité avec la communauté portuaire de
Cotonou et les correspondants de la CO.BE.NA.M au niveau des ports
étrangers.
la section chargée de la gestion des slots doit veiller
à la bonne exploitation des contrats d'agences portuaires, des accords
armatoriaux d'affrètement d'espaces négociés par la
direction Commerciale en rapport avec la Direction Générale et
déterminer les résultats d'exploitation.
b- La Direction de Consignation et de Transit
Elle a pour mission essentielle la consignation des navires et
l'exercice de l'activité de transit au port de Cotonou et au niveau des
frontières terrestres. Elle comprend :
~ Le service consignation
Trois sections le composent : la section trafic, la section
compte d'escale et la section quai.
La section trafic s'occupe de la collecte du
fret à l'importation et à l'exploitation. Elle est chargée
également de l'accueil des clients et de l'établissement de la
documentation nécessaire à l'escale du navire.
La section compte d'escale a pour rôle
d'établir le compte prévisionnel et le compte réel relatif
à l'escale du navire. Elle tient à jouer à son niveau tous
les
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barèmes et tarifs des divers prestataires portuaires pour
le compte de leur facture.
La section quai est subdivisée en
sous-section shipping qui prend en compte les activités tout au long de
l'escale ; et en sous-section logistique conteneurs qui se charge de
l'enregistrement des unités de charge (conteneurs), du suivi des
unités et de l'établissement des notes de débits, de
crédits et d'avoirs relatifs au dépotage et à sortie des
conteneurs.
~ Le service transit
Ce service exécute toutes les formalités
administratives et douanières au nom du client en vue de
l'enlèvement des marchandises à l'importation et de la mise
à FOB pour faciliter le passage de ces marchandises. Il comprend :
la section documentaire, cotation et facturation ;
la section magasinage et entreposage ;
la section manutention et relevage ;
la section camionnage chargée de la gestion du parc de
camion.
PARAGRAPHE2: Activités de la COBENAM
La CO.BE.NA.M a pour principale activité le transport
maritime et exerce les activités annexes telles que la consignation, le
transit et le camionnage. Notons que la Compagnie a eu à exercer les
activités d'agence de voyages et de tourisme ainsi que celle
ravitaillement des navires dans le port de Cotonou. Ces dernières ont
été abandonnées depuis 1992 sous l'injonction de la Banque
Mondiale.
1-2-1 L'activité principale : le transport
maritime
La CO.BE.NA.M a eu à assurer sa mission de transporteur
maritime avec son
propre navire et des navires affrétés. Elle
a opté pour la desserte en lignes
régulières des ports
des pays de L'Europe du Nord tels que la République
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Fédérale d'Allemagne, la Belgique et les
Pays-Bas ; de l'Europe du Sud ; façade atlantique, tels que la France,
le Portugal et L'Espagne ; façade méditerranée tels que la
France, l'Espagne et l'Italie. Elle a pu aussi intégrer plusieurs
conférences maritimes, lesquelles sont des regroupements de
transporteurs maritimes. Au nombre des armements membres des
conférences, on peut compter : la SITRAM, la SIVOMAR sur la continent
africain ; GRIMALDI Group, IGNAZIO MESSINA, Méditerranéen
Container Line, sur le continent européen.
1-2-2 Les activités secondaires
1-2-2-1 La consignation des navires
C'est une activité qui consiste en la
représentation dans un port d'un armateur ou exploitant de navires.
Cette activité est soutendue par un contrat dans lequel sont
consignées les obligations des uns et des autres. Le consignataire de
navire tel que la CO.BE.NA.M représente les intérêts de
tous les armateurs qui l'ont chargé de cette mission et dont les navires
font escale au port de Cotonou. C'est à ce titre qu'elle prend toutes
les dispositions utiles pour préparer l'escale de ces navires. Pour ce
faire, elle prend contact avec les autorités du port de Cotonou pour
solliciter les services de la capitainerie en vue de l'accostage et de
l'appareillage des navires avec les autorités douanières pour
l'entrée en douane des navires et l'apurement des manifestes, avec la
société de manutention pour le déchargement et le
chargement des marchandises, avec la police et la gendarmerie pour assurer la
sécurité des biens et des personnes à bord des navires,
avec les autorités sanitaires, etc. ...
De 1975 à 1985, la CO.BE.NA.M en sa qualité
d'armement national a eu à bénéficier de la confiance des
armements étrangers en assurant la représentation de la plupart
d'entre eux. Ainsi, elle a eu à consigner plus de 85% des navires qui
ont fait escale au port de Cotonou dans la période
considérée. Les 15% restants étaient partagés par
les deux autres sociétés d'Etat avec lesquelles la
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CO.BE.NA.M partageait le monopole.
L'activité de consignation des navires est une
activité très rentable ne nécessitant pas de gros
investissement et constitue une importante source d'entrée de devises.
Aujourd'hui le portefeuille de la CO.BE.NA.M s'est remarquablement
rétréci. Au port de Cotonou actuellement, cinquante-quatre (54)
sociétés consignent des navires. La CO.BE.NA.M a pu en 2006,
consigner cinquantetrois (53) navires sur un total de mille cinq cent
trente-neuf (1539) navires. Elle occupe ainsi la douzième place en
laissant son ancienne place de leader à Maersk Saeland qui en a
consigné cent cinquante-sept (157).
La CO.BE.NA.M est représentée seulement par trois
armements transporteurs de 2003 à 2005.
K-LINES, armement japonais ;
GRIMALDI LINES, armement italien ;
ECO MARINE, armement africain.
1-2-2-2 Le transit maritime
Le transit consiste à effectuer pour le compte d'un
mandant les formalités administratives et douanières
indispensables lors des opérations d'importations et d'exportations des
marchandises. Le travail physique du transitaire en amont est le rapprochement
des marchandises de l'usine au port d'embarquement et en aval par le transfert
des marchandises du port de déchargement au magasin du client à
destination.
1-2-2-3 Le camionnage
C'est l'activité la plus récente de la
Compagnie. Elle a été créée en 1998 en vue de
soutenir celle du transit. La Compagnie dispose de quelques camions gros
porteurs qu'elle utilise pour la livraison des marchandises depuis le port
jusqu'au domicile du client ou au lieu indiqué par celui-ci. Ces
livraisons se font aussi bien sur le territoire national que dans les pays de
l'hinterland (Niger, Burkina-Faso....).
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L'objectif de la CO.BE.NA.M en achetant les camions gros porteurs
est de diversifier ses activités pour optimiser sa
rentabilité.
SECTION II : NECESSITE DE LA RELANCE DU TRANSPORT
MARITIME DU BENIN
L'état actuel de la flotte africaine est
préjudiciable à l'économie de la sousrégion. Nous
notons, à cet effet, une hémorragie importante de devises
à travers le transport intégral de nos produits par les armateurs
étrangers.
Sur le plan sécuritaire, l'Afrique paraît,
à certains niveaux, vulnérable. Plusieurs raisons justifient
alors la nécessité de la relance des activités de
transport maritime au Bénin.
PARAGRAPHE I : transport maritime : besoin
stratégique
L'activité de transport maritime remonte à
l'antiquité. A cette époque, les Grecs et les Romains ont
assigné à leur flotte un rôle militaire et
économique.
Aujourd'hui, les Etats utilisent leurs flottes pour transporter
tous leurs biens, aussi bien stratégiques que de consommation courante
en toute indépendance.
2-1-1 Intégration du transport dans le commerce
extérieur
Deux raisons essentielles justifient la politique
d'intégration du transport dans le commerce extérieur. Il s'agit
de :
|
l'importance du transport dans le commerce extérieur ;
l'incidence du transport sur la balance des paiements.
|
> Importance de transport dans le commerce extérieur
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L'activité de transport maritime consiste à aller
à la recherche du fret à travers le monde et à assurer
leur mobilité d'un port à un autre.
L'exercice de cette activité par une nation contribue
au renforcement de son commerce extérieur. Cette situation s'explique
par le fait que les opérations d'importation et d'exportation non
seulement se font librement mais aussi et surtout génèrent des
flux financiers au profit de l'Etat armateur.
> Le transport et la balance des paiements
Il n'est un secret pour personne que la pratique du transport
maritime a une incidence sur la balance de paiement et par ricochet sur la
balance commerciale.
En effet, lorsqu'une nation ne dispose pas d'une compagnie
maritime, le transport de tout son trafic aussi bien à l'importation
qu'à l'exportation est assuré par les compagnies maritimes
étrangères. En conséquence, le fret qui devrait être
payé à l'armement national s'il existe, est automatiquement
payé en devises aux armements étrangers qui les rapatrient
provoquant parfois une hémorragie de devises.
Ceci influe négativement sur la balance de paiement qui
entraîne inéluctablement le déséquilibre
désavantageux de la balance commerciale.
En d'autres termes, tout opérateur économique
qui échange avec l'extérieur doit payer un prix de transport
proportionnel à la quantité et au volume du trafic. Il est
également tenu compte pour la plupart de la qualité de la
marchandise et de son emballage. Lorsque l'opération a lieu avec un
transporteur national, l'opérateur paie le prix du transport ou fret en
monnaie locale. Par contre, si le transporteur maritime est étranger,
l'opérateur doit payer en devises et remplir un certain nombre de
formalités en respectant les procédures complexes de transfert de
fonds.
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Généralement, les Etats recommandent à
leurs ressortissants de vendre CAF et d'acheter FOB. Cette recommandation ne
peut être appliquée que si le pays dispose d'une flotte marchande
car, ceci reviendrait à comprendre qu'à tous les bouts de trafic,
le navire battant pavillon national est positionné pour enlever la
marchandise et assurer son transport. Cette recommandation qui est la
même partout risque de connaître des difficultés dans les
échanges internationaux si elle était appliquée à
la lettre.
De ce qui précède, il apparaît clairement
que les pauvres que nous sommes, ne disposant pas de flottes marchandes, ne
peuvent pas assurer le transport des marchandises de nos opérateurs
économiques tant à l'importation qu'à l'exportation. Il va
s'en dire que le fret maritime est généralement
négocié par le fournisseur (dans le cadre d'une marchandise
à l'importation) au prix et aux conditions avantageuses pour lui. Dans
tous les cas, dans cette situation, un pays perd de devises pendant qu'un autre
en gagne.
En somme, les transports maritimes participent soit à une
économie, soit à une perte de devises, ce qui influe
considérablement sur la balance des paiements.
Les devises générées par
l'activité de transport maritime permettent de renforcer le potentiel
économique d'une nation et d'amorcer ainsi son développement.
Comment pourrait-on y arriver ? Par l'affrètement ou par l'acquisition
de navires ?
2-1-2 Flotte marchande, instrument de
sécurité et de régularité dans l'approvisionnement
des biens
Le code de la marine marchande de tout pays disposant d'une
flotte marchande précise que l'Etat, dont le navire bat pavillon, peut
réquisitionner la flotte en cas de besoin. Il apparaît donc clair
qu'en dehors de la fonction commerciale confiée à la flotte,
celle-ci peut jouer un rôle militaire et sécuritaire. Souvent
les
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Etats utilisent les navires marchands pour le transport des
armes ou des troupes de manière à passer inaperçus en
évitant l'usage des navires de guerre qui constituent des points de mire
pour ces genres d'opération.
Cette nécessité est dictée par les tactiques
militaires qui exigent une discrétion absolue et une
sécurité particulière.
Par ailleurs les Etats se servent de leur flotte pour assurer
des trafics particuliers. Ainsi, aux Etats-Unis comme dans les puissances
traditionnellement maritimes, des décisions sont souvent prises au
sommet de l'Etat pour réserver le transport de certains types de
marchandises dites stratégiques aux navires battant leur pavillon. C'est
le cas par exemple des aides alimentaires qui ne peuvent être
transportées que par leurs navires.
En France par exemple, tout produit couvert par la Compagnie
d'Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE) ne peut être
transporté que par les seuls navires français. De même
l'Angleterre et les Etats-Unis ont pris des décisions connues sous le
nom de « maritime act » qui réservent l'exclusivité de
transport de certains types de trafic à leur pavillon.
Par ailleurs, aux Etats-Unis, un « maritime act » a
été pris pour réserver uniquement le cabotage national aux
navires battant pavillon américain. Pour une participation
stratégique à la deuxième guerre mondiale et à la
guerre du golfe, les Etats belligérants ont utilisé des navires
de commerce. Il serait alors hors de question de ne pas comprendre que les
transports maritimes jouent plusieurs rôles pour le compte de l'Etat qui
leur concède sa nationalité et qui leur offre un abri (port
maritime). Dans une certaine mesure, les Etats disposant d'une flotte marchande
puissante peuvent en toute quiétude et avec une régularité
faire leur approvisionnement en biens de toute nature. Hormis cette
nécessité, les transports maritimes constituent un facteur
d'indépendance.
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2-1-3 Facteur d'indépendance dans le
transport
De nos jours, plusieurs pays africains disposant d'une
façade maritime ne possèdent pas de flotte marchande. Ces pays
dépendent alors de la flotte étrangère pour
s'approvisionner ou pour exploiter leurs biens. Cette situation de
dépendance d'un pays vis-à-vis d'un autre est dans tous les cas
un facteur défavorisant.
Dans le secteur maritime, cette affirmation est
également vérifiée car tout pays qui repose
l'approvisionnement et/ou l'exploitation de ces biens sur la flotte d'un autre
pays peut en souffrir toutes les fois qu'il y a des remous diplomatiques ou des
tensions entre ces pays ou qu'un évènement oblige l'Etat de
service à mettre temporairement de son côté toute
l'unité de charge.
Ce n'est pas alors surprenant de voir encore beaucoup de pays
à tradition maritime subventionner leur flotte pour éviter des
problèmes de ce genre.
La question d'indépendance dans les transports
maritimes s'apprécie davantage par rapport aux différentes crises
qui secouent le monde actuel où les plus fort dictent leur loi aux plus
faibles, les offreurs aux demandeurs de services de transport.
Ainsi, une flotte marchande constitue un gage
d'indépendance d'approvisionnement pour tout pays soucieux d'exercer
librement son commerce avec les autres nations.
En dehors de ces besoins spécifiques, la flotte marchande
constitue un besoin commercial et économique.
2-1-4 Besoin commerciaux et
économiques
L'importance des transports maritimes n'est plus à
démontrer. Plus de 80% des échanges commerciaux des pays
africains utilisent la voie maritime.
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Il apparaît alors que toute nation africaine soucieuse
de son développement économique doit chercher à
intégrer le transport dans le commerce extérieur tout en se
dotant des moyens navals appropriés soit par le système
d'affrètement ou d'acquisition.
PARAGRAPHE II : Les efforts de relance de la
COBENAM
Tous les efforts sont concentrés actuellement sur
l'acquisition d'un navire en partenariat ou en propriété pour la
relance effective de l'activité de transport maritime.
Il s'agit d'exploiter un navire de transport mixte
passagers/marchandises sur le range Afrique de l'Ouest/Afrique central.
Le choix de ce type de navire résulte des conclusions
de plusieurs études effectuées par la COBENAM depuis 1998. Dans
ce cadre DAMEN SHIPYARDS a été contacté pour proposer un
plan de navire à construire pour la compagnie. Malheureusement ce projet
n'a pas pu être concrétisé à cause des
difficultés financières que connaissait la compagnie.
Aujourd'hui, le projet est réactivé grâce
au fond dont dispose la compagnie dans diverses banques de la place sous forme
de dépôts à termes permettant de garantir un apport
personnel en cas de recours aux emprunts bancaires.
Des missions exploratoires ont été
effectuées en Chine et des discutions ont été
engagées avec le chantier naval chinois CSIS pour la construction d'un
navire de transport mixte de passagers et marchandises répondant au
caractéristiques ciaprès :
- longueur hors-tout : 109, 80 m
- largeur : 20,20 m
- tirant d'eau : 5, 40 m
- capacité en passagers : 504 personnes
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- capacité en tonnage : 2 450 Tonnes
- capacité en conteneurs : 204 EVP - capacités en
véhicules : 88 Unités
- vitesse : 18 noeuds
- équipage : 30 hommes
- moteur : 2 x 4400 KW
En attendant de finaliser le dossier d'appel d'offre
international et le lancement de la construction qui prendra environ vingt
mois, la COBENAM va procéder à l'affrètement d'un navire
qui répond aux mêmes besoins pour débuter
l'activité, toute chose lui permettant d'évaluer le
résultat d'exploitation avant l'acquisition du navire en
propriété.
Parallèlement, des actions sont menées en vue de
développer davantage les activités de consignation de navires et
de transit.
C'est ainsi que les services commerciaux de la compagnie sont
toujours en contact avec certains importateurs et chargeurs de lots
homogènes et organisent des visites en leur direction.
Ils ne cessent également de démarcher les armateurs
qui n'ont pas d'agence à Cotonou, mais ces actions n'ont pas encore
abouti.
En outre, il oeuvre quotidiennement afin de réduire les
délais d'enlèvement des marchandises et d'améliorer la
qualité des services rendus aux clients de manière à les
fidéliser et à pouvoir en conquérir d'autres.
Mais il importe que la compagnie soit mieux soutenue dans les
efforts qu'elle déploie pour se remettre à flot.
En effet, la situation particulièrement difficile que
connait actuellement la COBENAM et qui, au demeurant, est celle de tous les
armements africains encore en vie, n'est pas une fatalité
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CHAPITRE 3
COLLECTE ET ANALYSE DES DONNEES,
VERIFICATION DES HYPOTHESES ET
RECOMMANDATIONS POUR LA
RELANCE DU TRANSPORT MARITME
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SECTION1 : COLLECTE, ANALYSE DES DONNEES ET
VERIFICATION DES HYPOTHESES
PARAGRAPHE 1: collecte et analyse de
données
Nous avons présenté la réalisation des
enquêtes analysées les résultats obtenus afin de
vérifier les hypothèses de travail émises plus haut.
1-1-1 Mobilisation et traitement de données
Nous avons émis dans le cadre théorique de notre
étude des hypothèses qu'il convient de vérifier. Ainsi,
nous présenterons d'abord nos enquêtes, ensuite l'analyse des
données avant de vérifier nos hypothèses.
1-1-1-1 Présentation et réalisation des
enquêtes
L'obtention des données complètes dans une
recherche exige l'utilisation d'outils aussi fiables que possibles pour la
collecte des informations recherchées. C'est pour cela que nos
enquêtes ont été réalisées sur la base de
questionnaires adressés au personnel de la COBENAM et
d'un guide d'entretien à l'endroit des experts. Pour
l'élaboration des questionnaires et du guide d'entretien nous avons
veillé à ce que les questions posées soient
limitées aux informations recherchées.
En vue de permettre une bonne compréhension des
questions, le questionnaire, support de notre enquête, a fait l'objet
d'un test et a été corrigé par la suite en tenant compte
des observations faites par les enquêtés et des avis des personnes
ressources consultées.
1-1-1-2 Présentation et analyses de données
relatives à la perte d'activité de transport maritime
Les résultats obtenus sont présentés dans un
tableau et font objet d'une analyse.
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TABLEAU N°6 : REPARTITION DES DONNEES
D'ENQUETE PAR RAPPORT A LA PERTE D'ACTIVITE DE TRANSPORT
MARITIME
|
MODALITES
|
Nombre d'observations
|
Fréquence relative en %
|
|
L'absence d'un outil naval
|
27
|
67,50
|
|
La forte concurrence
|
11
|
27,50
|
|
mauvaise gestion de la
COBENAM
|
2
|
5,00
|
|
Autres
|
0
|
0,00
|
|
TOTAL
|
40
|
100
|
Source : Réalisé à partir
des données d'enquêtes à la perte d'activité de
transport maritime .
L'analyse du tableau révèle que des 40
questionnaires qui ont été effectivement retournés, 67,5%
de l'échantillon ont trouvé que la cause de cette perte
d'activité de transport maritime au sein de la COBENAM est due à
l'absence d'un outil naval; 27% de l'échantillon ont trouvé que
cette cause est due à la force des concurrent présent sur le
terrain et 05% pensent qu'elle est relative à la mauvaise gestion de la
COBENAM.
A partir de ces résultats, nous pouvons dire que
l'absence d'un outil et la forte concurrente expliquent la perte
d'activité de transport maritime à la COBENAM.
1-1-1-3 présentation et analyse des données
liées aux tentatives de relance du transport maritime
Les résultats obtenus sont présentés dans un
tableau et font objet d'une analyse.
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TABLEAU N°7 : REPARTITION DES DONNEES
D'ENQUETE PAR RAPPORT AUX TENTATIVES DE RELANCE DU TRANSPORT
MARITIME
|
MODALITES
|
Nombre d'observations
|
Fréquence relative en %
|
|
lourdeur administrative
|
16
|
40,00
|
|
insuffisance de l'Etat dans
les prises de
décision
|
12
|
30,00
|
|
manque de rigueur dans la
gestion de la
chose
publique
|
11
|
27,50
|
|
Autres
|
1
|
2,50
|
|
TOTAL
|
40
|
100
|
Source : Réalisé à partir
des données d'enquêtes à la relance d'activité de
transport maritime.
Nous lisons à travers les résultats que 40% de
l'échantillon jugent que, le problème qui entrave la relance du
transport maritime à la COBENAM vient de la lourdeur administrative; 30%
pensent que c'est l'insuffisance de l'Etat dans les prises de décision;
27,5% estiment que c'est à cause du manque de rigueur dans la gestion de
la chose publique et les 2,50% restants avancent des causes autres que celles
qui ont été proposées.
A partir de ces résultats, et compte tenu de l'item du
degré de vérification choisi, nous retiendrons que la lourdeur
administrative, l'insuffisance de l'Etat dans les prises de décision et
le manque de rigueur dans la gestion de la chose publique entravent la relancer
le transport maritime à la COBENAM.
PARAGRAPHE2 : vérification des
hypothèses
Dans ce paragraphe, nous procéderons à la
vérification des hypothèses formulées en tenant compte des
seuils de décision fixés et à l'établissement des
éléments de diagnostic.
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1-2-1 vérification des hypothèses
1-2-1-1 vérification de l'hypothèse
n°1
En nous rapportant au seuil de décision retenu pour la
vérification de l'hypothèse relative à la perte
d'activité de transport maritime, il a été prévu
comme seuil de décision que tout item qui recevra une fréquence
supérieure à la moyenne 10% sera retenu.
L'analyse des données nous révèle que
l'encombrement du parc à conteneurs
|
est dû à :
|
|
|
- l'absence d'un outil naval :
|
. (67,5%)
|
|
- la forte concurrence :
|
(27,5%)
|
|
- mauvaise gestion de la COBENAM :
|
..(05%)
|
|
- d'autres causes non regroupées en une cause
générique :
|
.(0%)
|
Nous constatons de ce qui suit que l'absence d'un outil naval
et la forte concurrence sont les causes regroupant une fréquence
supérieure à la moyenne (10%). L'hypothèse n°1 est
donc partiellement vérifiée mais il faut ajouter la forte
concurrence.
1-2-1-3 vérification de l'hypothèse
n°2
Le seuil de décision relatif au problème
d'insuffisance d'équipement de manutention stipule que le degré
de vérification retiendra tout item qui recevra une fréquence
supérieure à la moyenne, soit 25%.
L'analyse des données nous révèle que les
problèmes qui entravent les tentatives de relance du transport maritime
sont dus :
- à la lourdeur administrative : ....(40%)
- à l'insuffisance de l'Etat dans les prises de
décision : (30%)
- au manque de rigueur dans la gestion de chose publique :
.(27,5%)
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- autres à savoir : mauvaise volonté des organes de
décisions (2,5%)
Il en ressort de cette analyse que la lourdeur administrative,
l'insuffisance de l'Etat dans les prises de décision et le manque de
rigueur dans la gestion de la chose publique ont chacun une fréquence
supérieure à 25%. Ainsi, chacune de ces causes explique les
raisons qui entravent la relance du transport maritime à la COBENAM. On
conclut donc que l'hypothèse spécifique n°2 est
partiellement vérifiée à condition de la compléter
le manque de rigueur dans la gestion de la chose publique.
SECTION 2 : PERSPECTIVES ET RECOMMANDATIONS POUR
LA RELANCE AU BENIN
PARAGRAPHE I : Perspectives des transports
maritimes
dans la sous-région
De nos jours, il n'existe pratiquement, plus de compagnie
nationale de navigation maritime. Le problème est de savoir si dans les
conditions actuelles de libéralisme de service des transports, la flotte
africaine de la sous-région peut être reconstituée et
survivre ?
Sans aucune hésitation, et compte tenu des analyses
faites plus haut, il faudra répondre par un grand « NON »
à moins que mesures protectionnistes exceptionnelles soient prises.
En effet, l'action primordiale de nos Etats pour la
renaissance effective de la flotte de la sous-région est de financer la
création de compagnies de navigation fortes et de subventionner leur
fonctionnement jusqu'à leur maturité, prêtes à
concurrencer les armements développés dans le cadre de la
liberté du commerce des services des transports. Il convient de faire
remarquer que la concurrence ne peut être efficace et raisonnable
qu'entre des parties de forces sensiblement égales.
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Cette aide financière ne peut être possible que
par l'affirmation de la souveraineté de nos Etats sur au moins 40% du
trafic généré par nos commerces extérieurs puisque
le code de conduite des conférences maritimes qui en est la
référence n'est pas rapporté jusqu'à nos jours. En
d'autres termes, il s'agira de lever des redevances sur les 40% de ce trafic en
fixant divers taux par rapport aux différentes catégories de
marchandises.
Dans une première phase, les ressources
générées par cette redevance, une fois
capitalisées, permettront de constituer un fonds destiné à
la création de flottes en vue de l'affrètement ou de
l'acquisition de navires visant à un développement de ladite
flotte pendant sa phase de consolidation.
En agissant ainsi, nos Etat ne feraient que respecter
l'idée sous-tendue par les conclusions de la deuxième table ronde
de Cotonou d'une part et imiter le comportement des pays
développés lorsqu'ils étaient eux-mêmes en phase de
développement.
En effet :
A certains points du rapport de la commission1 de la table
ronde de Cotonou chargée d'élaborer des recommandations sur une
nouvelle politique maritime régionale, nous notons ce qui suit :
- Libéralisation : la commission reconnaît que la
libéralisation de l'accès au
marché devra être un élément
important dans les politiques maritimes de la sousrégion. Tout en
acceptant le principe de la libéralisation, il est important que
certains principes de base soient préalablement pris en compte et que
des mesures d'accompagnement soient prises pour assurer une participation
continue des prestations de services maritimes de la sous-région
à l'exploitation des droits de trafic nationaux et afin d'éviter
d'éventuels excès dus aux politiques de
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R é a l i s é e t
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déréglementation. Le processus de
libéralisation doit être progressif et basé sur la prise en
compte de la situation spécifique des pays de la
sous-région.
Les politiques d'accompagnement concernent avant tout
l'élaboration de règles de concurrence (anti-trust et
anti-dumping) au plan régional et la prise de mesures pertinentes visant
un accroissement de la compétitivité des prestations service de
la sous-région et ce, avec l'appui des partenaires commerciaux.
- Accès aux ressources financières : en vue de
rendre possible les
investigations nécessaires, les opérateurs
maritimes et ceux des activités auxiliaires devraient avoir accès
à des facilités adéquates en matière de financement
auprès des partenaires au développement et des institutions
financières internationales.
Il est recommandé qu'un fonds régional
soit créé pour assurer le financement en particulier des
opérateurs qui n'ont pas accès pour l'instant aux marchés
financiers commerciaux internationaux.
- coopération entre armateurs : « les gouvernements
sont appelés à mettre en
place le cadre nécessaire au niveau de la CMEAOC pour
permettre aux armateurs de la sous-région d'intensifier leur
coopération dans le but de créer des économies
d'échelle et d'atteindre la taille critique leur permettant de
compétir efficacement avec les opérateurs étrangers
».
Contrairement à ces bonnes recommandations, les
institutions financières n'ont fait qu'accélérer la
disparition des armements africains en les empêchant d'accéder
à tout financement et la tendance est la prise en charge totale du
secteur maritime par les intérêts privés
étrangers.
Les activités auxiliaires comme le transit, la
consignation et la manutention sont déjà sous leur coupe et
l'action future à peine voilée est la privatisation de la gestion
de nos ports.
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
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s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
Ainsi, la situation de monopole créée par les
grands transporteurs tels que SCACDELMAS et MAERSK-LINE des groupes BOLLORE et
A.P MOLLER dans la sous-région, paraît aujourd'hui chose normale
et ne saurait donc être considérée comme une manifestation
d'abus de position dominante.
Il en est de même du soutient que leur accorde la
conférence EWATA, (Europe West Africa Transport Association),
créée en 2000 et exclusivement constituée d'Armements
Européens (tels que DELMAS, MAERSK SEALAND, NIL DEUTCH AFRICA LINE,
OTAL, SAFMARINE et WAL), et qui opèrent par des augmentations
intempestives des taux de fret sans négociation avec les conseils des
chargeurs Africains. Le niveau d'augmentation des taux de fret
enregistré à ce jour avoisine les 40%.
Par ailleurs les pays développés violent
régulièrement le principe de libre concurrence toutes les fois
qu'ils se retrouvent dans une situation qui les désavantage.
Ainsi,
- les exportations couvertes par le COFACE (Compagnie
Française
d'Assurance pour le Commerce Extérieur) sont
exclusivement transportées par les armements français. De
pareilles mesures existent en Allemagne, en Angleterre et aux Etats-Unis
d'Amérique ;
- les exportations vers le marché de l'Union
Européenne est contingentée
d'autant plus que l'entrée des voitures japonaises est
limitée ;
- aux Etats-Unis, l'accès au trafic est soumis à un
agrément parcimonieux
préalable. En plus de cet exemple, nous notons
également que :
· le cargo préférence Acte de 1904
réserve l'exclusivité du transport de cargaisons militaires aux
navires américaines ;
· la résolution publique N°17 de 1934
réserve aux navires américains la totalité dans cargaisons
bénéficiant de prêts publics ;
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I
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R é a l i s é e
t s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
· le fond Security act de 1985 réserve aux navires
américains la quasi-totalité des aides alimentaires
Toutes les mesures protectionnistes ont consolidé au
moment opportun les armements desdits pays.
Compte tenu de tous ces éléments ci-dessus
énumérés, que l'Afrique n'inventera rien en
protégeant ses droits de trafics. Une fois que les conditions
financières sont réunies pour la relance effective des flottes de
la sous-région, posons-nous la question de savoir quelles
stratégies d'organisation à adopter ?
· D'abord, tous les Etats concernés par cette
situation doivent, a l'exemple du Congo qu'à suivi le BENIN, affirmer
leur souveraineté sur les 40% au moins du trafic pour constituer un
fonds de promotion du transport maritime à partir des redevances
perçues
· Ensuite, une fois des capitaux important
constitués, nos Etat doivent oublier les syndromes de l'armement
national et oeuvrer pour la mise en place des compagnies sous régionale.
Celles-ci comprendront essentiellement :
- des unités légères de cabotage ;
- veuillez à ce que les capacités de transport
à offrir soient en liaison étroite
avec le trafic disponible. Pour ce faire, élargir la
coopération sous régionale à l'Afrique du Sud dont
l'importante du flux commercial n'est plus à démontrer.
- La mise au point d'une politique d'affrètement
adéquat permettra la
consolidation de l'activité avant toute
option d'acquisition de navires en propriété ;
- Par ailleurs, choisir judicieusement des ports
d'éclatement par zone géographique par exemple en Afrique
Occidentale, en Afrique du Sud et en Afrique Centrale ;
- Enfin, impliquer le secteur privée dans
l'activité car un monopole
d'exclusion serait plus préjudiciable à la
réussite de l'activité.
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PARAGRAPHE II : Recommandations pour la relance
du
transport maritime au BENIN
2-2-1 Solutions pour la suivie de la COBENAM
La faiblesse des armements africains, les mutations
technologiques et structurelles, la dévaluation du Franc CFA, la
contestation de la politique maritime africaine, la libéralisation des
transports maritimes....etc; constituent autant de facteurs qui frappent de
plein fouet la COBENAM. En dépit de son importance, la COBENAM
serait-elle portée à sombrer et à disparaître comme
le prévoient certaines personnes si des mesures urgentes ne sont prises.
A cet effet, ce qui serait indiqué, ce sera d'envisager des solutions
adéquates pour la survie de notre armement.
Ces solutions, pour qu'elles soient efficaces, ne peuvent que
passer par l'élaboration et la mise en oeuvre d'une politique nouvelle
des transports maritimes par la COBENAM avec sa restructuration.
2-2-1-1 Restructuration de la COBENAM
Eu égard à l'environnement maritime actuel et
aux problèmes que traverse la COBENAM, il serait opportun de
réorganiser son administration et son personnel ainsi que sa gestion
financière.
a- La réorganisation de
l'administration
Avant, les dirigeants de la COBENAM étaient
nommés par la volonté de l'Etat ou du ministre en exercice sans
tenir compte du diplôme ou de l'expérience. Ainsi
organisée, la COBENAM enregistrait quelques insuffisances pour mener
à bien ses activités. Sur ce, et face aux réalités
actuelles des transports maritimes, il n'est plus question pour la COBENAM de
traîner encore ces lacunes et que désormais les dirigeants soient
nommés par appel a candidature.
Par conséquent, la restructuration de son administration
est devenue un impératif majeur.
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b- La réorganisation du personnel
En ce qui concerne le personnel de la COBENAM, il faudrait
ajouter dorénavant du personnel intellectuel élevé, ayant
des connaissances qualifiées surtout dans les domaines techniques du
transport maritime et du commerce international. Nous pensons aussi que pour
réduire le problème lié à la lourdeur
administrative et pour permettre à tout le personnel de participer
activement à l'évolution de l'entreprise, il faut mettre en place
un système d'évaluation du personnel.
Pour ce qui est du niveau de la formation, il s'agira non
seulement de la formation mais également du perfectionnement aussi bien
des cadres administratifs et techniques que des agents d'exécution qui
constituent un élément indispensable pour toute politique de
maîtrise et de contrôle du secteur des transports maritimes et de
celui du commerce international. Pour ce faire, des actions de formation et
d'information des usagers qui visent toute l'assistance aux chargeurs et la
promotion du secteur des transports seront retenues. Ces actions auront pour
but de :
- permettre aux employés de s'adapter aux mutations des
conditions techniques relatives aux activités de transport ;
- compléter et actualiser l'expérience
professionnelle par une mise à jour permanente des connaissances ;
- améliorer la productivité du travail par une
utilisation rationnelle des nouvelles techniques ;
- augmenter la participation des cadres à la
réflexion et à l'élaboration des décisions au sein
de l'entreprise.
Pour atteindre ces objectifs, la COBENAM doit se doter d'un
centre de formation.
Il import en outre de suggérer le transfert du
siège de la COBENAM dans un endroit plus large, plus propre et bien
espacé. Cela permettra des contacts direct et faciles avec les clients
et donc le personnel sera aussi motivé à travailler.
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2-2-2 Recommandation d'ordre générale
Apporter des solutions à un problème, c'est
proposer les conditions d'éradication des causes se trouvant à la
base du problème et ceci dans la droite ligne des objectifs
fixés. C'est ce que nous nous proposons de faire par rapport aux
problèmes spécifiques que nous avons dégagés.
Compte tenu du projet d'acquisition de navire, il urge que des
dispositions soient prise pour que le projet ne soit pas voué à
l'échec. Pour cela, nous avons émis des recommandations d'ordre
technique, et des recommandations d'ordre managérial.
2-2-2-1 Recommandation ou mesure d'ordre
technique
LA COBENAM doit :
- consulter des experts pour une étude de
faisabilité et de rentabilité d u p r o j e t ;
- désigner un ou deux fonctionnaires de la COBENAM
pour rechercher en permanence des améliorations ;
- créer un comité d'administrateurs et d'usagers
qui déterminent les mesures nécessaires et veiller à leur
exécution ;
- renforcer le système informatique de la compagnie ;
- mobiliser et former tout le personnel de l'entreprise sur les
nouvelles réformes dans le monde des transports maritimes ;
- redynamiser le service commercial et lui donner les moyens de
la politique,
- Instaurer des indicateurs de contrôle comme le tableau
de bord qui est un instrument de mesure de la performance facilitant le
pilotage "pro-actif" d'une ou plusieurs activités dans le cadre d'une
démarche de progrès. Le tableau de bord contribue à
réduire l'incertitude et facilite la prise de risque inhérente
à toute décision. C'est également est un instrument d'aide
à la décision.
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2-2-2-2 Recommandations ou mesures d'ordre
managérial
La COBENAM doit :
- élaborer un plan directeur suivi ;
- avoir un planning de formation du personnel afin
d'améliorer le rendement de ce dernier ;
- actualiser le site Internet de la société ;
- signer des partenariats avec les écoles qui forment
en transport et logistique (ESGIS, UCAO, ENEAM etc.) et procéder
périodiquement au recrutement de ses étudiants ;
- concevoir des publi-reportages
télévisés qui pourront donner des informations sur la
mission et la spécification de l'armement national, les efforts
accomplis et ceux en vue ;
- envisager la diversification des supports utilisés
à des fins publicitaires, puisque la communication externe actuelle
n'est pas suffisante. La publicité télévisée ne
devrait plus se faire seulement lors des évènements ponctuels,
mais selon un plan donné pour une présence plus ou moins
permanente. Il serait bon de compléter la publicité à la
télévision et dans les journaux de la place par la radio et
l'affichage à travers l'installation des panneaux publicitaires
géants à Cotonou et au niveau de sorties des frontières
avec le Togo, le Nigéria, le Burkina-Faso et le Niger. De même,
des revues officielles comme celle du port autonome de Cotonou pourraient
être distribues dans les représentations diplomatiques du
Bénin à l'extérieur et
des affiches posées dans les halls d'ambassadeurs et les
aéroports des pays oüle trafic est élevé
;
- pour la clientèle des pays de l'Hinterland, il faudra
consentir beaucoup d'efforts dans la communication, l'information, on pourra
utiliser la presse spécialisée dans les transports
internationaux.
Une action promotionnelle soutenue en direction de ces pays est
à mettre en
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place. Par exemple on pourrait choisir une période sur
laquelle des réductions seraient accordées à tous les
clients de l'Hinterland.
- le remplacement des infrastructures d'accueil
vétustes de la Direction de la consignation et du transit qui se
trouvent dans l'enceinte du port. Il faudrait donc aménager un cadre
agréable qui puisse refléter le nouveau positionnement
souhaité
La COBENAM doit toujours se sentir en
situation de concurrence à tout moment pour émerger. Elle doit
donc identifier les forces et les faiblesses de ses concurrents, être
créative et surtout offensive sur le marché. Il lui faut donc
faire de façon périodique, des brainstormings avec ses agents et
partenaires pour recueillir de nouvelles idées susceptibles
d'améliorer son système marketing.
Nous pensons que la réalisation de ces quelques
recommandations, si elles pourraient être prises en compte, permettra
à la COBENAM d'améliorer qualitativement ses
prestations. Elle facilitera la relance de son activité de transport
maritime ainsi que les activités connexes.
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CONCLUSION
Suite à l'appel pressent de la CNUCED à new
Delhi en 1968, invitant les pays en voie de développement à
participer au commerce maritime international, la plupart des Etats de
l'Afrique de l'Ouest ont créé leurs sociétés de
transport maritime. Leur objectif principal est de participer efficacement au
transport des cargaisons générées par leur commerce
extérieur.
Après une vingtaine d'années d'activités
florissantes, on assiste au déclin, voire la liquidation pure et simple
de certaines de ces compagnies.
Cette situation de déconfiture de l'activité de
transport maritime dans la sousrégion est due non seulement à des
causes endogènes mais aussi et surtout à des causes
exogènes caractérisées par les problèmes de gestion
interne que viennent parachever les contraintes de libre concurrence.
Les conséquences de la disparition de ces compagnies
sur nos économies ne sont plus à démontrer. Entre autres
nous notons la désorganisation du système de l'offre et de la
demande de transport et le déséquilibre de la balance de
paiement.
Au Bénin comme dans les autres pays de la
sous-région l'activité de transport maritime jadis exercée
par la Compagnie Béninoise de Navigation Maritime COBENAM est
désormais assurée par les compagnies maritimes
étrangères telles que les groupes Delmas, Maersk Sealand
...etc.
Les compagnies de la sous-région en particulier la
COBENAM se sont retrouvés du jour au lendemain dans la même
situation d'avant l'évènement du code de conduite des
conférences maritimes et ceci au non-respect d'un certain nombre de
principes de la libre concurrences.
Les besoins stratégiques, commerciaux et
économiques en matière de transport maritime
qu'éprouvaient le BENIN existent toujours. Il est alors plus que
pressant de relancer le transport maritime au Bénin, et de penser
à la création de nouveaux armements nationaux ou des armements
sous régionaux.
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Pour ce faire, pour la réussite de l'opération
l'Etat devrait prioritairement envisager des mesures protectionnistes d'une
part et être prêts à soutenir financièrement l'action
d'autre part.
Le secteur privé national devrait être davantage
impliqué pour ne pas subir le même sort qu'ont connu la plupart de
nos compagnies nationales dû à l'intervention intempestive de
l'Etat dans leur gestion.
Une nouvelle politique de gestion appropriée devrait
être également envisagée. Pour le développement
harmonieux d'une telle nouvelle structure, la dépolitisation de la
gestion administrative et financière devrait être
systématique.
En somme, les autorités béninoises et même
de la sous-région doivent savoir que la maitrise des transports
maritimes est une source de gain et d'économie en devises qui participe
à l'équilibre de la balance des paiements et de la balance
commerciale. C'est le point de départ de la limitation du recours
à l'endettement extérieur gage d'une entrer dans la
mondialisation du commerce en qualité de partenaire actif et non de
simple sujet astreint à la consommation des produits et services
extérieurs.
Pendant combien de temps doit durer encore le sommeil à
l'inaction de nos Etats ?
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n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
BIBLIOGRAPHIE
I- OUVRAGES - JACQUES,
Guillaume « Les transports maritimes dans la
mondialisation », par
(dir.),Ed. L'Harmattan, 2008, pp 282
- MICHEL, Audigé, Octobre 1995,
«les services maritimes en Afrique de l'Ouest : Tendance et
Problème », document de travail SSATP N°16F, pp
4
- ZIBI EBANGA, Edwin, Avril 2002
« le transport maritime en Afrique de l'ouest et du centre
à l'aube du 3ème millénaire
», Mark et CO, ZICOM, Douala
- YEKPON, Clément, 1993,
«Le consignataire face à la règle de
répartition 40/40/20 » (Expérience de la SISA)
Abomey-Calavi, FASJEP/UNB, 1993
II- PERIODIQUES
- CNCB « le journal des chargeurs
» 1er semestre 1993. Table ronde sur le service maritime
- Port Autonome de Cotonou « Revue
officielle » d'octobre 2009, pp 55-57 - Magazine «
le temps de l'économie » N°12
d'Avril Mai 1995, pp 22-27
III- Mémoire, thèse et cours
- LABITE, Virgile, 1998, «
Repositionnement de la COBENAM dans le secteur de la chaine des
transports », Institut National d'Economie, pp47
- Dr TOURE (Yacouba), 2003 «
Notre flotte nationale ne doit pas disparaître
»,
Académie régionale des sciences et techniques de la
Mer- ARSTM (13 Février 2003)
- YEKPON, Clément, 2002-2005, «
Quelle politique de développement pour les armements
africains : cas du Bénin et de la Côte d'ivoire
», Ecole supérieur des transports maritimes (ESTM) 2002-2005
IV- SITES INTERNET
www.googlescholar.com
www.marine-marchande.com
www.isemar.fr
www.ssatp.org
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TABLE DES MATIERES
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SOMMAIRE
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1
..2
4
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INTRODUCTION GENERALE
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CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIE DE L'ETUDE
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SECTION I : Cadre théorique
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5
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PARAGRAPHE I : Problématique, objectif et
hypothèse de recherche
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5
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1-1-1 Problématique
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5
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1-1-2 OBJECTIFS
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9
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1-1-3 HYPOTHESES
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9
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PARAGRAPHE II : Revue de littérature
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10
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1-2-1 DEFINITION ET EVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME
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10
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1-2-2 LE COMMERCE INTERNATIONAL ET INFLUENCE DES PUISSANCES
ETRANGERES
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22
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SECTION II : méthodologie de l'étude
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27
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PARAGRAPHE I : Méthodes empiriques
|
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27
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PARAGRAPHE II : Approches théoriques retenues
|
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29
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2-2-1 Choix théorique lié au problème de
perte d'activité de transport 30
2-2-2 Synthèse du diagnostic 31
2-2-3 Choix théorique lié aux opinions des
personnels sur l'achat du navire par la COBENAM 31
CHAPITRE II : CADRE CONTEXTUEL DE L'ETUDE ET
NECESSITE DE LA RELANCE DU TRANSPORT MARITIME AU BENIN 32
SECTION I : Cadre contextuel de
l'étude 33
PARAGRAPHE I : Présentation
Générale de la COBENAM 33
1-1-1 HISTORIQUE 33
1-1-2 Missions de la CO.BE.NA.M .34
1-1-3 Structure organisationnelle de la CO.BE.NA.M 34
PARAGRAPHE II : Activités de la
COBENAM 38
1-2-1 L'activité principale : le transport maritime 38
1-2-2 Les activités secondaires .39
SECTION II : Nécessité de
la relance du transport maritime au Bénin 41
PARAGRAPHE I : TRANSPORT MARITIME :
besoin stratégique 41
2-1-1 Intégration du transport dans le commerce
extérieur 42
2-1-2- FLOTTE MARCHANDE, INSTRUMENT DE SECURITE ET DE
REGULARITE DANS
L'APPROVISIONNEMENT DES BIENS 43
M a i t r i s e e n M a n a g e m e n t I n t e r n a t I o
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R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
2-1-3 FACTEUR D'INDEPENDANCE DANS LE TRANSPORTS 44
2-1-4 Besoin commerciaux et économique 45
PARAGRAPHE II : Acquisition de Navire
45
CHAPITRE III : Collecte et analyse des données,
vérifications et recommandations pour la relance du transport du
transport maritime 50
SECTION I : Collecte, analyse des
données et vérification des hypothèses 51
PARAGRAPHE I :Collecte et analyse de données 51
1-1-1 Mobilisation et traitement de données 54
PARAGRAPHE II : Vérification des
hypothèses 55
1-2-1 Vérification des hypothèses 55
SECTION II :Perspective et recommandation
pour la relance au Bénin 56
6PARAGRAPHE I : perspective des
transports maritimes dans la sous-région ; 56
PARAGRAPHE II : Recommandation pour la
relance du transport maritime au Bénin 61
2-2-1 solutions pour la suivie de la COBENAM 61
2-2-2 RECOMMANDATION D'ORDRE GENERAL 63
CONCLUSION GENERAL 67
BIBLIOGRAPHIE I
ANNEXES III
TABLE XIII
MATIERES XI
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