étude pathologique et géotechnique portant sur la rn31 tronçon punia - ulindi dans le maniema.

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE
INSTITUT NATIONAL DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS

I.N.B.T.B/NGALIEMA

B.P: 4731
KINSHASA/NGALIEMA
SECTION: Bâtiment et Travaux Publics
OPTION : Bâtiment et Travaux Publics

MAKANDA MOTOKOMO Christophe

JVlérna.ice

Présenté et défendu en vue de l'obtention du titre d'ingénieur en Bâtivvent et Travaux Publics

Directeur: Prof. Doc. Ir. PHANZU DIDIANE Evariste

Année Académique 2016-2017

Christophe MAKANDA MOTOKOMO

+243	81	56	12	385
+243	85	28	30	887

Skype : christophe .makanda

E-mail : [e-mail]

« Pour connaître la route devant toi, demande à ceux qui en reviennent. »

Monique Moreau

« L'herbe ne pousse jamais sur la route o ù tout le monde passe. »

Proverbe Chinois

République démocratique du Congo

Par

Mémoire

Présenté et défendu en vue de l'obtention du titre d'ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics

Directeur : Prof. Dr. Evariste PHANZU

DIDIANA

Mars 2018

MARS

2018

Mémoire présenté et défendu en vue de l'obtention du titre d'Ingénieur BTP

Institut National du Bâtiment et des Travaux Publics

ETUDE PATHOLOGIQUE ET
GEOTECHNIQUE PORTANT SUR LA RN31
TRONÇON PUNIA - ULINDI DANS LA
PROVINCE DE MANIEMA

ETUDE PATHOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE
PORTANT SUR LA RN31 TRONÇON
PUNIA - ULINDI DANS
LA PROVINCE DE MANIEMA

TRAVAIL DE FIN D'ETUDES PRESENTE PAR l'Ingénieur Technicien en Bâtiment et Travaux

Publics

MAKANDA MOTOKOMO Christophe

Pour le titre d'Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics

DIRIGE PAR LE PROF. Dr. Evariste PHANZU DIDIANA

Page vierge laissée intentionnellement

TFE - Page | i

EPIGRAPHE

« L'herbe ne pousse jamais sur la route où tout le monde passe. »

Proverbe Chinois

« Pour connaître la route devant toi, demande à ceux qui en reviennent. »

Monique Moreau

TFE - Page | ii

A notre grand-mère TUANGALIYE Apauline, pour son amour indéfectible et sa prière
sans relâche qui nous fait vivifier le jour au jour jusqu'à la réalisation de ce travail. Ainsi
qu'à notre frère KITOKO Guylain pour son accompagnement matériel à l'achèvement
de notre projet d'étude universitaire.

Nous dédions ce travail.

TFE - Page | iii

REMERCIEMENTS

Au terme de nos études du second cycle à l'Institut National du Bâtiment et des Travaux publics (INBTP), nos vifs remerciements vont premièrement à notre Dieu, Maître de l'univers et Parole créatrice, source de toute sagesse et intelligence, pour nous avoir soutenu et accompagné jusqu'au terme de ce travail.

Nous remercions le professeur Evariste PHANZU DIDIANA, non seulement pour avoir accepté la direction de notre travail, mais aussi pour toutes ses orientations et conseils nécessaires à l'achèvement intégral de ce travail.

Nous sommes reconnaissants à tous nos enseignants qui durant notre formation ont fait preuve de disponibilité et dévouement dans l'accomplissement de leurs tâches.

A mes parents, papa KITOKO Claude et maman ASIMANI Mamie, pour leur affection, conseil et soutien jusqu'au terme de ce travail surtout pour la naissance qu'ils nous ont donné, qui est l'origine de tous nos parcours sur terre, qu'ils trouvent ici notre profonde reconnaissance. Notre gratitude s'adresse à nos frères et soeurs KITOKO Guylain, LOFANGA Fiston et TUANGALIYA Apauline, KITOKO Bellevue, pour leurs encouragement, amour fraternel, aide matériel et prière que nous avons toujours été bénéficiaire.

A notre très chère tante chérie KITOKO Lucie pour son accueil et surtout pour nous avoir toujours donné ce qu'elle a, preuve de la plus belle femme du monde, qu'elle trouve ici dans ce travail, notre reconnaissance suprême. Nous pensons d'une part, spécialement à notre cousine ILONGA Déborah, pour non seulement sa politesse envers nous mais également son amour qui ne cesse de manifester envers nous, qu'elle trouve ici l'expression de notre gratitude.

Puissent tous les camarades et compagnons de lutte de la Deuxième Epreuve d'Ingénieur en générale et ceux du département Bâtiment et Travaux Publics en particulier dont le destin a bien voulu que nous puissions être ensemble par le biais des études ainsi que tous les amis intimes, qu'ils trouvent ici, notre expression de reconnaissance pour leur amour, attachement et bon sens de collaboration. Nous citons à titre illustratif : NDOMATEZO Renick, BOKWALA Gérard, KUNDENGA Jules, BOSUANDOLE Servais, SANA Valeur, KASONGO Victor, KITAPINDU Odon, SEKALAYA LIMENGO, Olivier GALE, MBUYI Junior, YAFUNGA Matthieu, BALEKELAYI Patcheli Yebela, etc.

TFE - Page | iv

Enfin, que tous ceux qui ont contribué à la réussite de parcours de nos études au sein de l'INBTP se réjouissent en voyant ce travail car c'est grâce à leur soutien que nous sommes arrivé à ce niveau. Aussi, nous tenons à rassurer tous ceux qui ne sont pas cités nommément ici suite à certaines contingences de ne pas se sentir complètement oubliés. Leurs bienfaits sont jalousement gardés au fond de notre coeur et cela pour toujours.

MAKANDA MOTOKOMO Christophe

TFE - Page | v

SIGLES, ABREVIATIONS ET SYMBOLE UTILISES

AFNOR : Association Française de la Normalisation

AMECO : América Construction

CBR : Californian Bearing Ratio

D : Diamètre de grains

DVDA : Direction des Voies de Desserte Agricole

e : Epaisseur minimale de la chaussée

ech : Epaisseur totale de la chaussée

EIE : Etude d'Impact Environnementale

ff : Forfaitaire

GLA : Perte annuelle moyenne de gravier en mm

HIMO : Haute Intensité des Mains d'OEuvre

IP : Indice de Plasticité

INBTP : Institut National du Bâtiment et des Travaux Publics

kg : Kilogramme

km : Kilomètre

km² : Kilomètre carré

km/h : Kilomètre par heure

Log : Logarithme

m2 : Mètre carré

ml : Mètre linéaire

mm : Millimètre

n : Nombre d'années avant premier rechargement

N : Nombre de poids lourds de plus de 3 T par jour

OR : Office des Routes

OVD : Office des Voirie et Drainage

OPM : Optimum Proctor Modifié

ONG : Organisation Non Gouvernementale

P : Poids de la roue

PST : Partie Supérieure de Terrassement

PGEP : Plan de Gestion Environnemental du Projet

PGES : Plan de Gestion Environnemental, social

RDC : République Démocratique du Congo

RE : Pluviométrie annuelle

RN31 : Route National n°31

: Trafic annuel dans les deux sens de direction en milieu de

TA véhicules

TFE - Page | vi

TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée

T/m³ : Tonne par mètre cube

TRRL : Transportation Road Research Laboratory

Vc : Pente

VRU : Voie Rapide Urbaine

W : Teneur en eau naturelle

WHH/AAA : Welthungerhilfe / Agro Action Allemande

WL : Limites de Liquidité

Wopt : Teneur en eau optimale

WP : Limites de Plasticité

Ø : Diamètre des aciers

f : 0,94 pour graveleux latéritique

°C : Degré Celsius

ãd : Densité sèche

ãdmax : Densité sèche maximale

: Micro mètre

TFE - Page | vii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1-1 : Répartition du réseau en charge de l'Office des routes par

Province

Tableau 1-2 : Répartition du réseau en charge de l'Office des Routes par types

Tableau 1-3 : Répartition du réseau des voiries par Province

Tableau 1-4 : Répartition du réseau des voiries par type

Tableau 2-1 : degré de dégradation et nature des travaux

Tableau 2-2 : Définition des classes de dimensions selon la norme AFNOR

Tableau 3-1 : Usure sous le trafic

Tableau 4-1 : les composantes affectées selon la nature des travaux

Tableau 4-2 : Impacts probables sur l'environnement dudit projet

Tableau 4-3 : liste indicative des mesures d'atténuation des impacts négatifs

du projet

Tableau 5-1 : Synthèse du devis

TFE - Page | viii

LISTES DES FIGURES

Figure 1-1 : schéma théorique de la structure du corps de chaussée

Figure 1-2 : Profil en travers

Photo 2-1 : bourbiers et envahissement de la route par des bambous

Photo 2-2 : Inondation de la route

Photo 2-3 : les ornières

Photo 2-4 : les flaches

Photo 2-5 : la tôle ondulée

Photo 2-6 : les déformations dans un virage

Photo 2-7 : le ravinement

Photo 2-8 : les nids de poule

Photo 2-9 : les bourbiers

Photo 2-10 : Tamis de l'analyse granulométrique

Figure 2-11 : Coupelle de Casagrande

Figure 2-12 : Etuve de 250 litres

Figure 2-13 : Presse CBR

Figure 2-14 : Appareillage de densitomètre à membrane

Figure 2-15 : Détermination de la densité sèche in situ par la méthode de cône

à sable

Figure 2-16 : Essai à la plaque

Figure 3-1 : Abaque du RRL

Figure 3-2 : Structure proposée

TFE - Page | ix

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE i

REMERCIEMENTS iii

SIGLES, ABREVIATIONS ET SYMBOLE UTILISES v

LISTE DES TABLEAUX vii

LISTES DES FIGURES viii

TABLE DES MATIERES ix

INTRODUCTION 1

0.1. PROBLEMATIQUE 1

0.2. HYPOTHESES DE LA RECHERCHE 2

0.3. OBJECTIF DU TRAVAIL 2

0.4. DELIMITATION DU TRAVAIL 3

0.4.1. Délimitation du sujet 3

0.4.2. Délimitation topologique 3

0.4.3. Délimitation tempologique 3

0.5. CHOIX DU SUJET 3

0.6. INTERET DU SUJET 4

0.7. METHODES ET TECHNIQUES 4

0.7.1. Méthodes 4

0.7.2. Techniques 4

0.8. DIFFICULTES RENCONTREES 5

0.9. DIVISION DU TRAVAIL 5

Chapitre premier : GENERERALITES SUR LA ROUTE 6

1.1. INTRODUCTION 6

1.1.1. Etymologie et historique 6

1.1.2. Définitions de la route 6

1.2. IMPORTANCE ET AVANTAGE DE LA ROUTE 7

1.2.1. Sur le plan social 7

1.2.2. Sur le plan économique 7

TFE - Page | x

1.2.3. Sur le plan politico-administratif 7

1.2.4. Avantages de la route 7

1.3. EVOLUTION DE ROUTE EN TERRE 7

1.3.1. Piste saisonnière 7

1.3.2. Piste améliorée 8

1.3.3. Route en terre proprement dite 8

1.4. ROUTE REVETUE 8

1.5. AUTOROUTE 9

1.6. STRUCTURE DE LA CHAUSSEE 9

1.6.1. Chaussées revêtues 9

1.6.2. Chaussées en terre 9

1.7. REHABILITATION ET RECONSTRUCTION D'UNE ROUTE 10

1.7.1. Réhabilitation 10

1.7.2. Reconstruction 10

1.8. AMELIORATION DES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 10

1.9. TRAVAUX D'ENTRETIEN D'UNE ROUTE 10

1.9.1. Entretien courant 11

1.9.2. Entretien d'urgence 11

1.9.3. Entretien périodique 11

1.9.4. Types d'entretien 11

1.9.5. Entretien préventif 11

1.9.6. Entretien curatif 11

1.10. MAINTENANCE ROUTIERE 12

1.11. TERMINOLOGIE ROUTIERE 12

1.12. GENERALITES SUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS 13

1.12.1. Office des Route (OR) 13

1.12.2. Office des voirie et Drainage (O.V.D.) 14

1.12.3. Direction des Voies de Dessertes Agricole (DVDA) 14

1.13. GESTION DU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS 14

1.13.1. Réseau en charge de l'Office des Routes 14

1.13.1.1. Linéaire global 14

1.13.1.2. Linéaire Prioritaire (Ring National) 15

1.13.1.3. Répartition du réseau routier par Province 15

TFE - Page | xi

1.13.1.4. Répartition du réseau routier congolais 15

1.13.2. Réseau en charge de l'Office des Voiries et Drainage 16

1.13.2.1. Linéaire Global 16

1.13.2.2. Répartition du réseau des voiries par Province 16

1.13.2.3. Répartition du réseau des voiries par type 16

1.13.3. Réseau en charge de la Direction des voies de Desserte

Agricole .16

1.14. NOTION DE CLASSIFICATION DES ROUTES CONGOLAISES 17

1.14.1. Critère technique 17

1.14.2. Critère administratif et juridique 17

1.14.3. Critère fonctionnelle 17

1.15. CARACTERISTIQUES DU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS 18

1.16. CONTRAINTES RELATIVES AU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS 18

1.16.1. Contraintes Techniques 18

1.16.2. Contraintes financières 18

1.16.3. Contraintes Sociales 19

1.16.4. Contrainte Politique 19

1.17. CONCLUSION 19

Chapitre deuxième : PRESENTATION DU SITE, IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS OBSERVEES ET PRISE EN COMPTE DES

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES 20

2.1 PRESENTATION DU SITE D'ETUDE 20

2.1.1 Situation géographique 20

2.1.2 Coordonnées géographiques 20

2.1.3 Climat 20

2.1.4 Hydrographie 21

2.1.5 Végétation 21

2.1.6 Sol 21

2.2 DESCRIPTION DU MILIEU D'ETUDE 21

2.3 SITUATION ACTUELLE 22

2.4 IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS OBSERVEES 23

2.4.1 Types des dégradations 23

TFE - Page | xii

2.4.1.1 Ornières 23

2.4.1.2 Flaches 24

2.4.1.3 Tôle ondulée 25

2.4.1.4 Déformation dans les virages 26

2.4.1.5 Arrachement avec frayée en « W » 27

2.4.1.6 Ravinement 27

2.4.1.7 Nids de poule 28

2.4.1.8 Usure de la couche de roulement 29

2.4.1.9 Bourbiers 30

2.4.2 Regroupement des dégradations 31

2.4.2.1 Déformations 31

2.4.2.2 Arrachements 31

2.4.2.3 Usures superficielles 31

2.4.3 Lien entre degré de gravité et nature des travaux 31

2.5 CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES RETENUES 32

2.5.1 Géotechnique 32

2.5.1.1 Généralités 32

2.5.2 Etudes géotechniques routières 33

2.5.3 Sols d'emprunts et les gites de matériaux 33

2.5.4 Essais géotechniques routières 33

2.5.5 Essais d'identification 34

2.5.5.1 Analyse granulométrique par tamisage 34

2.5.5.2 Limites d'Atterberg 36

2.5.5.3 Teneur en eau 37

2.5.6 Essai de compactage 38

2.5.6.1 Essai Proctor 40

2.5.7 Essai de portance 41

2.5.7.1 Essai CBR (Californian Bearing Ratio) 41

2.5.8 Essais de compacité 43

2.5.8.1 Densitomètre à membrane 43

2.5.8.2 Densitomètre à sable 44

2.5.8.3 Essai à la plaque 45

2.6 CONCLUSION 45

TFE - Page | xiii

Chapitre troisième : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE

CHAUSSEE EN TERRE 47

3.1 CHOIX DE MATERIAUX 47

3.2 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES CHAUSSEE EN TERRE 47

3.2.1 Généralité 47

3.2.2 Paramètres de base 48

3.2.2.1 Portance 48

3.2.2.2 Trafic 48

3.2.3 Dimensionnement d`Assise 49

3.2.4 Méthode de dimensionnement 49

3.2.4.1 Méthode CBR 49

3.2.4.2 Calcul de l'usure sous le trafic 50

3.2.4.3 Epaisseur totale de la chaussée 51

3.2.4.4 Illustration par rapport à notre travail 51

3.2.4.5 Méthode des abaques TRRL (Transportation Road Research

Laboratory).... 51

Chapitre quatrième : ETUDE D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 53

4.1 ETUDE D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 53

4.1.1 Principaux problèmes environnementaux liés au projet 53

4.1.2 Description des composantes pertinentes de l'environnement

(milieu récepteur) 54
4.1.3 Identification des principaux impacts sur l'environnement de

projet 57

4.1.4 Mesures d'atténuation des impacts dans le projet 60

4.1.5 Quelques critères d'évaluation des impacts 65

4.1.5.1 Nature de l'impact 65

4.1.5.2 Valeur de la composante touchée par l'impact 65

4.1.5.3 Intensité de la perturbation 65

4.1.5.4 Etendue de l'impact 66

4.1.5.5 Durée de l'impact 66

4.1.6 Importance de l'impact 66

Chapitre cinquième : EVALUATION DU PROJET 67

TFE - Page | xiv

5.1. DEFINITION DE QUELQUES TERMES CLES 67

5.1.1. Devis 67

5.1.2. Métré . 67

5.1.3. Unité de mesure 67

5.1.4. Quantité à évaluer 67

5.1.5. Prix unitaires 67

5.1.6. Coût de travaux 67

5.1.7. Total partiel et général 67

5.2. Estimation des quantités 68

5.2.1. Métré de la chaussée non revêtue 68

5.2.1.1. Travaux préparatoires 68

5.2.1.2. Travaux des terrassements 68

5.2.1.3. Assainissement et ouvrages 70

5.2.1.4. Travaux sur les ponts 71

5.2.1.5. Signalisation et équipements 72

5.2.2. Autres postes 72

5.2.2.1. Installation et repli du chantier 72

5.2.2.2. Frais d'études 72

5.2.2.3. Contrôle et surveillance 72

5.2.2.4. Imprévus 72

5.2.2.5. Impacts environnementaux 72

5.2.2.6. TVA 72

5.3. CONCLUSION 75

CONCLUSION GENERALE 76

TFE - Page | 1

INTRODUCTION

La province du Maniema est l'une des provinces de la république démocratique du Congo qui n'a pas subi le démembrement. Cette dernière est butée à plusieurs défis dont le plus important est celui lié aux infrastructures devant abriter les différents territoires de la province, les routes pour la bonne circulation, l'eau et l'électricité pour la viabilité de ces chefs-lieux, ... en plaçant une attention particulière sur la configuration du réseau routier de cette ancienne province. Nous avons remarqué que la plupart de tronçons sur différents axes nécessitent d'être renforcés ou carrément réhabilités. Les routes dans leur ensemble sont à réhabiliter ou à revêtir, certaines routes sont interrompues par des cours d'eau saisonnières ou permanentes suite au manque d'ouvrages d'assainissement, et autres.

Au regard de tous ces défis et vu que nous ne pouvons les affronter au même moment, la présente étude se propose de traiter le problème de la route reliant la province de la Tshopo et celles du Maniema qui est interrompue au niveau de Punia jusqu'à la rivière Ulindi. Ainsi, la solution que nous envisageons face à cette difficulté fait l'objet de cette étude de la réhabilitation de cette route en terre en vue de rendre plus viable, le trafic sur cet axe routier Kisangani - Kindu.

0.1. PROBLEMATIQUE

Le tronçon routier Punia - Kindu fait partie du réseau des routes nationales de la République Démocratique du Congo en général et de la route nationale n°31 en particulier.

Jadis la ville de Kindu était totalement enclavée, et commence actuellement à se désenclaver grâce aux différents projets de développement et de réhabilitation de certaines routes telle que la nationale n°31 tronçon Lubutu - Punia qui relie la ville de Kindu en passant par les cités de Punia et Ulindi. Il s'agit d'une infrastructure de très grande importance car elle se connecte à la route nationale n°3 et permet ainsi d'assurer la communication entre Kisangani et Kindu. Cependant, ce tronçon n'est praticable que jusqu'à Punia et à partir de là jusqu'à la rivière Ulindi (78 km), la circulation est pratiquement inexistante.

Au cours des années antérieures, ce tronçon a bénéficié des travaux HIMO réalisés par l'entreprise AMECO, qui n'ont pas été à la satisfaction des automobilistes et les motocyclistes ont pris leur place mais ne répondent malheureusement pas aux besoins actuels.

Considérant quelques signes de faiblesses à supporter le trafic, il s'observe sur la route, les bourbiers, les flaques d'eau, les ravinements etc. et le risque

TFE - Page | 2

d'accidents est permanant sur la voie. D'où le vélo et le déplacement à pieds restent les seuls moyens d'évacuation de produits manufacturés ainsi que les produits agricoles. Ces moyens de déplacement et de transport ne permettent pas à la route de bien remplir son rôle qui est la mobilité des personnes et leurs biens.

Grâce à la réhabilitation faite par l'ONG Welthungerhilfe Agro Action Allemande WHH-AAA en sigle avec le financement des Banques Allemande KFW et BMZ, nous affirmons que le tronçon précédent Lubutu-Punia a bénéficié d'une réhabilitation digne de son nom, alors que beaucoup reste à faire sur le tronçon Punia - Ulindi faisant l'objet de la présente étude et devant assurer la liaison entre Kindu et la RN3 au niveau de Lubutu.

Considérant la nature des dégradations évoquées ci - dessus, nous cherchons à focaliser notre attention sur les données géotechniques susceptibles d'enrichir notre réflexion dans la proposition thérapeutique que nous voulons faire pour améliorer les conditions de circulation sur la RN31 en étude.

0.2. HYPOTHESES DE LA RECHERCHE

En réponse à l'interrogation qui guide notre étude, nous retenons comme hypothèse de recherche que, pour garantir le trafic Kisangani - Punia - Ulindi ou vice versa et de diminuer le coût de transport ainsi que l'évacuation rapide des produits de premières nécessités, il faudrait tout d'abord analyser les différentes dégradations en suite dimensionner une structure de chaussée en terre. Alors pour ne pas retourner si tôt à la même ruine, il serait mieux de pouvoir connaitre les propriétés géotechniques de sol avant de dimensionner notre route.

Nous pensons que l'ouvrage projeté pourrait avoir des impacts environnementaux positifs sur le milieu humain, et d'autre par la perturbation de l'écosystème sur le milieu physique sera de moindre importance car les mesures d'atténuations seront prises. Sur le plan humain, ce projet permettrait aux populations riveraines d'avoir de l'emploi temporaire (pendant la période de réhabilitation de route) et définitif (entretien et surveillance de la route) ainsi que l'intégration économique de toute la zone d'influence du projet.

0.3. OBJECTIF DU TRAVAIL

L'objectif principal poursuivi dans ce travail est de dimensionner une route en terre facilitant le trafic pendant toutes les saisons dans le territoire de Punia dans la perspective d'interconnecter la province du Maniema et la nouvelle province de la Tshopo issue du démembrement de l'ex-Province Orientale.

Comme objectifs spécifiques, nous voulons :

TFE - Page | 3

- Etudier le détail de la solution envisagée pour prévenir et remédier les dégradations d'une route en terre ;

- Savoir le rôle ou l'importance de chaque essai géotechnique de la route en terre ;

- Avoir une épaisseur de chaussée minimum la plus possible ;

- Etudier l'impact du projet en étude sur les milieux tant humain que physique ;

- Donner le coût estimatif de la solution retenue.

0.4. DELIMITATION DU TRAVAIL

0.4.1. Délimitation du sujet

Pour ne pas être encyclopédique, le travail scientifique est toujours limité dans l'espace et dans le temps. Ainsi, nous n'avons pas la prétention, dans ce présent Travail de Fin d'Etudes (T.F.E.), d'aborder toutes sortes des routes vues au cours de notre formation d'Ingénieur constructeur. Voilà pourquoi, dans cette étude nous allons plus nous focaliser sur l'étude des différentes dégradations de route en terre, le calcul de l'épaisseur de la couche de revêtement primaire et les essais appropriés pour une route en terre. La conception de la route, les dégradations de route revêtue, le mode opératoire des essais géotechniques, ... ne feront pas l'objet d'attention dans la présente étude. Toutefois, cette étude tiendra compte des réalités sociales, économiques et environnementales du territoire de Punia.

0.4.2. Délimitation topologique

La République Démocratique du Congo comprend plusieurs routes qui peuvent bien faire l'objet d'étude. Cependant, la présente étude est effectuée dans la province du Maniema, Territoire de Punia. Cette province est couverte par la route nationale n°4. C'est donc le tronçon routier Lubutu - Kindu qui est concerné d'une manière générale et particulièrement le tronçon Punia - Ulindi soit 78 km.

0.4.3. Délimitation tempologique

Quant à la période d'étude, nous menons une étude qui est en même temps rétrospective et prospective. Elle est rétrospective pour autant que la structure routière projetée, devra être réalisée sur un sol dons nous devons interroger le passé ; et prospective parce que l'ouvrage proposé sera étudié pour durer le plus longtemps possible. Et donc, nous devons prédire son choix et intérêt du sujet

0.5. Choix du sujet

L'objet de notre étude indique déjà en particulier la motivation portée sur le choix de notre sujet. Ainsi le choix de ce sujet se justifie par le souci d'apporter notre modeste contribution à cette problématique des infrastructures

TFE - Page | 4

routières dans la province du Maniema. Il s'agit d'une réponse concrète à un problème réel qui a toujours constitué un frein à la fluidité du trafic sur cet axe routier et cela aujourd'hui plus qu'hier.

0.6. Intérêt du sujet

Cette étude nous a semblé très utile dans la société, dans le point de vue de sa considération scientifique et socio-économique.

- D'une manière scientifique, ce travail renforce notre capacité intellectuelle en matière de certaines notions telles que : les maladies de route, le dimensionnement de structure de la chaussée, la géotechnique des sols, étude d'impacts environnementaux pour ne citer que ceux-là. Enfin, les futurs chercheurs pouvaient aussi s'y ressourcer pour leur étude qui cadrera à la nôtre.

- D'une manière socio-économique : une fois que ce projet serait concrétisé sur terrain, il contribuera au développement des usagers de ce tronçon routier. Il y aura donc l'abondance et la permanence des moyens de transports qui entraineront l'évacuation rapide des marchandises en grande quantité dans un temps record. Et la réduction de coût de transport. En bref, la réalisation de cette route permettra le désenclavement et le développement des entités se trouvant dans sa zone d'influence et ainsi que l'intégration régionale de notre pays.

0.7. METHODES ET TECHNIQUES

0.7.1. Méthodes

Comme tout travail scientifique nécessite l'emploi de méthodes pour atteindre les objectifs poursuivis. Dans notre étude nous utiliserons la méthode d'analyse structurale. Cette dernière nous aidera à comprendre non seulement le fonctionnement d'une route en terre mais aussi l'agent causal de maladie routière. Enfin, toujours par cette méthode nous allons disséquer les paramètres nécessaires pour dimensionner une structure de chaussée en terre.

0.7.2. Techniques

Pour bien récolter les données nécessaires, pouvant nous aider à réaliser notre étude, nous avons jugé bon d'utiliser les techniques suivantes :

- La technique d'observation directe qui nous donnera l'opportunité d'être dans le lieu de la dite recherche pour palper du doigt les réalités locales ;

- La technique documentaire nous permettra de consulter les documents et les ouvrages. Celle-ci nous aidera aussi à connaitre la situation géographique, climatique, et hydrologique du site grâce aux différents documents ;

- La technique d'interview, celle-ci nous a aidera à avoir les données in situ en travers les riverains de la route en étude ;

TFE - P a g e | 5

- La technique statistique : quant à elle, toutes les formules mathématiques possibles pouvant nous aider à posséder les données fiables à notre étude ;

- La technique web-graphique qui sera régulière pour pouvoir consulter l'internet afin de voir ce que les autres ont fait ou ce que les autres pensent à-propos de notre étude.

0.8. DIFFICULTES RENCONTREES

Envisager une réhabilitation d'une route telle que la RN31 est un travail titanesque qui ne peut être entreprise que lorsque l'on dispose de l'ensemble des données nécessaires à la réhabilitation. Ainsi, la première difficulté à laquelle nous avons fait face est celle liée à l'obtention des données relatives au problème d'impraticabilité ou de la dégradation de route en étude ; en occurrence les données topographiques, géologiques, géotechniques, hydrologiques, etc. Faute de tous cela ainsi que de moyens pour amener les échantillons au laboratoire, nous nous sommes contentés des données obtenues par télédétection fournies par Google earth et les rapports de WHH-AAA, qui a réhabilité le tronçon précédent.

0.9. DIVISION DU TRAVAIL

Hormis les parties, introductive et conclusive, notre travail s'articule sur cinq chapitres. Le premier porte sur les généralités ; le deuxième chapitre est consacré à la présentation du milieu récepteur de l'ouvrage et études des dégradations et géotechniques ; le troisième chapitre donnera le dimensionnement de la structure de chassée en terre ; ensuite le quatrième chapitre parlera sur les études environnementales. En fin le dernier chapitre fera un état évaluation ou l'estimation de l'enveloppe du projet.

Ce point met fin à cette première partie du travail et nous permet d'annoncer le premier chapitre consacré aux généralités des routes.

TFE - Page | 6

Chapitre premier

GENERERALITES SUR LA ROUTE

1.1. INTRODUCTION

La route constitue une infrastructure de grande importance dans le développement socio-économique du monde moderne, et de notre pays en particulier. Elle peut être en terre ou revêtue, elle favorise les échanges interprovinciaux, le désenclavement, les tourismes attachés au développement de l'humanité, les civilisations et aux progrès de la société. L'objectif de ce chapitre est de faire, une synthèse sur le type des routes en passant par son évolution ensuite la composition structurale et enfin la composition de structure de chaussée d'une route. La seconde partie de ce chapitre traitera à travers les informations reçues, une présentation sommaire du réseau routier congolais. Nous décrirons le réseau à travers sa classification et sa composition.

1.1.1. Etymologie et historique

« Le terme route dérive du substantif latin via « rupta » qui signifie « voie taillée » après plusieurs passages d'hommes dans des roches avec plusieurs efforts possibles.

Elle est née des passages répétés des hommes et des animaux empruntant le même itinéraire¹. Ayant d'abord l'aspect de sentier, en suite d'une piste saisonnière et enfin de la route en terre »

1.1.2. Définitions de la route

· La route est une infrastructure de grande importance construite dans le but d'assurer la circulation des véhicules dans les conditions suffisantes de confort et de sécurité durant les années d'exploitations et au cours desquelles elle devra résister à l'agressivité du trafic et à la perturbation provoquées par les agents atmosphérique (l'eau de pluie, le vent, etc.).

· Une route est un ouvrage bâti sur la surface du sol comprenant aussi bien des couches de terre stabilisées (structure de la route) que des dispositifs de drainage et franchissement qui permet aux véhicules d'y circuler en toute aisance de sécurité

Mais être bien ou mal construite, elle finit toujours à se dégrader. Les processus de dégradation étant bien entendu très importants lorsque certaines faiblesses sont signalées, beaucoup d'étapes de conception géométrique et construction.

1 PHANZU DIDIANA E., Cours de routes, Inédit 2^è graduat BTP, INBTP, 2012

TFE - Page | 7

1.2. IMPORTANCE ET AVANTAGE DE LA ROUTE

Une route est une infrastructure de base aux développements économiques, sociaux et culturels des nations, des pays, des régions etc. La route favorise le désenclavement interne et externe d'une région ou d'une zone. En bon état, elle améliore donc les conditions de circulation dans la région. L'importance de la route se situe sur plusieurs plans :

1.2.1. Sur le plan social

Dans ce que nous connaissons, sur le plan social, la route facilite :

· La communication et la fréquentation entre les hommes ;

· L'implantation et l'accessibilité des infrastructures communautaires (écoles, hôpitaux, dispensaires, marchés...).

1.2.2. Sur le plan économique Ici, la route permet :

· L'évacuation des produits agricoles vers les centres de consommation ;

· L'approvisionnement des campagnes en produit manufacturés.

1.2.3. Sur le plan politico-administratif Elle facilite :

· Le contact entre les autorités politico administratives et leurs administrés.

1.2.4. Avantages de la route

Notons bien qu'un bon réseau routier assure les avantages suivants :

· Amélioration du niveau de vie de campagnes ;

· Baisse de prix des produits manufacturés ou échangés ;

· Divers contacts et échanges entre les populations ;

· Réduction de l'exode rural.

1.3. EVOLUTION DE ROUTE EN TERRE

Hormis le sentier qui est le plus sommaire dont le tracé est réalisé à partir d'un passage répété des piétons et des animaux sans un quelconque aménagement, la filiation de la route en terre procède 3 niveaux principaux de l'évolution ; il s'agit de :

· La piste saisonnière ;

· La piste améliorée ;

· La route en terre proprement dite.

1.3.1. Piste saisonnière

C'est une voie dont la largeur permet le passage d'un véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain.

TFE - Page | 8

Sur une piste saisonnière, les cours d'eau ainsi que les talwegs sont franchis à l'aide des ouvrages d'art très simples, souvent en bois de brousse. Aussi, l'assainissement ne peut-il pas exister ou sommairement implanté.

En fin, il est admis que la piste saisonnière peut supporter un trafic estimé à 25 véhicules par jour pour une vitesse moyenne de circulation de 25 à 50 km/h. En saison des pluies, sa praticabilité n'est pas toujours exigée pour assurer l'évacuation des produits de la récolte.

1.3.2. Piste améliorée

Le second niveau dans l'évolution de la route est la piste améliorée qui, contrairement à la précédente, est utilisée en toutes saisons. Sur le plan technique, une attention sera accordée au tracé, à l'assainissement et à la construction des ouvrages d'art plus solides et capables de résister aux crues. L'attention sera également accordée à la mise en oeuvre d'une couche d'amélioration en vue de corriger certains points faibles.

Cette évolution technique améliore les conditions de circulation. On n'admet qu'un trafic journalier de 50 véhicules dont le tonnage maximum admis est de 5 tonnes, est à mesure d'emprunter cette voie. Enfin, on estime que la vitesse de circulation sur la piste améliorée peut varier de 50 à 60 km/h.

1.3.3. Route en terre proprement dite

La route en terre est la voie sur laquelle la circulation est rendue plus rapide et plus sûre de par le fait d'avoir résolu l'ensemble des problèmes techniques dont la performance n'a pas souvent été au rendez-vous dans les niveaux précédents. La vitesse de circulation admise est de l'ordre de 80 à 100 km/h et un trafic supérieur à 250 véhicules par jour peut emprunter cette voie.

Il est important de retenir, par ailleurs que la capacité d'une route en terre dépend du nombre maximal des véhicules qui peuvent l'emprunter sans que l'entretien ne devienne anormalement lourd. Pour cela, il faut :

· S'assurer de la qualité de sa surface, plus précisément de la qualité des matériaux et de leur mise en oeuvre ;

· Veiller aux conditions climatiques ;

· Veiller à la qualité des travaux d'entretien.

1.4. ROUTE REVETUE

C'est une route dont la couche de roulement est en bitume ou goudron (chaussée souple) ou encore en béton (chaussée rigide). Considérant que les poids des véhicules exercent sur la chaussée des efforts verticaux et horizontaux (ou tangentiels dus à la rotation des roues) ; il est tout à fait évident que la structure de la chaussée puisse résister à ces deux efforts sans déformation permanente.

TFE - Page | 9

1.5. AUTOROUTE

Une autoroute est une chaussée souple ou rigide dont les caractéristiques topologiques sont très sévères. Son débit est élevé et peut atteindre 1000 à 1500véh/h/voie à de vitesse de circulation allant de 100 à 120km/h. Aucun carrefour à niveau ne peut être construit sur une autoroute pour éviter des accidents.

1.6. STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

On distingue deux types principaux de chaussées : la chaussée revêtue et la chaussée en terre. Cette dernière a pris un essor important à partir des années 1950, alors que le développement de chaussée revêtue est plus récent.²

1.6.1. Chaussées revêtues³

Les chaussées revêtues sont soit du type chaussées rigides, soit du type chaussées souples. Toutes ces chaussées n'entrent pas dans le cadre du présent travail.

1.6.2. Chaussées en terre⁴

Les chaussées en terre peuvent être constituées par une ou plusieurs couches de matériaux. On peut trouver de bas en haut, au-dessus des terrassements

:

· la couche de forme,

· la sous-couche,

· la couche de fondation,

· la couche de base.

Ces différentes couches, à l'exception de la couche de base, jouent respectivement le même rôle que dans les chaussées revêtues. Par contre la couche de base supporte ici directement le trafic et n'est pas protégée contre les intempéries; ses propriétés sont donc différentes de celles d'une couche de base classique.

Toutefois, les chaussées en terre multicouches sont rares. Le corps de chaussée est généralement constitué par une seule couche parfois appelée couche d'amélioration ou encore couche de roulement.

Une couche d'amélioration idéale devrait :

· avoir des caractéristiques mécaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter longtemps des contraintes élevées (en particulier de cisaillement) et de résister à l'usure;

· ne pas former de tôle ondulée;

2 ANONYME, Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale, Pg.118

3 Idem

4 Idem

L'entretien d'une route consiste essentiellement à une remise en état du système de drainage de la route ou d'un tronçon de route dont la chaussée a

TFE - Page | 10

· présenter une surface toujours unie;

· dégager peu de poussière sous l'action du trafic;

· ne pas être glissante en saison des pluies;

· être résistante à l'érosion.

Ces exigences font évidemment appel à des propriétés parfois opposées. On se contentera donc en général de mettre en oeuvre des matériaux dont les caractéristiques correspondent aux principales qualités recherchées.

Figure 1-1 : schéma théorique de la structure du corps de chaussée

1.7. REHABILITATION ET RECONSTRUCTION D'UNE ROUTE

1.7.1. Réhabilitation

La réhabilitation c'est lorsque la route ou un tronçon de route présente des dégradations importantes de la chaussée et la couche adjacente nécessitant des rechargements important des matériaux d'apport (ces matériaux doivent avoir les mêmes caractéristiques que ceux de la route en dégradation).

1.7.2. Reconstruction

Il s'agit des grands travaux d'amélioration, voir de reconstruction d'une route dont la structure est l'objet des désordres graves. A ne pas confondre avec l'entretien.

1.8. AMELIORATION DES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

C'est la réhabilitation d'une route en vue d'améliorer les caractéristiques structurales.

1.9. TRAVAUX D'ENTRETIEN D'UNE ROUTE

Il s'agit de relever les nombres de dégradations, les nommés, les localiser et les quantifier afin de déterminer leur niveau, leur degré de sévérité et leur étendue. L'entretien des routes comprend une gamme d'opération ayant pour objet la réparation rapide des dégradations déjà citées.

TFE - Page | 11

déjà la carrure exigée, avec une amélioration de la forme par bouchages des trous. On distingue trois types d'entretiens des routes :

· L'entretien courant ou permanent, ou (de routine)

· L'entretien d'urgence

· L'entretien périodique

1.9.1. Entretien courant

C'est l'entretien continuellement nécessaire sur toute l'étendue du réseau routier, compte tenu de caractéristiques spécifiques de différentes routes et du volume de trafic de celle-ci. C'est aussi l'ensemble de petits travaux d'entretien réalisés tout au long de l'année. Ce type d'entretien inclus le reprofilage, remise à niveau de la couche de roulement, le curage de fossés, le désherbage, etc.⁵

1.9.2. Entretien d'urgence

C'est l'entretien nécessaire en cas d'urgence et des problèmes exigent une intervention immédiate en vue d'assurer la circulation en toute sécurité.⁶

1.9.3. Entretien périodique

Il s'agit de l'entretien qui doit intervenir après une période définie d'utilisation de la route. Il dépend essentiellement de l'environnement et du volume de trafic supporté par route concernée. Ce qui aboutit au renouvellement de la couche de roulement.⁷

1.9.4. Types d'entretien

Il existe deux types fondamentaux d'entretiens⁸

· L'entretien préventif

· L'entretien curatif

1.9.5. Entretien préventif

Nous définissons l'entretien préventif comme étant l'ensemble des tâches entreprises pour prévenir les dégradations possibles qui peuvent apparaitre sur la chaussée et ses origines.

1.9.6. Entretien curatif

On l'appelle aussi « entretien au jour le jour » il est défini comme étant l'ensemble des opérations à réaliser pour corriger les défauts apparents sur la route et ses dépendances. Certains traitements curatifs sont toujours nécessaires car même pour une route en bonne états, des défauts localisés peuvent apparaitre ou être décelés.

5 La stratégie Nationale de l'entretien Routier (version définitive-mai 2009) international

6 Idem

7 Idem

8 Idem

TFE - Page | 12

1.10. MAINTENANCE ROUTIERE

C'est le processus par lequel on sauvegarde le patrimoine routier en le conservant le plus longtemps possible par l'organisation de l'entretien, dans un bon état de fonctionnement.

· La construction routière est la mise en place des moyens nécessaires (humains, matériaux, matériels) afin de permettre la circulation des véhicules dans les conditions de confort et de sécurité

· Considérant que les poids des véhicules exercent sur la chaussée des efforts verticaux et horizontaux (ou tangentiels dus à la rotation des rues), il est évident que la structure de la chaussée puisse résister à ces deux efforts sans déformation permanente.

1.11. TERMINOLOGIE ROUTIERE⁹

BERME

TALUS DU

REMBLAIS ACCOT.

PLATE - FORME

ASSIETTE

EMPRISE

CHAUSSE

ACCOT.

FOSSE

Figure 1-2 : Profil en travers

· Terrain : c'est un support sur lequel on construit la route, il est soit naturel ou en sol d'apport.

· Emprise de la route : c'est la partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu'à ses dépendances.

· Assiette de la route : Surface du terrain réellement occupée par route (y compris les talus) c'est -à-dire dans les limites des terrassements

9 ANONYME, Cours-route-c5-IUT, Pg10.

TFE - Page | 13

· Plate-forme : c'est la partie comprise entre les fossés ou les crêtes de talus en remblai. Elle comprend la chaussée et les accotements et éventuellement un terre-plein central et des voies à sens unique.

· Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elle est constituée d'une ou plusieurs voies de circulation. C'est aussi la surface aménagée de la route.

· Varie : c'est une subdivision (matérialisé) de la chaussée ayant une longueur suffisante pour permettre la circulation d'une file de véhicules.

· Voie : est une bande de la chaussée correspondant à une largeur de véhicule et circulée dans un seul sens

· Terre-plein : dispositif physique ou sol, d'une certaine longueur, destiné à délimiter diverses parties de la plate-forme affectées à des usages différents : circulation générale, transport en commun. Il est généralement infranchissable par les automobiles, mais franchissable par les piétons.

· Accotements : Zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée. L'accotement est constitué de la berme et de la bande dérasée. Elles sont utilisées par les piétons, les cyclistes servent aussi de stationnement et les véhicules en panne ou en arrêt.

· Trottoirs : sont des accotements spécialement séparés de la chaussée par les bordures surélevés.

· Banquète : c'est une surélévation aménagée à la limite extérieure de l'accotement en vue de la sécurité des usages. Elle est plus souvent remplacée par une glissière de sécurité dans la conception des routes modernes.

· Les fossés sont creusés dans le terrain pour l'écoulement des eaux

· Une saignée est une petite tranchée creusée dans les accotements surélevés pour conduire l'eau de ruissellement de la chaussée au fossé.

1.12. GENERALITES SUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

L'ordonnance Présidentielle n°72/335 du 30/08/1978 ayant modifié l'ordonnance n°71/078 du 23/03/1971 et l'arrêté Ministériel n°72/BCE/ TP.AT/06/004/79 du 28/02/1972 à définit la classification du réseau routier de la manière suivante :

Le réseau routier Congolais est très vaste. Il totalise 152,129 Km de route et réparti en différentes catégories distinctes dont la gestion est confiée à 3 organismes gouvernementaux. Il s'agit de :

1.12.1. Office des Route (OR)

Pour 58.129Km des routes d'intérêt général (routes nationales et Provinciales). Office des routes créé par l'ordonnance loi n°71/023 du 23 mars 1971 a été transformée comme entreprise Publique en établissement publics régi par la loi n°08/009 du 7 juillet 2008 portant dispositions générales

TFE - Page | 14

applicables aux établissements publics et par les décrets n°09/47 du 03/12/2009 fixant les statuts d'un établissement public dénommé « Office des Routes » ;

1.12.2. Office des voirie et Drainage (O.V.D.)

Pour environ 7.400Km des voiries urbaines a été créé sur ordonnance Présidentielle n°87-33 du 26 septembre 1987, il a été transformé en établissement public à caractère technique le 3 décembre 2009 sur décret n°09/48, c'est une structure qui évolue sous la tutelle du Ministre ayant en charge des travaux Publics ;

1.12.3. Direction des Voies de Dessertes Agricole (DVDA)

Pour les 87.000Km des routes d'intérêt local appelé communément « Routes de desserte Agricoles ou pistes rurales » a été créé en Janvier 1987 par l'arrêté Ministériel n°87/002 sous la dénomination de « National des Routes des desserte Agricole, « SNRD » en sigle. Devenue Direction des voies de desserte Agricole, « DVDA » en 1998 c'est un service technique du gouvernement placée sous l'autorité de tutelle du Ministère de l'Agriculture et du Développement Rural.

1.13. GESTION DU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

Notre Pays a hérité des colonisateurs 145000Km des routes à l'indépendance et actuellement, il en dispose 152 400Km. Donc, nous pouvons dire que dans 57 ans notre Pays n'a construit que 7400Km de routes.

Les différentes études menées aboutissent à la conclusion selon laquelle le réseau routier Congolais est détruit à 90% environ et se trouve ainsi dans un de grave délabrement.

Signalons l'état du réseau des voiries et drainage qui se trouve également dans un état de délabrement très avancé connait une amélioration progressive suite à l'option prise par le gouvernement de RDC, de construire le Pays dans le cadre du programme de cinq chantier couple de la dynamique de la révolution de la modernité.

1.13.1. Réseau en charge de l'Office des Routes 1.13.1.1. Linéaire global

La linéaire global du réseau en charge de l'Office des routes est de 58 129 Km dont :

· Routes Nationales : 20683 Km

· Routes Provinciales prioritaires : 20201Km

· Routes Provinciales secondaires : 17245Km

TFE - Page | 15

1.13.1.2. Linéaire Prioritaire (Ring National)

Le linéaire Prioritaire du réseau en charge de l'Office des Routes est de 30788Km dont :

· Routes reliant les chefs - lieux des provinces : 11584Km

· Routes reliant les principaux Pools Socio-économiques : 19204Km

1.13.1.3. Répartition du réseau routier par Province

Tableau 1-1 : Répartition du réseau en charge de l'Office des routes par Province

Province	Routes Nation	Routes Provinciales		Longueur total (Km)		% Total
		Secondaire
1370	891	869	3130	515		Bandundu
2177	3505	3160	8842	15,12		Equateur
3939	2707	3158	8804	15,1		Orientale
3612	3578	3075	10265	17,7		Sud - Kivu
1023	893	-	1916	3,3		Katanga
4064	4024	2958	11046	19,0		Kasaï-Occidental
1909	1230	859	3998	6,9		Kasaï oriental
1457	1627	1234	4318	7,4		Nord-Kivu
252	-	-	252	0,4		Maniema
823	534	389	1746	3,0		Kinshasa
1057	1212	1543	3812	6,6		Total
20683	20201	17245	58129	100

1.13.1.4. Répartition du réseau routier congolais

Tableau 1-2 : Répartition du réseau en charge de l'Office des Routes

ar types

DESIGNATION		Routes Nationales	Routes Provinciales			Longueur (km)
			Secondaires
Longueur (km)	17501	20201	17245		54947
	84,62	100	100		94,53	Route revêtue
Longueur (km)	3182	0	0		3182
	15, 38	0	0		5,47	TOTAL
Longueur (km)	20683	20201	17245		56129
	35,6	34,7	29,7		100

10 Document OVD

TFE - Page | 16

1.13.2. Réseau en charge de l'Office des Voiries et Drainage 1.13.2.1. Linéaire Global

Le réseau que gère l'Office des Voiries et Drainages est environ 7400km dont :

· Voiries revêtues : 1517Km

· Voiries non revêtues : 5915Km

· Collecteurs : 490Km

1.13.2.2. Répartition du réseau des voiries par Province¹⁰ Tableau 1-3 : Répartition du réseau des voiries par Province

N°	Province	Chef - Lieu	Type		Total
			Voirie revêtue (Km)	Voirie non revêtue
1.	Bas-Congo	Matadi	47,87	194,09	241,996		2.
Bandundu	Bandundu	29,66	136,20	165,86	3.
Equateur	Mbandaka	73,04	176,10	249,14	4.
Orientale	Kisangani	66,19	138,88	205,07	5.
Sud - Kivu	Bukavu	64,84	167	231,84	6.
Katanga	Lubumbashi	444,000	1238, 00	1682,00	7.
Kasaï - Occid.	Kananga	73,00	246,31	319,31	8.
Kasaï orientale	Mbuji-Mayi	25,35	91,75	117,00	9.
Kinshasa	Kinshasa	679,00	2985,00	3365,00	10.
Nord - Kivu	Goma	8,56	448,14	457,00	11.
Maniema	Kindu	4,00	396,00	400,00
Total (km)			1517,71	5915,47	7433,18

1.13.2.3. Répartition du réseau des voiries par type Tableau 1-4 : Répartition du réseau des voiries par type

Désignation		Longueur (Km)
Route en terre	Longueur (Km)	5915,47
	%	79,57
Route revêtue	Longueur (Km)	1517,71
	%	20,43
Total	Longueur (Km)	77433,18
	%	100

1.13.3. Réseau en charge de la Direction des voies de Desserte Agricole

La Direction des Voies et Desserte Agricole est une Direction Nationale oeuvrant au sein du Ministère de l'agriculture. Elle a pour mission de gérer des

¹¹ PHANZU DIDIANA E., Cours de routes construction, Inédit 2^è graduat BTP, INBTP, 2012, Page7

TFE - Page | 17

routes d'intérêt local qui est de 87.000Km soit 60% du réseau routier de la République Démocratique du Congo.

1.14. NOTION DE CLASSIFICATION DES ROUTES CONGOLAISES¹¹

Les routes sont classées selon trois critères importants à savoir :

· Critère technique ;

· Critère administratif et juridique ;

· Critère fonctionnel.

1.14.1. Critère technique

Permet de distinguer les autoroutes, les voies express et les voies dites classiques.

1.14.2. Critère administratif et juridique

S'agissant du critère administratif et juridique, on considère pour l'ensemble du réseau routier congolais, les routes nationales et régionales gérées par l'Office des Routes (OR) ; les voiries urbaines administrées par l'Office des Voiries et Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole dépendant de la Direction des Voies de Desserte Agricole (DVDA).

1.14.3. Critère fonctionnelle

La classification fonctionnelle quant à elle permet, en ce qui concerne la voirie par exemple, de faire intervenir deux fonctions principales, à savoir, la circulation et la desserte. C'est ainsi qu'on retient la classification suivante : Voirie artérielle (voirie primaire) où la priorité est accordée non pas à la desserte, mais à la circulation. C'est dans cette classe que sont regroupés le boulevard lorsque le parcours est périphérique, sous forme de racade et les avenues supposées être radiales.

Etant entendu que la fonction principale sur cette voirie est la circulation, on devra y interdire le stationnement, limiter l'accès, organiser et faciliter le trafic ;

· voirie rapide urbaine (V.R.U)

Dans le cadre de la politique de modernisation de la voirie de Kinshasa, il est possible aujourd'hui de prendre en compte la voirie urbaine de la capitale congolaise devant comprendre à partir de l'aéroport de Kinshasa jusqu'au rond-point Safricas dans la commune de la Gombe en passant par Kingabwa - Limete, une autoroute urbaine et une voie express (celle - ci admet des carrefours à niveau) ;

· voirie de distribution

TFE - Page | 18

Elle se situe entre la voirie de desserte et la voirie artérielle et privilège à la fois la circulation et la desserte.

1.15. CARACTERISTIQUES DU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

Le réseau routier Congolais a été construit pour compléter et prolonger les voies ferrées et fluviales, conférant de ce fait aux routes un rôle indéterminable moins important celui de deux modes précités.

La plupart ou la quasi - totalité des routes que possèdent actuellement notre pays sont des routes qui ont été construites à l'époque coloniale avec les caractéristiques suivantes :

· Aujourd'hui 152.400Km de réseau

· Les races des routes étaient fixées attentivement aux moindres coûts avec des pentes exagérées et les rayons de courbure très courts ;

· Les ouvrages d'art sont provisoires, insuffisant ou même inexistant ;

· Le climat tropical à une action trop prononcée sur les routes qui sont saisonnière, inutilisables et elles souffrent des pluies et des érosions

1.16. CONTRAINTES RELATIVES AU RESEAU ROUTIER CONGOLAIS

Au primo son importance, son rôle et son impact dans de processus de développement, nos réseaux routiers connaissent tant des difficultés aux problèmes qui ne lui permettent pas vraiment de jouer efficacement au progrès de processus de développer notre Pays.

Voici les contraintes surgissant dans notre pays face au réseau routier :

1.16.1. Contraintes Techniques

Techniquement, le réseau routier Congolais bute aux difficultés suivantes :

· Structure incidentaire de la chaussée ne correspond pas à l'évolution du trafic de plus en plus dense et dont le tonnage est disproportionnelle par rapport à la charge à l'essieu ;

· Non - respect des normes à l'importation caractérisé par l'introduction dans le pays des véhicules à tonnage élevé et non adapté à la structure de la chaussée ;

· Disparition ou réduction du cartonnage manuel

· Mauvais contrôle et suivit dans les projets de construction ou de réhabilitation ;

· Inachèvement des travaux suite aux manques de diagnostics.

1.16.2. Contraintes financières

Les différentes contraintes financières liées au réseau routier Congolais sont les suivantes :

· Modicité du budget de l'état à louer dans ce secteur

· Mauvaise affectation des ressources

TFE - Page | 19

· Hausse généralisée des prix entrainant la perte du pouvoir d'achat des crédits prévus, etc.

1.16.3. Contraintes Sociales

Les contraintes d'ordre social sont :

· Difficulté d'assurer la continuité de l'entretien par cartonnage manuel dû au non payement des salaires de cette catégorie d'agent ;

· Modicité des salaires alloués aux agents d'entretien courant des routes

· Manque de motivation

1.16.4. Contrainte Politique

Aujourd'hui, la politique devient un instrument de la détermination de l'économie congolais.

Les contraintes à ce niveau sont les suivantes :

· Influence politique dans la gestion des biens publics et même dans la technique ;

· Mauvaise gestion et détournements de fonds alloués dans ce secteur suite au manque de contrôle d'évaluation et de la présence des bouviers des familles politiques ;

· En gros modo, ce sont les multiples problèmes que connait le réseau routier congolais et qui ne permettent pas de contribuer efficacement au processus de développement de notre Pays.

1.17. CONCLUSION

Ce chapitre des généralités nous a permis de faire un aperçu général sur l'évolution de la route. Ensuite une présentation du réseau routier congolais à travers le territoire et les établissements qui la gèrent. Les opérations d'entretien passent nécessairement par une maitrise des phénomènes de dégradations auxquels les chaussées sont soumises.

Dans un second temps, nous avons procédé à une description de la composition structurale d'une chaussée à travers ses différentes couches et leur rôle. Nous avons terminé ce chapitre par une brève présentation des différentes contraintes que connaît notre réseau routier.

Dans le prochain chapitre, nous ferons un état de lieu de notre site d'étude, et une description du processus de dégradation observées, les facteurs favorisants puis le remède ainsi que la géotechnique routière.

TFE - Page | 20

Chapitre deuxième

PRESENTATION DU SITE, IDENTIFICATION DES
DEGRADATIONS OBSERVEES ET PRISE EN COMPTE DES
CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES

Cette partie du travail sera consacrée à la prise de connaissance des limites géographiques de notre site d'étude d'une manière particulière, les aspects historiques, géographiques, géologiques, ainsi qu'aux aspects liés au relief, à la topologie, à la climatologie, à l'hydrologie, ainsi qu'au sol et à la végétation sur le site en étude. La seconde partie, toujours dans ce chapitre, nous allons étaler les différentes pathologies de route en terre où à la fin nous donnerons la thérapie appropriée à chaque type de dégradation.

2.1 PRESENTATION DU SITE D'ETUDE

2.1.1 Situation géographique¹²

Le territoire de Punia est une entité déconcentrée de la province de Maniema, crée par l'ordonnance n°21 /58 du 28 février 1958 du gouverneur général. Punia faisait partie de la province orientale sous la dépendance du territoire de Lubutu, puis l'une de partie de l'ancienne province de Kivu, aujourd'hui avec le découpage de 1987, c'est l'un de sept territoires ruraux de la province du Maniema. Il est localisé :

au Nord, le territoire de Lubutu qui le sépare par la rivière Lowa ;

au Sud, le territoire de Kailo dont la rivière Ulindi constitue la limite naturelle ;

à l'Ouest, la rivière Lowa et le fleuve Lualaba le délimitent avec le territoire d'Ubundu de la Province-Orientale ;

à l'Est, le territoire de Walikale dont la limite est la rivière Kyasa, et le territoire de Shabunda dont la rivière Lugulu constitue la frontière naturelle.

2.1.2 Coordonnées géographiques¹³

Situé au Nord de la province du Maniema entre la longitude 26°27' Est et la latitude 1°28' Sud. Le territoire de Punia couvre une aire de 19.805 km². L'altitude moyenne du territoire est de 500m, le chef-lieu du territoire est à une altitude de 534m.

2.1.3 Climat¹⁴

Le territoire est caractérisé par un climat semi Equatorial. Les saisons ne sont pas très variées, les pluies tombent presque toute l'année avec des petites

12 OMASOMBO TSHONDA J., MANIEMA Espace et vies, LE CRI, Pg.14

13 ANONYME, Cellule d'Analyses des Indicateurs de Développement - rapport annuel 2016 de l'Administration du territoire de Punia

14 Idem

TFE - Page | 21

interruptions au mois de Juin, Juillet et Août. La température varie entre 23°C et 32°C. La moyenne des précipitations a voisine 1800mm d'eau des pluies.

2.1.4 Hydrographie¹⁵

Le territoire a un réseau hydrographique abondant. Il est entouré par des grands cours d'eaux, le fleuve Congo à l'Ouest, la rivière Lowa au nord, les rivières Ulindi et Lugulu au Sud et la rivière Kyasa à l'Est. L'intérieur du territoire est drainé par plusieurs rivières secondaires ainsi que des multiples petites rivières et des ruisseaux.

2.1.5 Végétation¹⁶

Le territoire de Punia est couvert d'une forêt dense constituée des différentes essences au stade primaire. On y trouve des bois d'oeuvre exploités par les scieurs de long d'une manière artisanale.

2.1.6 Sol¹⁷

Le sol est Argilo-Sablonneux ; le Relief est dominé par les plateaux, les montagnes se trouvent sur la bande Nord-est et surtout le long de la rivière Lowa.

2.2 DESCRIPTION DU MILIEU D'ETUDE

Le tronçon Punia - Ulindi, fait partie de la route nationale n°31 qui prend son origine à Kindu et se termine à Lubutu où elle croise la route nationale n°3. Cet axe routier entièrement en terre battue 78km, a une chaussée dont la largeur varie entre 6 et 8 m. La plateforme est constituée en grande partie de l'argile sableuse.

La route est dans un état de délabrement très avancé sur les 78 kilomètres. Le tronçon est caractérisé par excès des bourbiers, pas de soleil, pas d'ouvrages d'assainissement, des ponts cassés, les inondations des routes par des rivières, des végétations qui envahissent la route etc. (voir la photo 2-1 a & b). Le développement du territoire de Punia passe au premier plan par la réhabilitation des infrastructures routières.¹⁸

15 Op. cit.

16 Idem

17 Idem

18 Idem

19 Op.cit.

TFE - Page | 22

Photo 2-1 : bourbiers et envahissement de la route par des bambous 2.3 SITUATION ACTUELLE

Photo 2-2 : Inondation de la route

Le projet de réhabilitation des infrastructures routières et la construction de Bac Yumbi a permis de relier Punia à Kisangani en passant par Lubutu. Le territoire est traversé par la route nationale n°31 et mesure 113 km de long. Cette dernière permet de relier Punia à son chef-lieu de province au sud, et au nord Punia à Kisangani passant par le territoire de Lubutu. D'une manière générale, cette route est en mauvais état et est limité de tous le deux sens par deux grandes rivières dont la rivière Lowa au nord (le bac Yumbi permet les traversées des biens et des personnes, il est en très bonnes état) et la rivière Ulindi au sud (sur laquelle est construit le pont Ulindi actuellement coupé et les traversés se font par pirogues non motorisées rendant cet axe impraticable). Plusieurs petits ponts en mauvais état sont à signaler sur cette route.¹⁹

TFE - Page | 23

2.4 IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS OBSERVEES

Après l'observation menée le long de ce tronçon, nous avons constaté les variétés de dégradations suite au non entretien du tronçon très longtemps que possible.

L'inexistence de ces éléments caractéristiques routières, conduit à un délabrement très avancé de la route. Qui ne permet pas même le vélo d'y pratiqué et n'en parlons pas pour les motos et les véhicules.

2.4.1 Types des dégradations

Dans ce paragraphe nous restons dans le cadrage de notre étude, sur la route

en terre autrement route non revêtue. Nous avons donc :

Les ornières ;

Les flaches ;

La tôle ondulée ;

La déformation dans les virages ;

L'arrachement avec frayée ;

Le ravinement ;

Les nids de poule ;

L'usure de la couche de roulement ;

L'usure accotements

Les bourbiers

2.4.1.1 Ornières

Description

Les ornières sont des affaissements localisés apparaissant sous le passage des véhicules, et pouvant affecter entièrement la couche de roulement²⁰.

Photo 2-3 : les ornières

Causes principales

Les causes probables des ornières sont entre autres : > Le sous dimensionnement de la chaussée ;

20 M. Ouédraogo, Dégradations de gradations de surface des routes non revêtues, Pg.6

21 https:/ fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Flache&oldid=97212186, le 22/11/2017 à 1h35'

TFE - Page | 24

> Le compactage insuffisant ;

> L'humidité importante dans les couches inférieures de la chaussée ; > L'absence ou insuffisance de drainage.

Évolution

Les ornières peuvent être à l'origine de ravinements longitudinaux et de nids de poule lorsque la couche de roulement présente des points faibles.

Remèdes

La première solution proposée pour lutter contre les ornières est le reprofilage par une remise à niveau du profil avec les matériaux rencontrés sur place. Il est indispensable pour redonner à la route un bombement correct, afin de permettre un écoulement rapide des eaux. On distingue ainsi le reprofilage mécanisé du reprofilage manuel. L'autre solution consiste à un rechargement.

2.4.1.2 Flaches

Description

C'est une dépression localisée de la chaussée avec ou sans fissuration. Elle est caractérisée par sa surface et sa profondeur.

Les flaches peuvent être rencontrées sur les chaussées souples ou semi-rigides, revêtues ou non revêtues, mais pas sur les chaussées rigides comme les chaussées en béton²¹.

Photo 2-4 : les flaches

Causes principales

Pour les flaches les causes principales sont les suivantes :

> La portance insuffisante du sol support ;

> Le mauvais drainage ;

> Le tassement du matériau ayant servi à boucher un nid de poule.

TFE - Page | 25

Évolution

Pour les flaches, l'évolution se fait par l'aggravation en surface ou en profondeur de la couche de roulement (approfondissement rapide des affaissements pendant la saison des pluies).

Remèdes²²

Le Cantonnage mensuel et bouchage des trous. Le comportement des structures de chaussée étant maintenant connu, il est clair qu'un comblement de la dépression, comme on le faisait auparavant, ne règle pas le problème de portance ou de mauvais matériaux constituant la chaussée. Il est préférable d'enlever les matériaux déficients.

2.4.1.3 Tôle ondulée

Description

C'est une série de Suites d'ondulations de faible longueur d'onde perpendiculaires à l'axe de la route²³.

C'est l'une des pathologies les plus fréquentes sur les routes en terre surtout quand celles-ci sont en latérites. Elle consiste en une organisation des matériaux libres de la chaussée en bandes perpendiculaires à l'axe de la route, qui affecte toute la largeur de la plate-forme et même ses parties les moins circulées. La surface de la route prend un aspect ondulé, et les ondes sont très régulières tant en espacement qu'en amplitude qui dépendent d'ailleurs du matériau de surface et de l'intensité de circulation.

Photo 2-5 : la tôle ondulée

Causes principales

Les causes principales de tôle ondulée seraient :

> Le manque de stabilité de la couche de roulement; > La cohésion insuffisante des matériaux;

22 https:/ /fr .wikipedia.org/w/index.php?title=Flache&oldid=97212186

23 M. Ouédraogo, Dégradations de gradations de surface des routes non revêtues, Pg.8

24 ALBTP et CTGA, Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale, (Études, conception, construction, entretien), Pg.91

TFE - Page | 26

> La pression trop élevée de pneus des véhicules.

Évolution

La tôle ondulée commence par des arrachements des matériaux entraînant la formation de nids-de-poule à la suite des premières pluies.

Remèdes

Pour pallier aux problèmes des ondulations de la route, le reprofilage léger en remblai ou en déblai suivant la période est nécessaire.

2.4.1.4 Déformation dans les virages

Description²⁴

Les virages à court rayon constituent des zones soumises à des efforts tangentiels particulièrement importants. Il arrive très fréquemment que les matériaux chassés vers l'extérieur y constituent un bourrelet qui vient s'installer sur la surlargeur, en interdit l'utilisation et augmente la pente du devers. Le phénomène est encore accusé par les petites ravines transversales qui sont la maladie commune de tous les virages.

Photo 2-6 : les déformations dans un virage

Causes principales

Aux virages les déformations sont causées suite :

> Au à faible rayon de courbure ;

> Au compactage insuffisant ;

> A l'insuffisance de résistance du corps de la chaussée ;

> A la circulation rapide des véhicules, quantité de trafic et la charge de

celui-ci.

²⁵ Ibidem, Pg. 9

TFE - Page | 27

Évolution

Ce sont les érosions transversales dans la courbe qui s'accélèrent jusqu'à devenir des déformations proprement dite dans les virages.

Remèdes

Pour remédier aux déformations qui se présentent dans les virages, il faut : > Faire le reprofilage lourd sans apport des matériaux.

> Eviter de créer des contre-devers, et pour cela de modifier aussi souvent que nécessaire l'inclinaison de la lame de leurs engins.

2.4.1.5 Arrachement avec frayée en « W » Description

Déformation permanente longitudinale qui se crée sous l'action du passage des roues. Les frayées profondes sont les ornières.

Cause principale

Les arrachements avec frayée sont généralement causés par la faible cohésion des matériaux constitutifs de la couche de roulement.

Évolution

L'évolution des arrachements avec frayée se présentent comme suit :

> L'accentuation du processus conduisant à un profil en « W » ;

> La compromission rapide de l'assainissement ;

> Le ravinement, et dans les terrains sableux, chaussée en dessous du

terrain naturel ;

> La stagnation des eaux pendant la saison des pluies et imbibition des

couches inférieures ;

> La formation de bourbiers, fluage de remblai.

Remèdes

Reprofilage léger en remblai ou en déblai suivant la période, est important pour le remède des arrachements avec frayée en « W ».

2.4.1.6 Ravinement

Description

Ce sont des saignées ou ravines de plus ou moins grandes dimensions, longitudinales ou transversales.²⁵

26 M. Ouédraogo, Dégradations de gradations de surface des routes non revêtues, Pg.8

TFE - Page | 28

Photo 2-7 : le ravinement

Causes principales

La cause probable de ravinement n'est autre que l'érosion de la surface de roulement par les eaux de ruissellement.

Évolution

La maladie se présente sous la forme des petites ravines qui, s'approfondissent de façon continue, évoluant jusqu'à de véritables tranchées infranchissables par la circulation automobile.

Remèdes

Les ravinements sont remédiés par la réfection locale et le reprofilage (point-à-temps route en terre).

2.4.1.7 Nids de poule

Description

Le nid de poule est une cavité de forme arrondie à bords plus ou moins francs à la surface de la couche de roulement²⁶. Ils sont caractérisés par une éjection de quantités importantes de matériaux de la couche de roulement et ont souvent tendance à s'agrandir rapidement et à se propager en chapelets.

Photo 2-8 : les nids de poule

TFE - Page | 29

Causes principales

Les nids de poule sont causés par :

> Les arrachements localisés de matériaux ;

> Le sol de plateforme de qualité insuffisante ;

> L'irrégularité et mauvais compactage du matériau de surface ;

> Les mauvaises conditions de drainage et d'assainissement.

Évolution

Le défaut croit avec le débit du trafic et avec l'agressivité des véhicules

entrainant :

> L'approfondissement et élargissement des trous ;

> L'accumulation des eaux pendant la saison des pluies ;

> La fragilisation du corps de la chaussée.

Remèdes

Les nids de poule sont traités par la réfection locale (point-à-temps route en terre) ou au rechargement pour corriger les nids de poule.

2.4.1.8 Usure de la couche de roulement

Description

Usure ou perte de la couche de roulement sous l'effet conjugué du trafic et de l'entretien (Reprofilage en déblai).

Causes principales

Les usures de la couche de roulement sont causés par :

> L'intensité et composition du trafic ;

> La déperdition accentuée par abondance des précipitations ;

> Les pentes trop fortes en profil en long et en travers ;

> Les matériaux susceptibles à l'érosion ;

> L'insuffisance de drainage ;

> La dessiccation des matériaux en période de sécheresse

Évolution

Cette maladie ou dégradation évolue par :

> L'usure de la couche de roulement ;

> L'apparition de signes de fatigue (flaches importantes, poinçonnement

localisés, nids-de-poule plus nombreux)

> La disparition brutale sur plusieurs kilomètres de la couche de

roulement, à la faveur de pluies fortes.

Remèdes

On remédie les usures de la couche de roulement par le rechargement. En plus ne jamais laisser la couche de roulement descendre en dessous d'une épaisseur de 5 centimètres.

27 Saliou LO et Massamba NDIAYE, ELABORATION D'UN CATALOGUE DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES AU SENEGAL, Juillet 2009, Pg 59

TFE - Page | 30

2.4.1.9 Bourbiers²⁷

Description

Ce sont des destructions localisées, sous forme de plastification du matériau du corps de la chaussée sous l'effet conjugué du trafic et de l'eau (de ruissellement ou interne).

Photo 2-9 : les bourbiers

Causes principales

> Assainissement défectueux : ouvrages d'art en mauvais états ou inexistants se traduisant par la présence de flaques d'eau sur la couche de roulement ;

> Utilisation de matériaux à prédominance argileuse : l'imbibition de la chaussée par la présence d'eau rend la couche de roulement plastique. La surface commence à devenir glissante et les roues des véhicules la marquent de plus en plus profondément permettant ainsi à l'eau de stagner et de pénétrer plus amplement.

Evolution

Si aucune opération d'entretien n'est effectuée dès l'apparition des bourbiers, on assiste à une destruction progressive de la chaussée provoquant l'enlisement des véhicules.

Remèdes

Un bourbier de quelques mètres de longueur (cas le plus fréquent) se réparera par la technique du point à temps ou la pose d'une buse alors qu'un bourbier établi sur de longues distances nécessitera probablement une modification du niveau de la route par rapport au terrain naturel ou un changement de la nature des matériaux.

TFE - Page | 31

Notes : Le point à temps est une technique de réparation des dégradations localisées avant qu'elles ne deviennent dangereuses pour la circulation ou risque de compromettre l'assainissement.

2.4.2 Regroupement des dégradations

De tout ce qui précède, toujours dans le cadre de route non revêtue si nous essayons de regroupes les différentes typologies de dégradation, on aura donc les déformations, les arrachements et les usures superficielles.

2.4.2.1 Déformations

Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation.

Vu les différentes descriptions de dégradations énoncées dans les pages précédentes, les déformations sont bien constituées des ornières, des flaches, des tôles ondulées ainsi que des déformations dans les virages.

2.4.2.2 Arrachements

Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties de la route suivie généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en affectant les couches sous-jacentes au revêtement.

Parmi les arrachements nous avons : les ravinements, les nids de poule, et les arrachements avec frayée en W.

2.4.2.3 Usures superficielles

En dehors des dégradations dues au vieillissement et à la fatigue du corps de chaussée qui affectent la couche de roulement. Il existe même l'usure de cette couche de roulement par frottement caractérisée par une perte de matériaux. Dans notre cas, pour ce groupe de dégradation nous avons les usures de couche de roulement et les usures des accotements.

2.4.3 Lien entre degré de gravité et nature des travaux

En fin Chaque dégradation est définie par son nom et son niveau de gravité, ce dernier étant lié à l'importance des travaux qu'il engendre.

Tableau 2-1 : degré de dégradation et nature des travaux²⁸

TFE - Page | 32

Niveau de gravité	Caractérisation du niveau de gravité		Nature des travaux d'entretien	Niveau 0
Absence de dégradation	Entretien de routine		Niveau 1
Légère dégradation peu sensible à l'usager	Reprofilage léger avec ou sans point à temps		Niveau 2
Dégradation soutenue et sensible à l'usager	Reprofilage lourd avec ou sans apport des matériaux		Niveau 3
Dégradation très forte	Rechargement ou reconstruction

2.5 CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES RETENUES 2.5.1 Géotechnique

2.5.1.1 Généralités

La Géotechnique est l'ensemble des activités liées aux applications de la Mécanique des Sols, de la Mécanique des Roches et de la Géologie de l'Ingénieur. La Mécanique des Sols étudie plus particulièrement le comportement des sols sous leurs aspects résistance et déformabilité.²⁹

A partir d'essais de laboratoires et in situ de plus en plus perfectionnés, la Mécanique des Sols fournit aux constructeurs les données nécessaires pour étudier les ouvrages de génie civil et de bâtiment, et assurer leur stabilité en fonction des sols sur lesquels ils doivent être fondés, ou avec lesquels ils seront construits (barrages en remblais); ceci tant durant la progression des travaux (grands terrassements) qu'après mise en service des ouvrages.³⁰

Les études géotechniques ont pour principal objectif les études de sol pour la constrution d'ouvrages (pavillons, immeubles, voiries, ouvrages d'art ...), et notamment la définition de fondation. Elles traitent également les phenomenes de mouvement de sol (glissement, affaissement et autres), de déformation (tassements sous charges) et résistance mécanique.

L'hydrologie, qui étudie les nappes acquifères souterraines en vue de leur exploitation, est généralement considerée comme une discipline independante, n'entrant pas dans le cadre de la géotechnique. Cependant on doit tenir compte des effets de la présence et de la circulation de l'eau dans

28 Saliou LO et Massamba NDIAYE, ELABORATION D'UN CATALOGUE DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES AU SENEGAL, Juillet 2009, Pg 69

29 INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE TOULOUSE, Département de Sciences et Technologies Pour l'Ingénieur, 3^ème année - Ingénierie de la Construction, Cours de géotechnique I, 2005-2006

30 Idem

TFE - Page | 33

le sols qui sont pratiqument à l'origine de tous les accidents dûs à des ruptures de sols ou de roches.

2.5.2 Etudes géotechniques routières

Une étude géotechnique routière vise à reconnaitre au droit d'un

aménagement existant ou à construire :

y' La nature et la réparartition des terrains ;

y' Les caractéristiques et comportements des matériaux ;

y' Les caractéristiques hydrauliques du site (présence d'eau, nature des

écoulements, etc.) ;

y' Les terrains constitutifs du sous-sol étant non homogènes et non

isotropes, avec une repartition spatiale de type aléatoire.

La modélisation et l'étude du comportement des terrains s'appuieront sur une reconnaissance qui sera donc toujours partielle. Cette étude géotechnique levera un maximum d'incertitudes sur le sous-sol pour la conception ou le confortement du dit projet.

Nous signalons que dans ce chapitre, nous nous limiterons sur les descriptions et les objectifs des essais jugés importants pour la réalisation d'une route en terre.

2.5.3 Sols d'emprunts et les gites de matériaux

Les études de sols d'emprunts pour matériaux de remblai, de couche de forme et les études de gites à matériaux pour corps de chaussée, sont bien souvent négligées, laissant au niveau ou de l'appel d'offres jouer la concurrence en ce qui concerne la fourniture et le transport des matériaux.³¹

En ce qui concerne les disponibilités en matériau de corps de chaussée et éventuellement de remblai. Dans le cas où ceux-ci s'avéreraient incompatibles avec le niveau de trafic ou trop éloignés du site, une étude sommaire de matériaux utilisables, basée sur les données géologiques, sera entreprise³².

2.5.4 Essais géotechniques routières

L'essai géotechnique routière est tout simplement l'application de la géotechnique au domaine routier.

Elle concerne :

· Les travaux de terrassement (utilisation du sol comme matériaux de construction de constrution en déblai/remblai) ;

· Les soutènements et la stabilisation de talus ;

31 Royaume du Maroc : Ministère des travaux Publics, de la formation Professionnelle et de la formation des Cades, Guide pour les études de géotechnique routière relatif aux plates-formes et aux Chaussées, Pg.7

32 Idem

TFE - Page | 34

· Les fondations des ouvrages d'art.

Parmi les différents essais géotechniques routières relatives au plate-forme et couche de roulement, nous leurs catégorisons en 4 groupes :

> Les essais d'identification : l'analyse granulometrique et la

sedimentometrie, limites d'Atterberg, Equivalent de sable, indice des

vides maximum et minimum, classification des sols et correlations ; > L'esssai de compactage : le Proctor (normal et modifié) ;

> L'essai de portance : le CBR (Californian Bearing Ratio) ;

> Les essais de compacité : le densitomètre à sable et à membrane, plaque suisse, pénétromètre dynamique.

2.5.5 Essais d'identification

Identifier un sol en géotechnique consiste classiquement à exécuter la série d'essais suivant :

- Teneur en eau ;

- Poids volumique apparent, poids volumique des grains ;

- Granulometrie, avec ou sans analyse des fines par sédimentométrie ; - Limites d'Atterberg : limite de liquidité WL, limite de plasticité WP.

Les essais d'identification permettent en principe de classer les sols rencontrés au cours d'une campagne de reconnaissance géotechnique en familles pour lesquelles les propriétés mécaniques sont voisines.³³

2.5.5.1 Analyse granulométrique par tamisage

Description de l'essai

L'analyse granulométrique est le procédé par lequel on détermine la proportion des différents constituants solides d'un sol en fonction de leur grosseur à l'aide de tamis.

La granulométrie se fait par tamisage jusqu'aux grains de 80 um de diamètre. Tandis que la sédimentométrie se fait sur la fraction inférieure à 80 um par densimétrie. Elle devrait être réservée aux sols fins et posant des problèmes particuliers³⁴.

33 Y. ATLAN, Catalogue des essais géotechniques exécutés au laboratoire géotechnique d'Orléans, Pg.9

34 Y. ATLAN, Catalogue des essais géotechniques exécutés au laboratoire géotechnique d'Orléans, Pg.11

TFE - Page | 35

Photo 2-10 : Tamis de l'analyse granulométrique

Objectif poursuivi

L'analyse granulométrique a pour objectif de déterminer les proportions pondérales des grains de différentes dimensions qui constituent le sol. Les pourcentages ainsi obtenus sont exprimés sous forme d'un graphique appelé courbe granulométrique. Ainsi en fonction de la dimension des grains, on distingue³⁵ :

Tableau 2-2 : Définition des classes de dimensions selon la norme AFNOR

- les cailloux & pierres

- les gravillons grossiers

Moyens

Fins

- les sables grossiers

Moyens

Fins

- Les Fillers

25 mm < D

20 mm < D < 25 mm 12,5 mm < D < 16 mm 8 mm < D < 10 mm 2,5 mm < D < 5 mm 0,63 um < D < 1,25 mm 80 um < D < 315 um D < 80 um

Résultat d'analyse granulométrique obtenu

Après le prélèvement des échantillons pour l'analyse dans quatre différents emprunts, nous avons trouvé une granulométrie continue dans toutes les carrières. Et les résultats obtenus se présentent de la manière suivante :

· Carrière de AMANGWANGWA :

- Granulométrie max (mm) AFNOR = 31,5 - Fines en (%) = 11

· Carrière de AMANGOBO : - Granulométrie max (mm) AFNOR = 31,5

35 ECOLE INTER-ETATS DES TECHNICIENS SUPERIEURS DE L'HYDRAULIQUE ET DE L'EQUIPEMENT RURAL, COURS DE TECHNOLOGIE de Construction Tome III, Les matériaux de construction, Pg.10

TFE - Page | 36

- Fines en (%) = 19

· Carrière de MABEKA : - Granulométrie max (mm) AFNOR = 16 - Fines en (%) = 34

· Carrière de AMANGOBO : - Granulométrie max (mm) AFNOR = 20 - Fines en (%) = 26

2.5.5.2 Limites d'Atterberg

Description de l'essai

Les limites d'Atterberg sont les teneurs en eau pondérales correspondantes à des états particuliers d'un sol³⁶.

C'est l'un des essais d'identification les plus importants. Ces limites sont mesurées, avec un appareillage normalisé, sur le mortier, c'est - à - dire la fraction de sol qui passe au tamis de 0,40 mm.³⁷

La limite de liquidité (WL) est la teneur en eau d'un sol remanié au point de transition entre les états liquide et plastique, on recherche la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans un sol remanié placé dans une coupelle doit se refermer sur à peu près un centimètre sous l'effet d'environ 25 chocs répétés.

La limite de plasticité (WP) est teneur en eau d'un sol remanié au point de transition entre les états plastique et solide, on recherche la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol, de dimension fixée et confectionné manuellement se fissure

Figure 2-11 : Coupelles de Casagrande Objectif poursuivi

36 Anonyme, CONTROLE QUALITE EN CONSTRUCTION ROUTIERE, Pg.4

37 Jacques Lérau, INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE TOULOUSE, Département de Sciences et Technologies Pour l'Ingénieur, Cours de géotechnique 1, Pg. 10

38 Mehrez KHEMAKHEM, Les Essais de la Géotechnique Routière - ÉTUDE COMPARATIVE ENTRE LES NORMES, Pg.36

TFE - Page | 37

L'essai de limites d'Atterberg a pour objet d'identifier un sol et caractériser sa nature et son état au moyen de son indice de consistance³⁸.

Résultat de limites d'Atterberg obtenu

Pour les limites d'Atterberg, nous avons pris les échantillons du sol support de la route pour permettre aussi de classer notre sol support. En fin, les limites se présentent de la manière suivante :

· Pour la première carrière

WL=		33,4	WP=
25,2		IP =
8,2

· Pour la seconde carrière

WL =		32,7	WP =
25,5		IP =
7,1

· Pour la première carrière

WL	=		30,6	WP
=	25,6		IP
=	5

· Pour la quatrième ou le sol support			WL =
32,7		WP=
25,5		IP =
7,1

2.5.5.3 Teneur en eau

Description de l'essai

Il s'agit de déterminer la proportion pondérale de l'eau contenue dans un échantillon de sol.

La teneur en eau du matériau est le rapport en pourcentage entre la masse d'eau et la masse de matériau sec.

L'essai de teneur en eau naturelle est un essai qui intervient dans la réalisation de plusieurs d'autres essais. Donc on peut trouver la teneur en eau dans l'essai de Proctor, de CBR, etc.

39 Idem, Pg.8

TFE - Page | 38

Figure 2-12 : Etuve de 250 litres

Objectif poursuivi

La prise d'essai humide est pesée puis séchée à l'étuve à 105 °C en laboratoire ou au réchaud à gaz sur chantier jusqu'à masse constante.

En route l'essai teneur en eau in situ permet de vérifier aussi la compaction ou le degré de compactage.

Résultat de teneur en eau obtenu

Signalons que la teneur en eau que nous avons est celle obtenue à partir de l'essai Proctor. Voir le point suivant

2.5.6 Essai de compactage³⁹

Le compactage se définit comme un procédé permettant d'augmenter la densité et la capacité de charge d'un matériau grâce à l'application de forces extérieures statiques ou dynamiques.

Dans les domaines de la construction, la capacité de charge et la stabilité d'un empierrement, d'un sol, leur imperméabilité et leur aptitude à supporter les charges dépendent de la qualité du compactage auquel le matériau est soumis.

A titre d'exemple, une augmentation de 1% de la densité équivaut normalement à une augmentation d'au moins 10 à 15% de la capacité de charge.

Si un compactage est mal exécuté ou impropre, des affaissements ou autres défauts sont à craindre, avec pour conséquence des travaux de rénovation et/ou d'entretien très importants.

TFE - Page | 39

+ Objectifs du compactage

Compacter un sol, un remblai, une plate-forme, une couche de forme, un corps de chaussée en terre, c'est réduire le volume des vides entre les grains. Le compactage est, d'une manière générale, l'ensemble des mesures prises afin de densifier le sol pour améliorer ses propriétés mécaniques.

+ Amélioration des qualités d'un sol a pour objet

· pour un remblai, d'éviter des tassements et des possibilités de glissement;

· pour une couche de fondation de chaussée d'améliorer la force portante et la rigidité;

· lors de la réalisation d'une piste ou d'une route en terre, d'adapter les qualités du sol en place ou de la couche d'amélioration;

· dans tous les cas, de réduire la perméabilité et la susceptibilité à l'absorption de l'eau.

+ Facteurs qui influencent le compactage

Teneur en eau :

- si sol trop sec : difficulté de compactage on doit arroser le sol

- si sol avec bonne teneur en eau : facilité de compactage

- si sol trop humide : difficulté de compactage le mélanger avec un sol

sec ou l'assécher par aération ou par scarification.

Nombre de passes du compacteur

La masse volumique du sol augmente avec une augmentation du nombre de passes, est atteint un maximum. Un trop grand nombre de passes peut avoir pour effet de briser les particules, donc de produire des fines susceptibles d'augmenter la capillarité des matériaux. Ceci a également pour effet de faire augmenter les coûts du compactage.

Vitesse du compacteur

Avec les compacteurs vibrants pour un nombre de passes données, la masse volumique sera plus grande avec une faible vitesse. Par contre, si cette vitesse est trop faible, ceci a pour effet de faire augmenter les coûts du compactage.

Epaisseur de la couche compactée

Etant donné que la masse volumique dans une couche compactée de grande épaisseur décroît normalement du haut vers le bas, elle doit être plus élevée en surface que celle exigée dans les spécifications pour obtenir à la base de cette couche la masse volumique désirée. En réduisant l'épaisseur des couches, le surplus de compactage dans la partie supérieure peut être évité ; cette différence est plus appréciable dans les sols cohérents que granulaires. Pour ces raisons, plusieurs organismes limitent l'épaisseur des couches à 30 cm même avec de compacteurs très puissants.

40 Anonyme, CONTROLE QUALITE EN CONSTRUCTION ROUTIERE, Pg.5

TFE - Page | 40

2.5.6.1 Essai Proctor

Description de l'essai

Il consiste à déterminer pour des teneurs en eau croissantes w les masses volumiques apparentes sèches obtenues en compactant chaque fois le matériau dans les mêmes conditions⁴⁰.

L'essai Proctor, complètement normalisé, consiste à placer dans un moule de dimensions déterminées, un échantillon humidifié de manière homogène à une teneur en eau donnée, peu élevée au début, et à compacter cet échantillon par couches au moyen d'une dame de poids standardisé tombant d'une hauteur standardisée.

Pour chacune des teneurs en eau considérée, on détermine le poids volumique sec du sol et on établit la courbe des variations de ce poids volumique en fonction de la teneur en eau.

Figure 2-11 : Moules Proctor, disques, embase et dame

Objectif poursuivi de l'essai Proctor

Dans l'essai Proctor, nous attendons deux résultats caractéristiques de compactage dont la densité sèche maximale (Yd) et la teneur en eau optimale

(w0).

Figure 2-12 : Diagramme de compactage

TFE - Page | 41

Résultats obtenus

Comme nous l'avons annoncé au début de ce point, dans le Proctor nous avons donc deux résultats qui sont la teneur en eau et la densité sèche.

· Première carrière - la teneur en eau optimale (wopt) : 8 % - Densité sèche (T/m³) : 2,13

· Deuxième carrière - la teneur en eau optimale (wopt) : 12 % - Densité sèche (T/m³) : 2,05

· Troisième carrière - la teneur en eau optimale (wopt) : 20 % - Densité sèche (T/m³) : 1,83

· Quatrième carrière - la teneur en eau optimale (wopt) : 20 % - Densité sèche (T/m³) : 2,01

2.5.7 Essai de portance

Il est très important de connaitre la portance du sol support de la chaussée enfin de pouvoir bien dimensionner. Comme nous avons cité au paragraphe précèdent que pour la détermination de portance du sol, nous avons l'essai CBR.

2.5.7.1 Essai CBR (Californian Bearing Ratio)

Description de l'essai

L'essai CBR est un essai qui caractérise la portance d'un sol du point de vue routier⁴¹.

L'Indice Portant Californien est un nombre sans dimension exprimant en pourcentage le rapport entre les pressions produisant un enfoncement donné dans le matériau à étudier d'une part (avec ou sans immersion au préalable) et dans un matériau type d'autre part. Il caractérise implicitement la tenue au poinçonnement d'un sol⁴².

Cet essai donne une mesure de la portance relative des sols par rapport à un sol type, constitué par des pierrailles concassées et compactées, extraites d'une carrière de Californie.

Les initiales CBR sont l'abréviation de California Bearing Ratio. L'indice portant californien CBR est le rapport, exprimé en % de la pression produisant un enfoncement donné au moyen d'un poinçon cylindrique normalisé (de section 19.32 cm²) se déplaçant à une vitesse déterminée (1.27 mm/min) et de la pression nécessaire pour enfoncer le même poinçon dans les mêmes conditions, dans un matériau type.

41 Y. ATLAN, Catalogue des essais géotechniques exécutés au laboratoire géotechnique d'Orléans, Pg.14

42 Institut International d'Ingénierie de l'eau et de l'environnement, Cours de mécanique des sols Tome I, Propriétés des sols, Pg.42

43 Idem

TFE - Page | 42

Figure 2-13 : Presse CBR

Importance de l'essai CBR en construction des routes

Déterminer un indice permettant de calculer grâce à des abaques l'épaisseur des couches de fondation d'une route nécessaires à la constitution d'une chaussée en fonction du sol sous-jacent, du trafic et des charges par essieu prévus et des conditions hydriques futures que subira cette route. Il est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement empirique⁴³.

Résultats

· Pour la première carrière

- Densité sèche à 95% de l'OPM (T/m³) = 2,02

- CBR à 95% de l'OPM = 65

· Pour la deuxième carrière

- Densité sèche à 95% de l'OPM (T/m³) = 1,94

- CBR à 95% de l'OPM = 39

· Pour la troisième carrière

- Densité sèche à 95% de l'OPM (T/m³) = 1,74 - CBR à 95% de l'OPM = 43

· Pour la troisième carrière

- Densité sèche à 95% de l'OPM (T/m³) = 1,74 - CBR à 95% de l'OPM = 43

NB. Pour le sol support de notre structure, CBR pris en compte pour le dimensionnement de notre structure de la chaussée

- Densité sèche à 95% de l'OPM (T/m³) = 1,85

- CBR à 95% de l'OPM = 8

TFE - Page | 43

2.5.8 Essais de compacité

Les essais de compacités sont des essais qui se déroulent dans le chantier (in situ), et qui déterminent souvent le degré de compacité de la route. Donc il s'agit bien le compactage en chantier.

L'équipement de compactage ainsi que le principe de compactage peut différer

si nous sommes en présence d'un sol grenu ou d'un sol fin.

C'est alors que le contrôle de compactage des sols in situ peut être déterminé

par :

- L'essai de densitomètre à sable ;

- L'essai de densitomètre à membrane ;

- L'essai de plaque suisse, etc.

NB. Pour les résultats de compacité pour ces différents essais ci-dessous ne sont pas prêts car ceux derniers interviendront après la mise en oeuvre des matériaux ou de la couche de revêtement primaire.

2.5.8.1 Densitomètre à membrane

Description

La méthode du densitomètre à membrane, le principe de cette méthode est la mesure du volume d'un trou, de 1 à 3 litres, creusé dans le sol et connaissant le poids du matériau extrait, on détermine la masse volumique en place du matériau étudié

A la fin de cette opération, la densité sèche trouvée sur chantier nous aidera à déterminer le degré de compactage :

Figure 2-14 : Appareillage de densitomètre à membrane

Objectif poursuivi de l'essai de densitomètre à membrane

Mesurer les masses ou poids volumiques apparents des sols (humide y, ou sec Yd ) en place avant foisonnement, ou encore après tassement ou compactage.

TFE - Page | 44

yd ~h~n~i~r

D~g~é d ~~mp~~~~g~ (%) = x 100

yd laboratoire

Le degré de compacité est l'un des critères sur lesquels on s'appuie pour accepter ou refuser un compactage.

2.5.8.2 Densitomètre à sable

Description

Méthode du cône de sable autrement dit densitomètre à sable est l'une des méthodes de vérification de compactage, de la couche de base (pour la chaussée revêtue) ou couche de roulement (pour la chaussée non revêtue). L'essai consiste à creuser une cavité, à recueillir et peser la totalité du matériau extrait, puis à déterminer le volume de la cavité en la remplissant d'un sable sec de masse volumique connue, dans des conditions de mise en place définies. Le matériau de la cavité est séché afin de déterminer son poids sec⁴⁴.

Figure 2-15 : Détermination de la densité sèche in situ par la méthode de cône à sable

Objectif poursuivi de l'essai de densitomètre à sable

Cet essai est similaire à celui de densitomètre à membrane. Il consiste à déterminer la densité sèche ad in situ (du chantier) grâce aux sables et la teneur en eau.

Pour les deux méthodes précédemment, le degré de compactage se calcule par rapport à une valeur de référence donnée par les essais de laboratoire (essai Proctor).

C'est ainsi que :

yd ~h~n~i~r

D~g~é d ~~mp~~~~g~ (%) = x 100

yd laboratoire

44 Anonyme, CONTROLE QUALITE EN CONSTRUCTION ROUTIERE, Pg.16

TFE - Page | 45

2.5.8.3 Essai à la plaque

Description

Cet essai consiste à mesurer les tassements d'une plaque circulaire sous l'action d'une charge croissante et de définir des modules de déformation pour des cycles de chargement-déchargement.

Pour une application de contrôle de compactage, l'essai permet de déterminer le « module de déformation statique à la plaque » d'une plate-forme.

L'essai consiste à charger une plaque circulaire rigide à l'aide d'un vérin qui, généralement, prend réaction sur un véhicule lesté. L'enfoncement de la plaque est mesuré par trois comparateurs non influencés par le mouvement du sol.

L'essai à la plaque ne s'effectue pas sur la couche revêtue ou enrobés. Donc pour l'enrobé on fait l'essai de déflexion en utilisant la poutre Benkelman.

Figure 2-16 : Essai à la plaque

Objectif poursuivi de l'essai à la plaque

Dans l'essai à la plaque, le degré de compactage est déterminé par le module d'enfoncement trouvé à partir des différents enfoncements ou tassement, résultat de pression.

2.6 CONCLUSION

Nous avons à travers ce chapitre pu décrire notre site d'étude à son état actuel. Par la suite nous avons étudié les différents types de dégradation de chaussée, les causes et évolutions. Après, nous avons proposé des remèdes et nous avons constaté que les chaussées non revêtues sont soumises à de nombreux phénomènes de dégradations.

Les remèdes que nous venons de proposer pour les différentes maladies de route en terre sont d'ordre curatif. Cependant, des remèdes d'ordre préventif peuvent être entrepris. Notamment:

TFE - Page | 46

V' Le respect des barrières de pluie et leur positionnement à des points focaux ;

V' Une surveillance permanente de la chaussée et de ses dépendances en mettant l'accent sur l'aspect drainage.

Il est vrai que La géotechnique soit définie comme l'ensemble des activités liées aux applications de la mécanique des Sols, pour rester dans un contexte bien limité nous avons étalé les différents essais souvent jugés utiles dans les travaux de terrassement routier. Pour ne pas aller en dehors de notre cadre d'étude, la route en terre.

Signalons que pour chaqu'un des essai nous avons jugé bon de le décrire et de présenter son objectif ou son importnce dans la route. La partie mode opératoire nous l'avons laissé aux d'autres ingénieurs de pouvoir le faire. Ceci nous permettra au chapitre suivant de pouvoir bien faire le choix de matériau de mis en oeuvre et de dimensionner la couche de revêtement primaire.

TFE - Page | 47

Chapitre troisième

DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE EN

TERRE

3.1 CHOIX DE MATERIAUX⁴⁵

Avant de passer au dimensionnement de chaussée en terre, il est bon de faire un choix judicieux de matériaux dans la réalisation de la couche de revêtement primaire, le choix est fait sur le sol dit de bonne qualité routière. Mais, que faudrait-il entendre par sol routier de bonne qualité ?

De nombreux auteurs définissent les qualités routières d'un sol en fessant observé :

· Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance au poinçonnement sous l'action des roues des véhicules, autrement dit, les roues ne doivent pas laisser des traces d'ornières ;

· Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance à l'usure superficielle ;

· Le coefficient de frottement de la roue sur le sol doit être suffisant pour que le véhicule ne dérape pas et que les roues motrices ne patinent pas ;

· Que le sol puisse conserver sa triple résistance au poinçonnement, à l'érosion ou au dérapage à n'importe quelle saison de l'année ;

· Les qualités ainsi énumérées répondent à des exigences sévères et contradictoires qui apparaissent fort heureusement dans des sols mixtes associant une argile à un sable et que l'on doit par conséquent identifier. L'expérience en cette matière reste le seul juge.

Un bon sol routier ne doit pas non plus contenir des matières organiques ou d'humus. Dans les pays tropicaux, les principaux sols routiers rencontrés sont les latérites et les sables argileux.

Sur base de données géotechnique de l'office de route, le Maniema dans l`ensemble a deux sortes de sol à savoir le sable argileux et la graveleuse latérite. Notre choix s'est attelé pour la graveleuse latérite que nous allons utiliser pour la couche de revêtement primaire

3.2 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DES CHAUSSEE EN TERRE

3.2.1 Généralité⁴⁶

Une structure routière étant un ensemble des couches constituées des matériaux, on doit au préalable déterminer l'épaisseur de chacune de ces

45 Cours de construction de route GT2, Prof PHANZU, 2011 - 2012

46 Cours de dimensionnement de route GT2, Prof PHANZU, 2011 - 2012

TFE - Page | 48

couches. C'est ce qu'on entend par dimensionnement de structure qui du reste est une question très délicate à résoudre.

Les principes généraux de dimensionnement ne diffèrent pas fondamentalement de ceux utilisés dans d'autres domaines de génie civil à savoir ; vérifier que les contraintes et déformations engendrées par les sollicitations ne dépassent pas les valeurs admises pour les différents matériaux constitutifs.

Dans l'étude de dimensionnement des chaussées, la prise en compte des

facteurs déterminants cités ci - dessous est l'élément primordial à considérer.

Il s'agit :

- Trafic (charge par roue, répartition, nombre de passages) ;

- Conditions locales climatiques et hydrologiques ;

- Portance du sol ;

- Propriétés mécaniques des matériaux.

3.2.2 Paramètres de base⁴⁷

La méthode de dimensionnement usuellement utilisée en R.D.C prend en compte 2 paramètres d'entrée dans la détermination des épaisseurs des couches.

Il s'agit :

- la portance du sol de plateforme

- le trafic

3.2.2.1 Portance

La portance est la capacité qu'a un sol de résister aux charges qui lui sont soumises.

Ce paramètre est très important dans la construction de la chaussée car elle permet d'affirmer ou de déterminer, à l'aide de l'essai CBR, la qualité d'un sol, à supporter une structure routière sans qu'il se produise les phénomènes de tassement excessif.

Dans le cadre de notre travail, d'après les informations reçues dans le rapport des essais géotechniques réalisés par l'Office des routes, le sol du territoire de Punia a un CBR égale à 8.

3.2.2.2 Trafic

Le trafic est une fréquence ou une répétition des véhicules roulant sur un itinéraire. Le trafic constitue même la base dans la technique de dimensionnement d'une chausse.

47 Cours de construction de route GT2, Prof PHANZU, 2011 - 2012

TFE - Page | 49

Il est identifié par :

- Le nombre des véhicules par jour ;

- Le nombre cumulé des poids lourds ;

Pour le cas de ce présent travail et avec la projection du futur, nous avons alors un trafic qui aurait varié de 30 à 100 véhicules par jour.

3.2.3 Dimensionnement d`Assise

Le dimensionnement d'une route en terre nécessite un calcul de l'épaisseur minimal des matériaux sélectionnés pour que le sol de plateforme résiste au poinçonnement d'une part et une détermination de la surépaisseur utile pour remédier à l'usure des matériaux sous le trafic d'autre part, en tenant compte de la fréquence prévue de rechargement lors de l'entretien.

L'épaisseur totale de la chaussée est la somme de l'épaisseur minimal calculée à partir de la méthode adoptée, et l'épaisseur du rechargement dans le cadre de notre travail nous avons adopté la fréquence prévue pour le rechargement de 5 ans. Le dimensionnement de la chaussée consiste à :

- Déterminer les épaisseurs des différentes couches ;

- Déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques souhaités. Ceci dans le but :

> D'éviter le poinçonnement de la plateforme ;

> De permettre à la chaussée de supporter le trafic.

Notre chaussée étant une route en terre alors son corps est composé d'une couche d'amélioration ou d'une couche de roulement ou revêtement primaire

- Couche de roulement⁴⁸ : couche de roulement ou couche d'amélioration ou revêtement primaire, il s'agit toujours de la couche de matériaux dotés de qualités routières dont on revêt la plateforme, cette couche de roulement ne prétend pas avoir les qualités d'une chaussée revêtue : on lui demande seulement d'offrir les meilleures qualités routières possibles, compte tenu des matériaux disponibles et du climat.

3.2.4 Méthode de dimensionnement

3.2.4.1 Méthode CBR⁴⁹

Dans cette méthode, l'épaisseur dépend du CBR du sol de la plateforme et du trafic prévu étant donné que certaine plastification de sol est admise, on prend en compte pour ce dimensionnement un CBR supérieur à celui habituellement retenue.

48 Gérard MELLIER, La route en terre structure et entretien, p.33

49 ALBTP et CTGA, Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale, (Études, conception, construction, entretien), p. 162

50 ALBTP et CTGA, Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale, (Études, conception, construction, entretien), p. 164

TFE - Page | 50

Pour ce faire, on exploite le diagramme de l'essai CBR, on trace l'asymptote au courbe effort - déformation qui fournit la charge de rupture, le CBR est calculé par un enfoncement de 2,5 mm, à partir de la pression égale à la moitié de la contrainte de rupture on obtient ainsi le CBR corrigé utilisé pour la détermination de l'épaisseur de la chaussée par la formule de Peltier :

100 + *75 + 50Log N 100 vp

345 + 5

e =

(Source : Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale)

Avec :

- e : épaisseur en cm ;

- N : nombre de poids lourds de plus de 3 T par jour ;

- P : poids de la roue maximale de roue(ou de deux roue jumelés).

3.2.4.2 Calcul de l'usure sous le trafic⁵⁰

L'estimation de l'épaisseur correspondant à l'usure annuelle des routes en terre est calculée de deux façons dans le guide de dimensionnement du CEBTP :

- L'estimation partant sur l'observation de routes d'Afriques tropical

Tableau 3-1 : Usure sous le trafic

Trafic (véhicule/ jour)			Usure annuelle (cm/ans)	10
- 30		1	30
- 100		2	100 - 300
3

- Etude de la commission économique de nations unies pour l'Afrique

6-7 = 8 9 T27

T²A ) 50< (4,2 + 0,092 TA + 3,50 R²E + 1,88 Vc)

Avec :

- GLA : Perte annuelle moyenne de gravier en mm

- f : 0,94 pour graveleux latérite

- TA : trafic annuel dans les deux sens de direction en milliers de véhicules

- RE : pluviométrie annuelle en mètres

TFE - Page | 51

- VC : pente (en m/km)

Selon l'expérience pour corriger un CBR, on prend la valeur du CBR on le divise par 0,7 d'où pour notre cas, le CBR égale à 8 nous aurons un CBR corrigé de 11

8

345 corrigé =

0,7 = 11

3.2.4.3 Epaisseur totale de la chaussée

Epaisseur est obtenue de la manière suivante :

eCh = e + (GLA X n)

Avec :

- e : l'épaisseur minimale de la chaussée

- GLA : l'épaisseur de l'usure annuelle

- n : nombre d'année avant le premier rechargement, pour ce travail on a

choisi une période de 5 ans

3.2.4.4 Illustration par rapport à notre travail

Poids maximale pour une roue en RDC est de 6,5T, pour un trafic de 30 - 100 nous aurons 75 véhicules poids lourds de plus de 3 T ou le 30% du trafic général.

100 + *75 + 50Log 75

100 f6,5

e =

11 + 5

= 25,17 25 cm

⁵¹ ALBTP et CTGA, Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale (Études, conception, construction, entretien), Pg. 163

Sachant que notre route a un trafic de 30 - 100 véhicules par jour selon le tableau du guide du CEBTP nous aurons une usure annuelle de 2 cm/ans.

D'où l'épaisseur totale sera égale a :

eCh = 20 + (2 X 5) = 25 + 10 = 35 cm

Donc e = 25 cm

eCh = 35 cm

3.2.4.5 Méthode des abaques TRRL (Transportation Road Research

Laboratory)⁵¹

Cette méthode permet également de calculer l'épaisseur minimale pour une route en terre, elle est fonction du CBR du sol de plateforme et du trafic de véhicule de plus de 3 T (poids lourds). Cet abaque nous donne pour une classe

TFE - Page | 52

de trafic et un indice de CBR corrigé donné, l'épaisseur minimale de la chaussée en cm, dans le cadre de notre travail nous avons un CBR corrigé de 11 et un trafic C, nous aurons une épaisseur minimale de 20 cm.

Epaisseur des couches de chaussée (en cm)

Dimensionnement des chaussées en terre

Figure 3-1 : Abaque du RRL

Compte tenu de l'usure sous le trafic de 2 cm/ ans pour le graveleux naturel pour un trafic allant de 30 à 100 véhicule par jour, nous dirons que notre épaisseur totale de la chaussée sera égale à 25 + 10 = 35 cm.

Comme je l'avais énoncé au début de ce point (structure de la route), que la méthode que nous avons utilisé pour ce travail est la norme de dimensionnement de route en terre suivant la méthode congolaise de l'office de route, qui prévoit pour un CBR corrigé de 11% une couche de roulement de 25 cm.

Notre route est dimensionnée de la manière suivante : Couche de revêtement primaire :

couche d'amélioration de 15 cm en graveleux latérite couche de roulement de 20 cm en graveleux latérite

Remblais ou
Sol support

Plate-forme

Arase

1 m

Partie supérieure des terrassements

(PST)

Couche d'amélioration

Couche de forme

Figure 3-2 : Structure proposée

TFE - Page | 53

Chapitre quatrième

ETUDE D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

4.1 ETUDE D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

L'adoption et la promulgation de la loi portant principes fondamentaux relatifs à la protection de l'environnement implique une obligation pour les projets d'investissements publics ou privés susceptibles de porter atteinte à l'environnement d'être soumis soit à une étude d'impact environnemental (EIE), soit à un programme d'engagement environnemental, selon la nature technique, l'ampleur de ces projets et la sensibilité de leurs milieux d'implantation.

Il est question dans ce présent chapitre de dégager les principaux impacts environnementaux et de présenter leurs mesures d'atténuations, en précisant l'importance de chaque impact.

Pour notre cas, il s'agit d'observer dans la perspective un Projet d'études «pathologique et géotechnique relatives à la plate-forme et à la couche de roulement», situé dans le territoire de Punia.

Conformément au projet de construction et de réhabilitation de route non revêtue exige une étude d'impact environnemental (EIE) et un plan de gestion environnementale du projet (PGEP).

4.1.1 Principaux problèmes environnementaux liés au projet

La réhabilitation de cette route RN31, tronçon Punia-Ulindi engendre plusieurs problèmes environnementaux, dont les plus fréquents sont les suivants :

· Modification du système de ruissellement et d'infiltration, rabattement des niveaux de la nappe phréatique, tarissement de la source dû au dérangement du système d'écoulement souterrain, assèchement des zones humides ;

· Amorçage des nouveaux types d'érosion et déstabilisation du sol (éboulement) ;

· Réduction des ressources économiques végétales et augmentation du degré d'exploitation ;

· Disparition des espèces végétales rares, menacés ou en voie d'extinction ;

· Fragmentation de la couverture forestière et entrave à la régénération naturelle ;

· Destruction ou modification d'habitat faunistique ;

· Perturbation des mouvements migratoires ou des déplacements de la faune ;

· Risque de disparition ou diminution des espèces faunistiques ;

TFE - Page | 54

· Maladies respiratoires irréversibles dues à la pollution de l'air et bruits incohérents provoqués par les marteaux et burins des casseurs de pierres ;

· Nuisances causées par les explosions, l'augmentation du bruit et de poussière aux abords des lieux de construction et de l'infrastructure, dues au passage des camions.

· Menaces sur la stabilité des habitations et tombeaux avoisinants ;

· Risque d'accident par chute due aux excavations entaillées dans la zone de carrière, aux éclats de roche aux chutes de blocs instables, et aux passages fréquents des camions chargés ou non des matériaux ;

· Interruption de services publics lors de la construction ;

· Augmentation des risques de transmission de maladies d'une communauté à l'autre à cause de l'augmentation des échanges ;

· Augmentation du risque d'accidents associés à l'augmentation du trafic et des véhicules ;

· Accroissement de l'utilisation et l'exploitation de secteur adjacent causé par la présence de nouveaux accès ;

· Perturbation ou disparition des sites historiques, sacrées, culturelles ;

· Perturbation des activités culturelles et aux us et coutumes locale ou régionale.

4.1.2 Description des composantes pertinentes de l'environnement (milieu récepteur)

Dans cette section de l'étude d'impact, nous avons plus des exigences de la directive générale d'élaboration d'étude d'impact, la description des composantes pertinentes des milieux naturels et humain intéressés par le projet.

La description est axée sur les composantes pertinentes par rapport aux enjeux et impacts du projet. C'est l'étude qui précise les raisons et le critère qui justifient le choix des composantes à prendre en considération.

En plus du cadrage climatique et hydrologique, géomorphologique, géologique

et pédologique, les principales composantes du milieu indispensables sont : Les milieux aquatiques et/ou semi-aquatiques, les milieux humides et les zones inondables pour chacun des emplacements où une traversée ou un empiétement est prévu :

· La qualité physico-chimique et bactériologique des eaux de surface,

· La nature de substrat du lit des cours d'eau,

· L'exploitation des cours d'eau et des autres plans d'eau,

· La bathymétrie et les conditions hydrodynamiques (courants en surface et au fond),

· Le régime sédiment logique (zones d'érosion et d'accumulation).

TFE - Page | 55

La nature des sols et des dépôts de surface, lieux potentiellement contaminés (en fonction de leurs usages actuels ou passés), la lithologie, les pentes, les aires d'extraction ; les zones sensibles à l'érosion et aux mouvements de terrain, le potentiel agricole.

L'air ambiant : émissions et concentrations résultant de la circulation routière en relation avec les autres sources de pollution (selon les informations disponibles).

Le bruit, en fournissant sous forme de tableaux et de graphiques les intensités sonores aux points de relevé dans la mesure du possible.

Une carte isophonique pour toute la zone d'étude ainsi qu'une présentation des pointes de bruits dans la mesure du possible.

La végétation

La faune

Le milieu humain et social : la démographie, le système foncier, les activités économiques, la qualité de la vie, l'organisation et structuration communautaire, le patrimoine.

Lorsque le projet est situé en territoire public, l'utilisation actuelle est prévue du territoire en se référant aux outils de planification liés à l'affectation des terres publiques et au développement local et régional, éventuellement national.

Tableau 4-1 : les composantes affectées selon la nature des travaux

PHASE PREPARATOIRE			Nature des travaux
Composantes affectées		Choix du tracé Recrutement des ouvriers
Végétation, Population		Acquisition des terrains Expropriation
Utilisation du sol, population, patrimoine et archéologique		Installation de chantier (signalisation, base vie, arpentage, aire de dépôt)
Végétation		Transport et circulation des engins, machines et des équipements
Circulation et sécurité routière, végétation, habitats faunistiques et population		PHASE DE CONSTRUCTION
Nature des travaux
Composantes affectées		Terrassement
Sols, eaux de surface, sédimentation, air, végétation, habitats faunistiques, utilisation du sol,

TFE - Page | 56

Déboisement, décapage, dessouchage		paysage, activités humaines, économie, emploi, patrimoine culturel	Déblai, remblai
Sols, eaux de surface, sédimentation, air, végétation, habitats faunistiques, utilisation du sol, paysage, activités humaines, économie, emploi, patrimoine culturel		Construction de la chaussée Réglage et régalage
Sols, eaux de surface, sédimentation, air, végétation, habitats faunistiques, utilisation du sol, paysage, activités humaines, économie, emploi, patrimoine culturel		Engazonnement
Sols, végétation, habitats faunistiques, activités humaines		Travaux d'assainissement (construction de dalots et buses)
Sols, eaux de surface, sédimentation, végétation, usage de l'eau, bruit, habitats faunistiques, utilisation du sol		Ouvrages de franchissement (construction de ponts)
Sols, eaux de surface, sédimentation, végétation, usage de l'eau, bruit, habitats faunistiques, utilisation du sol		Déviations
Sols, végétation, habitats faunistiques, utilisation du sol, sécurité routière		ZONES D'EMPRUNTS ET CARRIERES
Nature des travaux
Composantes affectées		Exploitation de carrière (tirs à l'explosif, concassage, stockage)
Sols, eaux de surface et souterraines, air, bruit, végétation, cultures, habitats faunistiques, patrimoine et archéologique, activités humaines, habitations et tombeaux, population, santé publique, sécurité routière		Travaux d'emprunt : Décapage, Buttage, Extraction, Excavation
Sols, eaux de surface et souterraines, air, bruit, végétation, cultures, habitats faunistiques, patrimoine et archéologique, activités humaines, habitations et tombeaux, population, santé publique, sécurité routière		Transport de matériaux ou Approvisionnement en matériaux
Route empruntée, air, bruit, végétation, activités humaines, population, santé publique, sécurité routière		Dépôt de déchets
Sols, eaux de surface et souterraines, végétation, habitats faunistiques, utilisation du sol, santé publique		Fermeture du chantier
Paysage		PHASE D'EXPLOITATION

TFE - Page | 57

Nature des travaux			Composantes affectées	Transport et circulation
	Air, bruit, circulation et sécurité routière, population		Présence des infrastructures
	Ruissellement et infiltration des eaux de surface, sédiment, air, bruit axes de circulation, activités humaines, population
PHASE D'ENTRETIEN	Nature des travaux
	Composantes affectées		Entretien et réparation
	Eaux, sols, air, bruit, santé publique, population, circulation et sécurité routière		Interventions mécaniques
	Végétation, habitats faunistiques, population		Interventions chimiques
	Eaux de surface, eaux souterraines, sol, air, végétation, habitats faunistiques, santé publique, population

4.1.3 Identification des principaux impacts sur l'environnement de

projet

Dans ce paragraphe, nous identifions les impacts de la variante sélectionnée, pendant les différentes phases du projet et nous évaluons l'importance de ces impacts en utilisant une méthodologie et critères appropriés. Les impacts positifs et négatifs, directs et indirects sur l'environnement et aussi, les impacts cumulatifs, synergiques et/ou irréversibles liés à la réalisation du projet doivent être considérés.

Le tableau ci-après propose une liste non exhaustive des impacts probables de ce projet d'étude de la route.

Tableau 4-2 : Impacts probables sur l'environnement dudit projet

MILIEU PHYSIQUE			Composantes
Impacts		Eaux de surface
· Affouillement de la base de l'ouvrage et des berges · Modification des caractéristiques et la disponibilité des eaux de surface et souterraines · Contamination de la nappe phréatique et des eaux de surface · Modification de l'écoulement et du drainage des eaux de surface et souterraines · Saturation de la nappe du bas-fond · Rabattement de la nappe

TFE - Page | 58

Sol		· Erosion et déstabilisation du sol (érosion régressive et éboulement des talus) · Amorçage d'érosion · Modification de la nature du sol ou des sédiments · Modification de profil pédologique · Ravinement et instabilité des talus · Accélération du ruissellement · Compactages des sols au niveau des déviations · Pollution du sol due aux éclats et débris rocheux	Air
· Altération de la qualité de l'air par la poussière et les émissions des gaz nocifs · Pollution due à l'émanation de poussières
· Modification de la topographie et destruction de l'esthétique du paysage, · Assèchement des zones humides		MILIEU BIOLOGIQUE
Composantes
Impacts		Ecologie
· Destruction ou modification de la couverture végétale · Augmentation des pressions sur les ressources environnantes · Disparition des espèces végétales rares, menacées ou en voie d'extinction · Diminution de la productivité des écosystèmes terrestres et aquatiques · Réduction du nombre d'espèces (de la biodiversité)		Faune
· Destruction ou modification d'habitat faunistique · Perturbation d'habitats des zones de reproduction en milieu aquatique · Perturbation des mouvements migratoires ou des déplacements de la faune · Disparition ou diminution des espèces faunistique · Migration forcée à la suite de la perturbation de l'habitat.		MILIEU HUMAIN
composantes Impacts

TFE - Page | 59

		· Augmentation des risques de transmission de maladies d'une communauté à l'autre à cause de l'augmentation des échanges · Augmentation du risque d'accidents routiers associés à l'augmentation du trafic et des véhicules : transport des matériaux et des personnes
· Dommages causés aux routes du réseau menant au site de construction
· Gêne à la circulation des véhicules		Population
· Maladies pulmonaires irréversibles dues aux poussières de carrière
· Nuisance causées par les travaux de préparation, de construction, d'exploitation et d'entretien
(augmentation du bruit et de la poussière aux abords des lieux de construction et de l'infrastructure)
· Nuisances sonores dues au passage fréquent de camions
· Risque de perturbation passagère des activités habituelles (déviation provisoire du cours d'eau, déviation provisoire de la route)
· Pression accrue sur l'exploitation de certaines ressources naturelles
· Apparition d'activités non agricoles (hôtellerie, maintenance de véhicules, commerce et service)
· Développement du secteur informel		Economique
· Emploi et achat des biens et des services lors de la construction, de l'exploitation et de l'entretien du tronçon routier
· Entrave à la production
· Fluctuation des taxes et des impôts
· Reconversion d'activité
· Risque d'enfouissement de plantations
· Risque de perturbation ou disparition des sites historiques, sacrés, culturels
· Impacts visuels aux sites et monuments historiques		Culturel
reconnus
· Risque de perturbation des activités culturelles et aux us et coutumes locales ou régionales
· Risque de destruction de tombeaux et d'habitations due à l'abattage à l'explosif (dynamitage)

TFE - Page | 60

4.1.4 Mesures d'atténuation des impacts dans le projet

Les mesures d'atténuation se définissent comme l'ensemble des moyens envisagés pour éviter, réduire les impacts négatifs sur l'environnement. Nous donnons, dans le paragraphe suivant la liste des actions, ouvrages, dispositifs, correctifs ou modes de gestion alternatifs qui seront appliqués pour atténuer ou éliminer les impacts négatifs du projet. Les mesures destinées à maximiser les retombées positives pourront aussi être mises en évidence.

Les mesures peuvent être générales ou spécifiques. Les mesures générales seront destinées à atténuer les effets négatifs d'un projet pris dans son ensemble. Les mesures spécifiques viseront l'atténuation des impacts sur une composante de l'environnement en particulier.

Tableau 4-3 : liste indicative des mesures d'atténuation des impacts négatifs du projet

MILIEU PHYSIQUE			Impacts
Mesures d'atténuations		Altération de la qualité de l'air et de l'ambiance sonore
· Eviter la circulation des véhicules lourds et la réalisation des travaux bruyants en dehors des heures normales de travail à proximité des zones habitées · Maintenir les véhicules de transport et la machinerie en bon état de fonctionnement afin de minimiser les émissions gazeuses et le bruit · Utiliser des abat-poussière et des unités de récupération de poussières · Mettre en place des murs antibruit, lorsque requis		Modification de la qualité des eaux de surface (contamination et pollution)
Protection de la qualité des eaux · Contrôler la circulation pour éviter les fuites et les déversements des matières dangereuses (produits chimiques, hydrocarbures, ...) · Evier de circuler avec la machinerie à proximité des prises d'eau potable · Interdire le ravitaillement de la machinerie à proximité des cours d'eau · Prévoir des mesures en cas de contamination accidentelle · Prendre toutes les précautions possibles lors du ravitaillement des véhicules de transport et de la machinerie sur le site des travaux afin d'éviter les déversements accidentels

· Respecter le réseau d'écoulement existant ;

· Aménager des bassins tampons accompagnés de stations de pompage ;

· Lorsque la traversée d'un cours d'eau est nécessaire :

- Prendre toutes les dispositions nécessaires (grillage, filet, panneau protecteur, etc.) pour éviter des matériaux de construction, des rebuts ou des débris ligneux tombent dans le cours d'eau ;

- Mettre en place des bermes filtrantes et des trappes à sédiments dans les fossés drainant les aires de travail ;

- Effectuer la traversée à angle droit aux endroits où les berges sont stables et le cours d'eau étroit ;

- Favoriser les ouvrages existants ou prévoir l'installation d'un ponceau dont la capacité portante est suffisante pour la machinerie employée ;

- Enlever toute installation temporaire ayant servi à franchir des cours d'eau à la fin des travaux ; rétablir s'il y a lieu, l'écoulement normal des cours d'eau et remettre à leur état original le lit et les berges.

Protection de la nappe phréatique

· Sceller adéquatement les puits et forages avant leur abandon ;

· Etablir des pratiques de forages adéquats

· Conserver la végétation à des bords des cours d'eau et des zones humides et marécageuses

· Un périmètre de sécurité doit être déterminé et indiqué sur le terrain en le balisant ou en le clôturant selon les mesures requises

· Planifier les périodes d'intervention dans les zones sujettes aux inondations ou présentant un fort ruissellement en dehors des saisons de crues ou de fortes pluies;

· Mettre en place des ouvrages provisoires de franchissement dès le début de la construction des ponts ou de ponceux permanents ;

· Ne pas entraver le drainage des eaux de surface et prévoir des mesures de rétablissement ;

· Respecter le drainage superficiel en tout temps, éviter d'obstruer les cours d'eau, les fossés ou tout autre canal, enlever tout débris qui entrave l'écoulement normal des eaux de surface ;

TFE - Page | 61

Modifications des régimes hydriques et hydrologiques l'écoulement des eaux de

surface

TFE - Page | 62

		· Prévoir des aménagements pour la circulation des véhicules chaque fois qu'il y a risque de compactage ou d'altération de la surface ; · Orienter les eaux de ruissellement et de drainage de façon à ce qu'elles contournent le site des travaux et les diriger vers les zones de végétation qui permettraient une bonne infiltration sans risque de prolifération d'érosion ; · Installer les dispositifs pour capter les sédiments	Erosion et dégradation de sol
· Stabiliser le sol mécaniquement pour réduire le potentiel d'érosion ; · Eviter la construction sur les sols de forte pente et de créer des ruptures de pentes ; · Installer au besoin des ballots de paille ou tapisser les parois et le fond des fossés avec des membranes géotextiles et des matériaux granulaires stables pour contrer l'érosion des fossés ; · Construire des remblais dont la masse est adaptée à la capacité portante des sols ; · Obtenir les autorisations nécessaires pour les travaux en zone humide ; · Prévoir le réaménagement du site après les travaux ; · A la fin des travaux, niveler les sols remaniés et procéder rapidement à l'engazonnement et à la plantation d'arbres ou d'arbustes pour afin de contrôler l'érosion des sols ; · Prévoir des fossés latéraux et les revêtir pour éviter l'accélération du ruissellement		Destruction ou modification de la végétation
· Eviter le déboisement et la destruction de la végétation riveraine ; · Eloigner les équipements de la végétation ; · Protéger les arbres de la machinerie en bordures des emprises ; · Restaurer la végétation après la fin des travaux ; · Ne jamais creuser de tranchée à moins d'un mètre d'un arbre		Destruction ou modification des habitats de la faune
· Obtenir les autorisations spéciales pour effectuer des travaux dans les réserves fauniques et écologiques ; · Protéger les habitats productifs, les zones humides et les zones frayères reconnues ; · Eviter de restreindre les déplacements des poissons en respectant la dimension des eaux et le niveau à l'étiage ; · Eviter les zones sensibles

TFE - Page | 63

Perturbation des sites culturels et archéologiques reconnus ou potentiels		· Prévoir des installations s'harmonisant au patrimoine architecturale ; · Optimiser la localisation et l'architecture des équipements de manière à les intégrer au paysage	Perturbation des coutumes et traditions
· Pour protéger les intérêts des populations traditionnelles et s'assurer leur dignité, leur droit et leur particularisme, prévoir les procédures de consultation et de participation · Prévoir des mesures adéquates (horaire de travail, programme de communication pour informer la population des travaux en cours pour réduire les nuisances par les travaux		Déplacement de la population (expropriation, délogement)
· Tenir compte de la justice et équitable indemnisation des propriétaires concernant le droit d'expropriation pour le pouvoir public · S'entendre avec la population sur les modalités relatives à la relocalisation et respecter les engagements de cette entente ; · Assurer l'accès aux propriétés privées sécurité des résidents et passants lors des travaux, en appliquant des mesures appropriés (clôture, ...) · Reloger les expropriés (zones de recasement)		Interruption des services lors des travaux
· Avertir les instances concernées et prendre les mesures appropriées pour réduire les interruptions au minimum pour les résidents du secteur touché, lors d'interruption de services		Effet de coupure des voies traditionnelles de déplacement et de communication
· Limiter dès le stade de la conception du projet les mouvements locaux · Améliorer le franchissement et/ou créer des routes d'accès aux feux de signalisation carrefours, tunnels pour piétons		Perturbation des activités économiques
· Vérifier avec les agriculteurs l'utilisation prévue de leurs terroirs avant les travaux ; · Effectuer les travaux de façon à nuire le moins possible aux cultures et aux pratiques culturales existantes (durée, période étendue) ;

TFE - Page | 64

		· Installer les équipements autant que possible sur les limites des lots ou des espaces cultivés, ou les répartir de façon à occuper le moins d'espaces cultivés possibles ; · Favoriser la création d'emploi et la reconversion d'activités ; · Travailler en dehors des heures de repos	Risque d'entrave à la circulation routière, aux activités de la population
· Ajuste l'horaire des travaux afin de ne pas perturber la circulation. Définir une signalisation et un réseau de contournement adéquat ; · Avertir la population de la tenue des travaux : envergure, durée, emplacement ; · Nettoyer pour garder propres et libres les rues empruntées par les véhicules de transport ou la machinerie en milieu urbanisé		Nuisances causées par la présence d'équipement
· Privilégier les endroits où les équipements seront le moins en évidence ; · Eviter l'accumulation de tout type de déchets hors er sur les sites des travaux, les évacuer vers les milieux d'élimination prévus à cet effet · S'assurer d'une gestion adéquate des produits chimiques (manipulation, entreposage, élimination, etc.)		Dommages causés aux routes, risques d'accidents et trafic lié aux travaux de construction
· Eviter d'obstruer les accès publics ; · Respecter la capacité portante des routes et réparer les dégâts causés aux routes à la fin des travaux ; · Contourner les lieux de rassemblement		Insécurité des travailleurs et gestion des matières dangereuses
· Prévoir des aires d'entreposage de produits contaminants et les équiper avec une protection contre tout déversement accidentel ; · Renforcer la sécurité des travailleurs par l'établissement d'un plan d'intervention d'urgence ; · S'assurer de l'adhésion de tout le personnel au plan de sécurité ; · Informer les conducteurs et les opérateurs de machines des normes de sécurité à respecter en tout temps ; · Octroyer l'équipement et matériels adéquats pour le personnel		Nuisances, risques d'accidents et
· Installer des panneaux d'interdiction d'accès et clôture signalant l'excavation,

TFE - Page | 65

de maladie, pollution et dégât matériaux dues aux travaux de carrière et d'emprunts

· Choisir des carrières loin des lieux des passages fréquents ; · Eviter les endroits surplombant les zones habitées ; · Exiger le port d'équipement adéquat pour le personnel ; · Indemniser les dégâts causés par aux cultures, maisons ; · Restaurer la couverture végétale ; · Limiter la vitesse dans les endroits à dense affluence (près écoles) ; · Dommage les victimes

4.1.5 Quelques critères d'évaluation des impacts

L'analyse des impacts reposent sur un certain degré de perturbation que subit une composante de l'environnement suite à une activité donnée du projet. Cette caractérisation porte sur cinq critères essentiels suivants :

La nature de l'impact ;

La valeur de la composante touchée par l'impact ;

L'intensité de la perturbation ;

L'étendue de la perturbation ;

Durée de l'impact.

4.1.5.1 Nature de l'impact

La nature d'un impact peut être positive, négative ou indéterminée :

· Un impact positif engendre une amélioration de la composante du milieu touchée par le projet ;

· Un impact négatif contribue à sa détérioration.

4.1.5.2 Valeur de la composante touchée par l'impact

Chaque composante du milieu récepteur possède une valeur qui lui est propre résultant d'une valeur intrinsèque et d'une valeur extrinsèque qui contribuent à la valeur globale ou intégrée. La valeur intrinsèque s'établit à partir des caractéristiques inhérentes de la composante du milieu, en faisant référence à sa rareté, son unicité, de même qu'à sa sensibilité. Tandis que la valeur extrinsèque d'une composante du milieu est plutôt évaluée à partir de la perception ou de la valorisation attribuée par la population ou la société en général.

4.1.5.3 Intensité de la perturbation

L'intensité de la perturbation est fonction de l'ampleur des modifications observées sur la composante du milieu touché par une activité du projet ou encore des perturbations qui en découleront. Une faible intensité par exemple, est associée à un impact ne provoquant que de faibles modifications à la

TFE - Page | 66

composante visée, ne remettant pas en cause son utilisation, ses caractéristiques et sa qualité. Un impact de moyenne intensité engendre des perturbations de la composante du milieu touchée qui modifient son utilisation, ses caractéristiques ou sa qualité. Enfin, une forte intensité est associée à un impact qui résulte de modifications importantes de la composante du milieu, qui se traduisent par des différences également importantes au niveau de son utilisation, de ses caractéristiques ou de sa qualité.

4.1.5.4 Etendue de l'impact

L'étendue de l'impact fait référence au rayon d'action ou à sa portée, c'est - à-dire, à la distribution spatiale de la répercussion. Un impact peut être d'étendue ponctuelle, lorsque ses effets sont très localisés dans l'espace, soit qu'ils se limitent à une zone bien circonscrite et de superficie restreinte. Un impact ayant une étendue locale touchera une zone ou une population plus étendue. Finalement, un impact est d'étendue régionale s'il se répercute dans l'ensemble de la zone d'étude et parfois au-delà sur le territoire national. Pour notre cas, l'étendue est locale ciblée, mais aussi dans la perspective de répercuter dans l'ensemble du territoire national.

4.1.5.5 Durée de l'impact

Un impact peut être qualifié de temporaire ou de permanent :

· Un impact temporaire peut s'échelonner sur quelques jours, semaines ou mois, mais doit être associé à la notion de réversibilité ;

· Un impact permanent à un caractère d'irréversibilité et est observé de manière définitive ou à très long terme.

Au regard des critères sus évoqués, l'importance d'un impact, qu'elle soit de nature positive ou négative, est déterminée d'après l'évaluation faite à partir des critères énoncés précédemment. Ainsi, l'importance de l'impact est fonction de la valeur accordée à la composante touchée, de son intensité, de son étendue, mais également de sa durée.

4.1.6 Importance de l'impact

L'importance est en fait proportionnelle à ces cinq critères spécifiques définis plus haut.

Elle sera qualifiée de :

· Faible quand la composante est légèrement affectée ;

· Moyenne lorsque la composante affectée est modifiée sans que son existence ou son intégrité soit menacé ;

· Forte lorsque la composante environnementale touchée risque d'être détruite ou fortement modifiée.

TFE - Page | 67

Chapitre cinquième

EVALUATION DU PROJET

Cette section vise, sans être exhaustive, de donner une estimation du prix pourrait coûter la route en étude. Le résumé des résultats obtenus est présenté dans le tableau ci-dessous.

5.1. DEFINITION DE QUELQUES TERMES CLES 5.1.1. Devis

Le devis est l'estimation du prix demandé pour la construction. Ils sont donc les actes qui sont établis préalablement à la réalisation des travaux.

5.1.2. Métré

C'est la description détaillé d'un ouvrage de construction en classant les différents travaux à exécuter suivant leur nature, leur coût, etc. Son but est d'évaluer des éléments d'ouvrages en partant de leur mesure, c'est à la fois une science, une technique et un art.

5.1.3. Unité de mesure

Ce sont les unités qu'on utilise pour faire le métré. 5.1.4. Quantité à évaluer

Correspond à la somme des produits des différentes opérations effectuées par leurs prix unitaires respectifs. Il constitue le coût partiel ou sous total du projet.

5.1.5. Prix unitaires

C'est l'élément de base de facturation représentant la valeur d'un ouvrage élémentaire.

5.1.6. Coût de travaux

Qui donne les détails et le résumé complet des ouvrages nécessaires à l'exécution du travail projeté, sans application des valeurs à ces quantités.

5.1.7. Total partiel et général

C'est le produit du prix unitaire par la quantité.

TFE - Page | 68

5.2. Estimation des quantités

5.2.1. Métré de la chaussée non revêtue La voie à étudier est caractérisée par :

· Longueur = 78 000 m ;

· Epaisseur : Couche de roulement = 25 m ;

· Largeur chaussée = 7 m ;

· Accotements = 1 x 2 = 2 m ;

· Largeur de plate-forme = 9 m ;

· Largeur de l'emprise à déboiser = 15 x 2 = 30 m

5.2.1.1. Travaux préparatoires

· Débroussaillage et déboisement L = 78 000 m

l= 30 m

S = L x l = 2 340 000 m2

· Abattage arbre avec essouchement

Pour chiffrer le nombre d'arbres à abattre avec essouchement, nous prenons un forfait de 10 arbres/km

Nbre Arbres = 10 x 78 = 780 Unités

· Abattage arbre sans essouchement

Ceux-ci sont plus nombreux que les arbres abattus et essouchés. Alors on le prend forfaitaire le double de précèdent.

Nbre Arbre sans essouchement = 780 x 2 = 1 560 unités

· Décapage du terrain naturel

On décape le terrain pour avoir la plate-forme dont la largeur égale 9 m S = L x l = 78 00 x 9 = 702 000 m2

5.2.1.2. Travaux des terrassements

· Reprofilage compactage avec apport des matériaux

Vue l'état de dégradation très avancé de la route, le reprofilage doit se faire sur toute la route. Soit 78 km

· Déblai/Remblai meuble

Référence : Rapport WHH

Avec le déblai de la plate-forme + le déblai de talus, nous estimons à 60000m³.

Vue le dénivellement du terrain naturel, la quantité remblayée reste le 1/10 de déblai. Donc on a alors le remblai de R = 6000 m3.

TFE - Page | 69

· Déblai meuble mis en dépôt

Sont les matériaux extraits dans des emprunts. Ils sont équivalents au

volume avant compactage, soit le 1,3 du volume compacté. On a donc :

L = 78 000 m

l = 7 m

e = 0,35

V = L x l x e = 191100 m3

Volume réel Vréel = 1,3V =1,3 x 191100 = 248430 m3

· Déblais rocheux mis en dépôt

Ce sont des moellons extraits aux carrières pour la maçonnerie de buses et certains ponts. Référence : Rapport WHH

Pour le 35 km de travaux il avait au moins 681 m³ de moellons consommés. Alors pour notre étude, nous estimons le double de cette dernière.

Soit D. rocheux = 681 x 2 = 1362 m³ 1500 m³.

· Déblais marécageux

Pour les endroits marécageux appelés à faire le déblai n'est pas volumineux, nous prenons un forfait de 5 000 m³ pour tout le tronçon.

· Remblais d'emprunt

Sont complétement les matériaux provenant des différents emprunts pour la mise en forme de la route. Le remblai n'est pas sur tout le tronçon, nous estimons par rapport au rapport de WHH, R = 90000 x 2 = 180 000 m3

· Purge de bourbier

Référence : Rapport WHH

Purge = 5500 m³ x 2 = 11 000 m3

· Réglage et compactage de la plate-forme

Nous savons la surface de notre plate-forme S = 78000 x 7 = 546000 m2

· Remblai d'érosion

La région n'a pas des érosions comme telle, pour les travaux quand bien même l'angle de talus de déblai sera respecté. Pour rester en sécurité nous estimons à 500 m3

· Transport des matériaux d'emprunt destiné au remblai et celui d'érosion

Nous avons :

V = 180 000 m³ + 500 m³ = 180 500 m3

Distance = 78 km

Transport = 180 500 m³ x 78 km = 14 079 000 m³ x km

TFE - Page | 70

· Rechargement de la couche de roulement en graveleux latéritique

V = 1,3 Vcompacté = 248 430 m3

· Transport de matériaux couche de roulement

Transport = Vmax chargement x distance (km) = 248 430 m³ x 78 km Transport = 19 377 540 m³ x km

5.2.1.3. Assainissement et ouvrages

· Fouille en terrain meuble pour ouvrages

NB. Les fossés sont estimés à 35% sur la distance totale en étude. Soit 27,3km Pour les deux côtés, on a : 27,3 x 2 = 54,6 km

Dimension

50			S1 = 30 x 30 = 900 Cm^2 S2 = ((30 x 10)/2) x 2 = 300 Cm^2 St = S1 + S2 = 1200 Cm^2 = 0,12 m2 Volume Vt = 0,12 x 54600 = 6 552 m3 Vt = 6 552 m3
30

· Béton dosé à 150 kg/m³

Ceci utilisé pour le béton de propreté et mortier utilisé pour la maçonnerie Référence : Rapport WHH

V = 100 m3

· Béton dosé à 300 kg/ m3 Référence : Rapport WHH V = 300 m3

· Acier à haute adhérence Référence : Rapport WHH V = 2000 kg

· Maçonnerie en moellons Référence : Rapport WHH V = 1500 m3

· Maçonnerie en blocs pleins et béton de 20x20x40 Référence : Rapport WHH

V = 100 m3

· Enduit au mortier de ciment dosé à 400 kg/m³ Référence : Rapport WHH

V = 100 m3

TFE - Page | 71

· Curage de filets d'eau Référence : Rapport WHH V = 45 m3

· Pose buse de 0 900

Référence : Rapport WHH Longueur L = 400 ml

· Pose buse de 0 1200 Référence : Rapport WHH Longueur L = 160 ml

· Pose buse de 0 1500 Référence : Rapport WHH Longueur L = 160 ml

5.2.1.4. Travaux sur les ponts

Dans la quantification des travaux sur les ponts, toutes les valeurs que nous donnons sont issues à partir de rapport de travaux effectués par WHH, que nous ramenons sur notre site en fonction de l'actuelle réalité.

· Batardeau et épuisement en sac plein de terre Référence : Rapport WHH

S = 500 m2

· Batardeau et épuisement en éléments métalliques (palplanches) Référence : Rapport WHH

S = 500 m2

· Pose poutrelle métallique Référence : Rapport WHH Longueur L = 56 ml

· Platelage en bois de 4 m de longueur Référence : Rapport WHH

Longueur L = 300 ml

· Chasse roue métallique Référence : Rapport WHH Longueur L = 80 ml

· Garde - corps métallique Référence : Rapport WHH Longueur L = 44 ml

TFE - Page | 72

5.2.1.5. Signalisation et équipements

Ici nous faisons des estimations toujours par rapport aux travaux faits par WHH. Ainsi nous avons donc :

· Panneau de direction ; Nombre Nbre P.D. (ff)= 4 unités

· Panneau d'agglomération ; Nombre Nbre P.A. (ff)= 15 unités

· Panneau de signalisation ; Nombre Nbre P.S. (ff) = 20 unité

· Borne kilomètre ; Nombre borne Nbre B (ff)= 8 unités

· Dos d'âne ; Quantité V (ff)= 20 m3

5.2.2. Autres postes

5.2.2.1. Installation et repli du chantier

Une opération qui consiste à aménager sur chantier les baraquements pour abriter les personnels en cas d'intempéries. Il comprend également l'état et les abords du chantier. Il est le 5% du coût partiel ou du coût de travaux.

5.2.2.2. Frais d'études

C'est une somme d'argent que l'on verse pour les études préalables à faire (5% du coût partiel du projet).

5.2.2.3. Contrôle et surveillance

Les essais et contrôles des ouvrages lorsqu'ils sont définis dans le marché, sont à la charge de l'entrepreneur. Si le maître d'oeuvre prescrit pour les ouvrages, d'autres essais ou contrôle, ils sont à la charge du maitre d'ouvrage. Il est le 6% du coût partiel.

5.2.2.4. Imprévus

Tout travaux non explicitement détaillés dans les présents prescriptions et aux plans, mais qui sont nécessaires à l'exécution des travaux conformément aux règles de l'art. Ils sont pris de 10 % du cout partiel.

5.2.2.5. Impacts environnementaux

C'est l'ensemble des composantes et des conditions d'habitat dans la biosphère. On peut le définir aussi comme l'ensemble des éléments naturels et culturels dans lesquels les êtres vivants se trouvent il est pris de 6%.

5.2.2.6. TVA

C'est la taxe sur la valeur ajoutée ; l'impôt général sur la consommation qui est directement facture aux clients sur les biens qu'il consomme ou le service qu'il utilise il est pris de 16%.

TFE - Page | 73

5.2.3. Tableau synthèse du devis

N°	DESIGNATION	UNITE	QUANTITE	PRIX UNITAIRE (USD)		PRIX TOTAL (USD)	I
MOBILISATION GENERALE						1
Installation et repli de chantier 5 % de B	ff			1807685,936		2
Installation de la mission de contrôle & surveillance 6 % de B	ff			2169223,123		3
Etude 5% de B	ff			1807685,936		4
Impacts environnementaux 6 % de B	ff			2169223,123		5
Imprévus 10 % de B	ff			3615371,871
Sous - total				11 569 189,99
Total A				11 569 189,99		II
TRAVAUX PREPARATOIRES						1
Débroussaillage, déboisement et nettoyage hors de l'assiette	m2	1560000	0,03	46800		2
Abatage arbre avec essouchement	u	780	46,00	35880		3
Abatage arbre sans essouchement	u	1560	20,02	31231,2		4
Décapage du terrain naturel	m^2	546000	1,20	655200
Sous - total				769 111,20		III
TRAVAUX DE TERRASSEMENTS						1
Reprofilage						1.1
Reprofilage compactage avec apport de matériaux (latérite)	km	78	5025,56	391993,68		2
Déblais						2.1
Déblais/Remblai meuble	m^3	6000	3,11	18660		2.2
Déblais meuble mise en dépôt	m^3	177450	9,04	1604148		2.3
Déblais rocheux mis en dépôt	m^3	1500	16,66	24990		2.4
Déblais marécageux	m^3	10000	11,64	116400		2.5
Purge de bourbier	m^3	11000	8,63	94930		3
Réglage et compactage de la plateforme	m^2	546000	0,33	180180		4
Remblais						4.1
Remblai d'emprunt	m^3	180000	8,74	1573200		4.2
Remblai d'érosion	m^3	500	7,69	3845		5
Plus-value pour transport aux prix 4.1 et 4.2	m^3xkm	14079000	1,03	14501370		6
Rechargement route en terre						6.1
Couche de roulement en matériaux sélectionnés (graveleux latéritique)	m3	177450	6,14	1089543		6.2
Plus-value pour transport des déblais aux prix 6.1	m^3xkm	13841100	1,03	14256333
Sous - total				33 855 592,68		IV
ASSAINISSEMENT ET OUVRAGES						1
Fouille en terrain meuble pour ouvrages	m^3	6552	15	98280		2
Béton						2.1
Béton dosé à 150 kg/m3	m^3	100	242,53	24253

TFE - Page | 74

2.2	Béton dosé à 300 kg/m3	m^3	300	388,51		116553	3
Acier à haute adhérence	kg	2000	2,38	4760		4
Maçonnerie						4.1
Maçonnerie en moellons	m^3	1500	184,46	276690		4.2
Maçonnerie en blocs pleins et béton de 20x20x40	m3	100	352,36	35236		5
Enduit au mortier de ciment dosé à 400 kg/m^3	m2	100	9,09	909		6
Curage						6.1
Curage des filets d'eau	m^3	45	14,16	637,2		7
Fourniture et pose de buse métallique						7.1
Diamètre 0 900	ml	400	487,37	194948		7.2
Diamètre 0 1200	ml	160	613,22	98115,2		7.3
Diamètre 0 1500	ml	160	776,26	124201,6
Sous - total				974 583,00		V
Ponts						1
Batardeau et épuisement						1.1
Batardeau et épuisement en sacs plein de terre	m2	500	146,92	73460		1.2
Batardeau et épuisement en éléments métalliques (palplanches)	m2	500	494,82	247410		2
Platelage en bois de 4 m de longueur	ml	300	189,24	56772		3
Chasse roue métallique	ml	80	4,88	390,4		4
Pose poutre en fer	u	48	3018,83	144903,84		5
Garde - corps métallique	ml	44	87,7	3858,8
Sous - total				526 795,04		VI
Signalisation et équipements						1
Panneau de direction	u	4	371,29	1485,16		2
Panneau d'agglomération	u	15	371,29	5569,35		3
Panneau de signalisation	u	20	363,57	7271,4		4
Borne kilomètre	u	8	80,96	647,68		5
Dos d'âne	m3	20	633,16	12663,2
Sous - total				27 636,79
Total B		36 153 718,71
Total général = Total A + Total B			47 722 908,70
TVA = 16 % du total général			7 635 665,39
Total général + TVA			55 358 574,09

TFE - Page | 75

5.3. CONCLUSION

Nous venons à travers ce cinquième chapitre de notre travail de passer en revue, d'une manière sommaire les principaux impacts environnementaux que notre projet pourrait avoir sur l'environnement. Face aux impacts négatifs, nous avons prévu des mesures d'atténuation et des bonifications qui permettraient, dans le cas où elles seraient de stricte application, de réduire significativement les impacts négatifs de notre route sur l'environnement.

Pour ce qui est du coût, la valeur trouvée n'est qu'un aperçu de l'importance de l'investissement qu'il faudra engager et ne fait que confirmer le fait que la construction d'une route est un engagement que l'on doit prendre en connaissance de causé. Toutefois, ce coût ne représente rien face aux multiples avantages attendus de cette route.

TFE - Page | 76

CONCLUSION GENERALE

La République Démocratique du Congo sans un réseau de communication terrestre en bon état ne peut espérer à aucun progrès. De ce fait, il serait illusoire de vouloir rapprocher les dirigés des dirigeants, tel que soutenu par la théorie de la décentralisation, sans songer à l'avance à la mise en place d'un réseau routier praticable en toute saison. C'est donc dans cette perspective qu'au cours de ce travail nous abordons la question de l'étude pathologique et géotechnique de la route en terre sur la RN31 où le tronçon Punia - Ulindi pose un obstacle pour ceux qui veulent se rendre à Kindu.

Rappelons dès lors que cette étude a été structurée de cinq chapitres dont le premier a parlé sur les généralités de route en terre ; le deuxième a présenté le site d'étude, étude pathologique et géotechnique ; le troisième s'est occupé de dimensionnement de structure de la route ; tandis que le quatrième a porté sur les études d'impacts environnementaux. Enfin, le cinquième chapitre s'est appesanti sur l'évaluation du projet.

La préoccupation majeure de cette étude était de faire connaissance géotechnique de matériau d'apport avant son utilisation pour contraindre en amont les dégradations matinales de la route dans l'optique d'amoindrir l'épaisseur de la chaussée pendant la réhabilitation, mais également rendre possible l'interconnexion de la province de la Tshopo et du Maniema en vue d'un développement harmonieux de ces derniers.

La vérification des hypothèses sous-entendues et donc l'atteinte des objectifs assignés à cette étude ont été rendues possibles grâce à la méthode analytique. Cette dernière, accompagnée des techniques documentaire, d'observation directe, d'interview non structurée, nous a permis de définir la couche de roulement (revêtement primaire) de notre route en fonction des rapports entre les charges transmises par la roue et le CBR du sol en place.

Les dégradations fréquentes de la route en terre étant connues, nous osons croire que les différents remèdes préconisés dans le chapitre 2 sont suffisants pour prévenir et remettre la route à son bon état. Les dégradations courantes observées et retenues sont les suivantes :

· Les ornières ;

· Les flaches ;

· La tôle ondulée ;

· La déformation dans les virages ;

· L'arrachement avec frayée ;

· Le ravinement ;

· Les nids de poule ;

· L'usure couche de roulement ; et

TFE - Page | 77

· L'usure accotements.

La route étant déjà d'une largeur de chaussée 7m, nous avons donc maintenu la même largeur. La partie que nous nous sommes focalisés dans le dimensionnement de cette route est plus l'épaisseur de ladite couche d'amélioration où nous avons trouvé 25 cm. Cette épaisseur a été déterminée grâce au CBR du sol en place qui était de 8 et le l'essieu de 13 tonnes, utilisé par l'Office des Routes pour le dimensionnement des routes en terre. Pour arriver ce résultat, nous sommes passés par la méthode de CBR puis comparée par celle des abaques TRRL.

Comme nous avons annoncé au paragraphe précédent, pour les connaissances géotechniques, nous n'avons pas touché sur tous les aspects mais pour être bref et limité, nous nous sommes focalisés plus sur les différents essais pour avoir une bonne route en terre. Le mode opératoire ne fait pas intégral de cette étude. Ceci toujours pour renforcer la sécurité contre les dégradations. Les différents essais étudiés sont :

· L'analyse granulométrique ;

· La teneur en eau ;

· Les limites d'Atterberg ;

· L'équivalent de sable ;

· Le Proctor (normal et modifié) ;

· Le CBR (Californian Bearing Ratio) ;

· Le densitomètre à sable et à membrane ;

· L'essai de plaque suisse.

Pour finir, nous avons pensé aux impacts environnementaux que notre projet de route pourrait surgir. Nous avons trouvons donc les impacts positives et négatifs. Comme les impacts négatifs sont en défaveur de l'environnement, vu la nécessité du projet, nous avons proposé des mesures d'atténuations pour les différents impacts négatifs. Et pour clore avec le projet, nous avons estimé le projet en termes de l'enveloppe soit 55 358 574,09 $

TFE - Page | 78

BIBLIOGRAPHIE

A. Ouvrages

1. Association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux Publics (ALBTP) - Comité Transnational des Géotechniciens d'Afrique (CTGA), Règles techniques pour la construction routière dans les pays africains de la zone intertropicale, édit. Anonyme, p. 643.

2. BERDIER C. et RAMPIGNON J., Guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussées communautaires, fascicule 2, dimensionnement des structures de chaussées neuves et élargissements des voies, éd. Grand LYON, Paris, 2009, p. 106.

3. CORDARY D., Mécanique des sols : Lavoisier Tec & Doc, 1994, p. 380.

4. DUPONT B. et TRITIGNON J.P., Unités et Grandeurs : symboles et normalisation : Afnor Nathan, Paris, 1994. p. 127.

5. KHEMAKHEM M., Les Essais de la Géotechnique Routière : ÉTUDE COMPARATIVE ENTRE LES NORMES, p. 128.

6. LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET CHAUSSEES et LE SERVICE D'ETUDES TEHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES, Conception de dimensionnement des structures de chassées : Guide technique national, Décembre 1994.

7. LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET CHAUSSEES ET SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES CENTRE DE LA SECURITE ET DES TECHNIQUES ROUTIERES, Réalisation des remblais et des couches de forme : Fascicule I Principes généraux, éd. SETRA, 2000, p. 211.

8. ROSSI P., GAVOIS L. et RAOUL G., Classification des matériaux, 2008, p.14.

B. Notes des cours, Mémoires et thèses

1. LERAU J., Cours de Géotechnique 1, inédit, 3^ème année - Ingénierie de la Construction, INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE TOULOUSE, 2005-2006.

2. M.A.J. M. CALLAUD, Ecole inter-états des techniciens supérieurs de l'hydraulique et de l'équipement rural, COURS DE TECHNOLOGIE de Construction Tome III - Les matériaux de construction, 2003, p. 87.

3. NDIAYE M. et LO S., Elaboration d'un catalogue des dégradations des chaussées au Sénégal, projet de fin d'études, Ecole supérieure polytechnique, Département de génie civil, 2009.

TFE - Page | 79

4. PHANZU D. E., Cours de Route, 2^ème GT, Institut National du Bâtiment et des Travaux Publics-Ngaliema, 2012-2013.

5. TCHOUANI NANI J. M. et CALLAUD M., Cours de Mécanique des Sols - Tome 1 propriétés des sols, Institut International de l'Ingénierie de l'Eau et de l'Environnement, 2004, p. 137.

6. WEBER Alexis, Analyse du cycle de vie de la route, Les enjeux de la déconstruction, Mémoire de Projet de Fin d'Etudes, inédit, Spécialité Génie Civil, INSA de Strasbourg, 2012.

C. Documents officiels, articles de revues, rapports

1. ANONYME, Dégradations de gradations de surface des routes non revêtues, Bamako, 2006, p.50.

2. Cellule d'Analyses des Indicateurs de Développement, Rapport de Territoire de Punia, RDC, 2017.

3. Mehrez KHEMAKHEM et Zouheir Bouarada, Un manuel d'essais de géotechnique.

4. MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, TRAVAUX PUBLICS ET RECONSTRUCTION, élaboration des prix unitaires des travaux routiers, 2011, p. 24.

5. PORTET F., OLIVIER N., NICAISE S., PORTILLO C. et VERMEULEN M., Conditions d'utilisation des matériaux en remblai et en couche de forme, Douai, 2011, p.35

6. ROYAUME DU MAROC MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE ET DE LA FORMATION DES CADES, Guide pour les études de géotechnique routière relatif aux plates-formes et aux chaussées : Volume I, éd. CPS ma, p. 47.

7. Yves M. R., auscultation du réseau routier et implantation du système de gestion des chaussées, Rapport, 2012.

D. Webographie

1. Cellule d'Analyses des Indicateurs de Développement (CAID),

« Territoire de Punia », [en ligne], disponible sur

https://caid.cd/index.php/territoire-de-punia, Consulté à Kinshasa, le 23 Août 2017 à 0h27'

2. Guide pour l'élaboration d'une étude d'impact environnemental d'un projet de construction et de réhabilitation de route, [en ligne],

TFE - Page | 80

disponible sur https://fr.slideshare.net/smemanager/guide-de-projet-de-constructions-et-de-rehabilitations-de-route, Consulté à Kinshasa, le 8 Novembre 2017 à 3h55'

3. Limites d'Atterberg, [en ligne], disponible sur https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Limites-d%27Atterberg&oldid=121013984, Consulté à Kinshasa, le 18 Décembre 2017 à 2h15'

4. Wikipedia, « Flache », [en ligne], disponible sur

https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Flache&oldid=97212186, consulté à Kinshasa, le 22 Novembre 2017 à 1h35'

Annexe I page 1

REPUBLIQUE DE O RAT1QUE DU CONGO 4

DIRECTION PROVINCIALE 1000 ANTENNE LABORATOIRE 1095 NORD-KIVUJGOMA

i

i

OFFICE DES ROUTES

i 4

₆..._ 4

RESULTAT DES ESSAIS DES EMPRUNTS

PROVENANT DE AMAN&W AN W A, 4

AMANGOBO, MABEKA ET KALIMASI SUR

4

L'AXE YL!MBI - PU NIA EN PROVINCE CE DU

ii

MA NIEMA

1

4

AVRIL 2016 4

Annexe I page 2

nü erldri eréOW C! f

LABORATA

MCES - VERBAL DES ESSAIS COMPLEMENTAIRES DE WIUNIGI : N° 02312014

Gien! AGRO ACTION ALLEMANDE

CONTRAT N°01f201A N INAAA SERVICE DU #1 AVRIL 2414

Daie des guais : re 19 Avr# 2011

Eroveerarti,
· AXE YUMBI - PUNIA

k

IleaPzra M 4s. Grantiorn4frictuo fA Proctor modifié, Can.

	1. des email' ithes des resutIats en annexe.
01,
	NATUREDES MATERIAUX	SOL GRAVELEUX	SOL GRAVELEUX ^-"^--SO4	GRAVELEUX	SOL GRAVELEUX
02	PROVENANCE	AMANGWANGWA PK 1	AMANGOBO P1i 10	MAIRKA 2 PK23	KALIAIASI PK 29
2.
MAX jmm} AFNOR FINES(%	31.5 11	31.5 19	18 34	20 2G	3.
COMPACTAGE;
	· Teneuw en eau optimaia	a9~	12%	20%
-Densite Sitha(Tim^3a	7.13	2.05	t.83	2.01	04.
PORTANCE
· Derm&te séehw a 95% de l'4PMITlm	2.02	194	1.74	1.110
	-C BR 2 95% l'OPM -	65	39	df	38

2. CBSEFFVATION

IO rOXG "Ss Germain

Chef

trilo

VUE ET APRRQU

Pour lo Direct

Jean-rai

Fait i Go = 24 Avrrl 2014

Chef i'Ainorwri

L'Otorpretaiion des résultats est laissée dux tiorls sorn5 du Client qui possrsde Fe cahier des prescnptions techniques du marcha

Annexe I page 3

DIRECTION PROVINCIALE ANTENNE L,AEIORATOIRri GDMA	CLIENT AGIO ACTION ALLEMANDE DOSSIER H° · 023/2014 AXE : YUMRI PUNIA PRESCRIPTION = SOL GRAVELEUX EMPRUNT DE AMANGWANGWA PI{ f

ANALYSE GRANULOMETRIQUE

P.A V.1.A 1 8000 g POS/T/ON ; DROI TE

POIDS SEC : 5922 (CJ PROFONDEUR ' 1.53m à 2 ni

POIDS ECHANTILA,ON SEC APRES LAVAGE SUR TAMIS N^°200

fr TAMIS ASTN1 3"		OUVERTURE en man		REFUS		TAMISE	REMAROUE
	AFNOR	AST 1	AFNOR	Cumulas	6	En %
	50	76.2	8^03
21/2" -	49	63.5	53
2"	48	50.8	50
11/2"	47	38.1	40
11/4"	A8	31.7	315			100
1"	45	25,4	25	73	1	99
314"	44	19.f	20	218	3	97
213"	43	16.9	16	580	7	93
112"	42	12,7	12.5	1066	13	87			318"
41	, 9.52	10	1860	23	77		113"
40	7.93	0	3005	38	· 62		1/4"
39	6.35	6.3	4061	51	49		3116"
36	4.76	5	47	60	40		5
^31^y	4	4	537'		6733		6
36	3.36	3.15	5627	70	30		8
35	2.38	2.5	5065	75	25		10
34	2	2	6263	78	22		12
33	1,68	1.6	6433	80	20		- 16
32	1.19	1.25	6560	82	18		18
31	1	1	6644	83	/7		- 20
30	0.84	0.8	8704	84	16		30
29	059	0.63	6767	85	15		35
28	0.5	0.5	6823	85	15		40
27	0.4	0.4	6882	88	14		50
26	0.315	0,315	6946	87	13		60
25	0,25	0.25	6998	87	13		70
24	0.2	02	7087	80	11		100
23	0,16	0.16	7089	89	11		128
22	0,125	0.125	7105	89	/f		140
21	0,1	0.1	7113	89	11		200
20	0.08	0.08	7126	89	11

Fait à Goma /u ,2310412O14

Annexe I page 4

-I4zt I DOSSIER NO3/201-0 ' OFFICE DES ROUTES EMPRUNT DE AMnlGwA+tGwA LABORATOIRE ATOIRE NATIONA L PK I DES TRAVAUX P013(.1CS Pcfsniera DrSQPrE I ANTENP DE GCNTA NORD . KIVV

Chan/Fer: YUIY14FPUNIA Sondage: SL ET 52' EchantiUon: SOL GRAVELEUX Peafi drur; 3-53 2m

Limites d'Atterber,tINf !M' Ail) 05-l) Vil . v4P : IP

Cfa55ïfitatian

ANALYSE G RAN U1.OMETRIQUE (NF P 98 - OUI

100 90 ao .111 50 I, 30 · 20 10

100 10 1 04 0,01 OuverIpIU@Stàt11i6 jlrll)

55..1^01.1 PROCTOR

. Correct.

5-Ai CBR IN P 98 - 9781

CBR 4 9S% de l'afro

CNf P 98 - 0931

en glml

Nbre cps

yd{tlrn

CBR

ç

.1

a

v

Vamaa{tlm I:

2,13

-

5S L]

7j

e

wuo- I`hl'

8

-

25 2.Q2

y4

19 1.92

2

2,15

11111111111111/111111

1111

_ :

r^'

,

1

10111Pi11p1 10i1 111111I11IIIi1 11111 11111111111

11111111111111111/11111111112,04

11:_ 11 11

ri

- ,.

i

E 2 1,96 u.

1111111111

'

r 1,`? 1,88

111111IU

V

..,

_

INI11^11111

1211

, , . :tem .. _ ....:I

I 6 1 10 12 14 TENEUR EN EAU(%)

1,84

. 32 36 40 44 48 $2 56 64 64 CU MI

Annexe I page 6

DIRECTION PROVINCIALE

ANTENNE ORAT IRA+ ja# KM)

Dossier N° 023/2014 Date : €e 24/04/2014

EMPRUNT DE AMAN WAN WA

Chantier : YUMBI-PUNIA

Opérateur : KITOKO AMIS!

Nature de l'échantillon : SOL GRAVELEUX

C.P.M Densité sèche : 2,13 T1m3

Teneur en eau de compactage demandée:8%

MOULAGE	5X55	5X25		5X10	Poids total humide
11172	11036	10081		Tare
6392	6353	6329		Poids humide
4780	4683	3752		Volume --
2122	2122	2122		W°
8%	8%	8%		Densité humide
2,25	2,21	1.77		Densité sèche
2.13	2,02	1.92		Lecture initiale
0.00	0,00	0.00 _1		Lecture finale
0.00	0.00	0.00		Gonflement
0	0	0		W% après immersion
8.10%	9.7%	14.9%		Poids total après immersion
11278	. 11053	11007		Poids sec
4520	4286	4074		Poids humide
4886	4700 -	4678		Volume après immersion
2122	2122	2122.		Densité humide
2.30	2.22	2.21		Densité sèche .. suration .Mat
8%	2.132.02 - - 11%	1.52
				Degré de saturation
1	1	1		Résultat de poinçonnement
100%	95%	90%		Bas 2.5 mm
46	46	44		Bas 5mm
71	64	52

Exèctité pa : INDANI ET KITOKO Fait â Goma le 24/04/2014

4

Annexe I page 7

UIiECTION PROVINCIALE

AKENNg 6N +IQIRF.f ##PR>}M

Dossier n° 023/2014

ESSAI CBR

EMPRUNT IYAMANGWANGWA

Poinçonnement : 24/04/2014 Opérateur : kitoko

	5 X55			5x25				5x10
	Lecture cor ée	Kg'cm	Lecture 11100mm	Lecture corrigee		KWcm^2	Lecture 1f100mm	Lecture c9Mxt	kgk	0.2
15			6				3
25			14				7			0.6
43			21				17			0.8
65			32				24			^1
90			45				32		J	1.5
163			78				51			2
235	..		230				194			2,5
294	390	62	290	350		56	281 300	49		3
366			357				305			3.5
445			440				391			4
525	,		495				407			4.5
7 _5			545				_ 483
660	710	82	588	600		65	480	550	59	6
810 --			733^.~			67537		651~		^7
940 --										8
1062			799				682			9
1197			835				753			^1O
1271			899

Annexe I page 8

R

IR

a

w

1

rt

1

r

e 1r N

M1

IP

CT CT

M M1

2

ri

Y

n

R

q'

2

_g

Q

â

#

z

W

a

e

.11Arki H3 33WYii453N

Annexe I page 9

			DIRECTION PROVINCIALE ANTENNE LA8ORATOIRE1 GOMA
CLIENT AGRO ACTION ALLEMANDE DOSSIER rr .02312014 AXE · _ YUM81 ·PUNIA PRESCRIPTION ; SOL GRAVELEUX EMPRUNT DE AMANGOBO PK 10

ANALYSE GRANULOMETRIQUE

P. V.LAV=8U00 g POSITION : DROITE

PO/DS SEC: 6465 (G) PROFONDEUR 0,5m 4 1m

POIDS ECHANTILLON SEC APRES LAVAGE SUR TAMIS N⁶200

H" TAMIS ASTM	AFNOR	OUVERTURE(en ASTM	mm)	REFUS		TAMISE		REMARQU -
			Curnules 12)	i.	En %	-		--- 3^"
50	762	90						2112'
4I	63.5	63						2"
46	50.8	50						1112'
47	381	40						11/4"
46	31.7	31,5			100			1"
45	25.4	25	110	4	99			Y4"
44	19.1	29	244	3	97
_ ..43	16.9	16	533	7	93			112"
47	12.7	12.5	1013	13	87			31^,8"
41 2.52	10		1573	20		i~		1/3"
40 7.93	8		2244	26	72
39 6.36	6.3		3071	38	52			3}16"
36 4.76	5		3731	47	53			5
37 4	4		4412	55	46			6
36 3.36	3.15		4805	60	40			_ 8
35 2,38	2.5		5137	64	· 36
10	34 2		2	5455	68	32
12	33 1.66		1.6	5579	70	30
46	32 1.19		1.25	5720	72	28
18	31 j 1		1	5839	73	27
20	30 0.94		0.8	50445	74	26
30	29 050		0.63	5991	75	25
35	28 0.5		0.5	6049	76	24
4U	27 0.4		0,4	6098	76	24
50	0,315		0.315	6148	77	23
S4	25 0.25		025	6197	77	23
_ 70 _	24 0.2		0.2	6359	79	21
100	23 0.16		0.16	6361	80	20
120	22 0125		0.12$	6397	80	20
140	21 0.1		0.1	0418	Ps	20
200	20 O.06		0.06	6448	81	19

Fait â Goma le , 23 4 /2014

Annexe I page 10

OP

OFFICE DES ROUTES LABORATOIRE NATIONAL DES TRAVAUX PUBLICS ANTENr DE COMA

NORD - KI4+U

OOSSI%R t+FIx3l203d

F MPRUHT pt' AtSANGQ9cents I Iç iv

I

a051'I IOM f(AtIÇH

Chantier- Sondage: E[haritIlan- Rrorondeur-	YUMBI-PINTA 51 ET 52 SOL G RANEE UX 0.50 à 1m	11ifitte5 F'Attethe.	(PUF	-' 5J.}	Ct ssificatipi1
		WL : wP			.1-1R-13.; NRC - -

100 10 1 0,1 0,01

Ouvertures Units (marl)

1O 90 80 70

V 60

a so

40 34 20 10 o

ANALY4E GRANl1LOM€TRIQU_JF iN_FP 98.OM)

E5SAIPROC

Correct.

ESSAJCBR INF P98-018

CDR 695% de l'DPM

rn

H

[NF P

virvaxTflin^-V - 2,0S

12

en F(rni. Nhre CPS

55

25

1

ydlt/rrm³¹' CBR

0

â

m

2,0 5

2,01

1,9]

1,93

8 10 12 14 145 18

TENEUR EN EAU(%

2,04

2

2 1,95

1,92

1,38

184 -

32 36 40

44 48 52 56 60 64

COR {%}

kC

Annexe I page 11

IIRECT ON PROMMCIALE

ANTENNE u¹⁹DRAJ9Jf3 -fJeuKniu

Dossier N° 023/2014 Date : le 24/0412014

EMPRUNT DAMANGOBO Chantier ; YUMBI-PUNIA Opérateur KITOKO AMIS I

Nature de l'échantillon :

D.P.M Densité sèche : .05T/m^,

Teneur en eau de compactage demandée; '2%

MOULAGE	5X55 -		5X25 5X10
Poids total humide	11178		10969	10801
Tare	6346		6285	6230
Poids humide	4832		4684	4571
Volume	2122		2122	2122
	12%		12%	12%
Densité humide	2,28		2.21	2,15
Densité sèche	2,05		1,95	1.85
Lecture initiale	0,00		0.00	0.00
Lecture finale	0.02		0.02 ·	0,03
Gonflement	01 _		0.1	0,1
W% après immersion	12.3%		15.5%	18.3%
Poids total après immersion	11229		11062	10871
Poids sec	4350		4138 -	. 3926
Poids humide	4883		4777	4641
Volume après immersion	2122		2122	2122
Densité humide	2,30		2.25	2,19
Densité sèche	2-05		1,95	1.85
W% saturation	9%		11%	14%
Degré de saturation	1.37		1.41	1.31
Résultat de poinçonnement	100%		95%	90%
Bas 2.5 mm	34		34	30
Bas 5mm	64		39	33
Exécute par :SIN DANT ET KI TOKC		Fait à Goma le 24/04/2014

Annexe I page 12

U ECTYN PRa9INC!ALE

PJrTr LA?LIr r+oRa ivu

Dossier n° 02312014

PK 10

ESSAI CBR

EMPRUNT DE AMANGOBO

Sondage n° 01 Poinçonnement : 22104/2014

pérateur : kitoko Profondeur ; 50 Cm							Date : 14/04'2014
	5 X55			5 x25				5 x 10
	Lecture tJ10Qmm	Flkg	Kgfcrn^2	Led= 1Ji00mm	p/kg	pfkg		Leeture 11100mm	p/kg	P kg1ei
0,2	22			11				7
0.4	41			21				11
^0.^6	57			30				18
0.8	76			46				23
^1	95			59				37
^1.^5	138			109				72
2	170			154				103
2.5	205	4		205	4			189	30
a	250			235				192
3.5	290			265				215
^4	328			295				232
45	360			329				. 267
5	395	4		360	39			310	33
6	456			430				337
^7	506			487				372
^8	554			548				422
9	625			599				457
10	675			648				493

Annexe I page 13

EN

S N

4 ~

.IIOJe'2 N3 301w1th63k

3 01

W .1 O

nrn

Annexe I page 14

4

^I

a A

r

~

g i

."

ge

IA

{z7

F

J

G. ,

ô

Cy

t

cu en

4-, r

Cv

TI

_

I

r

II

CN

I

N

r ti ~re,

o CV

Ce,

· In

vvr N{

LL3

1fy~^1 Y y

~] .~

r~0

n

.17-4

r

46 0.

] p Ql9 O,

N t

Cr). ..

CO 2 .-

r+ f+

N

4 g}

S}Q

T

10478

fil.CJ

NI r

Q

{O

CY

Ni

"

TO-- i'Dorr-.. ' } j^# 1e it

r--

Ei

co l A

` (3 cv

_

05

· a- ·

'

r

TO

'q^ci

C ·7

Ear jun Poids FAA hurnide Poids du moule Poids &iiarrtilk n humide.

}

H

0iP'I

CLfaNT : AGROACTION ALLE#IARDE

DATE : LE 19ra4i2014

ESSAI PROCTOR -MODIFIE -GRAND MODULE

w

E- H

2

8

Annexe I page 15

I

OEil:LUTON PRovirïctA E

MwrENRE LABORATO f Er >Cep n

Dossier N° 02312014 Date : le 24/04/2014

EMPRUNT DE MABEKA 2 Chantier : YUMv1B1-PLINIA Opérateur : KITOKO AMI&1

Nature de l'échantillon : SOL GRAVELEUX C.P.M Densité sèche : 1,83T1m³

Teneur en eau de oompactage demandée: 0°,%0

MOULAGE		5X55
Poids total humide		10882
Tare		6236
POids humide		4519
Volume		2122
W%		20%
Densité humide		2.13
Densité sèche		1,83
Lecture initiale		0,00
Lecture finale		0.09
Gonflement		0.00
W% après immersion		22%
Poids total après immersion		10975
Poids sec		3883
Poids humide		4739
Volume après immersion		2122
Densité humide		2,23
Densité sèche		1.83
W% saturation		15%
Degré de saturation		1.5
Résultat de poinçonnement
Bas 2,5 mm		51
Bas 5mm		42
5X10
10202
6060
4142
2122
20%
1.95
1.65
0.00
0.14
0.1
30%
10606
3501
4546
2126
2.14
1.65
21%
1.14
90
27

5X25

10610

6224

4386

2122

20%

2.07

1.74

0.00

0..12

0.00

28%

10941

3692

4579

2124

2,16

1.74

18%

1.6

43

39

Exécuté par : SINDANi T KJTOKO Fait à Coma le 24/10412014

Annexe I page 16

CDinlo

DIRECTION PROVINCIALE

Dossier n° 023/2014

ESSAI CBR

EMPRUNT DE MABEKA 2

Poin onnement : 24/04/2014

Operateur : kitoko

	5					5x2541		x10 ^.L corrigée	__ -- liliiii
	Lecture 1/10Omm	Lecture corrigée	kg'Crr^2	Le[ re 1/1L mrn 7	Lecture corrigée	liVar1^2	LectJre 1/100rnm
0,2	9
0.4	36			32			15
^0$$	68			65			33
0.8	110			102			47
^1	150			135			6
1.5	235			192			86
^2	266			235			202
^721-	317		51	270		43	213		34
3	340			295			221
3.5	356			314			230
4	371			325			235
4,5	378			340				240	27
5	385		42	356		39	. 247
6	403			370			253
7	415			385			262
8	431			396			266
9	445			405			271
10	457			413			275

Annexe I page 18

C>11Z^b DIRECTION PROVINCIALE ANTENNE LABORARNRE1 GOMA

CLIENT : AGRO ACTION ALLEMANDE DOSSIER N' ; 02312014 AXE YUMBI-PUNIA PRESCRIPTION SOL GRAVELEUX EMPRUNT DE KAUMASI P11 29

ANALYSE GRANULOMETRIQUE

P,A V.LAY-6000 9 POS)T10N . DROUTE

POOOS SEC ; 5922 (G) PROFONDEUR : 0.50cm à 1m

POIDS ECHANTILLON SEC APRES LAVAGE SUR TAMIS N°200

N° TAMIS		^mOUVERTURE en nun		REFUS Cumules )		TAMISE	REMARQUE
ASTM	AMR	ASTM	AFNOR		*k	ÉI 6
r	50	76.2	$u
2tI2"49		63. p5	833
	2"44	,0	50
_ 1112"	47	38.1	40
11/4"	48	31,7	31.5
^V,	45	25.4	25
3/4 '	44	19.1	20			100
213"	43	t6.9	16	24	0	100
iii"	42	12.7	12.5	330	4	96
^1'	41	; 9.52	10	1104	14	86
1/3^1'	40	7.93	8	2064	26	- 74
1/4^1'	39	6.35	8.3	3166	40	60
3118"	38	4.76	5	3971	50	50
5	37	4	4	4610	58	42
6	36	3.36	3.15	4904	81	39
0	35	2.38	2.5	5152	64	38
10	34	2	2	5297	66	34
12	33	1,68	1.6	5455	68	32
16	32	1,t9 1	1.25 1	5523 5583	69	31
48	31				70	30
24	30	0.84	0.0	5827	70	30
30	29	059	0.03	5673	71	29
35	28	0.5	0.5	5705	71	29
40	27	0.4	0,4	5734	72	28
50	28	0.315	0.315	5763	72	28
_BO	25	0.25	0.25	5791	72	28
70	24	0.2	0.2	5869	73	27
/00	23	0.16	0.16	5871	73	27
120	22	0.125	0.125	5891	74	26
140	21	0.1	0.1	5901	~74	26
200	20	0.08	0,08	5914	74	26

Fait à Gama l. ,2310412014

Annexe I page 19

U059EF H'023f2014 FMPRWFt OC KALIMAS: PK 29

P051T1061 r?ROITE

DFFrCE DES ROUTES
LABORATO]RE NATIONAL
DES TRAVAUX PUBLICS

I.

_ . ;

ANTEt1 OE GOM A NORO- KrVu
antler Sondage=	YLIMBI ·PUNIA 51 ET 52	I
			e.s. d'Atterber&1rIF P 98 - 05~}
		WL	:
chanbllon:	SOI. GRAVELEUX	WP _
Pfofondeor;	0,50tm 1m	IP

AMUR GRANUIOMEfRIQU E (NF P 915- MI

100

40

70

64

50

20

10

90

go

D

4^,4r 1911:

10 1

Oriuortuves tamis (nun)

MA( PROCTQR Correct.

INF P$$-Q93I

en hjrn

140

E5SAI CPR (NF	P 58 - 0781		CBR à 95% de I'OPM I
	TT		Nbre
		4.4	Cri w		CO Mr
	^,.25 Lai_	.38
Q	LSI	F 34

0,1

0.1)1

1,77

ifia

a

1,76

1,92

1,$8

1,84

1,96

1,8

2

10 12 14 16 113 20 22 24 26 TENEUR EN €AU(%)

Densité séche (T{ms}

1,81

1,88

2.,04

1,96

2

32

air

40

44

1

I

Class1ficatiufl NRC ;

HBS ;
·

I1jL~I' ii ^.'g7 i1llr li r

·

Annexe I page 20

g

cr

I

C1

gRPr-! [i

Sn

r-

CO

V

N e'i

C'1 c;

J--

(9

4

ri

N

^N}} g

ip

1.81 2.02 2.05 Z a dS. 45 _45.99 45.89 42.71 I48.03 42.74

ESSAI PROCTOR
·MODIFIE -GRAND MODULE

Annexe I page 21

icap

INECTKPIPROVICilk tiginalanaffaNDAW

Dossier N^° 023/2014 Date : le 2410412014

EMPRUNT DE KALIMASI

Chantier : YUMBI-PUNIA

Opérateur : K1TOKO AMI51

Nature de l'échantillon : SOL GRAVELEUX

C,P.M Densité sache : 2,01 Tire

Teneur en eau de compactage demandée: 20%

MOULAGE	5X55	5X25	5X10
Poids Iota! hurnde	11072	10782	10672
Tare	6334	6308	6303
Poids humide	4738	4474	4369
Volume	2122	2122	2122
w%	20',	20%	20%
Densitéhumlde	2.23	2.11	2.06
Densité sécha	2.01	1.91	1.81
Lecture Initiale	0.00	0,00	0.00
Lecture finale	0.15	0.16	0.18
Gonflement	0.2	0.2 `	0.2
W%aprésimmersion	20.5%	20.7%	20.9%
Poids total après immersion	11473	11200	10947
Poids sec	4265	4053	3841
Poids humide	5139	4892 '	4644
Volume après immersion	2125	2125	2125
Densité humide	2.42	2.30	2.19
Densité sèche	2.01	1.91	1.81
W% saturation	4%	6%	9%
Degré de saturation	5	3.45	2.32
Résultat de poinçonnement	100%	95%	90%
Bas 2.5 mm	40	38	34
Bas 5mm	44	35	31

Exécute par : SINDANI ET KROKO

Fait â Goma le 20/04/2014

1

orrEcrnwprorecunE MMELAMALOBELMEIM

Dossier n' 021,2011

ESSAI CBR

EMPRUNT DE KALIMASf

Poinçonnement : 24/04/2014 Opérateur : kitoko

		5 X55		5 x25			5 x 10
	Incur N70emm	Lacune ranr5Ne	K kmr	Lecke 1Heer=	Lacmre aanigee	Kglun'	Lean 1110emm	Ladin canota	kidogn=
0.2	19			10			7
0.4	25			15			11
0.6	45			40			19
0.8	66			53			29
^1	99			67			37
1.5	184			132			84
^2	220			200			109
2.5	252		40	244		38	210		34
^3	295			261			230
^15	331			280			245
^4	358			298			262
4.5	387			316			279
^5	410		44	330		35	290		31
^6	440			358			321
^7	463			384			345
^6	481			406			372
8	500			430			394
10	514			448			409

EIRIFdR iT C9R

CAM : AGAM ACTION 44.1.

a

1.1

4

a

11511;a^- da Erittmm7 0 03 r⁷cri

^._.LbCoups pdytJNarrr 4 19 /1 H ss 99

35 0 b...., tu a0 53 91

io-Coups RA44304 1. 0 7 J 19 77

!94 220 7$2 2015 St 3S6 307 410

132 NO 244 394 244 2919 310 390

64 1n 1 itp i 258 245 257 270 290

L

8

500

490

294

aBe

372

NO 03 ma

321 345

toe

Eût

C 0⁵ 1 1.5 2 21 7 3S {5 9.3 ILS 7 7.5 1 4 9.5 '4

E7NoriceIS rr Uw t

as 5,4 4437 409

:%Vas ^4.IJ⁵ temPIGINTDE141l+al4Wtwa44o - SOL GRAVELEUX

.24.944 :944

CNIrrt4 Echiniaae ISgr 54 r1444Ie

[e-mail] soit Skype : christophe.makanda Tél. [phone]