Congestion portuaire et optimisation de stockage au port de Rades.

CONGESTION PORTUAIRE ET OPTIMISATION DU STOCKAGE AU PORT DE RADES

TABLE DE MATIÈRE

DEDICAS 4

REMERCIEMENT 5

RESUMÉ 6

LISTE D'ABREVIATION 7

LISTE DE FIGURE 8

INTRODUCTION GENERALE 9

I. PARTIE THEORIQUE : LE TRANSPORT MARITIME

INTRODUCTION DE LA PARTIE THEORIQUE 12
CHAPITRE 1 : GÉNÉRALITE ET EVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME

INTRODUCTION 13
SECTION 1 : GENERALITE SUR LE TRANSPORT MARITIME

A) Généralités sur le transport maritime 14

B) Les intervenants et les professionnelles maritime 18

C) Ports Maritimes 20

SECTION 2 : LES CONTENEURS ET LA CONTENEURISATION

A) La naissance et la description des conteneurs .26

B) Les différents types de conteneur .30

C) Les conditions d'acheminement d'un conteneur .33

SECTION 3 : TERMINAL CONTENEURS

A) Un terminal conteneur et rôle d'un port .35

B) Structure physique d'un terminal conteneur 38

C) systèmes d'information 40

CONCLUSION 42

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CHAPITRE 2 : LA CONGESTION PORTUAIRE ET LA NOTION DE STOCKAGE

INTRODUCTION 43
SECTION 1: LA CONGESTION PORTUAIRE : CONCEPT, CAUSES ET TYPES

A) Concept de la congestion portuaire 43

B) Causes de la congestion portuaire 45

C) Différents types de la congestion 46

SECTION 2 : COUT DU PASSAGE PORTUAIRE

A) Coût de la congestion 47

B) Coût du passage portuaire 48

C) Coût de l'Immobilisation de navire . 53

SECTION 3 : PROBLEME DE STOCKAGE DES CONTENEURS

A) Notion du stockage de conteneur .57

B) Les problèmes de stockage de conteneur 58

C) Différentes stratégies du stockage ..59

CONCLUSION 60

II. PARTIE PRATIQUE : LA CONGESTION PORTUAIRE ET OPTIMISATION DE STOCKAGE

INTRODUCTION DE LA PARTIE PRATIQUE

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PORT DE RADES ET PROBLEME DE CONGESTION

INTRODUCTION 63

SECTION 1 : PRESENTATION DU PORT DE RADES ET DE L'ORGANISME DE L'ACCUEIL

A) Généralité sur le port de Radès 64

B) Présentation de l'organisme de l'accueil 69

C) Présentation de la problématique et sa délimitation 76

SECTION 2 : LA CONGESTION AU PORT DE RADES

A) Congestion du port de Rades 78

B) Les différentes Types de congestions au port de Radès et leurs causes...84

C) Causes de la congestion du port de Radès .95

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SECTION 3 : OPTIMISATION DU STOCKAGE

A) Problème de Stockage du Conteneur 107

B) Les Méthodes de stockage actuel du port de Radès 107

C) Les Méthodes de stockage recommandé au port de Radès 109

CONCLUSION 110

CHAPITRE 2 : ANALYSE DE L'ETAT ACTUEL DU PORT ET PROPOSITION DE SOLUTIONS

INTRODUCTION .112

SECTION 1: LE CONTEXTE ACTUEL DU PORT DE RADES ET LES PROBLEMES DEGAGES

A) L'état réel du port 112

B) Installation du Terminal Operating System (TOS), Navis N4 115

C) L'effet du Terminal Operating System (TOS) au sein du port de Radès 116

SECTION 2 : METHODE UTILISEES

A) SWOT 117

B) Digramme causes à effet ou Ishikawa .119

C) QQOQCCP 120

SECTION 3 : RECOMMADATIONS ET SOLUTIONS ENVISAGEES

A) Les solutions envisagées 121

B) La compétitivité du port 124

C) La retombées des solutions sur la compétitivité du port de Radès ..124

CONCLUSION 125

CONCLUSION GENERALE 127

BIBLIOGRAPHIE 129

ANNEXES

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M. SADIK OSMAN ELMI

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DÉDICACES

Je dédie ce travail :

A LA MEMOIRE DE MON PÉRE

A ma mère HASNA OMAR ELMI

A mes chers oncles Ali Elmi, Aden Elmi, Ahmed Elmi

A ma cher tante Mariam Elmi

A mes chers frère Abdek, Yahya, Ahmed, niman, omar

A mes soeurs Asma, Deka, Mahado

A mon frère spécifique Sahal Mohamed Hersi

A MES AMIES

QUI M'ONT TOUJOURS ACCORDE LEURS AMOURS ET LEURS SACRIFICES.

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REMERCIEMENT

Qui ne remercie pas les gens, ne remercie pas le seigneur. D'abord, Il me semble indispensable de remercier profondément à DIEU le tout puissant et le miséricordieux qui nous a accordé une santé agréable et la volonté pour réaliser ce travail.

Dans le cadre du travail, je tiens à exprimer ma profonde gratitude à notre cher professeur et encadrant Mme HINDA MAJRI par son engagement, sa disponibilité et son énorme soutien indéfectible qu'elle n'a cessé de me suivre tout au long du travail.

Durant la période du terrain et du stage, j'ai eu la chance de recevoir un homme au service des étudiants et leurs besoins au port de Radès, il s'agit KARIM ABDALLAH. Je tiens a remercié extrêmement pour son disponibilité, son expérience, son guider inlassable, son sens d'écouter et d'échanger qui m'a permis de s'intègre facilement et de récolter au maximum d'information.

J'adresse aussi mes vifs remerciements à toutes les personnes du service d'exploitation de port de Radès que j'ai eu la chance de contacter durant mon séjour auxquelles j'ai trouvé un accueil chaleureux, l'aide et l'assistance dont j'ai besoin.

D'ailleurs, il me paraît également remercier en avance les membres du jury pour avoir accepté de juger mon présent travail.

Ce stage n'a pas pu être possible sans amour de mes chers parents notamment ma mère et les familles à tous entiers qui m'ont soutenir moralement afin de bien surmonter et dominer les difficultés.

Enfin, mes remerciements vont à toute personne qui a participé de près ou de loin à l'accomplissement de ce mémoire.

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RESUMÉ

Le concept du présent mémoire est de mettre en lumière le secteur portuaire Tunisien afin de bien éclaircir la fragilité et la déficience du secteur et d'en explorer la possibilité d'amélioration. Depuis l'accroissement du commerce mondiale et surtout à l'échelle régionale, le transport maritime tunisien enregistre des grands obstacles qui affectent à la fois le fonctionnement interne et entrave carrément sa compétitivité internationale.

Les sources des obstacles peuvent être nombreux facteurs proviennent par des acteurs hétérogènes comme le pouvoir public, les autorités portuaires, le concessionnaire monopole, les usages portuaires ...etc. Ces dernière provoquent que le secteur portuaire tunisien surtout au port de Radès qui est le maillon majeur d'intégration de la Tunisie dans les chaînes de valeur mondiales, souffre des défauts de la gestion organisationnelle et l'insuffisance des infrastructures du port, ce qui engendre non seulement l'encombrement portuaire et empêche la performance du port, mais également nuisent l'efficacité du secteur portuaire et maritime Tunisien.

Face à ces difficultés, les autorités tunisiennes ont entrepris un certain nombre de réformes au niveau du port de Radès pour remédier ces difficultés mais n'ont pas pu endiguer jusqu'à présent, même si d'autres mesures sont en cours.

Née à Djibouti, Sadik, OSMAN ELM! un étudiant en master professionnel management des affaires maritimes en Tunisie.

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M. SAD!K OSMAN ELM!

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LISTE DES ABREVIATIONS

OMMP : Office de la Marine Marchande et de la Port

STAM : Société Tunisien d'Acconage et de la Manutention

SINDA : Système d'Information Douanier Automatisé

TOS : Terminal Operating System

RO/RO : Roll On! Roll Off ou rentrer roulant! sortir roulant

LO/LO : Lift On ! Lift Off

RTG : Rubber Tyred Gantry Crane

EVP : Equivalent a Vingt Pieds

OCDE : Organisation de Coopération et de développement Economique

CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

NTIC : Nouvelle Technologies de l'Information et de la Communication

AVG : automatic Vehicule Guid

CLEAT : l'Association Européen de la Logistique et des Transports

OIM : Organisation International Maritime

UTICA : l'Union Tunisienne de l'Industrie, du Commerce et de l'Artisanat

BIRD : Banque Internationale pour la reconstruction et le Développement

PSC : Problème de Stockage Conteneur

THC : Terminal Handling Charges

TC : Terminal Conteneur

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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : trafic des conteneurs dans les ports

Figure 2 : Conteneur standard 20' ou 40'

Figure 3 : Conteneur open TOP

Figure 4 : Conteneur open side

Figure 5 : Conteneur citerne

Figure 6 : Conteneur flat rack

Figure 7 : Terminal conteneur

Figure 8 : Terminal Vraquiers

Figure 9 : Terminal pétroliers

Figure 10 : Grue à quai

Figure 11 : Grue portique

Figure 12 : RORO trucks

Figure 13 : Tracteurs

Figure 14 : RTG ou portique du stockage

Figure 15 : Segmentation des effets induits par les activités portuaire

Figure 16 : Position géographique du port de Radès

Figure 17 : Séparation de la zone de stockage

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INTRODUCTION GENERALE

« Si la Mondialisation existe et se développe dans le monde actuelle, c'est grâce les géants maritime qui permettent de relier d'un continent à une autre » L'évolution du transport maritime repose souvent la conteneurisation, les ports maritimes ont enregistré un grand développement tant que structure que technique de la manutention.

Le transport par voie maritime est le mode de transport le plus utilisé pour les échanges internationaux. Selon la CNUCED, 80% du commerce mondial en volume (et 70% en valeur) transitent par voie maritime. C'est le seul mode de transport capable d'assurer à un coût attractif les échanges liés au commerce intercontinental, le commerce maritime correspond donc à l'ossature du commerce international. A. Smith (1776) a publié son livre La richesse des Nations soulignait déjà l'importance du transport maritime pour l'industrialisation des villes côtières.

Des analyses économiques ont démontré aussi l'importance de l'impact des ports dans le développement économique d'un pays. Ainsi, d'après (FUJITA et al. 1999 ; Clark et al. 2004), les ports sont considérés comme des pôles de croissance, véritable moteur du développement économique. Selon D. Salvatore (2008) les coûts de transport au Moyen orient et Afrique du nord sont deux fois plus élevés que ceux des pays développés.

Un terminal maritime à conteneur constitué deux grandes zones différentes, chacune étant caractérisée par ses propres équipements. Il s'agit d'une zone d'opération ou les quais sont installés et une zone terrestre. En effet, les parties des quais, les portiques de manutention s'occupent à décharge et charge les navires. Tandis que les partie du terre-plein possède d'autre équipements qui sert à manipuler les conteneurs comme les cavaliers gerbeurs, RTG (Rubber Tyred Gantry) ...etc. sans s'oublier les camions, les tracteurs, AVG ... qui assure le transfert des conteneurs au zone d'opérations vers les parcs de stockage.

La conteneurisation du transport des marchandises diverses règne depuis trois décennies, mais aussi de certaines marchandises qui sont généralement transportées en vrac, avec un rythme de croissance de 7 à 8 % par an. En effet, à notre époque les plupart des lignes régulières sont conteneurisés et les armateurs ont enregistré un gain de productivité assez considérable grâce cette boîte métallique car il offre trois avantages décisifs : une très forte productivité lors des manutentions portuaires, des économies d'échelles occasionne la taille croissante de navire et l'intermodalité qui consiste à transporter de porte à porte au sein du même conteneur sans que les marchandises ont subissent du rupture de charge.

Ensuite, Leur utilisation ou leur mise en oeuvre s'est étendue à tous les modes de transport et il en existe aujourd'hui différents types, en fonction de leur usage : conteneur dry ou standard, conteneur réfrigéré, conteneur toit ouvert, conteneur citerne...etc. Leurs normes techniques répondent aux règlements internationaux.

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Les grands ports maritimes, les plates-formes multimodales ont dû s'adapter aux normes et les instructions techniques imposées par la conteneurisation : systèmes des manutentions, aires des stockages suffisantes. L'unité de mesure sert à quantifier le transport de conteneurs quelle que soit leur taille est l'équivalent vingt pieds (EVP).

Le port de Radès occupe une place importante dans la chaîne de transport Tunisienne par sa spécialisation dans le trafic de conteneurs et unités roulantes (essentiellement le trafic des remorques).

Ainsi le port de Radès assure 21% du trafic global, 79% des tonnages des marchandises conteneurisées, 76% des tonnages des marchandises chargées dans des unités roulantes, 76% des trafics des conteneurs en EVP, 80% des trafics des unités roulantes et 18% du trafic de navires enregistrent dans l'ensemble des ports de commerce Tunisiens. Selon l'OMMP (Office de la Marine Marchands et des Ports).

Suite à une forte concentration liée au libre-échange et la mondialisation, les problèmes de stockage de conteneurs sont devenus une des facteurs les plus importants surtout avec la croissance considérables des nombreux conteneurs passant au port de Radès et la limitation de zone de stockage dans ce port. Il a une influence considérable pour assurer l'efficacité des autres opérations portuaires. Et également la négligence de ce dernier pourra engendrer une congestion portuaire qui pourra entraver la performance du port.

Cependant, la majorité des ports en Afrique sont confrontés à des problèmes de congestion portuaire. Ce dernier peut se définir comme l'encombrement d'un port par les moyens de transport (camions, navires, véhicules, conteneurs etc.) ou marchandises, créant un arrêt momentané ou un ralentissement des mouvements portuaires, ayant un impact direct sur les performances de celui-ci. C'est l'un des principaux problèmes auxquels est confronté le Port de Rades sans s'oublier les problèmes de stockage de conteneurs et les unités roulants qui engendrent toujours une congestion important.

Enfin, Depuis quelques temps, le port de Radès a constaté un large encombrement et il s'avère que cela aura un impact néfaste sur la performance du port autant sur les activités du port que sur le rendement portuaire et les entreprises, ces dysfonctionnements du port de radès peuvent inciter une hausse des prix sur le marché tunisien (produits du ménage, biens de consommation...etc.). Grâce une congestion énorme subir au port de rades plusieurs armateurs ont détourné leurs lignes vers d'autres ports comme celui de Tanger Med au Maroc.

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Notre problématique est de bien déterminer l'impact opérationnel et financier de la congestion sur les structures portuaires et ses usages afin de proposer des solutions qui pourraient résoudre ce problème. A cet effet, pour mieux approfondir le sujet il me semble très utile de répondre les questions ci-dessous

? Comment peut-on mesurer la congestion portuaire et quel est l'impact sur les installations portuaires ?

? Comment décongestionner un port pour assurer une meilleure circulation des flux logistiques ?

? Ça coûte combien les coûts de la congestion au port de Radès et comment il se manifeste au sein du port?

L'objectif ultime consiste à donner une solution optimale au problème de la congestion au niveau du port de Radès. Pour mieux analyser ce problème de congestion portuaire au Port de Rades du Tunis et optimiser le stockage de conteneurs et les unités roulantes, nous avons scindé notre mémoire en quatre chapitres dont le premier expose une présentation et l'évolution du transport maritime, le deuxième chapitre évoque la notion de la congestion portuaire. Celui du troisième chapitre présente la caractéristique du port de Radès, l'encombrement et les différents coûts de la congestion occasionnée. Enfin dans le chapitre quatre nous avons réalisé une analyse de l'état actuel du port de Radès et de proposer des solutions ou des recommandations adéquates au problème soulevé.

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III. PARTIE THEORIQUE :

INTRODUCTION DE LA PARTIE THEORIQUE

Dans cette première partie conceptuelle, nous allons comprendre théoriquement les concepts du transport maritime, l'unité du transport maritime, les intervenants du transport maritime et les conceptions du port afin d'avoir une explication détaillée et purement littéraire.

D'ailleurs, nous allons expliquer dans une logique descriptive la notion de la congestion portuaire et leur défaillance, sans oublier le coût supplémentaire qu'il provoque dans la chaîne logistique qui permet de flamber à la fois le coût du passage portuaire et le prix de la marchandise.

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CHAPITRE 1 : GENERALITE ET EVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME INTRODUCTION

Transport maritime consiste à déplacer des biens et des personnes par voies navigables, c'est un mode de transport très ancien et il est par nature international. Sauf parfois par fonction de cabotage s'effectuent dans des ports d'un seul pays. Il connaît une croissance depuis les années 60.

Cette croissance repose souvent sur l'apparition du boite métal (conteneur) et la mondialisation ou libre échange qui s'accrut fortement. Car il est le seul mode de transport adéquat à la globalisation.

La mer tient une place prépondérante dans la mondialisation : 120 000 navires battant 198 pavillons assurent le transport de 90 % du transit commercial mondial. 43 millions de barils, sur une demande quotidienne d'environ 80 millions, font l'objet chaque jour d'échanges internationaux par voie maritime. Selon la CNUCED en 2015.

Cette croissance exceptionnelle du transport maritime s'explique bien entendu par sa spécificité, étant capable d'assurer l'acheminement de très gros volume sur des très grandes distances à des prix compétitif, mais aussi l'apparition d'une boîte magique : conteneur

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A) GÉNÉRALITE SUR LE TRANSPORT MARITIME ? HISTORIQUE DU TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime remonte de très loin, ainsi dès que l'être humain a su creuser dans les troncs d'arbres, assembler les morceaux de bois ; il a compris que la voie d'eau pourrait servir pour transporter les personnes et les marchandises. Très tôt la navigation naquit, les rames (qui caractérisent l'époque primitive) et les caravelles des navires du XV^e siècle et XVIe furent les premiers instruments de navigation utilisés ensuite les navires à voile furent leur apparition pour enfin aboutir à un moyen mécanique vers le XVIII^e siècle qui par ailleurs est considéré comme le siècle des grandes découvertes.

La construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de l'hélice et la turbine ont permis d'avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes.

En 1769, l'alliance de la machine à vapeur et de la métallurgie, en essor grâce au charbon, est révolutionnaire pour l'économie du transport. C'est grâce à la révolution industrielle que les grands voiliers renonceront à la force humaine (galériens) et les remplaceront par les fameuses machines à vapeur.

La machine à vapeur produit un travail mécanique en utilisant la vapeur d'eau chauffée qui est envoyée sous pression à l'extrémité d'un cylindre où elle pousse un piston. Ce dernier entraîne alors un mécanisme type volant. Il permet donc de réduire les coûts et les temps de trajet sont réduits. Celle-ci a également permis l'essor du transport ferroviaire.

L'invention des canaux développée de 1880 à 1914 permet de gagner un temps considérable. Les canaux sont des voies navigables construites par l'homme pour servir de raccourci aux navires. Le canal de Panama ouvert en 1914 est sûrement le plus connu, celui-ci est conçu par Lesseps. Situé en Amérique centrale, le canal de Panama relie l'océan Pacifique à l'océan Atlantique. Permettant de gagner un temps considérable, 9 heures contre plusieurs semaines, on peut donc expliquer sa grande utilisation par les cargos. Au vu de la quantité de bateaux empruntant ce canal , ceux-ci sont obligés de réserver leur passage un an avant, prouvant ainsi son succès.

Malgré cela, quelques bateaux trop gros sont encore incapables de passer, ces bateaux se nomment les « over panamax » étant obligé de passer par le sud et le détroit de Magellan s'ils veulent atteindre le Pacifique depuis l'Atlantique. Aujourd'hui on prévoit d'approfondir le canal de Panama afin de permettre le passage de plus grands cargos.

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? Revue littérature

Le transport compose des parties latines trans (au-delà) et portare (porter), est le fait de porter quelque chose ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamentale de tous les activités humaines, qu'il s'agisse d'activité humaine, de loisirs, de sport, de secours ou d'action militaires. Les transports constituent un élément de première importance qui concrétise l'emprise de l'homme et des systèmes économiques et politiques sur l'espace, (RITTER J. 1971). En fait, le transport est devenu un élément crucial et primordial à notre vie quotidien, et aussi c'est le seule mécanisme qui joue un rôle essentiel sur le développement économique d'un pays.

Pour WOLKOWITSCH M. (1982), « les transports sont des activités fondamentales pour la survie des individus et des états car, ils permettent d'assurer le déplacement des personnes et l'acheminement des biens ». Généralement le transport disposé un énorme pertinent a notre monde contemporaine ou personne aura la possibilité de réalise un déplacement sans recours un moyen du transport.

L'espace maritime est devenu donc la clé de la mondialisation pour faire un déplacement à longs distance, souvent d'un continent à un autre par des gros navires. Les déplacements s'effectuent sur la mer reste le seul chemin qui relie d'un continent à un autre,

notamment sur le commerce et les échangés internationale.
FREMONT A. (1998) affirme que « L'espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux».

Le développement de l'espace maritime et l'économie portuaire ont un impact direct ou indirect pour l'aménagement du territoire, l'économie nationale et internationale. VIMENYO (2006) affirme que : « de tous les axes de recherche de la géographie des mers et exploitation des océans, c'est l'économie maritime et portuaire qui nous a le plus marqué par ses défis et enjeux au triple plan urbain, national, et international »

L'efficacité du transport par mer se développe considérablement après l'apparition de la globalisation qui nécessité souvent par les échangés à longue distance ou internationale, cela engendre que le mode du transport maritime dispose une avantage concurrentiel par rapport aux autres modes. Pour DEZERT (1976), quant à lui, à propos de la concurrence entre les différents modes de transports trouve que « le trafic maritime est le meilleur marché pour les marchandises car depuis quelques années, le navire, pour ce qui le concerne, tend vers une nette adoption du transport de marchandises face à la concurrence de l'avion pour le transport des passagers »

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? Définition du transport Maritime

Le transport maritime est définit comme tout déplacement de marchandise ou d'un individu s'effectuent essentiellement par voie maritime. Il est la seul la mode du transport les plus important par ces aspects techniques notamment le volume qu'il transporté a longs distance et leur prix compétitifs par rapport aux autres modes du transport (routiers, ferroviaires, et aériens). Ce mode du transport couvre l'essentiel des matières premières notamment pétrole et produit pétroliers, charbon, minerai de fer, bauxite, alumine, phosphate...etc. A cote de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produit préalablement conditionnées se présentent sous forme de carton, caisses ...etc.

Ce mode du transport est souvent privilégie par la taille ou la quantité de la marchandise transportées a longs distance notamment d'un continent à une autre avec un prix souvent abordable et compétitif par rapport aux autres modes du transport. Le transport du passage a perdu beaucoup d'importance du fait que l'essor ou l'apparition du transport aérien qui est à la fois plus rapide et plus sécurisées.

? Evolution du transport maritime

Il existe une relation forte entre la mondialisation et le transport maritime, on peut dire également que sans transport maritime, la mondialisation telle qu'on la connaît aujourd'hui n'aurait pas pu être possible. Après la Seconde guerre mondiale, en 1950, alors que le plan Marshall était déjà effectif, on transportait un peu plus de 500 millions de tonnes de marchandises par voie maritime. Mais aujourd'hui, plus de 10 milliards de tonnes transitent chaque année par la mer ! On parle beaucoup de « l'économie dématérialisée ». Il est important également que l'économie internationale n'a autant reposé sur des flux physiques et des biens matériels. Et c'est le transport maritime qui permet ces flux considérables : 80 % à 90 % en volume du transport de marchandises à l'échelle internationale se fait par la voie maritime.

Selon CNUCED, 50 000 navires naviguent dans le monde entier en 2012, faisant du transport maritime le moyen de transport dans le commerce mondial le plus important, en termes de capacité. Plus de 8,7 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2011), assurant 90 % du trafic mondial. En 2012, le transport maritime mondial représente un marché de 1 500 milliards d'euros¹. En 2015, il représente 80 % du commerce mondial en volume. Malgré un ralentissement dû à la crise de 2008, ce marché devrait continuer de croître pour atteindre 2 000 milliards d'euros en 2020.

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Figure 1 : Evolution du transport maritime mondial de la marchandise en 1950 à 2020.

Source : CNUCED (conférence de nations unies sur le commerce et le développement) en 2015

Cela repose sur une très grande spécialisation des navires qui s'est mise en place progressivement avant et après la Seconde guerre mondiale. Elle a commencé avec les vracs, liquides (pétrole) et solides (charbon, grains...), et a trouvé un aboutissement avec la conteneurisation qui permet de « mettre le monde en boîtes ». Les conteneurs sont des boîtes entièrement normalisées à même d'être empilées sur les navires porte-conteneurs. Mais à l'intérieur de ces boîtes, il est possible de mettre absolument tous les types de marchandises, biens de consommation, produits semi-finis... Le conteneur étend à l'économie manufacturière dans laquelle nous vivons les facilités du transport.

Enfin, tous ces changements profonds connu le transport maritime a engendre une modification de structures portuaire et nécessitent également d'un aspect technique pour adopte ces changements. DOUMENGE (1965) trouve que « L'apparition puis le développement rapide des nouveaux types de navires gros porteurs ont apporté des changements profonds dans les exigences de l'aménagement portuaire ». Ainsi l'introduction des conteneurs dans la deuxième moitié du 20ième siècle dans le transport maritime et les activités portuaires, ouvrent des perspectives réellement révolutionnaires.

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B) Les intervenants et le contrat du transport maritime

Plusieurs acteurs participés les évolutions du transport et chacune a une activité spécifiques et actuellement ils sont devenue plusieurs intervenant et voici ce qui sont important :

· L'armateur : c'est l'intervenant les plus primordiale du transport maritime car c'est le propriétaire, exploitant ou un simple affréteur (loueur) du celle moyen qui assurer le transport maritime. Il a un rôle de transporté les marchandises ou passagers d'un point à une autre en temps et en bon état. Il disposer une relations plus large des nombreux d'autres intervenants afin de maintenir le flot de son navire. Selon le contrat d'affrètement il répond des droits et des obligations.

· L'agent maritime : définit comme un représentant de l'armateur dans un port bien détermine. Il sert à remplir des formalités administrative et également il s'occupe des tous les besoins d'un navire avant son arrive et lors de son séjour en port. Il négocie les autorités portuaires pour les opérations de pilotage, de remorquage, lamanage, amarrage, relation avec l'administration maritime, etc. des besoins de l'équipage et de la gestion de la cargaison. La règlementation maritime exigé les navires à avoir un agent désigné sur place.

· Le commissionnaire de transport et transitaire : désigné une intermédiaire professionnelle qui organiser les opérations du transport de façon libre pour les compte d'expéditeur ou destinateur. Il responsable de son faute commis durant son opération et il peut agir dans tout le monde du transport (air, mer et terre).

· Le shipchandler : c'est une compagnie qui sert à avitaille les navires aux besoins spécifiques comme les eaux, tabacs, les alcools, produits alimentaires...etc.

· Le courtier maritime : appelle en anglais shipbroker est un professionnel qui facilite et s'entremet les entreprises qui veulent des achats et les ventes d'un navire neuf, un navire occasion ou soit une location.

· NVOCC (le Non Vessel Operating Common Carrier) : c'est une invention américain désigne une société achetant une capacité de transport maritime, par exemple un des conteneurs maritime auprès d'une compagnie maritime qu'il revend ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité, le contrat de transport est matérialise par un connaissement.

· L'entrepreneur de manutention : comme leur nom indiquer c'est une entreprise d'acconier qui sert à assurer les opérations de chargement et du déchargement dans un terminal conteneur ou des réceptionner les marchandises pour mettre à bord d'un navire.

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? Le pilote : est un service offerte à l'autorité portuaire, c'est une sorte de conseille et d'assistant technique auprès du capitaine lors d'escale d'un navire dans un port donné. Il donne des instructions et des conseils au capitaine afin d'assurer leur mission de main oeuvre et éviter toutes dégâts.

? Remorqueur : est un service offerte à l'autorité portuaire, est un service qui s'occuper

les remorquages d'un navire afin de maintenir les quais et les zones des opérations pour des conditions hautement sécurisés.

? Le contrat du transport maritime

Le contrat de transport doit être généralement signé et approuvé par deux parties. D'une part le transporteur maritime et l'usage du moyen du transport maritime. Selon la convention des nations unies le contrat du transport désigne le contrat par laquelle le transporteur s'engager a transporté un fret ou une marchandise d'un lieu à une autre moyennant rémunérer. Le contrat prévoit le transport par mer ou d'autres modes du transport.

? Les documents qui matérialisé le transport maritime

? Le connaissement : est un document lié au transport maritime, faisant une prouve entre le transporteur et l'usage du moyen du transport et constaté également la prise en charge ou la mise à bord de la marchandise par le transporteur ainsi que l'engagement de celui a délivré la marchandise contre remise du document. Elle a également un rôle très important qui est le triple rôle de preuve, preuve qu'il existe de contrat du transport maritime, de la réception de la marchandise par et enfin elle permet de clarifier l'état de la marchandise du moment de l'embarquement.

? Charte partie : en anglais charter party est définit une action constituant un contrat

conclu un affréteur et fréteur, dans lequel le fréteur s'engage à mettre à disposition un navire auprès de l'affréteur pour un période déterminée.

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C) LE PORT MARITIME ? Définition du port

D'un point économique, Le port est l'ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions physiques et l'organisation physique permettant l'accueille d'un navire ; pour qu'ils s'abritent, s'accostent, y effectuent également les opérations du chargement et de déchargement des marchandises ou passagers, s'y approvisionnement ou y effectuent des réparations.

Selon leurs activités, les ports peuvent être port du commerce, de pêche, de plaisance ou de plusieurs de ces activités à la fois. Il fait partie du domaine public de l'Etat et constitue le domaine public portuaire ».

D'un point de vue technique, Le port désigne tout bassin formant un abri naturel ou artificiel sur les rives d'un océan, d'un lac ou d'une rivière permettant l'ancrage, le mouillage ou le stationnement à quai des bateaux à couvert de la houle et des grands vents. Le terme port désigne le plan d'eau, mais dans son utilisation courante, il inclut les digues, les jetées, les quais et les docks qui bordent le plan d'eau proprement dit. Mais dans une perspective économique et industrielle,

Au sens le plus strict, la notion de port évoque généralement un ensemble d'installations conçues et exploitées en vue d'assurer le transfert de marchandises entre le navire et la mer et les différents moyens de transport terrestre : rail, route, navigation intérieure, canalisations diverses. Il s'agit donc d'un ensemble complexe occupant une place privilégiée, non seulement dans la région dont il constitue un des principaux moteurs de développement, mais également sur le plan national et international. Sa position, généralement à la frontière d'un pays, donc en contact direct avec le monde extérieur, explique les fonctions essentielles que le port doit remplir dans la communauté maritime internationale.

En effet, un port se voit allouer au moins trois missions :

? Le développement par le commerce extérieur et intérieur grâce au trafic des marchandises à des prix compétitifs.

? La promotion de l'industrialisation (industries liées au port ou à proximité de celui-ci).

? La contribution à l'aménagement de l'espace économique et territorial pour mieux intégrer l'activité économique et sociale s'y rapportant.

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? Les Types de port et leurs classifications

Selon le CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) les ports peuvent être classés selon leur nature, leur localisation, leur statut, leur activité et leur génération. On peut classer les ports en deux catégories en fonction de la nature même de l'abri offert. Les ports naturels sont protégés par un site naturel : baie, péninsule, cap, île. Les ports artificiels sont entièrement protégés par des structures fabriquées.

? Classification selon leur nature

Selon la classification par nature, on peut distinguer deux types du port : port naturel et port artificiel.

Majoritairement ce qui fait la distinction entre ces deux ports est la structure ou la conception du port car le port naturel bénéficie d'un aménagement comme le chenal d'accès, de dragage, eaux fortement profonds pour accueillir le navire. Autrement dit, il dispose généralement d'un abri naturel.

Tandis que le port artificiel ne dispose pas de l'abri artificiel, dans ce cas on construit un plan d'eau avec de digue, afin de former une baie artificielle et l'on creuse des darses. Les plans d'eaux peuvent être varies, mais toutes en commun d'au moins deux digues entre lesquelles se trouve l'entrée du port.

? Classification selon leur localisation

La localisation d'un port varie selon l'exigence, il existe des ports qui se situent des côtes maritimes, fluviaux, lacustres, et secs.

Les ports maritime sont situés sur la côte d'une mer ou océans, essentiellement ces sont les ports principales d'un pays dispose d'une façade maritime et qui sert à accueillir souvent les navires des grands tonnages.

Les ports fluviaux sont situés sur la côte d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal, dont des ports aménages artificiellement pour accueillir des navires venant à la mer.

Les ports lacustres comme leurs noms indiquent ce sont des ports qui se situent aux lacs, les vagues peuvent pose des problèmes sur cette port.

Les ports secs sont des ports récents apparus en année 60, et permettent de stockage des conteneurs, des produits vraquiers, qui se situent souvent à la proximité d'un port maritime.

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? Classification selon leurs modes de gestion On distingue les ports publics et les ports privés :

Le port public est un port gère ou administre directement ou indirectement par une autorité publique, soit par une collectivité locale, dote d'une personne morale et bénéficiant d'une autonomie de gestion vis-à-vis de sa tutelle. Les pays francophones dénomment souvent le port autonome.

Les ports autonomes peuvent être le propriétaire ou non de leur domaine foncier. Cet organisme peut exploiter lui-même les outillages et les terminaux mais ceux-ci sont souvent mis en concession auprès d'un opérateur portuaire privé.

Tandis que les ports privé sont gérer par une entreprise privé appellent souvent concessionnaire, ce type du port a connu une croissance forte depuis les années 60.

? Selon leurs activités

On distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.

Les ports de commerce, sont des ports qui servent à accueillir les navires à titre de commerce, ceci inclut les trafics du passage et celle de la marchandise.

Les ports de pêche, sont des ports qui disposent les dimensions les plus réduits, leurs dimensions varient selon leur bateau accueillis, ce sont des ports accueilli uniquement pour le bateaux des pêches. Leurs infrastructures est plus simples de celles du port du commerce.

Les ports de plaisance, qui sont à leurs tours des ports qui accueillis des bateaux des loisirs, de plaisance et de compétition qui sont généralement des bateaux du petit taille (inferieur de 20mètres), ces ports sont situées souvent près de centres des villes.

Les ports militaires, dite aussi les ports de guerre, ce sont des ports qui accueillants des bateaux de guerre, un port militaire d'un pays peuvent inclure également un arsenal ou un chantier navale, chantier de réparation, logement et les entrainements pour les équipages.

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? Classification selon leurs stratégies de développement

Leur politique commerciale et selon leur implication des ports dans l'économie mondiale, le CNUCED a adopté une classification générationnelle :

o Ports de 1ère génération

Ce sont les ports ayant une interface entre deux modes de transport (terrestre et maritime)

· Stratégie de développement non élaborée

· Activités de manutention et de stockage traditionnel non organisées

· Activités situées sur les quais

· Juxtaposition de métiers portuaires

· Domination de l'offre peu d'écoute des besoins des usagers

o Ports de 2eme génération

Ce sont les ports disposant de centres de transport d'activités industrielles et de commerce :

· Stratégie développement expansionniste volume

· activités de transformation (industries lourdes), services aux navires

· Élargissement de la zone portuaire.

· rapprochement du port et de ses usagers, début de communauté portuaire

· relation occasionnelle ville et port.

o Ports de 3eme génération

Ce sont des Centres de transport intégré et plateforme logistique pour le commerce international :

· Stratégie de développement à orientation commerciale

· Distribution des marchandises, activités de logistique, centre de distribution et Système d'information (EDT) au sein du port

· Rationalisation de l'espace portuaire

· Communauté portuaire unie et active, coordination des activités

· relations étroites ville/port.

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o Ports de 4eme génération Ce sont les Ports réseaux, ayant :

· Stratégie d'internationalisation et diversification des activités.

· Organisation de prestations logistiques pour les chargeurs.

· Réseaux EDI intégrés entre places portuaires.

· Recherche de sites portuaires à aménager à l'étranger.

· Coopération entre communautés portuaires.

o Smart Port

Ce sont des concepts récents, les ports à mettre en place des stratégies et des modifications profonds pour facilite et accélérer le principe de la libre échange et de la mondialisation. Ce sont des ports fortement téléguidées, informatisées et bénéficies d'une technologie assez énorme, dispose également une stratégie d'internationalisation et diversification des activités. Aujourd'hui, les ports sont tous à la fois des noeuds logistiques dans la chaine du transport, des emplacements pour les activités industrielle et des emplacements pour les activités de la logistique. Si le port smart ne différents pas pour les ports traditionnel dans leur fonction, ils placent l'innovation, la technologie, la créativité et la collaboration entre les parties prenantes du port au coeur de leur attribution.

La technologie et le progrès technique ont facilité largement les développements de la libre échanger entre le continent reposer souvent sur le géants du transport maritime, pour cela les structures portuaires s'engager une stratégie smart pour bien adopter les infrastructures et les matérielles indispensable à l'exigence du transport maritime.

De fait, certains ports ont développé une initiative qui mettre en oeuvre de marginaliser totalement les aspects humain, c'est-à-dire qui vont tous supprimer le capital humain et certain d'autres ont une stratégie un peu moins différents qui valoriser les ressources humains car ceci engendre un chômage massifs.

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? TENDANCE GENERALE DES PORTS MONDIAUX

Acteurs clefs du commerce et de la logistique au niveau mondial est noeuds essentiels dans les chaînes d'approvisionnement internationales, les ports maritimes continuent à soutenir les processus de production mondiale, l'accès au marché et l'intégration effective dans l'économie mondiale. Les ports maritimes mondiaux sont les principales infrastructures qui desservent le transport et le commerce maritimes, et leur performance est en grande partie déterminée par les évolutions touchant l'économie et les échanges mondiaux. L'activité de manutention de la cargaison et le trafic dans les ports mondiaux, traduisant une reprise de l'économie mondiale et une remontée du volume des échanges qui ont stimulé la demande de transport maritime et le trafic maritime en 2017, se sont globalement améliorés et ont affiché des tendances prometteuses.

Plus de 80 % du commerce mondial de la marchandise en volume est manutentionné par les ports à travers le monde et près des deux tiers de ces échanges sont chargés et déchargés dans les ports des pays en développement. On ne saurait donc trop insister sur l'importance stratégique du bon fonctionnement et de l'efficience des ports pour la croissance et le développement. Les ports mondiaux desservent les navires et les cargaisons à diverses étapes des opérations portuaires de manutention : à terre, aux postes d'accostage, dans les parcs à conteneurs et à l'arrière du terminal.

Il est donc crucial d'améliorer l'efficience tout au long des différentes phases de prise en charge des navires et des cargaisons pour l'efficience globale et pour garantir que les gains obtenus sur un segment de la chaîne logistique maritime ne soient pas annulés par des inefficiences ailleurs dans le processus.

PETCHELEBIA A. (1981), « Les ports jouent également un rôle très important dans l'économie mondiale. En effet, les établissements portuaires sont indispensables aux transports maritimes. Il est absolument nécessaire que les navires, surtout les navires de commerce, puissent disposer de ports bien équipés où ils seront à même de charger ou de décharger leurs marchandises »

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SECTION 2 : LE CONTENEUR ET LA CONTENEURISATION

L'apparition de cette boite métal magique a donné une priorité sans précèdent le transport maritime, le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime, particulièrement des produits manufacturés. Cela facilite l'échange international ce qui permet une globalisation du monde entiers.

A) La naissance du conteneur

Cette boite magique (conteneur) appelle aussi en Anglais container, a été initié en 1956 par un ingénieur American qui s'appelle Malcom Mac Lean, qui étais un transporteur routiers à cette époque, née a Carolina en 1913 dans une famille du classe moyenne. Mac Lean a remarqué que les autoroutes relie dans les différents ports de la côte ouest sont complètement saturé. D'ailleurs les Camions avec le châssis sont tous charge les marchandises et cela entraine une congestion. Et également pour le navire en charge dans la cale d'un navire ce qui engendre un manque de place et le place utilisées sont important. A ce constate, l'idée lui vient de retirer le châssis et n'embarque que le partie supérieur du remorque, soit la « boite » elle-même. Le conteneur est né.

En moins d'une dizaine d'années, le système du container se répand à travers le monde entier car il permet d'optimiser l'espace à bord des navires, un gain de temps incroyable aux opérations de manutentions. Mac Lean décide alors de mettre en place une normalisation internationale des containers et obtient en 1961 par l'ISO, 20', 30' et 40'comme dimensions standard des conteneurs.

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? Définition et l'importance du conteneur

Cette boite est définit comme étant une caisse qui a la forme rectangulaire, métallique et parallélépipédique conçu pour le transport de marchandise par différents mode du transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il disposer quatre point de préhension qui sert à l'arrimer convenablement et de le transborder d'un véhicule à l'autre.

Il se définit également comme étant «une boîte rectangulaire de dimensions universelles» Pour d'autres, «le conteneur peut se définir grossièrement comme une ?boîte? généralement métallique, de forme parallélépipédique, destinée à contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport» Selon le Bureau International des Conteneurs (BIC), le conteneur est un «récipient conçu pour contenir des marchandises en vrac ou légèrement emballées spécialement en vue de leur transport sans manipulations intermédiaires, ni de rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou de combinaison de plusieurs d?entre eux»

Pour ADIKO J. (1998) dans son mémoire de maîtrise en gestion des transports sur l'évolution « aujourd'hui, le conteneur est l'emballage le plus efficace, le plus économique pour le transport maritime, routier et ferroviaire car il favorise la promotion du transport multimodal. Depuis son introduction dans la chaîne des transports, le conteneur a résolu l'épineux problème des armateurs à savoir la rapidité des manutentions et par conséquent la réduction du temps de séjour à quai des navires ». Les armateurs ont connu grâce à cette boite métal un gain de rapidité ou du temps pour le navire de la porte du conteneur. Car il facilite les chargements et les déchargements.

Leur usage s'est étendu à tous les modes de transport et il en existe aujourd'hui différents types, en fonction de leur utilisation : conteneur standard, conteneur réfrigéré, conteneur citerne. Leurs normes techniques répondent à des conventions douanières internationales. Les grands ports, les plates-formes multimodales ont dû s'adapter aux normes imposées par la conteneurisation : systèmes de manutention, aires de stockage suffisantes. L'unité de mesure permettant de quantifier le transport de conteneurs quelle que soit leur taille est l'équivalent vingt pieds (EVP).

La tendance est depuis 30 ans à la conteneurisation du transport des marchandises diverses, mais aussi de certaines marchandises traditionnellement transportées en vrac, avec un rythme de croissance de 7 à 8 % par an. Aujourd'hui, la plupart des lignes régulières sont des services conteneurisés. En effet, la conteneurisation offre trois avantages décisifs : une très forte productivité lors des manutentions portuaires, des économies d'échelle permises par la taille croissante des navires et l'intermodalité qui consiste à transporter la marchandise de porte à porte à l'intérieur du même conteneur sans rupture de charge. La conteneurisation est devenue l'épine dorsale de la mondialisation.

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Figure 1 : trafic des conteneurs dans le port, 2017

Selon la banque mondiale, En 2014, le trafic mondial de conteneurs s'élevait à 680 millions d'EVP représentant 90 % du trafic maritime de marchandises. Cette tendance récente constate est liées fortement la naissance du conteneur.

Malgré une durée de transport assez longue et le fait qu'il engendre de nombreuses démarches administratives, Le transport maritime a l'avantage de permettre l'acheminement de grandes quantités de marchandises pour un coût relativement peu élevé avec une haute sécurité. Les opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de chargement et déchargement des navires sont divisés par deux ou plus, ceux-ci peuvent donc effectuer un plus grand nombre de rotations. L'empilement des boîtes dans la cale ou sur le pont permet d'augmenter considérablement le taux de remplissage donc la rentabilité des navires.

Enfin, la marchandise, empotée chez l'expéditeur et dépotée chez le destinataire, voyage de manière anonyme, ce qui réduit considérablement les pertes, les casses ou les vols.

Par rapport au transport maritime conventionnel, tel qu'il se pratiquait dans les années 60, le container a permis de diviser par deux les délais d'acheminement et au moins par trois les coûts de transport.

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? Effet de la conteneurisation sur le port maritime

Généralement, le conteneur est un boite qui sert a conservé les marchandises d'un point à un autre. Il permet aux armateurs un gain des productivités ou une économie d'échelle assez énorme. D'une part, il empoter plusieurs marchandises dans un conteneur qui ne disposent pas plusieurs espace dans la cale de navire. Ce qui est bénéfique pour les armateurs ou les compagnies maritime.

Le conteneur, dispose des exigences techniques notamment celle qui assure leurs opérations, par sa tendance d'assurer les transports intermodaux et de recours des navires souvent spécialisées et des équipements des manutentions beaucoup plus sophistique a engendre a bouleverse le structure portuaire ordinaire et leur fonctionnement traditionnelle.

C'est la raison pour laquelle beaucoup des ports ont changé leurs stratégies et développe un mécanisme moderne pour adopter la conteneurisation et leurs effets de la mondialisation. Avec la conteneurisation, les ports mondiaux sont risqués d'éloigne aux dépendances de ces partenaires nationaux et internationaux, développer leurs initiatives d'implanter des entreprises industrielles, d'améliorer le commerce et les échanges internationaux aux agglomérations portuaires.

Le port à subir des pressions emmènent des acteurs maritime notamment les armateurs qui ont augmentent les tailles de leur navire, et qui a obligé les ports a se comporte et s'adopte autrement au offre traditionnelle. Egalement que le statut des ports a avoué un certains autonomie vis-à-vis au pouvoir public car le pouvoir public n'arrive pas à couvrir les financements liées au changement constaté.

Ensuite, on a remarqué que les gros investisseurs dans le développement du transport maritime des conteneurs emmènent souvent des entreprises privées. A cet effet, les armateurs nécessitent plus des qualités des services portuaires dans le but de réduire les temps d'attente et d'escale de navire pour les opérations de chargement, déchargement et de transbordement de porte de conteneur. On peut citer des plusieurs élément qui contribuent pour le succès des échanges commerciaux, il s'agit donc :

? Les infrastructures : il s'agit une fonction principale du port, la majorité des ports se soucient pour développe leur infrastructure de base afin de participer les échanges mondiaux et de contribuer une performance portuaire.

? Son emplacement géographique : constitue le second facteur les plus importants du développement du port, grâce son géographique les ports capte des trafics maritime et peuvent être concurrence les autres ports qui sont implantées la même façade maritime.

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B) Les différents types d'un conteneur

Effectivement, il existe plusieurs formes de conteneur, dont les plus connues sont : Dry Ventilé Dry High Cube, Super Ventilé, Frigorifique, Open Top, Flat Rack, Citerne, etc.

o STANDARD ou DRY

Conteneur standard ou dry comme leur nom indique est un conteneur dispose des dimensions identique ou similaire qui permet de transporté tous types de marchandises. C'est un conteneur est le plus utilise des conteneurs maritimes car il convient la majorité du transport de marchandises dites sèches, telles que des caisses en bois ou en carton, palettes, tonneaux ou futs.

Figure 2 : Conteneur standard 20' ou 40'

o Le conteneur open top à toit ouvrant

Le conteneur open top se caractérise par son toit ouvrant. Ce container a été créé pour permettre de charger un objet encombrant qu'on ne peut pas démonter, ou des produits lourds par le haut à l'aide de grues. A l'usage, c'est beaucoup plus facile.

Figure 3 : Conteneur open top

o Conteneur refree ou réfrigérateur

Le conteneur refree est dédié pour les marchandises exige une température spécifique afin de conserver la qualité de la cargaison pendant le transport. Ce type de conteneur est généralement équipé d'un moteur électrique afin de réguler la température de l'atmosphère intérieure.

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Un container frigorifique ou réfrigéré sert notamment à maintenir la chaîne du froid pour les produits alimentaires, les produits congelés, et les denrées périssables transitant par des pays chauds.

o Conteneur open side

Le conteneur open side est un conteneur qui s'ouvre par la voix latérale sur toute sa longueur : il est ainsi possible de charger des objets ou des marchandises dont la longueur est imposante par chariot élévateur. Cette manière de charger un conteneur peut également offrir un gain de temps.

Figure 4 : open side

o Conteneur citerne

Le conteneur citerne sert à transporter des gaz, des liquides ou des produits à l'état de poudre. Certaines marchandises peuvent être alimentaires, d'autres dangereuses comme l'essence et certains produits gazeux. Pour des raisons de sécurité, la norme ISO 1496 définit les conditions et les spécifications du conteneur citerne. Les compagnies doivent les respecter pour éviter tout risque d'explosion entraînant des pertes humaines et financières.

La citerne doit notamment être mise dans un cadre pour qu'il soit mobile, afin de faciliter le chargement et le déchargement. Ensemble doit être nettoyé régulièrement.

Figure 5 : conteneur citerne

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o Conteneur flat racks

Le container flat rack se caractérise par des extrémités rabattables sur le plancher. La base sert à poser la charge, les parois latérales (rigides ou non) servent à fixer la charge au moyen de ridelles ou fosses d'arrimage. Le conteneur flat rack est utilisé par exemple pour le transport de véhicules : il est très utile pour transporter toute charge encombrante comme un bateau, un tracteur, ou toute charge hors dimensions (largeur ou hauteur).

Figure 6: Conteneur flat rack

Le plancher d'un conteneur flat rack est conçu pour transporter des charges lourdes en toute sécurité.

Le container est pliable pour faciliter son stockage à plat ou son rangement : les parois se rabattent sur le plancher.

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C) Condition d'acheminement d'un conteneur

Les conditions des expéditions maritimes en conteneur peuvent être classées en quatre catégories

FCL/FCL (full container load/full container load)

Cette condition signifie qu'un seul expéditeur qui se trouve d'un point envoie la marchandise dans un conteneur, au destinataire. Le conteneur sera empoté et rempli par l'expéditeur et ouvert uniquement chez son destinataire présumé à l'arrivé. Du moment du transport il ne peut être ouvert que dans le cas d'une vérification douanière. C'est une mode d'expédition la moins risquée.

LCL/LCL (LCL = Lessthan Container Load = groupage dans un conteneur)

Cette condition désignée que l'expéditeur n'arrive pas à remplir le conteneur, ce dernier est remis un centre de groupage, afin qu'elle soit rempli des marchandises des d'autres expéditeurs ayant la même destination.

FCL/LCL (full container load/ load container load)

Cette condition indique que les coulis se trouvant à bord d'un conteneur, ont une destination identique, mais ne sont pas toutes destinée au même client. Dans ce cas de l'arrivée du conteneur dans le port de déchargement, les marchandises seront automatiques dégroupées et mises aux dispositions des différents destinataires.

LCL/FCL (load container load/ full container load)

Cette condition signifie qu'un client qui se trouve d'un point à acheter des marchandises a des fournisseurs différents, qui ont décidé de grouper dans un seul et même conteneur pour expédier la marchandise à son destinateur.

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Section 3: Terminal Portuaire

L'initiative de chaque pays à favoriser la globalisation et la libre échange mondiale a engendre les pays auront une ambition de construire un terminal portuaire qui sert a accueillir les navires géants du porte de conteneurs, disposer un taille large, et qui permet de transporté des tonnes de marchandises d'un continent à un autre. DOUMENGE (1965) trouve que « L'apparition puis le développement rapide des nouveaux types de navires gros porteurs ont apporté des changements profonds dans les exigences de l'aménagement portuaire ». Ainsi l'introduction des conteneurs dans la deuxième moitié du 20ième siècle dans le transport maritime et les activités portuaires, ouvrent des perspectives réellement révolutionnaires

A) Définition du Terminal portuaire

La notion de « terminal », bien que traditionnellement invoquée en droit maritime et droit portuaire, souffre d'une relative imprécision en droit positif. En effet, elle ne bénéficie pas d'une définition légale générique. Ni les conventions internationales, ni le droit communautaire, ni le droit national, ne s'entendent sur la signification et les limites de ce concept.

L'article R 115-7-III du Code des ports maritimes, évoquant la convention d'exploitation de terminal, définit le terminal comme « comprenant les terre-pleins, les outillages et les aménagements nécessaires aux opérations de débarquement, d'embarquement, de manutention et de stockage liées aux navires ». On retrouve dans cette analyse pragmatique du terminal, les éléments constitutifs essentiels de son exploitation.

Pour aller au-delà de ces controverses sur la notion de terminal, il parait judicieux de se reporter à la définition établie par la doctrine qui se veut unificatrice. Le terminal y est envisagé comme « un espace portuaire aménagé, (...) mais également un concept technique désignant un ensemble d'ouvrages (quais, terre-pleins, silos, hangars...) et d'outillages (portiques, grues, passerelles de manutention horizontale...) dans un périmètre portuaire déterminé et affecté au transit de trafics spécialisés ».

Un terminal portuaire est organisé en plusieurs zones bien distinctes dédiées chacune à la manutention et à l'entreposage d'un type particulier de cargaison. La taille et la spécialisation du port déterminent la présence et l'étendue de ces différentes zones.

Un terminal est souvent spécialisé les chargements et les déchargements des conteneurs et les autres produits qui ne sont conteneurisé comme le vrac ont des équipements et des quais spécifique qui convient à leurs formé pour mettre à bord et décharge la marchandise.

Selon leurs activités il existe des différents types des terminales portuaires, il s'agit un terminal conteneur, terminal pétroliers, terminal vrac solide, terminal vrac liquides, terminal rouliers ou passager ...etc.

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? Différents terminaux commerciaux ? Terminal conteneur

De la fin de la seconde Guerre Mondiale, le Monde a connu une ampleur croissance économique et le monde entrepris une échanger énorme entre le continent. Le trafic du transport maritime a connu également une croissance considérable et surtout après l'émergence du boite magique appelant le « conteneur » dans les années 60.

L'apparition de cette boite a engendre que le monde à mettre en valeur une initiative d'un terminal spécialise au navire qui transporte le conteneur « porte conteneur ».

Le terminal conteneur (TC) est définit comme étant une structure portuaire ou terrestre liée traditionnellement a deux intersection entre la mer et la terre, caractériser par des aspects complexe et vaste. Cet endroit est aménagé comme un point de transfert des flux physiques conteneurisés via dans les différentes modalités du transport.

D'autrement dit, Un terminal conteneur constitué des infrastructures, superstructures, et info-structure conçu pour accueillir les gros navires portes de conteneur, équipe des grues portuaire qui sert à décharge et charge.

Figure 7 : Terminal conteneur

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? Terminal vraquiers

Le navire vraquiers est apparu dans les années de la seconde moitié du XIXème et ont progressivement évolue vers une automatisation accrue. Cette exigence a engendre un terminal vraquiers qui répond convenablement les besoins du navire qui transporté du vrac. Un terminal vraquiers est définit comme étant un terminal qui a des infrastructures équipe des différents matériaux des opérations du chargement et du déchargement du produit vraquiers.

Figure 8: terminal vraquier

Un terminal pétrolier est une installation industrielle dédiée au stockage de produits pétroliers et pétrochimiques ou au transports de ces produits vers l'utilisateur final ou vers des stockages intermédiaires. Un terminal pétrolier est composé d'un ou plusieurs réservoirs qui peuvent être au-dessus du sol ou enterré et un ensemble de vannes et de compteurs afin de décharger les pétroliers, transporter vers les réservoirs puis charger les camions citernes, barges, trains spécialisés et pipelines. Il est caractérisé principalement par un grand tirant d'eau, et des ducs-d'Albe ou des bittes à terre permettent l'amarrage. Ils sont également le plus souvent situés à proximité d'une raffinerie.

Figure 9 : terminal pétrolier

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B) Structure physique d'un terminal à conteneurs

Les opérations terminaux de conteneurs sont vastes et peuvent être divisées en trois grandes catégories qui seront comme suit :

? La première catégorie rassemble les opérations liées au chargement et le déchargement du navire. Ces opérations sont réalisées dans les zones d'opérations ou quais.

? La seconde catégorie comporte l'ensemble des opérations de stockage et de manutention des conteneurs. Ces opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal.

? La dernière catégorie d'opérations concerne le transfert des

conteneurs vers les modes de transports terrestres. Ces opérations se déroulent dans la zone d'opérations terrestres.

? Les zones d'opérations :

Il s'agit une zone primordiale dans les opérations d'un terminal conteneur, une zone ou les majeures parties d'activités se déroulent.

Cette zone dispose des équipements utilisés pour accomplir les opérations de déchargement et de chargement d'un navire, ainsi que les transferts des marchandises entre les quais et la cour du terminal. Grue portuaire que ce soit grue a quai ou portique sont les équipements les plus important dans cette zone d'opérations. Ce type d'équipements sert à transfert le conteneur à bord d'un navire vers le quai du terminal.

Figure 10: Grue à quai figure 11 : Grue portique

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Une fois que les conteneurs sont déchargés, il existe deux cheminements possibles. La première possibilité, la plus répandue, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de transport interne du terminal, qui transportera le conteneur jusqu'à la position de stockage qui lui a été assignée. Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu'à ce qu'il soit sur un autre mode de transport pour être livré au client final de la chaîne de transport.

La seconde possibilité consiste à effectuer un transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un train ou un camion à la base de la grue de quai, pour un but de minimiser l'espace d'entreposage et d'accélérer la livraison du client. Cette option semble complexe au port contemporain puisque la coordination et l'accessibilité des moyens du transport s'avère difficile a eu trouvé.

Donc, la première possibilité montre son efficacité aux terminaux modernes, des voitures spécialisées pour les transférer de conteneur à la zone d'opération vers la zone de stockage sont à disposition, comme Roro truck

Figure 12 : Roro trucks figure 13: tracteur

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? Zone de stockage du terminal

Une zone de stockage est définit une zone bien détermine, aménage pour stocke le conteneur destine à être charge à bord d'un navire ou les conteneurs qui s'apprêter à être livre au destinateur final. Dans un terminal conteneur il existe des différentes stratégies de stockage comme les stratégies de ségrégation, groupage, direct ; indirect...etc. Mais on distingue principalement deux types de configuration dans un terminal conteneur, il s'agit un modelé compact et une autre modèle qui s'appelle modèle linéaire.

Dans le modèle compact, il n'y a pas d'espaces de séparation prévus entre les conteneurs. Un espace de stockage aménage de ce genre est constitué de plusieurs rangées qui sont collées les unes aux autres. Donc, Chaque rangée est composée alors de plusieurs travées, qui contiennent à leurs tours des conteneurs dans lesquelles sont superposés des conteneurs.

La structure de la zone de stockage par rapport aux quais dépend de la nature des grues de cour utilisées. Dans un certains terminaux conteneurs qui opte a utilisées des grues non automatisées, les zones de stockage se situées parallèlement au zone d'opération ou aux quais. Alors plusieurs rangées sont réserve à la circulation du camion qui réalisé le transfert du piles.

Dans le cas des terminaux à conteneurs qui utilisent des grues de quais automatisées comme RTG, les zones de stockage sont perpendiculaires aux quais. Les échanges entre le camion qui font du transfert et le RTG (Rubber Tyred Gantry Crane) se réalisent dans des zones spécialement séparé. Dans un certains terminaux si développe utilisées des Véhicule de Guidage Automatique (AVG). Dans le cas du modèle linéaire, les blocs de stockage sont constitués par des rangées qui ne sont pas collées les unes aux autres et qui sont absolument au contraire au modelé compacte. Il y a de petits espaces entre elles, dédient aux circulations des roues des cavaliers gerbeurs. Chaque rangée est composée des plusieurs piles.

Figure 14 : RTG ou portique du stockage

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? Zone d'opération Terrestre

Il s'agit une zone ou les opérations de réception du conteneur destine à l'import et l'expédition du conteneur destine à l'export. Le rôle de cette zone est de servir d'interface entre le terminal et les moyens de transport précédemment mentionnés. De plus, ce rôle d'interface implique que c'est cette zone qui est responsable de la gestion des entrées et sorties des trains et des camions. Les équipements utilisés pour la manutention des conteneurs dans cette zone dépendent du système de transfert qui a été choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet, les terminaux maritimes de conteneurs utilisent généralement le même type d'équipement dans les deux zones. Cette concordance des systèmes de transfert a pour but de maximiser l'utilisation des équipements. Pour ce qui est de la gestion des entrées et sorties des camions, elle se fait via la guérite du terminal. Un système informatique qui s'appelle NAVIS N4 qui sert à gérer a l'intégralité des opérations des terminaux, c'est un système qui se compose trois parties qui sont généralement les parties les plus important comme Vessel planner, yard planner et smart gate

C) Système d'information

Les flux de l'information et de la communication joué un rôle essentielle au bonne déroulement des activités portuaire car il permet d'interagir ensemble des usages portuaire afin de bien gérer les différents flux du port.

En complément des Infrastructures et les outillages qui sont les priorités, les ports développent aujourd'hui des systèmes d'informations destiné à accélérer les flux d'informations échanges lors d'escale du navire et lors du passage de la marchandise.

Plusieurs recherches s'avèrent que le Système de communication a été largement développent avec la nouvelle technologie, ce qui inciter les usages portuaires d'avoir une forte relation professionnelle et interagir mieux pour assurer le bonne fonctionnement portuaire.

Navis N4 aussi fait partie les outils des communications les mieux développent dans le domaine de la gestion maritime et portuaire, il s'agit d'un outil qui permet de regrouper tous les acteurs portuaire pour mieux coordonner et travaille ensemble.

Certains d'autres terminaux portuaires ont développent un système qui s'appelle EDI (Electronic Data Echange), échanges électronique de données. Il s'agit de transaction routinière dans un format standardisé entre les partenaires commerciaux.

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CONCLUSION

Depuis 1945, le transport maritime est devenu l'un des facteurs incontournables de la globalisation grâce aux géants maritime qui assurent le transport intercontinental. Il a permis à stimuler la croissance du commerce international et favorise l'interconnexion générale du monde. Cela engendre une nouvelle ère du libre-échange qui repose le coût faible du transport maritime, la capacité du navire moderne qui transporte d'un continent à une autre, la boite magique qui s'appelle le conteneur qui a favorise fortement le transport de la marchandise, le chargement, le déchargement et la manipulation de la marchandise.

Face à cette évolution considérable les infrastructures portuaire doivent également prendre des clairvoyances pour faire face comme la spécialisation des certains terminaux : terminaux pétroliers, terminaux à conteneurs, terminaux vraquiers...etc.

Avec la technologie l'OMI, prévoit que l'évolution du trafic maritime portera une grande ampleur aux décennies arrivées et les autorités concerné doit être flexible pour bien adopté cette changement

.

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CHAPITRE 2 : LA CONGESTION PORTUAIRE ET LA NOTION DE STOCKAGE

INTRODUCTION

Les grandes mutations connus le transport maritime à savoir la conteneurisation, la mondialisation et l'importance du transbordement de conteneur a engendré une forte concentration des flux dans le port. Plusieurs terminaux portuaires semblent ne pas être bien mettre en place une planification, stratégie ou une organisation efficace pour faire face la manipulation de géants du porte de conteneurs de nouvelle génération qui ont tendance accrue. En effet, ces navires géants maritimes ont une capacité beaucoup plus grande, passant plus du temps dans le port et cela engendre une forte pression supplémentaire à la fois dans la zone d'opération ou quais et en générale dans tout le port.

Les autorités portuaires et les sociétés concessionnaires n'ont pas réussi à bien maîtrise et manipuler les différents flux d'un terminal. Ce qui engendre souvent des encombrements ou des congestions portuaire assez fortes, qui entrave la performance du port et flambe le coût du passage portuaire. D'ailleurs, la source de cette incapacité émane de différents facteurs que nous voulons détailler dans ce chapitre.

Section 1 : Congestion Portuaire : Concept, Causes et Types

A) Concept de la congestion portuaire

La congestion portuaire est définie comme étant un encombrement d'un port cause par des moyens du transport (camions, trains...etc.), l'unité du transport (conteneur, unité roulant...etc.) ou les marchandises entraîne un déclin important ou arrêt momentané aux opérations du port. Ce dernier ayant un impact direct et indirect sur la performance du port et toute la chaîne logistique.

C'est l'une des principales contraintes auxquelles sont confrontés les ports africains. C'est une situation ou les ports n'arrivent pas bien traité, manipuler et accueillir les navires et tous vont un désordre et une perturbation assez forte ce qui entraîne que les navires restent plusieurs jours au rade pour atteindre au zone d'opération et d'autre séjourné plusieurs semaines sous les quais. Un navire subit un séjour excédentaire n'a qu'un coût supplémentaire à la compagnie maritime et au chargeur. Ce qui flambe par la suite le prix de la marchandise. Monsieur Alexandre Kossilov de l'entreprise Yara Switzerland Ltd a attiré notre attention sur le fait : « La congestion est un phénomène qui démontre que quelque chose tourne mal, tout simplement parce que cela coûte de l'argent. Dans l'industrie maritime tout est pensé, réfléchi pour réduire les coûts au maximum. La congestion est stupide et cela coûte de l'argent supplémentaire mais au bout du compte ce n'est pas le propriétaire du bateau qui paye les pots cassés mais bien celui qui va recevoir le produit. La congestion a donc un impact sur le prix final. ». Les compagnies maritimes cherche à réduire les coûts du transport et les autorités portuaire se préoccupe également pour diminuer le prix du passage du portuaire mais grâce à

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l'évolution du trafic maritime certains ports mondiaux n'arrivent pas à bien contrôler la congestion.

Généralement, l'augmentation de la porte de conteneur s'appuie sur la croissance continue du volume de la marchandise conteneurisée. Une nouvelle structure portuaire est apparue en l'occurrence un terminal conteneur, placé à la profondeur sur le littoral et puis une nouvelle relation interportuaire est envisagée, dans un contexte très concurrentiel entre les ports. Ce terminal portuaire a nécessité une planification très large et efficace car il reçoit des nombreux flux des marchandises, des navires assez grands et stratégique technique plus avancée et sophistiquée au port classique ou ordinaire qui était uniquement l'abri de chargement et déchargement de marchandise.

L'encombrement portuaire est un phénomène catastrophique qui a paralysé carrément non seulement la performance du port mais également le PIB (Produit Intérieur Brut) des pays africains. C'est un problème politique et économique très grave, pénible ou difficile à surmonter. La société concessionnaire qui sont souvent privés ou semi étatique ne peuvent pas couvrir à l'intégrité du financement du port qui compose l'infrastructure, superstructure et info structure, donc un partenariat public privé est efficace pour avoir un allégement au niveau d'infrastructure parce que le pouvoir public est le propriétaire du sol.

Le résultat de la congestion est un arrêt chronique souvent observé dans la zone d'opération et que les autres navires demeurent immobile au rade pendant des semaines, cela se traduit aux armateurs une charges supplémentaires, les usages aussi vont subir des charges additionnelle car les camions qui font la livraison restent au fils longues pour être accès au zone de stockage et récupère le conteneur présume.

D'autre part, les clients subissent des retards importants qui affectent leurs processus de production, donc tous ces dysfonctionnements engendrent des catastrophes sur notre chaîne logistique et portuaire et font grimper les prix unitaire de la marchandise.

Selon la banque mondiale, le temps d'immobilisation est carrément excessif pour les plupart des pays africains qui ont des ports moins sophistiqués grâce à la congestion portuaire qui entrave la performance du port et qui ne peut être compétitive au port mondiaux et celle de la région. Plusieurs ports ont mis en place des systèmes électroniques comme le TOS qui sert a développé la traçabilité du conteneur et qui rend généralement le port d'une plateforme automatisé et qui optimise les différents flux physique et informatique du port.

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B) Causes de la congestion portuaire

La congestion des ports est l'un des graves problèmes de nombreux ports dans le monde, ce problème entrave la facilitation du commerce et le développement économique. Cependant, en raison de l'augmentation du commerce international, les navires sont plus grands en taille et en volume, ce qui devient plus difficile pour de nombreux ports à travers le monde. En outre, de nombreux ports n'ont pas été développés pour manipuler et stocker beaucoup de marchandises dans la zone portuaire et les infrastructures de soutien telles que les rails et les routes ne sont pas en mesure de répondre à la demande requise de manutention rapide des marchandises.

Les causes de la congestion sont variées, elles peuvent être liées à des nombreux critères complexes qui peuvent être d'ordres techniques, organisationnels ou structurels et qui peuvent affecter l'efficacité et la performance du port.

Les plus importants sont:

? Manque d'infrastructure : à l'époque, les majorités des ports Africains ont construit simplement un endroit aménagé pour exporter de matière primaire et recevoir de produit fini à l'Europe, les infrastructures portuaires sont vieillissante, dégradante et ordinaire donc ce qui compte, les sources majeures de la congestion portuaire.

Evidemment, les infrastructures portuaires et leurs dispositions techniques nécessitent un investissement massif et lourd. Ce dernier rend difficile et entraîne une incapacité au pouvoir public ou les autorités concernées n'auront pas tous ces financements colossaux pour couvrir et assurer une infrastructure moderne et qui peuvent riposter les besoins latent du transport maritime.

? L'augmentation de la taille du navire : les ports mondiaux doivent s'adapter aux changements de l'industrie nautique car la taille de la flotte est en état d'accroissement. Des navires géants de la porte de conteneur font leur apparition, des nouveaux types du navire rouliers. Tout ce changement nécessite un nouveau plan d'aménagement, des nouvelles structures techniques qui conviennent.

? Manque des équipements : la taille des navires agrandis, les matériels et les équipements des opérations ont été également développés, ce qui engendre que le port n'arrive pas à supporter les coûts énormes requis.

? Le monopole de société de la gestion portuaire : le fait que les pouvoirs publics accordent une société privée de se monopoliser aux parties importantes du port notamment les zones opérations peuvent engendrer une congestion portuaire importante, par exemple le port de Radès. car c'est une seul société qui gère les opérations portuaires (Manutention), il s'agit de la STAM.

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? Procédure administrative : indique tout document administratif correspondant aux opérations portuaire (douane, document sécurité et sanitaire).

C) Différents types de congestion portuaire

Selon l'association Européenne de la Logistique et des Transports (CLECAT) divise la congestion portuaire en deux grands types qui seront comme suit :

? Congestion occasionnelle : est une congestion purement naturelle qui se produit pour des raisons imprévisibles ou inopinées. les autorités portuaires ne pourront pas fournir des informations évidentes pour éviter la congestion occasionnelle. C'est-à-dire un cas de force majeur, nulle part pourra réagir convenablement. Par exemple : une incendie à intacte la grue portuaire, incendie qui se produit dans le zone d'opération.

? Congestion structurelle : est une congestion due à des problèmes divers que ce soit organisationnel, technique, environnemental, ou structurelle qui pourra entrave les performances du port. En général c'est lorsque quelque chose tourne mal au bon fonctionnement du port. Par exemple ; grues en panne, manque de cavalier gerber, problème de planification au zone terrestre...etc.

En effet, il est très ardu de faire face à la congestion occasionnelle car aucune pourra prévenir et traiter quand elle se produit, ça prend du temps et de coût énorme pour se reconstituer et de prendre de mesure créative. C'est une congestion qui ne se produit pas régulièrement au port. Selon l'association Européenne de la Logistique et des Transports (CLECAT), il est évidemment primordial que le port maritime se concentre profondément sur la congestion structurelle afin de dégager une performance portuaire et éviter une dégradation. C'est pourquoi on insiste sur ce concept de la congestion structurelle, parce qu'il considère que il est beaucoup plus important. Et a des conséquences néfastes sur toutes les chaînes logistiques et rendement du port.

En effet, le navire reste immobilisé plusieurs jours à la rade pour atteindre aux zones d'opérations, traitement tardive et arrêt momentané. Tout cela se répercute sur notre chaîne logistique et portuaire. Ce qui procure par la suite une éventuelle retard sur le les opérations du déchargement, les opérations du transfert du conteneur vont retarder aussi, et enfin le mode du transport qui assure la livraison lui aussi à son tour subir une retard supplémentaire. Ces retards nous ont coûté énormément dans notre chaîne logistique et ont flambé notre prix de matière de la marchandise.

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SECTION 2 : COUT DE LA CONGESTION ET DU PASSAGE PORTUAIRE

A) Coût de la congestion

Le coût de la congestion est un problème économique et politique grave. Elle a une répercussion ou affecte des nombreux ports, aéroports, chemins de fer des routes...etc. La perte du temps pour les particuliers et les entreprises s'élèvent à plusieurs milliards de dollars ou équivalent de 1% du PIB dans certains pays.

La congestion maritime a connu une augmentation très importante surtout après l'apparition du conteneur dans le secteur maritime et la conception des navires géants appelés le porte conteneur. Dans de nombreux endroits les infrastructures ne se développent pas au même rythme que la demande ce qui est la source de la congestion souvent portuaire ou aéroportuaire. Si une gestion efficace et un plan de réorganisation n'auront pas été mis en place pour éviter de la congestion, cela aura une conséquence pire et néfaste sur la qualité offerte les ports, les aéroports... et enfin il sera un frein sur le commerce et le libre échange ou la mondialisation. L'association Européen sur le transport et la logistique rappelle que la congestion n'affecte pas uniquement le port mais tous les opérateurs qui interviennent dans le domaine du transport maritime:

? Le transporteur : le fait que le navire reste immobilisé plusieurs jours à la rade et aux quais engendre un coût supplémentaire de carburant.

? Les opérateurs du terminal: le retard dû à la congestion obliger les autorités portuaires de prévoir des mains d'oeuvre et des heures supplémentaires mais aussi les temps d'attente des camions qui assurent les opérations du pré acheminement et le post-acheminement.

? Les expéditeurs : des temps d'attente plus longs, des stocks inutiles, des délais plus longs, tous ces dysfonctionnements lui coûtent absolument très cher.

? Consommateur final : les consommateurs finaux reçoit des prix assez exorbitant.

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B) Cout du passage portuaire

Le concept du coût du passage portuaire nous indique d'abord l'expression « service rendu au port » autrement dit la prestation et le service rendu au navire et à sa cargaison. Il englobe les frais des plusieurs acteurs du transport maritime, il s'agit de transporteur maritime, l'autorité portuaire, l'opérateur portuaire, les services publics qu'ils soient technique ou administratif comme la douane, police frontière, service sanitaire...etc.

On peut définir le coût de congestion portuaire comme l'ensemble des coûts liés à la prestation du service rendu au navire et à la marchandise, depuis que le navire s'apprêtait au rade du port jusqu'à que les marchandises quittent sur le terminal portuaire.

Ces coûts rémunèrent dans la chaîne logistique dans différents stades matérielle ou administrative qui seront comme suit :

? A l'escale du navire

? Frais du transit de marchandise (Manutention, gardiennage, stockage, dédouanement, surestarie ...etc.)

? Service portuaire (pilotage, amarrage, lamanage, frais de stationnement, frais portuaire...etc.)

D'une manière générale les coûts du passage portuaire se répartit essentiellement en deux catégories comme ci-dessous :

? Coûts directs : comme leur nom indique est un coût non variable ou fixe qui est notamment le coût déroutement du navire pour accéder au port, et ce sont les frais de pilotage, de remorquage, de lamanage, des droits de port sur le navire, frais de avitaillement, frais de fourniture de l'eau soute ...etc.

? Coûts indirects : signifie un coût variable se repartie principalement des frais d'opération

ou manutention auxquels s'ajoutent souvent les coûts du navire pendant les opérations de chargement et de déchargement.

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Figure 15 : segmentation des effets induits par les activités portuaire, open

édition

Selon le contrat du transport, tout ou une partie du frais du navire durant l'opération de chargement et de déchargement sera remboursé par le chargeur. Cette contribution de la marchandise au frais de la manutention prend le plus souvent une forme forfaitaire fixée par l'armement dite « Terminal Handling Charges » pour la marchandise conteneurisée et « Port Liners Terms Charges » pour la marchandise conventionnelle.

? Il existe différents frais supplémentaires pour qui peuvent flamber les coûts du passage portuaire:

De manière générale, le coût du transport de marchandise dépend effectivement du volume transporté. Les navires sont devenus de plus en plus grands et disposent de capacités assez importantes. Cela a pour effet une baisse régulière du coût unitaire du transport maritime et les compagnies maritimes ont enregistré une économie d'échelle. Mais on remarque un déséquilibre entre l'offre et la demande notamment sur des lignes maritimes. Par exemple, les navires à destination de l'Asie sont moins chers. Car ils sont moins chargés par rapport aux navires à destination de l'Afrique ou de l'Europe. C'est ce léger équilibre qui fixe le prix unitaire du transport maritime chez les armateurs. Cependant il existe d'autres coûts : les taxes et surcharges.

Les taxes portuaires et les frais de dédouanement sont toujours pris en considération. Souvent ça dépend du pays en question. Elle permet entre autres le fonctionnement de tous les services généraux du port. Les frais de manutention dite aussi en anglais terminal handling charge qui sont les opérations de chargement et de déchargement ou les frais de stockage du parc sont aussi pris en compte. Certains ports de méditerranéen sont souvent fréquents et congestionnés. Les navires doivent attendre plusieurs jours pour atteindre la zone opérationnelle. Dans cette situation il y'a de surcharges supplémentaires et seront comme suit :

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> SURESTARIES : signifie les frais payés par les affréteurs lors du dépassement du temps convenu entre le fréteur et l'affréteur. Par exemple en cas d'affrètement à voyage, Si le temps de chargement ou de déchargement dépasse le temps prévu au contrat de voyage, l'affréteur dédommage au fréteur le retard.

> DETENTION : s'appliquent dans la ligne maritime, est définie lorsque le client conserve le conteneur ou les équipements d'une compagnie maritime au dehors du terminal données pour une durée supérieur au délai convenu. Si le client ne détourne pas le conteneur vide au délai prescrit.

> BAF (Bunker Adjustement Factor) est définie dans le domaine du transport maritime est un frais correctif conjoncturel correspondant à la fluctuation du prix du pétrole en fonction du cours de baril et qui influence le coût du transport maritime. Il peut être exprimé en pourcentage ou bien en montant à payer par conteneur. Cet évènement a énormément évolué en 2008, lors de la crise pétrolière qui a fragilisé l'économie mondiale.

> CAF (Currency Adjustement Factor) : signifie dans le domaine du transport un frais correctif conjoncturel liées à la fluctuation ou la variation du taux de change de la devise dans laquelle est libellé le tarif. Ce dernier engendre à modifier le prix unitaire du transport maritime

> FRAIS DE LA CONGESTION : c'est un frais très important auxquels les terminaux mondiaux se préoccupe pour réduire au moins le cout du passage portuaire. D'abord, la congestion est définie une situation que les autorités portuaires et le gestionnaire ou le concessionnaire du port n'arrivent pas à anticiper et également répondre convenablement à la demande prévue au port. Ceci incite les usagers portuaire et les armateurs du navire à subirent une frais supplémentaire qui entraîne à augmenter le prix du passage portuaire.

> Terminal to Terminal : la prestation dure d'un terminal a un autre est important aujourd'hui car la manutention d'un terminal à l'autre en cas de mauvaise destination (même à l'intérieur d'un port) peut entraîner des frais supplémentaires.

> CSC (Container Service Charges) : ces frais correspondent à ceux de manutention dans la zone portuaire et sont repartis souvent à raison de 80% pour le chargeur et 20% pour le navire.

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? La place essentielle des coûts dans la compétitivité portuaire ? Compétitivité portuaire

La compétitivité portuaire joue un rôle primordial entre la concurrence interportuaire et sur plusieurs niveaux. Mais tous ces niveaux restent sur un seul et même principe qui est mieux servir aux usages portuaires et les chargeurs paraissent plus attachés au respect du délai de livraison.

Les ports mondiaux se font concurrence pour se développer et mieux exister dans le marché portuaire. Mais il existe plusieurs facteurs qui contribuent la compétitivité portuaire et rendent plus efficace. Certains facteurs semblent purement naturels comme la condition géographique, d'avoir un arrière-pays (hinterland) ou avant pays (foreland) assez large.

Mais d'autre facteurs reste à notre efforts fournis et dite souvent artificielle notamment draguer leur plan d'eau, édifier une diguer...etc.

Alors pour mettre en place une stratégie d'aménagement portuaire et améliorer le rendement portuaire, il est préconiser d'analyser dans tous les cas chacun de ces facteurs que ce soit naturel ou artificielle. Car il a un seul objectif à savoir mieux servir les usages du port.

La situation géographique d'un port peut être considérée comme une condition primordiale à la contribution de la compétitivité portuaire. Un port pourrait disposer un avantage compétitif forte lorsqu'il occuper un point géographiquement stratégique. Et dans ce cas il doit avoir ces trois caractéristiques suivant :

? occupé sur une route maritime fréquente

? situé à l'intérieur ou à proximité d'une zone industrielle ou production

? Avoir un bassin naturel en eau profonde

Il y'a certains ports qui sont totalement dépourvu ces avantages situées au-dessus et qui bénéficient pas ces conditions favorables, dans ces cas le port doivent mettre en place un financement lourd et colossaux pour draguer leur plan d'eau, bâtir une diguer, édifier un bassin artificiel mais adéquat aux exigences portuaire.

Notons également que des ports qui ne disposent pas d'avantages naturels mais qui ont gagné une part de marché très important, car ils ont développé un certains nombres des facteurs qui ne sont pas naturelle.

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Enfin, les autorités portuaires s'inquiètent de la compétitivité portuaire pour obtenir un coût de passage portuaire assez abordable et compétitif afin que les usages portuaires soient satisfaits. Et le coût du passage portuaire se compose dans un port maritime :

V' Droit de port : selon le code de commerce maritime tunisien, le droit de port est dû à des raisons des opérations commerciales ou le délai de séjour d'un navire effectuées dans le port tunisien. Autrement dit, ce sont tous les frais qui doivent être acquittes en contrepartie sur le la mise en service des équipements portuaires. Ces droits sont versés par les armateurs (droit de port sur le navire), les chargeurs et le réceptionnaire de fret (redevance sur la marchandise). Les éléments constitutifs du droit comprennent, dans des conditions définies au présent code, les redevances suivantes :

1) Pour le navire commerce

· Une redevance sur le navire

· Une redevance de stationnement

· Une redevance sur les marchandises

· Une redevance sur les passages

· Une redevance sur les déchets et les ordures d'exploitation de navire

V' Des redevances des usagers : est définie les redevances acquittée les usages portuaires aux prestations de service fournies au port aux usages portuaires comme les outillages public, occupations domaniales, services divers. .etc.

V' Coût d'immobilisation de navire : est défini sur le domaine maritime les coûts supporter les armateurs du navire du moment que le navire reste immobilisé ou reste sans effectuer des opérations ou sans faire un rendement que ce soit dans le Rade ou sur les zones d'opérations.

V' Terminal Handlings Charges ou coût de manutention : ce sont les coûts des opérations commerciales notamment les opérations de chargement ou déchargement de navire. Ces opérations doivent être non comprises par les liners terms. Ces opérations de chargement et déchargement se décomposent comme mise en palan, accrochage, hissage, descente en cale, arrimage, désarrimage . .etc.

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? Coût Global de Circulation (CGC)

Le coût globale de circulation est définit comme étant l'ensemble des frais payer par l'expéditeur et le destinateur de la chaine logistique depuis le dépôt ou l'usine jusqu'à au stockage du destinateur. Les grands compagnies maritime comme le CMA CGM, MAERSK, MSC... ce préoccupe toujours d'acquérir des nouvelles navires géants qui transporté des tonnes des marchandises très important afin de réduire les coûts du passage portuaire et réalise également d'économies d'échelles.

Tandis que les pouvoir public portuaire et la société concessionnaire se souci à leur tour de bien aménager le structure portuaire, rendre efficace les infrastructures de base, faire une acquisition des matérielles des opérations au sein portuaire et celle des opérations du chargement et du déchargement afin de bien adopter et répondre convenablement la demande du marché maritime et reste solide aux yeux de la concurrent.

Le port doit développer des systèmes de gestion portuaire et une stratégie de la planification portuaire adéquate aux évolutions connus au transport maritime pour piloter les différents flux logistique et transport qui se déroule au sein de la zone portuaire.

Il est très important que le passage de marchandise dans un port dérivé de l'équation globale de circulation qu'il est possible de présenter selon le formule suivante :

CGC = CAT1 + CPP1 + Fret + CPP2 + CAT2

CGC : Coût Globale de circulation

CAT1 et CAT2 : Coût d'acheminement terrestre de chaque extrémité du trajet Fret : le prix payé par le transport maritime

CPP1 et CPP2 : Coût de passage portuaire au lieu d'embarquement et débarquement

Ensuite, le couple CAT1 et CAT2 autrement dit le coût d'acheminement terrestre du trajet entre les deux extrémités considère plus lourd que les autres frais du transport. Les usages du transport et le client qui assurer leur marchandise par voie maritime se soucient de réduire le coût du passage portuaire. Bien plus que la congestion portuaire est devenue un défi majeur pour les pays africains ou les pays qui se trouvent sous-développement qui n'arrivent pas à surmonter les couts et les dépenses lourds imposé les changements et l'évolution connue la marchandise transporté par voie maritime.

Enfin, les armateurs et les clients sont toujours les acteurs qui supportent cette congestion ou l'encombrement portuaire et cela auront une conséquence purement néfaste au consommateur final. Car le coût supplémentaire subir les clients seront automatiquement rajoutées au prix de revient de la marchandise, qui est à la base du calcul du prix de la marchandise.

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C) COUT D'IMMOBLISATION DU NAVIRE

L'immobilisation des navires consiste à arrêter le navire de manière forcée ou suite une cause technique de la part de l'acconier ou de transporteur maritime. Une source ou beaucoup du port souffre actuellement. L'immobilisation des navires empêche toute utilisation commerciale des navires. Cependant, l'immobilisation des navires à quai peut s'étendre sur une très longue durée, ce qui crée des problèmes à l'environnement portuaire en matière de trafic des navires. Le nombre de quais exploitables pour les opérations commerciales des navires est réduit ce qui augmente le temps d'attente des navires en rade extérieur. Ces immobilisations sont faites généralement soit par les acteurs portuaires ou les créanciers ou soit par les autorités portuaires qui sont : le Port, police frontières et la Douane.

Les autorités portuaires peuvent immobiliser un navire pour plusieurs raisons à savoir:

V' des dommages ou des avaries causées par les navires aux installations portuaires (cas du Port).

V' le non-respect des règles administratives établies par le code douanier (cas de la douane). V' Prévision de risque qui peut occasionner un dégât important.

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? Les différents temps d'immobilisation du navire

D'abord, Lorsqu'il s'agit le temps, souvent les hommes ne donnent pas la priorité ou ne prennent pas en compte au temps parce que la négligence du temps s'installer dans leurs vies et ne sont pas souvent programmé sauf certains qui ont des esprits et des objectifs précis à atteindre.

En Revanche, lorsqu'il s'agit d'un engin comme navire le temps est fortement considérable parce que les propriétaires ou l'armateur ont un esprit de gagner le temps « the time is a money » qui veut dire le temps, c'est de l'argent. Dans ce cas les armateurs cherchent à décharger la marchandise à bord dans un port auquel ils peuvent décharger avec une possibilité du temps réduit et une condition du manutention abordable.

Ce qui est très important est que les armateurs veulent la rapidité du service ou reste un temps limité et ce dernier exige un investissement massif pour avoir des matériels efficaces afin d'obtenir une rapidité et décharger la cargaison le plutôt possible. Les autorités portuaires n'arrivent pas répondre en raison du financement et il s'agit :

? Manque des infrastructures nécessaires. ? Manque des matériels adéquats...etc.

Le schéma suivant montre les différents temps opérationnels d'un port depuis l'arrivée jusqu'à son départ.

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TEMPS TOTAL

TEMPS PASSE AU POSTE D'ACCOSTAGE

Temps d'attente

Temps d'opération

A B C D E F G

H

A : Arrive

B : Poste disponible

C : Déhalage

D : Accostage

E : Début d'opération

F : Fin d'opération

G : Départ du poste

H : Départ du port

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SECTION 3 : PROBLEME DE STOCKAGE DE CONTENEUR (PSC)

Actuellement, vu l'évolution du transport maritime, la concurrence interportuaire et l'amélioration de service clientèle qui veulent de rapidité et de la fiabilité est devenu un problème important pour un port de terminaux a conteneur. Et l'une préoccupation du client est que le temps total passé par les navires et la marchandise conteneurisée ou conventionnelle aux quais d'un port, berthing time.

A) Notion de stockage de conteneur

La zone de stockage est un poumon très important dans un terminal conteneur. En effet, son efficacité et sa fiabilité de gestion auront une conséquence à la productivité globale du port et surtout le rendement portuaire. En 2015, le nombre de conteneurs à travers le monde dépasse 21.6 millions EVPs (Équivalent à Vingt Pieds). D'ailleurs ce dernier entraîne que le nombre de conteneurs séjournent au port est devenu très important et les ports mondiaux se soucient souvent l'insuffisance des emplacements de stockage de sol. Une solution qui peut être efficace semble l'extension du surface de stockage du terminal, mais le nombre de conteneurs augmenter de plus en plus ce qui engendre toujours un problème au zone de stockage.

Un terminale conteneur est défini un structure composée des infrastructures, des superstructures et de l'info-structure dans le but d'accueillir les navires, accomplir les opérations de chargement et de déchargement des marchandises et aménagé pour stocker les marchandises traiter.

De nos jours, dès que les navires arrivent dans un terminal conteneur, des grues a quais, ou des portiques seront attribués pour effectuer les opérations de chargement et déchargement des marchandises à bord de navires. Puis ces conteneurs seront transférées automatiquement au zone de stockage, cette zone est constituée un nombre des baies et des structures bien organisées ou les conteneurs peuvent être stockés en pile pendant une certaine période.

Des équipements spécifiques comme le RTG, CAVALIER GERBAGE, RESTEACKER, Automated Guided Vehicles...etc. seront affectés pour garantir le bon fonctionnement du stockage.

Un cavalier gerbage peut à la fois transporter des conteneurs et d'autre part il permet de stocker les conteneurs, assurer de superposer les conteneurs en 3 niveaux en maximum.

Cette stratégies de stockage est devenue un problème majeur sur le terminal conteneur et exige une organisation et une stratégie de stockage assez avancé pour surmonter les difficultés de système de stockage de conteneur. D'autre part, le processus de stocker et de retrouver doit être réalisé de façon à assuré et de ne pas déranger les bons déroulements des autres activités du terminale. La fiabilité de ce processus dépend énormément des stratégies définies préalablement et les taux d'occupation de zone de stockage.

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La majorité du terminale conteneur a mise en oeuvre des plans et des outils informatique efficace qui faciliter l'optimisation du système de stockage et également garantir une traçabilité assez performante comme TOS (Terminal Operating System), qui est un système informatique et d'exploitation portuaire sert à optimiser les relations entre tous les usages portuaires et vise principalement à contrôler les mouvements du port et les stockage de divers types de marchandises dans le terminal conteneur, dans l'objectif est de fournir un ensemble de procédure purement automatisées et informatique pour gérer tous les activités du terminale afin de permettre une liaison transparente pour piloter et contrôler efficacement les mouvement du port.

B) Problème de Stockage de Conteneur

Le temps que l'évolution du secteur maritime s'intensifie, Vu que les nombres des conteneurs qui séjournent au port ont tendance a augmenté, le problème de stockage reste une question pertinente aux gestionnaires des ports. Car le degré d'efficacité de la gestion de la zone de stockage aura un impact important sur la productivité globale du port. Plusieurs ports ont avèrent que la gestion de stockage requiert des multitudes des équipements qui sert à effectuer les différents tâches comme la manipulation, le transfert ou le stockage de la marchandise conteneurisé

D'ailleurs, la stratégie de stockage adopte une structure portuaire jouant un rôle crucial au problème de stockage de conteneur, ce dernier dépend effectivement la superficie terre-plein du port, sa capacité technique et productive du port et surtout les trafics envisagées, Autrement dit l'input et l'output portuaire.

A cet effet, il existe plusieurs stratégies des gestions de stockage portuaire qui servent à mettre en place une planification efficace pour gérer les différents flux du stockage notamment les conteneurs destiné à l'importation et ceux destinés à l'exportation. Donc, l'orientation d'une bonne stratégie de stockage portuaire permet une meilleure liquidation du flux de la marchandise et elle permet de lutter efficacement l'encombrement portuaire.

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C) Les différentes stratégies de stockage

Selon leurs productivités, efficacité et leur compétitivité, les ports mondiaux adoptent des stratégies de stockage adéquatés et qui semblent efficaces à leur structure et leur fonctionnement. Il existe différents méthodes des stratégies de stockage littératures et qui peuvent être divisées en quatre catégories selon Saneen et al qui seront comme suit :

? Ségrégation et non ségrégation

Stockage avec ségrégation est défini comme leur nom indique est une stratégie qui fait la distinction ou la séparation entre les conteneurs destine à l'exportation et ceux qui sont à l'importation au terminal conteneur. Le conteneur destinés à l'exportation sont ceux qui arrivent au port ou mis à quai pour être chargés dans un navire et qui vont quitter la destination finale prévue. Avec cette stratégie de ségrégation les zones de stockages sont totalement reparties, c'est-à-dire on présume deux lieux qui sont totalement séparés selon les marchandises importées et ceux qui sont exportées. Cette répartition ce fait selon plusieurs méthodes, certaines consister à réservé un bloc spécifique au produit destiné à l'import et un autre bloc pour les produits destiné à l'export. D'autres méthode consistent a divisé en deux parties les rangées de blocs et pour cela chaque rangée est aménagée pour une catégorie de marchandises (import ou export).

? Stockage direct ou indirect

Dans la majeure terminale portuaire, les conteneurs sont directement stockés dans la zone de stockage avant se diriger au chargement du navire ou la livraison de la destination finale. Par contre le stockage indirect est défini que les conteneurs sont d'abord placé dans un endroit d'agencement avant d'être transférées dans l e cour de zone de stockage. Dans le but de réduire le temps d'attentes des camions externes qui apportent les conteneurs, améliorer les activités des grues de cours et éviter un encombrement portuaire se produit dans la zone de stockage. Puis le transfert de la zone d'agencement vers le stockage du port ce fait pendant les temps libres des grues et on prend en compte le navire prévu à charge dans chaque conteneur. De ce fait, les conteneurs seront temporairement mis dans le zone d'agencement et attendant tous les informations nécessaire pour désigner les emplacements du conteneur en question par exemple le date de départ, lieu d'emplacement... etc. et les ports qui développent cette stratégies ont une compromis est de trouve la bonne division de l'espace de stockage.

? Priorité au déchargement et priorité au chargement

Pour la stratégie qui donne une priorité au déchargement ont pour but d'améliorer ou à maximiser les performances de toutes les activités liées aux opérations de stockage. Elle utilise souvent le stockage par niveau. La méthode de stockage permet de stocker par couche, de telle sorte que tous les emplacements au sol étaient occupés. Cette stratégie permet de rendre efficaces les opérations liées au stockage.

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Avec le stockage par niveau, le risque de remaniement est moins important qu'avec la méthode aléatoire d'ailleurs il peut être inexistant lorsque toute la surface du terminal n'est pas occupée. Cependant, sa capacité est remise en question lorsque le nombre de conteneurs à stocker est largement supérieur à celui des piles. Un autre point faible de cette méthode, est le fait qu'elle puisse nécessité de parcourir de longues distances dans la cour de stockage, ce qui peut augmenter le temps nécessaire pour effectuer les opérations de stockage ou de déstockage.

Tandis que la priorité au chargement, contrairement celles qui priorisent les chargements de conteneurs, a pour but de maximiser le rendement des opérations de retrait. C'est le cas de la méthode qui stocke les conteneurs suivant l'ordre décroissant de leurs dates de départ. Une version améliorée de cette méthode, appelée stockage par nivellement des dates de départ, est proposée dans par Borgman et al. Leur idée est de stocker les conteneurs suivant l'ordre décroissant de leurs dates de départ, tout en essayant de minimiser la surface utilisée.

? Stratégie de groupage et dispersion

Avec le méthode de stockage par groupe est une stratégie simple et efficace qui permet de regrouper chaque ensemble de conteneur qui ont la même spécificité c'est-à-dire qui sont la même destination, dimension, contenu, frigo, vide ... etc. et permet de groupe dans une zone spécifique et seront supposées afin d'être interchangeable et par conséquent ils peuvent être superposé d'une manière quelconque sans se soucier de leur date de départ. La méthode de stockage par groupe est surtout utilisée dans les terminaux à conteneurs qui utilisent des RTGCs, car pour économiser de la main d'oeuvre, les conteneurs sont regroupés autant que possible an de minimiser le nombre de grues de cour utilisées.

Contrairement à cette technique, la méthode du stockage dispersé n'essaie pas de regrouper les conteneurs. Ces derniers sont stockés indépendamment les uns des autres. Une illustration de cette méthode est le stockage aléatoire, qui suppose une équiprobabilité de choix entre les places qui sont compatibles à chaque conteneur.

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CONCLUSION

Des nombreux facteurs et des évolutions profondes du secteur du transport maritime sont susceptibles d'aborder des congestions portuaires néfastes qui pourraient empêcher la productivité d'un port comme l'augmentation du trafic, l'augmentation de la taille du navire, accroissement des activités du transbordement.

La congestion se produit dans un port lorsqu'il s'agit d'un déséquilibre opérationnel face à l'affluence des navires. Un navire se présente d'un port restent plusieurs jours au mouillage parce que il s'agit du non disponibilité du quai, ce qui représente des coûts énormes aux armateurs. Ce dernier oblige les propriétaires du navire à dévier leur ligne maritime par un autre port plus productif et moins congestionné ou leur navire peut accéder le plus vite possible.

D'autre part, l'augmentation du trafic de la marchandise pourrait également engendre un encombrement au niveau de la zone de stockage car si le conteneur restent plusieurs semaine dans l'espace du port, il occupe une place et empêche que le port aura des espaces de stockages dédiés aux autres conteneurs arrivées ce qui déclenche une congestion portuaire dans l'air du stockage.

Cependant, plusieurs études révèlent que les ports mondiaux doivent s'adapter aux mutations du secteur maritime, se rénove, mettre en place une stratégie avancée et s'engager dès s'auto-financier afin que le port reste productif et performant.

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PARTIE 2 : PRATIQUE

INTRODUCTION DE LA PARTIE PRATIQUE

« Selon le Banque mondiale, la Tunisie a perdu plus de 40 places au classement international établi par BIRD (Banque internationale pour le Reconstruction et le Développement) en matière de compétitivité du service portuaire en passant du rang 30 en 2007 a la 105ème en 2018. Ensuite, Selon le responsable des opérations de la Banque mondiale en Tunisie, le port de Radès qui concentre 80% du trafic conteneurs du pays est le maillon majeur d?intégration de la Tunisie dans les chaînes de valeur mondiales. Or, les indicateurs de performance de ce complexe portuaire sont en régression sensible depuis dix ans. »

Dans cette partie pratique, nous allons mettre en lumière les causes de ce coup de régression énorme et les différentes congestions existantes au port de Radès ainsi que les coûts qu'ils génèrent, les difficultés de la zone de stockage et enfin on va mettre en place des recommandations efficaces pour remédier ces dysfonctionnements.

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CHAPITRE 1 : PORT DE RADES ET PROBLEME DE CONGESTION

INTRODUCTION

Le port est l'ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions physiques et d'organisation permettant l'accueil des navires pour qu'ils s'y abritent, y accostent, y effectuent les opérations d'embarquement et de débarquement des marchandises ou des passagers, s'y approvisionnent ou y effectuent des réparations. Le port est devenu un maillon prépondérant de la chaîne du transport, il joue un rôle essentiel dans l'économie nationale et dans les échanges commerciaux d'un pays. C'est l'un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et social du pays. Le secteur portuaire doit alors s'adapter, d'une part, aux mutations socio-économiques caractérisées par des exigences de développements internes au pays, par des engagements du pays dans des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la mondialisation et de la globalisation du commerce et, d'autre part, aux nouvelles contraintes et évolutions économiques, institutionnelles, technologiques et ,environnementales et du transport maritime. Pour mieux répondre à ces impératifs nationaux et internationaux, une refonte du mode de gestion et d'organisation du secteur portuaire est nécessaire.

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SECTION 1 : PRESENTATION DU PORT DE RADES ET DE L'ORGANISME DE L'ACCEUIL

Le port de Radès occupe une place important dans la chaine du transport Tunisien par sa spécialisation dans le trafic de conteneurs et unités roulantes (essentiellement trafic de remorques). Ainsi le port du Radès assure 24% du trafic globale, 86% du tonnage de marchandises conteneurisé, 90% du tonnage chargées dans des unités roulantes. Selon l'OMMP.

Majoritairement, presque 78% des navires fréquente au port de Radès sont des navires RO-RO et le porte de conteneur. Ce qui rendre que le port de Radès est spécialisée au trafic du conteneur et celle de l'unité roulants.

A) Généralité du port de Radès

1.1) Situation Géographique du port

Situe sur la berge sud du canal de Tunis, le port de Radès constitue le prolongement géographique du port de la Goulette. Les coordonnées géographiques du Port de Radès sont : 36° 46' N de latitude et 10° 17'E de longitude.

Radès se situe à la banlieue sud de Tunis, située à une dizaine de kilomètres de la capitale tunisienne. Rattachée administrativement au gouvernorat de Ben Arous, elle constitue une municipalité de 59 794 habitants en 2014.

Le port de Radès traite pratiquement l'ensemble du trafic rouliers et conteneurise de la Tunisie ainsi qu'une partie du trafic en vrac (céréale et hydrocarbure).

Le lac de Tunis souvent appelle simplement le Lac est une langue côtiers peu profonde (moins d'un mètre) situe entre la ville de Tunis et le golfe de Tunis. Elle occupe près de 4.000 hectares mais sa superficie tend à diminuer avec la constitution d'un polder sur sa rive nord (nouveau quartier de la berge du Lac) puis sur sa rive sud. Aujourd'hui le lac apparait comme constitué de deux surfaces distinctes, appelle d'une part le Lac Nord (2.600 hectares), avec la Goulette a sa pointe orientale, le Kram, au nord-est et soukra au nord et d'autre part le lac sud (1.100 hectares) avec le port de Radès a la partie orientale et le port de Tunis a la partie occidentale. Cette lagune d'eau hautement salée (35grammes par litres) est relie a la mer méditerranée par le golfe à travers deux passes.

Depuis le Port de la Goulette la dépense s'étend vers le nord, en passant pour Carthage et sidi Bou Said, jusqu'aux plages de dunes de la Marsa et de Gammart.

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Figure 16 : Position géographique du port de Rades

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> Infrastructure du port

Un terminal portuaire disposent des infrastructures énormes pour facilitées les opérations exigent du transport maritime. Ce dernier dépend une dépense colossale que certains ports n'arrivent pas à couvrir. Les infrastructures exigent également des entretiens réguliers et spontané afin qu'il sera en bonne forme et ne pas dégrader.

Le port de Radès est composé de deux terminaux :

> Terminal spécialisé en conteneur et unités roulantes > Terminal vraquier

Le port de Radès dispose un bassin très large de 63,6 ha qui sert a séparé les installations portuaire de la Rive nord au celle du rive du Sud. Ce bassin ont une profonde a moins de 12 Mètres.

Un cercle d'évitage extérieur qui sert que le navire faire une tour afin de se diriger convenablement au quai qui se situe de 370 mètres qui drague profondément moins de 12 mètres. Et l'accès du bassin du terminal s'effectue en traversant le bassin principal du port de la goulette puis un canal drague moins de 12 mètres avec un tirant d'air de 42 mètres.

+ Superstructures

> Quais : 7 postes à quai

> Terre-plein : 18.5ha

> Longueur de quai : 2.020 ml

> Magasins : 5 magasins d'une surface totale de 30.000 m2

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? Tableau : les postes à quai au port de Radès

POSTE N1	LONGUEUR (m)	TIRANT D'EAU (m)		OBSERVATION	1
160	9.00	PORTE CONTENEUR		2
150	9.00	RO/RO		3
150	9.00	RO/RO		4
150	9.00	RO/RO		5
150	9.00	RO/RO		6
200	9.00	PORTE CONTENEUR		7
150	9.00	PORTE CONTENEUR

Source : OMMP

D'abord le poste de quai est définit un endroit aménage situé auprès du bassin et drague profondément pour avoir un tirant d'eau assez large et disposent également les matérielle des opérations du chargement et de déchargement du navire. Le Port de Radès dispose sept postes à quai qui a des tirants d'eau similaires et traite des navires portes de conteneur et RO/RO. Le poste 1, 6 et 7 sont des poste aménage pour accueillir les navires porte de conteneur et ce sont des postes équipe des grues de quais exige de manutention verticale (LO/LO) pour assure le déchargement et le chargement des différents conteneurs.

Les postes 2, 3, 4 et 5 sont des postes dédiés pour le navire RO/RO qui sont des navires transportent des unités roulants et exige une manutention horizontale et les navires disposent des rampes qui s'ouvre pour assurer les opérations de chargement et de déchargement des unités roulant.

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? Données nautique et technique

Comme le port de Radès est un prolongement géographique du port de la Goulette qui est un port spécialise sur le navire du passagers, croisières et il reçoit également des navires transportant des produits homogène : voitures, des remorques, et des engins roulants. Le port de Radès est assure par le bassin de la Goulette. En effet, on présentant cette partie les données important concernant les données nautique et technique qui seront comme suit :

? La digue

? La houle

? Les marées

? Vente dominant

La Digue est définit comme une ouvrage de longue construction qui sert à défendre le vague, les inondations, submersion ou tout autre force survient au mouvement de la mer. Ceci est très important pour les fonctionnant du port.

La houle est un mouvement ondulatoire de la surface de la mer qui est formé par un champ de vent éloigné de la zone d'observation (vent lointain). Il présente un aspect relativement régulier bien qu'il ne corresponde pas à la définition de la vague régulière périodique. La houle dominant du port de rades donc la plus forte et la plus fréquente est de 22%.

La marée est la variation de la hauteur du niveau des mers et des océans, causée par des forces gravitationnelles dues à la Lune et au Soleil et une force d'inertie due à la révolution de la Terre autour du centre de gravité du couple Terre-Lune, le tout conjugué à la rotation de la terre sur son axe. La marée au port de rades est irrégulière et elle est entre 20cm, 40cm et 60 cm en cas de tempête

Vent dominant : est un vent rafale qui occasionner des fois des arrêts des travaux mais également endommager des fois les infrastructures indispensable ce qui est important a prendre a considération dans les aspects technique.

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B) PRESENTATION DE L'ORGANISME DE L'ACCUEIL

1.1) présentation de l'OMMP

L'Office de la Marine Marchande et des Ports « OMMP » (ex Office des Ports Nationaux Tunisiens « OPNT » et ex-Régie des Ports de Commerce relevant du Ministère des Travaux Publics) a été créé en vertu de la loi N° 65-2 du 12 Février 1965, modifiée par la loi du 15 Février 1972.

Par loi N° 98/109 du 28 Décembre 1998, l'OMMP a été chargé d'exercer les attributions confiées à l'autorité et à l'administration maritime ainsi que les missions de l'autorité portuaire

conformément à la législation en vigueur.
Les domaines d'activité de la chaîne portuaire de l'O.M.M.P. se caractérisent par la diversité du trafic maritime, qu'il soit de ligne ou de tramping traitant des conteneurs, RO/RO, passagers, croisiéristes.

Ainsi l'OMMP gère et exploite dans les normes de la productivité et de la sécurité ses installations riches et diverses ; des ports pétroliers, des terminaux conteneurs, un terminal à passagers, des terminaux minéraliers, des installations spécialisées... et ce 24h/24 et 7 jours/7

Les ports maritimes de commerce tunisiens sont gérés par l'Office de la Marine Marchande et des Ports » O.M.M.P. » qui est un établissement public de l'Etat, doté de l'autonomie financière et de la personnalité civile.

En tant qu'autorité portuaire la mission principale de l'OMMP est le traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l'ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports tunisiens. Ainsi et en tant qu'autorité maritime, l'O.M.M.P. assure les services de la marine marchande dont notamment l'administration des navires, les gens de mer et la sécurité de la navigation maritime.

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? Organigramme du Port de Radès

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? LES LIGNES REGULIERES DU PORT DE RADES

N	ARMATEUR	AGENT MARITIME		FREQUENCE	1
SEAGO LINE	MAERSK TUNISIE	1 fois /Semaine		2
MSC	MSC TUNISIE	1 fois /Semaine		3
CMA CGM	CMA TUNISIE	1 ou 2 fois /Semaine		4
WHITE LINE	MSCTC	1 fois /2 Semaine		5
X-PRESS	ALL SEAS SHIPPINGAGENCY	1 fois /Semaine		6
UFS	GENMAR	1 fois /10 jours		7
COTUNAV	COTUNAV	2 fois /Semaine		8
DSDF SEAWAYS	SOCOTU	2 fois /Semaine		9
MESSINA LINE	MESSINA TUNISIE	1 fois /Semaine		10
EVERGREEN	EVERGREEN TUNISIE	1 fois / 2 Semaine

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? MISSION DE L'OMMP

L'OMMP assure des attributions d'autorité maritime et d'autorité portuaire conformément à la législation en vigueur. Concernant l'autorité Portuaire, elle est chargée d'assurer et de veiller au traitement dans les meilleures conditions de délai, de coût, de sûreté et de sécurité, l'ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports de commerce tunisiens.

Sur la responsabilité de l'autorité Maritime, elle est supervisée par un Directeur Central chargé du suivi des activités de la Marine Marchande et veille à l'harmonisation des tâches relatives, l'unification des méthodes et procédures de travail, et la réalisation de la notion de complémentarité entre-elle.

Il assure aussi les attributions de police portuaire dans les ports maritimes de commerce. Enfin, il a pour mission d'exploiter et d'assurer le fonctionnement, l'entretien et le développement des ports maritimes de commerce. L'exploitation et l'entretien des ports par l'OMMP s'étend, d'après la législation tunisienne, s'étend aux rades, aux dépendances et aux installations portuaires rattachées.

Plus récemment, l'OMMP se voit attribuer de nouvelles fonctions relatives aux aspects suivants :

V' l'administration des navires : l'OMMP dispose de prérogatives pour contrôler la tenue des registres de matricule des navires, la délivrance des papiers de bord, le jaugeage des navires, la réalisation des visites de sécurité et la gestion des épaves maritimes

V' l'administration des gens de mer : l'OMMP assure la gestion administrative de la carrière des marins ainsi que le suivi de l'application de la législation qui la régit. De même, il est chargé de la délivrance des brevets maritimes, du contrôle de l'exécution des contrats de travail maritime, de l'organisation du travail à bord et des visas d'effectif ;

V' le contrôle de la navigation maritime : l'OMMP assure des missions de police à l'intérieur des ports maritimes de commerce et dans les eaux territoriales. Il peut participer aux opérations de lutte contre la pollution marine et aux opérations de protection de l'environnement marin ainsi que des missions d'assistance et de sauvetage en mer.

L'OMMP est aussi habilité à constater les infractions à la législation maritime et à diligenter l'instruction des enquêtes maritimes. Le champ d'action de l'OMMP s'étend aussi aux ports de pêche et de plaisance, en plus des activités des ports de commerce.

Tous les ports maritimes de commerce de la Tunisie sont gérés en pleine propriété par

l'OMMP¹ et font partie de son patrimoine à savoir, Bizerte, La
Goulette, Radès, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis.

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? Présentation du concessionnaire de STAM

La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention STAM est une société anonyme créée le 16 février 1961 avec un capital de 200.000 Dinars porté actuellement à 54.500.000 Dinars. A la conscience de difficultés majeures rencontrer au pouvoir public notamment les financements massifs que les infrastructures portuaires exigent pour bien accroitre son efficacité.

A la concorde du ministère de transport Tunisien et l'autorité portuaire ont décident conjointement de privatiser une partie important de l'activité du port de Rades a une société concessionnaire et il s'agit du STAM (Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention).

La privatisation du port est devenue l'une des solutions contemporaine pour améliore la compétitivité et la performance d'un port. Et plusieurs ports ont adoptent cette stratégie de privatisation ont enregistrent une fort performance portuaire.

La STAM opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son réseau d'agences: Bizerte, Rades, Goulette, Sousse, Sfax, Gabes, Zarzis.

La STAM exerce la fonction d'Entrepreneur de Manutention et en qualité de concessionnaire et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Radés et assure la totalité de l'activité d'acconage et de manutention au port de la Goulette .Dans les ports de Bizerte, Sousse, Sfax, Gabès et Zarzis elle opère aux côtés des groupements d'entrepreneurs privés de manutention.

La STAM assure la manipulation de 69 % du tonnage global de marchandises transitant par les ports de commerce maritimes en Tunisie. La STAM s'est employée à concrétiser les réformes mises en oeuvre dans le cadre de la réorganisation de l'activité portuaire qui ont donné lieu à des performances et efficacité des opérations d'acconage et de manutention.

La STAM s'est engagée à évoluer le taux d'encadrement de son personnel en modernisant ses méthodes de travail et en recourant aux Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication (NTIC)

La STAM s'investie pour offrir des services de qualité et pour renforcer la confiance avec ses clients. Cette célérité d'exécution et cette qualité de travail rendent la STAM plus soucieuse des intérêts de ses clients avec lesquels elle partage le même souci de performance.

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? Les matériels existants au Port de Radès

Matérielles	En total	Opérationnelles		En panne	GRUE A QUAI
10	3	7		RTG
6	5	1		CAVALIERS GERBEURS
29	2	27		CHARIOT ELEVATEUR 45T
4	1	3		RO/RO TRUCK
15	8	7		CHARIOT ELEVATEUR
11	3	8		REACH STACKERS
12	4	8

Source : STAM Nous pouvons visualiser l'état actuel du matérielle du STAM (Société Tunisien de l'Acconage et de la Manutention) qui sont carrément défaillant et majoritairement non opérationnel. Cette obstacle énorme déclencher un arrêt des travaux spontané et de encombrement portuaire.

Enfin, la société STAM est une des problèmes majeurs qui entrave réellement la compétitivité du port de Radès et les employées du STAM ont toujours une habitude de grevé ou des boycotts régulièrement ce qui aggrave toujours les situations du port.

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C) PRESENTATION DU SUJET ET SA DELIMENTATION

1.1) Les encombrements de port de l'Afrique

La congestion dans les ports africains constitue un sérieux problème, la Banque mondiale reconnaît que l'Afrique sub-saharienne présente une insuffisance d'infrastructure grave estimée à environ de 48 milliards de dollars par an, ce qui est obstacle à la compétitivité du continent et donc à la croissance économique.

En Afrique, la connectivité maritime, qui influence fortement les coûts de transport, est inférieure à la moyenne mondiale. La connectivité des pays africains est en grande partie dictée par la géographie du Continent. Les mieux connectés sont les pays situés aux extrémités du continent, où les routes maritimes internationales relient les ports d'éclatement, notamment au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud. Viennent ensuite les centres de chargement sous régionaux, en particulier Djibouti, le Togo et Maurice.

Les investissements publics et privés, les réformes portuaires est un meilleur transport de transit les reliant aux pays voisins aux sans littoral, ont permis à ces pays d'émerger comme leaders en matière de liaisons du transport maritime conteneurisé en Afrique.

Dans l'éditorial d'un site kenyan, Daily Nation, le 26 août 2014, M. Danson Mungatana président de l'autorité portuaire du Kenya appellent les pays africaines doivent développer leurs infrastructures portuaires afin de bien bénéficier les commerce maritime mondiale.

Selon M. Mungatana : « L'augmentation constante de la taille de navire, couplée avec des volumes de fret croissants, sur les infrastructures de fret et les capacités des terminaux d'accueil dans le monde entier, en particuliers au port de l'africain, qui ont des contraintes de capacités des infrastructures de transport insuffisant »

En effet, la question de la congestion du port en l'Afrique semble étouffer le développement économique et plusieurs Etats africains n'arrivent pas à bien gérer leurs infrastructures portuaires.

En effet, en vingt ans, le transport maritime de conteneurs a profondément évolué. Sur les liaisons à fort trafic justifiant leur utilisation, nous disposons maintenant de navires de très grande taille, capables de transporter 8.000 conteneurs. Ils génèrent des économies d'échelle considérables, mais il faut que les ports pour lesquels ils sont destinés puissent les accueillir convenablement.

Or, pour accoster un tel bateau, il faut un quai de 300 mètres de long et peut être 350 mètres demain pour un porte-conteneurs de 10.000 EVP. Si le quai n'est pas disponible, l'attente peut coûter 50.000 dollars par jour à l'armateur, Selon la banque mondiale. Effectivement, selon plusieurs études menées par des organismes internationaux notamment la banque mondiale indique que les temps d'immobilisation excessifs du navire dans les ports des pays de l'Afrique

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restent un phénomène qui persiste et empêche que le port se développe et assure une continuité. Cet encombrement fait grimper le coût du transport et pourtant le coût de la surestarie (le frais d'indemnités payé par l'affréteur au propriétaire du navire quand les temps d'opérations dépassent le temps de planche prévu par le contrat d'affrètement).

Par exemple, en Afrique de l'ouest et centrale, le temps passé dans ce port peut constituer 80% du temps total du transit. La moyenne d'attente de navire au port de douala se situait entre 18 à 20 jours sans parler les nombres des jours que les navires amarrés au quai ou durant l'opération. Donc on sait absolument que les pays africains perdent des milliards de dollars à cause de la mauvaise gestion portuaire et ceci aura une conséquence non négligeable au pays.

Enfin, suite l'insuffisance et les difficultés rencontrées du pouvoir public qui n'arrivent même pas a bien surmonté les investissements excessifs exige les infrastructures de base et la gestion du terminal. Donc, certains pays semblent privatiser totalement ou partiellement pour résoudre ces problèmes d'encombrement portuaire et ces difficultés.

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SECTION 2 : LA CONGESTION AU PORT DE RADES

INTRODUCTION

L'augmentation massive des échanges internationaux et la conteneurisation du transport maritime à engendrer que des nombreuses structures portuaires ordinaire ou traditionnelle a perdu carrément la conscience grâce la nouvelle ère de la mondialisation et de la technologie.

D'ailleurs, ce dernier a occasionné une congestion portuaire ou des encombrements importants et des coûts supplémentaires assez considérables qui flambe le coût du passage portuaire. Les autorités portuaires ont développé une perspective de restructuration et de réaménagement portuaire qui exigent des coûts énormes et colossaux mais le phénomène de la congestion règne dans certaines structures portuaires.

A) Congestion du Port de Radès

Le port de Radès a été mis en place en 1985 dans le but des exigences énormes relatives à l'évolution du trafic des marchandises générales et la perspective du navire géant du nouvelle technologie à savoir le rouliers et les portes conteneurs au port du commerce la Goulette afin de partager le trafic et gérer efficacement. D'après cette exigence les autorités Tunisien à constater qu'il est nécessaire de mettre en place une nouvelle structure portuaire moderne et plus avance que la Goulette et qui sert accueillir les trafics de la marchandise générales du porte-conteneurs et le navire Rouliers. Le Port de Radès est devenu un principal port du commerce et les échanges Tunisiens assurant 79% du trafic des marchandises conteneurisées et les unités roulantes (spécifiquement le trafic remorque).

Comme le monde entier a connu une évolution et une forte d'échanges intercontinentaux basés ou assurés sur le transport maritime. Le Port de Radès connut une forte augmentation du trafic de la marchandise notamment les marchandises conteneurisées et les unités roulantes. Cette augmentation constatée requiert ou sollicite une réorganisation de la gestion portuaire et une infrastructure moderne ou efficace qui est convenable et suffisante. Mais ce dernier n'a pas eu lieu au Port de Radès et cela engendre que le port de Radès vit dans une situation d'encombrement qui occasionner que les acteurs économiques n'arrivent pas d'en tirer pleinement leur profit.

Cette congestion inciter d'une part que les acteurs économique et les usagers portuaires de payer un coût supplémentaire car le retard du navire coûtent également des frais additionnelle et d'autre part cette coût incombe indirectement le consommateur final de payer et reçoit leurs marchandises avec un prix exorbitant et vendre à leur tour un prix cher sur le marché local.

La congestion portuaire a un impact néfaste sur les fonctionnements et le rendement portuaire car tous vont de la côte négatif et il y'a plusieurs dysfonctionnement aux activités portuaire, arrêts

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des travaux, le désordre et le problème de stockage, l'immobilisation du navire au rade ou sur les quais. Tous auront une mauvaise répercussion sur la compétitivité portuaire.

Ensuite, le problème majeur qu'on constate au port de Radès repose sur trois grands aspects différents :

V' Infrastructure détériorée et insuffisante

V' Insuffisance matérielle et manque d'entretiens réguliers V' Dérégulation de la gestion portuaire

Ces sont les aspects important que le port n'arrivent pas à faire face l'augmentation du trafic de la marchandise notamment le trafic de la marchandise conteneurisées qui nécessite des matérielles du chargement et déchargement important, tandis que le navire roulier exige pas beaucoup dès matérielle à part le RO-RO trucks qui assure le déchargement et le chargement des unités roulants.

L'infrastructure d'une structure portuaire estime actuellement les éléments fondamentale qui assure le rendement et la compétitivité que le port compte réalisé afin d'avoir une part du marché important face au concurrent, malgré l'infrastructure et les services annexe du port de Radès est devenue obsolète et détériore qui ne répond pas carrément les besoins nécessaire d'un port. Plusieurs initiatives ont été engagées par les autorités concernées pour améliorer l'état de l'infrastructure et l'extension de la zone d'opérations du port de Radès mais ce dernier reste paralysé et n'a pas encore eu lieu.

La disponibilité et l'état du matériel nécessaire des opérations sont devenus également une question préoccupante et majeure sur la société concessionnaire STAM qui souffre toujours une pénurie du matérielle et manque des entretiens réguliers convenable du matérielle essentielle. Ces dysfonctionnements engendre d'une part que les navires restent immobilisés au rade presque plusieurs semaines et identiquement inactive sous les zones d'opérations du chargement et déchargement (quai) et d'autre part cela auront un impact considérable sur le rendement portuaire.

Selon OMMP (Office de la Marine Marchand et des Ports) en 2014, le délai d'attente en Rade d'un navire au Port de Radès estime 14 jours d'attente avant d'accostage à la zone d'opération du chargement et de déchargement. Tandis que les ports plusieurs port régionaux et européen ont supprimé totalement cette durée longue car cela auront une répercussion à la rotation du navire.

Enfin, la congestion du port de Radès est devenue un frein qui empêche que le port dégage un rendement assez considérable sur les opérations portuaire, malgré son position géographique importante et dispose une concurrence rigide.

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? L'état de l'infrastructure et la superstructure actuelle du Port de Radès

L'infrastructure et les services connexes jouent un rôle essentiel sur les échanges internationaux, spécifiquement le transport maritime qui a connu une ampleur croissante dans les années 60. L'infrastructure du transport médiocre ou bien des services du transport inefficace et détériore notamment le structure portuaire se traduisent souvent par un coût direct supplémentaire ou plus élevé et un délai de livraison plus longs.

L'infrastructure portuaire constitue la clef de l'ouverture économique du pays et aussi un moyen de porter le développement du pays afin d'augmenter la performance et la compétitivité des entreprises Tunisiennes et étrangères implantées aux secteurs tunisien. Une infrastructure moderne d'un pays peut réduire considérablement les coûts des échanges et également il facilitera que les marchandises arrivent du destinateur avec un moindre coût.

Le transport maritime constitue le mode de transport commercial les plus importantes grâces aux navires géants qui transportent des quantités de marchandises énormes avec un moindre coût. Selon l'OCDE, les coûts totaux imputables à la logistique (emballage, entreposage, transport, stocks, administration et gestion) représentent en moyenne 20 pour cent du coût total de production. C'est-à-dire que les entreprises cherchent à minimiser les coûts de la logistique qui représente un coût énorme afin d'avoir une rentabilité.

Le Port de Radès dispose d'une infrastructure large ou vaste qui sert à répondre aux exigences nécessaires du transport maritime notamment les chargements et les déchargements ainsi que les services annexes.

En 1985, l'autorité Tunisienne a mise en place une infrastructure ordinaire qui renforce le rôle du commerce sur le secteur maritime et de participer aussi aux échanges internationaux. D'après cet effet le port de Radès à maintenir ces infrastructures pour répondre les besoins règne à cette époque.

Ensuite, comme le reste du monde a eu un changement sur le secteur maritime, le port de Radès n'a pas été épargné et ce dernier engendre une modification des infrastructures, des matérielles et les services annexes car il existe une nouvelle exigence à répondre qui est celle du

transbordement qui occasionné des navires géants (porte-conteneurs).
Cette perspective d'augmentation du trafic portuaire a mis l'accent sur la croissance des grands navires portes conteneur ou des navires rouliers, ceci sous l'effet de la nouvelle l'exigence du commerce mondiale et l'efficience des prestations de service du transport.

En revanche, le Port de Radès n'a pas eu un coût énorme pour bien acquérir les infrastructures nécessaires aux exigences récentes ou adopter cette nouvelle ère de la globalisation. L'installation du port de Radès ont été mise en place sous forme ordinaire ou traditionnelle pour pouvoir accueillir de nouveau types du navire transportant de la marchandise générale.

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Néanmoins ce dernier n'a pas une réponse convenable aux échanges mondiaux et le vent de la mondialisation qui met une pression forte aux autorités portuaire et les gouvernements d'investir pleinement les infrastructures portuaire qui semble locomotive de la croissance économique d'un pays.

Le port de Radès souffre un problème de la durée, une durée moyenne du séjour des marchandises assez large alors que cette durée ne dépasse pas ou n'excéde pas une ou deux jours aux autres ports comme Tanger Med (Maroc). Plusieurs études soulignent que ce mécontentement emmènent dans plusieurs facteurs, mais ce qui sont plus important mettre l'accent l'état désastreux et dégoûtant de l'infrastructure et superstructure du port de Radès

D'autre part, l'infrastructure du port de Radès est devenue obsolète et majoritairement détériore notamment les zones de stockage, les zones d'opération et également les zones terrestres qui assurent la livraison de la marchandise au destinataire ou consommateur final.

Il existe des magazines installés à l'intérieur du port de Radès qui ne sont pas opérationnels mais qui empêchent d'une part que les véhicules circulent à l'intérieur du port d'une manière efficace et d'autre part qui peuvent déclencher un encombrement portuaire qui freiner les bons fonctionnements des activités portuaire.

Concernant le zone de stockage, les autorités portuaires ont avéré que ce n'est pas suffisant ils ont visé de faire une extension du zone stockage et terrestre pour améliorer la circulation de flux logistique du zone portuaire.

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? L'organisation du Port de Radès

D'abord, pour décrire l'organisation du port de commerce maritime dans le monde, il est important de commencer et se référer également aux grands principes fondamentaux de l'organisation portuaire. On rencontre trois cas de figure, dans le monde, selon une classification définie par J.G. Baudelaire et adoptée par la CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) qui seront comme suit :

? le port propriétaire foncier (landlord port) : Les attributions de l'autorité portuaire sont limitées aux décisions relatives à l'aménagement foncier : la réservation de l'espace foncier destiné à la zone portuaire, la construction et l'exploitation des infrastructures de base. L'autorité portuaire laisse à des opérateurs «individuels» (du secteur public ou entreprises privées) le soin de construire et d'exploiter les équipements nécessaires aux navires, à l'entreposage et aux transports intérieurs, de même que les autres services rendus aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, etc.). Elle met alors à leur disposition les espaces nécessaires sur la base de contrats avec des obligations de service public ou, au contraire, en permettant une utilisation privée des installations.

? Le port outil (tool port) : Le concept du «port outil» n'est pas toujours bien compris, notamment dans les pays anglo- saxons où il existe rarement. Par contre on le rencontre dans les pays latins et notamment dans les pays francophones. L'image qui aide à comprendre ce concept est celle de la location d'un appartement meublé. Le port sera mis à la disposition des opérateurs et usagers, non pas «nu», c'est-à-dire avec les infrastructures de base seulement, mais équipé de superstructures (hangars, etc.) et doté de l'outillage lourd du bord à quai nécessaire à son fonctionnement, grue de quai, portiques à conteneurs etc.

C'est l'autorité portuaire qui procède à ces constructions et achats. Elle met ces équipements à la disposition des utilisateurs et parfois elle les exploite elle-même moyennant une rémunération.

? Port operateur (operating port) : L'autorité portuaire peut estimer qu'elle doit non seulement assumer certaines fonctions et procurer certains équipements mais en outre agir comme un opérateur. Elle peut considérer conforme à l'intérêt public de créer et d'exploiter elle-même certains services portuaires. De la même façon que les autres opérateurs, elle entretient alors avec les usagers intéressés des relations directes de nature industrielle et commerciale tout en conservant ses attributions de puissance publique à l'égard de la collectivité portuaire. Il s'agit là d'un port opérateur. La privatisation actuelle des ports dans certains pays entraînera l'apparition de «ports opérateurs» qui, au lieu d'appartenir au secteur public, appartiendront au secteur privé. Comme pour le port outil, le rôle de port opérateur peut ne concerner que certaines fonctions portuaires, les fonctions restantes étant exercées par des opérateurs distincts de l'autorité portuaire.

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On peut qualifier le port de Radès comme un port de propriétaire foncier, car l'OMMP (l'Office de la Marine Marchands et des Ports) qui agit comme une autorité portuaire octroie ou accorde à la société concessionnaire les éléments de base comme les aménagements fonciers, la construction et l'exploitation des infrastructures de base. Dans le cadre de port propriétaire L'autorité portuaire laisse a des opérateurs privés ou semi-étatique de soin de construire et d'exploiter les équipements nécessaire aux équipements nécessaire au navire, a l'entreposage et le service portuaire (lamanage, pilotage, remorquage...et).

Néanmoins, responsabilité de l'OMMP est plus large que les autorités portuaires agissent dans le cadre de propriétaire foncier. Car l'office de la marine marchand et des ports disposent certains activités que le concessionnaire aurait dû être accomplir comme celle de la gestion du déchet et protection de l'environnement.

D'autre part, la société concessionnaire STAM (Société Tunisien d'Acconage et de la Manutention) est charge la gestion du trafic et leur manipulation au cours du port de Radès, ce dernier requiert de mettre à disposition des matérielles sophistique et convenable aux exigences du transport maritime notamment les navires récente (porte de conteneur). Il existe plusieurs mécontentements au port de Radès aux derniers décennies concernant au zone d'opération qui subir une multitude des dysfonctionnements aux matérielles nécessaires au chargement et de déchargement du navire qui sont toujours en panné ou non opérationnelle grâce une manque d'entretien ou de maintenance efficace afin d'augmenter au rendement du port.

Il existe trois parties qui contrôler tous les fonctionnements du structure portuaire, il s'agit l'autorité portuaire, la douane et la Police frontière. Chaque partie dispose une responsabilité spécifique à répondre

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B) les différents types de congestions au port de Radès et leurs causes

Véritable poumon de l'économie Tunisien, le port de Radès le seul et unique port qui port qui traiter les majorités des marchandises en provenance et à destination de la Tunisie. Plusieurs lignes régulières ont déjà mise en place leur trafic au port de Radès et assurer leurs voyages en plusieurs ports européen comme le France (Marseille), Espagne (Barcelone), Italie (Genoa). Bien que le port de Radès détient 80% du commerce du trafic de conteneur maritime et demeure le maillon important pour l'intégration régionale et internationale de la Tunisie dans les échanges régionale et internationale.

RADES SAKHIRA BIZERTE SFAX GABES SOUSSE ZARZIS GOULETTE

CONTRIBUTION DE CHAQUE PORT DANS LE TRAFIC NATIONAL

Le bassin méditerranéen constitué des installations portuaire qui ont réussi à bien adopter convenablement les évolutions du transport maritime, notamment la conteneurisation qui exige des planifications, des reformes mais également des investissements énormes et colossaux. Les pays de la rive Sud dont la Tunisie ont pris conscience qu'ils sont totalement absents et marginalisés a cette opportunité des échanger et du commerce internationale, mais il leur offerte de moderniser leur installation portuaire.

Le gouvernement Tunisien a pris initiative des investissements pour financer une restructuration, une modernisation et une numérisation du port de Radès afin de mettre en place des service logistique moderne pour soutenir les chaînes d'approvisionnement des entreprises commerciales.

Plusieurs reformes ont été réalisé au port de Radès notamment de la part de la société exploitant ou concessionnaire STAM qui a mis en place du système de gestion TOS (Terminal Operating

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System), acquisition des nouveaux RTG, smart Gate..., pour promouvoir les activités du port afin d'améliorer le rendement portuaire en général.

Cependant, le port de Radès souffre des multitudes des dysfonctionnements à savoir, le problème de stockage, lenteur des opérations de chargement et du déchargement des conteneurs et de remorque, une durée d'attentes qui atteint des fois plus de deux mois à la rade, manque des matérielles adéquat aux opérations...etc.

Tous ces obstacles énumérés ci-dessus engendrent que le port de Radès n'arrive pas à répondre convenablement les demandes du client du transport maritime et qu'il se trouve également une situation d'encombrement ou de congestion portuaire assez large qui entrave ou empêche carrément les compétitivités et le rendement portuaire.

Il existe Trois formes de congestion au port de Radès à savoir :

? la congestion de zone du Stockage et du terre-plein

La congestion portuaire est un terme assez courant pour les terminaux à conteneurs du monde contemporain et beaucoup attribuent pour l'augmentation de la taille du navire de la porte de conteneur qui a augmenté de 1452.68% au cours des 50 dernières années. Beaucoup d'études ont souligné que l'avantage de la taille de navire est l'économie d'échelle. Pour réalise une économie d'échelle et éviter les longs séjours du navire dans un terminal à conteneurs, les autorités portuaires ont adopté à mettre en place de développer des outils technologiques comme les portiques efficaces et des mains d'oeuvres pour terminer rapidement les opérations des chargements et de déchargements. Comme la taille du navire à augmenter, le nombre de conteneur transporté a également stimulé et cela nécessite que le parc de stockage doit être également en mesure de dégager les conteneurs à la même vitesse.

Mais dans le cas contraire si la zone de stockage est incapable de gérer en raison d'une lentement de cadence de manutention ou une insuffisance matérielle, ce dernier déclenche que les camions et les trains qui sont en phase de livraison n'arrivent pas à entre dans le port et reste dans le file pendant plusieurs des semaines ce qui provoque une congestion qui peuvent mettre fin ou empêche que le port dégager un rendement assez efficace et positif.

Le cours de stockage et celui du terre-plein sont devenus les espaces ou les zones les plus importants et primordiales d'un terminal conteneur, son efficacité de gestion se répercute généralement dans la productivité globale du port.

L'évolution de la notion de la conteneurisation maritime a engendré que les zones de stockage et celle du terre-plein auront une forte influence sur les fonctionnements portuaire. D'ailleurs, selon CNUCED En 2005, le flux du mouvement du conteneur mondial a dépassé 21.6 millions EVP (Equivalent a Vingt Pieds), cette forte évolution du flux du conteneur occasionné une augmentation du nombre du conteneur qui séjourné simultanément dans un espace portuaire,

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donc ce dernier incité ou provoque un large mouvement sur le zone de stockage qui incite parfois un encombrement ou congestion sur le zone de stockage.

Pour atténuer ce problème plusieurs solutions ont été envisagées comme l'extension du zone de stockage mais elle s'avérer inadéquat ou non convenable car les nombres de conteneurs qui entrent dans un terminal conteneur commence toujours à accroître en fonction du moyen du transport (navire porte conteneur) et la mondialisation et également la cherté ou les prix exorbitant de la parcelle du terrain que les autorités portuaire n'arrivent pas à couvrir. L'opération du stockage est la partie les plus complexe dans un terminal conteneur puisqu'il exigé une planification profond pour bien gérer les conteneurs destine à l'export et celui de l'import. En phase du conteneur de l'import, les conteneurs sont déchargés au navire et se dirigent automatiquement à la zone aménagée au conteneur destiné à l'import auquel ils resteront quelques jours avant de mettre à disposition auprès du consommateur final.

Le processus de l'export est carrément l'inverse de celui de l'importation, avant l'arrive du date prévue du navire, le port rassemble le conteneur destiné à l'export et stocke temporairement dans une période dépend du date d'arrive du navire avant de mis à quai et déclenche les opérations du chargement du navire.

Ensuite, Le port de Radès constitue une zone de stockage aménagé pour stocker les conteneurs destinés à l'import et l'export, c'est une zone qui dispose les matérielles nécessaire pour les opérations de stockage comme par exemple les RTG, Cavalier gerbers, RORO trucks, steackers...etc.

Les autorités portuaires du port de Radès ont subdivisé les zone de stockage au deux grands parties qui sont indépendant l'un contre l'autre, il s'agit les zone de stockage de conteneurs destinés à l'import et les zones de stockage des conteneurs destinés à l'export. En principe, les conteneurs destinés à l'export doivent stocker automatiquement auprès de la zone d'opération car ils seront mis à quai pour charger à bord du navire tandis que les cargaisons destinés à l'import doivent stocker auprès de la zone du terre-plein car ils vont se diriger vers la livraison du consommateur final.

Les années dernier le port de Radès a connu une augmentation du trafic de la marchandise conteneurisées et les unités roulantes, les opérations et les mouvements au sein du port de Radès commence à stimule et la chaîne logistique du service du transport devient élargie et accrue. A cet effet, la zone de stockage du port de Radès subit des obstacles et des dysfonctionnements énormes et qui ont un impact considérable sur les bons fonctionnements des activités du port. Il s'agit un encombrement de la zone de stockage du port de Radès qui n'arrive pas faire face à l'augmentation du trafic grâce à des plusieurs obstacles qui sont majoritairement imputés à la société de la gestion du port de Radès en l'occurrence STAM.

Grâce à une mauvaise gestion sur les aires de stockage du port de Radès et les insuffisances matérielles du stockage à inciter le fonctionnement du port de Radès comme défaillants et faible.

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Car lorsqu'un client reçoit son bon à enlever et veulent récupérer son cargaison, d'une part ils auront des difficultés dès trouver un engin disponible pour manipuler son conteneur et d'autre part c'est assez complexe de trouve son conteneur dans des multitudes de conteneur standard stocké au aire de stockage même si que les autorités prévoit que l'installation du nouveau système TOS (Terminal Operating System) atténuera aux années à venir.

En principe, le port est un lieu du transit, des mouvements et du passage mais le port de Radès est devenu un endroit de stockage du conteneur grâce la lenteur des documents administratifs que les clients réclamé toujours que c'est difficile de récupérer les documents nécessaire pour poursuivre le processus afin récupérer leur cargaison aux aires du stockage du port de Radès et seront un coût supplémentaire pour les clients qui n'arrive pas quitter leur cargaison au sol du port.

Au sein de l'aire du stockage du port de Radès plusieurs magasins non fonctionnels, des engins en panne et des autres qui sont non opérationnel restent toujours au cours de la zone du stockage ce qui rend serre et limite les espaces du déplacement du véhicule du transfert et de la manipulation au sein de la zone de stockage du port de Radès.

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Figure : port de Radès, satellite, en 2020

Suite tout ce dysfonctionnement cité au-dessus que plusieurs conteneurs reste suspendu et immobilise au cours du stockage du port de Radès et le client subir des frais supplémentaire car si le client ne le remette pas le conteneur au temps convenu auprès de la compagnie, le contrat prévoit une frais supplémentaire qui s'appelle «frais de détention» et également on doit s'acquitter de la part du port comme le frais de stationnement car si le client récupère pas le plus vite possible son cargaison au port, les administration portuaire adopte une frais supplémentaire.

Alors, on constate qu'un énorme coût supplémentaire est additionné sur le coût de revient de la marchandise qui peuvent également flamber le prix de la marchandise sur le marché local et inciter les entreprises à chercher un autre endroit meilleur et surtout à moindre coût.

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En plus, ce coût s'ajoute celui de la détention du conteneur imposé par la compagnie maritime car le nombre des jours que le conteneur était à votre disposition coûte également un coût supplémentaire si le client dépasse le date convenu il y'aura d'autres frais à payer.

Autrement, La plupart du terminal à conteneurs utilise des stratégies de stockage souvent similaires qui a été énuméré au partie théorie, le port de Radès adopte sur la stratégie de stockage direct consiste à décharger le conteneur et mettre à bord du véhicule du transport interne et ce dernier se diriger directement au zone du stockage. Ce mode de stockage est en voie de disparition puisqu'il nécessite de grands espaces, une espace plus important car il s'agit un nombre important du conteneur et enfin qui peuvent inciter le zone de stockage dans une situation d'encombrement. Donc, les opérateurs de terminaux de conteneurs doivent se tourner vers des stratégies qui permettent d'optimiser et piloter convenablement les espaces dédiés au stockage du conteneur afin d'augmenter la densité du conteneur dans un terminal à conteneur.

Ce qui est très important a souligné, c'est que le conteneur décharge aujourd'hui ne sera pas automatiquement transféré au parc de stockage à cause du manque ou insuffisance du matérielle et le shift successeur qui s'en charge pour transférer le conteneur qui sont à quai. En plus, Des grèves successives de la part des différents services portuaires (STAM, DOUANE...etc.) sont aussi l'un de facteur qui déclenche l'encombrement portuaire car tous les opérateurs de ce service respectif sont en grève et les activités du port restent paralysées au long du jour.

D'un point de vue général le zone de stockage du port de Radès semble remplie et encombre comme nous voyons sur l'image de Google Maps du port de Radès, le conteneur n'ont pas un emplacement prédéterminé avant l'arrivée du navire ou avant le déchargement du conteneur et cela engendre que le chauffeur du Mafi se diriger uniquement les emplacements import ou export selon la destination du conteneur et de mettre n'importe qu'elle place selon son choix.

Cela rend difficile et complexe la récupération du conteneur au moment de la livraison par le consommateur final et ça prend du temps énorme pour trouver le conteneur. Cet encombrement des allées et des aires de stockage cause encore plus de lenteurs au niveau du tractage des conteneurs à l'enlèvement et de localisation de ceux importés.

Enfin, la lenteur des procédures administratives Tunisien est aussi un des facteurs clés de la congestion portuaire car un conteneur censé quitter aujourd'hui ou quelques jours peuvent attendre un mois pour passer à la douane. Entre temps le conteneur occupe une place au parc du stockage du port de Radès.

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? la congestion des camions et les semi-remorques

Le port de Radès dispose d'une porte d'entrée et de la sortie qui sont équipées les matériels nécessaires comme le scanner, les caméras ..., afin de bien assurer le bon déroulement et la sécurité du travail. Les camions et la semi-remorque sont priés de passer cette dispositif afin d'accéder au sein du port de Radès

L'encombrement du camion et les semi-remorques au port de Radès sont les conséquences du non planification et la multitude des dysfonctionnements qui existent au sein du port de Radès, c'est pourquoi les camions restent beaucoup du temps au fil pour atteindre à l'intérieur du port. Le pesage du camion et le détecteur ou scanner du conteneur qui sert a bien détecté les marchandises stupéfiantes et les marchandises dangereuses sont les moyens qui déclenchent toujours un encombrement au port de Radès car ils ne fonctionnent pas régulièrement et donc les camions sont immobilisés avec le conteneur à la zone du mouvement des engins et des véhicules internes du port, ce qui limite les espaces de la zone interne du port de Radès.

Avec le smart Gate et le système TOS, les autorités portuaires prévoient que la situation s'améliore peu à peu avec l'adaptation de ce nouveau système de la gestion terminale à conteneur. Comme il s'agit d'une pénurie du matérielle au sein du port, les camions n'ont pas des engins qui s'assurent à mettre à bord au conteneur désigné et il reste longtemps aux seins du port ce qui engendre un encombrement portuaire.

Les semi-remorques qui sont destiné à l'import sont toujours immobilisé au sein du port de Radès d'une manière non organisée et anarchique, et le STAM n'a pas mise en place une planification qui sert à optimiser les zones de stockage du port de rades afin d'éviter l'encombrement du port.

L'infrastructure de base du port de Radès qui ne sont pas si développer et détériorer par le forte et la puissance des engins interne et l'augmentation du trafic du conteneur et les unités roulant démarrer une congestion car le camion et les semi-remorques n'arrive pas à bien adopter cette piste obsolète.

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? la congestion de la zone d'opération et le plan d'eau

La zone d'opération du port de Radès dispose 7 quais qui traitent les opérations du navire porte conteneur et le navire RO/RO qui transporte les unités roulantes, les grues des quais sont les engins les plus indispensables de la zone d'opération qui sert à charger et décharger les conteneurs.

Il s'agit autant des autres engins qui sont très importants comme le RORO truck qui assure le transfert de semi-remorque et le conteneur à la zone du stockage du port de Radès. Les navires qui accostent du port ont enregistré un délai d'attente très important à la rade avant d'atteindre au zone d'opération tandis que certains ports maghrébine ont bien maîtrisé cette délai et ont réussi également à réduire efficacement afin d'avoir un rendement élevé. Plusieurs recherche effectué ont mettre en accent que cette délai émané à la difficulté de la gestion du zone d'opération qui souffre toujours du problème de la grue de quai qui tombe éternellement en panne et qui oblige un arrêt momentané et réguliers du zone d'opération ce qui provoque que le navire reste immobilisé sur les quais dans plusieurs semaines et le navire d'attende reste également amarré au mouillage.

D'ailleurs, les caractéristiques techniques du port de Radès expliquent une partie du problème auquel le port de Radès fait face, et ce sont conçu par les opérations du navire Roll on Roll off et le transport de remorque car quatre sur sept quais du port de Radès sont aménagés pour ce type de navire. Le port de Radès a constaté que le trafic du conteneur sont peu adopté et dans ce cas le navire du port de conteneur doivent subir des durée d'attende plus longue au rade.

Les insuffisances matérielles à la société concessionnaire du STAM sont également prises en compte car si nous n'avons pas des matérielles suffisantes et convenables à l'évolution du secteur maritime, nous aurons des difficultés à répondre aux exigences du secteur maritime. Donc, cela se répercute négativement sur les cadences des opérations de la manutention du port de Radès

Les obstacles qui existent sur cette zone d'opération sont carrément vastes mais ce qui me semble incroyable est des cas ou les travaux sont arêtes car les équipés ou les shifts successeur du STAM n'ont pas encore disponible pour prendre le relais et dans ce cas des arrêts temporaire est observé.

Tout est mal tourné et les arrêts des travaux sont toujours constatés aux zones d'opérations du port de Radès, après le déchargement du conteneur destiné à l'import normalement le conteneur doivent transférer les plus vite possible au zone d'opération jusqu'à au zone du stockage ou ils seront faire de séjour avant de quitter le port pour que le zone d'opération se préparer à la mise à quai pour le conteneur destiné à l'export. Mais cela n'a pas eu lieu au port de Radès et les opérations du transfert et la mise en quai générèrent toujours des arrêts des travaux à la zone d'opération.

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? Cause de la congestion du port de Radès

La congestion portuaire est définie une situation dans laquelle quelque chose tourne mal au sein du port et génère un coût supplémentaire imprévus au client du port (armateurs et chargeurs). Une situation dans laquelle un navire arrivant dans un port pour réalise les opérations commerciales (chargement et déchargement) ou d'autres (non commerciale) mais incapable d'accoster au zone d'opération grâce un encombrement portuaire (indisponibilité du quai), donc le navire reste longtemps au mouillage.

Le port de Radès est un port commercial qui assure 79% du trafic conteneurisé Tunisienne, plusieurs commerçants réclamant qu'il s'agit d'une augmentation des coûts des importations de la marchandise grâce un encombrement portuaire qui flambe la redevance des différents services portuaire. La congestion est un défi majeur pour les terminaux conteneurisés grâce une forte recrudescence de l'échange mondial qui repose souvent sur la boîte magique (conteneur).

La congestion du port de Radès est la source des plusieurs causes qui seront comme suit :

? Désengagement de l'Etat Tunisien : C'est un sujet un peu délicat et paraît un peu différent par rapport aux autres pays africains et européen car les Etats européen attribuent des milliers d'euros d'une manière assez important aux grands projets de développement des infrastructures portuaire qui sont les fondamentaux de l'économie nationale. A Tunisie c'est au contraire, le pouvoir public n'accorde carrément pas un investissement suffisant pour promouvoir le secteur les plus dominant du commerce mondiale qui est le secteur maritime et portuaire.

? Caractéristique du plan technique du port : le port de Radès dispose 7 quais qui sont aménagé pour recevoir les navires porte-conteneurs et le navire rouliers RO/RO, quatre sur sept quais (quais N°2, 3, 4 et 5) sont conçu pour les navires rouliers et le restant (quais N° 1, 6 et 7) sont pour le navire porte-conteneurs. Cela explique qu'une priorité absolue est accordée pour les navires qui transportent les unités roulantes par rapport aux marchandises conteneurisées qui sont 76% du trafic du port de Radès. Ce qui engendre que les navires porte-conteneurs restent des semaines à la rade à cause de non disponibilité. On sait également que les navires porte-conteneurs sont les poumons des échanges mondiaux.

? Mode d'organisation du Port de Radès : le port de Radès a adopté une mode d'organisation carrément inefficace car la gestion du port est attribuer une société semi-étatique. C'est dire que le port de Radès est gérer une société qui ne dispose pas déjà leur autonomie financière et n'arrive pas à bien couvrir les besoins financiers du port qui sont assez exorbitants.

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? L'augmentation de la taille du navire et le commerce mondiale : les échanges et le commerce mondial ont enregistré un bilan croissant grâce à la technologie et les progrès techniques qui facilitent les échanges des biens, des personnes et des capitaux. Les institutions non gouvernementales comme OMC (Organisation Mondiale du Commerce), OMD (Organisation Mondiale de la Douane) ont encouragé les commerces et le libre échange du monde.

D'ailleurs, le secteur maritime est devenu la seule et unique mode du transport qui est favorable ou adéquat au transport d'un continent à une autre grâce sa taille et leur volume qu'il transporte.

Il a connu une forte évolution de la part des entreprises navales qui commencent à bâtir des bâtiments énormes qui disposent de de taille et des volumes assez lourds. Ce changement a mis sous pression les autorités portuaires à réaménager ou réorganiser leurs structures portuaires afin d'adopter et d'accueillir également ces géants maritimes. Pour cela un coût colossaux est engagent aux autorités portuaire pour investir leurs structures portuaire et acquérir les dernier équipements afin d'adopter le changement structurelle.

? Les Infrastructures : le port de Radès a été construit en 1985, les infrastructures qu'ils disposent jusqu'à aujourd'hui sont majoritairement celle qui sont mise à cette époque, même si certaines sont innove mais généralement les infrastructures de base du port de Radès sont devenues obsolètes et détériorées. Une infrastructure qui ne répond pas efficacement et convenablement les besoins réels qui existent du port de Radès, ce qui procurer souvent un encombrement portuaire.

? Société concessionnaire (STAM) : Société Tunisienne de l'acconnage et de la Manutention, exerce la fonction d'Entrepreneur de Manutention et en qualité de concessionnaire et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Radés et assure la totalité de l'activité d'acconage et de manutention.

Cependant, STAM est devenu l'un des obstacles de la performance du port de Radès car la société n'arrive pas à bien satisfaire les clients du port qui sont les chargeurs et les armateurs garce la non efficacité opérationnelle et les insuffisances matérielles de la société concessionnaire STAM. En plus le STAM est une société monopole du port de Radès c'est-à-dire aucune autre aura la possibilité d'accomplir comme une fonction de l'entrepreneur de la manutention au sein du port de Radès ce qui entrave carrément la concurrence qui permet de promouvoir le rendement du port. Des grevés spontanées et régulières du personnel de la société STAM sont également une source de la congestion du port de Radès.

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? Procédure administrative et douanière : la bureaucratie de la Tunisie reste la source de la congestion du port de Radès, car pour avoir au moins un seul document il nous faut des jours à attendre. Ce qui engendre que le conteneur reste des semaines à la zone du stockage du port parce que les clients attendent de s'acquitter des différents frais administratif et douanier.

? Condition climatique : vu que nos ports ne sont pas généralement automatisé, c'est-à-dire tous sont programme et robotisé donc une forte vente rafale, des immenses pluies, des inondations pourraient freiner momentanément les activités du port ce qui déclenche une série d'encombrement portuaire.

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C) COUT DE LA CONGESTION DU PORT DE RADES Ce coût est calculé selon la formule suivante :

CONGESTION PORTUAIRE = COUT SUPPLEMENTAIRE IMPREVUS

Avant de bien entrer là-dedans, qui dit congestion dit que il y'a quelque chose qui va mal tourne au sein du chaîne logistique qui nous faut des coûts supplémentaire inutile pour l'entreprise. Car ce trouble peut générer un obstacle au fonctionnement de l'entreprise et pour piloter efficacement et avoir un remède adéquat il nous faut des coûts, donc la congestion est une sorte de coûts supplémentaires imprévus.

Selon, le Banque Mondiale alerte que les pays africains perdent des milliards de dollars pour la mauvaise gestion des ports, pratiquement le temps excessifs du navire dans les ports africains notamment l'Afrique de l'Ouest et du centre qui fait grimper le coût du transport, et partant de coût de surestarie. Le temps passé dans ces ports constitue 80% du temps du transit. C'est-à-dire, tout simplement que la congestion a fait un changement considérable au port actuel et coûte un financement excessif ou exagèrent pour endiguer.

Ce coût supplémentaire ne se traduit pas simplement par de l'argent car dans le cas de congestion portuaire, les coûts incluent la perte de temps, le ressources supplémentaire telles que la main d'oeuvre et le carburant qui sont déployées, la perte d'activité, pertes de tiers (perte d'une partie pourraient affecter à une autre), des arêtes momentanée...etc.

La commerce extérieur de la Tunisie a été multiplié par 4 ou 5 depuis vingt ans mais les infrastructures portuaires et la logistique reste peu évolué ce qui est difficile à répondre à cette exigence. Les autorités Tunisien consacre toujours un minimum des investissements pour les renouvellements aux ports commerciaux.

A Singapour il s'agit d'un port autonomes ou tous les acteurs du secteur maritime restent concentrés et agissent les plus vite possible car il s'agit qu'une seule autorité qui concentre tous les pouvoirs pour planifier ou piloter dans la cohésion les intérêts de tous les parties en présence. Mais à nous la Tunisie pour acquitter les différents dédouanements et les frais portuaire on doit passer des multitudes d'administrations diverses. Tout cela est la source d'une congestion portuaire, confusion, de complications coûteuses et de perte du temps pour les clients.

Notons, que les entreprises se soucient généralement du coût du service logistique (pré et post-acheminement, transport principale, stockage, entreposage, gardiennage, distribution, service de retour ...etc.) Qui représentent 60% du coût de revient, un port congestionné n'arrive pas à satisfaire son client et de proposer un prix abordable au service de la logistique.

Car le coût qu'on résulte sur la congestion sont plus important et le frais affrètement augmentent aux clients en raison des attends dans les ports et les armateurs appliquent le contrat

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d'affrètement qui prévoit une certains pénalité en cas de non respects du délai convenu, appelle aussi Staries (jours planche) et également les différents droits portuaires.

Les différents coûts supplémentaires qui existent au port de Radès ont atteint un coût énorme et très élevé grâce un encombrement portuaire qui a mis fin aux différentes coordinations et les synergies des parties prenantes du port de Radès.

Les clients du port réclament toujours une augmentation des différents coûts liés aux prestations des services portuaires, des retards indésirables qui ont des répercussions énormes sur les coûts notamment sur en termes des frais supplémentaires de stationnement, de gardiennage, d'éventuelle pénalité de retard et le non restitution du conteneur à temps pour les armateurs.

Selon les données fournies par Fédération Nationale Transport, relevant de l'UTICA (l'Union Tunisienne de l'Industrie, du Commerce et de l'Artisanat), on estime le coût quotidien et le coût global de la congestion du port de Radès atteint au moins de février 3.7 Millions de dollars, 4 millions de dollars au mois mars 2018, 3.1 millions de dollars au mois avril 2018 et enfin 1.3 millions de dollars au mois mai 2018.

Par contre, la journée du 25 MAI 2018 le coût provoqué par la congestion a atteint 1.365 millions de dollars, ce qui est vraiment insupportable par un armateur qui cherche de créer un profit.

Source : UTICA, 2019

Pour savoir plus de détaille l'importance de ce coût supplémentaire, nous allons voir cette partie les temps d'immobilisation d'un navire et les différents coûts qu'ils subissent depuis l'arrivée au mouillage jusqu'à l'appareillage d'un navire renommé BF CARODA.

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ETUDE DE CAS 1: LE TEMPS D'IMMOBLISATION DU NAVIRE AU RADE ET AU ZONE D'OPERATION (QUAI).

Le navire BF CARODA à accoster au mouillage ou à la rade du port de Radès au 27 JUILLET 2019 à 12H00, après une longue journée d'attente à la disponibilité du quai du port de Radès et reste immobilisé.

Le Capitaine du navire a reçu le feu vert pour atteindre au quai le 22 Août 2019 au quai N° 6, escale N°9787 qui est aménagé le navire de la porte de conteneur afin de réaliser les opérations du chargement et de déchargement du conteneur et enfin le navire à quitter au port de Radès au 02 septembre 2019. Donc voici le détail du rendement avant de commencer de calcul les différents temps et leurs coûts.

SEJOUR DES NAVIRES AU PORT DE RADES (SEPTEMBRE 2019)

Cause des

arr

23H55

20H15

90H40

90H40

62H00

79H20

98H20

64H15

71H15

STAM

83H35

138H55

109H40

15H00

AGENT

4H45

4H45

3H30

6H15

9H45

3H00

3H00

6H05

15H50

1H25

1H30

1H00

ESCALE

NAVIRE	AGENT	QUAI	DATE D'ENTRÉE	DATE DE SORTIE	SEJOUR	N SHIFT	9797
NICOLA	CMA	1	21/08/2019	01/09/2019	12	34	9787
BF CARODA	STARCONT	6	22/08/2019	02/09/2019	12	36	9799
DANIEL	STARCONT	7	27/08/2019	06/09/2019	11	31	9827
DIONYSSIS A	ARKAS	2	30/08/2019	09/09/2019	8	24	9832
OUEDZIZ	CMA	1	01/09/2019	06/09/2019	4	14	9847
JANINA	CMA	6	04/09/2019	12/09/2019	9	25	9844
ATLANTIC	STARCONT	1	06/09/2019	15/09/2019	9	26	9867
X PRESS	STARCONT	7	07/09/2019	16/09/2019	10	30	9883
KARINA	CMA	6	13/09/2019	23/09/2019	11	32	9892
CASABLANCA	ARKAS	2	13/09/2019	16/09/2019	4	15	9895
BF CARODA	STARCONT	1	15/09/2019	23/09/2019	9	27	9900
OUEDZIZ	CMA	7	17/09/2019	23/09/2019	7	20	9908
DIONYSSIS A	ARKAS	2	20/09/2019	30/09/2019	8	24
				séjour moyen	9

Source: OMMP, 2019

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? les différents coûts

1) Temps de starie et séjours

D'abord, commençons la starie du navire qui est par définition les clauses de la charte partie fixe les temps raisonnables et nécessaire pour permettre les opérations commerciales. Autrement dit, il représente le temps alloué pour les opérations des chargements et des déchargements du navire. Le temps de travail s'appelle un délai de staries, le navire est dans le port à la disposition du chargeur, ces délais appellent aussi les jours du planche (laydays ou laytime).

Donc, le navire BF CARODA qui a accoster le 22 juillet 2019 jusqu'à 02 septembre 2019 et voici leur temps de staries (temps attribuer aux opérations commerciales) :

	Dates/Heures	Bilan final		SEJOUR ET STARIE	Arrive sur rade
27 juillet 2019 à 12H00	Jours de Planche : 12h+(24h+24h+24h+24h+24h +24h+24h+24h+24h+24h+24h +24h+24h+24h+24h+24h+24h +24h+24h+24h+24h+24h+24h +24h+24h+24h+24h+24h+24h +24h+24h+24h+24h+24h+24h +24h+24h+) +11h	Donc le temps de séjour est calculé à la base du nombre du jour : 38jours et 23heures (temps de séjours) Délais de la starie : 12 jours (durée des opérations de chargement et de déchargement)		Notice proposée
27 juillet 2019 à 13H00
22 août 2019 à 06H00
22 août 2019 à 08H00
22 août 2019 à 10H00
02 Septembre 2019 à 10H00

Donc, après savoir les temps des séjours du navire et les temps attribuent aux opérations commerciales (chargement et de déchargement) nous allons calculer les différents droits portuaires auxquelles le navire doit s'acquitter afin de bien réaliser ses différentes opérations.

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> Surestarie : LE NAVIRE BF CARODA

TEMPS TOTAL

38 jours

TEMPS PASSE AU POSTE D'ACCOSTAGE

10jours (22 Août au 02 Septembre)

Temps d'attente

27jours (27 juillet au 02 septembre

Temps d'opération

10 jours

A B C D E F G

H

> A : Arrive du port :

> B : Poste disponible

> C : Déhalage

> D : Accostage

> E : Début d'opération

> F : Fin d'opération

> G : Départ du poste

> H : Départ du port

A H : Temps de séjour du navire est : 38 jours

E F Délais de starie : 12 jours (temps d'opérations du chargement et de

déchargement)

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Surestarie : les indemnités que les affréteurs doit pays au propriétaire du navire quand le temps de chargement et de déchargement de la marchandise dépassé le temps de planche prévu dans le contrat d'affrètement.

Imaginons que l'armateur et l'affréteur sont convenus que les séjours de navire est préavis de 10 jours, donc la réalité les temps de séjours du navire est 38 jours.

Selon WSC (World Shipping Council) estime les prix de location pour un navire porte conteneur peuvent passer de 6000 à 60.000 dollars par jour, cependant à titre d'estimation le prix de location du navire BF CARODA est 10 000 dollars.

Donc voici la surestarie :

280 000 $ = 23625.98 Euro

38 jours - 10jours : 28 jours des surestaries 28 jours * 10 000 dollars :

A cause d'un encombrement l'affréteur du BF CARODA reçoit une pénalité de 23625.98 Euro pour un seul voyage dans un port congestionné car il n'a pas pu respecter le contrat d'affrètement qui prévoit que l'affréteur doit remettre le navire après dix jours de voyager. Donc, l'affréteur doit également mettre en place d'augmenter le prix du transport du navire pour leur client afin de compenser cette pénalité et enfin les importateurs vont eux même accroître le prix de la marchandise au marché locale Tunisien ce qui peuvent engendrer une inflation qui nuisent l'économie nationale.

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o Les Redevances portuaire applicable au navire

? Stationnement

La redevance est perçue sur tout le navire stationnant dans les eaux du port, qu'il effectue ou pas les opérations commerciales, cette redevance est calculée en fonction du volume géométrique du navire et du temps passe au poste à quai.

V = 1* l * Te

L : Longueur hors tout (en m)

l : Largeur maximale (en m)

Te : Tirant d'eau maximum d'été (en m)

La durée de stationnement du navire a quai est détermine à partir de l'heure de l'accostage du navire jusqu'à à l'heure de son appareillage. Cette redevance est calculée par application de taux fixés, selon les classes de volume, indiqués au tableau ci-dessous, en Euro par mètre cube.

	CLASSE DE VOLUME (en m3)		REDEVANCE PAR PERIODE DE 24H (en euro)	1
0-10 000	0.059/m3		2
10 001- 25 000	590 + 0.0536/m > 10 000		3
25 001 - 40 000	1 394 + 0.0496/m3 > 25 000		4
40 001 - 75 000	2 138 + 0,047/m3 > 40 000		5
75 001 - 150 000	3 783 + 0,044/m3 > 75 000		6
Supérieur à 150 000	7 083 + 0,0415/m3 > 150 000

Source : journal officiel de la république Tunisienne, 22 août

2017

Commençons d'abord à déterminer le volume du navire du BF CARODA :

L : 85m l : 15m Te : 7.2 m		V = 1* l * Te

Donc, 85*15*7.2 : 9 526.5 m3

Le volume du navire est fait partie 9 526.5 m3qui fait partie de la classe de volume N°1 donc leur redevance est 0.059 Euro/m3.

D'où : 9 526.5 m3* 0.059/m3: 564.18 Euro

Et, on a calculé la redevance d'un jour qui s'élevé 564.18 Euro et enfin on va calcule le nombre des séjours qui étais 12 jours dans l'ensemble :

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Donc : 564.18 * 12jours :

6 770.16 Euro

? Temps d'immobilisation du navire

Ensuite on va bien décortiquer le séjour du navire de BF CORODA, les opérations du chargement et de déchargement du navire a pris 12jours dans l'ensemble (22/08/2019 a 04/09/2019) mais ce qui attiré notre attention et également étonnante est le temps des arrêtes des travaux qui s'élevé a 138H55 qui est presque 6 jours que le navire reste amarré sans opérations au quai du port et Cela nous montre qu'il existe des encombrements et des arrêtes des travaux énormes et les majorités des causes sont imputées au Société Tunisien D'Acconage et de la Manutention (STAM).

Temps que le navire reste immobilise au quai, le port prévoit une frais journaliers durant les opérations du chargement et de déchargement appelle Starie (jour planche) et les armateurs réclament toujours une date excessifs au rade et sous les amarres du zone d'opérations du port de Radès grâce un dysfonctionnement et un encombrement anormal au sein du port de Radès.

A titre exemple, le temps des arrêts du navire BF CORODA qui s'élevé à 138H55min qui se traduit en 6 jours que le navire reste amarré sans travail et les chargeurs reçoivent une frais sans arrêtes donc voici le coût d'immobilisation du BF CORODA :

138/24 : 5.75 jours environ 6 jours

6jours * 564.18 Euro/jour:

3 385.08 Euro

Les armateurs souffrent de cette heure supplémentaire qui coûte des milliers de dollars grâce une insuffisance des matérielles, des engins de manipulation, un désordre au sein des travaux et enfin un manque de gestion efficace au sein du port de Radès. Tous ces problèmes comblent engendre que plusieurs armateurs ont carrément détourné leur ligne maritime vers d'autre port concurrentiel comme Tanger Med du Maroc.

Imaginons tous les navires qui fait une escale commerciale au port de Radès vont subir automatiquement ces différents frais exorbitant liées au temps des arêtes et au dysfonctionnement organisationnelle du port de Radès, alors les clients du port (armateurs et les chargeurs) ont vraiment une situation qui ne serait plus rentable financièrement et peuvent inciter à flamber le prix unitaires de la marchandise locale (Tunisienne).

Car si les entreprises importatrice reçoivent leurs marchandises pour un prix élevé grâce au coût du passage portuaire et à la manipulation de la marchandise au sein du port, donc les entreprises vont augmenter les prix de la marchandise pour compenser les coûts exorbitants qu'ils ont subir.

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Normalement, Dans le port moderne ce navire BF CORODA pourrait achever ces opérations de chargement et de déchargement dans 24 heures maximum sans arrêts des travaux car ces ports modernes disposent des équipements ou des matériaux de manipulation assez efficaces. Les ports contemporaines commence d'abord à bien aménagé leurs infrastructures, maîtriser à s'adapter les accueilles des navires géants, engager un financement colossaux pour acquérir les matérielles nécessaire et mettre en place une stratégie efficace pour faire face une telle évolution connue au monde maritime afin d'être compétitive et dégager un rendement suffisant.

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2) COUT DU SEJOUR DU CONTENEUR

Redevance de base de séjour des conteneurs sur terre-pleins (En dinars, par unité et par jour selon la durée du séjour)

Durée du séjour	Inferieur ou égale 20'		supérieur à 20'	Du 1^er au 5^ème jour
2,000	4,000		Du 6^ème au 10^ème jour
5,000	10,000		Du 11^ème au 15^ème jour
7,000	14,000		Du 16^ème au 45^ème jour
12,000	24,000		Après le 45^ème jour
15,000	30,000

Source : journal officiel de la république Tunisienne, 22 août

2017

L'entreprise HELAL exerce l'importation du meuble et du matériel électroménager, elle commandé des matériels empoter dans des conteneurs, ce dernier reçoit 12 conteneurs du 40' au Navire BF CARODA au 02 Septembre 2019 au port de Radès. Après l'opération du déchargement les conteneurs se dirigent vers la zone du stockage. L'entreprise HELAL commence a déclarer leurs marchandises et s'acquitter au différend charge nécessaire auprès de différents administrative respective comme la DOUANE, STAM, OMMP, COMPAGNIE MARITIME Et puis il rencontre qu'il y'a manqué de disponibilité pour les engins de la manipulation ...etc. Néanmoins, ce dernier prend d'une période d'un mois et 15 jours dans l'ensemble du processus.

Les dirigeants de l'entreprise HELAL se préoccupe ce dernier temps un coût supplémentaire et il nous inviter de calcule les coûts afin de savoir cette évolution.

? Quel est le coût de séjour du conteneur durant la zone du stockage du port de Radès ?

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Commençons d'abord par le nombre de séjour du conteneur au port de Radès :

1mois et 15jours = 45 jours,

Puis on calcule selon le barème impose au ministère du transport Tunisien le coût du séjour du conteneur :

Durée du séjour	Frais pour le conteneur Supérieur à 20'	Nombre du séjour		Coût du séjour	Du 1^er au 5^ème jour
4,000 DT	5 jours	4,000 *5jours : 20 DT		Du 6^ème au 10^ème jour
10,000 DT	5jours	10,000*5jours : 50 DT		Du 11^ème au 15^ème jour
14,000 DT	5jours	14,000*5jours : 70 DT		Du 16^ème au 45^ème jour
24,000 DT	30jours	24,000*30jours : 720 DT		Après le 45^ème jour
30,000 DT	0 jours	0.000DT
TOTALE		20+50+70+720+ : 860 DT par conteneur

Alors, nous avons le coût du séjour d'un conteneur qui reste UN MOIS ET 15 JOURS à l'aire du stockage du port de Radès s'élevé à 860 DT ou 264.50 Euro.

Sachant que l'Entreprise HELAL dispose 12 conteneurs de 40', donc le coût du séjour de l'Entreprise HELAL est :

12 Cts * 860 DT : 10 320 DT = 3 174.00 Euro

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Les entreprises contemporaine accorde une priorité absolue pour combattre le coût de la logistique afin d'être compétitive et générer un profit croissant au actionnaire de l'entreprise. Mais les entreprises qui utilisent au port de Radès souffrent des problèmes majeurs qui coutent de milliers de dinars parce que leurs conteurs respectives perdurer lentement au parc du stockage.

2) Coût Global de Circulation

On sait très bien que le coût du passage portuaire est un facteur fondamental de compétitivité car les utilisateurs du port veulent que leurs marchandises subir des prix abordable dans le période du passage portuaire.

Nous avons convenu que le passage portuaire comprend le temps de pré et post acheminement, le temps de transport principal, temps de manutention et temps de stockage

CGC = CAT1 + CPP1 + Fret + CPP2 + CAT2

CGC : Coût Globale de circulation

CAT1 et CAT2 : Coût d'acheminement terrestre de chaque extrémité du trajet Fret : le prix payé par le transport maritime

CPP1 et CPP2 : Coût de passage portuaire au lieu d'embarquement et débarquement

On sait très bien que les conteneurs de l'entreprise HELAL a été transporté par le navire BF CARODA que nous avons calculé déjà leurs opérations, le dirigent de l'entreprise HELAL nous informé que le coût d'acheminement terrestre s'élevé par les deux extrémités du trajet 800 Euro chacune, prix du transport principale a été estime de 9000 Euro mais le dirigeant à subir une évolution sans précédent du coût du passage portuaire qu'étais 2000 Euro par les deux extrémités du port (arrive et départ) par les anciennes voyages donc le coût du passage portuaire:

CGC : 800 + 2000 + 9000 + 800 + 2000

CGC

14 600 Euro

Nous avons constaté que le coût du passage a été flambé par le coût supplémentaire dû par

l'encombrement portuaire que nous avons calculé antérieurement.
Notamment le coût du stockage qui est très important et celle de redevance du navire qui seront

ajoutées ultérieurement par le prix du transport principale.
Autrement, le coût du passage portuaire du port de Radès est carrément élevé par la congestion portuaire et oblige les utilisateurs du port a cherché ou recourir aux d'autres ports qui sont majoritairement moins encombre qui se traduit a moindre coûts et rendement élevé.

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Le monde d'aujourd'hui donné une priorité absolue au temps par rapport à l'argent et la congestion portuaire perturbe que les différents acteurs du port n'agit pas efficacement en temps réels, ce qui engendre une perde du temps et un coût supplémentaire.

SECTION 3 : L'OPTIMISATION DU STOCKAGE AU PORT DE RADES

A) Problème de Stockage du Conteneur

La question du stockage est devenue une préoccupation indispensable a franchi aux autorités portuaire et exigé des plusieurs mécanismes de la gestion du stockage afin de bien piloter efficacement et rendre plus performant. D'ailleurs, en 2005, le nombre du flux de conteneur mondial a dépassé 21.6 millions EVPs. Ce dernier se répercute la capacité restreint du plusieurs installation portuaire qui n'arrivent pas bien adopté car le conteneur qui séjournent de temps en temps rend ainsi insuffisant au niveau de l'emplacement du zone de stockage du port. Certains ont pris l'intiative de réaliser une extension du zone de stockage afin d'avoir un espace mais ce dernier ne sera plus une solution efficace a longs terme car le nombre du conteneur est en tendance de s'accumuler en fonction du moyen du transport. D'autre ont développé une avantage de la standardisation de la taille du conteneur pour faire superposition ou gerbage de l'un à l'autre afin de maximiser le nombre du conteneur au sol du stockage portuaire mais cela doit également prendre en compte le date d'évacuation du conteneur. En effet, la superposition aléatoire et non planifiée générer que certains conteneurs inaccessible lors de la sortie et difficile à localiser en plus on réaliser une opération de réaménagement du conteneur après avoir récupérer un conteneur en question et ça sera une opération improductif et enfin s'avérer inefficace et non opérationnelle.

B) Les Méthodes de stockage actuel au port de Radès

Le port de Radès est un port qui se développe au fur et à mesure et enregistre une augmentation du trafic de la marchandise du conteneur et des unités roulantes. L'autorité portuaire au port de Radès utilise une stratégie de ségrégation du trafic de marchandise (Import et Export), ils ont présumé des endroits spécifiques que ce soit import et export, équipe des RTG qui assure le gerbage et la livraison du conteneur. Les deux endroits ne sont pas si loin de la zone d'opération et cela diminue les tours du camion qui réalise les transferts depuis les zones de stockage jusqu'à au zone d'opération et vice versa. Souvent l'encombrement se produit lorsqu'il s'agit des manquements ou insuffisance des engins du stockage (Resteacker, les cavaliers gerbeurs, le Mafi, le RORO trucks...etc.) qui assure la liquidité de la zone de stockage car ils réalisent le transfert puis le gerbage et le stockage du conteneur.

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Figure 17 : séparation de la zone du stockage, rapport de la thèse 2011

Voici, une image claire qui nous montre le fonctionnement du zone de stockage du port de Radès notamment la stratégie de la ségrégation du bloc du stockage du conteneur destiné à l'importation et ceux qui sont destinés à l'exportation.

Néanmoins, cette stratégie de ségrégation générer que le nombre de conteneurs en stockage commence à s'accumule de plus en plus et les clients ne récupérer pas le plus vite possible leurs conteneurs respective par des raisons administrative, technique ou d'autre...etc. Enfin ce dernier engendre des encombrements portuaire, manque des espaces au zone de stockage et les conteneurs restent plusieurs jours au zone d'opérations voire à bord du navire.

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C) Méthode de Stockage recommandée

Comme le port de Rades est un terminal portuaire spécialisé pour les conteneurs et les unités roulantes, il dispose d'un stockage réparti en deux blocs de stockage séparé pour les conteneurs destinés à l'importation et pour ceux à l'exportation.

Les utilisateurs du port de Radès réclament un encombrement assez important au niveau de la zone de stockage qui occasionné des fois que les conteneurs sont carrément difficiles à repérer ou à manipuler.

A cet effet, comme la stratégie de ségrégation s'est avérée inefficace au port de Radès, il me semble assez important de choisir une autre stratégie de stockage qui permet de réduire l'encombrement et augmente la productivité du port afin d'accroître la rentabilité du port.

Donc, il s'agit de la stratégie de stockage direct ou indirect, car dans la plupart des ports le conteneur destinés à l'exportation ou l'importation sont stockés automatiquement ou ils vont rester jusqu'à leur départ. Au contraire, la stratégie du stockage direct ou indirect les conteneurs sont d'abord placés dans une zone d'agencement ou port sec avant d'être transférés dans le cours de stockage du port de Radès. Ce dernier est mis en place pour réduire le temps d'attente du camion, faciliter la manipulation, localisation du conteneur en question et enfin diminuer la congestion au sein du port de Radès.

De ce fait, les conteneurs vont rester au port sec temps que leur navire présumé à être embarqué sera en escale avant 48h, donc avant deux jours les conteneurs présumé à être embarqué cette navire sera déjà disponible au zone du stockage du port de Radès et juste on réaliser la transférer à la zone d'opération afin d'être à bord du navire.

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CONCLUSION

De nombreux facteurs ont transformé les déroulements du transport et les échanges maritime internationaux. Cela aura un impact considérable sur les coûts, les prix, les structures logistiques, les chaînes approvisionnements, et les attentes hétérogènes des usages portuaires. Donc cette dernière détermine la compétitivité commerciale du pays et leurs degrés d'intégrations dans les réseaux mondiaux notamment sur le transport maritime qui est le seul mode du transport qui assure les échanges mondiaux.

Le coût de la congestion portuaire continue a flamber le coût du passage portuaire et provoque que la majorité des clients portuaires surtout les armateurs et les chargeurs cherchent d'autres endroits plus bénéfique surtout au niveau de la qualité du service proposé et les coûts du passage portuaire. Car le coût de la congestion s'élève à 13 mille dollars en une seule journée ce qui représente 35 743.50 dinars Tunisien et cette frais sera répercuté au consommateur final. En ce dernier moment, Les armateurs travaillent une méthode qui s'appelle en anglais Windows ou fenêtre c'est-à-dire que le port attribué un temps aux armateurs et ils sont obligés de respecter afin de réaliser ces opérations de chargement et de déchargement.

A cet effet les armateurs ne veulent pas stationner un port congestionné ou qui ne proposer pas une qualité du service efficace et rentable. Donc le port doit s'engager à convaincre aux usages du port afin d'assurer la rapidité, la fiabilité et une qualité de service compétitif.

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CHAPITRE 2 : ANALYSE DE L'ETAT ACTUEL DU PORT DE RADES ET PROPOSITION DES SOLUTIONS

INTRODUCTION

Dans un monde où la mondialisation et le libre échange des biens, des personnes et des capitaux sont considérés comme les éléments fondamentaux ou les clés de la croissance économique mondiale. Plusieurs études mettent en valeur que le seul et unique moyen pour bénéficier de cette aventure est de développer les infrastructures aéroportuaires et routières qui facilitent les échanges et les déplacements des biens et des personnes.

Pour bien participer à cet évènement mondiale, chaque Etat accorde ou engage des milliers de dollars pour investir et promouvoir les infrastructures portuaires et maritime qui est le mode de transport les plus appropriés de la mondialisation et la libre échange car il se déplace d'un continent à un autre avec une tonne de marchandises très important.

Néanmoins, les navires mondiaux sont devenus assez grands en termes de volume et également en termes de tonne de marchandise qu'il transporte, ce qui fait une pression aux pouvoirs publics et les autorités portuaire de faire une extension de l'aire de stockage portuaire et accorde un financement assez considérable afin de bien adopter ce changement.

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SECTION 1 : LE CONTEXTE PRESENT DU PORT DE RADES ET LES PROBLEMES DEGAGES

A) Le port de Radès

Le port de Radès crée en 1985 situé à la banlieue sud de Tunis, a une distance de 13 Kilomètre de la capitale. Il est considéré comme un poumon de l'économie nationale Tunisien par sa spécialisation dans le trafic de conteneurs et unités roulantes (spécifiquement le trafic de remorque), il a été initié par un forte l'exigence de la part de l'utilisateur car le port de la goulette souffre une incapacité technique et l'insuffisance des matériaux nécessaires du port. Il est très important de rappeler que le port de rades assure 98% des opérations d'exportations, 70% du totale des échanges extérieurs du pays, ainsi que 90% des mouvements des conteneurs et les unités roulantes (spécifiquement les semi-remorques). C'est-à-dire le rôle stratégique du port de Radès qu'il doit desservir.

? L'état réel du port de Radès

Néanmoins, le port de Radès n'arrive pas carrément à bien servir les utilisateurs du port et à tenir son rang tandis que les ports concurrentiels du Maghreb et de la méditerranéen ont réussi à adopter convenablement les évolutions du secteur portuaire et maritime. Autrement dit, la Tunisie a constaté de nouveaux risques de marginalisation, c'est-à-dire la Tunisie ne profite pas l'évolution de secteur maritime dans le monde et dans la mer méditerranéen car le port de Radès n'offre pas suffisamment les services indispensables du secteur maritime. Même si le projet du pouvoir public qui est de promouvoir les infrastructures du port de Radès n'a pas encore concrétisé.

Actuellement, D'une part le port de Radès souffre des dysfonctionnements et des encombrements portuaires qui empêchent que les différents acteurs du port n'arrivent pas à agir immédiatement pour résoudre un problème quelconque. D'autre part le port connaît un problème de stockage de conteneurs vide, la lenteur désespérantes des cadences de manutention ou des opérations de chargement et de déchargement, des insuffisances matériaux, des temps des attentes de navire au rade s'accentue toujours, ce qui coûte à l'Etat plus d'un milliard de dinars tunisien en devise étrangers pour compenser les armateurs.

On sait très bien que l'entretien et la rénovation est sont l'une des techniques qu'on peut garder l'efficacité d'une infrastructure qui répond efficacement et convenablement aux besoins nécessaires du transport maritime, mais ce dernier n'a pas eu lieu au port de Radès. Des infrastructures qui se dégradent de temps en temps et qui sont devenues obsolètes et ne répondent même pas aux besoins latents.

Ensuite, cet encombrement se traduit d'abord par des coûts supplémentaires inopinés pour les armateurs et les chargeurs car ils vont mobilise des capital humains et matérielles additionnel pour achever les travaux ce qui oblige des coûts énormes et également il peut se traduit par perdre

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du temps pour les clients du port qui s'intéresse souvent le temps par rapport aux argent car il y'a un proverbe qui dit time is a money qui veut dire que le temps est une argent.

? Le Société concessionnaire

La société concessionnaire de STAM (Société Tunisien d'Acconage et de la Manutention) fait aussi partie des facteurs qui empêchent que le port de Radès se développe comme il y'a plus des concurrents, STAM réagit comme elle veut. Les majeur arêtes des travaux au port de Radès sont imputées à la société STAM a causes des manquements des engins des déplacements et de manipulation au sein du port, d'autre sont toujours en panne, ce qui crée spontanément des arêtes des travaux dans le zone d'opération et que le navire reste immobilisé presque des semaines sans opérations.

Les quais restent toujours occupés par des navires immobilisés et les navires qui sont en rade n'auront pas des quais libres pour s'accoster donc un encombrement est déclenché. D'autre part, les personnels de la société de STAM n'ont pas une attitude professionnelle et assiduité car certains s'absenter toujours et d'autres se présentent juste par des flâneries.

Comme c'est une société semi-étatique le pouvoir public s'impose de lutter contre le chômage et elle attribue des priorités absolues au capital humain par rapport au capital matériel comme des engins, matériaux indispensable comme le portique, le Grue de quai, RTG...etc. En plus dans la société publique il y'a plus de contrôle et de licenciement pour ceux qui ne veulent pas travailler correctement car l'Etat lutter pour désengorger le chômage.

D'ailleurs, des grèves réguliers de la part des personnelles du STAM, au Douane et dans d'autres acteurs du port sont aussi un coup dur pour le bonne fonctionnement du port de Radès, certains réclament des problèmes qui persiste toujours ce qui provoque un encombrement au sein du port de Rades et qui aura une conséquence néfaste et ardu sur le rendement du port.

En plus, la zone de stockage ne pas épargner les obstacles qui règnent au port de Radès, des mauvaises organisations, des conteneurs disperses, des semi-remorques stationnés des façons anarchique et non règlementées, des conteneurs qui restent longtemps à l'aire du stockage et des manques des engins de l'aire de stockage sont les caractéristique actuelle du zone de stockage du port de Radès.

Le STAM à mis en place un système de gestion le plus utilise dans le terminaux de conteneurs les plus développés qui sert à bien gérer, piloter, organise dans l'ensemble des acteurs du secteur portuaire depuis l'arrivée du navire en rade jusqu'à l'appareillage du navire au port de Radès. Dans ce cas les autorités portuaires et les responsables de la société STAM considèrent qu'après quelques années cette application pourrait arranger les dysfonctionnements et les encombrements qui existent au port de Radès et faciliter les interconnexions entre les différents acteurs portuaires afin de réagir les plus vite possible en cas ou un problème se produit au sein du port et assurer un rendement portuaire assez élevé dans les années à venir.

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? Les Procédures administratives

La procédure administrative et douanière rend inquiétant et désespérant toujours pour la société importatrice et exportatrice du port de radés, car pour déclarer et d'acquitter les différents dédouanements il vaut s'attendre plusieurs jours voir des semaines. Ce qui cause des congestions inquiétantes au port de radés car temps que le client ne s'acquitte pas les frais il obtiendra du bon enlevé, donc il n'as pas le droit d'enlever son conteneur au sol portuaire. Même si le pouvoir public mis en place une stratégie des « Zéro papiers » qui sert à numériser tous les documents administratifs et a construit également un guichet unique qui regroupe l'ensemble des documents nécessaire pour le secteur portuaire mais cette stratégie n'a pas encore pris des effets concrets.

Enfin, le port de Radès exige des reforme dans l'ensemble des aspects que ce soit organisationnelle, administrative, gestionnaire et technique et le pouvoir public doit également réagir face à la situation dégradant du port de Radès et engager des financements significatif pour arranger et décongestionne le port de Radès.

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B) L'INSTALLATION DU TERMINAL OPERATING SYSTEM (TOS)

Selon l'Organisation Maritime International (OMI), Plus de 90% du commerce mondial se fait par voie maritime, la surcapacité et l'incertitude dans le climat économique a engendré que les autorités concernées ont pris une initiative technologique qui facilite les opérations portuaire. La transformation numérique a apporté des changements radicaux dans tous les domaines ou tous les secteurs mondiaux.

Le réaménagement des opérations de terminaux a conteneur s'est récemment amélioré à cause de ses capacités qui étaient restreint et qui n'arrivent a pas bien gérer les opérations nécessaire du secteur maritime et portuaire qui ont tendance à augmenter leurs service. Les autorités concernées ont mis en place des systèmes informatiques qui servent a facilité les interactions entre les différents acteurs du secteur maritime afin de réagir immédiatement.

Il a pour objectif principal de fournir un ensemble de procédures informatisées pour piloter les marchandises traitées, les engins, les matériaux et les personnels au sein du port Radès afin de garantir les liaisons transparentes pour gérer efficacement la structure du port de Radès. Les systèmes servent également une meilleure utilisation des actifs, de la main d?oeuvre pour planifie les charges du travail et reçoivent en temps réel les informations du jour. Plusieurs études réalisées pour savoir les avantages du TOS ont révélé que ce système rend efficace aux terminaux par sa connectivité, ses informations immédiates, suivi immédiat du conteneur et enfin par sa gestion des opérations du chargement et de déchargement du port. Certains ports mondiaux considèrent que c'est un outil des avantages concurrentiels du trafic car il permet d'améliorer et fluidifier les passages portuaires pour le trafic de remorque et roulant sur le terminal. C'est un outil qui facilite que toutes les opérations se déroulent dans des conditions hautement fiables, sécurisées et rentables. C'est qui est difficile à avoir pour tous les ports concurrentiels.

A part la traçabilité et leur mode de gestion, c'est un outil qui donné une priorité absolue à la sureté et sécurité portuaire car il développe des machines de surveillance comme les scanners, les caméras...etc. A chaque installation portuaire ou les systèmes TOS est installé disposent des SMART GATE c'est-à-dire des portails intelligents qui permettent de détecter facilement lorsqu'il s'agit des risques imminents.

À long terme, le trafic de conteneurs devrait augmenter, en particulier dans les économies émergentes du monde. Bien qu'ils ne puissent pas rivaliser physiquement avec les grands ports dans leurs capacités à servir les méga navires d'aujourd'hui, les petits ports peuvent profiter pleinement des technologies et les progrès techniques pour se réinventer et naviguer confortablement dans la nouvelle ère de la navigation.

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C) L'EFFET DU TERMINAL OPERATING SYSTEME

En 2019, pour stimule les opérations et promouvoir le rendement du port de radès, les dirigeants de la Société d'exploitation STAM a pris une initiative du projet a installé un système informatique qui sert à gérer les navires, les opérations du chargement et de déchargement et enfin qui permet d'alléger les procédures administratives du port de Radès donc il s'agit du Terminal Operating System (TOS). Le directeur du STAM a souligné que cette application numérique permettra le suivi instantané du conteneur et l'optimisation de la gestion portuaire. Ce projet de modernisation du port de Radès a été accompagné par des acquisitions des plusieurs RTG qui servent à augmenter les capacités de stockage et une SMART GATE qui permettra la gestion du flux de la marchandise aux portes d'entrée et du sortie du port de Radès. Ce projet a pour but d'optimiser la circulation des engins, des personnes et des marchandises tout en évitant le déplacement inutile et non reproductif au sein du port de Radès.

Les autorités ont évoqué que c'est un système qui pourrait réduire les encombrements portuaire, réduire le coût du stockage, gérer le flux d'entrée et flux de sortie du port et enfin améliorer le rendement du port.

Ensuite, Un an après l'installation du TOS au port de Radès, le port de Radès n'a pas encore bénéficié l'effet du système TOS car les intervenants n'ont pas encore bien adopté a travaillé avec l'application TOS. D'ailleurs certains employés ont fait une grève contre cette nouvelle application et dénonce que c'est un système qui rend difficile pour les circulations, l'accès et la sortie du port de Radès.

Cependant, temps que les insuffisances des engins et des matérielles au port de Radès persistent les effets de l'application du TERMINAL OPERATING SYSTEM sera réduite et ralentie car même si que la planification et la gestion sont hautement pilote mais que nous n'avons pas des engins et des matérielles nécessaire qui assume les opérations du chargement et de déchargement au port de Radès, les encombrements peuvent se produisent facilement même si que le TOS est en exercice au port.

Enfin, certainement ce système aura des effets très important pour la gestion du port de Radès aux années à venir lorsque les autres projets qui sont en cours comme l'extension du zone de stockage, construction des quais N°8 et 9 seront concrétise et les autorités de la STAM lance un projet d'acquisitions des équipements lourds et les engins nécessaire afin d'assurer les opérations du chargement et de déchargement du port de Radès.

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SECTION 2: METHODE UTILISEES

A) METHODE D'ANALYSE SWOT

D'abord, l'acronyme du SWOT est une appellation anglaise qui renvoie à quatre termes suivants : Strengths, Weaknesses, Opportunite, Threats. C'est une analyse accompli pour savoir les facteurs externe ou interne et qui auront une impacté au bon fonctionnement de l'entreprise en question. Cette analyse doit permettre au responsable de l'entreprise de mettre en oeuvre en identifiant les forces et les opportunités sur laquelle il pourra s'appuyer et les faiblesses qu'il devra prendre en considération.

L'analyse SWOT permet de développe la stratégie mercatique d'une entreprise et d'évaluer la réussite d'un projet tout en étudiant conjointement les différents données comme les atouts et les défauts de la société mais également la concurrence actuelle et la marché potentiel de l'entreprise.

? Comment réalise l'analyse SWOT

L'analyse SWOT permet un développement général de l'entreprise en croisant deux types des données qui sont interne et externe. La donnée interne prise en compte les points forts et les faiblesses de l'entreprise car ce sont des aspects qui se déroulent à l'intérieur de l'entreprise. Et la donnée externe compte à leur tour les opportunités et les menaces de l'entreprise car ce sont des aspects qui se déroulent à l'extérieur de l'entreprise en question.

Donc pour bien établir les forces et les faiblesses de l'entreprise, les dirigeants de l'entreprise doit visualise leur ressource interne dont elle dispose qu'elles soient humaines, matérielles et financières.

Par contre pour bien savoir et analyse les opportunités et les menaces imminent de l'entreprise, les dirigeants de l'entreprise donné une priorité absolue aux éléments externe de l'entreprise et qui peuvent favorise les succès ou contrairement nuire le profit de l'entreprise. Elle concernant effectivement les opportunités et les menace de l'entreprise.

Enfin, en appliquant la méthode SWOT pour bien analyse et savoir réellement l'état du port de Radès en interne en visualise les points et les points faibles et en externe en se concentre les opportunités et les menaces qui peuvent contribuer les succès du port ou contrairement nuire le rendement du port et sa compétitivité. Donc voici l'analyse SWOT du port de Radès :

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	Forces				Faiblesses	·
Trafic maritime en évolution continue		·	manque du soutien financier de la part		·
Position géographique méditerranéen			du pouvoir public		·
Certification a la norme internationale		·	lenteur de cadence de manutention
ISO 9001		·	lenteur de processus administrative et		·
Culture maritime bien développé			douanier		·
Capital humain et compétence		·	manque de stratégie marketing
développé		·	temps d'attend du navire au rade assez		·
Système de formation et de			excessif
certification conforme à l'exigence		·	manque de gestion portuaire
internationale		·	capacité du stockage assez limité		·
L'installation du système TOS		·	tirant d'eau limité
(Terminal Operating System)		·	Retard de livraison		·
L'usage du TTN (Tunisie Trade Net)		·	Scanner régulièrement en panné
		·	Valeur ajouté du port de Radès assez faible
		·	L'encombrement causé par l'évolution du trafic
		·	Surexploitation du port
Opportunités			Menaces		·
L'évolution croissant du trafic		·	Concurrence assez rude
conteneurisé et l'unité roulant		·	Les ports occidentaux		·
Emplacement géographique et		·	L'augmentation du taille du navire
Stratégique					· Projet d'extension du terminal a conteneur qui n'est pas encore concrétise

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B) Diagramme de 5M (causes a effets ou D'ISHIKAWA)

Par définition c'est une méthode qui permet de présenter de façon plus claire et hiérarchiser tous les causes qui ont une influence sur un effet en classant les différentes familles qui seront comme suit : MAIN D'OEUVRE, MATIERE, METHODE, MILIEU, MATERIEL.

Il permet d'avoir une vision globale d'un phénomène. Cette représentation très visuelle facilite la communication autour de la recherche des causes. Ainsi les discussions de groupe seront plus efficaces. Il sera utile pour déterminer de façon pertinente sur quels leviers on doit agir pour améliorer la situation. Il est souvent utilisé dans le cadre d'une résolution de problème pour en découvrir la ou les causes racines du problème. Il pourra aussi avantageusement être utilisé pour l'optimisation de processus.

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C) LA METHODE QQOQCCP

Quoi	Quel est le problème ?		L'analyse de la congestion du port de Radès et l'optimisation de la zone de Stockage	Qui
Qui sont les parties prenantes ?	· L'Etat Tunisien · La Douane · STAM · Les agents Maritime · Police à Frontière · Les chauffeurs et les conducteurs du poids lourds · Les capitaines · Les shipchandlers · Le chargeur
Où	Où le problème est-elle apparait ?		Au sein du port de Radès spécifiquement à la zone d'opération, stockage et terre-plein.
Quand	Quand apparait ce problème ?		Lorsqu'il y l'augmentation du trafic du port, panne des engins à l'intérieur du port...etc.
Comment	Comment ce problème ce manifeste?		Des encombrements à la zone d'opération, à la zone de stockage, des lenteurs de la cadence de manutention, des dysfonctionnements au sein du port de Radès.
Combien	Combien des fois se produit ?		Il se produit à tout moment au port de Radès.
Pourquoi	Pourquoi faut-il résoudre ce problème ?		Pour améliorer le rendement portuaire, le rendre les plus performant et plus efficace.

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SECTION 3 : LE RECOMMADATION ET LES SOLUTIONS ENVISAGEES

A) Les Solutions envisagées

D'abord, Le port de Radès est une installation portuaire qui a connu un déséquilibre entre la prestation du service portuaire et la demande existante ou latent, ce qui engendre un encombrement au sein du port.

A la base de mes observations sur le terrain et les différentes zones du port de Radès (zone d'opération, zone de stockage et la zone terre-plein) je me permets de proposer un certain nombre des recommandations afin d'apporter des solutions adéquat au fléau de la congestion portuaire et l'optimisation de stockage. Donc :

? ENGAGEMENT DU POUVOIR PULIC : Toutes les infrastructures comme les installations portuaires, les routes, les autoroutes ou d'autres sont les facteurs très important au développement économique d'un pays comme la Tunisie car ce sont les moyens qui assurent les liaisons et les échanges commerciaux du pays. D'ailleurs, les investissements et les engagements dans ce domaine semblent plus importants et colossaux notamment les infrastructures portuaire ce qui est insupportable par un simple entreprise semi-étatique comme le STAM et qui ne dispose pas des financements assez rigides. Donc l'Etat Tunisien doit s'engager et mettre en place une stratégie large pour promouvoir leurs infrastructures et donne une priorité absolue au développement du port de Radès. Le pouvoir public est la seule source qui peut contribuer au développement du port de Radès même si elle privatise et fait appelle par une entreprise étrangère et garantit les infrastructures de base et la superstructure donc peuvent bien maîtrise et développer le port au niveau de gestion. Donc l'Etat Tunisien doit s'engager.

? LA DÉRÉGLEMENTATION DU PORT DE RADES : avec le changement du progrès technique et la technologique, l'esprit des armateurs dictés par l'évolution du trafic de conteneur, l'augmentation de la taille et le volume du navire, le libre échange ou la mondialisation ont mis en cause la structure du monopole ou la réglementation comme le cas du port de Radès ou une société semi-étatique dispose la gestion du port. A cet effet, il me semble nécessaire de dérèglementer le port de Radès, c'est-à-dire qu'en supprimant toute contrainte qui empêcher le fonctionnement libre des jeux de marché. Autrement dit une transition de régime réglementaire par un régime concurrentiel.

Donc, STAM doit faire face à des concurrences privées qui disposent des expériences dans le domaine portuaire notamment les investissements et la gestion du port. Il existe des différentes modalités de dérèglementation donc le pouvoir public doit prendre laquelle convient le développement du port de Radès.

Le PPP (Partenariat Public Privée) semble le modelé efficace pour la gestion du port de Radès mais si que ce difficile à être en exercice mais cette modelé est fortement

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recommandé au port de Radès car ils symbolisent une solution gagnant pour le gouvernement qui n'arrive pas à couvrir l'investissement lourd et encourage le secteur privée tout en favorise l'économie Tunisienne.

? L'AMENAGEMENT DU TERRE PLEIN, L'EXTENSION DU ZONE DE STOCKAGE ET LA CONSTRUCTION DE DEUX AUTRES QUAI N°8 ET 9 : le projet est déjà mis en place mais n'est pas encore concrétisé mais c'est un projet qui prendra un effet assez considérable sur la circulation du conteneur au sein du port de Radès et même la disponibilité du quai ce qui réduira les navires qui restent longtemps au rade.

? LE DRAGAGE ET L'ENTRETIEN DU BASSIN : Le port qui s'accapare plus de 90% du commerce maritime Tunisien souffre d'un tirant d'eau faible ce qui empêche que les grands navires de commerce ne puissent pas y accéder. Ce qui rend nécessaire la fragmentation des cargaisons lors du chargement et augmentent le coût du passage

portuaire car les marchandises subissent des transbordements.
La profondeur du quai est un facteur indispensable pour les terminaux a conteneur car ils comptent accueillir les navires de la dernière génération qui disposent un tirant d'eau assez profond. Le port de Radès dispose d'un tirant d'eau pas assez profond ce qui empêche que le navire de la dernière génération n'ait pas une occasion de stationner au port et cela empêcherait que le port ait du trafic énorme a traité. D'ailleurs, l'entretien au bassin du quai doit être réalisé d'une manière régulière sinon le sable s'accumule au quai et réduire la profondeur du quai et le quai sera pas en sécurité car le navire verse de l'huile usées ou d'autres donc le faite de réaliser prendra un temps supplémentaire et le navire reste au rade. Donc l'entretien doit être à jour.

? PORT SEC : est un terminal qui ne dispose pas d'un bassin maritime mais cette fois ci c'est à terre ou autrement dit est un lieu aménagé pour recevoir les marchandises conteneurisées ou conventionnelles, directement connecté un terminal portuaire par les différents vois que ce soit le chemin de fer ou routiers. Il a pour fonction comme un endroit du transbordement des marchandises c'est-à-dire la manipulation d'un mode du transport à l'autre.

Néanmoins le port de radès souffre un dysfonctionnement à la zone de stockage qui est la zone les plus importantes derrière la zone d'opération, à cet effet il me paraît indispensable de créer un autre espace de stockage et de manipulation du conteneur afin de décongestionner la zone de stockage.

Ce nouvel endroit a pour mission de bien préparer, stocker, manipuler les conteneurs et les autres marchandises conventionnelles avant d'atteindre à la zone de stockage principale.

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? ASSOUPLIR ET FACILITER LES PROCEDURES ADMINISTRATIVE ET DOUANIER : La procédure administrative et douanier est faite partie les facteurs déclenchant de l'encombrement portuaire car si le client ne récupérer pas rapidement le document de dédouanement pour liquide son marchandise et quittera la zone de stockage donc la marchandise reste longtemps à l'intérieur du port ce qui provoque la congestion au sein du port de Radès. La douane utilise la méthode SINDA (Système d'Information Douanier Automatisées) mais cela doit être amélioré et rendre Zéro papier et le Guichet unique doit également prendre l'allègement des documents administratifs et regrouper tous les documents afin de rendre facile à récupérer dans un même endroit.

? L'ACQUISITION DES EQUIPEMENTS LOURDS DU PORT ET MISE EN PLACE DE PLANIIFICATION POUR LA MAINTENANCE: Avec la mondialisation et l'augmentation du trafic de conteneurisation ont mis en cause le port traditionnel car les attentes sont différentes et on prend en compte des facteurs comme la rapidité, la fiabilité et la rentabilité ...etc. A cet effet, les autorités portuaires considèrent que la seule façon d'atteindre ces facteurs est de s'équiper ou le STAM doit doter des équipements efficaces et modernes pour rationaliser la manutention des marchandises dans l'enceinte du port.

Le port de Radès souffre des insuffisances des équipements et des matériels nécessaires au sein du port, ce qui provoque souvent des cadences modestes et de rentabilité faible. Donc le port de Radès doit s'investir pleinement au niveau des équipements pour garantir la compétitivité, la rapidité et la qualité du service mais aussi la gestion des flux de la marchandise.

En générale, la performance du port dépend effectivement son qualité des équipements et leurs stratégies adoptées, le port de Radès subir des problèmes souvent technique car les majorités des équipements sont obsolète et reste toujours en panne ce qui nécessite des arêtes des travaux spontanée et que le il y'a plus des mesures mise en place pour la réparation et entretien.

Bref, avec le progrès technologique et la libre circulation, le monde maritime et portuaire a évolué et connait des multitudes de changements. Les attentes des clients à changer comme les

attentes des armateurs ont également subi des modifications.
D'ailleurs les terminaux doivent également prendre en compte ces bouleversements du secteur maritime afin de bien répondre les exigences nouvelles du secteur.

Le port de Radès semble inadapté au changement du secteur et c'est pourquoi que la congestion règne toujours au sein du port parce que les équipements ne sont pas convenables aux exigences actuelles donc le port de Radès doit se comporte aux normes internationaux, s'investir pleinement et surtout adopté aux recommandations cité au-dessus.

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B) la compétitivité portuaire

L'environnement portuaire a changé et nécessite les ports mondiaux d'avoir un oeil sur les mutations stratégique du secteur afin de bien garde et renforce la compétitivité. La compétitivité portuaire est un aspect large qui repose souvent au niveau du coût, des prix, de service, des technologies. .etc. c'est-à-dire les structures portuaires doivent mettre en place un service de qualité auprès du client et maîtriser la cohérence du coût au prix du service. Car l'objectif de la compétitivité portuaire est de mieux servir les usages du port.

Les ports se font concurrence pour se développer et survivre, ça dépend souvent de sa position géographique si les concurrence est rude ou pas mais les ports doivent toujours innover et bien adopter les changements du secteur. Le port de Radès se situe à la mer méditerranéenne qui est la frontière entre deux continents (l'Afrique et l'Europe), un endroit stratégique qui est la porte d'un continent en plein développement qui est l'Afrique. Donc il fait face des concurrence rigide de la part du plusieurs ports comme Tanger, Barcelone, Marseille. ..etc.

Après des multitudes des problèmes, Le port de Radès n'arrive pas correctement de bien servir les usages du port notamment les armateurs (Navire) et les chargeurs (Marchandise), ce qui inciter que les clients détourne vers d'autre structure portuaire afin de bien bénéficie une qualité de service hautement soigné avec un coût du passage portuaire abordable et moins cher par rapport au port de Radès.

C) les retombes des solutions sur la compétitivité portuaire

Le port de Radès souffre de plusieurs obstacles techniques et administratifs, qui empêchent que le port ait une place importante sur les échanges régionaux et internationaux. Les plus marquants sont la congestion et les manques d'équipements lourds au sein du port. Donc, les recommandations ci-dessus permettent au port de Radès de bien lutter efficacement contre les encombrements portuaires qui flambe les coûts du passage portuaire et accumulent les mécontentent des usages portuaire.

D'ailleurs, il sert non seulement à bien offrir un service de qualité hautement garantie aux usagers mais également à bien maîtriser le rapport entre le coût et le prix.

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CONCLUSION

Les enjeux et les défis à surmonter au niveau portuaire et maritime sont importants. Ça dépend effectivement de la mondialisation, des nouveaux attendus et de leurs exigences à imposer au marché. C'est pourquoi plusieurs terminaux portuaires n'arrivent pas à bien adopter les changements sectoriels qui rendent nécessaires des acquisitions des équipements nouveaux et modernes, de nouvelles stratégies et surtout des investissements colossaux.

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CONCLUSION GENERALE

Dans ce travaille carrément pratique on a visé à bien mettre en lumière les dysfonctionnements ardus et complexes auxquels le port de radès fait face, le premier port commercial de la Tunisie qui n'arrive absolument pas à tenir une place importante sur la compétitivité mondiale et surtout celle de la région méditerranéen.

Plusieurs recherches et des experts techniques ont souligné que les obstacles sont nombreux et divers mais la congestion ou l'encombrement portuaire semble la cause racine de la catastrophe. Donc ce dernier est notre principale cible prioritaire à traiter dans cette mémoire afin d'apporter des recommandations pour remédier à ce fléau qui a paralyse à la fois les fonctionnements, la performance et le rendement du port de Radès. Le travail a été traité également la notion de stockage qui fait partie la zone les plus importante et victime de la congestion du port car le problème se manifeste souvent au zone de stockage du port. C'est pourquoi nous avons accordé une priorité à la zone de stockage.

Durant l'observation du terrain, l'entretien pour certains agents opérationnels que nous avons réalisé au cours du période du stage, ont constaté que le port souffre de congestion structurelle c'est-à-dire une congestion contre la nature ou autrement dit causé par des infrastructures, superstructure, raison technique ou d'autre...etc. c'est une sorte d'une congestion difficile à maîtriser et exige des stratégies adoptées, réaménagement et surtout des financements. Dans le cadre théorique nous avons bien mené à décrire le concept de la congestion, les différentes manières qu'il se manifeste au sein de l'installation portuaire, leur effet néfaste sur la performance et au rendement du port, et enfin les coûts supplémentaires qu'il provoque sur la chaîne logistique. C'est que plusieurs usagers portuaires s'avèrent insupportables. Pour éviter, les ports maritimes ont constamment dû adapter leurs aménagements et leurs équipements aux caractéristiques techniques des navires actuels et des trafics notamment la marchandise conteneurisée, donc cela se traduit que le port doit avoir un réaménagement de ses dimensions et s'assurer des équipements assez lourds, hautement performants et sophistique.

Donc, ce dernier requiert des engagements et des financements assez importants pour les pouvoirs publics et les sociétés concessionnaires qui n'ont pas des budgets suffisants pour couvrir un projet de telle ampleur.

A cet effet plusieurs installations maritimes souffrent des encombrements liées à l'incapacité financière de l'autorité portuaire, notamment le pouvoir public ce qui ouvre la porte de la notion du partenariat Public-Privée ou la privatisation de l'installation portuaire.

Le fonctionnement de la zone de stockage du port se traduit le taux de la congestion du port en question, la zone de stockage du port de Radès semble un emplacement de stockage car il existe un encombrement pour le conteneur ce qui aura une répercussion sur la rentabilité et la cadence de la manutention. Enfin, nous proposons un certain nombre de recommandations idéales pour faire face aux obstacles du port de Radès est la déréglementation du port de Radès.

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BIBLIOGRAPHIE

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3. http://www.urkund.fr/student_gorsahar.asp

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5. Thèse sur l'optimisation Heuristique Distribuée du Problème de Stockage de Conteneurs dans un Port. Mriam Kefi en 2008

6. CONTRIBUTION A LA GESTION ET A L'OPTIMISATION POUR LA RÉSOLUTION DU PROBLEME DE STOCKAGE DE CONTENEURS « CAS DE L'ENTREPRISE PORTUAIRE DE GHAZAOUET en 2017

7. Technique d'avance pour la résolution du PSC Imen Ayachi en 2012

8. L'Étude sur les transports maritimes, réaliser par nations Unies 2019

9. L'Étude sur les transports maritimes réaliser par nations Unies 2018

10. L'Étude sur les transports maritimes réaliser par nations Unies 2015

11. Gestion des flux de conteneurs dans le terminal EST du Port de Casablanca Etude et Modélisation, 2016

12. Colloque International sur le Monitoring des Systèmes Industriels CIMSI, 19-20 Octobre, 2016

13. La logistique des terminaux portuaires de conteneurs, julien Dubreuil aout 20018

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