INTRODUCTION GENERALE
L'examen de la vie économique des nations montre
qu'aujourd'hui, aucun pays, pour son développement ne peut vivre en
autarcie, c'est-à-dire, enfermé sur lui-même et sans
échange avec l'extérieur. C'est pourquoi, les échanges
extérieurs se multiplient en même temps que se développent
les économies nationales.
A l'échelle des continents, cette ouverture des pays
sur l'extérieur s'est essentiellement appuyée sur la voie
maritime. Les grandes masses de produits bruts ou élaborés
s'échangent pour la plupart par la mer. Le transport maritime est devenu
la plus importante des industries de transports existantes aujourd'hui. Il
soutient le commerce international et se modifie selon l'évolution des
échanges. L'augmentation des échanges et la délocalisation
(1(*)) de nombreuses
productions intra-firmes (2) ont accru le rôle du transport
maritime et donc fait peser le coût de ce transport sur le prix des
produits finis. Pour tenter de réduire ce coût, la diminution des
frais de manutention, des temps de séjour à quai des navires au
port et la réalisation d'économies d'échelle
(3), constituaient les éléments d'une intervention
possible. C'est dans ce but qu'a été introduite dans le transport
maritime, l'unitarisation (4) et plus précisément la
conteneurisation (5) . Ces nouvelles techniques d'emballage et de
transport des produits spécifiques, ainsi que des navires adaptés
ont d'abord concerné le commerce entre les pays
développés. Par la suite, elles ont été
imposées aux pays en développement. Aujourd'hui, le
conteneur(6) est l'emballage le plus efficace, le plus
économique pour le transport maritime, routier et ferroviaire. Il
favorise ainsi la promotion du transport multimodal (7). Depuis son
introduction dans la chaîne des transports (8(*)), le conteneur a résolu
l'épineux problème des armateurs (9) à savoir
la rapidité des manutentions et par conséquent la
réduction du temps de séjour à quai des navires.
Au Bénin, comme dans les autres pays africains,
l'avènement du conteneur a entraîné de profonds
bouleversements dans le marché des transports. Ainsi le nombre total de
conteneurs enregistrés au port de Cotonou en 1980 était de 7.691
Equivalent Vingt Pieds (EVP) (1(*)0 ). Ce nombre a atteint 19.211 EVP en 1990 (1(*)1 ), soit une progression
annuelle moyenne de 1.152 EVP.
Après l'ouverture de la chaîne des transports en
1985, cette tendance s'est accentuée. Entre 1990 et 1996, la croissance
annuelle du nombre de conteneurs a atteint en moyenne 5 879.3 EVP avec un
trafic marchandises de 66 920.6 tonnes soit 36.48 % du trafic
général. C'est ce qui explique l'extension et
l'aménagement des parcs à conteneurs du port de Cotonou.
L'accroissement du trafic conteneur, la fréquence des navires
porte-conteneurs et les mouvements des camions remorques dans l'enceinte
portuaire ont beaucoup retenu notre attention lors de notre formation pratique
et prouvent que le conteneur joue un rôle très important dans la
chaîne de transport béninoise.
Face à cet engouement que les différents
utilisateurs des transports de marchandises, ont pour ce type d'emballage, nous
avons voulu nous intéresser à son étude en vue de montrer
ses incidences sur la chaîne de transports. Car en économie, tout
nouvel élément introduit dans un système de production,
produit des effets qui modifient l'état initial de celui-ci. Ces
modifications du secteur des transports qui résultent de
l'avènement du conteneur, méritent d'être
étudiées afin de voir comment cette unité de charge
pourrait être plus bénéfique pour tous les intervenants de
la chaîne de transport. Ainsi, nous intitulons notre étude
: "Le conteneur dans la chaîne béninoise des
transports: évolution, incidences, problèmes et perspectives."
Cette étude est structurée en deux grandes
parties:
Première partie: Le conteneur
dans la chaîne des transports.
Deuxième partie: Incidences,
problèmes et perspectives du conteneur au Bénin.
METHODOLOGIE
Pour réaliser ce travail, noua avons utilisé
une méthodologie qui comporte trois étapes à savoir :
- la recherche bibliographique;
- les travaux de terrain;
- l'élaboration du plan d'étude, la
réalisation des tableaux statistiques et des graphiques et la
rédaction du mémoire.
Dans le souci de consulter les documents et travaux relatifs
aux
transports en général et à la
conteneurisation en particulier, nous avons parcouru les centres de
documentation suivants :
la Bibliothèque centrale de l'université
Nationale du Bénin (UNB);
la Bibliothèque du Centre Culturel Français
(CCF) de Cotonou;
la Bibliothèque de l'Institut National d'Economie
(INE);
le Centre de Documentation du Ministère du Plan, de la
Restructuration Economique et de la Promotion de l'Emploi (MPREPE);
le Centre de Documentation du Conseil National des Chargeurs
du Bénin (CNCB);
le Centre de Documentation du Port Autonome de Cotonou
(PAC)
le Centre de documentation de la Compagnie Béninoise de
Navigation Maritime (COBENAM)
Nos travaux de terrain se sont déroulés en deux
phases.
Dans une première phase, nous avons fait des
investigations auprès de certaines entreprises, principaux acteurs du
conteneur : la Société Béninoise de Manutention Portuaire
(SOBEMAP), le Groupe MAERSK-Line Bénin, le Port - Autonome de Cotonou
et l'Organisation Commune Bénin Niger de chemins de fer et des
transports.
Dans ces unités de production, nous avons pu
constater le flux de marchandises conteneurisés et les problèmes
de manutention. Nous nous sommes familiarisés avec certaines techniques
de gestion des parcs à conteneurs ainsi que les difficultés y
afférents.
Dans une seconde phase, nous nous sommes rapprochés de
certains transporteurs routiers notamment les propriétaires de
gros-porteurs, afin de recueillir leur point de vue sur le transport des
conteneurs. Nous avons alors pu nous rendre compte du peu
d'intérêt accordé par ces derniers à ce type de
trafic
La troisième étape de notre recherche a
consisté à l'élaboration du plan
de notre étude , la réalisation des tableaux et
graphiques et à la rédaction du travail proprement dite.
Comme toute recherche scientifique, notre étude a
souffert d'un certain nombre de difficultés, dont notamment le manque
notoire d'études relatives à la conteneurisation au
Bénin. De plus, la réticence des manutentionnaires pour nous
fournir des informations sur les conteneurs et la rareté des
données chiffrées relatives au trafic conteneur de certains
transporteurs ont été des freins pour notre travail.
Malgré ces divers obstacles, la bonne volonté
des uns et des autres sur le terrain et particulièrement les conseils de
notre maître de mémoire nous ont permis de conduire à terme
notre étude.
Nous souhaitons que ce modeste travail puisse contribuer
à l'avancement ou à l'amélioration des connaissances en
matière de conteneurisation au Bénin.
La perfection du présent document dépend des
suggestions constructives de ses lecteurs.
PREMIERE PARTIE:
LE CONTENEUR DANS LA CHAINE DES TRANSPORTS.
- Chapitre 1: Le conteneur et le transport des
marchandises.
- Chapitre 2: Le conteneur dans la chaîne
béninoise des
transports.
PREMIERE PARTIE: LE CONTENEUR DANS LA
CHAÎNE
DES TRANSPORTS.
Chapitre 1: Le conteneur et le transport des
marchandises.
Le conteneur a été inventé dans le souci
de diminuer les coûts d'exploitation des armateurs. Mais après son
introduction dans la chaîne de transport il a été
constaté qu'il était en réalité l'emballage le plus
sécurisant pour le transport de marchandises.
Section 1: Les causes économiques de l'unitarisation
DES EMBALLAGES.
Au départ, les marchandises étaient
arrimées(1(*)2 12)
dans les cales(13) des navires avec leurs emballages originaux. Le
développement des échanges internationaux a fait accroître
le fret(14) maritime. Le chargement et le déchargement des
anciens cargos (15) nécessitent alors plus de temps. Ce temps
passé à la manutention constitue un facteur qui limite la
croissance des profits des transporteurs. La solution à ce
problème a alors conduit les transporteurs à l'idée de
l'unitarisation de leurs marchandises.
Paragraphe 1: De l'unitarisation des emballages.
Au milieu des années 50, les transporteurs devenaient
de plus en plus inquiets devant la croissance continuelle du coût de
leurs activités notamment les coûts de manutention et du
séjour des navires dans les ports. Cette inquiétude
était particulièrement vive dans les pays dont l'économie
dépend le plus des transports. Il s'agit des Etats-Unis et des pays du
Benelux à savoir la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg.
Les Etats-Unis constituent un espace géographique
bien vaste (9 363 124 km2 ) (1(*)6). Les entreprises de production qui désirent
rester compétitives dans un environnement aussi vaste, devraient
disposer d'un réseau efficace de distribution physique. Seul un
système de transport performant pourrait l'assurer.
Pour la Belgique et les Pays-Bas, pays par excellence de
transit et dont l'économie dépend du volume de leur commerce
extérieur, le transport occupait une place de premier choix. En termes
de transit, Anvers et Rotterdam sont les ports maritimes de l'Europe.
Quant à l'importance du commerce extérieur pour
l'économie de ces deux pays, elle se révèle par les
données statistiques suivantes:
" Par tête d'habitant, la Belgique est le premier
pays exportateur du monde, suivie des Pays-Bas. Ces deux pays doivent exporter
chaque année plus de 50% de leur production industrielle pour couvrir
leurs besoins en énergie , matières premières et produits
comestibles. Par ailleurs 20% de la population de ces pays est occupé
par le transport, que ce soit la conduite des véhicules, leur
fabrication ou leur entretien, ou la construction et l'entretien des
infrastructures, ou encore toutes les activités connexes: agences de
transport, entreposage, agences en douane etc." (1(*)7) Il est alors certain que tout
affaiblissement des transports dans ces deux pays a des répercussions
directes sur l'économie et le bien-être. Dès lors, ils se
sont mis à étudier les moyens d'améliorer la
rentabilité de l'activité transport pour accroître
l'économie générale. Les études furent
dirigées simultanément vers les aspects techniques et les aspects
économiques. On s'aperçut que le transport était une
activité complexe. Il sous-entend bien sûr un déplacement,
mais avant ce déplacement, il faut procéder à un ensemble
d'opérations telles que la reprise hors magasin le triage le groupage
(1(*)8), le chargement dans
les véhicules. En cours de route, il pourrait y avoir dégroupage
ou transbordement (19). A l'arrivée, il fallait
décharger le véhicule et donner à la cargaison
(20) le traitement approprié: triage , gerbage ( 21)
entreposage...."
En répartissant les frais globaux du transport entre,
d'une part, les frais inhérents aux véhicules, et de l'autre,
ceux causés par les manutentions, l'étonnement fut grand de
constater que les coûts du véhicule ne représentaient pas
la part la plus importante du coût total. Les manutentions grevaient les
charges et augmentaient considérablement le coût total
d'exploitation. Les navires passaient les 2/3 de leur vie à quai
engendrant ainsi d'énormes coûts d'immobilisation.
Au total, la marge bénéficiaire de
l'entrepreneur se trouve réduite par les divers coûts. Le souci
premier de l'entrepreneur étant la recherche du profit,
différence entre le résultat d'exploitation et d'investissement.
Ce profit est souvent influencé par les frais d'exploitation. Une
économie sur les coûts de manutention entraîne un gain de
revenu sur l'activité et par conséquent une augmentation de
bénéfice.
Ainsi, l'idée de réduire au minimum ces
différents coûts de manutention et de stationnement
prolongé en vue d'une recherche de productivité plus accrue a
germé au sein même de ceux qui pratiquaient cette activité.
Après plusieurs rencontres internationales, transporteurs, armateurs,
ont retenu que l'homogénéisation des cargaisons pourra être
la solution de leur difficulté de gestion. Ils ont perçu le
conteneur comme le seul emballage qui leur fera réduire le temps
d'immobilisation et par conséquent retrouver une marge de
rentabilité dans l'exercice de leurs activités. Une nouvelle
technique d'emballage vient d'être ainsi découverte. Mais son
utilisation aux fins des exigences de l'activité transport
entraînera des problèmes de son adaptation aux
véhicules.
PARAGRAPHE 2: Les fondements de l'unité de charge
(2(*)2 )
Après s'être convenus de l'idée de
l'unitarisation, les transporteurs se sont trouvés confrontés
à la définition des dimensions du nouvel emballage pour atteindre
effectivement leurs objectifs. Ils ont alors compris que ce nouveau concept
devrait se reposer sur certaines évidences. L'unité de charge
devrait être une unité uniforme de distribution physique et de
transport. La définition d'une relation dimensionnelle entre
l'unité de distribution (conteneur) et l'unité de transport
(véhicules) s'avère ainsi nécessaire. Comment
définir ces dimensions? Faudrait-il partir des dimensions de
l'unité de distribution et adapter celles de l'unité de
transport?
La démarche inverse a été plutôt
préférée. C'est-à-dire celle qui consiste à
définir les dimensions acceptables de l'unité de distribution
à partir de celles de l'unité de transport. En effet, les
gabarits imposés aux modes de transport sont plutôt des gabarits
de la sécurité. Toute modification de ces gabarits constitue par
conséquent une atteinte à la sécurité de la
circulation. Aussi, pour répondre aux problèmes de dimension
entre l'unité de transport(1) et l'unité de charge,
les transporteurs ont défini des normes que doit remplir l'unité
de distribution (2). Toutefois, cette définition des normes,
se heurte à la volonté des uns et des autres de vouloir conformer
leurs propres moyens de transport ( véhicules, gabarits des routes...)
aux nouvelles unités de charge à mettre en circulation. En ce
sens, une telle situation est compromettante pour la sécurité et
la fiabilité des transports car la non définition de
règles et de dimensions universellement reconnues pour le conteneur
constitue un frein aux échanges entre pays et par conséquent
à l'économie générale.
Dans ces conditions, le souci des transporteurs est non
seulement loin d'être résolu mais se complique davantage. Par
exemple, tout transporteur américain est appelé à traiter
avec d'autres pays du monde. Mais qu'adviendrait-il si l'Europe ou le Japon se
mettaient à développer leurs propres séries de conteneurs
différentes de celles des Américains. A l'évidence,
l'interchangeabilité(2(*)3 23) et l'intermodalité (24)
seraient impossibles. C'est pour cette raison qu'il a été
demandé à l'ISO (International Standard Organization ) de
créer un comité chargé de développer des normes de
conteneurs reconnues au niveau mondial et adaptées aux infrastructures
et aux véhicules de transport existants. Ces infrastructures et
véhicules constituent des capitaux fixes.(25) Leur
construction ou leur acquisition nécessitent, la mobilisation
d'importants investissements. La conception du conteneur en vue de satisfaire
les intérêts des professionnels et les contraintes de
l'activité transport pourrait être envisagée. Au total, en
dépit de tous les efforts tendant à leur conception et à
leur normalisation, les conteneurs dans leur exploitation présentent
encore d'énormes diversités.(2(*)6 26) Mais ces diversités ne constituent pas
pour autant des goulots d'étranglement, car l'évolution du trafic
conteneur de par le monde a été très rapide et a
bouleversé le visage des transports maritimes.
SECTION 2: LE TRANSPORT PAR CONTENEUR: SON
ÉVOLUTION.
Le tonnage de marchandises transportées dans le monde
par voie maritime est passée de 200 millions de tonnes en1900 à
525 millions de tonnes environ en 1950, (2(*)7) soit une progression annuelle moyenne de 6.5
millions de tonnes.
Cette croissance s'est accélérée
après 1960 à cause de l'invention du conteneur et de la
construction de navires spécialisés pour ce trafic.
PARAGRAPHE 1: EVOLUTION DU CONTENEUR DANS LE MONDE. (2(*)8 )
En 1960, l'idée de l'unitarisation est devenue une
réalité. Le conteneur est conçu et
adopté par les divers acteurs de la chaîne des transports à
savoir, les transporteurs, les chargeurs(30), les manutentionnaires
et les transitaires.(31) Son caractère interchangeable et sa
robustesse font de lui le commun dénominateur des transports. "Il
passe du train au navire, du navire à la remorque routière en un
minimum de temps grâce aux portiques (32) et engins
normalisés spécialement conçus pour sa
manutention."(3(*)3)
Il élimine ainsi les ruptures de charge(3(*)4) et protège la marchandise contre le vol. Il
permet de réaliser des économies sur l'emballage et sur les
manutentions.
Face à ces multiples avantages du conteneur, les pays
développés, ont opté pour son usage et son expansion.. La
conteneurisation s'est concentrée "principalement sur quelques
grands flux représentant environ 70% du trafic articulé autour
des trois pôles que constituent les Etats - Unis, l'Europe et
l'Extrème-Orient". (34) Progressivement, les pays en
voie de développement ont essayé de s'adapter à ce nouveau
type d'emballage.
Ainsi selon les données statistiques exposées
au Spécial 18eConseil des chargeurs, le nombre total de
conteneurs circulant dans le monde, tous genres confondus était de 7 320
400 EVP environ en 1992. Le recensement de l'année 1990 a montré
que ce nombre était de 5 874 084 EVP, soit une croissance moyenne de 25%
environ. Si en deux ans la croissance moyenne est de 25%, nous pouvons estimer
le nombre total de conteneurs dans le monde à 9 150 500 EVP en 1994, 10
980 600 EVP en 1996 et 12 810 700 EVP en 1998.
Les conteneurs les plus répandus sont les conteneurs
de 20'(vingt pieds) et de 40' ( quarante pieds) de long et de 8'5" de haut. On
assiste aujourd'hui à une augmentation des dimensions des conteneurs.
Cette destandardisation progressive du conteneur est engagée depuis 1987
en Amérique. Elle permet de réaliser des gains de volume utiles
sur les parcours intérieurs. Ainsi les conteneurs de 9'5" de haut ont
connu une évolution significative. Ils ont atteint 684 064 EVP en 1992
soit 9% du nombre total de conteneurs enregistrés au cours de cette
année.
Dans les pays en voie de développement le taux de
croissance de la conteneurisation a presque doublé dans la
période de 1990-1991 passant de 12.2 %entre 1989-1990 à 23.1%
entre1990-1991. Ceci à cause de la libéralisation des
échanges dans la plupart de ces pays et de l'ouverture des chaînes
de transports. Cette évolution du trafic conteneur est aussi possible
grâce à la croissance de la flotte des navires
porte-conteneurs.
PARAGRAPHE 2 : LA FLOTTE MONDIALE DES TRANSPORTEURS DE
CONTENEURS
En terme de flotte, l'évolution est saisissante. En
1968, seuls 3 porte-conteneurs intégraux d'une capacité totale de
1 129 000 EVP et 302 Porte-conteneurs rouliers de 262 700 EVP participent au
commerce international. L'augmentation la plus remarquable est celle de la
capacité. Une première génération de navires de 500
à 800 EVP s'est vue remplacée par une seconde de 700 à 1
500 EVP.(3(*)5) Enfin, il
a été mis en service une troisième
génération de plus de 2 000 EVP(1).
En 1988, un total de 170 navires porte-conteneurs d'une
capacité de 237076 EVP étaient commandés. Ces navires,
livrés en 1990, ont accru la flotte mondiale des transporteurs de
conteneurs qui passe à 4 528 navires d'une capacité de 3 044 899
EVP(3(*)6). Soit une
augmentation de 8.4 %. Avec ce taux de croissance, la capacité totale de
la flotte des navires porte-conteneurs aurait atteint 3 993 203 EVP en
1998.3(*)7 (cf Tableau
n°1).
Tableau N°1: Evolution de la flotte mondiale des
transporteurs de conteneurs.
Types
navires
|
Porte-conteneurs
|
Ro-Ro
|
Semi porte
|
Conbulkers
|
Porte-
|
Total
|
Années
|
cellularisés
|
|
-conteneurs
|
|
Barges
|
|
|
Navires
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité
EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
1988
|
1280
|
1474897
|
683
|
354967
|
2046
|
649248
|
315
|
308788
|
34
|
19923
|
4358
|
2807823
|
1990
|
1363
|
1666148
|
706
|
367549
|
2104
|
676418
|
318
|
312257
|
37
|
22527
|
4528
|
3044899
|
1992
|
1446
|
1857399
|
729
|
380131
|
2162
|
703588
|
321
|
315726
|
40
|
25131
|
4698
|
3281975
|
1994
|
1529
|
2048650
|
752
|
392713
|
2220
|
730758
|
324
|
319195
|
43
|
27735
|
4868
|
3519051
|
1996
|
1612
|
2239901
|
775
|
405295
|
2278
|
757928
|
327
|
322664
|
46
|
30339
|
5038
|
3756127
|
1998
|
1695
|
2431152
|
798
|
417877
|
2336
|
785098
|
330
|
326133
|
49
|
32943
|
5208
|
3993203
|
|
Source: Containerisation International et Cargo
System.
Cette évolution n'est pas homogène. Elle varie
selon les types de navires porte-conteneurs. C'est ce qui explique les taux
d'évolution des navires et de leur capacité publiés en
1989 par le Ministère Français de la Coopération.
Porte-conteneurs cellularisés 8.7%
Ro-Ro 6.3%
Semi porte-conteneur............................ 4.2%
Conbulkers............................................. 0.3%
Porte-Barges ......................................... 8.8%
Total ..................................................... 5.6%
(1)
En nous basant sur ces taux moyens de croissance, nous
pouvons estimer à la fin de 1999 à 5248 le nombre total de
navires porte-conteneurs qui opèrent dans le monde entier. Avec cette
croissance actuelle des échanges, cette flotte atteindra 5488 navires en
l'an 2002 avec une capacité de 4 328 479 EVP. (cf Tableau N°2).
Tableau n°2: Evolution probable de la flotte
mondiale des transporteurs de
conteneurs .
Types
navires
|
Porte-conteneurs
|
Ro-Ro
|
Semiporte
|
Conbulkers
|
Porte-
|
Total
|
Années
|
cellularisés
|
|
-conteneurs
|
|
Barges
|
|
|
Navires
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité
EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
Navi-res
|
Capacité EVP
|
87-90
|
1363
|
1666148
|
706
|
367548
|
2104
|
676418
|
318
|
312257
|
37
|
22527
|
4528
|
3044899
|
90-93
|
1472
|
1916186
|
748
|
388664
|
2189
|
715745
|
319
|
320068
|
40
|
25131
|
4768
|
3365794
|
93-96
|
1581
|
2166224
|
790
|
409779
|
2274
|
755072
|
320
|
327878
|
43
|
27735
|
5008
|
3686688
|
96-99
|
1690
|
2416262
|
832
|
430894
|
2359
|
794399
|
321
|
335690
|
46
|
30339
|
5248
|
4007584
|
99-002
|
1799
|
2666300
|
874
|
452008
|
2444
|
833726
|
322
|
343501
|
49
|
32943
|
5488
|
4328479
|
|
Source: Estimations élaborées à
partir des taux de croissance publiés par le Ministère
Français de Coopération et de
Développement en 1989.
Nous constatons que la part des navires porte-conteneurs
cellularisés demeurent très importante. De plus son taux
d'évolution dépasse celui de tous les autres navires
porte-conteneurs. Nous pourrions dire alors que face aux multiples avantages du
conteneur, les entreprises de construction navale essayent de mettre à
la disposition des transporteurs, des navires spécialisés
à ce genre de trafic. Ces entreprises participent ainsi à la
promotion de la conteneurisation. La faible part de porte-barges est la preuve
que ces navires ne sont plus adaptés au trafic actuel. Avec cette
évolution la disparition des navires polyvalents est certaine dans les
années à venir. Le nombre des semi porte-conteneurs demeure
important mais leur capacité n'atteint pas celle des
cellularisés. L'invention du conteneur s'est accompagnée de celle
des navires adaptés. La croissance du taux de conteneurisation dans le
monde est surtout due à la construction de navires
spécialisés au transport de conteneurs.
Ces nouveaux navires ont une capacité
supérieure aux anciens cargos polyvalents qui ne font que le transport
de conteneurs en pontée (3(*)8). Les nouveaux porte- conteneurs intégraux
ont une productivité très grande. Leur exploitation
génère plus de profit (principale préoccupation de
l'entrepreneur), car ils disposent des appareils de manutention horizontale qui
permettent d'accélérer la cadence des opérations de
chargement et de déchargement. Lorsqu'il y a gain de temps, il y a aussi
gain d'économie et par conséquent une croissance de la
plus-value(39). Dans cette recherche du profit, l'extension du
conteneur s'est faite aux autres pays du monde disposant d'une façade
maritime dont le Bénin.
Chapitre 2: Le conteneur dans la chaîne
béninoise des transports.
Apparu en Occident au début des années 60 le
conteneur s'est très vite étendu aux autres parties du monde. Les
tous premiers pays à se spécialiser pour ce nouveau type
d'emballage, furent ceux dont le transport maritime était performant
(installations portuaires adéquates, manutentions sophistiquées,
puissance des armements, etc.) . Progressivement, l'interdépendance de
plus en plus grande des échanges a généralisé
l'usage du conteneur et poussé tous les autres pays du globe notamment
les pays en voie de développement à s'y conformer. Tel est le cas
du Bénin dont l'extension du port s'est accompagnée de
l'utilisation de cette unité de charge.
Section 1 : Généralités (
historique)
Au Bénin, le projet de construction du port de Cotonou
ne comportait au départ aucun volet propre à l'exploitation des
conteneurs. Après la construction et la mise en service de ce port en
1965 , les besoins d'espace pour la réception de trafic conteneur se
sont faits vite remarquer. En 1975, quelques conteneurs notamment les 6' ont
été débarqués à Cotonou. En Décembre
1976, les armateurs ont exprimé au Bénin leur souhait de toucher
désormais le port de Cotonou avec des navires porte-conteneurs
intégraux. Il fallait alors penser à la construction d'un parc
à conteneurs et à l'acquisition des matériels de
manutention appropriés. Les travaux d'extension du port entrepris en
1979 ont prévu la construction d'un tel parc. Après sa
construction, la gestion de ce parc fut confiée à la SOBEMAP
(Société Béninoise des Manutentions Portuaires) a(*) . Dès lors, le trafic
conteneur devient une réalité. Son évolution est le signe
de son importance pour les activités de transport au Bénin.
Section 2 : Evolution du trafic conteneur au
Bénin
Le développement de la conteneurisation ne peut
s'apprécier que par une étude du trafic manipulé par les
divers modes. Au Bénin, les maillons portuaires et ferroviaires en
constituent les principaux acteurs . La plupart des marchandises
conteneurisées qui circulent dans la chaîne des transports au
Bénin, viennent ou partent du port de Cotonou. Par ailleurs, le seul
transporteur disposant d'un infrastructures qui facilitent l'acheminement
direct des marchandises depuis le port jusqu'à l'intérieur du
pays et au delà, est l'OCBN. Une étude du trafic conteneur de ces
deux maillons s'avère alors indispensable.
Paragraphe 1 : Analyse du trafic conteneur portuaire
Les données de base utilisées dans cette
analyse sont celles publiées par le Port Autonome de Cotonou sur le
trafic conteneur depuis 1980 ( l'année à partir de laquelle ce
trafic est devenu une réalité). Nous distinguons le trafic
conteneur à l'import, le trafic conteneur à l'export et le trafic
conteneur à total (cf Tableau 3 ).
Tableau n° 3 : Evolution du
trafic conteneur du Port de Cotonou (en tonnes)
Années
|
Importation
|
Exportation
|
Trafic Total
|
1980
|
70.882
|
8.544
|
79.426
|
1981
|
113.392
|
7.546
|
120.938
|
1982
|
126.342
|
8.539
|
134.881
|
1983
|
103.484
|
9.949
|
113.433
|
1984
|
115.504
|
13.086
|
128.590
|
1985
|
139.663
|
38.626
|
178.289
|
1986
|
136.798
|
56.994
|
193.792
|
1987
|
155.344
|
51.164
|
206.508
|
1988
|
167.759
|
23.609
|
191.368
|
1989
|
131.825
|
54.064
|
185.889
|
1990
|
172.976
|
39.219
|
212.195
|
1991
|
207.643
|
70.865
|
278.508
|
1992
|
229.235
|
71.523
|
300.758
|
1993
|
312.264
|
95.557
|
407.821
|
1994
|
350.987
|
185.756
|
536.743
|
1995
|
384.098
|
162.265
|
546.363
|
1996
|
431.412
|
182.307
|
613.719
|
1997
|
469.599
|
152.166
|
621.765
|
|
Source : SSEEE / PAC
Durant la période allant de 1980 à1997 le taux
de conteneurisation, c'est-à-dire la part du trafic conteneur dans le
trafic total de marchandises n'a cessé de croître, passant de 8.33
à 27.65% exception faite des années 1987 (16.26 %), 1988
(16.09%), 1992 (17.33%) et 1995( 26.30%). (cf Tableau n°4 et Graphique
n°1).
Tableau N°4 : Part du trafic
conteneur dans le trafic général de marchandises
au port de Cotonou (1980 - 1997) .
Années
|
Trafic marchandises
générales (TMG )
|
Trafic marchandises
conteneurisées(TMC)
|
TMC/TMG
( % )
|
1980
|
953.039
|
79.426
|
8,33
|
1981
|
1.166.037+
|
120.938
|
10,37
|
1982
|
1.133.574
|
134.881
|
11,89
|
1983
|
800.581
|
113.433
|
14,16
|
1984
|
886.305
|
128.590
|
14,50
|
1985
|
1.166.650
|
178.289
|
15,28
|
1986
|
1.167.234
|
193.792
|
16,60
|
1987
|
1.269.425
|
206.508
|
16,26
|
1988
|
1.189.336
|
191.368
|
16,09
|
1989
|
889.427
|
185.889
|
20,89
|
1990
|
1.119.174
|
212.195
|
18,95
|
1991
|
1.485.785
|
278.508
|
18,74
|
1992
|
1.734.874
|
300.758
|
17,33
|
1993
|
1.917.120
|
407.821
|
20,54
|
1994
|
1.984.637
|
536.743
|
27,04
|
1995
|
2.076.931
|
546.363
|
26,30
|
1996
|
2.219.813
|
613.719
|
27,64
|
1997
|
2.248.211
|
621.765
|
27,65
|
|
Source : Elaboré à partir des
statistiques du SSEEE / PAC
Graphique n° 1 : Evolution du taux de
conteneurisation au Port de CotonouCette tendance générale
à la hausse du trafic conteneur est due à la prise de conscience
des opérateurs économiques sur les avantages inhérents
à l'utilisation de cette unité de charge.
D'une façon générale le trafic conteneur
a connu deux périodes d'évolution ( cf graphique 2 )
- Une première période comprise entre 1980 et
1989.
- Une deuxième période allant de 1990 à
1997.
Au cours de la première période, le trafic
conteneur a connu soit des croissances très faibles, soit des baisses
très remarquables.
- C'est le cas des années 1983 ( -15.90 % ), 988 (
-7.33 % ) et 1989 ( -2.86 % ).
Les différentes tendances observées durant
cette première période peuvent s'expliquer par certaines
raisons.
* D'une part, " les céréales, les
hydrocarbures, le clinker, le ciment, les aciers de construction et les
charpentes ne sont pas conteneurisés. Les autres marchandises le sont
pour une certaine proportion: 100% pour les conserves, les laits
condensés, le café, les produits alimentaires et les friperies,
50% pour le sel, les huiles et graisses, les provendes et les matériaux
de construction, 20% des engrais insecticides machines diverses et les
réactifs ".b(*)
Les marchandises importées étant les plus
conteneurisées, une chute du trafic à l'importation engendre une
baisse du trafic conteneur.
· D'autre part, la crise économique qui dans les
années 80 a secoué le Bénin et le Niger, principaux
utilisateurs du port de Cotonou, a été un facteur important qui
explique les baisses tendancielles des taux de conteneurisation. En effet
à partir de 1980, l'exploitation de l'uranium, principale ressource
d'exportation du Niger a commencé par décroître. Cette
chute a eu des répercussions sur les importations de soufre et d'autres
produits chimiques destinés au traitement de l'uranate. La crise
économique a aussi occasionné la baisse des importations
Graphique N° 2 : Evolution du trafic
conteneur du port de Cotonou
des engrais chimiques, des insecticides, des matériaux
de construction et des friperies au Bénin et au Niger.
Au Bénin, la doctrine politique marxiste -
léniniste, prônée durant cette période (1980-1989) a
aussi obligé certains opérateurs économiques
internationaux à s'orienter vers d'autres ports au détriment de
celui de Cotonou .
De plus l'instabilité politique surtout des
années 1988 et 1989, a empêché certains transporteurs
maritimes de faire des escales à Cotonou. Le nombre de navires
commerciaux enregistrés passe ainsi de 542 à 458 entre 1988 et
1989. Les porte - conteneurs ont régressé jusqu'en 1990. 218,
172 et 152 respectivement en 1988, 1989 et 1990.
Au cours de la deuxième période (1990-1997) une
reprise du trafic conteneur sera amorcé dès 1990 avec des taux de
croissance plafonnant à 35.95% en 1993et 31.61% en 1994. Ce renversement
de la tendance est le reflet d'une amélioration de la situation
économique et politique au niveau des deux pays . Les échanges du
Bénin avec l'extérieur ont réellement repris en 1990 .
Cette nouvelle situation économique a provoqué un
redémarrage des importations et par conséquent une croissance du
trafic conteneur. La libéralisation des manutentions portuaires et la
construction des parcs à conteneurs privés par certains
armements(4(*)0)
étrangers ont surtout favorisé cette croissance du trafic
conteneur .
Au total, le trafic conteneur évolue à la
hausse au port de Cotonou, premier maillon de la chaîne de transport
béninois. L'étude de cette situation au niveau des chemins de
fer, principal relais de la voie maritime, s'avère nécessaire
pour mieux apprécier cette évolution.
PARAGRAPHE 2: ANALYSE DU TRAFIC CONTENEUR FERROVIAIRE.
Comme nous l'avons souligné dans notre analyse du
trafic conteneur portuaire, le conteneur a commencé par être
enregistré effectivement dans notre port à partir de 1980. Il
concernait au départ les seuls trafics destinés à cotonou
et ses environs. Il est alors automatiquement dépoté(4(*)1) sur place et son contenu
acheminé par les véhicules gros - porteurs vers les
différents destinataires. Mais trois années après son
introduction le conteneur a pris une grande ampleur. Il a dépassé
les seuls trafics de cotonou, et concerne désormais ceux destinés
au Nord-Bénin et au Niger, trafics essentiellement manipulés par
L'OCBN.
Le trafic total de marchandises conteneurisées par
voie ferroviaire est constitué du trafic à la montée (qui
comprend une grande partie des importations du Niger et une partie du trafic
intérieur du Bénin) et du trafic à la descente
constitué des produits des deux pays (Bénin, Niger).
Tableau N°5 Part du trafic conteneur dans le
trafic marchandises globale de L'OCBN(1983-1997 )
Années
|
Trafic marchandises conteneurisées ( TMC en t)
|
Trafic marchandises global
(TMG en tonnes)
|
TMC/TMG
( % )
|
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
|
12 850
10 531
17 068
20 330
26 345
40 537
44 125
47 634
40 317
42 063
53 078
45 291
49 801
59 250
76 738
|
342 000
381 000
432 000
456 000
441 000
435 000
382 000
346 000
382 000
342 915
335 949
387 589
388 419
269 674
331 355
|
3.75
2.76
3.95
4.45
5.97
9.31
11.55
13.76
10.55
12.26
15.79
11.68
12.82
21.97
23.15
|
|
Source: Elaboré à partir des
statistique de la DCE/OCBN
Tableau n°6 Fluctuations périodiques du
trafic conteneur de l'OCBN
Périodes
|
Taux annuel de croissance ( % )
|
1983-1984
1984-1985
1986-1987
1987-1988
1990-1991
1993-1994
1994-1997
|
-18.04
62.07
29.58
53.86
-15.36
-14.67
23.14
|
|
Source Elaboré à partir des
statistiques de la DCE ( OCBN )
Le trafic conteneur a démarré en 1983 à
l'OCBN. C'est pourquoi dans notre analyse nous nous sommes
intéressés à la période 1983-1997. Durant cette
période la part du trafic conteneurisé dans le trafic total de
marchandises est croissante à l'exception des années 1984
(2.76%), 1991 ( 10.55 % ) et 1994 (11.68% ). ( cf Tableau N° 5 et
graphique n° 3 ).
Au cours de ces trois années les taux de croissance
enregistrés sont négatifs ( -18.04% ; -15.36% et -14.67% )
respectivement. En dehors de ces périodes le trafic conteneur a connu de
fortes croissances en 1985 ( 62.07% ), 1987 (29.58%) et 1988 ( 53.36% ) (cf
tableau N° 6 ).
Globalement, l'évolution du trafic conteneur de l'OCBN
est croissante
(cf graphique N° 4).
Cette évolution se justifie pour l'essentiel par
l'engouement des chargeurs
- surtout nigériens - pour ce mode de transport.
En effet, l'utilisation du conteneur permet aux
opérateurs
économiques d'expédier leurs produits dans leur
emballage commercial original, éliminant ainsi l'usage des caisses en
bois et des cartons.
Graphique n° 3 : Evolution du taux de
conteneurisation à l'OCBN
Graphique N° 4 : Evolution du trafic
conteneur de l'OCBN
Le conteneur garantit un transport sûr et plus fiable
pendant toute la durée et tout au long de la chaîne. Il
accélère la rapidité des transactions entre le vendeur et
le consommateur. Après avoir découvert ces multiples avantages du
conteneur, les chargeurs nigériens et du Nord Bénin l'ont
préféré dans leurs opérations d'échanges
internationaux.
Normalement, l'évolution du trafic conteneur de l'OCBN
devrait alors être calquée directement sur celle du trafic
portuaire. Or les années de décroissance enregistrées pour
ce trafic ne correspondent pas du tout aux années de chute du trafic
conteneur du port (cf graphique n° 5). Les raisons de ces baisses de
croissance ne sont pas alors un recul du trafic conteneur portuaire ou une
chute du trafic en transit vers le Niger. Ces fluctuations du trafic conteneur
ferroviaire seraient dues d'une part au manque prononcé de
matériel ( baisses des années 1984 et 1994 ) et d'autre part
à la restructuration opérée à l'OCBN au
début des années 90 (baisse de 1991).
Somme toute, à la lumière des analyses
précédentes ( à l'OCBN et au PAC), il ressort que le
conteneur évolue aujourd'hui dans la chaîne des transports au
Bénin. Il ne se limite pas à un seul maillon. Il intéresse
tous ceux qui à quelque titre que ce soit, se situent au niveau de la
chaîne: chargeurs, transporteurs, auxiliaires de transport (4(*)2) etc.
L'importance que prend le conteneur au Bénin prouve
qu'il a sûrement certaines incidences .
Graphique N° 5 : Evolution comparée
des trafics conteneur du Port de Cotonou
et de l'OCBN
DEUXIEME PARTIE :
INCIDENCES, PROBLEMES ET PERSPECTIVES DU CONTENEUR AU
BENIN
- Chapitre 1 : Incidences du conteneur sur la
chaîne des
transports au Bénin
- Chapitre 2 : Principaux freins au
développement de la
conteneurisation et stratégies pour une
meilleure utilisation du conteneur au Bénin
Deuxième partie Incidences, problèmes
et
PERSPECTIVES DU CONTENEUR AU BÉNIN
Chapitre 1: Incidences du conteneur sur la
chaîne des transports au Bénin.
L'introduction du conteneur dans la chaîne
béninoise des transports a engendré trois catégories
d'impacts comme partout dans le monde. Nous avons les impacts
économiques, sociaux et environnementaux. Sur le plan économique,
le conteneur a participé à l'amélioration de la
compétitivité de notre port en réduisant les temps de
manutention. Il a favorisé le développement de
l'intermodalité dont le principal promoteur est aujourd'hui l'OCBN.Par
ailleurs la construction des terminaux à conteneurs et leur exploitation
nécessitent une main-d'oeuvre importante. Le conteneur participe ainsi
à la résolution des problèmes d'emploi. Sur le plan
environnemental, l'on pourrait imaginer à peu près aujourd'hui le
degré de pollution de l'espace portuaire et de ses environs, si toutes
les marchandises débarquées étaient transportées
dans des emballages jetables et qui sont rarement biodégradables.
Ces divers effets du conteneur méritent d'être
étudiés afin de pouvoir montrer l'importance du
développement de la conteneurisation dans notre pays. Dans le souci de
réaliser une étude plus concise, nous nous sommes
intéressés seulement aux incidences financières.
Section 1 : Les effets financiers du conteneur
Les effets financiers ou effets marchands sont ceux que nous
pouvons exprimer en termes monétaires. Ils peuvent être
étudiés du point de vue macro-économique comme du point de
vue micro-économique. Dans le premier cas on sera amené à
évaluer la part du trafic conteneur dans le commerce international.
Cette démarche nécessite une maîtrise de la
comptabilité nationale.
Dans le second cas, nous pouvons vérifier l'apport
financier du trafic conteneur pour les principaux intervenants de la
chaîne des transports. Il est alors opportun de disposer des informations
chiffrées surtout les comptes d'exploitation de ces intervenants. Ainsi
compte tenu, du rôle prépondérant que jouent le Port
Autonome de Cotonou ( PAC ) et l'Organisation Commune Bénin-Niger des
chemins de fer et des transports ( OCBN ), dans la promotion de la chaîne
et pour le développement de la conteneurisation d'une part et de la
possibilité d'avoir des donnés chiffrées plus ou moins
fiables d'autre part, nous nous sommes intéressés à
l'étude de cas de ces deux grandes entreprises.
Paragraphe 1: Incidences du conteneur sur les revenus du
Port
Autonome de Cotonou ( PAC )
Tout port de commerce maritime présente deux sortes
d'activités: celles qui sont liées à la navigation
proprement dite et celles qui sont liées au transport.
Sous l'aspect de la navigation, le port doit assurer aux
navires la facilité d'accès. Il leur apporte aussi certains
services spécifiques tels que le pilotage(4(*)3) le lamanage(44)
amarrage et désamarrage ) et le remorquage(45)
Sous l'aspect du transport maritime, le port est le point de
jonction avec d'autres modes de transport (rails, route, air). Le
transbordement des marchandises lors du passage d'un mode à un autre est
à l'origine de diverses opérations commerciales: entreposage de
produits, éclatement de cargaisons etc.
Ces différents services rendus aux navires sont
sources de revenus pour l'autorité chargée de la gestion des
ports.
Au Bénin, le Port de Cotonou, est géré
par un organisme autonome de statut public: le Port Autonome de Cotonou ( PAC
). Les incidences du conteneur sur les revenus de cette entreprise se
remarquent à trois niveaux essentiels:
- fréquence des navires porte-conteneurs
- taxes perçues sur les marchandises
- location du domaine portuaire.
Selon le tableau n° 7, l'évolution du trafic
conteneur est dépendante de celle des navires porte-conteneurs,
exception faite aux années 1993 et 1997 où le nombre de
porte-conteneurs a chuté bien que le trafic conteneur ait connu une
croissance.
Tableau n° 7 Evolution des
porte-conteneurs et du trafic conteneur au Port de Cotonou de 1990 à
1997.
ANNEES
|
NAVIRES
PORTE-CONTENEURS
|
TRAFIC CONTENEUR
( en tonnes )
|
1990
|
152
|
212 195
|
1991
|
219
|
278 508
|
1992
|
259
|
300 758
|
1993
|
250
|
407 821
|
1994
|
273
|
536 743
|
1995
|
302
|
546 365
|
1996
|
365
|
613 719
|
1997
|
270
|
738 941
|
|
Source : SSEEE/PAC
De 1990 à 1997, le nombre de porte-conteneurs
accostés au port de cotonou a connu une croissance remarquable. Ce
nombre a franchi la barre de 300 en 1995, l'année où le trafic
portuaire de marchandises dépassait les 2 millions de tonnes. En moins
de 10 ans ce port a reçu au total 2090 navires porte - conteneurs. Le
tableau n°8 indique les principales taxes perçues pour les diverses
prestations de services rendues aux navires.
Tableau n°8 : Assiette tarifaire
des principaux services rendus aux navires au
port de cotonou
TAXES
|
MONTANT
|
Droit de séjour (à quai )
|
6 FCFA/m3/j
|
Droit de pilotage
|
3.6 FCFA/m3
|
Droit de remorquage
|
6.6 FCFA/m3/Remorquage
|
Droit de lamanage
|
1 FCFA/m3
|
|
Source: DC/PAC
En supposant que tous ces navires aient un volume moyen de 70
000 m3 et qu'ils aient bénéficié des
même services dans les mêmes conditions (usage d'un remorqueur
(4(*)6 ), 1 jour de
séjour à quai, séjour en rade négligeable ), nous
pourrions estimer à 3 130 820 000 FCFA en moyenne les taxes qu'ils
auraient payées au Port Autonome de Cotonou. De façon plus
détaillée, nous avons:
- Frais de pilotage : 3.6 x 70 000 x 2 x2090 = 1 053 360 000
FCFA
- Frais de lamanage 1x 70 000 x 2090 = 146 300 000 FCFA
Donc en un an, le PAC perçoit au moins une taxe d'une
valeur moyenne de 391 352 500 FCFA sur les seuls navires porte-conteneurs. Ces
navires participent alors à plus de 5% au chiffre d'affaire de cette
entreprise. Car selon les agents de la Direction Commerciale le chiffre
d'affaire global du PAC tourne autour de 7 milliards .
En ce qui concerne les marchandises, les redevances
perçues par le PAC comprennent:
- les redevances de passage ( marchandises à l' import
): 1900 FCFA la tonne;
- les redevances de débarquement au port: 1000 FCFA la
tonne pour les marchandises en conteneur.
- Les redevances de stationnement prolongé. Elles
varient selon le nombre de jours de stationnement ( 150F/tonne pour les dix
premiers jours, 200F/tonne du 11è au 20e jour et
300 F/ tonne à partir du 21e jour.)
Selon le tableau n°3, de 1988 à 1997, il a
été débarqué environ 3 895 129 tonnes de
marchandises conteneurisées. Les frais de débarquement
perçus sur ces marchandises s'élèveraient alors à 3
895 129 000 CFA soit 38 951 9000 FCFA en un an. En nous basant sur les taux de
conteneurisation enregistrés de 1988 à 1997
et les chiffres d'affaire marchandises de cette
période nous pouvons estimer les chiffres d'affaire conteneurs du PAC.
(cf tableau n°8 )
Tableau n°9 : Estimation du
chiffre d'affaire conteneur du PAC (en FCFA )
ANNEES
|
CHIFFRES d'AFFAIRE MARCHANDISES
|
TAUX DE
CONTENEURISATION
|
CHIFFRES D'AFFAIRE CONTENEUR
|
1988
|
1 839 838 052
|
16.09
|
296 029 942
|
1989
|
1 264 594 108
|
20.89
|
264 173 709
|
1990
|
1 635 708 713
|
18.95
|
309 966 801
|
1991
|
2 287 027 041
|
18.94
|
428 588 867
|
1992
|
2 834 763 074
|
17.33
|
491 264 440
|
1993
|
3 739 135 518
|
20.54
|
768 018 435
|
1994
|
3 189 798 185
|
27.04
|
862 521 429
|
1995
|
3 698 642 060
|
26.30
|
972 742 861
|
1996
|
4 148 328 077
|
27.64
|
1 146 597 880
|
1997
|
4 310 515 668
|
27.65
|
1 191 857 582
|
|
Source : Estimations élaborées
à partir des statistiques du PAC.
Nous constatons alors que le chiffre d'affaire conteneur a
atteint aujourd'hui une moyenne de 1 milliard de francs CFA. Ainsi en 1997, il
représenterait 17.02% du chiffre d'affaire global.
L'incidence des loyers du domaine portuaire occupe aussi une
part très
importante dans les revenus du PAC. Ces loyers
représentent, selon es agents du service Domaine, plus de 50% des
revenus du PAC. L'extension du domaine portuaire (parc à conteneurs et
terre-plein) dépend de la croissance du trafic conteneur. L'exploitation
des conteneurs ne peut se faire sans disposer d'espace favorable aux mouvements
des grues mobiles et autres engins de manutention. Aujourd'hui nous constatons
une affluence des manutentionnaires privés vers le port et la croissance
des demandes de location d'espace portuaire. Avec cette allure , la part des
revenus tirés de location et d'espace portuaire dépassera les
50 % pour atteindre au moins 60 % dans les cinq années à venir,
c'est à dire en l'an 2004 .
PARAGRAPHE 2 : INCIDENCES DU CONTENEUR SUR LES REVENUS DE
L'OCBN
L'Organisation Commune Bénin - Niger des Chemins de
fer et des transports (OCBN) est jusqu'aujourd'hui, le seul transporteur
ferroviaire du Bénin. Cette entreprise a dépassé cette
attribution traditionnelle pour devenir le véritable promoteur du
transport multimodal (rail - route)
Comme tout transporteur , l'OCBN a obligation d'acheminer
les marchandises qui lui sont confiées dans un délai
précis et moyennant un fret(4(*)7) convenu, en veillant à leur conservation
pendant le transport et de les livrer intactes au destinataire.
Pour apprécier l'impact financier de ce trafic, nous
avons d'abord examiné les principaux frets payés à l'OCBN
pour le transport des marchandises en conteneur dans la relation Cotonou -
Niamey.
Sur cette relation un conteneur de 40' ayant un poids total
(tare +marchandise) compris entre 5 et 10 tonnes est transporté contre
600 000 FCFA. Entre 11 et13 tonnes, le fret s'élève à 618
000FCFA. Pour un conteneur de 20' tonnes d'un poids total de 5tonnes, le frais
de transport atteint 443 000FCFA (4(*)8 ). Ce sont ces diverses taxes perçues pour le
transport de conteneur qui constituent les d'affaire marchandises
conteneurisées .
A la lumière du tableau ci - dessous (tableau
N°10 ) la part du chiffre d'affaire global est croissante pour les quatre
dernières années de notre période d'étude (19.53%,
27.55%, 34.90% et 36.72%) respectivement en 1994 , 1995 , 1996 et1997.
Tableau N°10 : Part du chiffre
d'affaire conteneur dans le chiffre d'affaire
global de L'OCBN
ANNEE
|
CAC(10 6FCFA)
|
CAG (10 6 FCFA)
|
CAC\CAG (%)
|
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1996
|
1 441
1 312
1 095
1 203
1 523
1 525
1 729
1 945
2 551
|
6 203
5 873
6 516
5 690
5 423
7 806
6 275
5 572
6 947
|
23.23
22.33
16.80
21.14
28.04
19.53
27.55
34.90
36.72
|
|
Source : Elaboré à partir des statistiques
de la DCE/OCBN
NB: CAG: chiffre d'affaire global CAC: chiffre
d'affaire conteneur
A l'évolution actuelle de ce trafic , le conteneur
contribuera dans les années à venir pour une grande part aux
recettes de L'OCBN. Car si en 1994 et 1997, le taux de croissance de la part du
chiffre d'affaire conteneur dans le chiffre d'affaire global est de 17.19%
(5.73 % environ par an) , il atteindra au moins 50% en l'an 2000.
Lors de notre stage à l'Agence OCBN du port , nous
avons enregistré des demandes de transport de conteneurs
consignées dans le tableau suivant.
Tableau N°11: Pourcentage de quelques demandes de
transport de conteneurs
non satisfaites à l'Agence OCBN du port.
DATES
|
Nombre de conteneurs enregistrés (EVP)
|
Nombre de wagons mis à la disposition de l'Agence
|
Taux de satisfaction (%)
|
Taux de non satisfaction
|
14-04-98
24-04-98
25-04-98
30-04-98
14-05-98
Total
|
43
204
177
156
219
799
|
Aucun
Aucun
13
31
7
51
|
0
0
7.3
19.8
3.119
---
|
100
100
92.7
80.2
96.81
---
|
|
Source: Elaboré après dépouillement
des listes de colisage de l'Agence OCBN du port.
L'examen de ce tableau permet de constater que sur seulement
cinq (05) jours, l'OCBN a enregistré deux demandes insatisfaites . Ce
n'est que sur les trois autres jours qu'elle a pu satisfaire quelques clients.
Car , dans aucun des trois cas, le taux de satisfaction n'a atteint 20 %. Il
est alors évident que l'incidence financière du conteneur ainsi
appréciée serait plus importante si l'OCBN arrivait à
satisfaire toutes les demandes enregistrées.
Considérons que le nombre moyen de conteneurs
à transporter chaque jour est de 160 EVP et que le nombre moyen de
conteneurs efficacement chargés par jour est de 32 EVP (soit 160 x 20
%). Le nombre moyen de conteneurs non transportés serait alors (160 EVP
- 32 EVP). En supposant que ces 128 conteneurs EVP devraient être
transportés de Cotonou à Niamey et en exploitant le tarif minimum
appliqué dans cette relation aux conteneurs 20', nous pourrions estimer
à 56 704 000 F CFA la perte quotidienne de cette entreprise. Ceci
suppose qu'au cours d'une année commerciale le manque à gagner de
l'OCBN sur le trafic conteneur s'élève au moins à 20 696
960 000 F CFA, soit le triple du chiffre d'affaire global moyen annuel (6 256
111 111 F CFA).
Au total, nous avons constaté que e conteneur a eu des
effets financiers très considérables sur les revenus de l'OCBN.
Seulement, à cause du manque de moyen matériel adéquat et
de la mauvaise gestion du moyen minimum dont dispose l'entreprise , ces
incidences ne reflètent pas la réalité.
SECTION 2 : Incidences du conteneur sur d'autres
COMPOSANTES DE LA CHAÎNE DES TRANSPORTS
En dehors des deux principaux maillons que nous venons
d'étudier, les incidences du conteneur sont aussi bien remarquables dans
le transport routier qu'au niveau des auxiliaires de transports.
PARAGRAPHE 1 : LE DEVELOPPEMENT DE LA CONTENEURISATION
ET LA BIPOLARISATION DU TRANSPORT ROUTIER DE
MARCHANDISES AU BENIN
Qu'il s'agisse de desservir une région isolée,
de drainer ou de repartir le trafic d'une zone , d'assurer le regroupement ou
l'éclatement de la cargaison d'un autre mode , la route est une des
solutions les plus envisagées. Ainsi, certains opérateurs
économiques, utilisateurs du Port de Cotonou ont commencé par
confier le transport de leurs conteneurs à des transporteurs
routiers.
Selon le tableau n° 12, la Direction des Transports
Terrestres (DTT) a enregistré durant la période allant du 02 - 01
-98 au 26- 02 - 98, au poste de contrôle du Port, 120 conteneurs EVP d'un
poids total de 1973 tonnes (tare + marchandises)
Tableau N° 12 :Conteneurs enregistrés au
poste de contrôle port de la DTT
( 02-01-98 au -26-02-98
)
|
conteneurs 20'
|
Conteneurs 40'
|
Total
|
Période
|
Nombre d'unités
|
Tonnage
|
Nombre d'Unités
|
Tonnage
|
EVP
|
Tonnage
|
Du 02-01-98 au
15-01-98
|
7
|
130
|
3
|
9
|
13
|
139
|
Du 19-01-98 au
30-01-98
|
19
|
331
|
8
|
150
|
35
|
481
|
Du 31-01-98 au
17-02-98
|
31
|
690
|
5
|
125
|
41
|
815
|
Du 18-02-98 au
26-02-98
|
23
|
443
|
4
|
95
|
31
|
538
|
|
80
|
1594
|
20
|
379
|
120
|
1973
|
|
Source: élaboré après
dépouillement des lettres de voiture( 5(*)0 )
délivrées au poste de
contrôle port de la D.T.T
Ce transport routier de conteneurs n'est pas
uniformément réparti sur l'ensemble du territoire national. Il
varie suivant deux zones géographiques : la zone sud et la zone nord.
Dans la zone sud qui s'étend du littoral jusqu'à la latitude de
Parakou, le transport de conteneurs se fait de proche en proche. Le trajet des
véhicules est réduit à la distance qui sépare le
port de certaines entreprises de production comme la SOBEBRA
(Société Béninoise de Brasserie), la SBEE
(Société Béninoise d'Electricité et d'Eau), l'OPT,
(Office des Postes et Télécommunication) ou de certains centres
de consommation tels que les marchés et certaines quincailleries
situées à Cotonou ou dans les villes environnantes comme
Porto-Novo, Bohicon, Lokossa Dassa, Savalou etc...
Quant à la zone nord, elle couvre toute la partie
septentrionale du Bénin. Cette zone est une zone de prédilection
des transporteurs routiers de marchandises en général et des
conteneurs en particulier. Parakou constitue le point de chute du trafic
ferroviaire. Pour pouvoir satisfaire ses clients situés dans le
haut-nord et dans les pays de l'Hinterland (notamment le Niger)
conformément aux clauses du contrat de transport, l'OCBN change de mode;
la route prend le relais des rails. La gestion de ce transbordement
nécessite la mobilisation d'importants véhicules routiers. Ces
véhicules affrétés aux transporteurs routiers forment le
pool des camions de l'OCBN. En dehors des transporteurs affiliés
à ce pool, il existe des transporteurs routiers privés qui
desservent aussi les principaux centres de consommation du nord Bénin
et les villes des pays limitrophes.
Les véhicules spécialisés dans ce
trafic de marchandises sont les camions remorques et les semi-remorques. Avec
la croissance du trafic conteneur, le parc de ces véhicules devient plus
important. Ils sont passés de 53 en 1988 à 200 en 1997; soit une
progression annuelle de 27.7 % (5(*)1)
PARAGRAPHE 2 : LE DEVELOPPEMENT DE LA CONTENEURISATION
ET LA LIBERALISATION DES MANUTENTIONS PORTUAIRES AU
BENIN.
L'embarquement et le débarquement des marchandises,
leur arrimage à bord des navires, leur transbordement éventuel,
sont effectués par des entreprises spécialisées : les
manutentionnaires. Le rôle d'un manutentionnaire s'interpose entre celui
d'un armateur et celui d'un transitaire. Les manutentions portuaires sont
liées à l'évolution des trafics portuaires.Ces
opérations sont de potentielles sources de revenus. La manutention
à terre (acconage) est facturée selon la nature et le tonnage des
marchandises. En ce qui concerne les marchandises en conteneurs, les frais
d'acconage s'élèvent à 2050 FCFA(5(*)2) .
En 1996, le poids total de conteneurs
débarqués au Port de Cotonou est de 513 035 tonnes (tare +
marchandises).
Les frais d'acconage appliqués pour ce tonnage ont
représenté environ
1 051 721 750 F CFA de revenus pour la SOBEMAP.
Face à cette importante incidence financière et
vu l'ampleur que prend le conteneur dans le transport béninois, les
armements étrangers qui confiaient la manutention de leurs cargaison
à la SOBEMAP ont oeuvré pour obtenir le droit de manutention de
leurs marchandises . C'est ce qui explique la construction des terminaux
à conteneurs d'abord par MAERSK puis DELMAS. La SOBEMAP a perdu ainsi le
monopole des manutentions portuaires qu'elle a détenu durant plus de 25
ans. Les opérations de manutentions participent pour plus de 90 % aux
revenus de cette entreprise. On pourrait alors bien craindre pour l'avenir de
la Société, après la perte en moins de deux ans
d'intervalle, de ses deux géants partenaires. (MAERSK et DELMAS).
A la lumière de tout ce qui précède,
nous constatons que le conteneur a effectivement bouleversé la
chaîne béninoise des transports . Mais au-delà des
multiples avantages (financiers et non financiers) générés
par l'utilisation de cet emballage, il subsiste un certain nombre de
problèmes qui freinent son bon développement. Ces
problèmes qui s'inscrivent dans le cadre plus général des
difficultés auxquelles est confronté le secteur des transports
dans la plupart des pays de l'Afrique de l'ouest, sont caractéristiques
de cette zone géographique.
Avant d'identifier les problèmes plus
spécifiques liés à l'utilisation du conteneur au
Bénin, nous examinerons ceux plus généraux des pays de
l'Afrique Occidentale. Ce qui permettra d'ébaucher des approches de
solutions plus réalistes.
CHAPITRE 2 : PRINCIPAUX FREINS DE DEVELOPPEMENT DE LA
CONTENEURISATION ET STRATEGIES POUR UNE
MEILEURE UTILISATION DU CONTENEUR AU BENIN
SECTION 1 : PRINCIPAUX FREINS AU DEVELOPPEMENT DE LA
CONTENEURISATION
Les problèmes qui freinent le développement de
la conteneurisation au Bénin, sont d'abord ceux que connaissent les pays
de la zone ouest africaine en général .
PARAGRAPHE 1 : LES PROBLEMES GENERAUX DE LA
CONTENEURISATION
DANS LES PAYS DE L'AFRIQUE DE L'OUEST
Malgré les investissements souvent très lourds
qui ont été réalisés dans les ports et sur les
réseaux de transports terrestres : rails et routes, les pays de
l'Afrique de l'ouest n'ont pas encore obtenu tous les gains qu'ils sont en
droit d'espérer de la technique de la conteneurisation. Plusieurs
raisons expliquent cette situation.
La technique de transport multimodal dont le conteneur est
le principal instrument , reste presque exclusivement dirigée par les
entreprises de transport des pays développés . Ceci, grâce
à certains transporteurs internationaux appelés Entrepreneurs de
Transports Multimodal (ETM) . Ceux-ci contrôlent plusieurs composantes de
systèmes de transport multimodal : transports routiers,
dépôts de conteneurs etc...
A l'évidence, ce contrôle de plusieurs
éléments du système par des ETM (Entreprises de Transports
Multimodal ) n'est pas de l'intérêt des pays où ils
exercent leurs activités . Car, dans de telles conditions, ces ETM
peuvent s'ériger contre les véritables intérêts
économiques et sociaux des différents pays exploités.
Le manque de réglementation relative au transport
international et l'absence d'un plan de développement constituent donc
un sérieux préjudice pour une utilisation plus judicieuse et plus
rationnelle du conteneur.
L'autre difficulté qui entrave le développement
de transport multimodal dans les pays ouest - africains provient des
investissements coûteux que nécessite la réalisation
d'infrastructures adéquates.
L'accueil des navires porte - conteneurs au port
nécessite la mise en place des installations portuaires de navigation et
de manutention spécifiques. L'intérêt de la
conteneurisation est vite perdu si les conteneurs sont traités sur des
quais conventionnels dont la productivité est faible. Car cette
procédure occasionne des temps d'attente trop longs aux navires. Or,
l'immobilisation de tout matériel de transport coûte très
chère et en ce qui concerne les navires , elle varie selon leur
taille.
Dans ces conditions, ces pays de la côte Ouest -
africaine verraient à la longue, leur ports désertés par
les grands armements au profit d'autres ports plus performants et plus
compétitifs.
Toutefois, cette indispensable nécessité de
s'adapter au transport multimodal en se dotant d'équipements
adéquats , n'est pas sans poser d'énormes problèmes aux
pays concernés notamment l'adaptation à des technologies
sophistiquées et évoluant très rapidement.
D'un autre côté, le caractère extraverti
des échanges commerciaux des pays de l'ouest africains entraîne
une forte dépendance de ces pays vis à - vis de leurs partenaires
.Ceci contribue à privilégier l'organisation des échanges
Nord-Sud au détriment des échanges inter régionaux. Ce qui
est en réalité défavorable pour ces pays en tenant compte
des avantages comparatifs .
Alors que la conteneurisation et les incidences
économiques qui y sont liées ont déjà atteint un
seuil considérable dans les relations Est-Ouest, le commerce de la
sous-région reste faible et déséquilibré par
rapports aux échanges mondiaux. Cette distorsion se traduit par des taux
de conteneurisation plus élevés dans le sens Nord-Sud que celui
Sud - Nord.
De ce qui précède, il résulte que :
· la valeur du fret dans le trafic Nord-Sud est souvent
plus élevée en
conteneur qu'en conventionnel (transport traditionnel de
marchandises par mer).
· le phénomène de retour à vide est
préjudiciable aussi bien pour les
chargeurs que pour les transporteurs dans la mesure où
il grève le prix et les coûts de transport de conteneurs
pleins.
· des difficultés de financement et
d'investissements entraînent une
insuffisance et une inadaptation des infrastructures et des
équipements portuaires, ferroviaires, routiers;
· les services de maintenance sont coûteux et
inadaptés .
A la lumière de ces constats , le nombre et le
délais des opérations administratives et douanières
restent trop élevés et le phénomène de fraude et la
surveillance des marchandises ne peuvent qu'alourdir ces formalités
Ces différentes difficultés qui
caractérisent la quasi totalité des pays de l'ouest africain sont
donc les principaux freins à l'amélioration de la chaîne de
transport en général et au développement rationnel et
bénéfique du conteneur.
PARAGRAPHE 2 : LES PROBLEMES DE LA CONTENEURISATION AU
BENIN
Les problèmes du transport en général
et de la conteneurisation en particulier au Bénin, résultent de
l'insuffisance des infrastructures et du manque de gestion et de coordination
de l'ensemble des activités de secteur de transports.
Ces problèmes varient selon les différents
maillons de la chaîne.
Au niveau portuaire, le facteur principal est la faible
profondeur du chenal d'accès au Port qui empêche l'accostage des
navires à grand tirant d'eau (5(*)3).
Le commerce de véhicule d'occasion a favorisé
l'encombrement de l'espace portuaire. Ce qui empêche l'extension des
parcs à conteneurs. La faiblesse des moyens matériels
inhérents à une bonne exploitation du conteneur et le manque de
savoir - faire en matière de gestion réelle de conteneurs ,
retardent les opérations de manutentions.
Au niveau ferroviaire, le faible maillage du réseau
qui devrait s'étendre jusqu'au Niger constitue un frein au
développement de la conteneurisation. A celui-ci, s'ajoute le manque de
matériels adéquats et de ressources humaines
qualifiées.
Le mauvais état du réseau routier tel
qu'indique le tableau suivant constitue un frein au développement des
transports de conteneurs.
Tableau N° 13 : Etat du réseau
routier à la fin de 1996
|
Bon
|
Moyen
|
Mauvais
|
Réseau classé revêtu
|
45 %
|
16 %
|
39 %
|
Réseau classé non revêtu
|
34 %
|
37 %
|
29 %
|
Routes rurales
|
10 %
|
20 %
|
70 %
|
|
Source : DROA /MTPT
Ces voies routières sont difficilement praticables
par les camions gros-porteurs. Cette situation empire pendant les
périodes de pluies où les réseaux non revêtus et
surtout les routes rurales sont régulièrement
décapées par les eaux de ruissellement.
La solution à ces divers problèmes contribuera
au développement du transport de marchandises. L'activité du
transport est possible grâce aux infrastructures . Leurs mauvais
état alourdit les coûts d'exploitation et accélère
l'amortissement des matériels (véhicules) (5(*)4) . La construction de ces
infrastructures et leur aménagement par le pouvoir public constituent
les principaux atouts pour une augmentation du profit des entreprises de
transport.
SECTION 2 : STRATEGIES POUR UNE BONNE GESTION DU
CONTENEUR DANS LA CHAINE DES TRANSPORTS AU BENIN
Aujourd'hui , le conteneur se révèle
l'emballage le plus utile pour le transport multimodal et procure des gains de
productivité pour les opérateurs économiques et pour
l'économie béninoise. Le Bénin, à l'instar de tous
les pays du monde, devrait chercher les voies et moyens susceptibles de
faciliter son expansion effective dans la chaîne des transports.
PARAGRAPHE 1 : LA PLACE DE L'INFORMATION ET DE LA FORMATON
DES
INTERVENANTS DE LA CHAINE DES TRANSPORTS DANS LE
DEVELOPPEMENT DE LA CONTENEURISATION
L'insuffisance d'information et de formation demeure la
cause essentielle des problèmes que connaît le secteur des
transports au Bénin.
L'information est souvent considérée comme un
outil facultatif par plusieurs agents économiques. Mais dans toute
entreprise de production de bien ou de service, elle représente la base
de toute décision ou de toute action . L'information apporte au chef
d'entreprise de nouvelles connaissances sur sa production, ses consommateurs et
sur leurs critiques. Elle lui permet ainsi d'améliorer sa production
pour une meilleure croissance de la productivité de son entreprise.
Dans le secteur des transports, les divers intervenants
devraient s'informer sur toutes les nouvelles techniques qui apparaissent afin
de mesurer leurs avantages et leurs inconvénients. Ils devraient
être aussi capables de fournir des informations sur leurs prestations .
La gestion d'une entreprise de transport nécessite la recherche d'un
marché de fournisseurs et de consommateurs. L'essentiel n'est pas alors
de s'acquérir des véhicules , mais il faut parvenir à
identifier les principaux centres de frets et les périodes pendant
lesquelles chaque centre dispose effectivement de marchandises à
transporter. Le retour à vide du matériel et son immobilisation
coûtent très cher aux transporteurs . Le manque d'information ,
amène les propriétaires de véhicules à faire des
axes routiers infructueux . Ainsi, avec la croissance exagérée
des coûts d'exploitation, le profit demeure faible. Les indemnisations
payées par les transporteurs pour cause de perte , d'avarie et de retard
alourdissent ces coûts. Le conteneur est le seul emballage qui garantit
la sécurité effective des marchandises .Les transporteurs et les
chargeurs devraient être informés alors sur les multiples
avantages de cet emballage. Ces informations doivent être :
· exactes : en comportant des données vraies ,
- précises :en portant toutes les descriptions
pouvant permettre de les utiliser sans autres interprétations
· complètes : en incluant tous les
éléments nécessaires pour leur
utilisation
· actualisées car l'information
décroît avec son âge
Quant à la formation, elle concerne surtout les cadres
en transport, les
entrepreneurs de transport et les techniciens en
matières de gestion réelle des terminaux à conteneurs.
Aujourd'hui nous assistons à une pénurie des agents
professionnels des transports . Seuls ceux-ci sont capables de faire des
études pour redéfinir les grandes orientations du secteur des
transports. Ils informent par leurs études les transporteurs sur les
spécificités de leurs activités notamment la recherche du
fret. Car le transport de marchandises au Bénin est assuré par
des transporteurs artisans rarement pourvus de règles de gestion
adéquates pour une entreprise de transport. Ne disposant d'aucune
comptabilité analytique, ils arrivent difficilement à
évaluer les coûts d'exploitation réels de leurs
activités et les recettes. Ainsi, ils constatent tardivement la
régression de leurs plus-value
PARAGRAPHE 2 : SUGGESTIONS POUR UNE ADAPTATION DES
PRINCIPAUX
MAILLONS DE LA CHAINE BENINOISE DES TRANSPORTS A LA
CONTENEURISATION
Le conteneur est utilisé depuis plus de deux
décennies dans le transport de marchandises au Bénin. Mais les
divers intervenants de la chaîne n'ont pas encore pu
bénéficier de tous les avantages liés à son
exploitation . Cette situation est due à certaines défaillances
des principaux maillons (portuaire, routier, ferroviaire).
A ce sujet, nous suggérons des mesures
ci-après :
- Au niveau portuaire
Le Port Autonome de Cotonou, doit disposer d'un volet trafic
conteneur dans son compte d'exploitation en vue de connaître de
façon quantifiable les revenus tirés en réalité de
ce trafic. Il doit simplifier les formalités d'attribution de
l'exonération de la taxe de passage dont bénéficient les
marchandises en transit. Il doit réglementer l'importation des
véhicules usagés qui encombrent l'espace portuaire
empêchant ainsi les mouvements des grues et engins lourds lors des
déplacements des conteneurs.
Le port doit avoir un regard sur l'arrière port en
créant des zones d'empotage et de dépotage à
l'intérieur du pays ou dans les pays de l'hinterland . Il peut aussi
penser au développement des infrastructures adéquates pour le
bon fonctionnement des autres modes notamment le routier et le ferroviaire. Car
si les ports de première génération s'étaient
préoccupés seulement du chargement ou du déchargement des
navires , ceux de la deuxième et de la troisième
génération ont une obligation plus large et plus
économique. Ils sont désormais de véritables plates-formes
logistiques de commerce international. Ils sont devenus des centres de
production où des usines peuvent s'implanter , des lieux de
création de réception et de distribution de fret en direction de
l'arrière ou de l'avant port.
Quant aux manutentionnaires, ils doivent procéder
à la construction de véritables terminaux à conteneurs et
la mise en place des techniques automatiques de gestion de ceux-ci.
Les consignataires du port de Cotonou doivent délivrer
dans un bref délai les certificats de pertes et les documents d'avarie
pour que les responsabilités des transporteurs maritimes soient mises en
jeu en temps opportun. En ce qui concerne les transitaires et les
commissionnaires en douane, ils doivent prendre toutes les dispositions afin
d'éviter les retards à l'enlèvement des marchandises .
Ceci réduira les encombrements et les surestaries(5(*)5 )
- Au niveau terrestre (routier et
ferroviaire)
Dans le cadre dans transports routier et ferroviaires il faut
:
· améliorer le réseau routier
béninois et les voies de desserte rurales.
· informer et former les entrepreneurs de transport
routier sur les enjeux du transport multimodal et de la conteneurisation en
leur donnant les moyens de s'y adapter et en les encourageant à se
regrouper
· informer davantage les chauffeurs et les convoyeurs
des entreprises de transport routier international et particulièrement
ceux faisant partie du pool OCBN sur leurs responsabilités au niveau des
manquants et /ou avaries constatés pendant leurs prestations de
service.
L'OCBN doit commencer par assurer le transport d'une partie
de son tonnage directement par voie routière au départ de Cotonou
(en augmentant le nombre des camions du pool). Cela permettra de
désengorger la voie ferrée aux périodes de pointe de
trafic.
Elle doit contrôler efficacement l'état des
véhicules routiers de son pool et s'assurer que les camions une fois
chargés , ne prennent pas des retards injustifiés et inutiles
avant leur départ.
En vue de faire face à l'accroissement
prévisible du trafic conteneurisé , l'OCBN doit accroître
son parc de wagons plate-formes et des camions du pool. Elle doit penser
à l'achat de nouvelles machines et au prolongement de la voie
ferrée jusqu'au Niger.
CONCLUSION GENERALE
Le conteneur a depuis 1960 bouleversé le visage des
transports. Il a favorisé la croissance du trafic marchandises et de la
flotte mondiale. La conteneurisation vise "à introduire le continu
dans le discontinu" (5(*)6) . Le conteneur , évitant la rupture de
charge, appelle la mécanisation de la manutention. Son utilisation
nécessite ainsi une interdépendance de tous les intervenants de
la chaîne à savoir transporteurs, chargeurs , manutentionnaires,
etc. Les armateurs et les chargeurs avaient le même souci, la croissance
du profit résultant de leurs activités. Pour les uns, la solution
était de réduire le temps de séjour des navires à
quai; pour les autres il fallait simplifier les délais
d'approvisionnement des facteurs de production et les délais de
distribution . Ils ont perçu que les coûts de franchissement de
l'espace (5(*)7)
influencent leurs revenus et constituent des frais parasites qu'il faut
réduire au minimum.
Toutefois, selon Claude FIORE , "le problème
essentiel de l'industrie aujourd'hui consiste en la régulation des flux
d'alimentation et des transports de pièces"(5(*)8). C'est dire que dans le
cadre actuel du développement du conteneur, il ne s'agit plus seulement
de limiter les différents coûts de transport, mais d'obtenir une
continuité de circulation des produits bout en bout. "Cette
préoccupation a d'ailleurs rencontré celle des armateurs qui font
pour le développement de la conteneurisation des investissements
importants. Les coûts de gestion des conteneurs sont très
élevés et le transport maritime seul ne suffit pas pour
rémunérer de tels investissements et de tels coûts".
(5(*)9) Il fallait
donc faciliter l'interdépendance de tous les maillons . Ainsi
apparaît la notion du transport multimodal. A l'instar des autres pays
de la sous-région, le développement du conteneur s'est
également élargi au Bénin.
Commencé en 1980, le trafic conteneur
enregistré au port de Cotonou a connu une évolution rapide. Entre
1980 et 1997 , le taux de conteneurisation est passé de 8.33 à
27.65 % et pourrait atteindre environ 90 % en 2050. Ceci entraînerait
presque la disparition des vraquiers suivie de la construction de nouveaux
terminaux à conteneurs et une pluralité des
sociétés de manutention privées , conséquences du
développement du trafic conteneur. Les incidences de ce trafic sont
multiples et concernent tous les intervenants de la chaîne des
transports. Les seules incidences financières que nous avons
abordées ne sont étudiées que sur quelques maillons de la
chaîne.
Le trafic conteneur n'a t-il pas des incidences sur les
activités des chargeurs, la COBENAM, les Sociétés de
transit, les services de douane et même sur l'économie nationale ?
Ces points méritent de nouvelles études et un approfondissement
des analyses faites dans ce mémoire .
BIBLIOGRAPHIE
- Ouvrages généraux
- Ouvrages spécifiques
- Mémoires, Thèses et Rapports
- Revues
OUVRAGES GÉNÉRAUX
1 - BAUCHET P. (1991) Le transport international dans
l'économie mondiale.
Economica, 2è Edition Paris, 481 P.
2 - CHEVALIER, D. Et DUPHIL, F. (1994). Le transport
Edition FOUCHER, Paris, 276 P.
3 - JANNIN, P. (1991). Le transporteur face à la
crise. Edition CELSE, Paris
239P.
4 - du JONCHAY, Y. (1978). Les grands transports
mondiaux. Bordas, Paris,
236 P.
5 - LAUFER, Y. Et CHASSEUIL, G. (1992). Lexique trilingue
du transport et
de la logistique. Edition CELSE, 4è
édition, Paris, 352 P.
6 - LERAT, S. (1984). Les transports dans le monde,
Bréal, Paris, 236 P.
7 - SALINI, P. (1995). Economie politique du transport
routier de
marchandises. Edition CELSE, Paris, 423 P.
8 - SECRETARIAT D'ETAT AUX AFFAIRES ETRANGERES (1978). Les
différents modes de transport, Paris 238 P.
9 - SUARD, P. et WALRAVE, M. ( 1966 ) . Eléments
d'économie des
transports, Ministère français de la
coopération, Paris, 117 p .
OUVRAGES SPÉCIFIQUES
1 - CERCLE DU CONTENEUR ET DU TRANSPORT INTERMODAL ( 1992)
Guide de la Conteneurisation et des techniques
intermodales, Edition CELSE, Paris, 249 p.
2 - FIORE, C. ( 1985 ). Logique du conteneur et
réorganisation des lignes
régulières, CRET, Mission de la
recherche du sécretariat d'Etat à la Mer,
Paris, 336 p.
3 - FIORE, C. ( 1983 ). Logique et Organisation de la
circulation des
conteneurs CRET, Ministère des Transports,
Paris, 278 p.
4 - FOUCHIER, P. (1984 ). Perspectives de trafic sur
l'axe de transport
Cotonou -Niamey, Rep. Pop. Du Benin, 252 p.
5 - GOUVERNAL, E. ( 1988 ). Politiques maritimes et
développement,
Ministère Français de la Coopération et
du Développement, 333 p.
6 - de HALLEUX, I. (1988) . La philosophie de
l'Unité de charge, Anvers, 92 p.
7 - KEARNEY, J. ( 1985 ). Les conséquences de
l'évolution du conteneur
transcontinental sur les transports terrestres,
Management Consultants Paris, 212 p.
8 -MINISTERE FRANÇAIS DE LA COOPERATION,
Société Française
d'Ingénierie. (1989). Les terminaux portuaires
à conteneurs, Paris 381 p.
MÉMOIRES, THÈSES,
RAPPORTS.
1- AGUEMON, A.D.V. ( 1990 ). Rôle du port de
Cotonou dans le
développement sous-régional INE-UNB,
Cotonou,69 p.
2- ALI, R. et MAINASSARA, A. ( 1991 ). Etude analytique
du trafic de
l'OCBN. INE-UNB, Cotonou, 60 p.
3 - ATIOGBE , K H. (1983). Chaîne de transport du
Bénin : mutations et causes
profondes de la régression du trafic de
transit; Université d'Aix - Marseille 2, Mémoire de DEA en
économie des transports 126 p.
4 - CEDEAO (1992) . Protocoles , décisions,
résolutions et directives relatifs au
programme de transport. Lagos 110 pages
5 - HODONOU, A. ( 1990 ). Modélisation du trafic
portuaire de marchandises:
Cas du port de Cotonou. INE-UNB, Cotonou 75 p
6 - HOUNKPONOU, C. T. (1983 ). Etude de
l'évolution de la productivité du
réseau de chemin de fer BENIN- NIGER , 116
p,Université d'Aix
Marseille II, Mémoire de DEA en Economie des
transports.
7 - MAKOUTA, M. ( 1980 ). La maîtrise de
l'organisation et des coûts du
transport par le chargeur, DESS, Paris I, 43 p et
annexes.
8 - NANA DOUMNGAR, N. ( 1993 ). Diagnostic du
système d'équipement de
l'exploitation à la SOBEMAP. INE-UNB, Cotonou,
89 p.
9 - SYMPOSIUM INTERNATIONAL sur la théorie et la
pratique dans
l'économie des transports ( 1974 ). Les transports
dans la décennie 1980-
1990, Volume 1, CEMT, Paris, 371 p.
10- YEKPON, C. ( 1993 ). Le consignataire face à
la règle de répartition
40/40/20. Mémoire de fin de cycle . Ecole
Supérieure des Transports
Maritimes. Academie régionale des Sciences et
techniques de la Mer.
Abidjan, 26 p.
REVUES
1 - Cahiers Statistiques du CNCB, N° 0018, 1997, Cotonou,
96 p.
2 - Revue économique du Port Autonome de Cotonou (
1997 ). Editée par A. G.
BENFRECH, 183 p.
3 - Recueils d'Eléments de recommandation pour la
promotion du transport
multimodal en Afrique et au Benin, 1992, Cotonou 50 p.
4 - Review of Maritime Transport, 1997 United Nations, Geneva 133
p.
LISTE DES TABLEAUX
Pages
Tableau n°1 : Evolution de la flotte mondiale des
transporteurs de conteneurs...13
Tableau n°2 : Evolution probable de la flotte mondiale
des transporteurs
de
conteneurs...........................................................................................14
Tableau n°3 : Evolution du trafic conteneur du port de
Cotonou .......................17
Tableau n°4 : Part du trafic conteneur dans le trafic
général de
marchandises au port de Cotonou (1980-1997)
.......................................18
Tableau n°5 : Part du trafic conteneur dans le trafic
marchandises
global de l'OCBN (1983-1997)
...............................................................23
Tableau n°6 Fluctuations périodiques du trfic
conteneur de
l'OCBN (1983-1997)
..............................................................................24
Tableau n°7 : Evolution des porte-conteneurs et du trafic
conteneur
au port de Cotonou (1990-1997)
.............................................................32
Tableau n°8 : Assiette tarifaire des principaux services
rendus aux navires
au port de Cotonou
................................................................................
33
Tableau n°9 :Evolution du chiffre d'affaire conteneur du
PAC de
1988 à 1997 (en FCFA)
..........................................................................34
Tableau n°10 : Part du chiffre d'affaire conteneur dans
le chiffre d'affaire
global de l'OCBN (1989 à
1997)............................................................. 36
Tableau n°11 : Pourcentage de quelques demandes de
transport de conteneurs
non satisfaites enregistrées à l'Agence OCBN du
Port .............................37
Tableau n°12 : Conteneurs enregistrés au poste de
contrôle Port DTT
( du 02-01-1998 au 26-02-1998)
.............................................................39
Tableaux n°13 : Etat de réseau routier à la
fin de 1996 .....................................45
LISTE DES GRAPHIQUES
Pages
Graphique n° 1 : Evolution du taux de conteneurisation au
port de Cotonou ....19
Graphique n° 2 : Evolution du trafic conteneur du port de
Cotonou ...................21
Graphique n° 3 : Evolution du taux de conteneurisation de
l'OCBN ..................25
Graphique n° 4 : Evolution du trafic conteneur de l'OCBN
...............................26
Graphique N°5: Evolution comparée des trafics
conteneur du port de
Cotonou et de l'OCBN
............................................................................28
TABLE DES MATIERES
Pages
SOMMAIRE
..........................................................................................................................I
DEDICACES
.......................................................................................................................II
REMERCIEMENTS
...........................................................................................................IV
SIGLES ET ACRONYMES
.................................................................................................V
LEXIQUE
...........................................................................................................................VI
AVANT -PROPOS
..............................................................................................................X
INTRODUCTION GENERALE
........................................................................................1
METHODOLOGIE
.............................................................................................................3
PREMIERE PARTIE : LE CONTENEUR DANS LA CHAINE DES TRANSPORTS
.........5
CHAPITRE 1: LE CONTENEUR ET LE TRANSPORT DES
MARCHANDISES...............6
Section 1: Les causes économiques de
l'unitarisation des emballages ....................6
Paragraphe 1: De l'unitarisation des emballages
................................................6
Paragraphe 2: Les fondements de
l'unité de charge ...........................................9
Section 2: Le transport par conteneur : son
évolution ....................................10
Paragraphe 1: Evolution du conteneur dans le
monde ...................................11
Paragraphe 2 : La flotte mondiale des
transporteurs de conteneurs .................12
CHAPITRE 2: LE CONTENEUR DANS LA CHAINE
BENINOISE DE
TRANSPORT
..........................................................................................................16
Section 1: Généralités
....................................................................................16
Section 2: Evolution du trafic conteneur au
Bénin ..........................................17
Paragraphe 1 : Analyse du trafic conteneur
portuaire ......................................17
Paragraphe 2: Analyse du trafic conteneur
ferroviaire .....................................23
DEUXIEME PARTIE : INCIDENCES, PROBLEMES
ET PERSPECTIVES DU
CONTENEUR AU BENIN : .
................................................................................29
CHAPITRE 1: INCIDENCES DU CONTENEUR SUR LA
CHAINE DES
TRANSPORTS AU BENIN
....................................................................................30
Section 1 :Les effets financiers du conteneur
....................................................30
Paragraphe 1 : Incidences du conteneur sur les
revenus du Port Autonome de
Cotonou (PAC)
....................................................................................31
Paragraphe 2 Incidences du conteneur sur les
revenus de l'OCBN ..................35
Section 2 : Incidences du conteneur sur
d'autres composantes de la chaîne des
transports
................................................................................................38
Paragraphe 1.Le développement de la
conteneurisation et la bipolarisation
du transport routier de marchandises au Bénin.
.......................................38
Paragraphe 2. L e développement de la
conteneurisation et la libéralisation
des manutentions portuaires au
Bénin......................................................40
CHAPITRE 2: PRINCIPAUX FREINS AU DEVELOPPEMENT
DE LA
CONTENEURISATION ET STRATEGIES POUR UNE MEILLEURE
UTILISATION DU CONTENEUR AU BENIN
......................................................42
Section 1 :.Principaux freins au
développement de la conteneurisation ..........42
Paragraphe 1: Les problèmes
généraux de la conteneurisation dans les
pays de l'Afrique de l'Ouest
....................................................................42
Paragraphe 2 : Les problèmes de la
conteneurisation au Bénin .......................44
Section 2 :..Stratégies pour une bonne
gestion du conteneur dans la chaîne
des transports au
Bénin............................................................................46
Paragraphe 1: La place de l'information et de la
formation des intervenants
de la chaîne des transports dans le développement de
la conteneurisation....46
Paragraphe 2 : Suggestions. pour une adaptation
des principaux maillons
de la chaîne béninoise des transports à la
conteneurisation ......................48
CONCLUSION GENERALE
..........................................................................................50
BIBLIOGRAGHIE
...........................................................................................................52
LISTE DES TABLEAUX
.................................................................................................56
LISTE DES GRAPHIQUES
.............................................................................................57
TABLE DES MATIERES
.................................................................................................58
ANNEXES
.........................................................................................................................60
ANNEXES
- ANNEXE I : Les données statistiques
- ANNEXE II : Tarifs de transport de conteneurs appliqués
à l'OCBN
- ANNEXE III : Tarifs des opérations de manutention
appliqués à la
SOBEMAP
-ANNEXE IV : Normalisation et classification des conteneurs
ANNEXE IV
NORMALISATION ET CLASSIFICATION DES CONTENEURS
1 - Normalisation des conteneurs
Actuellement , il existe certaines normes applicables aux
conteneurs et caisses mobiles. Ces normes sont établies par plusieurs
organismes de standardisations dont : l ' ISO , I ' AFNOR , l ' UIC et le
CEN
· La norme ISO
L 'International Standard Organization régit les
conteneurs chargés du transport des marchandises et palettes. Les
normes ISO sont répertoriées sous un code reconnu universellement
sous le nom de code 1250 .
· La norme AFNOR
L 'Association Française de Normalisation publie des
normes applicables aux conteneurs et aux caisses mobiles concernant à
la fois leurs construction ,leurs spécifications et essais .
· La norme UIC
L'Union Internationale des Chemins de fer définit
les conditions que devraient remplir les UTI (Unité de Transport
Intermodal ) pour être autorisés à circuler sur
les voies ferrées.
· La norme CEN
Le Comité Européen de Normalisation forme les
normes nationales en une norme unique européenne afin de faciliter une
libre circulation en transport bimodal rail-route.
2 - Classification des conteneurs.
Deux grands types de conteneurs peuvent être
distingués: les conteneurs standards et les conteneurs
spéciaux.
2 - 1 Les conteneurs standards.
Ils correspondent à plusieurs appellations :
" general purpose " ou " général cargo ", "dry"
ou "secs", "boxe" ou "fermés"
* Les conteneurs dits "vingt pieds " (20' ) : car ils ont
une longueur de " vingt pieds " soit une longueur de 6m, une largeur de 2,4m
et une hauteur de 2,6m.
* Les conteneurs dits "quarante pieds "( 40' ) ont une
longueur de 12 m, une largeur de 2,4m et une hauteur de 2,6m.. Ils sont en
acier , en contre- plaqué ou en aluminium.
2-2 : Les conteneurs spéciaux
Les principaux types de conteneurs spéciaux
utilisés sont les suivants en allant du plus simple au plus
sophistiqué:
· les plates - forme ou bolster.
Il s'agit d'un simple plancher satisfaisant aux normes ISO.
Il est utilisé pour le transport des produits encombrants
généralement pauvres tels que le fer, les engins de travaux
publics, les bois, etc.
· Le flat.
C'est une plate-forme portant à chacun de ses quatre
coins un plateau d'angle. Le flat est destiné aux mêmes usages que
la plate-forme mais il présente l'avantage sur celle-ci de pouvoir
être empilé et manipulé au spreader.
Il possède parfois deux (2) parois, une à
chaque extrémité et est pliable.
· L'open side.
Il s'agit d'un flat ayant un toit et des parois
latérales bâchées. Il est principalement utilisé
pour le transport de fruits et légumes sur courte distance .
· Open top.
C'est un conteneur standard dont le toit est remplacé
par une bâche. L'open
top autorise une manutention verticale de la marchandise , un
léger dépassement de la hauteur du conteneur et assure une
ventilation.
· Le conteneur
ventilé.
C'est un conteneur standard équipé d'un
système de ventilation. Cette ventilation peut être assurée
au moyen de fenêtres sur les parois latérales, soit au moyen de
rampes de ventilation sur les longerons, soit au moyen d'une multitude de trous
. Il est utilisé pour le transport de produits tels que les fèves
de cacao , le café , les pommes de terre etc.
· Le conteneur bulk ou
vrac.
Il possède deux ou trois ouvertures sur le toit pour
le changement et une ou deux trappes sur la porte ou la parois opposée
pour le déchargement. Il est principalement utilisé pour le
transport de céréales et plus rarement pour le charbon.
· Le conteneur citerne.
Il s'agit d'une citerne logée dans un cadre
répondant aux normes ISO. Tous les liquides peuvent être
transportés en conteneur - citerne.
· Le conteneur isotherme.
C'est un conteneur standard comportant des parois, des
portes , un plancher et un toit isolé qui diminuent le taux de
transmission de chaleur entre l'extérieur et l'intérieur du
conteneur; il ne possède aucun appareil pour le refroidissement et/ou le
chauffage. Sa réfrigération est fournie par une centrale de froid
soit à bord du navire, soit à terre. Il est utilisé pour
le transport des produits frais, ne supportant pas d'importantes variations de
température.
· Le conteneur frigorifique.
C'est un conteneur isotherme muni d'un appareil de
réfrigération. Il est utilisé pour le transport des
produits frais ou surgelés.
Outre les conteneurs spéciaux d'usage courant
énumérés ci-dessus, on peut également citer
quelques autres types dont l'utilisation est moins fréquent.
Le conteneur "hard top"
C'est un open top ayant un toit rigide amovible .
· Le conteneur "cloche".
Il s'agit d'un conteneur dont le plancher d'une part , les
parois et le toit
d'autre part peuvent être associés.
· Le conteneur "six in one".
Il s'agit d'un vingt pieds (20' ) standard entièrement
repliable. Six conteneur
de ce type repliés et empilés occupent le
volume d'un conteneur vingt pieds (20') . Son principal intérêt
est de réduire le coût de transport terrestre et de manutention
des conteneurs vides.
· Le conteneur demi-hauteur.
· Le conteneur bennable.
· Le conteneur à portes
latérales.
* (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) Cf
LEXIQUE
* (10) Cf LEXIQUE
* (11) Cf ANNEXE I
* (12 ) (13) (14) (15) Cf LEXIQUE
* (16) AUPELF-UREF : Dictionnaire
Universel, 2è édition
* (17) de HALLEUX (I) (1988) La
philosophie de l'unité de charge Anvers, 92 p.
* 18 (18) (19) (20) (21) Cf
LEXIQUE
* (22) Conf LEXIQUE
* (23) (24) (25) Cf LEXIQUE
* (26) Cf ANNEXE IV Pour plus de
précision sur la normalisation et la classification des conteneurs
* (27) du JONCHAY Y. (1978) Les grands
transports mondiaux Bordas 134 p
* (28) (29) (30) (31) (32) Cf LEXIQUE
* (33) CERCLE DU CONTENEUR ET DU
TRANSPORT INTERNATIONAL 1992 : Guide de la conteneurisation et des techniques
intermodales ; Paris 249 p
* (34) Gouvernal, E. (1998) Politiques
maritimes et développement Ministère français de la
coopération et du Développement 333 p.
* (35) GOUVERNAL E. (1988) Politiques
maritimes et développement , Paris , 333 p.
* (36) Ministère Français
de la Coopération (1989) Les terminaux à 5 conteneurs Paris 381
p.
* (37) Cf ANNEXE I
* (38) (39) Cf LEXIQUE
* a Cette brève
historique nou a été faite par Mr DANGOU, Chef service conteneur
de la SOBEMAP
* b FOUCHIER P. (1984)
Perspectives de Trafic sur l'axe de transport Cotonou Niamey R.P.B. 252 p.
* (40) Cf LEXIQUE
* (41) Cf LEXIQUE
* (42) Cf LEXIQUE
* (43) (44) (45) Cf LEXIQUE
* (46) Cf LEXIQUE
* (47)Cf LEXIQUE
* (48) Cf ANNEXE II
* (50) Cf LEXIQUE
* (51) DTT (Service des Etudes de la
Documentation et de la Réglementation
* (52) cf ANNEXE III
* (53) Cf LEXIQUE
* (54) cf LEXIQUE
* (55) cf LEXIQUE
* (56) JONCHAY Y (1978) Les grands
transports mondiaux Bordas , paris 236 p.
* (57) Cf LEXIQUE
* (58) FIORE C. (1983)Logique et
organisation de la circulation des conteneurs. Ministère des
Transports. Paris France 278 p.
* 59 Ibid
| 
