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1 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
SOMMAIRE
SOMMAIRE
LISTE DES ABREVIATIONS INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : LA SPECIFICITE DU
DOMMAGE ECOLOGIQUE APPLIQUE A LA POLLUTION
DES MERS
CHAPITRE I : Les caractéristiques du dommage
écologique appliqué à la pollution des
Mers
SECTION I : Le dommage écologique et l'exigence d'un
dommage certain SECTION II : Les conditions de la réparation du
préjudice écologique
CHAPITRE II : Le dommage écologique et la
particularité de certaines pollutions de la
mer
SECTION I : Le cas de la pollution par les navires
SECTION II : Les pollutions maritimes d'origine terrestre
DEUXIEME PARTIE : LES MECANISMES DE
REPARATION ET LES REGLES
D'INDEMNISATION DES VICTIMES DE POLLUTION DES MERS
CHAPITRE I : Les mécanismes de
responsabilité pour dommage écologique appliqué à
la pollution des mers
SECTION I : Le fondement de la responsabilité en droit
maritime
SECTION II : Les pollutions maritimes d'origine terrestre
CHAPITRE II : Les règles
d'indemnisation des victimes de dommage de pollution maritime
Appliquées à la pollution des mers
SECTION I : Les solutions conventionnelles
SECTION II : Les fonds de réparation
complémentaires
CONCLUSION GENERALE BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES MATIERES
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
2 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers LISTE DES
ABREVIATIONS
ADMO Annuaire de droit maritime et océanique de Nantes
AIEA Agence Internationale pour l'Energie Atomique
AEN Agence pour l'Energie Atomique
AFDI Annuaire Français de Droit International
A21 Agenda 21
al. alinéa
art. Article
BDN Bulletin de Droit Nucléaire
CE Commission Européenne
CDI Commission de Droit Internationale
CIMDG Code Internationale de Transport des Marchandises
Dangereuses
CISM Code Internationale de gestion de la Sécurité
Maritime
CITES Convention sur le Commerce Internationale des
espèces de faune et de flore sauvages
menacées d'extinction
CMB Convention de Montégo Bay
CLC Convention on Civil Liability for Oil Pollution
COLREG conventions Collision Regulations 1972
CRISTAL Contract Regardind a Supplement to Tanker Liability for
Oil Pollution
DIE Droit International de l'Environnement
DIP Droit International Public
DTS Droit de Transit Spécia
FIPOL Fonds International d'Indemnisation pour le dommages dus
à la Pollution par les
hydrocarbures
FIGM Fonds Interétatique de Garantie pour la mer
Méditerranée
GNL Gaz Naturel liquéfié
GPL Gaz de Pétrole Liquéfié
HNS Hazardous and Noxious Substances
IMDG International Maritime Dangerous Goods
ISM International Code of Marine Security
JO Journal Officiel
MARPOL Marine Pollution (convention internationale pour la
prévention de la pollution par les
navires)
OCDE Organisation de Coopération et de
Développement Economique
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
3 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
OILPOL Oil Pollution
OMI Organisation Maritime Internationale
ONG Organisation Non Gouvernementale
ONU Organisation des Nations Unies
OSPAR convention Oslo - Paris
OSPARCOM la commission OSPAR
PNUE Programme des Nations Unies pour l'Environnement
RDU Revue de Droit Uniforme
RJE Revue Juridique de l'Environnement
SNPD Convention Internationale sur la responsabilité et
l'indemnisation pour les dommages
liés au transport par mer de Substances Nocives et
Potentiellement Dangereuses
SOLAS Safety of Life at the Se
TJB Taux de Jauge Brute
TOVALOP Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability
for Oil Pollution
UE Union Européenne
UNESCO Organisation des Nations Unies pour l'Education, la
Santé et la Culture (United Nations Educational, Scientific and Cultural
Organisation)
ZEE Zone Economique Exclusive
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
4 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
LA RESPONSABILITE INTERNATIONALE POUR DOMMAGE ECOLOGIQUE
APPLIQUE A LA POLLUTION DES MERS
INTRODUCTION
Selon le professeur Michel Prieur: "Les relations
internationales sont aujourd'hui dominées par le souci de
l'environnement, ce qui conduit à reconnaître une place
prééminente au droit international de l'environnement".
Selon lui, sous la pression des menaces écologiques diverses et
grâce à l'enthousiasme militant des ONG (Organisations
Non-gouvernementales), les États ne se contentent plus de discours mais
acceptent de négocier et de signer des traités, des
déclarations ou des résolutions dans tous les domaines de
l'environnement. Dans ce cadre, le constat général est qu'il
n'est plus de traité de coopération bilatérale ou
multilatérale qui ne contienne un article ou même une allusion
à l'environnement.
En effet, le droit international de l'environnement est
marqué par un processus plus ou moins caractérisé par une
prise de conscience collective sur la détérioration progressive
de l'environnement à l'échelle mondiale. De ce point de vue, sous
la pression de la société civile internationale, les États
se sont enfin dévoués à se rendre compte de l'urgence
qu'il y avait à se préoccuper de la protection de l'environnement
en mettant en place, par le biais des traités, déclarations ou
résolutions (les instruments juridiques internationaux), les moyens
nécessaires de sauvegarde de l'environnement.
En réalité, dés le début des
années 1960, il a été compris que l'environnement n'est
plus ce réservoir naturel capable de fournir à l'homme les
ressources nécessaires à son épanouissement tout en
supportant les caprices de ce dernier relativement aux déchets qu'il
rejette et aussi les pollutions « irresponsables » qu'il
émet sur l'environnement volontairement ou involontairement. Il a
été également compris que les ressources naturelles dont
dispose l'environnement sont limitées et épuisables et que
l'homme, lui-même, doit prendre une position plus responsable plus
rationnelle dans l'utilisation de ces ressources. Cette découverte
constituait, en effet, un défi pour les sociétés modernes.
Ainsi, dans la plupart des pays du monde, l'opinion publique,
réveillée par des scientifiques, a pris conscience des dangers
que court notre planète à cause de la multiplication
désordonnée des activités humaines aggravées par
l'explosion démographique et l'impact de la technologie pas toujours
maîtrisée. Un autre élément décisif modifiant
la vision que l'on pouvait avoir de l'environnement et qui contribuera, en
plus, à la construction du droit international de l'environnement
était la découverte de problème planétaire qui
affecte l'environnement: la pollution des océans et la diminution de
leurs ressources biologiques, la raréfaction de l'ozone
stratosphérique, la menace d'un changement climatique global... A ces
menaces, on s'est rendu compte que le seul Me DIATTA Alassane, faculté
de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
5 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
moyen d'y remédier est la coopération
internationale au niveau mondial, communautaire ou encore régional sans
distinction entre pays grands ou petits, riches ou pauvres. C'est une
coopération qui requiert alors des règles de droit et des
institutions internationales pour les élaborer et en faciliter et
surveiller la mise en oeuvre. On est aussi conscient aujourd'hui que des
facteurs économiques poussent à l'action internationale pour la
protection de l'environnement. Cependant, les législations
diffèrent d'un pays à un autre, et cela ne favorise pas souvent,
dans certains cas, la construction d'un droit commun de l'environnement. C'est
en plus une caractéristique du droit interne ou international de
l'environnement. C'est qu'il y a aussi des difficultés de tracer avec
netteté les contours de ce droit surtout quand on sait que le concours
d'autres disciplines relevant des sciences dures ou des sciences sociales lui
est indispensable. Ainsi, à l'intérieur même du droit de
l'environnement, il est nécessaire de recourir au droit comparé,
voire, dans certains cas, à l'histoire du droit. Par ailleurs, les
règles du droit de l'environnement font souvent la navette entre le
droit interne, le droit international et, à l'intérieur des
communautés, au droit communautaire.
Une autre particularité du droit de l'environnement est
la difficulté de marquer ses limites. D'une part, les règles dont
l'objectif premier est la protection de certains éléments de
l'environnement peuvent avoir d'autres finalités comme les
traités de pêche ou des normes tendant à la protection de
la santé humaine. D'autre part, le droit de l'environnement
empiète obligatoirement sur d'autres domaines comme celui des
règles de sécurité en matière de la navigation
maritime, les règles concernant la construction des navires ou encore la
formation des équipages. Enfin, on ne saurait oublier que la
coopération internationale en matière d'environnement doit
être recadrée dans l'ensemble du droit international et
fondée sur les règles générales de ce dernier,
notamment en ce qui concerne le droit des traités, les
compétences territoriales et personnelles, et la responsabilité
internationale. Cette dernière, la responsabilité internationale,
suscite, de nos jours, une attention particulière dans la mesure
où plusieurs acteurs interviennent dans la pollution de l'environnement.
Dans ce cadre là, comment un acteur non reconnu juridiquement par le
droit international peut-il être responsable au niveau international? En
effet, la question de la responsabilité internationale pour dommage
écologique pose divers problèmes juridiques. Elle a un
intérêt à la fois théorique et pratique. Plusieurs
théories s'articulent dans la définition juridique par rapport au
contour ou même au degré de responsabilité des États
ou, au plus, des divers acteurs susceptibles de porter atteinte à
l'environnement. Souvent, il est fait état d'une responsabilité
partagée ou commune. Dans la pratique, nous verrons que les
États, à travers les traités, tenteront de mettre en
oeuvre des dispositions permettant de définir la responsabilité
de chacun. Cependant, la difficulté qu'il faut noter est qu'on se rend
compte que les États même, par des manoeuvres personnelles,
contournent souvent cette responsabilité. Par ailleurs, la jurisprudence
internationale contribue beaucoup au Me DIATTA Alassane, faculté de
droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
6 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
recadrage de cette responsabilité internationale.
Parler de responsabilité internationale appelle
à diverses analyses et à la fois à diverses interrogations
préalables permettant de canaliser notre sujet d'étude: "la
responsabilité internationale pour dommages écologiques
appliqués à la pollution des mers". Dans un tel sujet, aux
premiers abords faciles, il apparaît plusieurs notions qui
méritent une attention particulière si on veut un travail
accessible à tous.
D'abord la notion de responsabilité internationale est
un sujet qui interpelle plusieurs paramètres dont celui des acteurs du
droit international (susceptible d'être responsable au regard du droit
international) d'une part et les acteurs non reconnu par le droit international
et qui peuvent, néanmoins, être responsable sur le plan
international (les acteurs du droit international privé). En plus de
cela, un autre paramètre est relatif au fondement de la
responsabilité internationale. En ce qui concerne les acteurs du droit
international, il faut distinguer ceux de droit public de ceux de celui
privé. Cette distinction recoupe d'ailleurs pour une part celle de sujet
de droit et de simples acteurs de ce droit. Les sujets de droit international
publics (DIP) donc ceux de droit international de l'environnement (DIE),
branche du droit international public, sont les États et les
regroupement d'États c'est-à-dire les organisations
internationales et régionales. Étant sujets de droit
international public et donc de droit international de l'environnement, cela
veut dire qu'ils ont des droits et des obligations au niveau international. Les
autres, acteurs du droit international public et donc du droit international de
l'environnement, sont des observateurs certes mais participent avec beaucoup de
pression à la production du droit international. En ce qui concerne leur
responsabilité internationale, c'est plus les entreprises qui sont le
plus touchées que les ONG et les établissements publics moins
encore les collectivités territoriales. En ce qui concerne le fondement
de la responsabilité internationale, il faut dire que selon le principe
de droit international public, la violation d'une règle juridique de
droit international entraîne la responsabilité du sujet de droit
à qui cette règle juridique est imputable. Dans son projet
d'article de 2001 sur la responsabilité des Etats1, la
commission du droit international (CDI) précise à l'article 2
que le fait générateur de la responsabilité
internationale est constitué par un élément objectif (la
survenance de la violation d'une norme établie) et un
élément subjectif (le lien entre l'infraction et le sujet de
droit international). Dés lors, la responsabilité internationale
peut découler de toutes formes de relations juridiques nées du
fait d'un sujet de droit international2 ou du fait d'un acteur du
droit international sous la juridiction ou sous le contrôle d'un sujet de
droit international plus particulièrement d'un État. Ce principe
est applicable en DIE puisqu'il y a été consacré par
la sentence rendue le 11 mars 1941 dans l'affaire de la
1 Projet d'article introduit par l'Assemblée
Générale des Nations Unies dans la résolution 56/83 du 12
décembre 2001
2 Annuaire de la CDI, 1970, Rec. II, 382
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
7 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Fonderie de Trail. Dans tous les cas, la base
juridique de la responsabilité internationale est constituée par
la réalisation d'une faute imputable au sujet de droit international ou
à l'acteur du droit international ou de droit interne sous la
juridiction ou le contrôle de l'État. L'élément
objet dont il question étant relatif à une responsabilité
sans faute de l'État dans le cadre du dommage écologique.
Ensuite, la notion de dommage écologique est à
définir surtout quand on doit se mettre dans le cadre du droit
international de l'environnement. Existe-t-il une différence entre le
dommage écologique et celui environnemental ? En effet, on fait souvent
état d'une distinction entre ces deux notions alors qu'en
réalité elles sont complémentaires. Le dommage
écologique découle le plus souvent d'une atteinte à des
écosystèmes ou d'une modification de l'écosystème,
c'est une notion plus restreinte. Alors la notion de dommage environnemental
vise les dangers causés à l'environnement et touche à tout
: espèces humaines, végétale, animale, de la faune et
flore, etc. Il est donc normal de penser qu'il ne peut pas y avoir de dommage
à l'environnement sans répercussion sur les autres
éléments de l'écosystème. On est parti de là
pour reconnaître un droit subjectif à l'environnement sous l'angle
juridique, ce droit subjectif impose une obligation générale et
une obligation à la réparation de l'environnement pour les
dommages qu'on lui cause. Cependant, il peut y avoir plusieurs auteurs et cela
fera qu'on aura une difficulté quant à l'identification de
l'auteur de la pollution et une spécificité du coût de
réparation. La notion de dommage par pollution, particulièrement
dans le cadre maritime, est limitée aux dommages qui surviennent
uniquement aux côtes de l'État, partie à la convention
internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilité
civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, y
compris à sa mer territoriale. Même si l'accident, par exemple
dans le cadre des hydrocarbures, survient en dehors de la mer territoriale de
l'État côtier ou riverain, le dommage est alors couvert par la
convention. Cette convention définit le dommage par pollution comme
étant « la perte ou tout dommage extérieur au navire
transportant des hydrocarbures causés par contamination résultant
d'une fuite ou de rejet d'hydrocarbure, où que se produise cette fuite
ou ce rejet et comprend le coût des mesures de sauvegarde et toute perte
ou dommage causés par lesdites mesures »1. Les
mesures de sauvegarde sont toutefois limitées à celles qui sont
prises après qu'un dommage a eu lieu afin de prévenir ou de
limiter la pollution.
Le dommage s'étend également, en principe, au
manque à gagner subi par une personne dont le bien n'a pas
été contaminé mais qui accuse une perte de revenu suite
à l'accident maritime. Dans ce cas là, on cite
généralement le cas du pêcheur qui ne peut plus
accéder à sa zone de pêche du fait de
1 La convention internationale de Bruxelles du 29
novembre 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus
à la pollution par les hydrocarbures, Émut, 969 : 89.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
8 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
la présence de danger ou de la pollution des eaux
maritimes. Ici, le critère de détermination du dommage mis en
place par le FIPOL est le critère de la proximité du lien entre
le dommage subi et la contamination du milieu maritime par l'accident. Dans
tous les cas, le dommage environnemental ou celui écologique doit
être fondé sur des fait réels et scientifiques. Il doit
avoir un lien direct ou indirect, actuel ou lointain avec le dommage,
établissant l'irréversibilité de la responsabilité
environnementale du sujet de droit ou de l'acteur de droit.
Enfin, la pollution maritime est la notion la plus
précise de notre sujet. C'est un sujet assez peu complexe. Sa
complexité peut justement résider au fait que les eaux marines
sont, par le jeu des courants marins, mouvantes. Une pollution causée
dans un lieu précis peut directement ou indirectement entraîner la
pollution d'un autre lieu qui n'est pourtant pas directement concerné
par l'accident. Et, c'est là l'importance du jeu de la
responsabilité internationale. Cela pose notamment en droit
international de l'environnement la question de l'importance des principes
d'information, de coopération, de prévention, de
précaution mais aussi celle des transports maritimes avec toutes les
conséquences qui peuvent en découler. En cas de pollution
maritime, la mise en oeuvre de la responsabilité pose souvent
problème. La convention de Nations Unies de Montego bay du 10
décembre 1982 sur le droit de la mer définit la pollution en son
article 1er alinéa 4 comme « l'introduction directe
ou indirecte, par l'homme, de substance ou d'énergie dans le milieu
marin, y compris, les estuaires, lorsqu'elle a ou peut avoir des effets
nuisibles tels que les dommages aux ressources biologiques et à la faune
et flore marines, risque pour la santé de l'homme, entrave aux
activités maritimes, y compris la pêche et les autres
activités légitimes de la mer, altération de la
qualité de l'eau du point de vue de son utilisation et
dégradation des valeurs d'agréments ». Cette
définition a un but purement protecteur de la mer dans la mesure
où il s'agit de dire que tout déversement, ou toute introduction
volontaire ou involontaire, altérant ou pouvant altérer la
qualité de l'eau au point d'entraîner un danger direct ou indirect
pour la santé de l'homme, menaçant ou pouvant menacer les
activités qui s'y produisent ou dans les milieux qui ont un lien direct
ou indirect avec la mer, détruisant ou pouvant détruire les
éléments biologique, la faune et flore marines, rentrent dans le
cadre de cette définition. C'est donc une définition large
englobant tout danger qui peut présenter un risque pour la santé
de l'homme, la qualité du milieu maritime et tous ses
éléments dés lors qu'il y a introduction de substance
toxique dans les eaux de la mer. On comprend bien le but poursuivi. Le milieu
marin présente un enjeu considérable. C'est le terrain d'une
« bataille des océans »1 car souvent les
enjeux sont économiques, archéologiques, climatiques etc. C'est
donc normal que ce milieu soit le théâtre d'innombrable pollution
au point d'affecter tous les côtes de la planète en même
temps que toutes les ressources biologiques qui s'y trouvent. Selon
1 LAVIELLE (J-M) : « Droit international de
l'environnement », 3°Edition Ellipses, 2010, page 233. Me DIATTA
Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
9 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
les experts des Nations Unies, la pollution des mers est due
pour plus de 80% des activités terrestres telles que les produits de la
terre, les produits venant de l'atmosphère, des produits liés
à la production du pétrole en mer,
etc. il est donc nécessaire que
chacun puisse engager sa responsabilité internationale au regard de ces
pollutions non maîtrisables en un seul lieu fixe.
Dés lors, dans le cadre de notre réflexion, la
question de « la responsabilité internationale pour les
dommages écologiques dus à la pollution maritime » nous
permettra de mener une étude approfondie en droit international de
l'environnement dans le thème de la responsabilité internationale
pour la pollution des mers et la réparation des dommages y
découlant. Ainsi, une problématique relative à la
spécificité du dommage écologique appliqué à
la pollution des mers et les mécanismes de responsabilité mis en
place par le droit international afin d'assurer la réparation des
dommages dus à ces pollution ne peut passer inaperçue. En
d'autres termes, il s'agit de voir comment le droit international
règle-t-il le problème de la pollution de mers par le jeu de la
responsabilité internationale et quels sont les garanties et les moyens
juridiques internationaux mis en place afin d'assurer aux victimes une
réparation des préjudices dont elles sont victimes.
Dans cette problématique divers points seront
relevés. Dans le cadre d'une pollution maritime, un État
lésé peut naturellement demander une réparation. Dans le
cadre de l'atteinte d'une zone échappant à toute juridiction
Étatique, le droit international a également apporté des
solutions. La responsabilité internationale peut également
toucher une personne privée, dans ce cas là quelle serait la
responsabilité prévue et les moyens juridiques et garanties mis
en place par le droit international? Un État peut-il se porter garant
d'un traité et demander une réparation au nom de la
communauté internationale pour la pollution maritime. Toutes ces
questions ont fait l'objet d'une réflexion par le droit international et
seront également abordées dans notre étude. Cependant,
nous nous abstiendrons d'aborder la question de la responsabilité
pénale pour les dommages de pollutions maritimes. Cela nous permettra
d'aborder au mieux la responsabilité civile et voir comment les victimes
d'une pollution peuvent-elles obtenir une réparation. La question de la
compétence des juridictions en cas de dommages aussi ne sera pas aborder
dans le cadre de notre étude.
A la lumière de toutes ces considérations, nous
estimons que, le thème de la spécificité du dommage
écologique appliqué à la pollution maritime
mérité de constituer une première partie de notre
sujet (I). Cela nous permettra très logiquement de comprendre les
mécanismes de responsabilité et les règles de
réparation des dommages dus à la pollution maritime mis en
place par le droit international. Ce qui constituera notre seconde partie
(II).
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
10 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
PREMIERE PARTIE :
LA SPECIFICITE DU DOMMAGE ECOLOGIQUE APPLIQUE A LA
POLLUTION DES
MERS
La définition du dommage écologique
relève d'une mission non moins facile qu'impossible. Cette notion a fait
l'objet d'étude par d'imminents chercheurs à travers de
sacrés travaux approfondis. Néanmoins, c'est avec beaucoup de
modestie que, cheminant dans les pas de ces brillants et valeureux devanciers,
nous tenterons de cerner ses contours.
Il y a d'abord une conception anthropocentrique de la notion
de dommage écologique qui voudrait que cette notion soit perçue
à travers l'homme, victime dans sa personne, dans ses biens, ses
activités, son bien-être. Ici, l'homme est au centre de tout et le
dommage écologique ne saurait exister que si l'homme est victime dans sa
personne et/ou dans ses biens ou encore dans ses activités, son
bien-être. C'est donc la relation homme-environnement qui serait l'objet
d'inquiétude. On comprend alors la définition donnée par
M. DRAGO qui considère que « le dommage écologique est
celui causé aux personnes et aux choses par le milieu dans lequel elles
vivent ». Cette définition est trop restrictive puisqu'elle
voudrait que l'on prenne en compte que l'homme dans sa relation avec les
choses. Autrement dit, si l'homme n'est pas atteint, le dommage
écologique perdrait tout son sens. C'est une définition,
justement classique qui, à notre avis, reste esseulée de nos
jours car elle risque de laisser dans l'ombre le dommage écologique pur
causé à la nature sans répercussion directe sur l'homme et
ses activités. Comprenez donc, par là, qu'il faudrait
dépasser le cadre anthropocentrique cette notion pour intégrer la
nature dans la définition du dommage écologique. Il faudrait
alors considérer que l'environnement doit avoir un doit avoir un droit
subjectif au même tire que l'homme et que l'atteinte à ce droit
vaudrait synonyme de réparation. La victime directe est alors
l'environnement dans ses éléments inappropriés et
inappropriables. Ces biens-environnements doivent aussi constituer un
patrimoine à la fois collectif qu'individuel. A ce titre, l'atteinte
à un seul de ces biens de l'environnement aurait une répercussion
directe ou indirecte d'abord sur l'environnement lui même que nous
considérons comme « l'ensemble de tout ce qui existe »,
puis directement ou indirectement sur l'homme, ses biens, son
bien-être ou encore dans ses activités.
La position de la doctrine, en ce qui concerne la
définition du dommage écologique, reste encore floue puisqu'elle
n'a pas encore trouver d'unanimité. On peut néanmoins retenir que
le dommage écologique porte sur l'atteinte à l'homme, ses biens,
ses activités, son bien-être, aux éléments de la
nature, à l'environnement et à l'inter relation de ces divers
éléments.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
11 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Aujourd'hui, c'est à travers la stratégie
mondiale, via les traités, qu'on s'est accordé à proposer
des objectifs de conservations des éléments de la natures :
maintien du processus écologique essentiel, maintien de la
diversité génétique et maintien d'une exploitation durable
des espèces et des écosystèmes. Ainsi, les atteintes
à ces objectifs constitueront des dommages écologiques. A ces
trois objectifs, il faut aussi intégrer une autre typologie
fondée sur les dommages causés à la nature. C'est ainsi
qu'on pourrait favoriser une meilleure compréhension du dommage
écologique.
A notre avis, cette position de la stratégie mondiale
risque aussi, pour sa part, dans laisser certains éléments dans
le flou. Quand on s'accorde à considérer que trois
éléments doivent entrer dans un cadre bien défini pour
définir l'atteinte à des valeurs socialement
protégées, cela pousse nécessairement à
considérer qu'il faut en exclure d'autres. Si on considère que le
dommage écologique peut toucher tous les éléments de la
nature, l'homme, l'environnement et qu'entre ces trois éléments
il y a une interrelation ou une interdépendance, comme le dirons les
spécialistes des Relations Internationales « une liaison de
cowbelt » (toile araignée) selon laquelle l'atteinte d'un
élément entraîne l'atteinte des autres
éléments du même corps, on pourrait alors considérer
que la stratégie mondiale reste insuffisante mais compréhensible
car elle s'inscrit dans une perspective de protection de
l'écosystème.
Aujourd'hui, à notre avis, pour mieux
appréhender la notion de dommage écologique, il faudrait
l'étudier en passant par ses caractéristiques (Chapitre 1).
Cependant, en ce qui nous concerne, nous nous baserons sur la
particularité de certains dommages écologiques appliqués
à la pollution des mers comme parfaite illustration (Chapitre 2).
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
12 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
CHAPITRE I :
LES CARACTERISTIQUES DU DOMMAGE ECOLOGIQUE APPLIQUE A
LA POLLUTIO DES MERS.
Dans notre note introductive de cette première partie
consacrée à la spécificité du dommage
écologique appliqué à la pollution des mers, nous avons
montré que la définition de cette notion ne saurait et ne devrait
pas se limiter à la situation de l'homme atteint dans son physique, ses
biens, ses activités ou encore dans ses activités. Autrement dit,
il faudrait dépasser la conception anthropocentrique de cette
définition et, au contraire, intégrer le droit de la nature
à conserver son écosystème et notamment sa relation avec
l'homme. En plus, la stratégie mondiale de conservation de
l'écosystème selon la laquelle l'atteinte aux objectifs
déjà cités ci-dessus constituerait un dommage
écologique, constitue une solution, même si assez insuffisante,
vers une définition adaptée à la notion de dommage
écologique.
En tout état de cause, le dommage écologique
constitue une notion floue qu'on cherche toujours à définir avec
exactitude. Cependant pour comprendre ses contours et songer à la
réparation des dommages ou au rétablissement des droit des
victimes de ces dommages, il nous semble plus cohérent de chercher ses
caractéristiques surtout s'il est appliqué à la pollution
des mers. Tel que connu en droit civil, un dommage ne peut prétendre
à être réparer s'il y a un doute sur son existence. Cela
nous amène ainsi à nous pencher sur le thème : dommage
écologique et l'existence d'un dommage certain (section 1). Pour qu'il y
ait réparation en plus de ce dommage certain, il faut qu'il y ait des
conditions prédéfinies (Section 2).
SECTION I :
LE DOMMAGE ECOLOGIQUE ET L'EXIGENCE D'UN DOMMAGE
CERTAIN
Parler de dommage écologique appelle à diverses
réflexions. Qu'est-ce qui caractérise ce dommage ? Comment
peut-on déterminer le dommage écologique surtout s'il est
appliqué à la pollution des mers ? Nous étudierons ainsi,
dans un premier paragraphe, la détermination d'un dommage
écologique certain (PARAGRAPHE 1). Ensuite, nous nous pencherons sur la
question du préjudice écologique appliqué à la
pollution des mers et la notion de risque environnemental
(PARAGRAPHE 2)
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
13 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
PARAGRAPHE 1 :
LA DETERMINATION DU DOMMAGE ECOLOGIQUE ET L'EXIGENCE
D'UN DOMMAGE CERTAIN
La détermination du dommage écologique est une
source de diverses difficultés surtout, encore, s'il est appliqué
à la pollution des mers. Répondre à la question de savoir
si le dommage est certain, c'est encore s'interroger sur divers
problèmes. Il s'agira de parler de la réalité du dommage
et de son actualité, de la question de la perte de chance et du dommage
futur, et même de l'anormalité du dommage.
En ce qui concerne la réalité et
l'actualité du dommage, il y a lieu de procéder à des
précisions préalables.
D'abord, affirmer que le préjudice est certain, c'est
dire qu'il n'y a pas de doute sur sa réalité ou sur son
existence. Cela veut dire, bien sûr, que l'existence du dommage a
été prouvée. Or, la preuve de l'existence d'un dommage,
« minimum incompressible », pour assurer sa réparation
paraît, au premier abord, d'une difficulté sérieuse
s'agissant du dommage écologique pur ou encore dans le domaine maritime.
Certes, on l'a sans doute bien souligné, le dommage écologique
plus précisément, ne s'entend que d'une probabilité
suffisante. Encore faut-il pouvoir déterminer avec suffisamment de
précisions qu'elles sont les consistances et l'étendue du dommage
dont on chercher réparation. Dans l'ordre des choses ou même dans
le cadre de la détermination de la réalité et de
l'actualité du dommage écologique pur, il est simple, à
titre d'exemple, de viser l'extraction de graviers dans une frayère
d'esturgeons détruisant tout espoir de reproduction, la pollution
massive, chronique ou accidentelle de la mer, d'un lac, d'un cours
entraînant la mort immédiate constatée ou dans un futur
immédiat de poissons, d'oiseaux sont autant d'illustrations de
préjudices ou de dommages incontestables car d'ores et
déjà réalisés. En effet, la détermination
d'un dommage écologique ne peut être certain, sans doute, que s'il
engendre des conséquences directes et immédiatement visibles et
qui ne nécessitent pas l'expertise de la science exacte et pure pour
convaincre de sa réalité et de sa certitude. Dans cette
perspective, l'écoulement d'une marée noire aux large des
côtes d'un État, survenu après l'accident d'un navire
témoignera de la certitude de ce dommage, eu égard à la
cessation de toutes activités dans cette mer et sur les côtes
concernés par ce drame, de la mort de beaucoup de poisson et d'oiseaux,
de l'altération des eaux de cette mers et de la destruction de
l'écosystème marin de cette mer. Mais la simplicité de ces
exemples n'est qu'une apparence. La réalité et l'actualité
du dommage subira l'épreuve du doute scientifique, tout
particulièrement dans
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
14 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
les faits de pollution maritime. La prudence des experts,
formés aux méthodes de preuves rigoureuses propres aux sciences
exactes, les conduira souvent à des conclusions dubitatives quant aux
effets, véritablement destructeurs, de certains rejets dans le milieu
naturel marin. Ainsi, les controverses sur les conséquences dans le
milieu naturel marin des lessives avec ou sans phosphates,
l'incinération en mer de déchets hautement toxique sont autant
d'exemples, parmi tant d'autres, de ces incertitudes scientifiques, sources de
difficultés juridiques.
Cette difficulté est, par ailleurs, relevé dans
une vieille jurisprudence française. Le tribunal de Bastia, dans sa
décision du 4 juillet 1985 relative à la responsabilité de
Montédison pour les rejets effectués au nord du Cap Corse, a
relevé, quant aux conséquences dues aux rejets acides, que «
les experts ont précisé qu'il s'agit là d'un des
problèmes les plus complexes de la toxicologie marine, d'une part, parce
que la capacité de résistance des organismes marins à
l'acidité n'est pas connue et, d'autre part, parce que l'eau de mer
n'est pas neutre mais alcaline, que l'extrême diversité des
organismes marins n'a pas permis aux experts de dire ce qui était
tolérable de ce qui ne l'était pas en fonction de chacun d'eux.
Ces inconnues rendaient donc impossible la constatation d'un dommage certain.
Ainsi, comme en droit civil, nous sommes témoins que le
bénéfice du doute sur l'existence d'un dommage écologique
certain, réel et actuel peut parfois favoriser le non impunité de
l'auteur d'une pollution maritime ou le non réparation d'un dommage
écologique marin. Au doute scientifique auquel les juges ne pourront que
s'incliner pour conclure à l'incertitude du dommage, s'ajoute parfois
des déductions personnelles fondées sur une rigueur scientifique
fragile. Ajoutons aussi que, le dommage écologique pur se
caractérise notamment par sa complexité et par le fait qu'il
touche des relations plus encore que des choses. S'il peut consister en
destructions ou dégradations ponctuelles, il se manifestera surtout pour
la rupture de certains équilibres, l'atteinte à des processus
écologiques, des écosystèmes, à des espèces
et non pas simplement à des individus. Cependant, l'action en
réparation se trouvera facilitée par l'existence d'une victime
ayant subi un préjudice économique du fait du préjudice
« économique ». C'est souvent la solution qu'applique le juge
de plein contentieux. C'est d'ailleurs le cas à propos de la
modification de l'équilibre naturel d'une zone de bois et de marais du
fait du déversement d'une porcherie. L'État est donc
considéré comme responsable en raison de sa carence et est
souvent condamné à indemniser le propriétaire de
l'étang et à prendre des mesures pour le rétablissement de
l'équilibre naturel antérieur1.
Si la constatation de l'existence d'un dommage
réalisé ne semble pas posée de problème
insurmontable, qu'en sera-t-il du dommage futur ou du dommage par perte de
chance ?
En ce qui concerne le dommage par perte de chance, plusieurs
auteurs pensent que cette notion
1 T.A. de Grenoble, 8 juin 1984, Sieur Michalon,
R.J.E. 1984, p. ; confirmé par C.E, 11 juillet 1986, Ministre
de l'environnement c/Michalon, R.J.E. 1986, p. 466
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
15 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
trouverait à s'appliquer à la réparation
du préjudice écologique. Nous remontons à une
jurisprudence ancienne relative à la célèbre affaire du
Zoe Colocotronis. Le juge y retient notamment que la perte causée dans
une mangrove de l'État de Porto Rico par une marée noire «
n'est pas seulement de certains animaux ou de certaines plantes, mais sans
doute plus essentiellement celle de la capacité des
éléments pollués de l'environnement de se
régénérer et de permettre ces formes de vie pour une
certaine durée »1.
Ici, nous constatons, donc, que ce n'est pas le
préjudice certain, prouvé, réel qu'on cherche à
réparer mais plutôt la chance dont dispose naturellement
l'environnement si le dommage n'était pas survenu. Cette perte de chance
est en parfait lien avec le dommage futur par manque à gagner. Dans le
cadre de la pollution des mers, on aime à prendre comme exemple
l'exemple du pêcheur qui ne peut plus accéder à sa zone de
pêche parce que, justement, les eaux sont polluées par les
hydrocarbures, une marée noire, rendant ainsi les activités de
pêche quasiment impossibles. On peut aussi citer le cas des
activités de tourisme ou les activités économiques qui ne
peuvent plus être exercées parce que la plage ou toute la
côte a été polluée par une marée noire
après l'accident d'un navire ou le déversement de déchets
toxiques rendant ainsi toutes ces activités dangereuses. Cependant, pour
le dommage futur, il est admis qu'il soit réparable à condition
qu'il ne soit ni hypothétique, ni éventuel, mais qu'il
apparaît comme « la prolongation certaine et directe de
l'état de la chose actuelle. Il sera donc essentiel de pouvoir
prévoir avec une certitude raisonnable quelle sera l'évolution du
dommage dans le temps alors que plusieurs facteurs se conjuguent pour rendre
cette appréciation très difficile. Force est donc de constater
que la détermination du préjudice futur rencontrera plusieurs
types d'obstacles notamment :
· l'état des connaissances scientifiques, leurs
possibles lacunes ou insuffisances;
· la possibilité d'évaluer les effets
à moyen ou long terme de la pollution ou de la dégradation
constatée à un moment donné. Ceux-ci pouvant être
soit aggravés par des effets cumulatifs ou de synergie ou, à
l'inverse, atténués par la capacité de
régénération naturelle des milieux;
· le fait que l'appréciation du dommage futur
peut dépendre de circonstances aléatoires, comme la cessation de
l'activité polluante. S'y ajoute l'interdiction du cumul de
réparations u dommage.
En ce qui concerne l'anormalité du dommage, il y a
d'abord lieu de procéder à des précisions importantes.
D'abord ce n'est pas une condition générale des mécanismes
de réparation. Nous l'évoquons d'une part, parce que ce
critère joue un rôle décisif dans la réparation des
troubles de voisinage. D'autre part, parce que dans toute société
industrialisée, les dégradations de l'environnement sont
inéluctables, fréquentes et relativement tolérées.
Aussi, pour être considéré
1 Commonwealth of Puerto Rico v. SS Zoe Colocotroni,
1 st. Cir. August 12, 1980, 10 ELR, 20.286
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
16 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
comme certain, le dommage devra-t-il souvent, mais pas
nécessairement, contenir un élément d'anormalité.
Il faut distinguer deux types de situations, selon qu'il y a eu ou non
transgression d'une norme.
Dans le premier cas, le dommage résulte d'un acte
délictueux ou de l'inobservation d'une norme. La notion
d'anormalité n'entre pas en ligne. Par exemple, la protection
spécifique d'une zone marine permettra de caractériser le dommage
comme certain sans s'interroger plus avant sur son caractère normal ou
tolérable.
En revanche, les atteintes diffuses, les pollutions chroniques
dont pâtit la nature ordinaire ne seront considérées comme
constituant un dommage certain qu'à la condition d'atteindre un seuil au
delà duquel elles passent pour intolérables ou inacceptables.
PARAGRAPHE II:
L'EXIGENCE D'UN DOMMAGE ECOLOGIQUE OU PERSONNEL ET LA
THEORIE BASEE
SUR LA NOTION DE RISQUE.
Le préjudice écologique ne peut être
reconnu si le dommage ne l'est pas. Le dommage écologique porte atteinte
à l'ensemble des écosystèmes. Dans ce cas, la victime ne
saurait être une personne physique ou morale. On reconnaît ainsi,
tout au plus relativement, un droit subjectif à l'environnement. Il est
donc admis en règle générale que celui qui évoque
être victime d'un dommage devra en apporter la preuve. Cependant, dans le
cadre du dommage écologique, il est très difficile d'en apporter
la preuve du fait du caractère diffus et complexe même de la
notion. Ainsi, dans le système international, le fondement de la
responsabilité internationale est fondé sur une
responsabilité sans faute. Il y a une autre notion qui permet aussi
d'établir la responsabilité voire l'aggravée. Quoiqu'il en
soit, en droit maritime et même en matière de transport de
marchandises nucléaires, la préférence a été
donnée dans les trois régimes de responsabilité à
une responsabilité objective.
Traditionnellement, en matière maritime, la
responsabilité est basée sur la preuve d'un manquement à
une obligation: la victime devra apporter soit la preuve d'une faute
résultant d'une inexécution du contrat de transport ou
d'affrètement, soit d'une faute délictuelle (exemple en
matière d'abordage).
C'est d'abord en matière nucléaire qu'il
faudrait rechercher, à notre avis, la notion de risque. Par ailleurs,
NOCERA (F) l'a rappelé: « cet aspect est, à fortiori
typique du domaine nucléaire en raison de la nature extrêmement
sophistiqué et détaillé des normes de
sécurité et de protection qui lui sont associées, ce qui
rend très problématique la mise en oeuvre de la
responsabilité de
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
17 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
l'exploitant par la preuve qu'il n'aurait pas adopter
toutes les mesures aptes à éviter le dommage »1.
Dans ces conditions, l'indemnisation équitable des victimes
n'apparaît plus possible. Au delà de la responsabilité pour
faute ou sans faute, c'est une activité à risque car le transport
maritime constitue avant tout une activité à haut risque du fait
même de l'hydrocarbure, à plus forte raison que s'y ajoutent des
matières nucléaires. Ce qui fait que cela va accentuer le danger
en cas d'accident. Le risque, étant inhérent aux activités
de transports maritimes, ne peut être tolérable surtout s'il est
prouver scientifiquement que la substance, en elle même, constitue un
produit pouvant altérer de manière grave et irréversible
l'écosystème. Ces arguments expliquent que les conventions de
Paris et Vienne, comme la convention de Bruxelles sur les exploitants des
navires nucléaires, prescrivent une responsabilité objective en
cas d'accident.
En ce qui concerne la théorie du risque et le
préjudice écologique surtout en matière de transport
maritime d'hydrocarbures et autres substances nocives, la difficulté
à établir la preuve d'un dommage et son origine,
particulièrement vraie pour les activités liées à
l'exploitation des installations nucléaires, vaut également pour
les dommages de pollution due au transport maritime d'autres marchandises
polluantes. Si le régime de responsabilité avait
été fondée sur la faute, la victime aurait dû
examiner si l'accident à l'origine de la pollution était le fait
d'une erreur humaine, d'un mauvais entretien du navire ou de sa non
conformité, ou encore s'il était lié aux
propriétés dangereuses des marchandises transportées. Dans
ce cas, l'identification de l'auteur de la pollution a souvent posé un
problème car il y a toute une chaîne d'intervenants. Ainsi, le
profane en droit maritime aurait du mal à mettre en jeu la
responsabilité. Il n'est donc pas étonnant que, s'inspirant du
régime de responsabilité en matière de transport
nucléaire, l'on retienne une responsabilité objective (sans
faute). Au de là même de la survenance de l'accident, du
déversement de substances polluantes, cette activité constitue
avant tout une activité à haut risque. Il est donc admis,
nonobstant la survenance d'un accident ou d'un acte indépendant d'une
erreur humaine, que ces activités à risque puissent fonder une
responsabilité sans faute car le risque exposant, lui même,
l'espace maritime à un éventuel dommage écologique.
Au delà du risque lié aux produits
transportés par le navire, il y a des risques liés à
l'état de navigabilité des navires et aussi le facteur humain.
Les premières règles conventionnelles en matière de
sécurité de la navigation ont porté sur l'aspect technique
de la sécurité du navire, c'est-à-dire à son
aptitude à naviguer. Et, c'est la convention SOLAS de 1974 qui
constitue le cadre normatif de conception, de construction et d'équipage
des navires, en particulier pour les unités transportant des
marchandises dangereuses. Dans ce cadre, tout navire qui prend la mer, doit
être apte à affronter les
1 NOCERA (F) : « La responsabilité
civile nucléaire: actualisation du régime international »,
Revue de Droit Uniforme, 1998, Volume III, p. 16
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
18 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
risques de la mer. Cette notion d'aptitude à affronter
la mer participe, à cet égard, à la définition
même du navire, c'est dire qu'un navire qui ne satisfait pas ce
critère fondamental ne peut être utilisé à des fins
de navigations. Cependant dans les faits, il y a une insuffisance quant
à l'application de ces règles au regard de la sinistralité
maritime. Cela conduira en prendre conscience de l'importance du facteur humain
en se préoccupant alors de l'amélioration de la formation de
l'équipage du navire et du rôle de la compagnie d'armement
à terre. Cela s'est traduit par l'adoption du code international de
gestion de la sécurité (code ISM) en 1993, qui met en place un
système de certification attestant que la compagnie exploitant le navire
a élaboré une politique de gestion de la sécurité
à bord. Pendant longtemps, le monde maritime a plus ou moins
négligé le paramètre humain alors que le risque lié
à l'élément humain causait beaucoup de préjudice
écologique ou personnel à l'environnement car la quasi
totalité des accident survenus en mers sont liés soit à la
fatigue du personnel des navires, soit à un personnel plus ou moins
qualifiés des navires.
Par ailleurs, pour éviter toujours les risques
entraînant les pollutions des mers, d'autres mesures ont
été mises en place. Ainsi, l'organisation du trafic dans les
zones à risques a été réglementée. Il a
été établi des zones de séparation du trafic
maritime, c'est-à-dire des couloirs montants et descendants, ou
«rail« que doivent emprunter les navires. Ceux transportant des
marchandises dangereuses doivent parfois emprunter des un rail
spécifique.
Toutes ces règles mises en place pour éviter
les risques liés à la navigation et aux accidents en mers ne
peuvent que participer à la régression de la pollution des mers.
En tout état de cause, le dommage écologique caractérise
par sa complexité et a un caractère flou aussi. Cela rend parfois
sa réparation difficile. Pour parvenir à des fins heureuses, il a
fallu opter pour une responsabilité civile objective, comme fondement.
Là théorie basée sur la notion de risque est venue aussi
compléter ce fondement qui a toujours fait l'objet de nombreuses
controverses dans la doctrine. Heureusement que la communauté
internationale, par sa stratégie mondiale, a fini par trouver un
consensus sur la base de traité pour permettre la mise en oeuvre de la
responsabilité, mais sous des conditions bien définies.
SETION II:
LES CONDITIONS DE LA REPARATION DU PREJUDICE ECOLOGIQUE
Traditionnellement, en droit, la violation d'une règle
de droit entraîne la responsabilité de l'auteur à qui cette
violation est imputable. Ceci est un principe de droit reconnu dans tous les
systèmes juridiques (international, communautaire et interne). Cela veut
dire qu'il existe des valeurs
sociales érigées en règles sociales et
qui doivent être insusceptibles de violation. Leur violation peut Me
DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle,
2012
19 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
entraîner une responsabilité pénale ou
civile. Cependant, pour se rendre compte de cette violation, il existe des
conditions préétablies définissant les différentes
caractéristiques d'une règle violée.
Généralement, il faut qu'il y ait les éléments
constitutifs de l'acte incriminé. Il s'agit alors d'un
élément légal, d'un élément moral et d'un
élément matériel. Le concours de ces trois
éléments conditionne l'existence d'une infraction. Cependant, ces
trois éléments sont généralement exigés dans
le cadre du droit pénal. En droit civil ou encore en droit des
obligations civiles et commerciales, c'est plus l'exigence d'un dommage et un
auteur du dommage qui est le plus souvent recherché. Et ici, quiconque
cause un dommage à autrui est tenu à la réparation de ce
dommage. Cela veut tout simplement dire que toute personne (A) qui cause
à une personne (B) un dommage, a l'obligation de réparer le
dommage causé. Cette réparation est cependant conditionnée
par plusieurs préalables. Ceci vaut pour le droit civil que pour le
droit de l'environnement, plus précisément en matière de
dommage écologique appliqué à la pollution des mers.
Encore faut-il préciser que le terme « dommage écologique
» a un caractère à la fois complexe et imprécis.
D'abord parce qu'il est difficile de déterminer avec suffisamment de
précision sur s'il s'agit de le déterminer dans le temps.
Ensuite, la détermination de l'auteur du dommage pose souvent
problème du fait de l'intervention de plusieurs auteurs dans la
pollution. Enfin, en ce qui concerne le lien de causalité entre le
dommage dont on cherche réparation et le préjudice subi, il y a
souvent un problème d'administration de la preuve. Mieux encore, il est
difficile matériellement voire impossible de chiffrer le
préjudice subi surtout dans le cadre de la pollution des mers. Toutes
ces difficultés ont fait l'objet d'une réflexion par les
théoriciens du droit de l'environnement en général et du
droit maritime en particulier. L'intervention des sciences exactes et pures a
parfois rendu la tâche moins difficile. Cela a souvent permis aux
professionnels du droit de connaître avec moins de difficulté le
lien de causalité entre le dommage écologique subi et le
préjudice écologique (Paragraphe 1). Ensuite, avec la
problématique du dommage chiffré, il est posé comme autre
condition de réparation du préjudice écologique, le
dommage écologique réparable ou indemnisable (Paragraphe 2).
PARAGRAPHE I :
LE LIEN DE CAUSALITE ENTRE LE DOMMAGE ECOLOGIQUE ET LE
PREJUDICE SUBI
Dans le cadre de la pollution maritime, le dommage que subi
l'environnement marin ne peut être réparé que s'il est
déterminé avec suffisamment de précision qu'il y a un lien
de causalité entre le préjudice subi et l'acte incriminé
(la pollution). Cependant, l'établissement du lien de causalité
en cas de dommage écologique appliqué à la pollution des
mers n'est pas toujours aisé. Il s'agit de
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
20 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
démontrer que le préjudice subi par
l'environnement marin est causé de manière directe ou indirecte
par la pollution. Par ailleurs, cette difficulté est d'autant plus
rigoureuse dans le cadre d'une pollution maritime qui ne produira ses effets
que dans un futur indéterminé et surtout cette pollution venait
à être accentuée par d'autres faits indépendants de
la pollution en question. Il y a aussi le fait lié à
l'indétermination du lien de causalité entre le dommage
écologique et le préjudice que subi l'homme dans sa personne, ses
biens, son bien être et ses activités. Bien entendu, le lien de
causalité peut être facilement déterminé dans le cas
d'une pollution visible par le simple profane, même sans l'intervention
de l'expertise scientifique. Tous ces points seront étudiés
successivement avec quelques illustrations en matière de pollution
maritime.
En premier lieu, les difficultés peuvent être
liées à des notions de lieu. Ici la distance qui peut
séparer la source de nuisance du lieu où le dommage intervient
peut créer des doutes quant aux effets que peut produire le rejet de
déchets dans un cours d'eau à des dizaines ou à des
centaines de kilomètre plus loin. Dans ce cas là, il faut pouvoir
justifier avec suffisamment de précisions, parfois avec l'aide des
sciences pures et exactes, que l'altération que connaît
l'environnement marin du lieu en question, le préjudice subi par l'homme
de ce lieu dans sa personne, ses biens, son bien être et ses
activités, sont bien dus à la pollution dont il est question
à ces dizaines ou centaines de kilomètre. Fort est de constater
que cela ne relève guère d'une mission facile. Souvent, il a donc
fallu l'intervention des sciences exactes pour déterminer avec
précision et rigueur scientifiques la preuve que l'origine du dommage
est bien cette pollution. Cependant, même avec l'intervention des
sciences exactes, il faut préciser que parfois il est quasiment
difficile de dire avec netteté que c'est cette pollution qui serait
à l'origine de ce dommage parce que les eaux de mers connaissent souvent
un métamorphisme prouvé.
Ensuite, il est à noter que parfois la notion de temps
peut poser des problèmes quant à l'identification exacte du
dommage. Ainsi, la possibilité que les véritables effets
néfastes ne se produisent qu'à plus ou moins longues
échéances est un autre facteur qui rend la réparation
difficile. Par exemple, en ce qui concerne les pollutions par les substances
radioactives, il est possible que les véritables conséquences,
notamment l'apparition de cancers ou l'accélération de leur
développement, ne se manifestent que des années ou des dizaines
d'années plu tard. C'est ce qui s'est produit avec l'accident de
Tchernobyl survenu le 26 avril 1986 en Ukraine. Dans ce cadre, il faut prouver
avec suffisamment de précisions scientifiques que le dommage est bien
dû à cette pollution occasionnée par l'accident.
Dans certains cas encore, il n'y aura de dommage que si
pollution est continue. Il en est ainsi, si au cours d'une pollution maritime
prouvée, on se rend compte de la détérioration progressive
et continue des écosystèmes marins du lieu de pollution et
même de ceux d'un autre lieu. Il suffit juste Me DIATTA Alassane,
faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
21 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
que ce lien de causalité soit établi de
manière précise et irrévocable. Cependant,
différentes pollutions peuvent aussi se combinées. Par exemple,
c'est le cas dans le cadre d'une pollution organique d'un cours d'eau par les
eaux usées d'agglomérations et le réchauffement de ces
eaux par le déversement de fortes quantités d'eau chaude
provenant d'installation de refroidissement de centrales nucléaires.
Dans ce cadre, l'imputabilité des dommages à l'une de ces sources
plutôt qu'à l'autre sera, bien entendu, mal aisée.
Enfin, il convient de rappeler que la même
émission polluante ne produit pas toujours les mêmes effets, les
circonstances physiques pouvant jouer un rôle important à cet
égard. Par exemple, le déversement de substances polluantes dans
un fleuve ne causera pas les mêmes effets ou dommages pendant une
période d'étiage que pendant des pleines eaux1.
PARAGRAPHE II :
LE DOMMAGE ECOLOGIQUE INDEMNISABLE
Une autre condition de la réparation du
préjudice écologique est qu'il y ait un dommage rationnellement
indemnisable. Bien entendu, un des éléments essentiels du
système conventionnel de Bruxelles est la définition du dommage
indemnisable. Selon cette convention, on doit entendre par « dommage par
pollution », aux termes de l'article 1 alinéa 6, toute perte ou
tout dommage extérieur au navire, causé par une contamination
résultant d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures où que se
produise cette fuite ou ce rejet. Selon cette disposition, il semble que cette
convention couvre donc les accidents qui se produisent dans n'importe quelle
zone de la mer jusqu'à la distance de 200 milles des lignes de base :
zone économique ou non, mer territoriale et eaux intérieures
comprises. Il faut quand même préciser que la définition du
dommage écologique indemnisable a subi quelques modifications. En effet,
aux termes de la convention originale, les dommages indemnisables pouvaient
comprendre les coûts des mesures de sauvegarde ou toute perte ou tout
dommage causés par ces dites mesures. En contre partie, la
définition du dommage écologique indemnisable a été
précisée par le protocole de 1992 modifiant la convention de
Bruxelles du 18 décembre 1971 portant création du FIPOL. Dans ce
cadre, ne sont indemnisable les dommages qui ne correspondent pas à des
mesures concrètes ou à des pertes économiques directes.
Désormais, l'indemnisation pour la détérioration de
l'environnement marin se limite aux mesures raisonnables
1 BEURIER (J-P) : « Droit international de
l'environnement », Edition A. PEDONE, 2010, page 510
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
22 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
de réhabilitation : ainsi, l'évaluation du
préjudice causé est facilitée. A notre avis, cette
limitation risque de poser un certain nombre de problème. D'abord la
notion de « mesures raisonnables de réhabilitation »
posée par le protocole de 1992 n'est pas claire, ni définie. Cela
poussera les professionnels du droit de l'environnement à une
interprétation des dispositions du protocole, ce qui n'est pas
souhaitable. Ensuite, la limitation du « dommage indemnisable »
à certains types de dommages risque de poser des problèmes dans
la mesure où certains dommages risquent d'être laissés dans
l'ombre alors même qu'ils sont importants du point de vue du
préjudice causé à l'environnement, mais juste parce qu'ils
ne sont pas « raisonnablement » indemnisables. Enfin,
l'affréteur échappe aux demandes de réparation du
préjudice (article 3 §4 du protocole de 1992), sauf à
prouver que le dommage résulte de son fait ou de son omission
intentionnels, ou qu'il a été commis témérairement.
Ceci constitue d'ailleurs l'un des problèmes juridiques soulevés
par l'affaire du naufrage des pétroliers Erika en 1999 et Prestige en
2002 aux larges des côtes de France et d'Espagne et des marées
noires qui y ont suivi.
Dans le cadre des conventions nucléaires, il faut
procéder à quelques précisions. Les conventions de Vienne
et de Paris prévoient l'indemnisation des dommages aux personnes et aux
biens. La convention sur la réparation y ajoute : « le dommage
immatériel (c'est-à-dire le préjudice moral lié au
dommage aux personnes et aux biens), le coup des mesures de restauration d'un
environnement dégradé, tout manque à gagner en relation
avec une utilisation ou même une jouissance quelconque qui résulte
d'une dégradation importante de cet environnement, le coup des mesures
préventives, et tout autre dommage immatériel autre que celui
subi du fait de la dégradation de l'environnement ».
Par ailleurs, le droit national joue aussi un rôle
important. En effet, une restriction est apportée du fait que
l'indemnisation des catégories supplémentaires de dommages
introduits par la convention sur la réparation dépend de ce que
prévoit le droit national. Ces dommages ne seront indemnisables que dans
la mesure où le droit national détermine qu'ils sont couverts. En
plus, en matière de couverture de dommages à l'environnement, la
convention sur la réparation se range sur les conventions maritimes
notamment la CLC de 1992 qui admet que les mesures prises en cas de menace
grave et imminente de pollution (dans le cadre du principe de
précaution) sont couvertes. On peut regretter là aussi, que le
dommage écologique pur ne soit pas pris en compte, d'autant qu'on
connaît la particulière longévité des rayonnements
ionisant qu'il faut liés aux dangers d'une exposition à ces
rayonnement pour l'homme, même si cette exposition intervient bien
après l'accident.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
23 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
CHAPITRE II :
LE DOMMAGE ECOLOGIQUE ET LA PARTICULARITE DE
CERTAINES
POLLUTIONS DES MERS
Dans notre introduction générale, nous avons
montré les enjeux que représente la mer. Les océans
constituent un point stratégique pour la communauté
internationale du point de vue économique, militaire,
géographique, politique et social. C'est donc normal que la
conséquence qui peut en découlé soit une pollution
générale non maîtrisée et dont il faut
élaborer des normes généralement acceptées afin de
lutter contre ces innombrable pollutions.
En effet, les activités humaines en mer
génèrent d'importantes nuisances pour le milieu marin, riche mais
fragile. De plus, la mer est devenu l'exutoire final de tous les
déversements humains et naturels venus des terres et mêmes des
mers. Un large pourcentage de ces nuisances est biodégradable, ce qui
fait l'océan mondial est en danger, notamment prés des
côtes où les déversements de polluants comme les
retombées atmosphériques sont les plus importants. La
pêche, qui a connu jusqu'en 1980 une expansion sans
précédent, a également contribué à la
dégradation du milieu par excès de capture comme par
dégradation des fonds marins. Aujourd'hui, il n'est pas du tout facile
de dresser un bilan des mers tant le c'est un milieu très complexe tant
les pollutions, dont elles sont victimes, sont diverses et diffuses. L'usager
du littorale va généralement découvrir la pollution des
côtes provenant souvent des transports maritimes ou encore des accidents
en mers. Il s'agit juste des pollutions opérationnelles ou des
pollutions accidentelles. A l'inverse, l'écosystème marin
connaît des pollutions provenant des terres notamment des
déversements en mers ou des pollutions telluriques. Autrement dit, on
constate généralement deux sortes de pollutions: soit des
pollutions à partir des mers soit des pollutions à partir des
terres. Cependant, on admet qu'il existe un troisième type de pollution
relative notamment à la pollution atmosphérique et qui provient
des retombées en mer de pollutions en suspension dans l'air mais qui
représente un faible pourcentage.
En effet, il existe une classification des sortes de
pollutions généralement retenue. Il est donc important de donner
ce classement technique des diverses sources de pollutions et de
présenter quelques exemples d'impact des nuisances sur le milieu marin
afin de situer les enjeux. Il s'agit alors de distinguer la classification
basée :
· l'origine de la pollution, en distinguant : les
pollutions océaniques (provenant des bâtiments de mers et engins
flottants ou fixes), les pollutions telluriques (provenant des terres par cours
d'eau, de ravinements ou d'écoulements par émissaires) et les
pollutions atmosphériques (provenant des
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
24 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
retombées en mer de pollutions en suspension dans
l'air).
· Sur l'identification du polluants, en distinguant :
les pollutions bactériologiques (provenant essentiellement des
émissaires des établissements humains et animaliers), les
pollutions chimiques (provenant de tout déversement à la mer de
produits naturels ou de synthèse , nocifs pour le milieu), les
pollutions radioactives (provenant des fuites de substances ionisantes dans le
milieu marin), les pollutions thermiques (essentiellement dues aux centrales
électriques dans le milieu marin) et les produits mécaniques
(provenant des déversements de déblais en mer).
· Sur la cargaison ou les résidus, en distinguant
: les pollutions opérationnelles (c'est-à-dire volontaire) et les
pollutions accidentelles.
Bien entendu, chaque pollution peut entrer dans plusieurs
catégories et ce classement technique peut se lire de façon
croisée. C'est pour cela nous synthétiserons notre chapitre de
sorte à étudier les éléments qui, à notre
avis, seront essentiels et permettrons une meilleure compréhension des
mécanismes de mise en oeuvre de la responsabilité internationale
pour dommage écologique appliqué à la pollution des
mers.
Pour cela, il s'agira, dans un premier temps, de traiter le
cas des pollutions des mers par les navires (SECTION I). Ensuite, il sera
question de la pollution d'origine terrestre (SECTION II).
SECTION I :
LE CAS DE LA POLLUTION DES MERS PAR LES NAVIRES
A partir de 1970, la pollution des mers prend une telle
importance que la communauté internationale va rechercher une solution
juridique globale visant à protéger et à préserver
le milieu marin. La conférence de Stockholm de 1972 avait abordé
en terme généraux la question de l'environnement marin
(recommandation 55, 86 à 94). Elle va non seulement aboutir à
donner une définition juridique au phénomène, mais de plus
va retenir dans son principe 7 l'obligation pour les Etats de prendre les
mesures nécessaires pour la lutte contre le fléau. La
conférence de Rio, au contraire, va largement aborder cette question
dans le chapitre 7 de l'Agenda 21 (A21) en proposant des principes et des
moyens techniques de gestion intégrée des zones
côtières, des principes d'action pour la protection du milieu
marin, pour l'utilisation durable des ressources biologiques et pour le
renforcement de la coopération régionale. Dés avant cette
conférence, tant au niveau mondial qu'au niveau régional, les
Etats, incités par l'OMI ou le PNUE, ont chercher à
décloisonner les moyens juridiques d'intervention en globalisant la
lutte contre les sources de polluants : un système ayant fait
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
25 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
ses preuves dans une région océanique sera
généralisé à l'ensemble de l'océan, une
technique de lutte par système peut être étendu à
tous les déversements en mer, ou encore un système de
prévention peut être rendu obligatoire à plusieurs
catégories de navires. Dans ce cadre, la convention des Nations unies
sur le droit de la mer de 1982 à Montego Bay a prévu un cadre
général de lutte contre les pollutions de la mer et
également un cadre technique de mise en oeuvre de ces moyens
juridiques.
Dans tous les cas, ce qu'il faut relever dans cette note
introductive, c'est que dans le cadre de la pollution des mers par les navires,
on note généralement les pollutions opérationnelles
(PARAGRAPHE I) d'une part, et les pollutions accidentelles (PARAGRAPHE II)
d'autre part.
PARAGRAPHE I :
LUTTE CONTRE LES POLLUTIONS OPERATIONNELLES : les
hydrocarbures et les
substances nocives potentiellement dangereuses
Au cours du transport maritime, les navires peuvent
être à l'origine de deux types de pollutions: les pollutions
opérationnelles qui constituent ici l'objet de notre étude et les
pollutions accidentelles qui constitueront l'objet de notre étude dans
le second paragraphe.
La pollution opérationnelle résulte de
l'exploitation normale des navires, principalement le lavage des cuves et la
vidange des eaux de ballaste (le ballastage). Elle se manifeste par des rejets
d'hydrocarbures ou d'autres substances liquides nocives, d'eaux usées
provenant des cuisines et des toilettes et des rejets des ordures des navires,
c'est-à-dire de toutes sortes de rebuts et déchets domestiques
(tels que papiers, chiffons, bouteilles, déchets alimentaires...). C'est
la convention de MARPOL 73/78 pour la prévention de la pollution par les
navires qui réglemente ce type de rejets, soit en interdisant ceux-ci
dans des zones protégées, soit en soumettant ces rejets à
certaines conditions. On s'accorde aujourd'hui pour dire que
généralement la pollution accidentelle, illustrée par des
pollutions pétrolières massives, est moins importante en
quantité que la pollution opérationnelle. Le transport
d'hydrocarbures représenterait 50% de l'ensemble de la pollution du
milieu marin par le pétrole. Les déversements fortuits et les
accidents comptent pour moins de 30% de cette pollution, contre 70% pour ce qui
résulte de l'exploitation normale des navires. Par ailleurs, il est
admis que la pollution opérationnelle, plus diffuse, n'est pas moins
plus dangereuse1. Ainsi que le souligne M. BEURIER: « les
effets les plus néfastes de la pollution des mers proviennent des
pollutions dites «opérationnelles«, c'est-à-dire celles
perpétrées volontairement pour des raisons économiques
(...). Sans minimiser l'importance des pollutions accidentelles, leur relative
rareté et
1 PASKET ® : « les pollutions marines
accidentelles et leurs remèdes », Great Britain, Ed. Pergamon
Press LTD, Progress in water Technology, 1980, Volume 12, n°1, pages
17-34
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
26 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
leur caractère limité par hypothèse,
les rendent moins dangereuses à l'échelle planétaire que
les pollutions opérationnelles1 ». Selon l'auteur,
la pollution dite opérationnelle, c'est-à-dire celle volontaire,
demeure celle qui fait beaucoup plus d'effet néfaste sur l'environnement
marin. En effet, la pollution par les hydrocarbures est très importante
car elle accumule le plus grand pourcentage des pollutions d'origine maritime.
En d'autres termes, les hydrocarbures constituent de nos jours la source de
pollution maritime la plus importante parmi celles commises volontairement ou
non accidentelles par les navires en milieu marin. C'est, par ailleurs,
chronologiquement la première sorte de pollution de la mer à
avoir fait l'objet de convention international. Devant la menace que les
opérations de déballastage faisaient peser sur la mer, les Etats
ont cherché à imposer aux transporteurs pétroliers des
techniques minimales pour éviter les déversements volontaires.
Dans ce cadre, une première convention de lutte contre les
déversements volontaires d'hydrocarbures en mer a été
tenté mais sans succès. Il s'agit de la conférence de
Washington de 1926 limitant les rejets de mélange de gras. Dans la
même perspective, un autre projet échouera en 1935. C'est la
convention de Londres du 12 mai 1954 pour la prévention de la pollution
des eaux de mer par les hydrocarbures, amendée le 13 avril 1962, puis le
21 octobre 1969 et enfin le 12 octobre 1971 aura un sucés assez
limité. Son système de lutte reposait sur trois principes :
interdiction de rejets trop prés des côtes, interdiction de
déverser un mélange trop riche en hydrocarbures et l'application
de ces restrictions aux navires marchands supérieurs à un certain
tonnage de jauge brute. Même si cette convention a pris effet, il faut
quand même noter que ses limitations n'étaient pas
réellement contraignantes. D'abord, en ce qui concerne l'interdiction de
rejets trop prés des côtes, il s'agit juste d'une interdiction de
déversement à 50 milles des côtes et à 100 milles
aux larges de certaines zones fréquentées. Ensuite, concernant
l'application de ces restrictions aux navires marchands supérieurs
à un certain tonnage de jauge brute, il s'agit de pétroliers
supérieurs à 150 tonneaux de jauge, cargos supérieurs
à 500 tonneaux. Mais, les amendements successifs ont considérable
relevé les seuils de pollutions en interdisant tous rejets pour les
grands navires neufs de plus de 20 000 tonneaux. Pendant les rejets, les
navires moins importants devaient faire route, se trouver à 100 milles
des côtes et filer un mélange qui ne soit pas supérieur
à 100 parties par million. Malheureusement, l'efficacité de ce
système issu de la convention de 1954, dite OILPOL, est restée
très limitée car les sanctions relevaient strictement de la loi
du pavillon du navire contrevenant. Cependant, ce système a permis
d'imposer des techniques non polluantes comme celle dite du « changement
par dessus » ayant rendu possible, pour les grands navires de ne rejeter
en mer que de ballaste et de conserver la
1 BEURIER (JP) : « la protection des mers
régionales » in « the law of the sea with Emphasis on
the Mediterranean issues », Thessalonique (Grece), Ed. Institute of
public international law and internationals relations of thessaloniki,
thessarus accroasium, 1991, Vol. XVII, p. 13
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
27 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
majeur partie des résidus jusqu'à un port de
déchargement. Elle a également instauré un premier
système de certificat de conformité et obligé la tenue
d'un régi d'hydrocarbures rendant compte de tous les mouvements d'huile
à bord. Elle sera remplacée par la convention de MARPOL. Elle
impose aux navires d'être équipés des citernes à
ballaste séparées pour l'eau et pour les hydrocarbures. En effet,
même si la convention de Bruxelles de 1969 permet une intervention en
haute mer d'un Etat menacé de pollution par un navire accidenté,
il est préférable de chercher à prévenir les
pollutions par des mesures de sécurité à bord des navires
tout en empêchant les pollutions opérationnelles causées
par les déballastages des navires citernes. C'est pourquoi fut
signée à Londres le 02 novembre 1973 la convention internationale
de prévention de la pollution des mers par les navires (MARPOL). Il
s'agissait donc, tout à la fois de remplacer la convention OILPOL, de
renforcer la sécurité à bord des navires, d'imposer aux
Etats un renforcement des contrôles des navires battant leur pavillon et
d'interdire tout déversement volontaire de substances nocives en mer
provenant aussi bien de la cargaison que des soutes. L'objectif était
d'instaurer des règles universelles, ce qui fait que le champ
d'application de la convention était large puisqu'il concerne tous les
navires, même ceux à effet de surface, tous les submersibles, les
engins flottants et les plates-formes fixes ou mobiles. Ne sont
écartés que les navires d'États affectés à
des usages non commerciaux et les activités liées à
l'exploration des grands fonds marins ainsi que les opérations
d'immersion.
La pollution, elle même, n'est pas définie. Mais
dans le terme « rejet », on peut retrouver ses éléments
caractéristiques. C'est donc tout déversement provenant d'un
navire quel qu'en soit la cause : écoulement, évacuation, fuite,
déchargement par pompage ou vidange et même le jet ou la chute de
matière solide (article 2, alinéa 3 de la convention MARPOL). Par
ailleurs, les Parties à cette convention se sont engagées
à donner effet aux dispositions de la convention et à celles de
ses annexes. Ainsi en France, c'est la loi n°83-583 du 5 juillet 1983,
modifiée par la loi n°2001-380 du 3 mai 2001, de nouveau
modifiée et renforcée par la loi n°2004-204 du 09 mars 2004
(JO du 10 mars 2004) qui réprime les infractions à la convention
MARPOL (jusqu'à 4 ans d'emprisonnement et une amende 1 million d'euro.
Bien que la preuve d'un déballastage interdit soit difficile à
apporter, les tribunaux français sont devenus beaucoup plus
sévères en ce domaine depuis 20031. Par ailleurs, la
convention MARPOL, interdisant tout déversement supérieur
à 15 ppm, il était nécessaire de bénéficier
d'installations de réceptions portuaires. La directive 2000/59/CE du
Parlement Européen et du conseil du 27 novembre 2000 sur les
installations de réceptions portuaires pour les déchets
d'exploitations des navires et les résidus des cargaisons2
oblige les Etats à doter leurs ports
1 cf. jurisprudence du TGI de Brest : amende de 300
à 400 000 d'euro
2 JOCE, n°L332 du 28 décembre 2000
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
28 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
d'installations conformes aux prescriptions de l'OMI. Le
dépôt donne lieu d'une redevance incorporée dans la taxe
portuaire et les capitaines sont informés du plan de réception
des déchets de chaque port touché. Le principe de dispositif
repose sur l'obligation pour l'État Partie de faire une inspection sur
les navires battant son pavillon. Tout navire d'un État Partie en escale
dans un port d'un autre État Partie fera l'objet d'une inspection par
cette dernière pour vérifier la présence à bord du
certificat. Au cas où le navire n'en posséderait pas ou que les
équipements ne correspondent pas à ceux portés sur le
document, l'État se livrant à l'inspection peut empêcher le
navire d'appareiller et prévient l'autorité compétente de
l'État du pavillon. La convention s'applique également aux
navires des Etats non Parties à la convention afin de ne pas faire
bénéficier ces navires des conditions plus favorables que celles
que doivent respecter les Etats Parties (article 5, alinéa 4 de la
convention). L'inspection concerne également la recherche
d'éventuels rejets de substances nuisibles en infraction à la
convention et la preuve du rejet peut être fournie par l'autorité
compétente de tout État.
En plus du corpus principal, la convention est
accompagnée de trois protocoles, six annexes complétées
par neuf « appendices » et des vingt-six résolutions qui sont
destinées aux à l'OMI comme aux gouvernements des Etats Parties.
Les six annexes techniques présentent des innovations
intéressantes : hydrocarbures (I), substances nocives en vrac (II),
substances nocives en colis, conteneurs ou citernes mobiles (III), eaux
usées (IV), ordures (V), pollutions atmosphériques (VI). Les
quatre dernières, toutes en vigueurs, sont facultatives, elles
contiennent des prescriptions techniques permettant de combattre ces formes
particulières de pollution ; par contre, les deux premières ont
une grande importance car elles concrétisent les obligations des
Parties. Ainsi l'annexe II classe plus de 400 substances nocives en quatre
catégories : A, substances dangereuses ne devant pas être
rejetées, B, C et D, substances ne pouvant être rejetées
dans respecter des conditions particulières précisées dans
l'annexes. L'annexe I prescrit les certificats délivrés
après les visites.
Nous pouvons noter que la convention MARPOL représente
un saut qualitatif important dans la lutte contre la pollution des mers, dont
les conséquences sont très contraignantes pour les armateurs
comme pour les Etats d'immatriculation des navires. Ceci se reconnaît par
les innombrables amendements dont la convention a fait l'objet continuellement.
Les événements en mer se sont multipliés. On a noté
des marées noires et l'architecture navale a fait de nombreux
progrès. C'est pourquoi la convention MARPOL sera amendée avant
même son entrée en vigueur. Le 17 novembre 1978 a
été signé à Londres un protocole additionnel
(MARPOL 78) qui va sensiblement modifier la construction des navires en vrac
liquide introduisant ainsi la séparation des citernes à ballaste
et celles à eaux. L'échouement du pétrolier Amoco Cadiz le
16 mars 1978 à la mise en oeuvre de cette nouvelle disposition. Les deux
textes sont entrés en vigueur le 02 octobre 1983 et la convention sera
continuellement amendée en 1984, 1985, 1987, 1991, 1992, 1996, 1997,
2001, 2007 à propos des Me DIATTA Alassane, faculté de droit de
la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
29 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
plans de lutte contre la pollution des mers par les
hydrocarbures à bord des navires, pour la délimitation des zones
d'interdiction de rejet comme pour la construction des navires
pétroliers. A cet égard, ces conventions et plus
particulièrement les conventions Collision régulations (COLREG)
et safety of life at sea 1974 (SOLAS) constituent un ensemble cohérent
qui a considérablement amélioré la sécurité
de la navigation, la protection de l'environnement en mer et qui constitue de
manière sensible à une amélioration de la qualité
de la navigation ou du transport maritime. Cependant, ne tenant pas compte de
ces données scientifiques et techniques, les États-Unis ont
adopté, à la suite de l'échouement de l'Exonn-Valdez en
1989 (40 000 tonnes brut dans la baie du prince Edouard en Alaska), la loi sur
la pollution(Oil Pollution Act) en 1990 imposant à tout navire
pétrolier desservant dans leurs ports d'être doté d'une
double coque totale latérale comme pour les fonds. L'union
européenne a proposé en retour une double coque latérale
seulement (pétroliers de type E), moins dangereux en cas
d'échouement et risquant moins la corrosion. La querelle n'est pas
encore close, mais du fait de naufrage de l'Erika le 12 décembre 1999,
puis du petit long courrier Prestige le 18 novembre 2002, la France a
souhaité que l'union européenne se prononce rapidement sur ce
point et renforce le dispositif de sécurité tout
particulièrement pour les vraquiers destinés au cabotage
international, ces derniers comptant parmi les navires les plus vétustes
et les moins bien entretenus. Ce qui ouvre la perspective de l'étude et
la lutte contre la pollution accidentelle des mers par les navires et
l'immersion des déchets industriels.
PARAGRAPHE II :
Étude et lutte contre les pollutions
accidentelles des mers par les navires et
l'immersion des déchets
industriels.
Dans le paragraphe ci-dessus, nous avons vu que le
système international a su répondre de manière efficace
ou, tout au moins de manière partielle, aux problèmes de la
pollution maritime par la mise en place et en oeuvre d'un dispositif juridique
international de prévention, de précaution et de protection de
l'environnement marin. Cependant, au delà de la pollution
opérationnelle qui corresponde à une pollution volontaire, il
existe d'autres formes de pollutions relatives notamment à la pollution
accidentelle et à celle de l'immersion des déchets industriels.
Nous traiterons d'abord de la pollution accidentelle avant d'aborder le
problème de l'immersion des déchets industriels.
En ce qui concerne la pollution accidentelle, il serait,
à notre avis, très important de partir de quelques constats.
D'abord, le système international a voulu élaborer un
système juridique permettant de lutter voire de supprimer les pollutions
à leur source. Cependant, les réponses juridiques n'ont pas su
répondre, de très tôt de manière pertinente aux
problèmes de pollutions
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
30 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
accidentelles. Les cas Torrey-Canyon, IXTOC 1, Amoco-Cadiz,
Exxon-Valdez, Braë, Sea Empress, Erika, Prestige sont autant de noms qui
ont marqué le monde car constituant des pollutions accidentelles et
ayant su réveiller l'opinion internationale quant à la mise en
oeuvre de disposition internationale apte à prendre bras le corps ce
problème. C'est pourquoi, en plus du cadre juridique préventif,
certains Etats ont fait porter leurs efforts sur l'intervention en cas de
situations critiques, qu'ils agissent seuls ou en commun. Ainsi, le 10 mars
1967, l'échouement du Torrey-Nanyon en haute mer sur les écueils
des Seven Stones aux larges du Cap Land's End était à l'origine
de la première marée noire de grande importance et laisser le
Royaume-Uni puis la France face à un vide juridique aux
conséquences importantes. En cas d'accident de Pétroliers, les
conséquences sur l'environnement marin sont désastreuses. Une
marée noire peut recouvrir des kilomètres carrés,
altérant ainsi, de manière significative, les eaux de mers et
toutes possibilité de reproduction des espèces de la mers pendant
une période plus ou moins indéterminée. Il y a aussi
l'aspect des côtes ou les rivages de la mer ou encore tout le littorale
de cette zone qui peuvent être menacés entraînant ainsi,
encore, toute une impossibilité de poursuite d'activité
économique sur ces zones. Tant d'autres conséquences peuvent
être notées en cas de marées noires.
En effet, dans le cadre de l'échouement du
Torrey-Canyon, la convention de Londres de 1954 (OILPOL) pour la
prévention de la pollution des mers par les hydrocarbures
écartait expressément le cas de pollution accidentelle. Au regard
du droit international, seul l'État du pavillon pouvait intervenir sur
ce Pétrolier de 120 000 tonnes de port en lourd battant pavillon
panaméen. Pour lutter contre la pollution, le Royaume-Uni était
obligé de bombarder l'épave afin de d'essayer d'enflammer la
cargaison. Non seulement l'opération militaire a échoué,
mais de plus cette intervention a déclenché de nombreuses
protestations à propos de ce qui avait été
considéré, à l'époque, par certains Etats, comme
une violation de la souveraineté1. A l'époque, le
cadre juridique en vigueur et les règles de droit maritime paralysaient
l'État côtier et assuraient un quasi impunité aux
responsables de pollutions accidentelles par hydrocarbures. Outre le fait des
accidents de navires, on peut aussi noter le cas d'accident de centrales
nucléaires qui peuvent affecter de façon grave tout un site
maritime, la population et leurs activités.
Le cas de l'accident des centrales nucléaires (le
Fukushim) qui s'est récemment produit au Japon le vendredi 11 mars 2011
a fini de surprendre le monde. L'accident a été provoqué
par le séisme sur la côte Pacifique du Töhoku de magnitude 9
ayant déclenché un tsunami. L'accident a impliqué tous les
réacteurs et les piscines de la Centrale nucléaire de Fukushima
Daiichi. Le séisme a entraîné l'arrêt automatique des
réacteurs en service et provoqué des émissions de
xénon ce qui prouve que la structure des réacteurs aurait
été immédiatement endommagé. À la suite du
tsunami, des groupes
1 Loi du pavillon, voir « Droits Maritimes
» Dalloz-Action 2009, chapitre. 115
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
31 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
électrogènes de secours ont fonctionné
puis sont tombés en panne une heure après. Ces
défaillances, mais aussi une possible erreur humaine et le bouchage des
prises d'eau par les débris apportés par le tsunami, ont
causé l'arrêt des systèmes de refroidissement de secours
des réacteurs nucléaires ainsi que ceux des piscines de
désactivation des combustibles irradiés. Le défaut de
refroidissement des réacteurs a induit des fusions partielles de coeur
dans trois réacteurs puis d'importants rejets radioactifs. Cet accident
majeur est classé au niveau 7 (le plus élevé) de
l'échelle INES ce qui le place au même degré de
gravité que la catastrophe de Tchernobyl (1986), compte tenu du volume
important des rejets. L'accident nucléaire de Fukushima est ce qu'on
appelle au Japon un Genpatsu-shinsai, un accident combinant les effets d'un
accident nucléaire et d'un tremblement de terre. Mise hors service
depuis le Tsunami, la centrale nucléaire de Fukushima Daiichi sera
démantelée sur une durée prévisionnelle de 40 ans.
La centrale nucléaire de Fukushima Daini et la centrale nucléaire
d'Onagawa ont également été endommagées (incident
de niveau 3 pour Fukushima Daini) suite au tremblement de terre et au tsunami.
Pour mesurer l'impact de cet accident sur l'environnement marin, il faut se
rendre compte des consciences qui y sont suivies. Toute l'eau
déversée se charge en atomes radioactifs au contact des
installations et s'accumule dans les parties basses des bâtiments et
les galeries souterraines. L'exploitant tente de la contenir
sur le site, mais entre le 1er et le 6 avril
520 m3 d'eau contaminée de l'unité 2
avec une activité de 4,7 PBQ s'écoulent dans l'océan via
des tranchées jusqu'au scellement de celles-ci. De même, pour
libérer des espaces afin de construire de nouveaux réservoirs,
TEPCO est autorisé à déverser dans l'océan du 4 au
10 avril environ 10 400 mètres cubes d'eau légèrement
contaminée. L'exploitant estime fin juin à plus de 100 000 tonnes
le tonnage d'eau contaminée stockée, qui augmente de 500 tonnes
par jour. Sur demande du gouvernement, TEPCO doit alors tout faire pour
éviter de nouveaux rejets dans l'océan et doit donc
décontaminer l'eau sur place. Une première usine de traitement,
développée cumulativement par Areva et Veolia est
installée près du réacteur n°4 puis une
deuxième en juin pour traiter les 15 000 mètres cubes d'eau
contaminée en provenance de l'unité 2 et les 45 000 mètres
cubes d'eau moins contaminée en provenance des salles des machines des
réacteurs 1 et. Le système divise par un facteur 10 000 le niveau
de radioactivité de l'eau et peut traiter jusqu'à 50 tonnes d'eau
contaminée par heure. L'eau est décontaminée largement
au-delà du niveau qui permettrait réglementairement son rejet,
mais TEPCO n'a pas pour autant obtenu l'autorisation de rejeter l'eau
traitée dans l'océan. Un nouvel espace de stockage permettant
d'accueillir 744 conteneurs d'eau contaminée, de 210 mètres de
long ceinturé de murs en béton de 2 mètres de hauteur, est
terminé fin décembre 2011. De plus, il s'en est suivi que toute
la côte est resté contaminée et que la population risque de
rester une période indéterminée sans y exercée des
activités économiques. Cette population fut
évacuée
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
32 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
d'urgence à un rayon de 10 km2, ce qui montre
l'ampleur des conséquences de cet accident.
Lors de sa XXII° session, l'Assemblée
générale des Nations unies a adopté la résolution
2467 (XXIII) en date du 21 décembre 1968, qui abordait pour la
première fois la question de pollutions accidentelles. Le texte
précisait, entre autres, que l'Assemblée générale
accueillerait avec satisfaction « l'adoption par les Etats de mesures
appropriées pour prévenir les risques de pollutions...au
delà des limites de la juridiction nationale ». Le
comité des fonds marins, pour sa part, a abordé la question dans
son rapport de 1969 tout en reconnaissant la nécessité de
respecter les intérêts de tous les Etats et de ne pas
empiéter sur l'exercice de liberté de navigation en haute mer. Il
a proposait notamment que les Etats riverains se voient reconnaître le
droit de prendre des mesures appropriées pour protéger leurs
rivages contre les effets de pollutions survenues hors de leurs zones sous
juridiction. Les négociations ont finalement aboutie à la
signature de la convention internationale sur l'intervention en haute mer en
cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par
hydrocarbures à Bruxelles le 29 novembre 1969. Cette convention est
entrée en vigueur le 6 mai 1975.
Dans la plupart des pollutions accidentelles qu'on a pu noter,
le constat est que seule une intervention rapide a pu circonscrire les
conséquences d'un désastre. La convention de Bruxelles a fait,
dans ce cadre, des apports majeurs. D'abord, l'apport considérable porte
sur le fait que les Etats Parties peuvent prendre en haute mer, sur des navires
ne battant pas leur pavillon, les mesures nécessaires pour
prévenir, atténuer ou éliminer la pollution. L'État
riverain peut intervenir pour faire face à un danger grave et imminent.
Ce droit d'intervention est un droit exorbitant par rapport au droit
international classique. En ce qui concerne les conditions d'application de la
convention, le texte est clair. Il y a une application directe de la convention
en cas d'accident. Elle ne concerne donc pas les navires de guerre, les
pollutions opérationnelles, ni les dispositifs pour l'exploitation des
sols et des sous-sols de l'océan. Cependant, il n'est pas
nécessaire que le dommage soit survenu, une menace grave suffit. Dans ce
cas, l'État prend les mesures nécessaires, y compris en
intervenant directement à bord. Mais, il doit d'abord consulter
l'État du pavillon du navire accidenté et notifier les mesures
envisagées aux personnes physiques et morales en cause. Ce droit
d'intervention n'est pas limitée, mais il doit être
proportionné aux dommages dont l'État en causé est
menacé et les mesures prises ou envisagées doivent être
raisonnablement applicables ; l'OMI est ouvert dans ce cadre pour
d'éventuels conseils. Cependant, le droit d'autoprotection dont dispose
l'État menacé permet à ce dernier d'intervenir sans
alerter l'État du pavillon du navire. Mais, en cas d'abus pendant
l'intervention, il engage toute sa responsabilité. Ceci est notamment du
à l'état d'urgent de certains accidents où on estime qu'il
faut une intervention immédiate.
Face à l'augmentation considérable du transport
de marchandises dangereuses par voie maritime, Me DIATTA Alassane,
faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
33 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
les menaces à l'environnement marin des Etats
côtiers se sont multipliées. La convention de Bruxelles de 1954
devenait insuffisante, il fallait donc un autre accord pour compléter ou
venir au chevet de la convention de Bruxelles. C'est pourquoi fut signé
à Londres le 2 novembre 1973 un Protocole sur l'intervention en haute
mer en cas de dangers de pollutions par des substances autres que les
hydrocarbures, entré en vigueur depuis le 3 mars 1983. désormais,
les règles de la convention de Bruxelles sont étendues à
des substances dangereuses énumérées dans une liste
établie par le comité de la protection du milieu marin de l'OMI
et qui sont considérées comme pouvant mettre en danger la
santé de l'homme, nuire aux ressources vivantes, porter atteinte aux
valeurs d'agrément du milieu marin ou gêner les autres
utilisations légitimes de la mers. Cependant, il faut aussi rappeler que
les pollutions accidentelles ne constituent pas les seuls dangers qui peuvent
altérer l'environnement marin. L'immersion des déchets
industriels est, pour une grande part, un danger considérable surtout
avec l'essor économique non métrisable.
En ce qui concerne l'immersion des déchets
industriels, il faut retenir que c'est une source très importante de
pollution du milieu marin. En effet, l'immersion est à l'origine d'une
turbidité importante de l'eau changeant ainsi les facteurs physiques de
celle-ci, ou encore est cause d'une destruction mécanique de zones
fragiles comme les frayères. De très nombreux déversements
ont eu lieu dans les années 1960 par des barges ou des navires
spécialisés à fonds ouvrant (boues rouges, phosphogypses,
résidus industriels parfois hautement toxiques). La région de
l'Atlantique nord-est apparaît comme la région la plus
menacée jusque là. Ainsi, afin de limiter ces immersions, les
riverains de cette zone seront les premiers à signer une convention
à Oslo le 15 février 1972 (entrée en vigueur le 7 avril
1974 et amendée par les protocoles additionnels du 2 mars 1983 et celui
du 5 décembre 1989). Cette convention a pour objet la prévention
de la pollution marine par les opérations d'immersion effectuées
par les navires et aéronefs. Ce texte a apporté des innovations
sur plusieurs aspects. D'abords, les plates-formes en mer sont
assimilées à des navires. Ensuite, elle s'applique aussi bien aux
engins immatriculés dans les pays signataires qu'à ceux qui
chargent des nocives dans les ports des Etats contractants. Son champ
d'application s'étend non seulement à la haute mer mais aussi et
surtout sur la mer territoriale des Etats Parties. Enfin et surtout, elle a
instauré un système gradué d'interdiction ou de
contrôle d'immersion par un jeu d'annexe. Ainsi, les substances les plus
toxiques figurent dans l'annexe I et sont totalement interdites de
déversement. C'est le cas des organohalogénés, mercure,
cadmium, plastiques persistants, etc.). Les substances jugées moins
toxiques, figurant dans l'annexe II, ne peuvent être
déversées en mer qu'après délivrance d'un permis
spécifique par une autorité nationale compétente. C'est le
cas pour les plombs, arsenic, cuivre, zinc, ferraille, goudron, etc. Le permis
spécifiera les conditions d'immersion qui ne peut se faire à
moins de 150 milles des côtes et à moins de 2000 mètres de
profondeur. Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La
Rochelle, 2012
34 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
L'autorité nationale, doit, pour délivrer le
permis, se conformer aux conditions énumérées dans
l'annexe III de la convention. L'autorité doit alors connaître les
caractéristiques du déchet (quantité, composition, forme,
propriétés physiques, toxicité, persistance,
transformation chimique) et la description de la zone de rejet afin d'en
mesurer l'impact sur la faune et la flore ou bien les autres usages de la mer.
Une commission est créée à cet effet pour suivre la mise
en oeuvre de la convention, de recevoir et d'apprécier les permis
délivrés par les Etats Parties, de contrôler l'état
de la mer dans la zone d'application et de tenir à jour la liste des
substances.
Cependant, il est important de préciser que
malgré la pertinence de cette convention, elle restait par ailleurs
timide. Elle n'a pas abordé la question des déchets radioactifs
et également, il semble qu'il y a une liste exhaustive de substances
ciblées. Ce qui lui procure un caractère limité. Elle sera
alors remplacée par la convention OSPAR du 22 septembre 1992 dont
l'approche est beaucoup plus globale. Cette nouvelle convention, en vigueur
depuis 25 mars 1998, pour la prévention de la pollution marine de
l'Atlantique nord-est, a fusionné les deux systèmes de lutte et a
institué une commission unique (OSPARCOM) de suivie et de mise en oeuvre
des règles et annexes. Elle instaure des mesures plus rigoureuses et
propose une prévention des nuisances à la source. Son champ
d'application est encore plus large que celui des conventions
précédentes. Il comprend les eaux intérieures
jusqu'à la limite des eaux douces, la mer territoriale, les zones sous
juridiction de l'État côtier ainsi que la haute mer pour
l'ensemble océanique régional à l'exception de la mer
Baltique et la mer Méditerranée. Cette nouvelle convention, on le
verra, ne se limite pas seulement à la pollution des mers par les
navires, elle s'étend également à des pollutions
d'origines terrestre.
SECTION II :
POLLUTIONS MARITIMES D'ORIGINE TERRESTRE
La pollution tellurique des mers et des océans est la
pollution d'origine terrestre apportée par les cours d'eau et les
canalisations. La pollution des mers résulte, pour sa plus grande part,
des résultats des activités humaines. Il s'agit
généralement de substances nocives d'origine chimique ou
bactériologiques rejetées directement à partir des
côtes ou apportées par les cours d'eau. Cette forme pollution
représenterait plus de 80% de la pollution des mers. Les sources sont
diversifiées et diffuses. Elles ont souvent pour origine l'agriculture,
l'agglomération, l'industrie. Cela rend particulièrement
difficile la lutte contre cette forme de pollution car elle aura des
conséquences économiques et politiques. Partant de la même
constatation que pour les immersions, nous verrons qu'il y a des
systèmes juridiques mis en place afin de préserver
l'environnement marin. La
convention sur la protection du milieu marin dans la zone de
la mer Baltique, adoptée à Helsinki le Me DIATTA Alassane,
faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
35 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
22 mars 1974, a été le premier texte à
traiter de la pollution tellurique. Il y aura par la suite d'autres conventions
spécifiques sur la pollution tellurique. On peut citer la convention de
Paris du 4 juin 1974 dont l'objectif est la prévention de la pollution
marine d'origine tellurique dans la même zone que celle de la convention
d'Oslo du 15 février 1972, c'est-à-dire l'Atlantique nord-est.
Cette convention a été amendée par un protocole du 26 mars
1986. Elle concerne toute pollution provenant des côtes, des cours d'eau,
des canalisations ou des structures artificielles placées sous la
juridiction des Parties contractantes. Dans le cadre de cette section, nous
étudierons dans un premier temps les immersions de déchets en mer
(paragraphe 1), ensuite nous étudierons la lutte combinée contre
les immersions de déchets en mer et contre la pollution tellurique
(paragraphe 2).
Les immersions de déchets en mer
La limitation des immersions de déchets en mer a
été généralisée par la convention sur la
prévention de la pollution résultant de l'immersion de
déchets, signée à Londres, Moscou et Washington le 29
décembre 1972 et entrée en vigueur le 30 août 1975. Cette
convention reprend les principes de la convention d'Oslo du 15 février
1972 pour la prévention de la pollution marine par les opérations
d'immersion. Elle donne également la même définition des
déchets nuisibles et couvre aussi l'immersion de déchet ne
provenant pas de l'exploitation de ressources marines ou de l'exploitation d'un
navire. Son champ d'application couvre toutes les zones marines sauf les eaux
intérieures des Etats Parties. Son caractère préventif
oblige les Etats Parties à prendre les mesures nécessaires pour
prévenir la pollution résultant de l'immersion de déchets.
Il s'agit notamment des immersions à partir d'aéronefs
immatriculés dans un État Partie ou chargeant dans un port de
celui-ci, ou bien encore aux engins d'un État tiers risquant de
déverser des déchets dans la mer territoriale d'une Partie
contractante. Son système de classification des déchets est le
même que celui de la convention régionale. L'annexe I reprend les
produits interdits de déversement et celui II les produits
nécessitant l'obtention d'un permis spécifique préalable
à l'immersion selon une procédure uniformisée fixée
à l'annexe III. En plus des substances prévues à la
convention d'Oslo, ces annexes incluent les substances fortement radioactives
(annexe I) et les autres substances radioactives (annexe II). Le cas
particulier des déchets est pris en compte par le droit international.
Mais, l'immersion des déchets faiblement radioactifs a été
légalisée par cette convention. C'est le protocole de Londres du
7 novembre 1996 modifiant et complétant la convention de Londres de 1972
qui va interdire totalement l'immersion de déchets radioactifs. De son
côté, le protocole additionnel du 2
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
36 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
mars 1983 a interdit l'incinération des déchets
toxiques en mer, qui avait, par ailleurs généré de fortes
pollutions pendant les années 1970 notamment avec les navires
incinérateurs Lucifer I et II. Ce sera des techniques qui seront
rapidement abandonnées.
Les Parties contractantes désignent les
autorités compétentes pour délivrer les permis, et l'OMI
assure le secrétariat exécutif de la convention. Les sanctions
pour les manquements en haute mer aux principes précédemment
énumérés relèvent de l'État du pavillon.
L'État contractant peut également imposer les mesures requises
aux navires et aéronefs qui se trouvent sous sa juridiction, notamment
dans sa mer territoriale, ainsi que ceux qui y chargent des produits devant
être immergés (article 7). Le protocole additionnel sur la
prévention de la pollution des mers par l'immersion de déchets
adopté le 7 novembre 1996 (en vigueur depuis le 24 mars 2006). Il vise
à harmoniser les politiques des Parties contractantes pour
préserver et protéger l'environnement marin. Il introduit
l'approche de précaution en matière d'immersion de déchets
(article 3), c'est-à-dire que les risques doivent être
prévenus même en l'absence de preuves concluantes sur les effets
nocifs d'un déversement de déchets. Il impose également le
principe du pollueur-payeur de sorte que l'autorisation d'immersion soit
assortie d'une obligation de couvrir les coûts de prévention de la
pollution. L'immersion des déchets dans les eaux intérieures est
également réglementée, ce qui constitue une limite
sensible pour la souveraineté des Etats Parties. Le protocole oblige
également les Parties à ne pas déplacer le dommage d'un
secteur de l'environnement à un autre, sous couvert de satisfaire aux
obligations conventionnelles et il confirme l'interdiction
d'incinération en mer de déchets sauf ceux résultant de
l'exploitation des navires.
Toujours dans le cadre de l'immersion des déchets en
mer, il y a d'autres matières (installations offshore) qu'on peut
immerger mais sous certaines conditions et dans le respect des règles de
droit internationales. Dans sa mer territoriale, dans sa zone économique
et partout sur son plateau continental et s'il excède les limites de sa
zone économique, l'État côtier a le droit exclusif
d'autoriser la construction d'installations et d'ouvrages, notamment de
plates-formes de forage pour l'exploitation des ressources
pétrolières ou gazière. L'article 208 de la convention
de 1982 sur le droit de la mer demande aux Etats d'adopter des lois afin
de prévenir et maîtriser la pollution du milieu marin qui provient
de ces installations et ouvrages. L'article 60 de la même convention
exige que ces derniers, lorsqu'ils sont abandonnés ou
désaffectés, soient enlevés et que leurs enlèvement
doit tenir compte des intérêts des pêcheurs, de la
protection du milieu marin et de la sécurité de la navigation
maritime; il ne bannit donc pas la pratique du sabordage en mer de ces
installations. On trouve également la pratique de cette situation
à l'article 4 du Protocole de 1996: les navires, les
plates-formes et autres structures font partie de la liste des matières
qui peuvent faire l'objet d'une immersion en mer.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle,
UFR La Rochelle, 2012
37 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Du point de vue économique, il peut être
intéressant de disposer légalement de ces installations en les
laissant couler au fond de la mer puisqu'elles ne sont pas
considérées comme des déchets au sens de la convention de
1972 et que tout ce que la convention de 1982 exige pour le sabordage en mer
des plates-formes est qu'il doit être autorisé par l'État
côtier. Du point de vue de la protection de l'environnement, le
problème reste entier, le fond des mers ne pouvant pas devenir un
dépotoir de ces immenses installations. Certaines conventions
régionales comme la convention de 1992 sur la protection de
l'environnement marin de la zone de la mer Baltique, disposent que toute
installation ou structure fixe ou flottante en mer, servant à
l'exploitation, à l'exploration ou à la production de gaz ou de
pétrole ou au chargement ou déchargement de pétrole qui
sont abandonnées, désaffectées ou accidentellement mises
hors d'état soient entièrement récupérées et
ramenées à terre sous la responsabilité du
propriétaire, et que les puis et forages désaffectés
soient colmatés. La convention pour la protection du milieu marin de
l'Atlantique Nord-est (convention OSPAR 1992), qui vise, elle, une zone
immense, n'est pas aussi sévère car elle pose tout simplement
comme principe qu'aucune installation offshore
désaffectée ne soit laissée en place ou
immergée sans un permis spécial délivré à
cet effet par l'État concerné. Un État côtier peut
donc émettre des permis d'immersion à volonté. Cependant,
un État n'a pas le droit d'émettre un tel permis si ces
installations contiennent des substances qui créent ou qui sont
susceptibles de créer des risques pour la santé de l'homme, des
dommages aux ressources vivantes et aux écosystèmes marins, des
atteintes aux valeurs d'agrément ou une entrave aux utilisations
légitimes de la mer. Un contrôle administratif est, par
ailleurs, exercé par la Commission sur les installations qui ont
été immergées ou laissées sur place. A cet effet,
en octobre 1989, l'OMI a adopté des directives1 sur le sujet.
Ces directives prévoient en principe que toute installation
abandonnée ou inutilisée doit être enlevée de la
mer, à l'exception des cas où ces structures peuvent y demeurer.
Cependant, avant de décider qu'une plate-forme peut demeurer en mer
malgré son abandon, l'État concerné doit prendre en compte
un certain nombre de mesures ou de facteurs dont la sécurité de
la navigation, la rapidité avec laquelle la structure peut se
détériorer, l'effet sur l'environnement marin, le risque que la
structure puisse se déplacer avec le temps et les coûts lié
à une opération d'enlèvement. Par contre, elles
prévoient qu'on enlève entièrement toutes les structures
qui reposent dans moins de 75 mètres d'eau et toutes celles qui furent
placées en mer après le premier janvier 1998 et qui furent
abandonnées par la suite, ce qui donne aux Etats un délaie de 9
mois pour concevoir des structures qui puissent être facilement
démontables à la fin de leur vie utile. Après cette date,
on ne devrait placer aucune structure en mer si on n'est pas capable de
procéder à leur enlèvement intégral par
après. En plus, dans la même
1 OMI, « Guidelines and standards for the
Removal of Offshore installations and structures on the continental Shelf and
in the exclusive Economic Zone », Rés. A.672(16)
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
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38 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
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perspective, les Parties à la convention de 1972 ont
adopté en septembre 2000 des « Specific Guidelines dor
Assessment of platforms or other man-made structures at sea ». Il
s'agit ici de demander aux propriétaires de ces structures de
considérer d'autres solutions que le sabordage et que les
autorités de l'État refusent d'émettre un permis si elles
estiment qu'il existe d'autres solutions satisfaisantes. Plus
spécifiquement, elles demandent de réaliser une étude
comparative des risques qui mesurent les impacts potentiels des solutions
envisageables sur l'environnement et la santé humaine, les
possibilités techniques et les coûts économiques de chaque
option.
D'un point de vue global, nous aurons constaté le
dévouement de la communauté internationale de se
préoccuper des dangers que posait la mauvaise gestion des déchets
dangereux et des produits chimiques pour la santé de l'homme et de
l'environnement. Ainsi, pointant du doigt la méconnaissance des dommages
écologiques et des incidences sanitaires de ces substances et leur
amplification par une gestion inappropriée et leurs mouvements
transfrontières, les chapitres 19 et 20 du Programme d'Action 21 font de
la gestion écologiquement rationnelle de ces substances et la
prévention de leur trafic illicite, un objectif majeur. Par ailleurs, si
l'immersion des déchets en mer demeure encore un problème pour
lequel il faut des solutions nouvelles beaucoup plus responsables et plus
rationnelle, le problème de la pollution tellurique demeure un autre
problème à régler.
PARAGRAPHE II :
Étude et lutte contre les immersions de
déchets en mer et contre les pollutions d'origine tellurique.
Créé à partir du nom latin de la terre,
tellus, l'adjectif «tellurique« signifie que les pollutions
dont il s'agit proviennent de la terre ferme. La pollution d'origine tellurique
s'entend alors des rejets de sources urbaines, industrielles ou agricoles dans
le milieu marin et qui ont pour origine les côtes, les fleuves, les cours
d'eaux souterrains et l'atmosphère1. La convention sur la
protection de l'environnement marin de la zone de la mer Baltique
adoptée à Helsinki, en 1992, définit le concept de la
manière suivante: « la pollution de la mer causée par
des apports ponctuels ou diffus provenant de sources terrestres et atteignant
la mer par les cours d'eau, l'atmosphère ou directement à partir
de la côte. Elle comprend alors la pollution causée par toute
évacuation délibérée dans les fonds sous-marins par
l'intermédiaire des tunnels, de canalisations ou d'autres
voies2 ». Elle est la
1 Ligne directrice de Montréal pour la
protection du milieu marin contre la pollution d'origine tellurique,
Décision 13/18 du conseil d'administration du PNUE, 24 mai 1985
2 Article 2 de la convention sur la protection de
l'environnement marin de la zone de la mer Baltique
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
39 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
source la plus importante de la pollution des
mers1. Le problème est complexe car plus de 50% de la
population mondiale vit à moins de 60 kilomètres du littoral (ch.
17, Action 21) et sous réserve de ses obligations conventionnelles et
l'obligation générale de ne pas polluer l'environnement des
autres Etats et des espaces communs, l'État côtier peut toujours
se prévaloir de sa souveraineté pour disposer à sa guise
des déchets qu'il produit: eaux usées, matières
plastiques, métaux, résidus de toutes sortes. Certes, les Etats
ont l'obligation générale d'éviter de polluer le milieu
marin par l'évacuation de substances toxiques ou nuisibles.
L'article 207 de la convention sur le droit de la mer de 1982 rappelle
bien que «les Etats doivent adopter des lois pour prévenir,
réduire et maîtriser la pollution du milieu marin d'origine
tellurique«, mais il s'agit là d'une obligation beaucoup plus
générale pour modeler un comportement acceptable de la part des
Etats, d'autant plus qu'on demande aux Etats de tenir compte en ce faisant, des
normes pratiques et procédures convenues sur le plan international. Ce
sont pour l'essentiel les lignes directrices de Montréal,
adoptées en 1985 au sein du PNUE pour aider les gouvernements à
négocier des accords internationaux qui tiennent lieu de
législations internationales et qui pourraient, selon leurs propres
termes, servir à l'élaboration d'une convention mondiale sur la
pollution d'origine tellurique. Après avoir souligné l'obligation
fondamentale de chaque État que les rejets d'origine tellurique
émanant de son territoire ne causent de dommages à
l'environnement des autres Etats ou à des espaces communs, ces lignes
directrices élaborent un cadre théorique pour inciter les Etats
qui ne l'ont pas encore fait à la coopération bilatérale
et régionale. Plusieurs conventions régionales conclues pour la
protection de zones maritimes spécifiques contiennent des normes pour
mieux maîtriser cette source de pollution. Toutefois, à cause des
différences économiques, sociales, voire culturelles qui existent
entre les différents pays ou entres les différentes
régions du monde, il y a peu de chose en commun à ce point de vue
entre les différentes régions. Cependant, toutes les conventions
relatives aux mers régionales reprennent ce principe, mais les
obligations qui en résultent pour les Etats n'ont été
détaillés dans des instruments obligatoires que pour quelques
unes d'entre elles. En ce qui concerne l'Europe, trois instruments peuvent
être relevés : la convention de Paris du 22 septembre 1992
qui s'applique à l'Atlantique Nord-est et à une partie de
l'océan Arctique, le Protocole d'Athènes du 17 mai 1980
complétant la convention de Barcelone de 1976 sur la protection de
la mer Méditerranée et la convention d'Helsinki du 9 avril 1992
relative à la protection de la mer Baltique. Les méthodes
législatives utilisées pour lutter contre la pollution tellurique
sont différentes dans les trois cas : dans le premier cas il s'agit d'un
traité consacré à ce problème en même temps
que celui de l'immersion des déchets en mer, dans le deuxième
cas, c'est un protocole spécial s'intégrant dans un ensemble
conventionnel qui détermine les règles applicables, dans le
troisième cas les dispositions relatives à
1 Action 21, ch. 17, affirme que la pollution
tellurique représente 70% de la pollution marine Me DIATTA Alassane,
faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
40 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
la pollution tellurique sont insérées dans un
traité ayant une portée générale.
Les deux premiers instruments prévoient
l'élaboration de programmes et l'adoption de mesures
déterminées en vue d'éliminer, au besoin par
étapes, la pollution tellurique causée par les substances
figurant sur une liste1. Une deuxième catégorie de
substances peut être rejetée en vertu d'autorisations
spéciales, ici encore le protocole d'Athènes est plus
sévère que la convention de Paris. Une autre contribution
intéressante du Protocole d'Athènes est d'envisager des normes ou
des critères communs aux Etats Parties concernant les
caractéristiques des canalisations utilisées aux effluents
nécessitant un traitement séparé. Il parle aussi du
contrôle et du remplacement progressif des produits, installations,
procédés industriels et autres ayant pour effet de polluer
sensiblement le milieu marin (art. 7). Il est ajouté que les lignes
directrices, normes ou critères qui doivent être adoptés
devront tenir compte de données locales écologiques,
géographiques et physiques, de la capacité économique des
Parties et de leur besoin de développement, clauses non
dépourvues de dangers, car elles peuvent permettre de vider le Protocole
de sa substance. Toutefois, sont également prévus des cas
précis de coopération entre les Etats Parties, notamment pour
aider les pays en développement (art.10).
La deuxième convention sur la mer Baltique, qui
remplace celle de 1974, quant à elle, est différente. Elle
utilise des concepts modernes tels que la meilleure pratique environnementale
et la meilleure technologie pouvant être appliquée. Il est
précisé que les mesures à prendre par les parties
contractantes doivent être prises dans tout le bassin versant de la
Baltique. Parmi ces mesures, figure l'engagement de soumettre à
autorisation l'introduction directe ou indirecte de substances nocives dans la
zone de la mer Baltique, sauf s'il s'agit de quantité négligeable
(art. 6). L'annexe III à la convention apporte des précisions
concernant les critères et mesures devant prévenir la pollution
tellurique, notamment pour les eaux d'égouts, les eaux usées des
industries, les eaux contenant des substances dangereuses. Sont aussi
visées, et ce fut une nouveauté, la pollution causée par
l'aquaculture et celle provenant de sources diffuses, y compris
l'agriculture.
En définitive, pour cette lutte combinée contre
l'immersion des déchets en mer et contre la pollution d'origine
tellurique, la communauté internationale a très tôt su
prendre, à bras le corps, le problème et s'est beaucoup investi
pour concilier les efforts tant au niveau international, régional,
qu'interne. Aujourd'hui, pour l'Atlantique nord-est, il a semblé utile
de synthétiser la lutte contre le déversement de déchets
(Oslo 1972) et celle contre la pollution tellurique (Paris 1974). La convention
de Paris de 1974 visant ces dernières à une portée plus
générale mais entend lutter contre les mêmes sortes de
polluants. La convention de Paris du 22 septembre 1992 (OSPAR), en vigueur
1 Convention de Paris, Annexe A, partie I ; Protocole
d'Athènes, Annexe 1, mais la liste de celui-ci est plus
développée que celle de la convention de Paris
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
41 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
depuis le 25 mars 1998, pour la prévention de la
pollution marine de l'Atlantique nord-est, a fusionné les deux
systèmes de lutte et a institué une commission unique (OSPARCOM).
De plus, elle instaure des mesures plus rigoureuses et propose une
véritable prévention de la pollution à leur source. Les
pollutions visées comprennent toutes les sources telluriques. Les
Parties contractantes s'engagent à prendre toutes les mesures
nécessaires pour mettre en oeuvres les dispositions établies par
les textes, y compris le principe de précaution et sont également
tenues par le principe du pollueur-payeur. Il y aura une évaluation
régulière de la qualité du milieu et une évaluation
de l'efficacité des mesures prises. La commission OSPARCOM est donc
chargée de la mise en oeuvre de la convention, d'élaborer des
mesures juridiques et à faciliter les travaux de recherche et la
diffusion de l'information entre les membres. Cependant, une des faiblesses,
à notre avis, est que les décisions et recommandations de cette
commission sont adoptées par vote à l'unanimité ou,
à défaut, au trois-quarts des Parties contractantes, ce qui peut
constituer un facteur limitant la prise de décision.
Ce texte intègre aussi l'ensemble des concepts
modernes y compris celui du développement durable. Ainsi, dans son
préambule, la convention dénonce les effets préjudiciables
des activités de l'homme sur le milieu marin, elle reconnaît donc
que l'océan a une valeur intrinsèque, que la faune et la flore
ont une importance vitale et qu'il convient d'en assurer une gestion durable
pour répondre aux besoins des générations future pour une
équité intergénérationnelle. Par ailleurs, la
réunion des Parties contractantes de la convention OSPAR de juillet 1998
tenue à Sintra a étendu à l'ensemble de la zone du
nord-est de l'Atlantique les mesures de protection de la nature jusque
là en vigueur seulement en mer du nord. Les substances dangereuses
déversées dans le milieu marin ne doivent plus
dépassées les valeurs de référence et le seuil de
non-pollution doit être atteint avant 2020. A la même date, les
substances radioactives liquides ne doivent plus être
déversées1. Quant aux plates-formes
pétrolières de la zone, les structures devront être
démantelées et, sauf dérogation, les plates-formes en
béton ne devront plus être utilisées. Enfin, la commission
avait instauré un plan d'action (1998 à 2003) afin de faire
adopter dans ce délaie les stratégies adoptées à
Sintra. Ainsi cette décision 98/4 prise lors de la Conférence de
Sintra fixe les plafonds d'émissions dans l'air ou de rejets dans l'eau
de certaines substances dangereuses.
CONCLUSION :
La première partie de notre étude est
très riche en enseignements. Elle nous aura permis, dans une approche
globale, de nous rendre compte de la difficulté qu'il y a de cerner la
notion de « dommage
1 Ceci abroge ainsi les tolérances qui avaient
été accordées à la France et au Royaume-Uni par
l'annexe II Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La
Rochelle, 2012
42 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
écologique ». C'est une
définition qui peut varier, aujourd'hui, d'un concept à un autre.
Cependant, la tendance majeure, semble retenir de ce terme, tout dommage qui
pourrait altérer de façon grave l'environnement, la
biodiversité, la santé de l'homme, ses activités et son
bien-être. On s'accorde aujourd'hui à dire qu'il ne faudrait pas
définir le dommage écologique en ayant pour seul support l'homme,
pris dans son intérêt social, sanitaire et économique.
Qu'il faudrait, au contraire, dépasser le cadre anthropocentrique pour
inclure la nature ou l'écosystème comme un élément
pouvant être victime d'un dommage. Il faudrait, dans cette optique,
inclure une définition écocentrique du dommage
environnemental.
Répondre à la question de savoir ce qui fait la
spécificité du dommage écologique n'est pas une chose
facile. De notre côté, nous serons tentés d'avancer, avec
beaucoup de modestie, que c'est sans doute son caractère complexe. Cette
complexité est d'autant plus réelle si ce dommage est
appliqué à la pollution des mers. Dans ce cadre là, pour
se rendre compte de sa complexité, il faudrait alors essayer de prouver
l'existence du dommage, l'auteur réel du dommage, chiffrer le dommage
afin de le réparer. Encore faudrait-il savoir avec exactitude la nature
de la responsabilité à envisager. C'est pour cela il faudrait
louer les énormes travaux effectuer par la doctrine mais
également la stratégie mondiale qui, s'appuyant sans doute sur la
doctrine, a poser des conditions pour qu'un dommage soit réparable ou,
tout au plus, pour que les victimes de ce dommage soient indemnisées. Il
faudrait dans ce cadre là, rechercher le lien de causalité entre
le dommage écologique et le préjudice écologique ou celui
personnel. En plus il faudrait que ce dommage soit indemnisable
conformément aux dispositions des conventions internationales et des
règles de droit national des États. Telles sont les conditions
les plus importantes, sans pour autant dire, qu'elles sont les seules aptes
à permettre une réparation d'un dommage écologique. Vue la
diversité des pollutions en matière maritime, il est normal de
constater la multiplication, en un temps soi peu, de divers instruments
juridiques internationaux. Depuis l'ère écologique,
c'est-à-dire à partir des années 1960, diverses
conventions internationales ont concerné la pollution
opérationnelle, celle accidentelle, les immersions de déchets en
mer, la pollution tellurique et tant d'autres. En tout état de cause,
fort est de constater qu'il s'agit de pollutions qui ont lieu soit en mer soit
à partir des terres. Quand il s'agit d'origine maritime, il est souvent
question de pollution opérationnelle, c'est-à-dire celle qui se
produit de façon non accidentelle, donc volontairement. Cependant, les
plus graves, sont les pollutions accidentelles car pouvant altérer de
façon significative l'environnement marin et côtier. D'origine
terrestre, il s'agit alors de pollutions telluriques provenant des
activités humaines et se déversant dans les mers. C'est souvent
les activités de l'agriculture, industrielles, les déchets
ménagers.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
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43 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
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DEUXIEME PARTIE
LES MECANISMES DE RESPONSABILITE ET LES REGLES
D'INDEMNISATION DES VICTIMES DE LA POLLUTION DES MERS
Il existe une règle bien connue du droit
internationale. Il s'agit du principe selon lequel la violation d'une
règle juridique internationale entraîne la responsabilité
du sujet de droit internationale à qui cette violation est imputable.
Ainsi, dans son projet d'article sur la responsabilité des États
de 2001 (introduit par l'assemblée générale des Nations
Unies dans la résolution 56/83 du 12 décembre 2001), la
commission de droit international précise bien à l'article 2 que
le fait générateur de cette responsabilité est
constitué d'un élément objectif (la survenance d'une
violation d'une norme internationale établie) et d'un
élément subjectif (le lien entre l'infraction et le sujet de
droit international). Dés lors, donc, la responsabilité
internationale peut concerner toutes formes de relations juridiques nées
du fait d'un sujet de droit international1.
Étant une branche de droit public international, le
droit international de l'environnement se voit, bien sûr, lui aussi,
s'appliquer cette règle. En effet, depuis la sentence rendue le 11 mars
1941, dans l'affaire de la Fonderie de Trail, son application est devenue une
consécration de droit international de l'environnement. Toutefois, il
faudrait procéder à certaines précisions compte tenue de
la protection internationale de l'environnement par des moyens juridiques, ce
qui rend encore le problème d'applicabilité parfois douteux.
D'abord sur la question du règlement des litiges, de nombreuses
procédures pacifiques de règlement des différends sont
possibles dans les différentes conventions : convention de
Montégo Bay (Partie XV), convention sur la biodiversité (art.
27). Soit le texte impose aux Parties un mode pacifique de règlement des
différends (art. 33 de la Charte des
1 Annuaire de la CDI, 1970, Rec. II, 382
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
44 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Nations Unies), les Parties ayant le libre choix de la
procédure ; soit le traité propose un mode spécifique de
règlement des différends (procédure spéciale
d'arbitrage, un tribunal ad hoc...). Le but recherché est de parvenir
à une solution amiable tout en donnant confiance aux parties
concernées. Cependant, dans les conventions les plus récentes,
les États cherchent plutôt à éviter les conflits par
des procédures destinées à détecter et à
prévenir les sources de contentieux, comme le propose, par ailleurs,
l'Agenda 21 (chapitre 39). Cependant, les parties doivent faire en sorte que
les instruments ou accords soient compatibles (art. 22 de la convention sur la
biodiversité de 1992. Il existe aussi ce qu'on appelle la mise en
conformité, une procédure permettant de combler un retard dans la
mise en oeuvre des dispositions ; cala peut faciliter la coopération et
éviter ainsi la naissance du conflit. Elle facilite aussi l'application
d'une convention par un procédé multilatéral non
conflictuel, en accordant des régimes spéciaux aux États
en difficulté1. Les commissions ou les secrétariats,
organes permanents, jouent aussi un rôle très important dans les
règlements des différends par leur aide technique ou leur
médiation. Comme les organes permanents, les organisations non
gouvernementales contribuent aussi à des rapprochements entre des
protagonistes par des procédés non officiels permettant des
contactes discrets et parfois efficaces (le PNUE en 1999). Cependant, le
problème est tout autre, s'agissant de la responsabilité en
matière d'environnement. Cette responsabilité en matière
d'environnement soulève bon nombre de difficultés et parfois
très complexes.
En effet, en ce qui concerne la responsabilité
internationale pour dommage écologique appliqué à la
pollution des mers, il faut relever plusieurs paramètres. Il y a d'abord
le problème du mécanisme de responsabilité internationale
ou de sa mise en oeuvre. Ensuite, quand cette responsabilité est
établie, il faudrait procéder à l'indemnisation des
victimes du dommage écologique dont il est question ou de la
réparation du dommage écologique dont il est question.
Sur le premier point, les mécanismes de
responsabilité internationale pour dommage écologique
appliqué à la pollution des mers, nous avons vu dans la
première partie de notre sujet que les sources de pollution de la mer
sont soit d'origine marine (les pollutions opérationnelles et les
pollutions accidentelles) soit d'origine tellurique (d'origine terrestre et les
immersions de déchets en mer). Ce qui fait que, le droit maritime a
prévu une régime de responsabilité applicable que ce soit
en droit maritime ou en droit nucléaire. En plus de cela, nous avons vu
qu'il y avait la notion de risque. Ces deux éléments fondent
souvent la responsabilité en matière de pollution des mers et
permettent, dans la plupart du temps, l'imputation de la
responsabilité.
Sur le deuxième point, les règles
prévues par le droit international dans le cadre de l'indemnisation des
victimes de pollution des mers ou même dans le cadre de la
réparation des
1 Protocole de Montréal de 1987
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
45 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
dommages écologiques appliqués à la
pollution des mers, il y a des règles établies dans
différentes conventions relatives à la protection du milieu
maritime. Ces règles sont, dans leur ensemble, applicables en cas de
responsabilité en matière de pollution des mers. Dans ce cadre
là, donc, il est prévu des solutions conventionnelles, mais aussi
des réparations supplémentaires prévues par des fonds de
garanties à cet effet.
Vous comprendrez alors que, très logiquement, nous
traiterons dans un premier chapitre : les mécanismes de mise en oeuvre
de la responsabilité internationale pour dommage écologique
appliqué à la pollution des mers (chapitre I). Ensuite, il
s'agira de traiter dans un second chapitre: les règles d'indemnisation
des victimes de dommage écologique (chapitre II).
LES MECANISMES DE RESPONSABILITE POUR DOMMAGE
ECOLOGIQUE
APPLIQUE A LA POLLUTION DES MERS
Très tôt dans le cadre de cette étude,
nous avons posés des problèmes caractéristiques du droit
international en général et du droit international de
l'environnement en particulier. Dans le cadre de ce dernier, il y a lieu de
rappeler que pour établir la responsabilité d'un sujet de droit
(interne ou international), il faut la réunion de deux
éléments dont : un élément objectif relatif
à la violation d'une norme internationale et un élément
subjectif relatif au lien entre cette violation et le sujet de droit.
Cependant, pour fonder cette responsabilité, un certain nombre
d'obstacles doit être surmonté. Il s'agit notamment de se
persuader sur l'existence même du dommage dont on cherche
réparation. Il faudrait alors que le lien de causalité entre
l'acte incriminé et dommage soit établi, il faudrait pouvoir
identifier l'auteur du dommage, il faudrait connaître le dommage subi et
le chiffrer. Et, il faudrait aussi que ce dommage soit indemnisable ou
réparable. Tous ces points ont fait l'objet d'une réflexion dans
la première partie de notre étude notamment quand nous
étudions les caractéristiques du dommage écologique. En
droit de l'environnement, nous avons vu que le problème de la
responsabilité est très complexe. D'abord en ce qui concerne le
sujet de droit. Qui peut être la victime du dommage dont il question.
La responsabilité suppose qu'une personne, le
responsable, soit tenue d'une obligation de réparer un dommage, envers
une autre personne, la victime. L'obligation de réparer, comme toute
autre obligation, est une relation entre deux personnes. Or, non seulement il
peut être difficile de déterminer quel est le créancier de
l'obligation de réparer la victime, mais encore la victime n'est pas
toujours juridiquement une personne et, en conséquence, ne devrait pas
prétendre à une réparation.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
46 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Cette difficulté tient à la
spécificité du dommage écologique. Plus
général encore, il y a le problème de l'identification du
responsable puisque c'est dans les réponses concernant ce dernier que
s'établit la différence entre les différents
régimes de responsabilité. Le débat sur le fondement de la
responsabilité peut se résumer en une question dans le cadre
droit en général : en vertu de quoi une personne doit-elle
être considérée comme responsable d'un dommage ? Qu'est-ce
qui justifie, autrement dit, qu'une personne ait à assumer l'obligation
de réparer un dommage ? Ce débat, tel qu'il a souvent
été poursuivi pouvait se résumer en une courte formule :
faute ou pas faute, telle est la question à laquelle il faut
répondre. En principe, nul ne peut être tenu pour responsable
d'une faute dont il n'est pas responsable. Cependant, dans le cadre du droit de
l'environnement en général et en droit maritime en particulier,
ce point de vu a connu un débat très riche et a abouti à
une responsabilité objective, c'est-à-dire une
responsabilité sans faute. Cela a permis, très souvent, de
pouvoir identifier un responsable et de procéder à une imputation
de la responsabilité.
En effet, dans un souci de protection poussée et
rigoureuse de la mer, la stratégie internationale s'est voulue beaucoup
plus pragmatique et évolutive en anticipant, et en prenant des mesures
de prévention et de précaution. Nous verrons qu'à travers
des conventions internationales, la société internationale, d'un
lieu à un autre, établie souvent une responsabilité
objective afin d'atteindre au mieux les potentiels pollueurs du milieu marin.
Par ce fait, l'imputation de la responsabilité pose moins de
difficultés de nos jours même si des efforts restent encore
à faire dans certaines localités.
Dans un premier temps, nous étudierons les fondements
de la responsabilité en droit maritime (section I). Ensuite nous
traiterons de l'imputation de la responsabilité pour dommage
écologique appliqué à la pollution des mers (section
II).
SECTUION I:
LES FONDEMENTS DE LA RESPONSABILITE EN DROIT MARITIME
Il convient de préciser d'ores et déjà,
qu'en droit marine en principe, c'est la responsabilité civile qui est
retenue: une responsabilité objective, c'est-à-dire une
responsabilité sans faute. Alors que la responsabilité pour rejet
opérationnel illicite est une responsabilité
pénale1, qui est régie dans la pratique par chaque
droit interne, en matière de pollutions accidentelles, on a
cherché très tôt à instaurer un régime de
responsabilité internationale, qui, dans l'optique d'assurer aux
victimes une indemnisation intégrale, a une nature civile. Aussi, du
point de vue du régime de responsabilité applicable à tous
les États signataires des conventions en matière de protection
des mers contre les
1 HUET (A): « le droit pénal
international de la pollution marine », in « Droit de
l'environnement marin-Développements récents », Paris,
Ed. Economica, 1988, pages 333-338
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
47 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
pollutions marines par les navires, faudrait-on envisager
ici, le régime international actuel issu des conventions
nucléaires et maritimes, applicable indifféremment à tous
les États y étant Parties.
En effet, tant dans le système international que dans
les systèmes régionaux, la nature de la responsabilité
pour la pollution des mers ne fait pas de doute: c'est la responsabilité
objective qui est retenue. La responsabilité civile a connu une
évolution sensible, faisant parfois céder la notion de faute
à la notion de risque, dans des domaines sans cesse plus nombreux
où il n'était plus envisageable un système où la
réparation d'un préjudice dépendait de la preuve d'un
comportement fautif, celui-ci étant difficilement individualisable ou
parfois impossible à prouvé1. Pour tenter d'adapter le
droit à une situation où la recherche de la faute s'avérer
inefficace, la théorie du risque a été
développée au XIX° siècle par des auteurs comme Labbe
et Saleilles2. Dans cette conception, celui qui exerce une
activité qui fait courir un risque à autrui (personne physique ou
morale) est, de ce fait, tenu de réparer les dommages que cette
activité peut causer. L'avantage principal qui résulte du
fondement de la responsabilité sur le risque se trouve dans le fait que
le principe selon lequel toute victime qui subit un préjudice
n'étant pas de son fait a droit à réparation se trouve
rétablit, tout comme le dommage lié à une activité
trop complexe, trop technique pour que soit positivement recherchée une
faute, ne doit pas conduire à une impunité au profit de celui qui
l'exerce. Ainsi, à la complexité croissante des activités
de l'homme susceptible de commettre un dommage à autrui, le droit de
l'environnement a répondu par une simplification des procédures
d'engagement de la responsabilité. La notion de risque environnemental
et sa perception par nos sociétés, entrées dans «
l'ère du non risque »3, s'est
développée de manière importante dans le dernier quart du
siècle dernier, et les régimes internationaux de
responsabilité en matière de dommage à l'environnement, en
imposant une responsabilité de plein droit, en sont le reflet patent.
Nous retiendrons dans cette présente section, en
matière de fondement de la responsabilité pour pollution des
mers, le droit maritime retient une responsabilité sans faute. Ceci est
illustré par la convention de Bruxelles de 1969 et la convention SNPD
(paragraphe I). Ensuite, nous verrons que le fondement basé sur la
notion de risque (paragraphe II).
PARAGRAPHE I :
La responsabilité sans faute : la convention de
Bruxelles de 1969 et la
convention SNPD
1 REMOND-GOUILLOUD (M): « Entre science et
Droit: le miracle de l'exactitude », la Jaune et le Rouge, 1996.
2 LEGIER (G): « Droit civil-Les obligations
», Paris Ed. Dalloz, 1992, Collection « Précis Dalloz
», p. 85
3 DENIS-LEMPEREUR (J): « Opinion Publique et
Sécurité Environnementale », La Revue Internationale et
Stratégique, Dossier : « Sécurité et
Environnement », automne 2000, n°39, p. 102-110
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
48 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Nous l'avons rappelé, traditionnellement, la
responsabilité internationale est fondée sur la faute imputable
à l'État mis en cause. Il n'existe dans les relations entre les
États qu'une exception à ce principe : elle résulte de la
convention de Genève, du 29 mars 1972, sur la responsabilité
internationale pour les dommages causés par les objets spatiaux. Selon
l'article 2 de cette convention (précisant à vrai dire l'article
7 du traité sur l'espace du 27 janvier 1967), l'État qui
procède ou fait procéder au lancement d'un objet spatial ou
l'État, dont le territoire ou les installations servent au lancement
d'un objet spatial, à la responsabilité absolue de verser des
réparations pour les dommages causés par son objet spatial
à la surface de la terre. Ce dommage peut être causé
à l'environnement : l'article 9 du traité du 27 janvier 1967 qui
définit le statut général de l'espace, ne prévoit,
certes, que les modifications nocives du milieu terrestre résultant de
l'introduction de substances extraterrestres, mais l'article 7 du même
traité, qui définit la responsabilité, parle dans des
termes généraux, de dommages causés à la surface de
la terre ou dans l'atmosphère à un autre État ou aux
personnes physiques ou morales qui relèvent de cet État. De son
côté, l'article 1 de la convention du 29 mars 1972 désigne
comme dommage, entre autres, les atteintes à la santé, les pertes
de biens de l'État ou de personnes physiques ou morales ou encore les
dommages causés aux dits biens. D'une manière
générale, les dommages causés à l'environnement par
des activités spatiales tombent sous la réglementation
internationale prévoyant la responsabilité objective ou
responsabilité sans faute.
Dans le cadre du droit maritime, le fondement de la
responsabilité internationale pour pollutions des mers est encore plus
précis. Tant dans les conventions relatives au transport de substances
nucléaires tant ne matière d'hydrocarbure, la nature de la
responsabilité est celle objective. En effet, le système
international de responsabilité et de réparation des victimes de
pollutions des mers par les hydrocarbures a été mis en place
à la suite du naufrage du Torrey Canyon en 1967. Il est
spécifique aux dommages de pollutions par les hydrocarbures et
découle de deux conventions internationales : la convention
internationale de 1969/1992 sur la responsabilité internationale pour
les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
(communément appelée la convention CLC) et la convention
internationale de 1971/1992 portant création d'un fonds international
d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures. La convention de Bruxelles, 29 novembre 1969,
adoptée sous l'égide de l'OMI, a été
profondément remaniée par le Protocole de 1992. Elle
vise tout dommage par pollution qui résulte d'une fuite ou d'un rejet
d'hydrocarbures provenant d'un navire. Dans ce cas, la responsabilité
est établie sans qu'il soit besoin d'établir l'existence ou non
d'une faute. Il suffit qu'il y ait un lien de causalité entre le dommage
dont on cherche réparation et l'acte incriminé,
c'est-à-dire le rejet, qu'il soit volontaire ou involontaire. Autrement
dit, dans le cadre de la pollution par les hydrocarbures, peu importe qu'il
s'agisse d'une pollution opérationnelle ou d'une pollution accidentelle,
la convention de 1969 retient une Me DIATTA Alassane, faculté de droit
de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
49 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
responsabilité sans faute ou encore une
responsabilité objective (sans faute).
On ne saurait aussi parler du fondement de la
responsabilité sans faute sans exposer le système mis en place
par la convention internationale de 1996 sur la responsabilité et
l'indemnisation des dommages liés aux transports par mer de substances
nocives ou potentiellement dangereuses (HATS). Celle-ci a mis en place des
règles de responsabilité sensiblement identiques à celles
régissant les hydrocarbures et prévoit également un fonds
d'indemnisation complémentaire. Comme pour la convention CLC, elle
retient une responsabilité objective en cas de pollution des mers par
des substances polluantes désignées dans une liste non exhaustive
en annexe.
Par ailleurs, notamment en matière de transports par
mer de produits nucléaires par les navires, il existe des textes qui
posent les règles de responsabilité. En matière de
produits radioactifs par exemple :
· d'une part la convention de Bruxelles du 25 mai
1962 relative à la responsabilité des exploitants des navires
nucléaires couvre les accidents nucléaires dans lesquels
sont impliqué le combustible nucléaire ou les produits ou
déchets radioactifs des navires,
· d'autre part, les conventions de Paris de 1960 et de
Vienne de 1963 ont une même destination. La convention de Paris du 29
juillet 1960 sur la responsabilité civile dans le domaine de
l'énergie nucléaire, adoptée sous l'égide de
l'AEN (Agence pour l'Énergie Nucléaire), comme la convention
de Vienne du 21 mai 1963 sur la responsabilité pour dommages
nucléaires, adoptée, elle, sous l'égide de l'AIEA
(Agence Internationale de l'Énergie Atomique) couvrent, toutes deux, les
accidents nucléaires survenus dans les installations nucléaires
ou pendant le transport de substances radioactives en provenant ou à
destination de ces installations. La convention de Paris s'est
développée à l'intention des pays occidentaux alors que
celle de Vienne a une vocation universelle, mais elles contiennent sensiblement
les mêmes solutions sur le plan des principes de responsabilité et
du fondement de cette responsabilité pour la pollution des mers. Il
s'agit dans les cas, d'une responsabilité sans faute,
c'est-à-dire une responsabilité objective.
Aujourd'hui, pour lutter contre la pollution des mers,
préférence est donnée à la responsabilité
objective, qu'il s'agisse d'une pollution opérationnelle, d'une
pollution accidentelle, d'une pollution tellurique ou encore d'immersions de
déchets en mer. Les activités maritimes étant des
activités à risque, dans leur grande majorité, la notion
de risque est devenue un fondement de la responsabilité en
matière de pollution des mers.
PARAGRAPHE II :
Le fondement basé sur la notion de risque
Nous l'avons bien rappelé aux abords de cette section.
Traditionnellement, en matière de Me DIATTA Alassane, faculté de
droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
50 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
transport maritime, la responsabilité est basée
sur le manquement d'une obligation : la victime devra apporter la preuve soit
d'une faute résultant d'une inexécution du contrat de transport
ou d'affrètement, soit d'une faute délictuelle (par exemple en
matière d'abordage). Cependant, malgré la
prééminence qui est donnée à la faute, le transport
maritime étant par nature une activité « à risque
», les règles ont toujours fait, aux côtés de la
responsabilité pour faute, une place à la responsabilité
sans faute. Ce risque est évidemment aggravé quand le navire
transporte des marchandises polluantes : aux périls de la mer, s'ajoute
alors ceux inhérents aux propriétés dangereuses ou
polluantes des marchandises transportées. Si en matière de
responsabilité civile internationale, la théorie du risque a
d'abord été appliquée en matière nucléaire,
le droit maritime n'a pas tardé à emprunter cette voie lorsque la
première catastrophe écologique causée par le transport
d'hydrocarbures a montré les insuffisances du régime traditionnel
fondé sur la faute. Nous verrons que, quelque soit la matière ou
le produit transporté, la théorie du risque apporte des solutions
quant au fondement de la responsabilité en cas de pollution.
En ce qui concerne la théorie du risque et le
transport de substances nucléaires, il faut préciser que c'est
d'abord en matière nucléaire que la responsabilité
objective a été appliquée. Ainsi, « cet aspect
est à fortiori typique du droit nucléaire en raison de la nature
extrêmement sophistiquée et détaillée des normes de
sécurité et de protection qui lui sont associées, ce qui
rend très problématique la mise en jeu de la
responsabilité de l'exploitant par la preuve qu'il n'aurait pas adopter
toutes les mesures aptes à éviter le dommage
»1. Dans ces conditions, l'indemnisation des victimes
n'apparaissaient plus possible : « plusieurs facteurs d'incertitude
interviennent dans l'analyse de la causalité purement matérielle
si l'on devait, dans la preuve du lien de cause à effet tenir compte de
la conduite humaine, en particulier de la faute, cette preuve serait
pratiquement impossible ; dans l'intérêt des victimes, la
causalité juridique doit donc se confondre à la causalité
matérielle »2. Ces arguments expliquent que les
conventions de Paris et de Vienne, comme la convention de Bruxelles sur les
exploitants de navires nucléaires, prescrivent une responsabilité
objective en cas d'accident. Cette position des solutions conventionnelles est
naturellement compréhensible dans la mesure où l'apport d'une
preuve de l'erreur humaine dans un accident de navire est très
difficile. Et, même dans le cas où cette preuve peut être
apportée, cela peut prendre un temps relativement long, ce qui laisse
les victimes dans une impasse parfois démoralisatrice.
En en ce qui concerne la théorie du risque et le
transport maritime d'hydrocarbures et autres
1 NOCERA (F) : « La responsabilité
Civile Nucléaire : Actualisation du Régime International
», Revue de Droit Uniforme, 1998, Volume II, p. 16.
2 STROHL (P) : « La convention de 1971
Relative à la Responsabilité Civile Dans le Domaine du Transport
Maritime de Matières Nucléaires - Un essai de conciliation Entre
le Droit Maritime et le Droit Nucléaire », Annuaire
Français de Droit International, Paris, Ed. CNRS, 1972, p. 756
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
51 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
substances nocives ou potentiellement dangereuses, il est
important de préciser que la difficulté à établir
la preuve d'un dommage et son origine, particulièrement vraie pour les
activités liées à l'exploitation d'installations
nucléaires, vaut également pour les dommages de pollution due au
transport maritime d'autres substances. Si le régime de
responsabilité avait été fondée sur la recherche
d'une faute, les victimes auraient dû examiner si l'accident à
l'origine de la pollution était le fait d'une erreur humaine, d'un
mauvais entretien du navire ou de sa non conformité, ou encore s'il
était lié aux propriétés dangereuses des
marchandises transportées. Il aurait alors fallu identifier un
responsable de façon certaine, or l'opération de transport
maritime faisant intervenir une multitude d'acteurs, comment déterminer
dans cette chaîne de pollueurs lequel a eu l'élargissement fautif
en relation de cause à effet direct avec le préjudice ? Ainsi,
dans le cas où l'événement serait lié à la
nature de la cargaison de produits chimiques, le plus souvent
transportés en conteneurs, qui du chargeurs, duquel dépend
l'emballage approprié de ce type de marchandises ou du transporteur qui
doit veiller au bon arrimage et assujettissement de celle-ci, est responsable ?
Si l'erreur humaine est en cause, qui de l'armateur, de la
société ship management, du propriétaire du navire, du
constructeur, de la société de classification pourra voir sa
responsabilité engagée ? C'est clair que les tiers victimes, le
plus souvent profanes en matière maritime, auraient bien du mal à
faire valoir leur droit à réparation. Il n'est donc pas
étonnant qu'en ce domaine, s'inspirant du précédent, en
matière nucléaire1, ce soit une responsabilité
objective qui fonde le droit à réparation, la convention CLC de
19692 comme la convention HNS de 19963 optent toutes
deux, dans le principe, pour une responsabilité sans faute. Cette
position semble, pour les deux solutions conventionnelles, la plus raisonnable
pour aboutir à une imputation objective de la responsabilité.
SECTION II :
L'IMPUTATION DE LA RESPONSABILITE
Dés lors que c'est une responsabilité objective
qui fonde le droit à réparation, se pose inévitablement la
question de l'imputation de la responsabilité. Le droit l'a
résolu différemment selon les domaines concernés. En droit
maritime comme en droit nucléaire, il y a des solutions
apportées
1 ODIER (F) : « Droit Maritime et Droit
Nucléaire » in « Radioprotection et Droit
Nucléaire - Entre les Contraintes Économiques et
Écologiques, Politiques et Éthiques », Stratégies
Énergétiques Biosphères et Sociétés, 1998,
p. 275-280.
2 sur la nature de la responsabilité et les
raisons avancées en 1969 en faveur d'une responsabilité
objective, voir « Official Record of the international legal
conference on marine pollution damage, 1969 », Londres, Ed. OMI,
1973, p. 625 et suivants
3 SCHUDA (R. S.) : « The international
marine organization and the draft convention on liability and compensation in
connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea:An
adapte on recent activity », University of Miami Law review, Volume 46,
n°4, mars 1992, p. 1024
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
52 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
afin d'identifier objectivement un responsable quelque soit
l'issu de la problématique. Ceci concerne les pollutions accidentelles
dans la plupart des cas, et aussi les pollutions opérationnelles quand
les règles établies, en ce qui concerne les déversements,
ne sont pas respectées. En ce qui concerne les pollutions telluriques,
il s'agit généralement de pollutions transfrontières et
c'est souvent la responsabilité de l'État qui recherchée.
Il s'agit là de dire que l'État a manquer à une obligation
de non atteinte à l'intégrité du territoire d'un autre
État. Nous étudierons dons en premier l'imputation de la
responsabilité en droit maritime et en droit nucléaire
(paragraphe I) ensuite il s'agira de traiter de la responsabilité de
l'État en cas de pollution tellurique (paragraphe II).
L'imputation de la responsabilité en droit
maritime et en droit nucléaire
La question de l'imputation de la responsabilité est
traitée différemment selon qu'on est en droit maritime et selon
qu'on est en droit nucléaire.
En droit nucléaire, c'est l'exploitant du navire ou
celui de l'installation nucléaire qui reste, en principe, le responsable
du dommage d'origine accidentel se produisant au cours d'un transport maritime
ou au cours de l'opération commerciale en mer. Lorsqu'un accident
survient au cours du transport de substances nucléaires, les conventions
de Paris et de Vienne font peser la responsabilité des dommages sur
l'exploitant de l'installation d'où émanent les substances
nucléaires, ou sur l'exploitant de l'installation qui est destiné
à la recevoir1. Le transfert de responsabilité
intervient soit au terme d'un contrat écrit entre l'expéditeur et
le destinataire, soit, en l'absence d'un contrat, au moment où le
destinataire « prend en charge » la substance nucléaire,
c'est-à-dire au moment de la livraison2. On a avancé
que le choix d'une responsabilité pesant sur la personne de l'exploitant
nucléaire plutôt que sur le transporteur du navire s'expliquerait
par le fait que ce dernier aurait eu à souscrire une assurance
spéciale pour couvrir sa responsabilité en cas d'accident, les
primes couvrant ce risque étant trop
élevées3.
1 Article 3 de la convention de Paris ; article
IV de la convention de Vienne
2 MORIN (J. Y) : « La pollution des mers au
regard du droit international », Thèse (droit international),
Fascicule I, Université de Paris II, Institut des hautes études
internationales, 1971, p. 98-99
3 KAGENECK de (A) ; PINEL (c) : «
Développement Récent du Régime Juridique Applicable
à la Protection des Mers et aux Substances Radioactives :
Prévention et Réparation des Dommages », Annuaire du
Droit de la Mer, Institut du Droit Économique de la Mer (INDEMER),
Paris, Ed. Pedone, 1997, Tome II, p. 227-228
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
53 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
A notre avis, au regard de ces dispositions, cette solution
s'explique surtout par le fait que les conventions de Paris et de Vienne ont
pour vocation plutôt de réglementer le transport maritime de
marchandises nucléaires. Elles sont nées, en effet, avant tout,
de la nécessité de mettre en place un régime de
responsabilité imposant une réparation des dommages causés
par une activité dangereuse précise : l'exploitation d'une
installation nucléaire. Si les conventions s'appliquent également
au transport, c'est que « ce que ces transports représentent
une activité fondamentale dans le cadre de l'énergie
nucléaire, la circulation de ces substances étant
évidemment indispensable pour que cette utilisation puisse avoir lieu
»1.
Nous constatons encore une fois, que c'est plus pour des
soucis économiques que les conventions de Paris et de Vienne axent la
responsabilité sur la personne de l'exploitant de l'installation
nucléaire. C'est donc la primauté du droit nucléaire sur
le droit maritime qui s'exprime à travers cette solution admise. Cette
primauté a été expressément affirmée dans la
convention de Bruxelles relative à la responsabilité civile
dans le domine du transport maritime de matière nucléaire,
adoptée le 17 décembre 1971. Ce texte a pour objet de
prévoir qu'en cas d'accident survenu au cours du transport maritime de
substances nucléaires, les conventions maritimes concurrentes ne sont
pas applicables, la responsabilité demeurant canalisée, en
application des conventions de Vienne et de Paris, sur l'exploitant
nucléaire durant le transport maritime. Dans la convention de Bruxelles
de 1962, c'est l'exploitant du navire nucléaire qui assure la charge de
la responsabilité pour les dommages dus aux substances
nécessaires à la propulsion nucléaire du navire.
S'agissant des hydrocarbures et des autres substances
polluantes, c'est le propriétaire du navire qui endosse seul la
responsabilité d'un dommage survenu au cours du transport. Cette
solution, spéciale - puisqu'en application du droit maritime commun,
c'est l'armateur qui est responsable - a fait l'objet de vives discussions lors
de la rédaction du projet de convention sur la pollution par les
hydrocarbures en 1969, plusieurs solutions étant en concurrence. La
solution admise dans la CLC de 1969 (et maintenue en 1992) a été
reprise dans la convention HNS.
En effet plusieurs solutions ont été
écartées afin d'aboutir à une solution conventionnelle.
Plusieurs solutions peuvent s'offrir en matière de transport de
marchandises polluantes pour la désignation d'un responsable. En premier
lieu, on pensera d'abord à l'armateur/transporteur en application du
droit commun. En second lieu, l'exemple nucléaire pourrait conduire
à faire peser la responsabilité sur l'exploitant de
l'activité qui exporte ou qui importe le produit ou la substance en
cause. Ces deux solutions ont néanmoins été
écartées par les rédacteurs de la convention CLC de 1969.
A la lumière des études entreprises dans ces temps récents
en matière de sinistralité, il est, à
1 NOCERA (F) : « La responsabilité
Civile Nucléaire : Actualisation du Régime International
», Revue de Droit Uniforme, 1998, Volume II, p. 22
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
54 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
notre avis, inconcevable d'écarter la
responsabilité de l'armateur en matière de pollution par les
hydrocarbures. Il ressort de ces travaux d'études que deux facteurs
prépondérants sont à l'origine des accidents en mer: d'une
part, l'entretien des navires défaillant, avec l'apparition des «
navires-poubelles »; d'autre part l'erreur humaine qui renvoie
à la qualité des équipages en mer. Pourtant l'article 3,
paragraphe 1 de la convention de Bruxelles de 1924 pour l'unification de
certaines règles en matière de connaissance précise bien
que le transporteur doit faire diligence raisonnable pour mettre le navire en
bon état de navigabilité, convenablement armer, équiper et
approvisionner celui-ci. C'est donc lui qui est responsable en droit tant du
bon état de navigabilité du navire que de la qualité des
équipages. On serait tenté de dire qu'il est illogique de
considérer qu'il ne l'est pas en cas d'accident causant la pollution de
la mer par les hydrocarbures. Cependant, en droit commun, sur la base d'une
faute, sa responsabilité sera recherchée. Si on a
écarté sa responsabilité, c'est plus pour une
facilité de l'indemnisation des victimes. On peut donc opérer un
rapprochement avec la solution retenue dans la convention de 1962 sur la
responsabilité des exploitants nucléaires. En effet, même
si la convention n'utilise pas le terme d'armateur ou de transporteur, mais
celui d'exploitant, défini comme étant « la personne
autorisée par l'État dont émane la licence à
exploiter une navire nucléaire » on peut considérer que
c'est l'armateur qui est visé: la loi française du 3 janvier 1969
définit l'armateur comme « celui qui exploite le navire en son
nom, qu'il en soit ou non propriétaire ». Le fait que
l'exploitant dut être titulaire d'une licence d'exploitation du navire
nucléaire conférée par l'État compétent
n'entre pas en contradiction avec la notion d'armateur. Or la convention de
Bruxelles de 1962 fait peser la responsabilité des dommages sur la
personne de l'exploitant du navire nucléaire (article 2 de la
convention). Sans aller jusqu'à dire que cette solution constitue un
précédent ou un exemple où l'armateur est responsable en
matière de transport de marchandises polluantes, elle mérite
quand même d'être signalée. La convention CLC de 1969 a
écarté la personne de l'armateur, sans doute, en raison des
chaînes d'affréteurs ou de sous-affréteurs du navire,
fréquentes dans la pratique maritime, qui rendent plus difficilement
identifiable l'armateur.
Une seconde solution consiste à retenir, comme en
matière nucléaire, la responsabilité des chargeurs et
destinataires de la cargaison polluante. On peut considérer, en effet,
que c'est la nature de la cargaison qui détermine l'opération de
transport maritime dangereuse pour l'environnement marin. En matière de
transport d'hydrocarbures, ce seraient ainsi les compagnies
pétrolières qui affrètent les navires qui transportent le
pétrole qui seraient visées. C'est l'idée qui semble
sous-tendre la perception de l'opinion publique, largement relayée par
les média à l'occasion du naufrage de l'Erika, puisqu'il
n'était question que de la mise en cause de la compagnie
pétrolière TOTAL, qui pourtant n'était aucunement
responsable sur le plan juridique. Cependant, la possibilité d'adopter
une Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La
Rochelle, 2012
55 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
responsabilité des chargeurs a été
sérieusement envisagée lors de la convention CLC de 1969 puisque
« encore en 1968, devant n comité juridique, une projet de
convention émanant de la délégation Irlandaise
déclarait le propriétaire de la cargaison responsable de la
pollution consécutive au fait que cette cargaison s'était
échappée du navire. Mais, tant pour des raisons d'ordre juridique
que pratique, une telle solution fut écartée
»1.
En fin de compte, c'est la personne du propriétaire du
navire qui a été retenue pour la responsabilité en
matière de pollution par les hydrocarbures. Ce choix n'a pas
été guidé par l'évidence: les experts et
délégation lors de la rédaction du projet, ont opté
pour la majorité pour la responsabilité du propriétaire du
navire. En réalité, il faut le reconnaître, ceux sont des
considérations pratiques visant à protéger les
intérêts des victimes qui ont prévalues,
c'est-à-dire: la facilitée à identifier le
propriétaire d'une part et, la solvabilité de ce dernier
conformément à l'idée qu'il s'agissait également de
désigner un responsable payeur.
Que ce soit en droit nucléaire qu'en droit maritime,
la responsabilité en matière de transport maritime de
marchandises polluantes est objective, supportée par une personne
objectivement désignée. Cette rigueur est cependant
atténuée par l'existence de cas exceptés. Cela peut, dans
certains cas, réintroduire des éléments subjectifs dans un
régime de responsabilité objective. C'est, sans doute, pour cette
raison que ces cas exceptés sont envisagés de manière
particulièrement restrictive, tans dans les conventions
nucléaires que dans les conventions CLC et HNS
Dans les conventions nucléaires (Paris et Vienne),
l'exploitant ne peut s'exonérer que dans trois cas:
· si l'accident nucléaire est dû
directement à des actes de conflits armés, d'hostilité, de
guerre civile ou d'insurrection,
· si l'accident nucléaire est dû à
un cataclysme naturel de caractère exceptionnel, encore que la
législation d'une Partie n'écarte pas ce cas
d'exonération.
· Le fait intentionnel d'un tiers ne constituera un cas
excepté que la mesure où l'exploitant n'est pas lui même
responsable.
Selon la convention de Bruxelles de 1962, qui le soumet
à un régime particulièrement restrictif, l'exploitant d'un
navire nucléaire ne pourra, quant à lui, s'exonérer
totalement ou partiellement que s'il prouve que « le dommage
nucléaire résulte, en totalité ou en partie, du fait que
la personne physique qui l'a subi et a agi ou omis d'agir dans l'intention de
causer un dommage». Seul le fait intentionnel de la victime, que l'on
suppose relativement peu probable, constitue donc ici un cas excepté.
1 LEGENDRE (c): « Projet de convention
internationale sur la responsabilité civile en matière de
pollutions par les hydrocarbures », Droit Maritime Français,
1969, n°243, doctrine, p. 133.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
56 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Par contre la convention CLC de 1696/1992, le
propriétaire pourra dégager sa responsabilité s'il prouve
que les dommages résultent:
· d'un acte de guerre, guerre civile ou insurrection,
· du fait d'un tiers qui a agi ou omis d'agir dans
l'intention de provoquer un dommage ou d'un naturel au caractère
exceptionnel, inévitable et irrésistible,
· de la négligence du gouvernement ou autres
autorités responsables de l'entretien des feux et aides à la
navigation.
La convention HNS reprend ces trois causes
d'exonération en y ajoutant une quatrième cause: le
propriétaire du navire pourra évoquer le fait que le chargeur ne
s'est pas acquitté de son obligation de l'informer de la nature
dangereuse des marchandises, alors que ni ses préposés n'avaient
connaissance ou n'auraient dû avoir connaissance de cette nature. En
droit maritime, ces cas sont donc restreints. A titre de comparaison, le
transporteur peut, dans le régime de droit commun, s'exonérer en
apportant la preuve que le dommage est dû à l'un des dix sept (17)
cas exceptés prévus dans la convention de Bruxelles du 25
août 1962.
Qu'en est-il de la pollution tellurique ?
PARAGRAPHE II :
La responsabilité de l'État en cas de
pollution maritime
En interprétant bien l'article 235 de la convention
des Nations Unies sur le droit de la mer, il paraît consacrer le principe
selon lequel : « il incombe aux États de veiller à
l'accomplissement de leurs obligations internationales en ce qui concerne la
protection et la préservation du milieu marin. Il sont responsables
conformément au droit international ».
En effet, en matière de responsabilité
internationale, la pratique internationale n'est pas particulièrement
favorable à l'application des règles classiques de
responsabilité internationale en matière de dommage à
l'environnement. Ceci est caractérisé par le fait que si le
principe de responsabilité est généralement
proclamé, les États se gardent bien de le préciser et
encore plus de le mettre en oeuvre. La question s'est souvent posée dans
divers cas. Ce fut le cas notamment en ce qui concernait les retombées
radioactives par suite d'une expérience nucléaire
américaine intervenue le 1° mars 1954 aux larges des îles
Marshall. Le navire Japonais « Fukuryu Maru » et son
équipage avaient étaient atteint. Le Japons avait demandé
aux États-Unis une indemnité de presque six millions de dollar,
il recevra en fin de compte que deux millions de dollar de la part des
Américains sous forme « d'acte gracieux » sans pour au tant
reconnaître sa responsabilité. Ce qui laissera intact la question
de la définition de la responsabilité internationale. C'est ce
qui s'est reproduit par ailleurs Me DIATTA Alassane, faculté de droit de
la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
57 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
dans l'affaire concernant les essais nucléaires
français dans le Pacifique. On a abouti a une promesse française
de ne plus procéder à des actes identique, si bien que cette
question sera rayée des rôles de la Cour. Le seul exemple qui
avoisine la définition de la responsabilité est celui de la
Fonderie de Trail où, d'ailleurs, cette question de
responsabilité avait été réglée que
partiellement par un compromis d'arbitrage. On comprend, dans ces conditions,
le principe 22 de la Déclaration de Stockholm consacré à
cette question, sans pour autant partager nécessairement l'optimisme :
« les États doivent coopérer pour développer
encore le droit international en ce qui concerne la responsabilité et
l'indemnisation des victimes de la pollution et d'autres dommages
écologiques que les activités menées dans les limites de
la juridiction de ces États ou sous leur contrôle causent à
des régions situées au delà des limites de leur
juridiction » . Dans la même perspective, dans la
Déclaration du 19 mai 1978 sur les ressources naturelles
partagées (chapitre V), le principe 12 affirmait que les États
sont tenus pour responsables, conformément au droit international
applicable, des dommages causés à l'environnement dans les
régions situées au delà des limites de leur juridiction et
imputables à des violations des obligations qu'ils doivent assumer dans
ce domaine. Ce texte ajoutait également que les États «
devraient » coopérer en vue de développer le droit
international concernant la responsabilité et l'indemnisation des
victimes dans de telles situations. Quant à la Charte mondiale de la
nature, du 28 octobre 1982, elle restait muette sur la question de la
responsabilité internationale. Seule la Convention des Nations unies sur
le droit de la mer, de 1982, comprend des dispositions portant explicitement
sur la responsabilité des États (article 235 alinéa 3).
Ainsi, rares sont des textes qui donnent des précisions sur la
porté du principe de la responsabilité internationale
appliquée à des dommages à l'environnement.
Néanmoins, à l'époque où les
premiers projets ont été élaborés, la
responsabilité internationale des États était à
l'ordre du jour. Le contexte était le suivant : la CDI avait
été chargé en 1969 d'étudier les questions
relatives à la responsabilité internationale de l'État
pour fait illicite. En 1978, elle a mis à l'étude le
problème de la responsabilité internationale de l'État
pour fait licite mais dont pouvait résulter des dommages. La question
était de savoir si l'État pouvait être tenu responsable sur
la base de la violation des dispositions contenues dans une convention
internationale (responsabilité de l'État pour fait
internationalement illicite) ou si sa responsabilité devait
découler du simple fait de la production d'un dommage à
l'environnement (responsabilité de l'État pour fait
internationalement licite). En l'état actuel des choses, la CDI ne
semble pas avoir dépassé ce stade, la question de la
responsabilité internationale des États restant toujours
douteuse. Cependant, il y a des militants qui penchent vers une
responsabilité internationale objective de l'État
(responsabilité internationalement licite). L'institution et la
généralisation de la notion de responsabilité de
responsabilité objective s'impose dés lors comme une
nécessité si l'on veut préserver le patrimoine commun de
l'humanité Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle,
UFR La Rochelle, 2012
58 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
qu'est la mer. Mais aujourd'hui, l'évolution du droit
international penche vers un régime de droit commun de
responsabilité de l'État : la codification définitive du
régime de l'État pour actes non prohibés par le droit
international est loin d'être atteint, aucun article n'ayant encore
été adopté. Le régime de responsabilité
envisagé mélange différents éléments.
L'État, responsable, ne l'est très subsidiairement lorsqu'il y a
défaillance de l'exploitant de l'installation.
Dans le cadre de la pollution tellurique, on sait que les
pollutions sont d'origine terrestre. Il s'agit des déversements
provenant des terres d'un État dans la mer. Or, comme nous l'avons bien
préciser, le dommage écologique a un caractère complexe
qui s'analyse au fait que c'est un dommage qu'on ne peut pas maîtriser.
Un dommage qui se produit dans un territoire déterminé peut
atteindre le territoire d'un autre État et dans un temps
indéterminé. Dans ces conditions, comment peut-on envisager la
responsabilité de l'État d'origine du dommage. Ainsi dans le
cadre de la responsabilité, il y a lieu de préciser deux domaines
: on note la responsabilité internationale de droit privée et la
responsabilité internationale de droit public.
Dans le cadre de la responsabilité internationale de
droit privé, il y a lieu de lier la responsabilité de
l'État avec le principe « pollueur-payeur » qui est la norme
international, sur lequel les experts s'appuient pour aboutir à la
notion de responsabilité résiduelle de l'État. Ce
principe est la norme de responsabilité internationale dans le droit de
l'environnement et qui est consacrée dans de nombreux accords
internationaux comme l'amendement qui a été apporté en
1995 à la convention de Barcelone. Il est évident que c'est
d'abord l'État qui sera tenu pour responsable du dommage causé
par les activités dangereuses pour l'environnement marin lorsque c'est
l'État lui-même ou un agent ou encore une entreprise qui est
à l'origine du dommage. Ce cas est clair et ne suscite aucun
problème du point de vue de l'application du principe «
pollueur-payeur », en dûment compte de
l'intérêt général. En revanche, l'application du
principe « pollueur-payeur » risque d'être
privé d'effet dans la pratique si le pollueur est un particulier ou une
entité non étatique agissant sous la juridiction et sous le
contrôle de l'État et ne peut pas supporter intégralement
le coût du dommage. En outre, comme d'une façon
générale, les compagnies d'assurance imposent un plafond à
leur engagement, il arrive que le montant de l'indemnité et de la
réparation à verser par suite de dommage dépasse de
beaucoup le plafond prévu par la police d'assurance. En pareil cas, on
peut envisager deux solutions : dans un premier cas, une responsabilité
résiduelle de l'État, et un second cas relatif à la mise
sur pied d'un fonds interétatique d'indemnisation qui couvrirait le
solde du coût des mesures et de réparation et, si cela n'est pas
possible, une responsabilité résiduelle de l'État.
En effet, le principe de la responsabilité
résiduelle de l'État complète le principe du
pollueur-payeur car il n'entre en jeu que lorsque l'exploitant
privé n'est pas en mesure d'assurer à sa charge
l'intégralité du coût des mesures d'indemnisation et de
réparation requises. La base de responsabilité Me DIATTA
Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
59 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
de l'État est largement conçue en ce sens que
cette responsabilité découle du fait que l'État exerce une
juridiction et un contrôle sur les activités dangereuses et
potentiellement dangereuses par le biais des permis qu'il délivre (voir
par exemple dans le cadre notre étude sur les immersions des
déchets en mer), d'un régime d'autorisation ou de sa
réglementation1, de notification (voir par exemple le
Protocole déchets dangereux) ou l'octroi d'exemption2. Un tel
système ne pose généralement pas de problème, la
technique d'indemnisation complémentaire par la création d'un
« fonds » étant classique, notamment en droit
maritime. L'initiative est même encouragée par l'article 235 al 2
de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 qui dispose :
« en vue d'assurer une indemnisation rapide et adéquate de tous
les dommages résultant de la pollution du milieu marin, les Etats
coopèrent pour assurer l'application et le développement du droit
international de la responsabilité en ce qui concerne
l'évaluation et l'indemnisation des dommages et le règlement des
différends en la matière, ainsi que, le cas
échéant, l'élaboration de critères et de
procédures de paiement des indemnités adéquates,
prévoyant, par exemple, une assurance obligatoire ou des fonds
d'indemnisation ». Cet article doit être lu en particulier dans
le contexte de l'intérêt que porte la convention sur la
coopération internationale ou régionale. Mais c'est bien d'une
responsabilité de l'État dont il s'agit. Le fondement de cette
responsabilité est difficilement compréhensible car elle serait
basée sur le simple fait que l'État exerce sa juridiction et son
contrôle sur les activités qui se font sur son territoire et que
ce soit lui qui autorise toutes ces activités. A ce titre, il peut lui
aussi être considéré comme pollueur et donc il est normal
qu'il soit payeur. Cette responsabilité serait dite résiduelle
car elle n'est pas engagée automatiquement, mais seulement dans le cas
où le responsable principal ne peut pas s'acquitter de l'indemnisation
intégrale ou de la réparation du préjudice dû au
dommage.
En ce qui concerne les éléments de
responsabilité internationale de droit public, il est plus d'une
question de violation de ses obligations internationales que d'une
responsabilité résiduelle. Cette responsabilité
résiduelle largement conçu de l'État revêt une
importance particulière dans le cas des activités dangereuses et
potentiellement dangereuses qui causent un préjudice significatif
à l'environnement marin d'un autre État ou dans les zones
situées au delà des limites de la juridiction nationale. Par
ailleurs, il serait manifestement insuffisant de prévoir une
responsabilité résiduelle conçue étroitement de
l'État, c'est-à-dire que l'État ne serait responsable d'un
dommage que dans la mesure où il existe un lien de causalité
entre les dommages et l'inobservation de l'État de ses obligations en
vertu du système international. Une telle responsabilité
fondée sur la faute, plutôt
1 Voir par exemple le Protocole Tellurique et le
Protocole Off-shore
2 « Procédures Appropriées Concernant la
Détermination des Responsabilités et la Réparation des
Dommages Résultant de la Pollution du Milieu dans la Région de la
Mer Méditerranée », Athènes, Ed. PNUE,
réf. UNEP (OCA)/MED/WG.117/3, 1° juillet 1997, p. 14-15
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
60 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
qu'une responsabilité objective, ne permettrait pas,
à notre avis, de parvenir au résultat recherché dans la
pratique étant donné la vulnérabilité de
l'environnement marin et côtier et la nature de protection que cela
exige. Or, nous l'avons rappelé, les États sont souvent
réticent à reconnaître ou à mettre en oeuvre la
responsabilité internationale. Dans le cas où des dommages
seraient causés à l'environnement marin d'un autre État,
une responsabilité de l'État est justifiée,
c'est-à-dire dans le cadre d'une responsabilité de droit
international public. A notre avis, la responsabilité internationale de
l'État ne devrait pas être sur une faute (violation d'une
obligation au titre d'une convention internationale), mais objective,
fondée sur le seule fait qu'un dommage à l'environnement s'est
produit dans un autre État et que ce dommage provient d'un État
identifié. En tout état de cause, l'histoire a montré que
la plupart des États n'acceptent ou ne s'accordent pas à
reconnaître leur responsabilité fondée sur une faute. A
notre avis, il serait plus aisé de fonder cette responsabilité
sur le principe du pollueur-payeur et, par ricochet, reconnaître la
responsabilité de l'État du fait des entités à qui
il donne autorisation d'exercer des activités sur son territoire et qui
finissent par polluer l'environnement marin, entraînant ainsi la
pollution de l'environnement marin d'un autre État. L'introduction du
principe pollueur-payeur dans le système international a eu des
succès dans des systèmes comme celui de la
Méditerranée.
En effet, développé par l'OCDE à partir
de 1972, ce principe est un principe économique d'allocation des
coûts de lutte contre la pollution. Il implique que : « en
général les coûts des mesures de prévention et de
lutte contre la pollution incombent au pollueur, qu'ils résultent de la
perception d'une redevance pour cause d'émission de polluants - d'un
autre mécanisme économique approprié - ou d'une
réglementation visant à imposer une réduction de la
pollution »1. C'est avant tout un principe
économique d'imputation des coûts. Ce raisonnement
économique présidant au principe pollueur-payeur est le suivant :
l'entreprise utilise l'environnement (ce qu'il pollue) au cours de son
activité productive. Cette possibilité de polluer est
analysée sur le plan économique comme un facteur de production,
mais à la différence d'autres facteurs de production (tels que le
travail, le capital ou les matières premières), il a longtemps
été considéré comme gratuit, donc utilisable
indéfiniment (le produit marginal nul). Il est donc normal que
l'entreprise paie une redevance visant à remettre en l'état ou,
tout au moins, dans un état acceptable, l'environnement. Ce principe
serait beaucoup plus pertinent s'il est appliqué dans le système
international, notamment en matière de dommages à l'environnement
appliqué à la pollution des mers. La solution, dans ce cas, est
de reconnaître la responsabilité de l'État pour les
pollutions telluriques qui s'abattent dans la mer et atteignent d'autres
territoires d'autres État. Et, en revanche, cet Etat responsable
percevra les
1 « le principe Pollueur - Payeur - Note sur la Mise
en oeuvre du Principe Pollueur - Payeur », Paris, Ed. OCDE, 1974, p.
1
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
61 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
redevances des entreprises exerçant sur sont
territoires et qui sont à l'origine de ces pollutions.
Si la question de l'imputation de la responsabilité
pour dommage écologique en matière de pollution des mers a
suscité beaucoup de controverses doctrinales, que ce soit en droit
maritime qu'en droit nucléaire, elle a, quand même finalement,
l'assentiment de la presque majorité du système international.
Aujourd'hui, en droit maritime, en principe, c'est le propriétaire du
navire qui est tenu pour responsable en cas d'accident entraînant la
pollution de la mer par les hydrocarbures ou d'autres substances dangereuses ou
encore potentiellement dangereuses. En droit nucléaires, ou en ce qui
concerne les conventions nucléaires, il est admis, en principe, sauf cas
exceptés, que c'est l'exploitant de l'installation nucléaire qui
sera tenu pour responsable en cas de pollution accidentelle par une
installation nucléaire. Dans ce cas, il faudrait tenir compte du
destinataire ou de l'expéditeur, c'est-à-dire s'il y a bien eu
transfert ou non de produits polluants ou même exécution du
contrat.
Par contre, en ce qui concerne la pollution tellurique, le
problème reste encore stagnant. Le problème reste surtout la mise
en oeuvre de la responsabilité internationale de l'État.
Cependant, nous noterons que des systèmes régionaux ont
réussi à mettre en pratique le principe pollueur-payeur qui, pour
le moment tend vers une internationalisation. Cela permet, dans d'autres cas,
de mettre en place des règles d'indemnisation des victimes de dommage
écologique en matière de pollution des mers. Des exemples de
fonds de réparation supplémentaire ont parfois permis d'aboutir
à des solutions souhaitées ou acceptables.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
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62 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
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CHAPITRE II :
LES REGLES D'INDEMNISATION DES VICTIMES DE DOMMAGES DE
POLLUTIONS MARITIMES
En matière maritime, quel que soit le système
d'indemnisation envisagé, le même schéma directeur est
établi sur deux niveau: un premier niveau est fourni par le responsable
de la pollution, un deuxième niveau est assure par le fonds
complémentaire d'indemnisation. Même si les modalités
adoptées varient d'un régime à un autre, la même
volonté d'assurer aux victimes la meilleure indemnisable possible est
présente. En droit maritime comme en droit nucléaire, la
communauté internationale a mis en place, par le biais des conventions,
des règles d'indemnisation des victimes de dommages environnementaux
afin d'assurer une indemnisable intégrale et rapide. Dans le même
sillage, il est établit des fonds de garantie ou fonds
complémentaires d'indemnisation des victimes. Cela permet aux
exploitants d'installations ou même aux propriétaires de navires
de s'assurer d'une éventuelle indemnisable des victimes potentielles en
cas de pollution.
Dans cette perspective, fort est de constater qu'il y a, en
matière d'indemnisation des victimes de pollutions marines, des
solutions conventionnelle pour assurer leur indemnisation (Section I). ensuite,
les fonds complémentaires, comme leurs noms l'indiquent, visent à
compléter le vide financiers des exploitants en cas d'insuffisance de
fonds propre de garantie (Section II).
SECTION I :
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
63 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
LES SOLUTIONS CONVENTIONNELLES
Des règles sont intervenues à l'origine dans
les deux domaines où les dégâts causés à
l'environnement comme à la santé humaine peuvent être les
plus graves: la production d'énergie nucléaire et le transport
d'hydrocarbures par mer, puis ont étendues à toutes les
activités dangereuses. Quant à l'énergie atomique, la
Convention de Paris, du 29 juillet 1960, sur la responsabilité civile
dans le domaine de l'énergie nucléaire, destinée aux
États membres de l'OCDE et la convention de Vienne, du 21 mai 1963, sur
la responsabilité civile en matière de dommage nucléaire,
ouverte à adhésion à tous les États membres de
l'ONU, apporte une réglementation cherchant à éliminer une
partie des incertitude dans l'indemnisation. En ce qui concerne la pollution de
la mer par les hydrocarbures, et en particulier l'indemnisation des dommages
que peuvent subir des personnes physiques ou morales, un système
complexe a été mis en par la Convention internationale de
Bruxelles, du 29 novembre 1969, sur la responsabilité civile pour les
dommages dus à la pollution des hydrocarbures, complétée
et modifiée par des Protocoles en 1974, en 1984 (ce dernier
n'étant jamais entré en vigueur) et en 1992. Quant aux
préjudices spécifiques résultant de la pollution par les
hydrocarbures, lors de la recherche et de l'exploitation des ressources
minérales du sous-sol marin, il fut réglementé par la
Convention de Londres du 1° mai 1977, qui faute de ratification n'est pas
entrée en vigueur. Il est important d'ajouter à ces textes, une
convention couvrant la réparation des dommages en mer causés par
toutes substances nocives; ainsi fut signée à Londres, sous
l'égide de l'OMI, le 3 mai 1996, la convention internationale sur la
responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au
transport par mer des substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD).
Ce texte couvre non seulement tous les dommages par substances polluantes, mais
également les risques d'explosion et d'incendie grâce à la
constitution d'un fonds complémentaire.
Il y a lieu aussi de rappeler un autre domaine, notamment
celui des pollutions transfrontières de substances polluantes. Dans ce
cadre, la convention de Bâle, du 22 mars 1989, complété par
le Protocole relatif à la responsabilité et l'indemnisation des
dommages, adopté à Bâle, le 10 décembre 1999,
contient des règles s'inspirant des mêmes principes
précités dans les instruments conventionnels
précédents.
Quoiqu'il en soit, tous ces traités ont des traits en
communs:
· l'identification du pollueur est assurée par
une présomption que nous appellerons « canalisations de la
responsabilité »: en cas de dommage, la responsabilité
est automatiquement imputée à l'exploitant1, à
la personne en charge de la substance dangereuse1 ou au
propriétaire2.
1 Art. 3 de la Convention de Paris de 1960, art. 2 de
la Convention de Vienne de 1963, art. 3 de la Convention de
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
64 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
· le système de responsabilité est
définie en prévoyant une responsabilité objective pour les
dommages avec, toutefois, un certains nombre de clauses
d'exonération3.
· La compétence juridictionnelle est
déterminée en désignant, comme for compétent, dans
certains cas, les juridictions du demandeur4, dans d'autres cas,
celles de l'installation polluante5, ou en admettant que la victime
peut librement choisir, le tribunal auquel elle entend
s'adresser6.
· L'exécution des jugements ainsi rendus est
partout prévue et doit donc être tenue pour
assurer7.
Toutes ces solutions apportées par les conventions et
protocoles méritent d'être traités au cas par cas.
Cependant, pour une étude plus exhaustive, nous nous limiterons, en ce
qui concerne le droit maritime même si nous serons parfois tenter de
toucher d'autres instruments internationaux, aux conventions de Bruxelles et la
convention SNDP (paragraphe I). Ensuite, en ce qui concerne le droit
nucléaire, nous traiterons de quelques conventions nucléaires et
la solidarité de l'État dans le cadre de l'indemnisation des
victimes de dommages dus aux pollutions par les substances nucléaires
(paragraphe II).
Les réparations prévues par les conventions
maritimes : la convention de
Bruxelles de 1969 et la convention SNPD
Les règles de responsabilité régissant
les dommages de pollutions occasionnés par un sinistre maritime sont, on
l'a vu, rigoureuses. C'est une responsabilité de plein de droit qui
pèse sur la personne du responsable désigné, et les
éléments d'assouplissements de cette responsabilité sont
admis de façon restrictive: cas exceptés peu nombreux,
canalisations exclusives ou quasi exclusives. Cependant, les
intérêts du responsable débiteur de l'indemnisation ne sont
pas pour autant ignorés. Celui-ci n'est pas tenu d'une indemnisation
intégrale des préjudices. La nature de cette protection
diffère d'un régime à un autre. Ainsi, les conventions
maritimes limitent le montant de la réparation due par le responsable,
en fixant un plafond. Au delà de ce plafond, le responsable ne sera tenu
à
Londres de 1977
1 Art. 4 du Protocole de Bâle de 1999
2 Art. 3 al 1 de la Convention de Bruxelles de
1969
3 Art. 3 al 6 Convention de la Paris, art. 4 de la
Convention de Vienne, art. 3 de la Convention de Bruxelles, art. 3 de la
Convention de Londres, art. 4 du Protocole de Bâle
4 Art. 11 de la convention de Vienne, art. 9 de la
convention de Bruxelles
5 Art. 13 de la convention de Paris
6 Art. De la convention de Londres, art. 17 du
Protocole de Bâle
7 art.13 al e de la convention de Paris, art.12 de
la convention de Vienne, art. 10 de la convention de Bruxelles, art. 12 de la
convention de Londres, art. 21 du Protocole de Bâle
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
65 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
aucun paiement.
En ce qui concerne la convention de Bruxelles du 29 novembre
1969 sur la responsabilité civile pour des dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures, qui a joué jusqu'ici le rôle le
plus important, il y a lieu de procéder à quelques
précisions préalable. C'est d'abord un ensemble de traité
car elle a été amendée une première fois par le
protocole de Londres du 27 novembre 1976, un autre protocole de Londres du 25
mai 1984 qui n'est jamais entré d'ailleurs en vigueur, et d'une
façon plus considérable, par un troisième protocole du 27
novembre 1992, entré en vigueur depuis le 30 mai 1996. il est aussi
important de noter la convention internationale de Bruxelles du 18
décembre 1971, portant création d'un fonds international
d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures, modifiée elle-même par les protocoles de 1976 et
1992. Les éléments considérables de cette convention sont
majeurs. D'abord, elle a défini le dommage indemnisable à son
art. 1 alinéa 6 comme : « toute perte ou tout dommage
extérieur au navire, causé par contamination résultant
d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbure, où que se produise cette fuite
ou ce rejet ». Cette définition du dommage indemnisable a subi
des modifications; en effet, aux termes de la convention originale, les
dommages indemnisables pouvaient comprendre les coûts des mesures de
sauvegarde et toute perte ou dommage causé par ces mesures. En
contrepartie, la définition des dommages indemnisables a
été précisée par le protocole de 1992: ne sont pas
considérés comme indemnisables les dommages qui ne correspondent
pas à des mesures concrètes ou à des pertes
économiques directes. Désormais, l'indemnisation pour la
détérioration de l'environnement est limitée aux mesures
raisonnables de réhabilitation: ainsi l'évaluation du
préjudice causé est facilitée. En l'affréteur
échappe aux demandes de réparation sauf à prouver que le
dommage dont il est question résulte de son fait ou de son omission
intentionnels ou qu'il a été commis témérairement.
Ceci constitue l'un des problèmes majeurs soulevés par les
naufrages des Pétroliers Erika en 1999 et Prestige en 2002, aux larges
des côtes de France et d'Espagne et des marées noires qui y ont
suivi. La convention couvre donc les accidents qui se produisent dans n'importe
quelle zone de la mer jusqu'à la distance de 200 milles des lignes de
base: zone économique ou non, mer territoriale et eaux
intérieures comprises. Quant à l'identification du responsable de
la pollution, le système de Bruxelles a également innové.
Il y a désormais une canalisation de cette responsabilité sur le
propriétaire du navire au moment de l'événement en
excluant toute action contre toute autre personne, sauf cas excepté
déjà étudiés. La convention prévoit aussi
une responsabilité objective: point n'est besoin de prouver la faute
pour obtenir une indemnisation. En contrepartie, la convention et ses
protocoles limitent la responsabilité à un montant maximum
déterminé à l'avance. De plus, comme cela est classique en
droit maritime du fait de la dangerosité de l'expédition
maritime, le responsable ainsi désigné peut être
exonéré dans des cas déterminé. Cette
responsabilité limitée n'est Me DIATTA Alassane, faculté
de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
66 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
pas sans poser de problèmes majeurs. Aux termes de
l'article 5 de la convention, le propriétaire du navire est en droit de
limiter sa responsabilité à un montant total de 3 millions
d'unité de compte pour le navire de faible tonnage, sans que le montant
total puisse excéder 59,7 millions d'unité de compte pour les
navires de fort tonnage1. Ces nouvelles dispositions constituent une
amélioration notable dans l'indemnisation des victimes en élevant
considérablement les plafonds des indemnités. Le
propriétaire ne peut pas se prévaloir de la limitation de sa
responsabilité si l'événement ayant causé le
dommage de pollution est la conséquence d'une faute personnelle qu'il a
commise (art. 5 al 2). En outre, pour pouvoir bénéficier de cette
limitation, il doit constituer un fonds s'élevant à la limite de
sa responsabilité, au prés du tribunal ou de toute autre
autorité compétente de l'État où cette action est
engagée. Ce fonds peut être constitué soit par le
dépôt de la somme, soit par la présentation d'une garantie
bancaire ou toute autre garantie acceptable admise par la législation de
l'État territorial. La distribution des sommes provenant du fonds
s'effectuera proportionnellement aux montants des créances admises par
la décision accordant l'indemnisation (art. 5 al 3 et 4 de la
convention). Le propriétaire de tous navire immatriculé dans tout
État contractant et transportant plus de 2 000 tonnes d'hydrocarbures en
vrac en tant que cargaison est tenu de souscrire une assurance ou autre
garantie financière pour couvrir sa responsabilité pour le cas de
dommage par pollution (art. 7 al 1). Un certificat délivré par
l'autorité compétente de l'État d'immatriculation devra
attester l'existence et a validité de l'assurance ou la garantie
financière (art. 7 al 2). Ces certificats - dont l'absence ne permet pas
au navire de commercer - (art. 7 al 10) - sont reconnus par les autres
États contractants à toutes les fins de la convention (art. 7 al
7). Toute demande en réparation des dommages dus à la pollution
peut être formée directement contre l'assureur ou la personne dont
émane la garantie financière couvrant la responsabilité du
propriétaire du navire (art. 7 al 8). Quant à la juridiction
compétente pour recevoir les demandes en indemnisation, l'article 9 de
la convention désigne celle de l'État sur le territoire ou dans
les eaux, y compris la zone économique exclusive, duquel le dommage par
pollution a été causé (art. 9 al 1). Tout jugement d'un
tribunal compétent en vertu de la convention, devenu exécutoire
ou qui ne peut plus faire l'objet de recours ordinaire, est reconnu dans tout
autre État contractant, à moins d'irrégularités la
procédure.
En ce qui concerne la convention internationale sur la
responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au
transport par mer des substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD)
signée à Londres le 3 mai 1996, il faut toutefois signaler
qu'elle n'est pas entrée en vigueur. Elle s'inspire largement de la
Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention de
1992 portant création du Fonds et vise à fournir une
indemnisation adéquate, prompte et efficace au titre
1 L'unité de compte équivaut au droit
de tirage spécial (DTS) du FM, soit 1,45 $, voir J.P BEURIER in «
Droits Maritimes » Dalloz-Action 2010, chapitre 814
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
67 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
des préjudices corporels, des dommages aux biens, des
coûts de nettoyage et des mesures de remise en état de
l'environnement ainsi que des préjudices économiques
résultant du transport maritime de substances nocives et potentiellement
dangereuses (SNPD). Les dommages par pollution causés par des
hydrocarbures persistants déjà couverts par la Convention sur la
responsabilité civile et la Convention portant création du Fonds
sont exclus, de même que les dommages causés par des
matériaux radioactifs. La Convention a été adoptée
pour la première fois lors d'une conférence internationale
organisée par l'OMI en mai 1996 mais n'entra pas en vigueur. Une seconde
conférence internationale tenue en avril 2010 a adopté un
Protocole à la Convention SNPD (Protocole SNPD de 2010), qui avait pour
objet de régler certains problèmes pratiques qui avaient
empêché de nombreux États de ratifier la Convention
initiale. Lors de ces deux conférences, il a été
demandé aux FIPOL d'aider le Secrétariat de l'OMI à
faciliter l'entrée en vigueur du Protocole SNPD de 2010 et à
créer le Fonds SNPD. Le terme `SNPD' englobe une large
gamme de substances chimiques qui présentent des
propriétés et des risques divers et comprennent aussi bien les
cargaisons en vrac que les marchandises transportées en colis. Les
cargaisons en vrac peuvent se composer de matières solides, de
substances liquides (y compris les hydrocarbures persistants et non
persistants) ou de gaz liquéfiés comme le gaz naturel
liquéfié (GNL) et le gaz de pétrole liquéfié
(GPL). La définition de ces substances donnée dans la Convention
SNPD se fonde sur les listes de substances recensées dans un certain
nombre de conventions et de codes de l'OMI destinés à garantir la
sécurité en mer et la prévention de la pollution. Le Code
maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG), par exemple,
énumère des centaines de matières qui peuvent être
dangereuses quand elles sont transportées en colis. Certaines
matières qui présentent peu de risques, comme le charbon et le
minerai de fer, sont généralement exclues de la Convention SNPD.
Comme dans le cas de la Convention sur la responsabilité civile et de la
Convention portant création du Fonds, en vertu de la Convention SNPD de
2010, le propriétaire du navire a une responsabilité objective
selon laquelle le premier niveau d'indemnisation est à sa charge alors
que le second provient d'un fonds (le Fonds SNPD) pour lequel la mise en
recouvrement de contributions est assurée par les réceptionnaires
de cargaisons dans tous les États Membres (art. 7 de la convention). La
responsabilité du propriétaire du navire varie pour les SNPD
transportées en vrac et en colis. Le montant de limitation pour les
dommages dus aux SNPD transportées en vrac est de 10 millions de DTS
pour des navires jaugeant jusqu'à 2 000 tjb (tonne de jauge brute) et
augmente linéairement, allant de 82 millions de DTS pour les navires de
50 000 tjb jusqu'à un maximum de 100 millions de DTS pour des navires de
100 000 tjb ou plus. Le montant de limitation pour les dommages dus aux SNPD
transportées en colis est de 11,5 millions de DTS pour des navires
jaugeant jusqu'à 2 000 tjb et s'élève à un maximum
de 115 millions de DTS pour des navires de 100 Me DIATTA Alassane,
faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
68 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
000 tjb ou plus. Tous les navires doivent être
obligatoirement couverts par une assurance-responsabilité et les
demandeurs sont en droit d'intenter des poursuites directement contre
l'assureur (art. 12 de la convention). Le Fonds SNPD assurera un
deuxième niveau d'indemnisation jusqu'à un total de 250 millions
de DTS, y compris le montant payable par le propriétaire du navire en
vertu du premier niveau d'indemnisation, quelle que soit la taille du navire,
et comportera trois comptes distincts pour les hydrocarbures, le GPL et le GNL
ainsi qu'un compte général pour les matières solides en
vrac et autres SNPD. Chaque compte séparé répondra aux
demandes liées à des cargaisons lui correspondant et sera
financé en proportion des quantités totales de cargaisons
visées reçues dans les États Membres. Les contributions
des réceptionnaires individuels seront fondées sur les plafonds
indiqués dans le tableau suivant. Dans le cadre de ses efforts pour
faciliter la ratification du Protocole et l'adhésion à celui-ci,
les FIPOL, en collaboration avec l'OMI, ont notamment rendu disponible une
liste en ligne consolidée et actualisée des SNPD couvertes par le
Protocole. Cette base de données en ligne, le Localisateur SNPD,
comprend un moteur de recherche qui permet aux utilisateurs de rechercher des
substances et de déterminer si une substance fait partie ou non des
cargaisons donnant lieu à contribution et si elle ouvre droit à
indemnisation en vertu de la Convention. Des travaux sont actuellement en cours
visant à permettre aux utilisateurs de sélectionner les
substances qui donnent lieu à contribution, ajouter les volumes de
substances reçues et de produire un rapport à envoyer à
leur État respectif. Un modèle de formulaire de soumission des
rapports permettant aux États de soumettre les données relatives
aux réceptionnaires a également été
créé. Les États pourront partager ces outils avec leurs
réceptionnaires de SNPD afin de satisfaire aux dispositions du Protocole
concernant la soumission des rapports. Le Protocole SNPD de 2010 entrera en
vigueur 18 mois après la date à laquelle au moins 12 États
y auront adhéré ou l'auront ratifié, dont quatre
États ayant chacun au moins deux millions d'unités de jauge
brute, et qui auront reçu, au cours de l'année civile
précédente, une quantité totale d'au moins 40 millions de
tonnes de cargaisons donnant lieu à contribution au compte
général. Le Protocole a été ouvert à la
signature au siège de l'OMI entre le 1er novembre 2010 et le 31 octobre
2011. Le Danemark fut le premier État à signer le Protocole, sous
réserve de ratification en avril 2011. L'Allemagne, le Canada, la
France, la Grèce, la Norvège, les Pays-Bas et la Turquie l'ont
également signé sous réserve de ratification dans les
semaines précédant la date butoir. Le Protocole est toujours
ouvert à l'adhésion.
PARAGRAPHE II :
La réparation prévue par les conventions
nucléaires et une réparation solidaire
de l'État
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
69 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Le système de réparation prévu par les
conventions nucléaires diffère dans l'esprit et dans les
modalités que celui mis en place par les conventions maritimes.
En matière maritime, les règles sur la
réparation relatives au transport d'hydrocarbures et autres substances
nuisibles sont détachées de toute considération ayant
trait à des enjeux économiques. Il s'agit de limiter la
responsabilité du propriétaire du navire pour préserver un
équilibre dans la gestion des risques liés au transport maritime
de marchandises dangereuses ou polluantes (responsabilité de plein droit
contrebalancée par une réparation limitée).
En matière nucléaire, en revanche, les
règles adoptées sont fortement teintées par l'enjeu
économique majeur - constitué par l'indépendance
énergétique - pour les différents pays qui ont
développé un programme électronucléaire (sans
parler de l'industrie d'armement) que représente l'énergie
nucléaire. L'industrie nucléaire a, dans la plupart de ces pays,
une mission de service public et le marché est peu
libéralisé : des monopoles nationaux assurent la production, la
distribution et l'importation de l'électricité1. Or
nombre de ces pays n'avaient pas, avant l'élaboration de conventions
internationales, développé la législation dans le domaine
de la responsabilité civile nucléaire2. Ce contexte
explique que deux régimes marquent la différence entre les
régimes maritimes et les régimes nucléaires :
· d'une part, les conventions nucléaires font de
l'État un garant du paiement de la réparation, en raison de son
implication dans cette industrie qui comporte des risques exceptionnels,
· d'autre part, les conventions nucléaires
laissent une grande marge de manoeuvre aux Etats quant à la limitation
de la responsabilité de l'exploitant nucléaire. Les
rédacteurs des conventions, tout en ayant la volonté de combler
un vide juridique, ont proposé un cadre général dan lequel
les législations nationales doivent s'inscrire, plutôt qu'une
réelle convention internationale comme c'est le cas en matière
maritime. Les rédacteurs souhaitaient en effet « faire en sorte
que la charge de la responsabilité ne fasse pas obstacle à la
croissance de l'industrie nucléaire3».
En effet, trois systèmes de réparation
coexistent en matière de réparation par l'exploitant d'une
installation nucléaire :
· le premier est constitué par la convention de
Paris de 1960, modifiée par une convention de 1963 (système
Paris/Bruxelles 1963)
· le second est celui constitué par la convention
de Vienne de 1963 telle que modifiée par le Protocole de 1997
(système Vienne/Protocole 1997). C'est suite à l'accident de
Tchernobyl en 1987
1 « L'Adéquation du Traité EURATOM
à la Situation et aux Perspectives de l'Énergie Nucléaire
en Europe », Rapport d'information du Sénat, Paris, Ed.
Assemblée Nationale, rapport n° 320, 1999-2000, p. 41-43
2 BOUSTANY (K) : « le
Développement de la Normativité Nucléaire ou l'Art de
l'Évasion Juridique », Bulletin d Droit Nucléaire,
1998, n° 61, p. 52
3 SANDS (P) ; (GALIZZI (P) : « La convention
de Bruxelles de 1968 et la Responsabilité pour les Dommages
Nucléaires », Bulletin de Droit Nucléaire, 1999,
n° 64, p. 7
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
70 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
que la nécessité d'adapter le montant de
réparation aux préjudices que pouvait entraîner une telle
catastrophe que le Protocole a été adopté1.
· Le dernier est constitué par la convention sur
la réparation supplémentaire pour les dommages nucléaires
de 1997 dite « convention sur la réparation »
à laquelle peuvent adhérer les Parties contractantes de la
convention de Paris et celles de la convention de Vienne. Cette convention,
à la différence de celle de Paris et celle de Vienne, institue un
régime mondial de responsabilité et de réparation des
dommages nucléaires. Elle s'adresse tant aux pays dotés
d'installations nucléaires qu'à ceux qui n'en sont pas
dotés et qui pourraient subir des dommages nucléaires en cas
d'accidents nucléaires. Elle est compatible avec les conventions de
Paris et de Vienne2.
S'il existe bien des tranches de paiement en matière
nucléaire (exploitants, État de l'installation et
éventuellement les États parties), ces tranches ne s'additionnent
pas contrairement en droit maritime. En réalité, c'est le
paiement de tout le montant de la réparation dont est redevable
l'exploitant en vertu des conventions nucléaires qui est réparti
entre l'exploitant lui-même et l'État dont il dépend.
Au-delà du montant payé par l'exploitant, les relais pris par
l'État de l'installation, voire par les autres États Parties ne
peuvent donc pas s'analyser comme des fonds supplémentaires
d'indemnisation, mais comme plutôt des fonds solidaires d'indemnisation.
Par ailleurs, les conventions nucléaires prévoient que c'est
chaque État Partie qui fixe dans son droit interne le montant de la
réparation maximale dont sera tenu l'exploitant. Ce montant peut donc
varier d'un État à un autre. Aussi, peut-on dire que la
responsabilité de l'exploitant est limitée à
géométrie variable. Cependant, les conventions nucléaires
imposent un montant minimal pour la réparation fixée par
l'État de l'installation. En tout état de cause, la
réparation due par l'exploitant ne pourra être inférieure
à ce montant, sauf si la différence est comblée par
l'État de l'installation. C'est encore une différence avec les
conventions maritimes qui, elles, fixent un critère international pour
déterminer le montant de la réparation du propriétaire du
navire, en l'occurrence le tonnage du navire: à tonnage de navire
égal, montant de limitation égal.
En vertu du système Paris/Bruxelles 1997, le montant
dû par l'exploitant est de 300 millions de DTS. Il est prévu que
le paiement du montant sera ainsi réparti :
· pour un montant d'au moins 5 millions de DTS, par
l'exploitant (couvert par une assurance),
· entre ce montant et 175 de DTS, par l'État de
l'installation,
· entre 175 et 300 millions de DTS, par les États
Parties, (art. 3 de la convention de 1963)
1 LAMM (V) : « le Protocole d'Amendement de
la Convention de Vienne de 1963 », Bulletin de Droit
Nucléaire, 1998, n°61, p.7-26
2 Mc RAE (B) : « La convention sur la
Réparation : sur la voie d'un régime mondial permettant de faire
face à la responsabilité et à l'indemnisation des dommages
nucléaires », Bulletin de Droit Nucléaire, 1998,
n°61, p. 27-41
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
71 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Dans le système de Vienne/Protocole de 1997, le
montant de la réparation dû par l'exploitant doit être
fixé à au moins 300 millions de DTS. Ce montant peut être
ramené à 150 millions de DTS si la différence est
comblée par l'État de l'installation jusqu'à concurrence
d'au moins 300 millions de DTS, (art. 7 du Protocole révisant la
convention de Vienne).
En outre, pendant une période transitoire (la
période transitoire s'étale sur 15 ans à compter de
l'entrée en vigueur du Protocole de 1997), la convention
révisée prévoit que le montant de la réparation
dû par l'exploitant peut être ramené à 100 millions
de DTS. L'État de l'installation peut encore décider de le fixer
à moins de 100 million de DTS pendant la période transitoire,
à la condition qu'il comble la différence, à concurrence
d'au moins 100 millions de DTS.
S'agissant des dispositions de la convention sur la
réparation de 1997, comme dans le système
précédent, le montant de la réparation doit être
fixé au moins à 300 millions de DTS, somme qui doit être
garantie, c'est-à-dire disponible, par l'État. Pendant une
durée transitoire, un État peut décider de ramener ce
montant à 150 millions de DTS. Aucune règle de répartition
du montant de 300 millions (ou de 150 millions de DTS pendant la période
transitoire) entre l'État de l'installation et l'exploitant n'est
imposée (art. III de la convention sur la réparation).
Ni la convention de Vienne révisée ni la
convention sur la réparation ne viennent, à la différence
du système Paris/Bruxelles 1963, instituer un fonds alimenté par
les États Parties pour garantir avec l'État de l'installation le
montant de la réparation dû par l'exploitant. Nous avons donc
noté des différences d'ordre organisationnel entre les trois
systèmes conventionnel en matière de responsabilité et de
réparation des dommages par pollutions nucléaires. Ce qu'il faut
retenir en fin de compte c'est qu'en droit maritime il plus un objectif de
protection de l'environnement marin et d'indemnisation des victimes de
pollution marine qu'en droit nucléaire où le souci de croissance
économique joue en défaveur de la protection de la mer.
Cependant, les victimes sont, au moins, assurées d'une indemnisation en
cas dommage, surtout avec la création de fonds de réparation
supplémentaire.
SECTION II :
LES FONDS DE REPARATION SUPPLEMENTAIRES
Du fait de leur ampleur, les dommages environnementaux ne
sont pas traités comme n'importe quel dommage. En effet, les dommages de
pollution ne touchent pas seulement une personne mais causent un
préjudice à une multitude de professionnels qui tirent un revenu
direct ou indirect des ressources naturelles. Au-delà, ils causent un
préjudice à chacun d'entre nous et donc à la
société toute entière par la privation qui en
résulte de vivre dans un environnement sain. Un droit à Me DIATTA
Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
72 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
l'environnement a d'ailleurs été
envisagé par la doctrine1. En outre l'idée que
l'environnement possède une valeur en soi, complément
détachée des préjudices directs ou indirects, individuels
ou collectifs qui peuvent atteindre l'Homme a gagné beaucoup de terrain
dans les esprits depuis l'ère écologique. Sur ce plan, il y a eu
beaucoup d'évolution.
Aussi, les régimes internationaux de
responsabilité civile en matière de pollution ont dû
prendre en compte cette question de l'ampleur des dommages éventuels,
pour assurer la meilleure réparation possible des dommages.
Pragmatiques, ils ont désigné un responsable, débiteur non
pas de l'ensemble du préjudice, mais de celui qu'il est supposé
être en mesure de pouvoir prendre effectivement en charge. L'État,
on l'a vu, peut être amené à garantir le paiement de la
réparation. Toujours pour une meilleure prise en compte de
l'intérêt des victimes, les systèmes internationaux ont
imaginé et créé, en matière de transport maritime,
des systèmes supplémentaires de financement du
risque2, destinés à prendre le relais du responsable.
Mais là aussi, des plafonds de réparation sont imposés. Ce
n'est donc jamais d'une réparation intégrale du dommage de
pollution, lui-même strictement rattaché à un
préjudice individuel dont il peut être question. Quoi qu'il en
soit, le système international a su mettre en place des fonds
internationaux aptes à pallier au vide financier dont pourraient se
confronter les éventuels responsables d'éventuelles pollutions
dues au transport maritime ou aux accidents nucléaires.
Nous étudierons d'abord les réparations
prévues par les régimes internationaux : le FIPOL et la
réparation supplémentaire en matière nucléaire
(paragraphe I). Ensuite nous prendrons un exemple de coopération
sous-régionale en particulier le FIGM (Fonds interétatique de
Garantie pour la Méditerranée) (paragraphe II)
PARAGRAPHE I :
Les réparations prévues par les
régimes internationaux : LE FIPOL et la
réparation
supplémentaire en matière nucléaire
Les régimes internationaux de réparation
supplémentaire en matière maritime (convention de 1971 telle
qu'amendée en 1992 et convention HNS de 1996) ne serons pas
étudiés dans les détails dans le cadre cette étude
puisque déjà effleurés précédemment. Leur
présentation, justifiée, par une comparaison avec les
règles proposées dans le projet méditerranéen, sera
plutôt envisagée sous
1 KISS (A): « Définition et Nature
Juridique d'un Droit de l'Homme à l'Environnement » in «
Environnement et Droits de l'Homme, Ed. UNESCO, 1987, p.13-28.
2 REMOND-GUILLOUD (M) : « les Fonds
d'Indemnisation (Collectivisation du Risque) », in « Droit de
l'Environnement Marin- Développement Récent », Paris, Ed.
Economica, 1988, p.305-317
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
73 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
forme de critique notamment à la lumière des
insuffisances à nouveau relevées suite au naufrage de l'Erika. De
plus, en matière maritime, les régimes de réparation
supplémentaire étant sensiblement identiques, nous ne traiterons
que celui concernant les hydrocarbures, en vigueur, les observations faites
valant aussi pour les substances polluantes régies par la convention HNS
de 1996. Par ailleurs, la convention sur la réparation
supplémentaire en matière de dommages nucléaires,
adoptée en 1997, offre aux victimes l'indemnisation la plus
conséquente en termes de montant de réparation. Ceci sera donc
étudié également dans ce paragraphe.
En ce qui concerne le FIPOL, elle concerne les dommages de
pollution par les hydrocarbures. Parallèlement aux règles de
responsabilité exprimées dans la convention CLC de 1969, l'OMI a
fait aboutir la convention de Bruxelles de 1971 portant création d'un
fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures (FIPOL). Il s'agit de l'accord TOVALOP (Tankers Owners Voluntary
Agreement concerning liability for Oil pollution), accord volontaire des
propriétaires des navires-citernes et de l'accord CRISTAL (Contract
Regarding a supplement to Tanker liability for Oil pollution), accord
volontaire des compagnies Pétrolières. Il a été mis
fin à ces systèmes volontaires en 1997, compte tenu du nombre
important d'Etats ayant ratifiés la convention CLC et la convention de
1971, ainsi que le Protocole de 1992.
D'une manière générale, le FIPOL est une
organisation intergouvernementale à vocation mondiale composé de
109 États membres en 2012. Il est administré par un
secrétariat situé à Londres. Le fonds garantit aux
victimes de dommages de pollution une réparation complémentaire
à celle, limitée, donnée par le propriétaire du
navire. Il est alimenté par les contributions des compagnies
pétrolières lesquelles sont collectées par les
États Parties à la convention. En 1992, avec la révision
de la CLC 1969, c'est également un nouveau fonds (fonds 1992) qui a
été adopté. Entré en vigueur en 1996, il est
distinct de celui de 1971 du point de vue du champ d'application
géographique (en 1971 c'était juste la mer territoriale alors en
1992 on y ajoute la zone économique exclusive), du point de vue des
mesures visant à écarter une menace de pollution (non couvertes
en 1971 alors que couvertes en 1992), du point de vue des pollutions provenant
d'un navire-citerne lège (cargaison et soute) (non couvertes en 1971,
couvertes en 1992) et enfin du point de vue de l'indemnisation par le fonds (le
montant était de 60 millions de DTS en 1971 alors qu'il est de 135
millions en 1992). Ceci constitue donc une brève présentation du
FIPOL.
En ce qui concerne ses faiblesses, on peut lui adresser un
certain nombre de critiques. Nous traiterons ici des principales critiques : le
montant insuffisant de la réparation en cas de pollution massive et la
non prise en considération dans les dommages couverts des
dégâts occasionnés à l'environnement en tant que
tel.
Comme nous l'avons vu ci-dessus, les montants pris en charge
par le FIPOL ont presque doublé Me DIATTA Alassane, faculté de
droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
74 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
en 1992. Néanmoins, il faut tenir compte du fait que
ce montant inclut la somme effectivement versée par le
propriétaire du navire. Dans le cadre de l'affaire de l'Erika, ce n'est
donc que la somme de 1 216 000 000 de Francs Français qu'a
déboursé le FIPOL. Au regard, des dommages que peut causer une
marée noire, le plafond de 1,3 milliard de francs a souvent
été dénoncé comme insuffisant, eu égard aux
énormes travaux de réhabilitation de l'environnement marin, au
nombre de victimes et des dommages que subi l'environnement marin comme celui
côtier. A la suite du naufrage de l'Erika, il a été
décidé que ce montant sera réévalué à
1, 8 milliard de franc, mais la modification n'est entré en vigueur
qu'en 20031. Il faut tout de même reconnaître que cette
réévaluation reste toujours en deçà des dommages
que peut entraîner une pollution comparable à celle de l'Erika. A
titre de comparaison, le fonds d'indemnisation mis en place par l'Oil Pollution
Acte américain, adopté unilatéralement en 1990 à la
suite du naufrage de l'Exxon Valdez, s'élève à 1 milliard
de dollars, et ce en dehors du montant mis à la charge du
propriétaire du navire.
En ce qui concerne la question des dommages à
l'environnement, le FIPOL n'indemnise pas tout dommage de pollution : les
coûts encourus du fait des mesures « raisonnables »
prises dans le but de prévenir les dommages et les pertes
économiques doivent être quantifiables. Une résolution
adoptée en 1980 par les gouvernements des États membres du FIPOL
prévoyait que : « la détermination du montant de
l'indemnisation à verser par le FIPOL ne doit pas être
effectuée sur la base de quantification abstraite des dommages
effectuée au moyen de modèles théoriques ». Le
FIPOL a mis en place un système permettant de repérer des
dommages couverts (indemnisables) et d'autres dommages à l'environnement
qui sont indemnisables.
Sur le premier point, les dommages couverts par le FIPOL, il
s'agit notamment :
· des frais de nettoyage, de réparation ou de
remplacement des biens pollués. Il s'agit ici des biens qui ont
été contaminés par des hydrocarbures (exemple : bureaux,
apparaux de pêche),
· les mesures raisonnables de sauvegarde et les
opérations de nettoyage à terre et en mer. Ici, il s'agit du
coût des opérations en mer ayant pour seul but de prévenir
le dommage de pollution, des frais d'évacuation et de stockage
temporaire des matières collectées, des opérations de
nettoyage effectuées par les autorités publiques
(matériels, produits et personnel employés). Depuis
l'entrée en vigueur des protocoles de 1992, les dépenses
engagées au titre des mesures de sauvegarde sont remboursables
même lorsque aucun déversement d'hydrocarbures n'a
été fait, à condition qu'il y est menace grave et
imminente de pollution.
.Le préjudice économique : il s'agit du manque
à gagner subi par les propriétaires ou les exploitants des biens
contaminés à la suite d'un déversement mais
également le préjudice écologique
1 SIMON (P) : « Erika : la Marée
Noire Vaut 6 Milliard », le Marin, n° 2794, 26 janvier 2001, p.
9. Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle,
2012
75 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
pur c'est-à-dire les pertes de recettes alors
même que leurs biens n'ont pas été souillés
(exemples : restauration, hôtellerie qui se situent au bord d'une plage
publique polluée). Le fonds indemnise également la contamination
des produits de la pêche et de l'aquaculture.
Sur le second point, c'est-à-dire les autres dommages
à l'environnement, le FIPOL ne les ignore pas totalement. Il indemnise
les mesures raisonnables de remise en état l'environnement. Cependant,
il ne s'agit pas d'indemniser le préjudice écologique en lui
même, à l'inverse de ce qui admit dans l'Oil Act américain.
Ici, les demandes d'indemnisation ne sont admises que si le demandeur a subi un
préjudice économique qui peut être quantifié en
terme monétaire. Les mesures de remise en état de l'environnement
sont donc indemnisables sous quelques conditions :
· être d'un coût raisonnable,
· ne pas être d'un coût
disproportionné par rapport au résultat obtenu et au
résultat qui pouvaient raisonnablement escomptés,
· être appropriées et avoir une chance
raisonnable de succès.
Les demandes d'indemnisation formées contre le Fonds
de 1992 sont évaluées selon les critères établis
par les gouvernements des États Membres. Ces critères, qui
s'appliquent aux trois Fonds, sont précisés dans le Manuel des
demandes d'indemnisation du Fonds de 1992, qui constitue un guide pratique pour
la présentation des demandes d'indemnisation.
Le FIPOL indemnise le préjudice écologique
quantifiable, les mesures de sauvegarde raisonnables, mais il est certain que
l'évaluation des ressources naturelles non commercialisables peut poser
de réelles difficultés même si la science biologique
intervient pour venir au chevet des sciences non exactes dans le cadre du
diagnostiques de ressources polluées. A notre avis, le FIPOL devrait
admettre d'indemniser le dommage écologique pur compte tenu de
l'évolution de la sensibilité environnementale de l'opinion
publique, des travaux des la Commission Européenne à cet
égard1, de l'ouverture favorable de la doctrine
à l'idée de la réparation du préjudice
écologique pur. En tout état de cause, une telle indemnisation
devrait être admise au moins pour certaines zones maritimes
particulièrement sensibles. A cet égard, la marée noire
qui a menacé les îles Galapagos, classées patrimoine
mondial de l'humanité par l'UNESCO, après le naufrage du
pétrolier ravitailleur « Jessica » le 19 janvier
20012, devrait faire réfléchir les instances
internationales.
En ce qui concerne la réparation supplémentaire
en matière nucléaire, c'est seulement depuis 1997, avec
l'adoption de la convention sur la réparation supplémentaire pour
les dommages nucléaires qu'une réparation complémentaire,
à travers un fonds international, existe. La Convention
1 « Livre blanc sur la responsabilité
environnementale »,
réf. COM(2000) 66,
final du 9 février 2000
2 KEMPF (H) : « Après le Naufrage
du Jessica, 570 tonnes de pétrole menacent les Galapagos » ,
Le Monde, 23 janvier 2001, p. 38
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
76 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
sur la réparation complémentaire des dommages
nucléaires a été adoptée le 12 septembre 1997 par
une Conférence diplomatique, qui s'est tenue du 8 au 12 septembre 1997,
et a été ouverte à la signature le 29 septembre 1997
à Vienne lors de la quarante et unième Conférence
générale de l'Agence internationale de l'énergie atomique.
Elle restera ouverte à la signature jusqu'à
son entrée en vigueur.
En ce qui concerne le montant supplémentaire, il faut
d'abord rappeler que le montant de la réparation complémentaire
s'élève à 300 million DTS. Il est alimenté par les
contributions des Parties contractantes. La convention prévoit qu'une
partie contractante pourra procéder au versement au fonds que dans la
mesure et au moment où ce versement sera effectivement
nécessaire, c'est-à-dire qu'il n'est point besoin de reverser des
fonds publics par avance. La moitié de la somme est exclusivement
destinée l'indemnisation des dommages transfrontières. En outre,
en matière nucléaire, il est prévu un fonds
supplémentaire, possibilité donnée pour une Partie
contractante de créer un fonds qui viendrait s'ajouter à la
première tranche (exploitant/État) et à la deuxième
tranche (fonds international). Dans la convention sur la réparation
nucléaire, c'est donc une somme totale de 600 millions de DTS qui est
garantie pour la réparation du préjudice des victimes.
Par ailleurs, les conventions de Paris et de Vienne
prévoient l'indemnisation des dommages aux personnes et aux biens. La
convention sur la réparation y ajoute (article I (f) de la convention)
dans ses dispositions : le dommage immatériel (c'est-à-dire le
préjudice moral lié aux dommages aux personnes et aux biens), les
coûts des mesures de restauration d'un environnement,
dégradé, tout manque à gagner en relation avec une
utilisation ou une jouissance quelconque de l'environnement qui résulte
d'une dégradation importante de cet environnement, le coût des
mesures préventives, et tout autre dommage immatériel autre que
celui subi du fait de la dégradation de l'environnement. Cependant, une
restriction importante est apportée du fait que l'indemnisation des
catégories supplémentaires de dommages introduits par la
convention sur la réparation dépend de ce que prévoit le
droit national. Ces dommages ne seront indemnisés que dans la mesure
où le droit national détermine qu'ils sont couverts.
En matière de couverture de couverture des dommages,
la convention sur la réparation se range sur les conventions maritimes,
et notamment al CLC de 1992 qui admet que les mesures prises en cas de menaces
graves et imminentes soient couvertes. Cependant, la notion de menace grave et
imminente est restrictive dans le cadre de la convention sur la
réparation. A notre sens, on peut regretter là aussi que le
dommage écologique pur ne soit pas pris en compte, d'autant qu'on
connaît la particulière longévité des rayonnements
ionisant (on ne peut donc pas, là, compter sur une résorption
naturelle des substances), qu'il faut lier aux dangers d'une exposition
à ces rayonnements pour l'homme, même si cette exposition
intervient bien après l'accident.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle,
UFR La Rochelle, 2012
77 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
D'une manière générale, ce qu'il y a
lieu de retenir, c'est qu'il est instituer, en droit maritime comme en droit
nucléaire, par le biais des conventions internationales, des fonds
complémentaires d'indemnisation afin de garantir, non seulement à
l'environnement une remise en état après sa dégradation,
mais aussi aux personnes et aux biens une meilleure prise en compte de leurs
intérêts économiques comme leur bien être. Cependant,
même s'il y a des efforts de part et d'autre, surtout en matières
nucléaire, il reste des efforts à fournir car il ressort de notre
étude qu'il y a insuffisances des ressources financières par
rapport aux mesures de sauvegarde et à l'ampleur des dégâts
environnementaux. Par ailleurs, des efforts doivent être fournis quant
à la définition et à la prise en compte du dommage
écologique pur afin de consacrer définitivement un droit
personnel de l'environnement, ce qui permettra, à notre avis, d'inclure
ce dommage écologique pur dans la catégorie de dommages
indemnisables. Cet effort pourrait commencer au niveau sous-régional.
L'exemple du FIGM (fonds interétatique de garantie pour
la méditerranée)
Malgré les apparences de son nom, le FIGM n'est pas un
fonds de réparation complémentaire, ou, plutôt il doit
aspirer dans ce sens. Comme nous allons le voir, conçu à
l'origine dans un but de venir en complément des indemnisations fournies
pour le FIPOL, il est finalement utilisé à différentes
fins. En effet, on parti du fonds de réparation complémentaire au
fonds d'intervention d'urgence. C'est donc un processus qui a abouti à
ce parcours non moins intéressant.
En effet, en 1997, avec la convention de Barcelone, la
conférence avait également adopté une résolution
sur l'élargissement à un fonds de garantie interétatique
pour la zone de la mer Méditerranée1. La
résolution exigeait que dés la première réunion des
Parties contractantes, soit mise à l'ordre du jour la possibilité
de créer un fonds de garantie pour la zone de la mer
Méditerranée. En 1979, ceux sont deux fonds distincts qui sont
proposés par les experts :
· un fonds de garantie régional
méditerranéen pour l'indemnisation des dommages résultant
de la pollution par les hydrocarbures,
· un fonds de garantie méditerranée pour
la réparation des dommages d'autres sources de pollution
1 (« Conference of plenipotentiaries of the
coastal States of the Mediterranean Region for the Protection of the
Mediterranean Sea », Barcelone, 2-16 Février, Athènes,
Ed. PNUE, 1976, résolution 4, Ref. UNEP/CONF.1 ., p. 12.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
78 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
Le premier fonds, destiné à l'indemnisation des
dommages par les hydrocarbures, et justifié alors par le
caractère particulièrement vulnérable des eaux
méditerranéennes et le trafic maritime très intense qui y
transite, est directement inspiré du FIPOL de 1971. Alors que ce dernier
est financé par les propriétaires des cargaisons, celui
Méditerranéen est alimenté par les contributions (sous
forme de taxes) des États producteurs de pétrole, des
États raffineurs de pétrole et des États de transit en
Méditerranée. Le seuil maximal de 30 millions de dollars du FIPOL
en vigueur à l'époque est considéré comme nettement
insuffisant, et le fonds Méditerranéen se veut être «
d'un montant raisonnable pour faire face à de telles catastrophes
que l'Amoco-Cadiz », et révisable en fonction de
l'évolution des structures économiques internationales.
Déjà, en 1980, les différents problèmes
posés par les pollutions de la mer Méditerranée sont
envisagés séparément (hydrocarbures, offshore, substances
dangereuses et nocives, pollutions telluriques). Pour ce qui est des
hydrocarbures, il est décider de constituer un « fonds
interétatique de garantie pour la mer Méditerranée
» qui viendrait en complément du FIPOL et serait
alimenté par une sorte de « péage » à
l'entrée des voies d'accès à la Méditerranée
par le Canal de Suez, le Détroit de Gibraltar ou du
Bosphore1. La question de la création d'un fonds
d'indemnisation spéciale des dommages causés par le transport
maritime de substances nocives et potentiellement dangereuses est posée
également, dans le contexte des travaux de l'OMCI qui n'aboutirent qu'en
1996 à l'adoption de la convention HNS.
Lors de la reprise des travaux en 1997, toute
référence aux fonds d'indemnisations en matière maritime a
disparue, mais l'idée d'instituer un fonds interétatique de
garantie pour la mer Méditerranée est conservée.
Ce fonds tel qu'envisagé en 1997, est financé
par la contribution des États Parties. Le FIGM intervient alors :
· « à des fins d'indemnisation mais
seulement dans la mesure où la réparation d'un dommage en vertu
du régime de responsabilité civile est insuffisante ou ne peut
être obtenue (dans le cas de pollueurs inconnus),
· pour la mise en oeuvre des mesures raisonnables de
prévention dans des situations d'urgence »
Le fonds a donc une double nature : il propose d'offrir
à la fois une garantie du paiement par l'exploitant et d' «
intervenir dans les situations d'urgence afin de fournir un financement
immédiat pour rembourser aux Parties contractantes les coûts des
mesures qu'elles ont adoptés immédiatement pour faire face
à un dommage éventuel et atténuer l'urgence » le
fait pour un État de
1 (« Étude concernant le Fonds
interétatique pour la Zone de la Mer Méditerranée et la
Question de la Responsabilité et de la réparation des dommages
résultant de la pollution du milieu Marin », Athènes,
Ed. PNUE, 1980, distribution restreinte, Réf. UNEP/IG.23/INF.3, 15
Décembre 1980, p. 48
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
79 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
pouvoir bénéficier d'un fonds en cas d'urgence
pour parer au plus immédiat n'est pas à remettre en question,
mais il nous semble que c'est dans le droit interne de chaque État que
de telles possibilités devraient être prévues.
Dans la mesure où le FIGM est destiné, en
partie, à des fins d'indemnisation, nous analysons à
présent les dommages que cette indemnisation peut concerner. Sur ce
point, le contenu des règles est, à notre avis, satisfaisant
même si de façon relative.
S'agissant des dommages à l'environnement, le fonds
semble admettre la réparation du dommage écologique pur. En
effet, parmi les éléments pris en compte pour définir le
dommage couvert, on note « le dommage résultant de
l'altération de l'environnement marin côtier de la mer
Méditerranée », sans que ce soit préciser qu'un
tel dommage devra se traduire par un préjudice économique. Cette
définition s'inspire de la définition donnée par la
convention du conseil de l'Europe de Lugano de 1993 en son article 2,
paragraphe 7 c) qui vise « la réparation au titre de
l'altération de l'environnement, autre que le manque à gagner
dû à cette altération », cette réparation
étant limitée « au coût des mesures de remise en
l'état qui on été effectivement prises ou qui le seront
». La convention européenne couvre donc les dommages
environnementaux en tant que tels. Elle est la traduction de la politique de la
commission européenne en matière de protection de l'environnement
qui milite en faveur de la réparation du préjudice
écologique pur1. Le projet méditerranéen,
à l'instar de la convention de Lugano, prévoyait que la
réparation au titre de l'altération de l'environnement prendrait
la forme de mesures de remise en l'état. Si la réparation n'est
pas possible, ces mesures tendraient à « la
réintroduction de l'équivalent des composants endommagés
ou détruits de l'environnement marin et côtier ». Les
experts considéraient que l'État devait être
considéré comme l'administrateur fiduciaire de
l'intérêt général de protection du milieu marin
méditerranéen. En cette qualité, il lui appartient de
prendre les mesures nécessaires de remise en l'état. C'est ce que
préconise le Livre Blanc sur la Responsabilité environnementale
qui met à la charge de l'État la réparation des dommages
causées à la biodiversité au moyen de la compensation ou
des dommages-intérêts versés par le pollueur.
Il semble aujourd'hui que le FIGM, de par son affectation, se
rapproche plus du système mis en place dans la convention
nucléaire de Viennes puisqu'il offre une garantie du paiement de la
réparation due par l'exploitant et non une indemnisation
supplémentaire au bénéfice des victimes. Néanmoins,
le régime de la réparation en matière nucléaire a
su évoluer avec la convention sur la réparation de 1997 qui, on
l'a vu, institue un fonds de réparation supplémentaire venant en
supplément des conventions de Paris et de Vienne. Le FIGM prétend
également permettre aux États méditerranéens de
pouvoir compter sur des liquidités, qui, c'est une possibilité,
serait alors
1 « Livre Blanc sur la Responsabilité
Environnementale »,
réf. COM(2000) 66 final du 9
février 2000 Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle,
UFR La Rochelle, 2012
80 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
immédiatement disponibles. Il nous semble douteux qu'il
soit plus rapide d'obtenir ces liquidités en s'adressant au FIGM
plutôt que de prévoir une ligne de crédit au budget de
l'État destiné à financer les mesures d'urgence en cas de
catastrophe majeure. Du point de vue de l'adoption des règles relatives
à la responsabilité et à l'indemnisation des dommages de
pollution en mer Méditerranée, nous pensons qu'il serait plus
opportun et plus efficace le FIGM puisse constituer un fonds
complémentaire destiné à fournir des fonds
complémentaires en cas d'accident grave ou en cas d'urgence. C'est
étonnant de voir que cette idée a pour disparaître au
profit unique d'un fonds d'urgence.
CONCLUSION
Quand une pollution est constatée, que ce soit en
milieu maritime, terrestre ou aérien, il semble difficile
d'appréhender avec exactitude les mécanismes de
responsabilité tant qu'il n'est pas démontré la source de
dommage, le responsable ni la nature de la responsabilité. En droit
maritime, cela devient encore plus complexe d'autant que c'est un milieu
stratégique attirant des enjeux politiques, militaires,
économiques et sociaux. C'est un milieu qui accueille beaucoup
d'activités. C'est donc normal que ce soit le théâtre de
plusieurs sortes de pollutions que nous venons d'étudier dans notre
première partie.
Les mécanismes de responsabilité pour dommage
écologique appliqué à la pollution des mers mettent en jeu
plusieurs préalables aux premiers abords non évidents à
déterminer avec suffisamment de précisions. En effet, la mise en
oeuvre de la responsabilité pour dommage écologique
appliqué à la pollution des mers est très
problématique. Il s'agit de s'agit de déterminer le fondement de
la responsabilité avant de pouvoir arriver à l'imputation de
cette responsabilité à un responsable.
Dans le cadre du fondement de la responsabilité, nous
avons constaté que, s'agissant d'une pollution maritime ou, plus
généralement, dans le cadre d'un dommage écologique
appliqué à la pollution des mers, la doctrine a eu une
controverse. Finalement, la stratégie mondiale, par le biais des
traités a finalement donné une préférence à
une responsabilité objective. Ceci est compréhensible dans le
mesure où, nous l'avons vu, opter pour une responsabilité pour
faute
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
81 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
conduirait à prouver la faute du responsable. C'est
plutôt pour assurer aux victimes (personnes, environnement, biens) une
indemnisation rapide et intégrale que la communauté
internationale, pour sa plus grande part, a préférer dire que le
fondement de la responsabilité pour dommage par pollution des mers est
celui objectif. Ainsi, nul n'a besoin de prouver l'existence d'une faute pour
se faire rétablir dans son droit quand on est victime d'un dommage
environnemental. Il suffit juste que ce dommage existe et qu'il y ait un lien
de causalité en ce dommage et l'acte incriminé. Ainsi, que ce
soit en droit maritime ou en droit nucléaire, il est donné
préférence à une responsabilité objective qui
s'analyse en une présomption de responsabilité pour dommage
écologique. Les conventions maritimes comme celles nucléaires
retiennent donc ce fondement. Dés lors que ceci est devenu formel,
l'imputation de la responsabilité devient aussi une autre
problématique à laquelle il a fallu répondre. Si on
remonte à la directive de l'OCDE de 1973 qui montre que celui est le
mieux placé pour éviter qu'un dommage ait lieu dans le cadre
d'une pollution, c'est celui le plus placé économiquement pour
éviter ce dommage. On comprend alors pourquoi, en droit maritime, c'est
le propriétaire du navire qui, en cas de pollution maritime
(accidentelle ou opérationnelle), est le responsable même s'il y a
des cas exceptés qu'il sera obligé de prouvé. Par contre,
en droit nucléaire, c'est plutôt l'exploitant de l'installation
nucléaire qui devient responsable. Dans le cadre de la pollution
tellurique, l'État est responsable car ayant un contrôle et une
juridiction sous son territoire. Donc, il doit être apte à exercer
une pression pour éviter ce dommage. En cas de pollution,
l'altération de l'environnement marin et côtier, les
préjudices causés aux victimes sont des problèmes auxquels
le droit international, par le biais des traités, à instituer des
normes aptes à réparer ce dommage. Ainsi, des fonds
d'indemnisation des dommages de pollution maritime sont mis en place à
travers des conventions internationales et régionales. Le FIPOL, le FIGM
sont des exemples parmi tant d'autres pour assurer une réparation du
préjudice que subi l'environnement et les autres victimes. Ces fonds
sont alimentés par les propriétaires, les exploitants et
même les États Parties aux diverses conventions. Il existe aussi
des fonds supplémentaires pour chapeauter les fonds
complémentaires en cas d'insuffisance des fonds prévus à
cet effet. L'État, de part sa responsabilité résiduelle,
peut être amenée à réparer certains
préjudices dus aux pollutions telluriques.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
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82 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
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CONCLUSION GENERALE :
Au cours de ce XXI° siècle, l'humanité va
devoir encore continuer à relever des défis : les changements
climatiques, la surpopulation, la désertification, les pollutions et les
dégradations multiples de l'environnement font que les ressources les
plus élémentaires vont encore se raréfier. Par divers
procédés, le droit international de l'environnement cherche
à limiter ces diverses dégradations de l'environnement. Par le
biais de la coopération internationale, d'aucun pense que c'est la voie
du salut pour venir au chevet des générations actuelles et celles
futures pour une équité intra générationnelle et
intergénérationnelle. Cette coopération internationale
s'est manifestée et se manifeste encore par une importante
quantité d'instruments juridiques internationaux tendant à la
protection de la biosphère, ne serait-ce que par quelques unes de leurs
dispositions. A cet effet, il n'existe aujourd'hui une convention
internationale qui ne contienne de disposition relative au développement
et à la protection de l'environnement. Ainsi, plus de 900 traités
énoncent des règles concernant ce nouveau domaine du droit
international. Il faut y ajouter des textes émanant d'organisations
internationales, sans oublier ceux de l'Union européenne, même si
tous ces textes ne sont pas juridiquement obligatoires. En parallèle, on
peut noter que la plupart des pays ont des législations plus ou moins
développées dans ce domaine et que le nombre de ces
instruments
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
83 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
législatifs se compte certainement par une dizaine de
milliers. Cependant, le constat est que ces normes sont souvent
dispersées alors que le souhait, pour une meilleure protection de ce
domaine serait que ces instruments soient codifiés dans un corps
juridique applicable à tous. L'augmentation de ce nombre d'instruments
est certes un atout supplémentaire pour l'évolution du droit
internationale de l'environnement, mais leur caractère non obligatoire
risque de les vider de leur substance. Ces normes peuvent agir par
elles-mêmes : lorsqu'elles émanent d'institutions internationales
- qui, d'ailleurs, ont rarement la compétence pour adopter des textes
obligatoires - elles engagent en tout l'institution en cause, mais constituent
également des directives devant influer le comportement d'autres acteurs
du droit international de l'environnement, y compris celui des acteurs non
étatiques.
On doit également noter l'extraordinaire
perméabilité des ordres juridique : celui créé par
la communauté internationale, celui de l'Union européenne et
celui des différents États. Par exemple, les principes de
précaution, de prévention et celui du développement
durable ont leur origine dans le droit international et ont gagné
ensuite les ordres juridiques nationaux et le droit communautaire. Le contenu
de cette masse de normes a également suivi une importante
évolution. Dans l'ensemble, les années 1970 étaient
dominées par une méthode sectorielle : les efforts de protection
portaient séparément sur la mer, les eaux continentales,
l'atmosphère, la faune et la flore sauvages et accessoirement sur
certaines nuisances comme les déchets toxiques. Depuis 1997, on peut
estimer que chacun des secteurs précités sont encadrés et
renforcés par des conventions de portée universelle même si
depuis l'ère écologique (les années 1960) il y avait
déjà une importante avancée dans ce sens. Dans le cadre de
la protection de la mer, on peut noter la convention de Montego Bay de 1982 sur
le droit de la mer. Progressivement, au niveau de chaque domaine, il y a eu une
sectorisation de la protection de l'environnement. Ainsi, on a noté dans
le cadre de la lutte contre la pollution des mers : la convention de Bruxelles
de 1969, celle de 1971, celle de Vienne de 1963, celle de Paris de 1992 et tant
d'autres conventions allant dans ce sens. En ce qui concerne ces conventions,
il faut juste constater que cette évolution s'est dessinée
tendant à réglementer les activités humaines
elles-mêmes pouvant conduire à la détérioration de
l'environnement marin. Face à la multiplication de ces normes
internationales, une des grandes questions qui se pose aujourd'hui est de
savoir si les instruments adoptés sous une forme ou une autre sont
efficaces et si non, comment en assurer la mise en oeuvre. Dans cette
perspective de réponse, le constat général du Doyen
Carbonnier : « Entre l'effectivité totale et
l'ineffectivité totale, également exceptionnelle, c'est la
grisaille de l'ineffectivité partielle qui domine1 ».
Certes la plupart des pays sont parties prenantes
1 CARBONNIER (J) : « Flexible droit - Pour
une sociologie du droit sans rigueur », Paris, Ed. Librairie
générale de droit et de jurisprudence, 1998, 9°
édition, p. 150.
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
84 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
à l'objectif de protection de la mer ou de lutte contre
la pollution de la mer (ils l'ont démontré en s'engageant
massivement dans la plupart des conventions internationales touchant ce
domaine) mais il reste la mise en oeuvre de cette volonté. Les
idéaux d'un développement économique respectueux de cette
protection de l'environnement marin reste encore un obstacle de cet objectif de
protection. Si pour un certain nombre de pollutions, notamment la pollution
tellurique, chaque État est responsable « pour sa part
», il n'en va pas de même en matière de pollution du
fait du transport maritime.
En effet, ce secteur, par essence internationale, fait que
l'action d'un État est tributaire de facteurs qui dépassent le
cadre national. Certes, un État doit, en vertu des conventions
internationales applicables, exercer un contrôle sur les navires battant
son pavillon et reste responsable des contrôles qu'il
délègue aux sociétés de classification. Son champ
d'action se trouve néanmoins réduit à l'égard des
navires étrangers, malgré les pouvoirs d'intervention plus grands
que lui confère la convention des Nations Unies sur le droit de la mer
de 1982 et la convention de 1969 sur l'intervention en haute mer. Cette
difficulté d'agir sur les navires a été partiellement
résolue avec les organisations, souvent sous forme d'accords
intergouvernementaux (dans le cadre, par exemple, de la mer
Méditerranée), de contrôles régionaux par
l'État du port. Ces accords, pour leur plus grande part, fixent un quota
d'inspection annuel ; mais surtout, ils mettent en place un suivi, dans les
ports de la région concernée, des mesures de correction des
anomalies relevées. Cependant, il reste que le contrôle par
l'État du port ne résous pas toute la difficulté dans une
région où une part importante du trafic est constituée par
les Pétroliers en transit. Bien plus, il faut douter que le
développement des contrôles par l'État du port sur les
navires battant pavillon d'un État qui n'est pas de la région
concernée, même si un tel développement doit fortement
être encouragé, ait une influence significative sur la
maîtrise de la pollution accidentelle dans la mer de cette région
là. Si nous dépassons ce cadre du contrôle de l'État
côtier sur les navires battant pavillon, il faut souligner le fait que,
dans la plupart des pays, la non application de la réglementation
internationale reste parfois une simple question de volonté politique,
motivée par des intérêts commerciaux. Là encore, le
constat est que le développement économique prime sur le souci de
protection de l'environnement marin. Il reste donc primordiale que les
États, en retard en terme de ratification et de mise en oeuvre des
instruments juridiques internationaux déjà en place, rattrapent
leur retard et qu'ils soient soutenus en ce sens par les programmes d'aide
financiers et techniques des organisations internationales, régionales
et par les organismes proprement financiers compétents. Pour garantir un
niveau élevé de protection de la mer, des mesures doivent
être décidé ou renforcées tant au plan national,
régional et international.
Aujourd'hui, on comprend que le problème n'est plus la
création de nouvelles conventions Me DIATTA Alassane, faculté de
droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
85 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
internationales, même si tous les domaines ne sous pas
encore couverts par le droit international, mais bel et bien
l'effectivité des normes en vigueur et leur efficacité tant au
niveau national, régional qu'international. Le plus souvent, le droit
existe, mais il est inappliqué ou mal appliqué. Ceci pose alors
deux problèmes juridiques : celui de sa mise en oeuvre et celui des
procédures de contrôle de son application.
En ce qui concerne la mise en oeuvre, on trouve des
éléments de réponse dans la plupart des conventions
récentes ou celles disposant d'un organe permanent. Certaines rappellent
souvent l'obligation de mise en oeuvre dés l'entrée en vigueur.
Mais le constat est que la plupart des États prend du retard quant
à la mise en oeuvre de ces conventions internationales ou souvent, ils
demandent des délais ou, pire, ne disent rien et retardent la mise en
oeuvre en n'introduisant pas le texte dans l'ordre juridique interne, les
conventions en matière d'environnement n'étant bien sûr pas
auto-exécutoire. La plupart des conventions ne parle que de la
consultation des parties contractantes1 ou bien les textes parlent
de coopération entre les Parties2. Dans tous les cas, la
possibilité ou pas de prendre des réserves constitue un facteur
important de la mise en oeuvre des instruments internationaux3.
En ce qui concerne les procédures de contrôle de
l'application des traités internationaux, on constate que certains
États, bien qu'ayant introduit le texte dans son droit interne, ne
l'appliquent que partiellement ou en font une lecture à minima. Le seul
moyen de contrôle est de le faire par l'intermédiaire des tiers,
or la plupart des textes ne prévoient pas de contrôle. Dans le
cadre de l'ONU, cette dernière ne fait que rappeler la règle
à l'État partiellement défaillant. Si la convention ne
dispose pas d'un organe permanent, un contrôle peut cependant se faire
par le biais de la conférence des Parties4. Tant d'autres
conventions prévoient alors des mesures similaires.
Souvent, la vigilance sur l'application des obligations
conventionnelle est le fait des ONG qui régulièrement
dénoncent les manquements des États, ce qui est utile mais n'est
guère satisfaisant au plan des principes notamment celui de bonne
foi.
Notons enfin que la nature n'est pas représentée
au niveau des instances internationales crées par la
société des hommes. Si on admet aujourd'hui, au moins
partiellement, qu'il existerait un droit subjectif appartenant à la
nature ou à l'environnement, il faudrait aussi que cette nature ait un
représentant là où les décisions collectives se
prennent. Car, en réalité, « tout ce qui se fait pour
nous, sans nous, est, en réalité, contre nous ». Les
délégations au sein des conférences
1 Convention de Ramsar, art. 5 : « les
Parties se consultent sur l'exécution des obligations conventionnelles
»),
2 Convention MARPOL, art. 6 : « les Parties
coopèrent pour la recherche des infractions »
3 c'est pourquoi il n'est pas permis de prendre des
réserves dans le cadre de beaucoup de conventions comme celle sur le
droit de la mer de 1982
4 Convention CITES, art. 11 : « la
conférence examine l'ensemble des mesures d'application »
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
86 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
internationales ne représentent que les États
qui défendent leurs intérêts propres et donc la nature
à travers le prisme déformant de leurs cas respectifs. La
mondialisation d'une part, la dégradation générale de
l'environnement d'autre part et la prise de conscience collective depuis 1992
de l'existence d'une seule humanité sur une seule planète
devraient conduire à créer une forme de représentation de
la nature pour elle-même et non à travers sa seule utilité
pour l'humanité. Elle pourrait être représentée par
la société civile internationale qui devrait, elle aussi,
constituer une Partie contractante dans les conventions internationales avec
une voie qui compte à l'instar de celles des États Parties, et
non un simple acteur du droit international participant à la production
de ce droit. Il faut que la communauté internationale s'endosse le
rôle de curateur de la nature.
Nous attendons, avec beaucoup d'espérance, que le
sommet Rio+20 soit enfin un sommet où il sera question de
l'effectivité et de l'efficacité des règles
internationales déjà en place et non le théâtre de
nouveaux instruments juridiques internationaux qui viennent rendre diffus et se
superposer au normes déjà en place. Cela rendraient, encore plus
qu'elles ne le sont, ces normes ineffectives et inefficaces. Le sommet de
Rio+20 devrait permettre de rendre les normes existantes contraignantes,
obligatoires et exécutoires par toutes les nations civilisées de
la planète et par tous les acteurs non étatiques du droit
international comme ceux des droits nationaux. On devrait pouvoir, enfin,
dépasser les clivages des intérêts stricto personnels et se
rendre compte qu'il va de l'intérêt de tous de sauvegarder
l'environnement en général et celui marin en particulier qui, au
bout du compte, deviennent un patrimoine personnel de tout un chacun.
Nous proposons que les cadres institutionnels
déjà en place soient renforcés. On peut, dans ce cadre
créer au sein de la Cour pénale internationale une Cour
parallèle de l'environnement et qui puisse « s'auto
saisir». La sauvegarde de l'environnement devrait être
érigée en une norme de « jus cogens »,
c'est-à-dire une norme impérative insusceptible de violation.
C'est en quelque sorte, une création d'un couloir environnemental
à l'instar du « couloir humanitaire » connu en droit
international public ou en droit humanitaire. Cela permettrait à la
communauté internationale, de s'ingérer dans une partie du monde
pour aller au chevet d'un milieu qui se dégrade, qui est agressé
ou pollué. Il faudrait donc reconnaître la «
sacralité de la nature » comme « la
sacralité de la vie humaine » car, à notre avis, la vie
humaine dépend de « la vie de la nature ».
Nous proposons enfin en ce qui concerne la protection et le
développement des ressources biologiques de la mer, à l'instar du
FIPOL mais différent de lui, la création d'un fonds international
de développement et de restauration des ressources de la mer. Ce fonds
pourra être alimenté par tous les États de la
planète et toutes les sociétés privées de la
planète. Les États donneraient leurs contributions en
créant, au sein de leurs lois fiscales, des impôts destinés
directement à ce fonds. La mission de ce dernier serait, non pas
d'indemniser des victimes (les personnes physiques et morales) Me DIATTA
Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
87 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
pour les préjudices environnementaux qu'elles
subissent, mais plutôt et uniquement de veiller à la restauration
et à la « dépollution » de l'environnement
marin. Il serait doté d'une personnalité juridique internationale
et géré par des personnes non étatiques.
En perspective, le conseil de sécurité des
Nations Unies devrait aussi s'activer beaucoup plus sur la protection de
l'environnement et, l'ONU sur l'opportunité de la création d'une
Cour international de justice environnementale (CIJE). Tel est, à notre
sens, la voie du salut pour « une paix de la nature et une paix des
Hommes ».
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générale de droit et de jurisprudence, 1998, 9°
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Droit Économique de la Mer (INDEMER), Paris, Ed. Pedone, 1997, Tome
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internationales, 1971, p. 98-99
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Nucléaire : Actualisation du Régime International »,
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Droit Uniforme, 1998, Volume III,
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37) REMOND-GUILLOUD (M) : « les Fonds d'Indemnisation
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39) ROMI ® : « l'Europe et la protection juridique
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», DMF 2003, p.435
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responsabilité en matière de dommage écologique »,
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l'environnement, SFDE, IDPD, 1992, pages 19-28
II) TEXTE INTERNATIONAUX :
1) la convention sur le droit de la mer de Montego Bay du 10
décembre 1982
2) La convention internationale du 23 mars 2001 sur la
responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par
les hydrocarbures de soutes
3) la convention internationale sur la responsabilité
civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures,
Bruxelles 29 novembre 1969
4) la SNPD telle que modifiée par le protocole SNPD de
septembre 2010
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
91 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
5) Accord sur la coopération concernant les mesures
prises contre la pollution des eaux de mer
par les hydrocarbures, Copenhague
16 septembre 1971
6) convention internationale portant création d'un
fonds international d'indemnisation pour les
dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures, Bruxelles 18 décembre 1971
7) la convention d'Oslo du 15 février 1972 sur la
prévention de la pollution marine par les
opérations
d'immersion.
8) déclaration de la conférence des Nations
Unies sur l'environnement, Stockholm 16 juin 1972
9) La convention sur la prévention de la pollution des
mers résultant de l'immersion des
déchets, Londres, Mexico,
Moscou, Washington 29 décembre 1972
10) La convention internationale pour la prévention de
la pollution par les navires (MARPOL),
Londres 2 novembre 1973
11) La convention d'Helsinki du 22 mars 1974 sur la protection
du milieu marin dans la zone de
la mer Baltique
12) la convention de Paris du 04 juin 1974 sur la
prévention de la pollution marine d'origine
tellurique
13) La convention internationale sur la responsabilité
et l'indemnisation pour les dommages liés
aux transports par mer de
substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD), Londres 3
mai
1996
14) La convention internationale sur la responsabilité
civile dans le domaine du transport
maritime des matières
nucléaires signée le 17 décembre 1971 par la France,
l'Italie, le Portugal, la
République fédérale
d'Allemagne, la Suède, le Royaume uni et la Yougoslavie
15) La convention de Bruxelles du 25 mai 1962 sur la
responsabilité civile des exploitants de
navires nucléaires
16) « Procédures Appropriées Concernant
la Détermination des Responsabilités et la
Réparation
des Dommages Résultant de la Pollution du Milieu dans la Région
de la Mer
Méditerranée », Athènes, Ed. PNUE,
réf. UNEP (OCA)/MED/WG.117/3, 1° juillet 1997, p. 14-15
17) « livre blanc sur la responsabilité
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III) Divers :
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
92 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
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o Annuaire de la CDI, 1970, Rec. II, 382
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o Rapport annuel du FIPOL 2011
o site ANTIDIA CITORES
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o T.A. de Grenoble, 8 juin 1984, Sieur Michalon, R.J.E.
1984, p. ; confirmé par C.E, 11 juillet 1986, Ministre de
l'environnement c/Michalon, R.J.E. 1986, p. 466,
o Commonwealth of Puerto Rico v. SS Zoe Colocotroni, 1 st.
Cir. August 12, 1980, 10 ELR, 20.286,
o la loi n°83-583 du 5 juillet 1983, modifiée par
la loi n°2001-380 du 3 mai 2001, de nouveau modifiée et
renforcée par la loi n°2004-204 du 09 mars 2004 (JO du 10 mars
2004) qui réprime les infractions à la convention MARPOL,
o La directive 2000/59/CE du Parlement Européen et du
conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réceptions
portuaires pour les déchets d'exploitations des navires et les
résidus des cargaisons (JOCE, n°L332 du 28 décembre
2000),
o loi du pavillon, voir « Droits Maritimes
» Dalloz-Action 2009, chapitre. 115,
o OMI, « Guidelines and standards for the Removal of
Offshore installations and structures on the continental Shelf and in the
exclusive Economic Zone », Rés. A.672(16),
o Ligne directrice de Montréal pour la protection
du milieu marin contre la pollution d'origine tellurique, Décision 13/18
du conseil d'administration du PNUE, 24 mai 1985,
o la nature de la responsabilité et les raisons
avancées en 1969 en faveur d'une responsabilité objective, voir
« Official Record of the international legal conference on marine
pollution damage, 1969 »,Londres, Ed. OMI, 1973, p. 625 et
suivants
o « le principe Pollueur - Payeur - Note sur la Mise
en oeuvre du Principe Pollueur - Payeur », Paris, Ed. OCDE, 1974,
o « l'Adéquation du Traité EURATOM
à la Situation et aux Perspectives de l'Énergie Nucléaire
en Europe », Rapport d'information du Sénat, Paris, Ed.
Assemblée Nationale, Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la
Rochelle, UFR La Rochelle, 2012
93 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
rapport n° 320, 1999-2000, p. 41-43
? « Étude concernant le Fonds
interétatique pour la Zone de la Mer Méditerranée et
la
Question de la Responsabilité et de la réparation des
dommages résultant de la pollution du milieu Marin »,
Athènes, Ed. PNUE, 1980, distribution restreinte, Réf.
UNEP/IG.23/INF.3, 15 Décembre 1980
? Note explicative établie par le Secrétariat
des Fonds internationaux d'indemnisation pour les
dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures : « le régime international
d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures », février 2012
TABLE DES MATIERES
|
SOMMAIRE
|
1
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|
ABREVIATION
|
.2
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INTRODUCTION
|
4
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PREMIERE PARTIE : La spécificité
du dommage écologique appliqué à la pollution des mers
|
.10
|
|
CHAPITRE I : Les caractéristiques du
dommage écologique appliqué à la pollution des mers
|
...12
|
SECTION I : Le dommage écologique et l'exigence d'un
dommage certain 12
Paragraphe 1 : La détermination d'un dommage
écologique et l'exigence d'un dommage certain 13
Paragraphe 2 : l'exigence d'un dommage écologique
et la théorie basée sur la notion de risque 16
SECTION II : Les conditions de réparation du
préjudice écologique 18
Paragraphe 1 : Le lien de causalité en le dommage
écologique et le préjudice subi 19
Paragraphe 2 : Le dommage écologique indemnisable
21
CHAPITRE II : Le dommage écologique et la
particularité de certaines pollutions maritimes 23
SECTION I : Le cas de la pollution par les navires 24
Paragraphe 1 : Lutte contre les pollutions
opérationnelles : les hydrocarbures et les SNPD 25
Paragraphe 2 : Etude et lutte contre les pollutions
accidentelles et l'immersion des déchets en mer..... 29
SECTION II : Les pollutions maritimes d'origine terrestre 34
Paragraphe 1 : Les immersions de déchets en mer
...35
Paragraphe 2 : Etude et lutte contre les immersions de
déchets en mer et les pollutions d'origine
Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
94 La responsabelste internationale pour dommages
écologiques appliquée à la pollution des mers
tellurique ....38
DEUXIEME PARTIE : Les mécanismes de
responsabilité et les règles d'indemnisation des victimes de
|
pollution des mers
|
43
|
|
CHAPITRE I : Les mécanismes de
responsabilité pour dommage écologique appliqué
à
la pollution des mers
|
45
|
|
SECTION I : Fondement de la responsabilité en droit
maritime
|
..46
|
|
Paragraphe 1 : La responsabilité sans faute : la
convention de Bruxelles de 1969 et la convention
|
|
|
SNPD
|
47
|
|
Paragraphe 2 : Le fondement basé sur la notion de risque
|
49
|
|
SECTION II : L'imputation de la responsabilité
|
51
|
|
Paragraphe 1 : L'imputation de la responsabilité en droit
maritime et en droit nucléaire
|
52
|
|
Paragraphe 2 : La responsabilité de l'Etat en cas de
pollution maritime .
|
56
|
|
CHAPITRE 2 : Les règles d'indemnisation
des victimes de dommage de pollution maritime
|
.62
|
|
SECTION I : Les solutions conventionnelles
|
62
|
Paragraphe 1 : Les réparations prévues
par les conventions maritime : la convention de Bruxelles 1969 et la
convention SNPD 64
Paragraphe 2 : Les réparations prévus par
les conventions nucléaires et la réparation solidaire de l'Etat
68
|
SECTION II : Les fonds de réparation
supplémentaires
|
71
|
|
Paragraphe 1 : Les réparations prévues par les
régimes internationaux : LE FIPOL et la réparation
|
72
|
|
supplémentaire en matière nucléaire
|
|
Paragraphe 2 : L'exemple du FIGM (Fonds interétatique de
garantie pour la mer Méditerranée
|
.77
|
|
CONCLUSION GENERALE :
|
82
|
|
BIBLIOGRAPHIE
|
87
|
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TABLE DES MATIERS
|
93
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Me DIATTA Alassane, faculté de droit de la Rochelle, UFR
La Rochelle, 2012
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