Amelioration de la fluidite du trafic routier a Abobo: traitement localise des zones d'encombrement du trafic routier

REPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE Union Discipline Travail MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET MINISTERE DE L'ADMINISTRATION DU DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE TERRITOIRE ET DE LA DECENTRALISATION Direction Générale de la Décentralisation TITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE INSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE et du Développement Local
FELIX HOPUET BOIGNY FELIX HOUPHOUET BOIGNY District d'Abidjan
Ecole de Formation Continue et de Commune d'Abobo Perfectionnement des Cadres Cycle Fonctionnaire BTP-MP-INP HB Niveau 1/ TECHNIQUE MEMOIRE DE FIN D'ETUDES
SPECIALITE : ROUTES ET TRANSPORTS
THEME
		AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER
Présenté et soutenu publiquement le 18/12/2019 par : DJANIKRO Kouassi Amidou Auditeur-Fonctionnaire
	JURY DE LA SOUTENANCE			ENCADREUR PEDAGOQIQUE
	Président : M. KOUASSI Kouakou Pierre Assesseur : M.BAH Amadou			M.BAH Amadou Ingénieur Génie Civil-BTP Enseignant Vacataire à l'EFCPC
PROMOTION 2017-2019

DJANIKRO KOUASSI AMIDOU PAGE i

AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

DEDICACE

Ce mémoire est dédié à :

? Nos chers parents DJANIKRO Koffi Lazare et ABOU Yaha Fatouma qui nous ont toujours soutenus dans les plus durs moments de notre vie et qui ont énormément investi pour la réussite de leurs enfants. Que Dieu leur accorde une très longue vie et une bonne santé ;

? Á notre épouse Mariam qui nous soutient dans la vie quotidienne ;

? Á nos fils Ayman et Yassine pour leur patience en acceptant nos multiples absences durant notre formation;

? Á tous nos frères et soeurs;

? Á tous les membres de notre famille ;

Ce travail est le vôtre.

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

AVANT- PROPOS

Au terme de notre formation à l'Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres (EFCPC) de l'Institut National Polytechnique Félix Houphouët-Boigny de Yamoussoukro (INP-HB), chaque auditeur est tenu de produire un mémoire de fin d'études dans la filière et la spécialité qui lui concerne. Dans notre cas, il s'agit de la filière des Ingénieurs des Techniques, option Routes et transports.

Il s'agira pour le futur Ingénieur des Techniques de mener des recherches sur un problème réel sur la base de ses connaissances techniques, professionnelles et ses cultures personnelles, mais surtout à partir d'une méthodologie finement élaborée.

C'est dans ce cadre que nous avons effectué des recherches qui ont abouti à la rédaction du présent mémoire dont le thème est : «Amélioration de la fluidité du trafic routier à Abobo : traitement localisé des zones d'encombrement du trafic».

Ce travail est pour nous le lieu d'évaluation de notre esprit d'analyse, de synthèse et d'ouverture d'une part. D'autre part, il servira aux Autorités municipales dans leur politique de recherche de solution à l'épineux problème de circulation dans la commune.

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

REMERCIEMENTS

Nous remercions Dieu, le tout puissant, le clément, le miséricordieux, pour la force physique et morale qu'il nous a accordée afin que nous puissions étudier jusqu'à ce niveau.

Ce mémoire n'aurait certainement pas pu être mené à son terme si nous n'avions pas bénéficié de la disponibilité, de la compréhension et de la collaboration de certaines personnes :

? Monsieur BAH Amadou, notre Encadreur de mémoire, pour sa grande disponibilité, ses conseils, sa compréhension. Il nous a été un soutien de tous les instants, de tous nos moments de doute, tout au long de ce travail. Nous tenons à lui exprimer toute notre profonde gratitude.

? Monsieur COULIBALY Valy, Directeur des Services Techniques de la Mairie d'Abobo, qui s'est toujours montré disponible. Les discussions fructueuses que nous avons eues lors

de nos missions de terrain et ses conseils ont été pour nous une source de motivation.

? Monsieur SACKO Mohamed, Directeur de l'Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres pour sa gentillesse et sa grandiose incarnation humaine;

? l'Equipe pédagogique de l'Ecole de Formation Continue et de Perfectionnement des Cadres pour tous les efforts consacrés à notre formation.

? Nos remerciements à l'ensemble de notre promotion pour la solidarité et l'entraide affichées tout au long de notre formation.

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

TABLE DES MATIERES DEDICACE

.i

AVANT-PROPOS ..ii

REMERCIEMENTS iii

TABLE DES MATIERES iv

SIGLES ET ABREVIATIONS vi

LISTE DES TABLEAUX, FIGURES ET GRAPHIQUES ..vii

RESUME ..viii

ABSTRACT .x

INTRODUCTION GENERALE ..1

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA COMMUNE D'ABOBO 5

I.1 Justification du choix de la Commune 6

I.2 site Communal d'ABOBO 6

I.2.1 Situation géographique .6

I.2.2 Historique et situation administrative 8

I.2.3 Croissance démographique et extension spatiale .8

I.2.4 Activités économiques 11

I.2.5 Demande de déplacements ..12

CHAPITRE II : PRESENTATION DE LA CIRCULATION ROUTIERE URBAINE A

ABOBO 14

II .1 Infrastructure routière de la ville 15

II .1.1 Définition de quelques expressions techniques 15

II .1.2 Hiérarchisation de la voirie 16

II .1.3 Fonction des différents types de voies ..16

II .1.4 Caractéristiques des différents types de réseaux ...17

II .2 Voirie dans la Commune d'ABOBO 18

II .2.1 Linéaire de voie 18

II .2.2 Hiérarchisation, caractéristique, état 19

II.3 Circulation sur le réseau routier de la Commune 22

II .3.1 Etude du trafic routier journalier automobile 22

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

II. 3.2 Condition de circulation et de stationnement II.3.3 Niveau de signalisation routière II.3.4 Etat de la sécurité routière	.26 ..27 .29
CHAPITRE III : ETUDE DE L'ENCOMBREMENT DE LA VOIRIE A ABOBO	31
III.1 Définition	32
III.2 Conséquences de l'encombrement des voies	..32
III.2.1 Conséquences économiques	..33
III.2 .2 Conséquences environnementales-sanitaires	33
III.2 .3 Conséquences sociales	34
III.3 Inventaire des zones de congestion	35
III.4 Diagnostic spécifique à chaque zone d'encombrement	35
III.5 Causes principales de l'encombrement	..39
CHAPITRE IV: PROPOSITION DE SOLUTIONS D'AMELIORATION DE LA
FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER		..40
IV.1 Objectifs		41
IV.2 Solutions à court terme		41
IV.2.1 Mesures immédiates		.41
IV.2.2 Réaménagement des carrefours existants		.42
IV.2.3 Réhabilitation des voies en terre		42
IV.2.4 Aménagement des aires de stationnement		.42
IV.3 Solutions à long terme		..43
IV.3.1 Construction de passerelles piétonnes		..43
IV.3.2 Substitution des ronds-points par des échangeurs		44
IV.3.3 Construction de nouvelles voies		44
IV.3.4 Réglementation de l'utilisation de l'espace public		.44
IV.4 Présentation des fiches projets		45
CONCLUSION GENERALE		..58
BIBLIOGRAPHIE		...59
ANNEXES		.60

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

SIGLES ET ABREVIATIONS

- ADEME : Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie

- AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

- BNETD : Bureau National d'Etudes Techniques et de développement

- CIE : Compagnie Ivoirienne d'Electricité

- CO2 : Dioxyde de carbone

- CO : Monoxyde de carbone

- EDT2013 : Enquête Demande de Transport 2013

- EFCPC : Ecole de Formation Continue et Perfectionnement des Cadres

- GIEC : Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Évolution du Climat

- Ha : Hectare

- HPM : Heure de pointe du Matin

- HPS : Heure de pointe du soir

- INP-HB : Institut National Polytechnique Houphouët Boigny

- INS : Institut National de la Statistique

- JICA : Agence Japonaise de Coopération Internationale

- Km : Kilomètre

- Km/h : Kilomètre par heure

- m² : mètre carré

- m³ : mètre cube

- ml : mètre linéaire

- ONU : Organisation des Nations Unies

- OSER : Office de la Sécurité Routière

- PK : Point Kilométrique

- Q : Débit

- RGPH : Recensement Général de la population et de l'Habitat

- SOTRA : Société des Transports Abidjanais

- . TPC : Terre-Plein Central

- UVP : Unité de Véhicules Particuliers

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D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

LISTE DES TABLEAUX, FIGURES ET GRAPHIQUES

TABLEAUX

Tableau 1 : Données de l'évolution de la population de 1975 à 2014 et perspectives

d'évolution jusqu'en 2030 9

Tableau 2 : Répartition des voies de la commune 18

Tableau 3 : Catégories d'engins et Valeur en UVP ..22

Tableau 4 : Résultats du comptage 23

Tableau 5 : Données des accidents de circulation sur la période 2015 à 2017 28

FIGURES

Figure 1 : Carte du District d'Abidjan ..7

Figure 2 : Carte des différents quartiers de la commune ..10

Figure 3 : Carte du réseau routier de la commune d'Abobo .21

Figure 5 : Carte de localisation des zones d'encombrement 34

Figure 6 : Carte de localisation des projets identifiés 47

GRAPHIQUES

Graphique 1 : Histogramme de l'évolution de la population de 1975 à 2014 et

perspectives d'évolution jusqu'en 2030 9

Graphique 2 : Diagramme de répartition des secteurs d'activités de la commune 11

Graphique 3 : Diagramme de répartition des flux de déplacement de la commune .13

Graphique 4 : Diagramme de répartition des voies 19

Graphique 5 : Diagramme de répartition modale du trafic routier journalier 24

Graphique 6 : Courbe du débit de véhicule en fonction de l'heure 25

Graphique 7 : Histogramme des accidents de circulation de la commune 28

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RESUME

Abobo, le déplacement des personnes et des biens se fait par la route. Aujourd'hui, la fluidité du trafic routier est constamment mise à mal par la congestion. La présente étude fait le diagnostic de la circulation routière à Abobo en vue d'identifier les causes de la congestion et de proposer des solutions. Les recherches des causes de celle-ci a nécessité la réalisation d'enquêtes routières, les recherches documentaires, différents entretiens avec les professionnels et les usagers de la route. Il en ressort que les causes de la congestion sont multiples à savoir :

? Au niveau de l'administration.

Le non développement des infrastructures ;

-L'absence ou insuffisance de la maintenance du réseau de voirie ;

-

? Au niveau des usagers :

- L'indiscipline des usagers de la route par le non-respect des règles de priorités de la signalisation

routière (le code de la route);

- Le stationnement anarchique ;

- Les arrêts intempestifs sur la voirie avec les embarquements et les débarquements des véhicules

surtout des véhicules de transports ;

- Gares routières spontanées jalonnant des voies de circulation ;

- Accidents de la circulation ;

- Pannes des véhicules sur la voie

? Au niveau de la population :

- Les marchés spontanés sur les voies publiques ;

- La circulation piétonne intense due aux activités commerciales sur la chaussée ; - Dépôt d'immondices sur les routes (bac à ordure, ordure à même le sol).

La congestion routière impacte négativement la vie de la population, au niveau économique, environnemental-sanitaire et social. Pour éradiquer ce phénomène, nous proposons des solutions à court terme, et à long terme à savoir :

-Déguerpissement des commerces existants et artisans mécaniciens sur les voies publiques et mise en place d'une politique de protection des voies publique contre les installations anarchiques ; -Le réaménagement des carrefours existants ;

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-la réhabilitation des voies en terre ;

-Le remplacement des ronds-points par des échangeurs ;

-La construction de nouvelles voies

-La règlementation de l'utilisation de l'espace public.

Ces solutions permettront aux autorités locales d'améliorer la circulation routière pour le bien être de la population et de préserver un environnement sain aux générations futurs.

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D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

ABSTRACT

Abobo, moving people and goods is by the road. Today, the fluidity of road traffic is constantly undermined by congestion. The present study makes the road traffic diagnosis in Abobo in order to identify the causes of congestion and propose solutions. The research of the causes of this one necessitated the realization of road investigations, the documentary researches, various interviews with the professionals and the road users. It follows that the causes of congestion are multiple, namely:

-1 At the administration level.

Non-development of infrastructures;

-The absence or insufficiency of the maintenance of the road network;

-1 At the user level:

- The lack of discipline of the road users by the non-respect of the rules of priority of the road signs

(the code of the road);

- Anarchic parking;

- Untimely stops on the road with the loading and unloading of vehicles, especially transport

vehicles;

- Spontaneous bus stations along traffic routes;

- Traffic accidents;

- Vehicle breakdowns on the track

-1 At the level of the population:

- Spontaneous markets on public roads;

- Intense pedestrian traffic due to commercial activities on the roadway; - Deposit of rubbish on roads (garbage bin, garbage on the ground).

Road congestion has a negative impact on people's lives, at the economic, environmental, health and social levels. To eradicate this phenomenon, we propose short-term and long-term solutions, namely:

-Déguerpissement of existing businesses and mechanics on public roads and implementation of a policy of protection of public roads against anarchic facilities;

-The redevelopment of existing intersections;

-the rehabilitation of earth roads;

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-The replacement of roundabouts by interchanges; -The construction of new ways

-The regulation of the use of public space.

These solutions will enable local authorities to improve road traffic for the well-being of the population and to preserve a healthy environment for future generations.

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INTRODUCTION GENERALE

1. CONTEXTE

L'évolution des civilisations et la taille des agglomérations font de la circulation un élément important qui concourt au dynamisme de la vie urbaine. Elle facilite les échanges des biens et services et par-delà l'essor de l'économie urbaine. La circulation a pour support technique le réseau de voirie. L'étendue du réseau, son maillage et sa praticabilité sont prépondérants pour assurer une bonne fluidité de la circulation dans le milieu urbain. De plus en raison du rapide accroissement de la demande du transport et de la motorisation au cours des dernières décennies, la congestion est devenue un problème majeur et relativement courant pour la mobilité aussi bien dans les grandes villes des pays développés que celles des pays en développement. Abidjan, capitale économique de la Côte d'Ivoire n'est pas en marge de cette situation.

Plus particulièrement, Abobo, l'une des treize (13) Communes du District d'Abidjan, avec un peu plus d'un million d'habitants et l'urbanisation rapide génèrent de plus en plus de besoins de mobilité, pour assurer les liens entre les activités aussi bien économiques que sociales. Toutefois, Abobo présente une circulation congestionnée sur les principales artères de la commune.

C'est face à ce phénomène de congestion dont les conséquences n'épargnent aucune couche sociale, que nous nous sommes intéressés au thème : Amélioration de la fluidité du trafic routier à Abobo: traitement localisé des zones d'encombrement du trafic", afin d'aider les Autorités locales à la résolution de ce phénomène.

2. PROBLEMATIQUE

Abobo connait un développement urbain rapide sur le plan démographique et spatial très peu maitrisé, faute d'une planification urbaine adéquate. La croissance démographique et spatiale engendre des dysfonctionnements en termes d'aménagement urbain, de préservation de l'environnement (assainissement et inondations) et de capacité de financement (extension et entretien des réseaux d'infrastructure de base).

De plus, Abobo regorge assez d'habitations et très peu de grands pôles commerciaux, industriels, et d'établissements d'enseignement supérieur impliquant nécessairement des déplacements de la population à l'intérieur de la Commune et vers les autres communes du

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District d'Abidjan. Cependant, La commune ne bénéficie pas de réseau lagunaire à l'instar des communes de Yopougon, Treichville, Cocody, Plateau et Koumassi. Le réseau routier reste la seule solution d'entrée et de sortie de la commune.

De nos jours, il devient de plus en plus difficile de se déplacer ou de se rendre à son lieu de travail, car la congestion routière prend de l'ampleur, où les heures de pointe sont marquées par des arrêts répétitifs de la circulation et par conséquent de longues files de véhicules presque en station émettant des gaz nuisibles à la santé et à l'environnement. Dans le but de bien mener notre recherche pour solutionner la congestion, les questions suivantes se dégagent:

? Quelles sont les infrastructures routières de la Commune ?

? Quel est l'état de la circulation routière dans la Commune ?

? Pourquoi la congestion prend de l'ampleur ?

? Quelles sont les stratégies à mettre en oeuvre pour la solutionner ?

Autant de questions qui méritent des réponses et qui renforcent notre intérêt pour la recherche envisagée.

2.1 Justification du choix du sujet

2.1.1 Motivation personnelle

Le choix de notre sujet a été motivé pour comprendre les causes de la congestion routière en général et particulièrement celle de la commune d'Abobo que nous vivons au quotidien.

2.1.2 Pertinence sociale et économique

En procédant à des recherches dans le but d'améliorer la circulation routière dans la commune d'Abobo, nous voulons résoudre d'une part, les difficultés de circulation auxquelles la population est confrontée et d'autre part, de réduire le coût et la durée des déplacements.

2.1.3 Pertinence scientifique

La présente recherche se veut une base d'informations, aux éventuels chercheurs qui se pencheront sur la circulation routière urbaine. Ainsi, elle jettera les bases d'éventuels travaux de recherche. Cette recherche, menée avec rigueur scientifique contribuera à l'avancement des connaissances sur la circulation routière.

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D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

3. OBJECTIFS DE LA RECHERCHE

3.1 Objectif général

L'objectif général de la présente recherche est d'aider aux désengorgements de la circulation

sur les voies de la commune d'Abobo.

3.2 Objectifs spécifiques

Pour atteindre l'objectif général, nous allons:

· Diagnostiquer la circulation routière urbaine ;

· Localiser les zones d'encombrement du trafic routier ;

· Déterminer les causes principales de ces encombrements ;

· Proposer des solutions.

4. CONTENU ET LIMITE DE L'ETUDE

Notre étude vise à définir des solutions d'urgence permettant de décongestionner localement la circulation dans la commune d'Abobo.

5. DEMARCHE METHODOLOGIQUE

Pour atteindre les objectifs assignés à la présente recherche, nous nous sommes familiarisés avec les problèmes de circulation dans la commune par des méthodes suivantes :

· Des entretiens avec des professionnels du domaine des infrastructures routières et du transport ainsi que des usagers de la route ;

· Des recherches documentaires ;

· Des recherches sur internet ;

· Appréciation du trafic par des enquêtes sur le terrain.

Cette méthodologie permet d'adopter le plan suivant :

? Premier chapitre : Présentation de la commune d'Abobo Cette partie présente le contexte urbain actuel de la commune.

? Deuxième chapitre : Présentation de la circulation routière urbaine à Abobo

Cette analyse portera sur la présentation de la voirie dans la commune et la circulation qui s'y déroule surtout dans le centre-communal.

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D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

? Troisième chapitre : Etude de l'encombrement de la voirie dans la commune d'Abobo

Cette partie recensera les zones et points de congestion et les causes affectées à chacun ainsi que les solutions à envisager.

? Quatrième chapitre : proposition de solutions pour l'amélioration de la fluidité du trafic routier.

Dans ce chapitre, nous évoquerons des solutions à court terme et à long terme en identifiant des mesures et projets dont leur réalisation contribuera énormément à la fluidification du trafic routier dans la commune.

AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA COMMUNE

ix de la commun

D'ABOBO

I.1 Justification du choix de la commune d'Abobo	6
I.2 site Communal d'Abobo	6
I.2.1 Situation géographique	6
I.2.2 Historique et situation administrative	.8
I.2.3 Croissance démographique et extension spatiale	8
I.2.4 Activités économiques	..11
I.2.5 Demande de déplacements	12

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I.1 JUSTIFICATION DU CHOIX DE LA COMMUNE D'ABOBO

Le choix de cette Commune se justifie pour des raisons suivantes :

> Notre passage aux Services Techniques de la Mairie d'Abobo de 2012 à 2013 en tant que Sous-Directeur intérimaire des infrastructures urbaines, nous a permis de voir les difficultés de circulation routière auxquelles la commune est confrontée. Nous portons notre recherche sur ladite commune afin d'aider les élus locaux à solutionner ces difficultés de circulation pour le bien-être de la population.

> le droit à un cadre de vie agréable étant dévolu à tous les citoyens d'un pays, l'intégration de la population d'Abobo dans tous les projets de planification du District d'Abidjan s'avère capitale.

I.2 SITE COMMUNAL D'ABOBO

I.2.1 Situation géographique

La commune d'Abobo est comprise entre 3°58'38» de Longitude Ouest et 5°27'20» de Latitude Nord. La commune d'Abobo est située dans la partie Nord du District d'Abidjan sur un relief de plateau marqué par des cuvettes dont le diamètre varie de 100 à 500 mètres. L'altitude du relief étant de 125 mètres environs, représente le point le plus haut du District d'Abidjan ce qui justifie la forte pluviométrie (2 200 mm par an) dans cette commune et l'implantation des antennes de la RTI et de la Radiodiffusion.

La commune est limitée :

> Au Nord par la commune d'Anyama ;

> Au Sud par la commune d'Adjamé et la forêt du Banco ;

> À l'Est par la commune de Cocody ;

> À l'Ouest par la commune de Yopougon ;

La carte ci-après situe la commune d'Abobo dans le District d'Abidjan.

Abobo

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Figure 1 : Carte du District d'Abidjan (source BNETD)

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I.2.2 Historique et situation administrative

La commune était originellement constituée par de petits villages Ebrié (Abobo-té, Abobo Baoulé et Anonkoi kouté). Etymologiquement, Abobo vient du terme «a bor bor» qui signifie en Ebrie "c'est beaucoup". Ce territoire s'est développé spontanément autour de la gare qui est une des premières stations de trains sur la ligne Abidjan-Ouagadougou. Ainsi toute une vie s'est organisée autour de la gare qui aujourd'hui demeure le centre des activités de la localité. Les populations ont érigé leurs habitations les uns travaillant à la ville (l'actuel Plateau).

Longtemps resté un faubourg totalement enclavé et sous équipé du fait de son développement spontané, Abobo est sortie de son isolement en 1978 avec la réalisation de la voie express

Abobo-Adjamé.

Abobo fut érigé en commune de plein exercice en 1980. Elle est administrée par un Conseil Municipal, dirigé par un Maire.

Les objectifs de cette structure publique se résument à l'amélioration du cadre de vie des populations.

I.2.3 Croissance démographique et extension spatiale

En 1975, la commune comptait cent trente-quatre mille (134 000) habitants. Sous l'effet de l'accroissement naturel et des déplacés de la crise socio-politique que le pays a traversée, la population s'est rapidement accrue. Entre le recensement de 1988 et celui de 2014, Elle est passée de quatre cent cinq mille six cent quinze (405 615) habitants en 1988, atteint six cent trente-huit mille deux cent trente-sept (638 237) habitants en 1998, soit une augmentation de deux cent trente-deux mille six cent vingt-deux (232 622).

De 1998 à 2014, elle est passée à un million trente mille six cent cinquante-huit (1 030 658), soit une augmentation de trois cent quatre-vingt-douze mille quatre cent vingt un (392 421).

Le taux d'accroissement annuel était de 2,69 % en 2014 (source Institut National de la Statistique), avec la projection linéaire Pn=(1+2,69/100)ⁿxP2014 de cette tendance, la population d'Abobo est estimée à un million cent quarante-six mille cent douze (1 146 112) habitants en 2018, pourra atteindre un million quatre cent quatre-vingt-six mille cent soixante-douze (1 486 172) habitants en 2020 et un million cinq cent soixante-seize mille trente-deux (1 576 032) habitants en 2030. Les données démographiques sont résumées dans le tableau suivant :

AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

Années	1975	1988	1998	2014		2018	2025		2030
Population
(Habitants)	13 4000	405 615	638 237	1 030 658	1	146 112	1 486 172	1	576 032

Tableau n°1 : Données de l'évolution de la population de 1975 à 2014 et perspectives d'évolution jusqu'en 2030

Cette croissance démographique s'est accompagnée d'une extension spatiale considérable. Le territoire communal s'étend sur une superficie de sept mille huit cent (7 800) hectares ou soixante-dix-huit kilomètres carrés (78 Km²) et regroupe vingt-cinq (25) quartiers et villages. (Source Service Technique de la Mairie).

Le graphique 1 et la figure 2 illustrent l'évolution de la population et l'extension spatiale de la commune.

Graphique 1: Histogramme de l'évolution de la population de 1975 à 2014 et perspectives d'évolution jusqu'en 2030 (Réalisation Auteur)

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

Figure 2 : Carte des différents quartiers d'Abobo (source BNETD)

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I.2.4 Activités économiques

La Commune bénéficie de très peu de grands pôles commerciaux ou industriels. Selon l'Enquête sur le niveau de vie des ménages (ONU habitat 2008), les principaux secteurs d'activités dans la Commune se répartissent suivant le graphique 2 ci-dessous:

Graphique 2 : Diagramme de répartition des secteurs d'activités de la Commune Réalisation personnelle (Source de données ONU HABITAT)

Le secteur informel est principalement dominé par des activités en lien avec le commerce, le transport et de l'artisanat. En effet, sur vingt-trois (23) marchés dans la commune, on compte treize (13) installés de façon spontanée, et les trottoirs et autres emplacements libres dans la commune sont envahis de petits commerces (voir photo ci-après).

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AMELIORATION DE LA FLUIDITE DU TRAFIC ROUTIER A ABOBO : TRAITEMENT LOCALISE DES ZONES
D'ENCOMBREMENT DU TRAFIC ROUTIER

Photo 1 : Commerces installés autour de la signalisation routière

Les transports en communs sont assurés par une multitude de taxis collectifs et de mini cars relevant du secteur informel. Et enfin, différents ateliers de couture, de mécanique sont repartis sur l'ensemble du territoire Communal. Les seules unités industrielles existantes sont « Coquivoire » (unité de production d'oeufs frais et de poulets de chair) et UNICAFE.

I.2.5 Demande de déplacement

Une enquête sur la demande de transport (EDT2013) a été réalisée auprès de 20 000 ménages de juin à juillet 2013 dans le Grand Abidjan (District + la commune de Grand-Bassam), conjointement par Oriental Consultants Co., Ltd et l'Institut National de la Statistique (INS), avec le soutien financier de l'Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA).

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Selon cette enquête sur la demande de transport, la commune d'Abobo présente 56,63% de flux internes et 43,27% de flux externes :

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CHAPITRE II : PRESENTATION DE LA CIRCULATION

ROUTIERE URBAINE A ABOBO

II.1 Infrastructure routière de la ville	.15
II.1.1. définition de quelques expressions techniques	15
II.1.2. Hiérarchisation de la voirie	16
II.1.3. Fonction des différents types de voies	...16
II.1.4. Caractéristiques des différents types de. réseaux	17
II.2 voirie dans la Commune d'Abobo	18
II.2.1 linéaire de voie	.18
II.2.2 Hiérarchisation, caractéristique, état	19
II.3 circulation sur le réseau routier de la commune	22
II.3.1 Etude du trafic routier journalier automobile	22
II.3.1.1 Comptage	.22
II.3.1.2 Résultat du comptage	22
II.3.1.3 Répartition du trafic routier	..24
II.3.1.4 Variation horaire des débits	.25
II.4. Condition de circulation et de stationnement	26		II.4.1. Condition de circulation
26.	II.4.2. Condition de stationnement
26	II.5. Niveau de signalisation routière
27	II.6. Etat de la sécurité routière
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II.1 INFRASTRUCTURES ROUTIERE DE LA VILLE II.1.1 définition de quelques expressions techniques

- Route : c'est une voie de communication terrestre pour partir d'un point à un autre.

- Voie : désigne l'une quelconque des bandes longitudinales, matérialisées ou non par des marques routières longitudinales, mais ayant une largeur suffisante pour permettre l'écoulement d'une file d'automobiles autres que des motocycles, en lesquelles peut être subdivisée la chaussée

Chaussée : dans son appellation courante, désigne la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules. Du point de vue structure, c'est l'ensemble des couches construites au-dessus du sol support et comprenant du bas vers le haut : la couche de fondation, la couche de base et la couche de roulement. Elle est constituée de bandes de roulement ou de voies proprement dites, ouvertes à la circulation des véhicules.

- Réseau routier: Le réseau routier est composé de tous les tronçons et de tous les carrefours empruntés par les usagers. Les réseaux routiers peuvent être urbains, péri ou interurbains. Ils se caractérisent par le nombre de mailles qu'ils contiennent et qui permettent d'utiliser un plus ou moins grand nombre d'itinéraires pour aller d'une origine à une destination. Les réseaux routiers sont constitués de voies ayant différentes capacités et différents gestionnaires

- Emprise : c'est la surface du terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route ainsi qu'à ses dépendances.

- Assiette : surface de la route occupée par la chaussée et ses accessoires (accotements ou trottoirs, fossés, talus)

- Plate-forme : surface plane occupée par la chaussée, les accotements ou trottoirs et les pistes cyclables

- Trottoirs : espace latéral permettant la circulation des piétons le long des voies urbaines

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- Terre-plein Central : zone non circulable séparant les trafics lorsque ceux-ci se font sur des chaussées séparées

II.1.2 Hiérarchisation de la voirie

La voirie désigne l'ensemble des voies de communication affectées en fait à la circulation publique. Elle n'est pas seulement constituée de la chaussée où s'effectue la circulation, mais également des dépendances de la route (trottoirs, accotements, fossés, talus, signalisation, éclairage, ...).

On distingue généralement trois niveaux de la voirie :

? Voirie primaire à l'échelle de la ville ;

? Voirie secondaire ou de distribution à l'échelle de la zone, du quartier ; ? Voirie tertiaire ou desserte à l'échelle de la cellule d'habitation.

II.1.3 Fonction des différents types de voirie

En dépit des différentes utilités que peuvent avoir les voies, elles ont pour première vocation d'assurer le transport et l'accessibilité.

? Fonction de transport des voies

- Voirie primaire : liaisons urbaines, interurbaines et aménagement des rencontres des flux de circulation (carrefours) ;

-Voirie secondaire : liaisons inter-quartiers, liaisons entre zones contiguës et aménagement des points de rencontre des différents flux de circulation (carrefours et passages à niveau) ;

-Voirie tertiaire : parcours terminaux, trafic de transit et limitation physique de la vitesse, accès aux parcelles.

? Fonction d'accessibilité des voies

-Voirie primaire : pas d'accès des riverains, pas d'arrêt sauf sur les BAU (Bande d'arrêt d'urgence), pas de stationnement ;

-Voirie secondaire : les arrêts sont possibles, les stationnements sont limités ou interdits et circulation de transport en commun.

-Voirie tertiaire : Desserte des parcelles et immeubles des riverains, stationnement aménagé, accessibilité des riverains.

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II .1.4 Caractéristiques des différents types de réseaux

1. Caractéristiques du réseau primaire

Il a pour principale mission d'assurer les fonctions à l'échelle de la ville :

· Vitesse : 60-80-100-120 Km/h (voie rapide)

· Largeur des voies : 7,00 m - 10,5 m - 14 m

· Chaussée généralement revêtue

· Capacité de la voie : fonction des caractéristiques géométriques

· Circulation séparée ou juxtaposée

· Débit : 1600 UVP/h

b La communication nulle avec l'espace riverain et les piétons b Transport en commun se fait sans arrêts

b Conception indépendante de l'aménagement aux alentours

2. Caractéristiques du réseau secondaire

C'est un réseau intermédiaire, dont les services rendus sont à l'échelle de la zone, du quartier :

· Vitesse : 40 - 60 Km/h

· Largeur . : 7,00 m

· Chaussée revêtue

· Capacité : liée aux conditions d'exploitation de l'environnement

· Débit maxi : 1200 UVP/h

· Vitesse limitée à 60 Km/h

· Largeur de voies = 7 m

· Chaussée généralement revêtue

· Débit =1200 UVP/h

· Circulation juxtaposée ou mêlée

· Domaine privilégié du TC

· Arrêts possibles des TC

· Passage piéton aménagé

· Les abords aménagés pour piétons

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II.2.2 Hiérarchisation, caractéristique et état de la voirie

La voirie d'Abobo compte trois grandes catégories, selon la hiérarchisation de la voirie dans le cadre de l'élaboration du schéma d'urbanisme d'Abidjan.

1. Voirie primaire

La voirie primaire d'Abobo regroupe l'ensemble des voies d'intérêt nationales :

? la route d'Alepé au Sud-Est, qui développe une longueur communale de 7, 43 Km avec une capacité de 1 fois 2 voies.

? le prolongement de la route d'Agboville au Nord-Ouest qui assure la liaison avec l'autoroute du Nord par la commune de Yopougon, elle traverse la commune d'un linéaire de 6,5 Km avec une capacité de 1 fois 2 voies.

? la voie express Abobo-Adjamé qui traverse la commune de 7,24 Km avec deux chaussées à sens unique, séparées par un terre-plein central (TPC), d'une capacité de 2 fois 3. Elle relie la voie d'Anyama et la commune d'Adjame et sert de route de transit pour les localités d'Azaguie, Agboville, Adzopé, Abengourou.

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II.3.1.4 Variation des débits horaires

A l'aide des données du comptage réalisé, nous avons représenté la courbe du débit de véhicule en fonction de l'heure.

Graphique 6: Courbe du débit de véhicule en fonction de l'heure

La courbe ci-dessus, nous donne les variations de la circulation en fonction du temps entre

06 heures et 21 heures. Le débit Q est le nombre de véhicules qui passent à un point de la voie pendant un certain temps.

L'analyse de la courbe, nous laisse entrevoir 5 phases :

Phase 1 : entre 6 heures et 10 heures, la courbe croit jusqu'à atteindre un maximum, cette croissance explique l'augmentation du débit de véhicule qui part de 1770 véh/h à un débit maximum de 2 882 véh/h. Cet intervalle d'heure correspond au temps d'ouvertures des services, démarrages des activités journalières et des courses. La tranche horaire de 07 heures à 10 heures concentre une part importante de trafic de véhicule de la matinée, cette période correspond aux Heures de Pointe du Matin (HPM).

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Phase 2 : entre 10 heures et 14 heures, la courbe décroit jusqu'à atteindre un minimum de 672 véh/h. Cet intervalle d'heure correspond à la période creuse où le flux de véhicule est très faible, à cette période la circulation est fluide.

Phase 3 : entre 14 heures et 17 heures, la courbe croit légèrement, cette période correspond à un régime fluide de circulation.

Phase 4 : entre 17 heures et 20 heures, nous avons une croissance accélérée de la courbe, celle-ci explique l'augmentation du flux de véhicule jusqu'à atteindre un débit maximum de 2 839 véh/h. Cette phase correspond aux Heures de Pointe du Soir (HPS).

Phase 5 : entre 20 heures et 21 heures, la courbe décroit, cette chute marque la transition d'un régime congestionné à un régime fluide.

II. 3.2 Condition de circulation et de stationnement

II.3.2.1 Condition de circulation

Abobo, la circulation routière est de type mêlé. La circulation routière mêlée est une circulation dans laquelle les voitures particulières, les deux-roues, les transports en commun circulent sur la même chaussée. Le faible taux du réseau routier revêtu, l'absence de voie de contournement et l'impraticabilité des voies en terre concentrent le trafic au centre communal. Ainsi, nous assistons à de longues files d'attente aux heures de pointes au niveau des grands ronds-points. La commune enregistre un nombre très élevés de piétons. Cependant, nous notons l'absence d'aménagements piétons pour la traversée des voies. Cette lacune oblige le trafic automobile à un ralentissement. (voir photo de traversée piétonne de la voie express en annexe 3 page 68)

II.3.2.2 Condition de stationnement

La commune d'Abobo dispose d'une grande gare routière internationale. Cette gare anciennement localisée au centre de la commune, en face de la Mairie, elle a été délocalisée au Nord-Ouest dans le quartier Anonkoua Kouté. Le but de cette opération était d'offrir aux transporteurs et aux commerçants, une gare moderne avec plus d'espace, et une meilleure organisation pour leurs activités. Inaugurée en Août 2012, la nouvelle gare routière s'étend sur une superficie de quatorze hectares. Elle comprend : trente-deux hangars de cars, un espace pour les minibus, une station-service, un quai de déchargement marchandises, un parking de débarquement et de stationnement

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longue durée de deux cent (200) véhicules, une station de lavage et entretien auto, trois cent boutiques et six restaurants, un marché de fruit et légumes de mille soixante-deux (1 062) places, un espace allocodrome de cent (100) places, six (06) blocs sanitaires, un centre de secours et une infirmerie, une mosquée, une paroisse, trois banques et un système de vidéosurveillance, 18. 20% des places et parkings étaient réservés aux véhicules en charge du transport urbain.

Aujourd'hui, le constat est que la gare reste peu fréquentée à cause de son excentrement du centre-de la commune.( voir la photo et situation de la gare en annexe 4 page 69)

Le territoire communal ne dispose pas de parc de stationnement en dehors de celle-ci. Aucun emplacement n'a été défini pour être destiné au stationnement de courte ou de longue durée au centre de la commune. De ce fait, de nombreux parkings anarchiques sont disséminés de part et d'autres : sur une partie de la voie publique (chaussée, trottoirs, ronds-points), devant des logements ou commerces privés. La photo ci-dessous illustre le stationnent anarchique des véhicules.

Photo 3 : Stationnement anarchique des véhicules (prise personnelle 16/08/2018)

II.3.3 Niveau de signalisation routière

La signalisation routière est composée de panneaux, du marquage de chaussée et des feux tricolores. Elle permet d'informer l'usager des règles en vigueur et de l'orienter dans ses déplacements. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d'accident et facilite la circulation. Les problèmes de la

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circulation à Abobo ne sont pas uniquement posés sur les sections de voiries, mais également en termes de franchissement des grands carrefours aux heures de pointe. Les feux de réglementation qui constituent des outils indispensables à la régulation de la circulation urbaine sont aussi en nombre insuffisant par rapport aux besoins réels. La Commune d'Abobo compte 20 intersections sur son réseau bitumé, dont 07 sont équipés de feux tricolores et 13 non équipés. La dépendance de ces feux tricolores du réseau électrique général fait que les coupures d'électricité par moment engendrent de grands bouchons dus au non-respect des règles de priorité. Les marquages au sol sont inexistants, ils disparaissent rapidement : les bandes deviennent presqu'invisibles avec le temps ou sont recouvertes par le sable dû au vent et au mauvais entretien.

La défaillance et le déficit d'équipements de signalisation dans la commune représente un facteur majeur de congestion routière et d'accidents. La photo ci-dessous illustre un conflit de flux.

Photo 4 : Conflit de flux de circulation dû au dysfonctionnement des feux de signalisation
Prise personnelle 16/10/2018)

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II.3.4 Etat de la sécurité routière

Dans la Commune, les accidents les plus graves entre les véhicules et les piétons se produisent quand les piétons traversent les rues et croisent le flux de la circulation, d'une part, d'autre part, lorsque les piétons se déplacent à côté ou entre les véhicules en mouvement, ceci est valable pour les engins à deux roues. Les origines des accidents sont diverses et on peut citer le non-respect du code de la route, l'absence d'aménagement de traversée piétonnes des voies, les signalisations inadéquates. Selon les statistiques de l'Office de la Sécurité Routière (OSER), les données des accidents de circulation de la Commune de 2015 à 2017 se présentent selon le tableau 5 et le graphique 7 ci-dessous :

Année	Tués	Blessés Graves	Blessés Légers	Total
2015	68	827	1025	1920
2016	44	827	692	1563
2017	77	808	443	1328

Tableau 5 : Données des accidents de circulation sur la période 2015 à 2017 (Source : Office de la Sécurité routière)

Graphique 7 : Histogramme des accidents de circulation de la commune d'Abobo Réalisation Auteur (source : Office de la Sécurité routière)

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III.2.1 Conséquences économiques

Les pertes de temps dues aux encombrements font subir des pertes économiques directes aux usagers de la route.

Si l'on considère le schéma d'évaluation utilisé dans les analyses coûts-avantages pour les projets d'infrastructures de transport dans certains pays, on peut dégager les facteurs de coûts suivants:

? Les coûts liés à la durée d'utilisation du véhicule dans le transport de marchandises et pour les déplacements à usage professionnel en voiture particulière ;

? Les couts liés au temps perdu dans les encombrements pour les personnes se rendant sur leurs lieux de travail, mais aussi en raison des livraisons tardives des approvisionnements ou des services, voire leur annulation. Dans ce cas de figure, il faut prendre en considération la consommation de carburant par kilomètre qui, dans les encombrements, est généralement supérieure à la consommation aux vitesses de référence dans la ville.

? Décroissance des performances des transports collectifs urbains avec la baisse de la vitesse commerciale, de l'offre de transport, de la fréquentation des transports collectifs urbain et de la rentabilité ;

? Endommagement des infrastructures routières (accotements, bordures, rampes de sécurité ....).

III.2.2 Conséquences environnementales-sanitaires

Au-delà des répercussions financières, la congestion a également des impacts sur l'environnement et la santé.

En effet, selon l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), la consommation double dans les bouchons et une voiture moyenne peut consommer jusqu'à 16 litres / 100 km alors que dans un régime de circulation normale celle-ci consommerait 8 litres de carburant au 100 km (rapport des cent dixième tables rondes d'économie de transport Europe). Le carburant ainsi consommé résulte notamment en l'émission excessive du dioxyde de carbone (CO2), le principal gaz à effet de serre directement impliqué dans le changement climatique en cours (rapport du Groupe d'experts Intergouvernemental sur l'Évolution du Climat (GIEC).

La congestion entraîne aussi une augmentation des émissions de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC) par kilomètre, tant pour les voitures particulières que pour les poids lourds. C'est la conséquence d'une proportion plus importante d'utilisation des moteurs à très bas régime, voire au ralenti (arrêt), régimes moteurs qui favorisent la formation de ces deux substances citées.

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Elles accentuent également le développement des maladies comme l'asthme et les bronchites chroniques. Notre système respiratoire est directement exposé aux gaz d'échappement provenant du véhicule qui nous précède, surtout lorsque celui-ci s'arrête et accélère plusieurs fois de suite. Les plus fines particules pénètrent dans les poumons (particules inhalables PM10), voire les alvéoles pulmonaires (particules alvéolaires PM2.5) pour s'y accumuler et entrainer des complications respiratoires.

III.2 .3 Conséquences sociales

Indépendamment des conséquences économiques, environnementales et sanitaire, nous pouvons citer toute une série d'autres effets de la réduction des vitesses de transport due à la congestion, qui se traduit par une moindre accessibilité (mesurée en nombre de personnes que l'on peut arriver à rencontrer au bout d'un temps de trajet déterminé). Une réduction de la vitesse de déplacement peut conduire à diminuer les contacts sociaux au-delà de certaines distances, par exemple avec des parents ou des amis éloignés, si les temps de trajet que les personnes toléreraient étaient régulièrement dépassés à cause de la congestion

Les usagers de la route se plaignent amèrement des heures qu'ils perdent dans les embouteillages parce qu'elles empiètent sur le temps qu'ils peuvent consacrer à leur travail et à leur famille. La congestion du trafic routier aura deux impacts importants sur :

- La qualité de vie des usagers, car les conducteurs soumis à des embouteillages fréquents sont sujet à des problèmes de stress, d'anxiété et d'énervement, entraînant un accroissement du risque d'accident,

- Le pouvoir d'achat des usagers, car la congestion du trafic a des conséquences directes sur l'augmentation de la consommation énergétique. Dans le contexte actuel d'envolée des prix du pétrole, ceci engendre une nette diminution du pouvoir d'achat des usagers.

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Zone d'encombrement n°2	Ronds-points Gendarmerie, Ronds-points Mairie et Ronds-points Banco
Description de la zone	Long de 1, 761 Km, elle est une section de la voie express comportant 2 chaussées à sens unique séparées d'un Terre-Plein Central (TPC), d'une capacité de 2 fois 3 voies, elle prend origine au Rond-point Gendarmerie (PK0+0,000), passant par le Rond-point Mairie d' Abobo (PK0+ 0,764), et se termine au Rond-point Banco (PK0+1,761). Cette zone est le noyau central de la circulation de la Commune, elle abrite la Mairie, un certain nombre d'établissements bancaires, le grand marché, les boutiques et magasins, des commerces installés le long de la zone.
Examen du trafic	Le trafic est intense dans cette zone avec la présence dominante de minicars, de voitures particulières, de poids lourds et de piétons. Nous constatons des congestions avec les longues files d'attente de près d'une heure, surtout aux heures de pointes.
Identification des causes d'encombrement	+ Dysfonctionnement des feux de signalisation ; + Embarquements anarchiques sur la chaussée et aux différents ronds-points ; + Stationnement anarchique ; + Non-respect des feux de signalisation et des règles de priorités ; + Circulation piétonne très dense ; + marchands et artisans mécaniciens encombrant la voie ; + Absence de voie de contournement de la zone.
Mesures à prendre	+ Surveillance de la voirie par les forces de l'ordre et sanctions pour les usagers qui font des arrêts, stationnements sur la chaussée et ne respectant pas les règles de priorité ; + Rendre les feux tricolores fonctionnels ; + Déguerpissement des marchands et artisans exerçant aux abords de la chaussée et aménagement d'un espace plus adéquat pour leur recasement.

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IV.1 OBJECTIFS

Face à l'encombrement des voies aux heures de pointe, les solutions identifiées visent à améliorer la fluidité du trafic dans la commune en désengorgeant les voies. Si rien n'est fait dès à présent, c'est la fluidité du trafic qui sera compromise à terme, notamment par le renchérissement du coût des infrastructures et déguerpissement des personnes affectées avec le coût de la vie qui ne cesse d'évoluer. les solutions proposées sont les suivantes :

IV.2 SOLUTIONS A COURT TERME IV.2.1 Mesures Immédiates

Les mesures immédiates à mener en vue d'améliorer la circulation routière dans la Commune sont les suivantes :

? Déguerpir les commerces existants sur la voie publique et mise en place d'une politique de protection de la voie publique contre les installations anarchiques (étalages, magasins, habitations...) et leur recasement dans un endroit approprié à leurs activités.

? Interdire les stationnements anarchiques des minibus (Gbakars) et taxis communaux (WoroWoro) sur la chaussée et à des carrefours, par l'action de la police de circulation et la police municipale ;

? Assurer la viabilité des voies existantes, en améliorant régulièrement leur niveau de Service par renforcement de leurs chaussées, en assainissant la route par le nettoyage des ordures et sable qui envahissent leur chaussée, par le curage régulier des ouvrages d'assainissement (caniveaux, buses, dalots...). Pour cela la Mairie doit mettre en place une politique quotidienne d'entretien de la voirie ;

? Sensibiliser les usagers à l'utilisation optimale des voies, des trottoirs et des autres éléments assurant la fluidité du trafic et de la sécurité routière (garde-corps, panneaux et feux de signalisation) ;

? Créer de véritables espaces piétons, en aménageant les traversées piétonnes par des bandes

blanches sur les voies. Cela réduira le nombre et la gravité des accidents.

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IV.2.2 Réaménagement des carrefours existants

La capacité d'une voie est principalement fonction de la capacité des carrefours situés à ses extrémités, car les mouvements tournants réalisés par les véhicules à leurs niveaux sont plus lents que leur parcours sur la voie elle-même. Améliorer uniquement la capacité d'une voie, sans prendre en considération les carrefours, conduit à provoquer des embouteillages à l'extrémité de la voie.

De plus, l'encombrement des carrefours a des conséquences d'une part sur l'attitude des conducteurs qui ont tendance à forcer le passage en bloquant davantage la circulation, et d'autre part sur la sécurité routière, car l'attitude nerveuse des conducteurs est la cause principale de nombreux accidents.

Dans le but de régler les problèmes de circulation, nous proposons l'installation de signalisation lumineuse aux carrefours suivants :

? Carrefours N'dotré ; ? Rond-point Samaké ; ? Carrefour CIE Dokui.

IV.2.3 Réhabilitation des voies en terre

Les voies en terre d'un linéaire de 472 ml sont fortement dégradées, ce qui entraine le plus souvent l'abandon total de certaines voies, en raison des difficultés de circulation et des frais d'entretien et exploitation des véhicules de transports que cela coûte aux usagers, conséquences l'encombrement des principales voies. C'est ainsi que le projet de réhabilitation des voies en terre a été identifié.

IV.3.4 Aménagement des aires de stationnement

La gestion de l'offre de stationnement dans la commune, constitue l'un des éléments déterminants d'une politique locale des déplacements et, plus largement, du fonctionnement de la vie urbaine dans toutes ses composantes. Tant que les transports collectifs n'auront pas atteint un niveau d'attractivité suffisant pour se substituer aux voitures particulières, la commune devra proposer un nombre de places de parking suffisant pour accueillir ces dernières.

1) Les objectifs de l'aménagement des aires de stationnement :

- Éliminer les stationnements gênants sur la chaussée et sur les trottoirs qui entravent la circulation des véhicules et des piétons ;

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- Améliorer les conditions d'accès dans la zone où les activités sont les plus importantes comme la zone des marchés, dont l'attractivité amène une circulation automobile et une

demande en stationnement qui ne sont pas réalisées dans des conditions satisfaisantes.

L'aménagement de la voirie qui n'a prévu aucun espace, ni aucune disposition pour le stationnement de véhicules particuliers, ajouté à l'installation anarchique des étals tout au long de la chaussée, constitue un danger pour la sécurité routière et la mobilité urbaine.

2) Les Avantages de l'aménagement des aires de stationnement au développement durable de la commune

- Les avantages économiques de l'amélioration de l'offre de stationnement proviendront : ;

- des gains de temps pour les automobilistes qui trouveront plus rapidement une place pour stationner leurs véhicules;

- des gains de temps dus à la fluidité du trafic permise par la diminution des stationnements intempestifs obstruant la chaussée ;

- de l'augmentation de la sécurité des automobilistes qui n'auront plus à stationner leurs véhicules à des endroits non prévus à cet effet, et de celle des piétons qui n'auront plus à marcher sur la chaussée pour éviter les véhicules mal stationnés.

La concession des espaces de stationnement à de jeunes chômeurs chargés de les nettoyer et de les gérer réduira en outre l'insécurité, l'insalubrité dans la zone et permet de créer des emplois

IV.3 SOLUTIONS A LONG TERME

IV.3.1 Construction de passerelles piétonnes

Impatience ou goût du risque, des piétons qui choisissent librement de risquer leurs vies, en

s'aventurant sur la voie express où les véhicules vont à vive allure et où aucun passage n'est prévu

pour la traversée. C'est le jeu dangereux auquel se livrent beaucoup d'habitants de la Commune tous

les jours. La réalisation de passerelles piétonnes s'avère nécessaire aux endroits ci-dessous :

- Sur la voie express au niveau du quartier Anador ;

- Sur la voie express au niveau du grand marché ;

- Sur la voie express au niveau du village Anonkoua-Kouté.

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IV.3.2 Substitution des ronds-points par des échangeurs

Un échangeur fait donc partie d'un réseau routier et permet de résoudre des problèmes aux carrefours plans. Il assure, au moyen d'un ou plusieurs étages, les mouvements de circulation entre les routes. L'échangeur permet donc un écoulement libre et en sécurité de grands débits de circulation, en plus, de raccorder toutes les routes qui se croisent. Il permet donc d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le ralentissement des voies. Il est un facteur puissant du développement économique et urbain. Son rôle est donc de décongestionner le trafic dans les centres villes, de sécuriser les usagers de la route, c'est pourquoi les endroits suivants ont été identifiés pour la construction d'échangeurs.

- Rond-point Gendarmerie

- Rond-point Mairie

- Anador Coco service

IV.3.3 Construction de nouvelles voies

Le projet de construction de nouvelle voies a pour objectif spécifique de réduire les goulots d'étranglement constatés sur la plupart des voies à forte concentration du trafic, sans alternative d'accès d'une part, et d'autre elle permettra d'anticiper sur les problèmes de circulation futurs afin de préserver un cadre de vie agréable aux générations futurs. Il s'agit d'offrir à la commune des circuits assurant la fluidité du trafic pour décongestionner les voies centrales de la commune, d'où le bitumage des voies ci-dessous :

- la voie structurante du Banco ;

- la voie structurante Anonkoua-Sagbé;

- la voie structurante Abobo PK18-Abobo Baoulé.

IV.3.4 la règlementation de l'utilisation de l'espace public

Cette partie a pour objectif principal de protéger l'espace public de l'utilisation anarchique qui est à l'origine majeure de l'encombrement des voies et aussi de l'occupation illégale de l'emprise des routes existantes, réservée pour d'éventuels aménagements (élargissement, dédoublement de voie). L'invasion du domaine public se caractérise par :

- L'appropriation de la route (accotements, chaussées) par des marchands avec les magasins et les étages ;

- Les gares routières ;

- Les stationnements désordonnés de véhicules ;

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- Les installations de charges d'ordures

- Les habitations (baraque, maisons en dur)

Ainsi, les recommandations à faire sont les suivantes

1) La sensibilisation et l'éducation par l'Etat de la population par rapport à l'utilisation

de l'espace public ( à qui il appartient? Qui peut en disposer? Sa destination, sa fonctionnalité et ses limites?)

2) La mise en place d'une équipe spéciale ou de brigade de salubrité pour assurer

La surveillance voire la protection de l'espace public (l'espace de circulation, espaces ouverts communs) ;

3) Le déguerpissement des populations existantes dans les domaines réservés et

recasement de ceux-ci sur des sites appropriées;

La concertation fréquente entre l'Etat et la Mairie afin que d'un commun accord les aménagements des espaces soit faits sur la base du plan d'urbanisme existant.

IV.4 PRESENTATION DES FICHES-PROJETS

Les fiches-projets que nous avons élaborées présentent brièvement les projets identifiés dans la phase des différentes solutions proposées pour l'amélioration de la circulation.

En effet, nous sommes à la phase d'identification de projet sur la base duquel une étude approfondie afin d'en faire sortir les avants projets sommaires et détaillés, qui donnent les informations plus complètes sur les projets.

Les fiches-projets renferment les rubriques suivantes:

? Localisation : il s'agit de situer géographiquement le projet

? Objet du projet : il concerne la description du type d'ouvrage, d'aménagement à effectuer, ainsi que la longueur de l'axe concerné

? Justification : Cette rubrique renferme les avantages à tous les niveaux du projet (économique, social, trafic). Cela représente la plus importante justification du choix

? Contrainte environnementales et sociales : (pour les axes à bitumer et les ouvrages à réaliser : elles concernent les exigences du milieu naturel (les parcs nationaux, les plantations, les cours d'eau ...), ainsi que des installations humaines (habitations, écoles, marchés, magasins...) qui occupent les emprises des projets à réaliser. Il faut prendre en compte des éléments pour prévoir des dédommagements.

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? Estimation du coût :

- Pour les routes en terre à réhabilitées et les routes à bitumer, nous faisons l'estimation du coût

des travaux selon les barèmes suivants :

? 2 millions/Km pour les travaux de réhabilitation d'une route en terre de 1x2 voies ;

? 250 millions/Km pour les travaux de bitumage d'une route de 1x2 voies

? 500 millions/Km pour les travaux de bitumage d'une route de 2x2 voies ;

On obtient ainsi une estimation du coût du projet en faisant le produit du coût au Km par le linéaire

total de l'axe.

- Pour les signalisations lumineuses, les passerelles piétonnes et les échangeurs, l'estimation du coût

nécessite une étude approfondie.

Nous avons au total 11 fiches projets présentées ci-après :

Fiche projet n°1 : l'installation de la signalisation routière lumineuse ;

Fiche projet n°2 : la Réhabilitation des voies en terre ;

Fiche projet n°3 : la construction de passerelle piétonne sur la voie Express au niveau du

Grand Marché

Fiche projet n°4 : la construction de passerelle piétonne sur la voie Express au niveau du

village Anonkoua-kouté

Fiche projet n°5 : la construction de passerelle piétonne sur la voie Express au niveau du

Quartier Anador

Fiche projet n°6 : la construction d'un échangeur sur la voie express au niveau du quartier

Anador

Fiche projet n°7 : la construction d'un échangeur sur la voie express au niveau de la Mairie;

Fiche projet n°8 : la construction d'un échangeur sur la voie express au niveau de la Gendarmerie;

Fiche projet n°9 : le bitumage de la voie structurante du Banco ;

Fiche projet n°10 : le bitumage de la voie structurante Sagbé-Anonkoi Kouté ;

Fiche projet n°11 : le bitumage de la voie structurante PK 18-Abobo baoulé ; Tous ses projets sont présentés sur la carte ci-après.

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FICHE PROJET N°1 : L'installation de la signalisation routière lumineuse
Localisation	Dans la commune d'Abobo au niveau du : -Carrefour N'dotré ; -Rond-point Samaké ; -Carrefour CIE Dokui
Objet du projet	Il s'agit d'installer des feux de signalisation à ses différents carrefours qui sont source de congestion surtout aux heures de pointe
Objectifs du projet et effets attendus	-Amélioration de la fluidité du trafic -Réduction des désagréments multiple causés aux usagers (accidents, pertes de temps...)
Justification	La signalisation routière lumineuse est importante à ces différents carrefours où il existe de nombreux conflits de flux source de congestion et d'accidents de circulation.
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux -Nuisance sonores
Estimation du coût du projet	-L'estimation du coût nécessite une étude approfondie

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FICHE PROJET N°2 : Réhabilitation des voies en terre
Localisation	Les voies en terre de la commune
Objet du projet	Ce projet consistera à un reprofilage, rechargement des voies, c'est-à-dire donner à la voie une surface uniforme par l'élimination des défauts, et à reconstituer la couche de roulement par apport de matériau sélectionné qui doit faire l'objet d'un compactage soigné
Objectifs du projet et effets attendus	-Améliorer la qualité de service des voies ; -Améliorer la mobilité de la population; -Facilité les évacuations sanitaires ; -Décongestionner les zones d'encombrement du trafic ; -Améliorer le confort de circulation des usagers.
Justification	-Les voies sont impraticables ; -Vu les longues files d'attentes à des zones d'encombrement du trafic, la réhabilitation de ces voies permettra de contourner ces zones.
Contrainte environnementales et sociales	-Pollution du paysage -Nuisance sonore
Estimation du coût du projet	Le coût des travaux est estimé à : 944 000 000 francs CFA...toutes taxes comprises

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FICHE PROJET N°3 : La construction de passerelle piétonne sur la voie Express au niveau du grand marché
Localisation	L'ouvrage sera situé sur la voie express au niveau du grand marché de la commune
Objet du projet	Il s'agit de construire une passerelle en béton armé de travée de portée 40 ml de long, largeur utile de cheminement de 2,5 m, avec des gardes corps de protection de hauteur 1,80 m et 2 rampes d'accès.
Objectifs du projet et effets attendus	-Sécurisation des piétons -Fluidification la circulation -Réduction du nombre d'accidents
Justification	-La traversée piétonne est importante dans cette zone commerciale, la réalisation de cet ouvrage contribuera à canaliser les piétons
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux -Nuisance sonores
Estimation du coût du projet	L'estimation du cout nécessite une étude plus approfondie

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FICHE PROJET N°4 : La construction de passerelle piétonne sur la voie Express au niveau du village Anonkoua-kouté
Localisation	L'ouvrage sera situé sur la voie express au niveau du village Anonkoua-kouté
Objet du projet	Il s'agit de construire une passerelle en béton armé de travée de portée 40 ml de long, largeur utile de cheminement de 2,5 m, avec des gardes corps de protection de hauteur 1,80 m et 2 rampes d'accès.
Objectifs du projet et effets attendus	-Sécurisation des piétons -Fluidification la circulation -Réduction du nombre d'accidents
Justification	-La traversée piétonne est importante dans cette zone, la réalisation de cet ouvrage contribuera à canaliser les piétons
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux -Nuisance sonores
Estimation du coût du projet	L'estimation du cout nécessite une étude plus approfondie

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FICHE PROJET N°5 : La construction de passerelle piétonne sur la voie Express au niveau du quartier Anador
Localisation	L'ouvrage sera situé sur la voie express au niveau du quartier Anador
Objet du projet	Il s'agit de construire une passerelle en béton armé de travée de portée 40 ml de long, largeur utile de cheminement de 2,5 m, avec des gardes corps de protection de hauteur 1,80 m et 2 rampes d'accès.
Objectifs du projet et effets attendus	-Sécurisation des piétons -Fluidification la circulation -Réduction du nombre d'accidents
Justification	-La traversée piétonne est importante dans cette zone, la réalisation de cet ouvrage contribuera à canaliser les piétons
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux -Nuisance sonores
Estimation du coût du projet	L'estimation du cout nécessite une étude plus approfondie

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FICHE PROJET N°6 : La construction d'un échangeur sur la voie express au niveau du quartier Anador
Localisation	L'ouvrage sera situé sur la voie express au niveau du quartier Anador
Objet du projet	Il s'agit réaliser un échangeur routier qui permettra de relier les quartiers Abobo Sud, Abobo Ouest et Abobo Est.
Objectifs du projet et effets attendus	Fluidification de la circulation Permettre aux usagers de la route d'avoir plusieurs courants de circulation tout en évitant de passer par le centre communal
Justification	-La réalisation de cet ouvrage est une solution pour décongestionner les voies du centre de la commune
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux ; -Nuisance sonores ; -Consommatrice d'espace ; -Déguerpissement de la population ; -Soulèvement de poussière
Estimation du coût du projet	L'estimation du cout nécessite une étude plus approfondie

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FICHE PROJET N°7 : La construction d'un échangeur sur la voie express au niveau de la Mairie
Localisation	L'ouvrage sera situé sur la voie express au niveau de la Mairie
Objet du projet	Il s'agit de réaliser un échangeur routier en remplacement du rond-point
Objectifs du projet et effets attendus	-Fluidification de la circulation -Finis les bouchons et autres embouteillages qui paralysent la circulation au grand déplaisir des automobilistes des piétons et des habitants.
Justification	La réalisation de cet ouvrage permettra d'éliminer les longues files d'attente au niveau de ce carrefour central
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux ; -Nuisance sonores ; -Consommatrice d'espace ; -Déguerpissement de la population ; -Soulèvement de poussière
Estimation du coût du projet	L'estimation du cout nécessite une étude plus approfondie

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FICHE PROJET N°8 : La construction d'un échangeur sur la voie express au niveau de la Gendarmerie
Localisation	L'ouvrage sera situé sur la voie express au niveau de la Gendarmerie
Objet du projet	Il s'agit de réaliser un 'échangeur routier en remplacement du rond-point
Objectifs du projet et effets attendus	-Fluidification de la circulation -Finis les bouchons et autres embouteillages qui paralysent la circulation au grand déplaisir des automobilistes des piétons et des habitants.
Justification	La réalisation de cet ouvrage permettra d'éliminer les conflits de flux de véhicules à cet rond-point.
Contrainte environnementales et sociales	-Perturbation de la circulation pendant les travaux ; -Nuisance sonores ; -Consommatrice d'espace ; -Déguerpissement de la population ; -Soulèvement de poussière
Estimation du coût du projet	L'estimation du cout nécessite une étude plus approfondie

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FICHE PROJET N°9 : Le bitumage de la voie structurante du Banco
Localisation	Située au Sud de la commune, cette voie bordera la forêt du banco et reliera la bretelle Abobo-Yopougon à la voie express.
Objet du projet	La chaussée proposée aura deux fois deux voies de 3,5 m de largeur chacune, soit une chaussée de largeur totale de 14 m. Elle sera bordée de part et d'autre d'une piste cyclable de 1,5 m, d'un terre-plein Central (TPC) de 1 m de largeur et deux trottoir de 2,5 m de largeur chacune ainsi que 2.00 m de largeur réservée au stationnement des véhicules incluant des zones d'arrêt de transports en commun. La longueur totale de la voie est d'environ 6,50 km (voir le schéma du profil en travers la voie en annexe 5 page 70).
Objectifs du projet et effets attendus	-Décongestion du carrefour N'dotré et le carrefour Agripac; -Accès facile aux quartiers Sagbé Sud et Anonkoua kouté ; -Fluidification du trafic routier
Justification	La réalisation de cette voie permettra d'éliminer les longues files d'attente au niveau des carrefours N'dotré, Agripac ; et meme du centre communal
Contrainte environnementales et sociales	-Nuisance sonores -Pollution de l'air et la foret du Banco -Consommatrice d'espace. -Déguerpissement de la population
Estimation du coût du projet	3 250 000 000 FCFA

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FICHE PROJET N°10 / : Le bitumage de la voie structurante Sagbé Anonkoi kouté
Localisation	Cette voie reliera la bretelle Abobo-Yopougon à la voie express
Objet du projet	La chaussée proposée aura une fois deux voies de 3,5 m de largeur chacune, soit une chaussée de largeur totale de 7 m. Elle sera bordée de part et d'autre d'une piste cyclable de 1,5 m, et deux trottoir de 2,5 m de largeur chacune ainsi que 2.00 m de largeur réservée au stationnement des véhicules incluant des zones d'arrêt de transports en commun. La longueur totale de la voie est d'environ 3,07 km.
Objectifs du projet et effets attendus	-Décongestion le carrefour N'dotré et le carrefour Agripac; -Accès facile aux quartiers Sagbé Sud et Anonkoua kouté ; -Fluidification du trafic routier
Justification	La réalisation de cette voie permettra d'éliminer les longues files d'attente au niveau des carrefours N'dotré, Agripac
Contrainte environnementales et sociales	-Nuisance sonores ; -Pollution de l'air ; -Déguerpissement de la population
Estimation du coût du projet	767 500 000 F CFA

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FICHE PROJET N°11 : Le bitumage de la voie structurante PK18 -Abobo Baoulé
Localisation	Cette voie est située au Nord de la commune d'Abobo, elle reliera le quartier PK18 aux quartiers Nord Abobo
Objet du projet	La chaussée proposée aura deux fois deux voies de 3,5 m de largeur chacune, soit une chaussée de largeur totale de 14 m. Elle sera bordée de part et d'autre d'une piste cyclable de 1,5 m, d'un terre-plein Central (TPC) de 1 m de largeur et deux trottoir de 2,5 m de largeur chacune ainsi que 2.00 m de largeur réservée au stationnement des véhicules incluant des zones d'arrêt de transports en commun. La longueur totale de la voie est d'environ 8,50 km.
Objectifs du projet et effets attendus	Décongestion des voies du centre communal ; Fluidification du trafic routier.
Justification	-La réalisation de cette voie donnera la possibilité aux usagers du quartier Abobo PK18 et venant d'Anyama d'avoir accès aux quartiers Nord d'Abobo sans passer par le centre-communal; -Accès rapide à l'hôpital général d'Abobo
Contrainte environnementales et sociales	-Nuisance sonores ; -Pollution de l'air ; -Déguerpissement de la population.
Estimation du coût du projet	4 250 000 000 F CFA

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CONCLUSION GENERALE

Le diagnostic de l'état de circulation, nous a montré plusieurs entraves à la fluidité du trafic routier dans la commune d'Abobo. Il est important que nous nous y intéressions tous afin de chercher des solutions variées, adaptées et réalisables.

Les enquêtes de trafic, les recherches et les entretiens réalisées ont mis en évidences les zones d'encombrement. L'encombrement de ces zones est dû à l'association de plusieurs facteurs liés non seulement au non développement des voies, au mauvais aménagement de certains carrefours routiers, mais aussi d'autres facteurs dépendant du comportement humain et de l'environnement.

Ce sont entre autre les pratiques non autorisées des automobilistes, l'occupation des voies publiques par les marchands, les gares routières spontanées ainsi que le stationnement abusif sur la chaussée, qui rendent la circulation pratiquement impossible.

Les solutions à court terme et à long terme proposées permettront d'améliorer la fluidité du trafic routier en décongestionnant de manière notable les zones d'encombrement du trafic. Elles devraient réduire aussi, de manière significative le coût du dysfonctionnement du système de transport communal, permettre à l'Etat et à la population de réaliser des gains financiers en réduisant la perte du temps de travail.

Toutefois, la problématique de l'occupation anarchique de l'espace public par les usagers de la route (piétons et automobiliste) demande une volonté de la part de l'Etat, il est un enjeu de la sécurité routière des usagers et la maintenance de la voirie.

Les études doivent néanmoins être poursuivies pour proposer les structures types des ouvrages et évaluer le coût des projets issus des différentes solutions, Ceci pourra encore constituer des thèmes de mémoire pour les générations futurs d'ingénieurs.

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BIBLIOGRAPHIE Ouvrage :

Joseph ABDO, Directeur délégué Routes Cimbéton, Collection Technique Cimbéton, construire de nouvelles infrastructures routières, La solution à la congestion du trafic ? 52 p

EBOUMBOU JEMBA. C, 2012, Les transports urbains en Afrique : l'exemple de Douala au Cameroun, Paris, L'Harmattan, 470p.

MIRABEL.F, REYMOND.M, 2013, Economie des transports urbains, Paris, La découverte, 121 p. MOSSOA. L, 2012, Les politiques urbaines en Afrique Subsaharienne, Paris, L'Harmattan, 260 p.

Mémoires et thèses :

KASSI. I, 2007, Régulations des transports populaires et recomposition du territoire urbain d'Abidjan, thèse de doctorat en géographie, sous la direction de M. BOUQUET Christian, université de Bordeaux III, 312 p

MEITE.Y, 2014, Gouvernance du transport urbain et mobilité durable dans le district d'Abidjan (Côte d'Ivoire), Thèse de doctorat en sciences humaines et sociale, sous la direction de Mme STORLSSEL-RITZ Josiane, université de Strasbourg, 326 p.

TAHIR Banda EBIRE, 2014, Amélioration de la mobilité urbaine à N'Djamena : Cas de l'avenue Charles de Gaulle, Mémoire de Masters II, option route et transports, sous la direction de Docteur Marie SAWADOGO, Enseignant-chercheur (2IE) et de M. Djibangar MADJREBAYE, Directeur de la Législation et de la réglementation Chargée de l'industrie des transports (Tchad), 2IE de Ouagadougou, 95 p.

Korika Diakite, 2007, État des lieux des transports en commun dans la commune d'Abobo, Mémoire de Master Urbanisme et Aménagement Parcours Transports Mobilité (TRANSMOB), sous la direction de Madame Corinne SIINO Enseignante chercheure, Université Toulouse Jean Jaurès, 63 p

Articles de revues :

KASSI-DJODJO. I, 2010 Rôle des transports populaires dans le processus d'urbanisation à Abidjan, p. 391-402, disponible en ligne : http://com.revues.org/6057

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ONU- Habitat, 2010 Profil urbain de la commune d'Abobo, 28 p. disponible en ligne https://unhabitat.org/books/cote-divoire-profil-urbain-dabobo-french/

Rapports institutionnels et documentations professionnelles :

Souleymane DIABAGATE, (2010). Profil de la commune d'Abobo, 15 p

Côte d'Ivoire, Ministère de la Construction, du Logement, de l'Assainissement et de l'Urbanisme, le projet de développement du Schéma directeur d'urbanisme du grand Abidjan, Rapport final, Mars 2015, 172 p

Source Internet :

http// WWW.Google.ci

http// fr.Wikipedia.org

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ANNEXES

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Annexe 1 : Décret n°84-851 du 4 juillet 1984 portant déclaration des voiries et des réseaux divers d'intérêt national et d'intérêt urbain dans les limites de la ville d'Abidjan

Article 1er : Dans les limites de la ville d'Abidjan, les voiries définies aux articles 2 et 3 ci-après, sont déclarées respectivement d'intérêt national et d'intérêt urbain en application des dispositions des articles 1 et 2 de la loi n° 83-788 du 2 août 1983 susvisée.

Article 2 : Dans la traversée du territoire de la ville d'Abidjan et des communes qui la composent, la voirie d'intérêt national est ininterrompue et définie comme suit :

1° la route de Grand-Bassam, depuis le carrefour de l'aéroport jusqu'à la limite de la ville en direction de Grand-Bassam ;

2° l'autoroute de l'aéroport entre le carrefour de l'aéroport et l'aérogare d'Abidjan-Port-Bouët ;

3° le boulevard de Vridi, du carrefour de l'aéroport à la rue Pasteur ;

4° la rue Pasteur et son prolongement jusqu'au boulevard Valéry-Giscard-d'Estaing ;

5° le boulevard Valéry Giscard d'Estaing ;

6° le pont Houphouët-Boigny et ses annexes ;

7° le pont Charles-de-Gaulle et ses annexes ;

8° la liaison, du pont Charles-de-Gaulle au boulevard de Marseille par l'échangeur de Marcory ; 9° le boulevard de Marseille ;

10° le boulevard lagunaire ouest, du pont Houphouët-Boigny au carrefour d'Agban ;

11° la liaison de l'échangeur d'Attécoubé à la voie express est-ouest ;

12° le boulevard Charles-de-Gaulle, du pont Houphouët-Boigny au carrefour d'Agban inclus ;

13° l'échangeur de l'lndénié ;

14° la rocade de Cocody, de l'échangeur de l'lndénié au boulevard Latrille ;

15° le boulevard François-Mitterrand ; 16° la route du Zoo ;

17° la route Abobo-Alépé ;

18° la voie express carrefour d'Agban-Abobo et ses prolongements vers Agboville ;

19° la voie de contournement du Banco ;

20° la voie express est-ouest et ses échangeurs ;

21° l'autoroute du nord ;

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22° la route de Dabou.

En conformité des dispositions de l'article 3 de la loi n° 83-788 du 2 août 1983 susvisée, les voies piétonnes longeant les voiries ci-dessus sont réputées d'intérêt communal.

Les jardins et espaces verts situés dans l'emprise des mêmes voiries sont déclarés d'intérêt communal.

Article 3 : Dans les limites de la ville d'Abidjan, la voirie d'intérêt urbain est définie comme suit:

1° le boulevard Nanan-Yamoussou, du boulevard Valéry-Giscard-d'Estaing au pont Charles-de-Gaulle ;

2° l'avenue Christiani ;

3° l'avenue Victor Biaka ;

4° l'avenue Gabriel-Dadié ;

5° l'avenue de la reine Pokou ;

6° l'avenue Ouézzin Coulibaly ;

7° le boulevard Delafosse ;

8° la rue du 6 février ;

9° l'avenue de Marcory ;

10° le boulevard de Lorraine ;

11° l'avenue de la T.S.F. ;

12° le boulevard de Brazzaville de l'avenue de la T.S.F. au boulevard de Lorraine ;

13° le boulevard du Gabon ;

14° le boulevard du Caire ;

15° le boulevard du 7 décembre ;

16° la liaison du boulevard du Caire au boulevard du 7 décembre autour du marché ;

17° le boulevard Antananarivo ;

18° la liaison du boulevard du Caire au boulevard Antananarivo ;

19° la rue du Chevalier-de-Clieu ;

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20° la rue Pierre-et-Marie-Curie ;

21° la liaison du boulevard Valéry-Giscard-d'Estaing à la rue Paul-Langevin ;

22° la rue Paul-Langevin ;

23° l'avenue Treich-Laplène ;

24° le boulevard de la République ;

25° le boulevard Botreau-Roussel ;

26° l'avenue du Général-de-Gaulle, du boulevard Botreau-Roussel à l'avenue Treich-Laplène ;

27° l'avenue Noguès, de l'avenue Treich-Laplène au boulevard Botreau-Roussel ;

28° l'avenue Crossons-Duplessis ;

29° l'avenue Delafosse ;

30° l'avenue Franchet-d'Esperey ;

31° l'avenue Chardy ;

32° I'avenue Terrasson-de-Fougères ;

33° la liaison de l'avenue Terrasson-de-Fougères au boulevard Carde ;

34° l'avenue Marchand ;

35° l'avenue du Docteur-Crozet ;

36° l'avenue Jean-Paul II ;

37° l'avenue de la Gendarmerie ;

38° la rue des Sambas ;

39° l'avenue Binger ;

40° l'avenue Van-Vollenhoven ;

41° le boulevard Clozel ;

42° le boulevard Angoulvant et son prolongement jusqu'au boulevard Latrille par la Corniche de Cocody ;

43° le boulevard Carde ;

44° la liaison du boulevard Carde au boulevard lagunaire ouest ;

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45° l'avenue 13 à Adjamé ;

46° l'avenue Jacob-Williams ;

47° le boulevard Nanguy-Abrogoua ;

48° l'avenue Reboul ;

49° le boulevard de France et son prolongement jusqu'à la Riviera ;

50° la route de l'Université et son raccordement au boulevard François-Mitterrand ; 51° la route, entre le prolongement du boulevard de France et la route de Bingerville ; 52° le boulevard Latrille ;

53° la liaison du boulevard Latrille à la route du Zoo ;

54° la route de Locodjoro ;

55° la route de Yopougon depuis l'échangeur de Yopougon.

En conformité des dispositions de l'article 3 de la loi n° 83-788 du 2 août 1983 susvisée, les voies piétonnes longeant les voiries ci-dessus sont réputées d'intérêt communal.

Les jardins et espaces verts situés dans l'emprise des mêmes voiries sont déclarés d'intérêt communal.

Article 4 : En conformité des dispositions de l'article 1er de la loi n° 83-788 du 2 août 1983 susvisée, la voirie située dans les limites de la ville d'Abidjan et des communes qui la composent, et non déclarée d'intérêt national à l'article 2 du présent décret ou d'intérêt urbain à l'article 3, est réputée d'intérêt communal.

Article 5 : Dans les limites de la ville d'Abidjan, sont déclarés d'intérêt national, les réseaux divers ci-après :

1° les oléoducs ;

2° les réseaux téléphoniques ;

3° les installations de production et les réseaux de transport et de distribution d'électricité, sans préjudice de l'application des dispositions de l'article 8 paragraphe 6 de la loi n° 80-1180 du 17 octobre 1980 susvisée, et de l'article 53, paragraphe 11 de la loi n° 81-1129 du 30 décembre 1981 susvisée, en ce qu'elles concernent les dépenses d'éclairage public ;

4° les installations de production et les réseaux de transport et de distribution d'eau ; 5° les installations de production et les réseaux de transport et de distribution de gaz ; 6° les réseaux d'assainissement ;

7° les collecteurs de drainage ci-après, dits collecteurs de base :

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(a) le collecteur de la Riviera, de ses bassins de retenue jusqu'à son point de déversement dans la lagune ;

(b) le canal de base de Koumassi et les collecteurs primaires qui s'y déversent ;

(c) le collecteur de l'ancien canal au bois ;

(d) les trois collecteurs primaires de Treichville ;

(e) le canal du Gouro ;

(f) le collecteur de Danga ;

(g) les collecteurs primaires de Yopougon ;

(h) les collecteurs d'Abobo, depuis leur origine jusqu'à leur exutoire.

Article 6 : Les collecteurs de drainage non visés à l'article précédent suivent le classement de la voirie à laquelle ils sont liés et sont, selon le cas, classés d'intérêt national, d'intérêt urbain ou d'intérêt communal. Lorsqu'ils ne sont pas liés à une voirie, ces collecteurs sont réputés d'intérêt communal.

Article 7 : Dans les limites de la ville d'Abidjan, le système de signalisation routière par feu électrique est déclaré d'intérêt urbain.

Article 8 : Par mesure transitoire, et au plus tard jusqu'au premier janvier 1984, en attendant la mise en place par la ville d'Abidjan des moyens juridiques, techniques ou financiers nécessaires, les voiries et réseaux déclarés d'intérêt urbain par le présent décret continueront à être gérés et entretenus par les services qui en ont actuellement la charge et dans les mêmes conditions financières.

Article 9 : Le présent décret abroge toutes dispositions antérieures contraires et notamment celles de l'arrêté n° 641 TP/DTP du 19 avril 1966.

Article 10 : Le ministre de l'intérieur, le ministre de l'économie et des finances, le ministre des travaux publics, de la construction, des postes et télécommunications sont, chacun en ce qui le concerne, chargés de l'exécution du présent décret qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire.

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Annexe 2 : Fiche de comptage du trafic

Type de véhicule

Totaux cumulés en nombre de véhicule

Totaux cumulés en UVP

2 Roues et 3 Roues

Véhicules légers

Poids lourd

Ensemble articulé

Période

Vélo

Moto

Tricycles

Taxi Véhicules Minibus

CamionnettesAutobusAutocar

Camions

Remorques

particuliers

Sotra

2 essieux

6 heures à 7 heures

7 heures à 8 heures

8 heures à 9 heures

9 heures à 10 heures

10 heures à 11 heures

11 heures à 12 heures

12 heures à 13 heures

13 heures à 14 heures

14 heures à 15 heures

15 heures à 16 heures

16 heures à 17 heures

17 heures à 18 heures

18 heures à 19 heures

19 heures à 20 heures

20 heures à 21 heures

Total

Pourcentage %

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Annexe 3 : Photo de la traversée des piétons de la voie express

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Annexe 4 : Photo et situation de la nouvelle gare (SOGEGARE)

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Annexe 5 : Profil en travers des nouvelles voies à réaliser

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Annexe 6 : Voie nationale règles d'emprise et de classement

Loi n° 83-788 du 02 août 1983 déterminant les règles d'emprise et de classement des voies de communication et des réseaux divers de l'Etat et des collectivités territoriales.

Article 1er : Les voies de communication, notamment la voirie, les voies ferrées, les canaux de navigation, d'une part et les réseaux divers, notamment les systèmes de distribution d'eau, d'assainissement et de drainage, les systèmes de distribution d'électricité et de gaz, les oléoducs et les réseaux téléphoniques, d'autre part, font partie, selon le cas, du domaine public de l'Etat, du département, de la ville d'Abidjan ou de la commune.

Article 2 : L'emprise des voies de communication englobe la partie carrossable, les voies piétonnes et cyclables, les bas-côtés, ainsi que tous les ouvrages annexés s'y rattachant.

L'emprise des réseaux divers englobe les installations de production, de traitement, de transport et de distribution, ainsi que tous les ouvrages d'infrastructure et de superstructure s'y rattachant.

Les limites de l'emprise des voies de communication et celles des réseaux divers, lorsque ceux-ci ne sont pas partie intégrante de la voirie, sont, pour chaque catégorie, fixées par décret en conseil des ministres en fonction du classement et, en tant que de besoin, des nécessités de l'environnement.

Sont déterminées dans les mêmes conditions, les servitudes éventuelles que ces voies de communication et réseaux imposent aux tiers.

Article 3 : Les voies de communication et les réseaux divers sont déclarés d'intérêt national, départemental ou urbain par décret en conseil des ministres.

Les voies de communication et les réseaux divers non classés dans l'une ou l'autre des catégories ci-dessus sont réputés d'intérêt communal.

Dans les limites des communes, sont également réputées d'intérêt communal, sauf dispositions contraires du décret de classement, les voies piétonnes longeant la voirie déclarée d'intérêt national, départemental ou urbain.

Sans préjudice de l'application des dispositions de l'alinéa précédent, le classement des voies de communication et des réseaux divers emporte celui des emprises y afférentes.

Article 4 : Les voies de communication et les réseaux divers construits postérieurement à la constitution d'un département, de la ville d'Abidjan ou d'une commune, sont classés d'intérêt national, départemental, urbain ou communal suivant la collectivité dont le budget a assumé la charge de la construction, compte tenu des subventions accordées. La même règle s'applique lorsque l'Etat, avec l'assentiment du conseil intéressé, passe une convention de financement pour le compte d'un ou plusieurs départements ou communes, ou pour le compte de la ville d'Abidjan.

Article 5 : Un décret en conseil des ministres détermine les conditions dans lesquelles sont applicables aux voies de communication privées ouvertes à la circulation publique les règlements généraux de police et de voirie, selon le cas, de l'Etat, du département, de la ville d'Abidjan ou de la commune.

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Il en est de même pour les réseaux divers privés éventuels raccordés à des réseaux d'intérêt national, départemental, urbain ou communal, en ce qui concerne les règlements propres à ces constructions.

Article 6 : Un décret en conseil des ministres peut déclarer d'intérêt national une voie de communication ou un réseau faisant partie du domaine départemental, urbain ou communal, ou inversement.

Toutefois, le déclassement d'une voie de communication ou d'un réseau d'intérêt national au profit du domaine départemental, urbain ou communal ne peut se faire qu'avec l'assentiment du conseil intéressé.

Article 7 : Le conseil général du département peut transférer une voie de communication ou un réseau communal au domaine départemental ou inversement.

Toutefois, le déclassement d'une voie de communication ou d'un réseau départemental au profit du domaine communal ne peut se faire qu'avec l'assentiment du ou des conseils intéressés.

Article 8 : Le conseil de la ville d'Abidjan peut transférer une voie de communication ou un réseau communal au domaine urbain ou inversement.

Toutefois, le déclassement d'une voie de communication ou d'un réseau urbain au profit du domaine communal ne peut se faire qu'avec l'assentiment du ou des conseils intéressés.

Article 9 : La désaffectation d'une voie de communication ou d'un réseau départemental, urbain ou communal est décidée par le conseil général du département, le conseil de la ville d'Abidjan ou le conseil municipal, après enquête publique. La procédure d'enquête publique est fixée par décret en conseil des ministres.

La décision du conseil général, du conseil de la ville d'Abidjan ou du conseil municipal ne devient exécutoire qu'un mois après sa publication.

Un recours contentieux est ouvert à tout intéressé avant l'expiration du délai mentionné ci-dessus. Ce recours est suspensif.

Article 10 : La présente loi abroge toutes dispositions antérieures contraires, notamment la loi n° 61241 du 2 août 1961 portant statut administratif et financier de la voirie nationale.

Article 11 : La présente loi sera publiée au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire et exécutée comme loi de l'Etat.