SOMMAIRE
Introduction P1
I. Transport maritime P2
1. Le transport maritime en Afrique de l'ouest et du centre
P4
2. Les organismes qui régissent le transport maritime
P9
3. Conteneurisation P11
4. Massification P14
II. Développement des infrastructures
portuaires africaines P16
1. Définition d'un port maritime P16
2. Les concessions portuaires P16
a) La concession du port de POINTE NOIRE P17
b) La concession du port d'ABIDJAN P20
3. Complémentarité entre ports P22
Le cas du port de Pointe-Noire et celui de MATADI P23
Conclusion .P25
Lexique .P26
Sigles et abréviations P27
Sources P27
Annexes ...P29
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ITIP 2013-2014
Introduction
La fin du XVème siècle a été une
période de grandes découvertes dont celle du nouveau monde par
CHRISTOPHE COLOMB en 1492, et celle des côtes ouest-africaines en 1482
par DIEGO CAM. Au XVIème siècle, le gros des échanges
internationaux se faisait sur la mer Méditerranée entre l'Europe
et les pays du Maghreb ; c'est donc sur cette zone géographique
qu'était concentré le transport maritime.
Ces découvertes donnèrent naissance au trafic
triangulaire entre l'Europe l'Amérique et l'Afrique, donc une grande
fréquentation de ses côtes par les bateaux de négriers .Les
progrès techniques ont aussi participé au développement du
transport maritime avec l'invention de la machine à vapeur , qui a
participé à la fabrication de bateaux plus rapides et plus
efficaces .
De nos jours, avec la mondialisation et le principe du libre
échange, le transport maritime occupe une place de choix dans les
échanges internationaux .En effet, 90 % des
marchandises sont transportées par voie maritime. Le transport maritime
a enregistré une croissance de 10% par an
jusqu'à l'année 2008, où il a connu la crise comme tous
les autres secteurs. Sachant que la presque totalité des échanges
internationaux est faite par voie maritime, le monde du transport maritime a
été touché lors de la crise de 2008 dans laquelle nous
sommes encore.
Cette crise a alors exigé des armateurs, qui sont les
principaux acteurs du transport maritime, qu'ils s'adaptent à cette
imprévu en mettant en place de nouvelles politiques commerciales
consistant à rentabiliser au maximum leur flotte de navires. Cette
rentabilité les a amenés à la construction de bateaux de
plus en plus grands, qui, à leur tour, nécessitent des
infrastructures d'autant plus importantes et une main d'oeuvre qualifiée
pour l'utilisation des nouveaux outils tant sur terre que sur mer.
Ainsi, nous parlerons du développement des
infrastructures dans le transport maritime en Afrique de l'ouest et du centre
en insistant sur les ports d'Abidjan en Côte d'ivoire et le port de
Pointe-Noire au Congo, qui sont parmi les plus importants du littoral
ouest-africain .Nous verrons aussi ce qui a été fait comme
progrès au niveau de l'administration et des infrastructures portuaires
,pour pouvoir mesurer l'influence que les armateurs peuvent avoir sur les ports
et le transport maritime.
Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
I. Transport maritime
Le transport maritime est un pilier du commerce international
et l'un des principaux moteurs de la mondialisation .Quelques 80%
des échanges mondiaux en volume et plus de 75%
en valeur sont transportés par mer et manutentionnés
dans les ports. Le transport maritime africain représente 3%
des volumes mondiaux de marchandises transportés par voie
maritime.
Le monde du transport maritime a subi la crise à un
moment où il ne s'y attendait pas. En effet, la crise est survenue au
moment où la majorité des armateurs étaient en attente de
livraison, ou venaient de passer une commande.
Subissant la crise, les principaux acteurs du transport
maritime que sont les armateurs ont mis en place de nouvelles politiques
commerciales afin de s'adapter au nouvel espace mondialisé.
En effet, les zones économiques mondiales ne sont plus
seulement celles de la triade mais maintenant celles d'un
archipel composé de pays émergents avec quelques
regroupements de pays comme les 4 dragons et les
bébés tigres. Pour certains, cela est le résultat
de l'OMC qui a joué un rôle dans la diminution
des taux de douane et mis en place des mesures
anti-dumping.
De la triade :
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Anciens pôles économique
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ITIP 2013-2014
A l'archipel :
Nouveaux pôles économique
Le transport maritime mondial a dû s'adapter aux
échanges mondiaux et chercher la marchandise où elle est produite
maintenant, c'est-à-dire dans le Pacifique du côté de la
Chine, l'Indonésie, le Bangladesh...,et sur le littoral
sud-américain, c'est-à-dire au Brésil, pour la
livrer dans les grands marchés de consommation que sont
l'Amérique du nord et l' Europe suivies de l'Afrique qui est un
marché en devenir.
A côté de cela, l'Afrique de l'ouest et l'Afrique
centrale, qui ont maintenu une croissance moyenne d'environ 5% depuis quelques
années, ont vu la fréquentation de porte-conteneurs en provenance
des BRIICS augmenter. Cette augmentation s'explique par
l'émergence d'une classe moyenne dans ces pays, et par le besoin de
l'Afrique en produits manufacturés, consécutif au
développement de la sous- région.
Malgré le fait que l'Afrique soit restée en
marge du développement en général et de celui du transport
maritime en particulier, il y a une multitude de choses qui sont en train
d'être faites sur le continent.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
1. Le transport maritime en Afrique de l'ouest et du
centre.
Le continent africain comprend 38 états côtiers
ou insulaires, dans lesquels des installations portuaires peuvent gérer
des conteneurs et diverses marchandises. Pourtant ces ports gèrent
seulement 6% du transport maritime de cargo et près de
3% du trafic maritime en conteneur.
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ITIP 2013-2014
Ce faible pourcentage du trafic maritime en Afrique peut
s'expliquer par le fait que l'Afrique ne soit pas assez intégrée
dans le système monde. L `Afrique ne présente au
niveau de ses échanges internationaux en grande partie que des produits
pétroliers, des produits agricoles et quelques produits
manufacturés.
Tableau représentant les exportations africaines (source :
www.poldev.revue.org)
L'Afrique pour diverses raisons, notamment économiques,
n'est pas restée en marge de ce qui se faisait dans le monde. Depuis les
années 2000, on constate une réelle volonté africaine de
vouloir développer son domaine maritime.
En effet, le début du 21ème
siècle annonce une évolution prometteuse pour le
développement du transport maritime en Afrique, avec un ensemble de
grands chantiers portuaires le long de la côte ouest-africaine,
financés par les Etats d'une part et par les armateurs d'autre part.
L'Afrique a enregistré une croissance moyenne de 5% ces
dernières années, cela s'est fait sentir dans les échanges
par voie maritime. Les armateurs opérant dans le conteneur dans cette
région ont réorganisé les lignes maritimes qui accostaient
sur le littoral africain afin de répondre à la croissance des
échanges internationaux.
. « Afin de soutenir la croissance du marché
africain et d'accompagner le développement de CMA CGM, nous avons
décidé de rationaliser nos services Europe - Afrique. Nous sommes
heureux de déployer 5 services qui permettent au Groupe de maintenir sa
position de leader sur ce marché. La connectivité sans faille de
notre port de transbordement de Tanger permettra au Groupe de relier le monde
à l'Afrique. En atteignant le coeur de l'Afrique avec des solutions
intermodales dans les pays enclavés, nous sommes fiers de pouvoir servir
nos clients à leur porte »,
explique Mathieu Friedberg, Directeur Central des lignes
Afrique DELMAS et CMA CGM.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
Le groupe indique que Tanger (Maroc) restera un important port
de transbordement avec une connexion transparente et efficace vers les services
long-courriers de CMA CGM en provenance d'Asie, du Moyen-Orient et
d'Amérique du Nord.
En tout, trois des cinq services de CMA CGM vers l'Afrique de
l'ouest dont la ligne qu'il dénomme « pc sud » en ce qui
concerne le port de Pointe Noire et celle de « nominé pc Weekly
» pour ce qui concerne le port d'Abidjan.
- Le PC Weekly, qui desservira le Royaume-Uni et le Nigeria
dans sa nouvelle
rotation, sera exploité avec sept navires d'une
capacité de 3500 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du
conteneur). Ce service direct et hebdomadaire depuis l'Europe du Nord et Tanger
vers l'Afrique de l'Ouest, verra sa nouvelle rotation commencer le 13
décembre, à Dunkerque, avec le porte-conteneurs Violet. La
rotation sera la suivante: Dunkerque (ven/ven.) - Anvers (sam/dim) - Tilbury
(mar/mar) - Le Havre (mer/jeu) - Montoir (ven/sam) - Tanger SB (mar/mer) -
Dakar (lun/mar) - Abidjan SB (sam/dim) - Lome (ven/sam) - Tin Can Lagos
(jeu/dim) - Abidjan NB (mar/mer) - Dakar (lun/mar) - Tanger NB (dim/lun) -
Dunkerque.
Source :
www.delmas.com
- Le PC Sud, un service direct et hebdomadaire depuis l'Europe du
Nord et
Tanger vers l'Afrique de l'Ouest, reste inchangé et
exploite 5 navires de 2 000 EVP. Sa rotation comprend Tanger (ven) - Pointe
Noire (mer) - Port Gentil (ven) - Libreville (lun) - Tanger.
ITIP 2013-2014
Source :
www.delmas.com
La région ouest africaine avec les aménagements
mis en place par les armateurs voit le trafic dans ses ports s'accroître.
Le trafic conteneurisé de certains ports vont tripler en dix ans, comme
le prévoient les statistiques .Le Port Autonome de Pointe-Noire serait
l'un de ceux-là.
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Top 10 des ports d'Afrique-Prévision 2013
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
A côté de ces points positifs se pose le
problème de la piraterie qui sévit non seulement du
côté de la corne de l'Afrique au large de la Somalie, mais aussi
au large des côtes béninoises où l'on a recensé 12
cas de piraterie au premier trimestre de 2011 tandis qu'aucune opération
du genre n'avait été enregistrée auparavant.
Source :
www.diplomatie.gouv.fr
Zone de piraterie
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ITIP 2013-2014
2. Les organismes qui régissent le transport
maritime
Nous avons décidé d'aborder ce sous-titre pour
montrer que les progrès enregistrés dans le domaine du transport
maritime et tous les contentieux qui yen découlent sont soumis à
des règles.
On ne pouvait parler des organes qui régissent le
transport maritime sans évoquer le droit maritime qui
est, au sens large, l'ensemble des règles juridiques relatives à
la navigation qui se fait sur mer.
C'est après la première guerre mondiale que les
grandes puissances, autour de l'ONU, s'accordent à
élaborer un droit maritime plus cohérent et couvrant toutes les
mers du globe. Il régit plus ou moins complètement le transport
maritime (de marchandises et de personnes), le travail des équipages et
des dockers, la sécurité maritime, la prévention, la lutte
contre la pollution marine, l'indemnisation des victimes de catastrophes
maritimes. Il a une influence sur le droit du littoral et de l'exploitation des
océans (pêcheries et autres ressources halieutiques), ressources
(minérales, pétrolières, tourisme). Il interfère
avec la gestion portuaire et le droit militaire.
Pour la gestion des contentieux relatifs au transport
maritime, il existe un tribunal qui est le tribunal international du droit de
la mer.
Le Tribunal international du droit de la mer est un organe
judiciaire indépendant créé par la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer, pour connaître les différends
auxquels pourraient donner lieu l'interprétation et l'application de la
Convention. Le Tribunal est composé de 21 membres indépendants,
élus parmi les personnes jouissant de la plus haute réputation
d'impartialité et d'intégrité et possédant une
compétence notoire dans le domaine du droit de la mer.
Comme organismes régissant le transport maritime nous
pouvons aussi citer certains organismes spécialisés faisant
partie de l'ONU et ayant des impacts sur le transport maritime.
Nous évoquerons entre autres l'OMI,
l'OMAOC et l'AGPAOC sans oublier le
CNUCED, la CMI, l'OMC, et de
l'OIT, parmi tant d'autres.
O.M.I : Créée en 1948
sous le nom d'Organisation maritime consultative intergouvernementale
(OMCI/IMCO), l'Organisation Maritime Internationale est une institution
spécialisée des Nations Unies. En 2011, elle compte 170
États membres et 3 membres associés. Son siège se situe
à Londres.
Elle a pour fonction de mettre en place une collaboration
entre états membres dans le domaine du transport maritime, la
prévention du milieu marin par les navires et les installations
portuaires .
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
C'est l'OMI qui est à l'origine, via son comité
sécurité, de la mise en place du code ISPS.
O.M.A.O.C : anciennement
appelée CEMAOC, l' OMAOC (Organisme Maritime de
l'Afrique de l'Ouest et du Centre) a été créé le 7
mai 1975 à Abidjan ; il compte 25 pays dont 5 sans littoral
.Elle est une institution intergouvernementale de coopération
dans le domaine de la marine marchande, de l'industrie portuaire, de la
sécurité et sûreté maritime, du transport en transit
en provenance ou à destination des pays membres sans littoral, de la
protection de l'environnement marin ainsi que la mise en oeuvre des conventions
internationales pertinentes.
Il comprend un organisme spécialisé dans la
gestion des ports qui est l'AGPAOC (Association de Gestion des
Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre), qui, elle, comprend 35 membres,
dont 22 sont des membres réguliers, 10 membres associés et 2
membres observateurs dont la France représentée par le Grand Port
Maritime du Havre (GPMH).
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ITIP 2013-2014
3. La conteneurisation.
Dans le domaine du transport, un conteneur est un caisson
métallique en forme de parallélépipède,
conçu pour le transport de marchandises par différents modes de
transport.
La référence statistique reste le 20', le EVP
(équivalent vingt pieds) ou plus fréquemment, le TEU (Twenty feet
equivalent unit) avec les conversions suivantes :
? 1 conteneur 10'= 0,5TEU ? 1 conteneur 20'= 1 TEU ? 1 conteneur
30'=1,5 TEU ? 1 conteneur 40'=2 TEU
source :<<
www.ma-maison-container
.fr>>.
Taille standard des conteneurs
Le terme « conteneurisation » désigne le fait
de transporter de la marchandise par conteneur .Le véritable
démarrage de la conteneurisation intervient dans les années 1960
avec la standardisation. Les premiers standards ont été
développés par l'ASA (American National Standards Institute)
l'agence américaine de standardisation puis par l'ISO ; ainsi les
mesures ont toujours été fixées en pieds.
La conteneurisation participe à l'évolution du
transport maritime et à l'augmentation du commerce mondial puis qu'elle
rend plus facile le transport des marchandises en permettant des transports de
petites quantités à moindre coût.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
Cette conteneurisation a entraîné la construction
de nouveaux types de bateaux spécifiques que sont les porte- conteneurs.
Notons qu'avec les conteneurs, tous types de marchandises ou presque peuvent
être transportés ; cette polyvalence a fait des porte-conteneurs
le type de navires le plus utilisé pour le transport de marchandises.
La conteneurisation progresse rapidement en Afrique, au rythme
de plus de 10 % par an. Au cours des dernières années, le trafic
conteneurisé de l'Afrique de l'Ouest et du centre a même
évolué plus rapidement comparé au reste du monde. En 2005,
le trafic conteneurisé de l'Afrique de l'ouest et du centre
représentait 0,6% du trafic conteneurisé dans le monde. La part
de l'Afrique dans ce trafic est passée de 0,6% à 0,85% au cours
des 10 dernières années.
Accéléré par la crise mondiale, le
basculement vers l'Asie concerne également l'Afrique. Depuis 2005, ses
échanges avec l'Asie (du Japon à l'Inde) dépassent ses
échanges avec l'Europe.
La conquête du transport maritime par les pays
d'Extrême-Orient se ressent même au niveau des chantiers navals
qui, à eux tous, construisent 80% des navires de nos jours.
L'afflux de marchandises en provenance d'Asie
accélère la conteneurisation du transport maritime des pays de la
côte ouest africaine. Les ports d'Afrique de l'Ouest échangent
plus de « boîtes » avec l'Asie qu'avec l'Europe, comme
l'illustre les documents suivants.
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ITIP 2013-2014
Echanges commerciaux par conteneur.
Le basculement des échanges vers l'Asie, qui traduit
l'insertion de l'Afrique dans la mondialisation, oblige les ports africains
à s'équiper et à améliorer leurs performances afin
répondre a la demande croissante de la sous région à la
démographie croissante.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
4. La massification
La massification est le fait de rassembler autour d'une
même unité de transport des marchandises destinées à
être livrées à des endroits différents.
Dans les années 2000, les armateurs prenaient
possession des navires de 6500 EVP. Afin de répondre à la
croissance des économies mondiales et des échanges internationaux
par voie maritime, les armateurs ont fait construire de plus grands
porte-conteneurs, qui ont une capacité de 18 000 EVP pour les plus
grands de nos jours. Seul le port de Tanger peut recevoir des bateaux de cette
taille ; les ports de la zone géographique que nous étudions
reçoivent au maximum les 12000 EVP.
La croissance des échanges dans le monde a
été facilitée par les possibilités de massification
offertes par le transport maritime. C'est un moyen de transport adapté
aux matières pondéreuses transportées sur
de longues distances par de gros navires.
Les armateurs principaux auteurs de la massification en sont
même arrivés à détruire les vieilles unités
de leur flotte .Cette destruction été faite, afin de mettre en
circulation les nouveaux porte-conteneurs de plus grande capacité. Les
compagnies maritimes recherchent les économies d'échelle, ce qui
explique l'augmentation constante de la capacité des navires. Cette
tendance à privilégier les porte-conteneurs de gros tonnages,
existe depuis plusieurs décennies.
15
ITIP 2013-2014
Outre les aménagements au niveau des infrastructures
portuaires, les armateurs ont dû accompagner leur politique de
massification par de nouvelles lignes.
CMA-CGM occupe la troisième place des armateurs
mondiaux en conteneurs après APM-Maersk, et MSC.CMA-CGM, leader en
Afrique subsaharienne, oriente sa politique de massification dans l'utilisation
de certains ports africains comme « port hub » dits ports principaux,
qui, à leur tour, grâce au feedering assureront
la desserte d'autres ports la sous région dits ports secondaires.
Notons qu'en Europe, comme partout dans le monde, les
armateurs procèdent ainsi, et cela entraîne une
compétitivité positive entre les ports des Etats de la sous
région.
En effet, tout port qui prétend se développer doit
avoir pour vocation devenir un hub.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
I. Le développement des infrastructures
portuaires africaines
1. Définition d'un port maritime
Un port est une infrastructure construite par l'homme,
située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours
d'eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires.
En fonction du site, on distingue habituellement deux grandes
catégories de ports maritimes : les ports de rades
comme le port de Pointe-Noire et celui de Dakar et les ports
d'estuaires comme le port de Douala et celui de Libreville.
2. LES CONCESSION PORTUAIRES COMME MODE DE
DEVELOPPEMENT
DES PORTS
Une concession est un contrat entre l'administration publique
et une personne privée par lequel la première autorise la
seconde, moyennant une rémunération, à occuper un domaine
public ou à effectuer un ouvrage.
Les modèles de gestion portuaire communément
adoptés sont au nombre de trois:
1-) le modèle concession de la gestion, dans lequel le
secteur public confie l'entière gestion du port au secteur
privé.
2-) le modèle port de service public, où
l'autorité portuaire assure elle-même la gestion, la manutention
du fret et les autres fonctions de première ligne au moyen d'une
administration centralisée, la participation du secteur privé
demeurant circonscrite aux services secondaires.
3-) le modèle port propriétaire, selon lequel
le secteur public se retire des opérations de première ligne de
gestion du fret, concédant ces dernières au secteur privé
tandis que l'autorité portuaire, fonctionnant comme une corporation
autonome, se concentre sur la gestion du foncier, le contrôle de la
navigation et la planification. Dans un modèle intermédiaire
assez répandu dans les pays francophones, l'autorité portuaire
loue des entrepôts et des espaces de stockage aux sociétés
de manutention privées agréées, qui traitent avec les
armateurs pour leur fournir l'équipement de manutention, embaucher la
main d'oeuvre occasionnelle, servir les navires lors de leurs escales.
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ITIP 2013-2014
a) L'exemple du port de Pointe-Noire.
Source : Google image
Le port de Pointe-Noire, est situé, comme son nom
l'indique, dans la ville de Pointe-Noire qui est la capitale économique
du Congo. Le Port de Pointe-Noire, dont la pose de la première pierre a
eu lieu le 11 juillet 1934, au lendemain de l'inauguration officielle du Chemin
de Fer Congo-Océan (CFCO), a été mis en service le 1er
avril 1939. Pointe Noire est relié à la capitale Brazzaville par
route et par voie ferrée de 515 km (CFCO).
Le port de Pointe-Noire est situé sur la côte
occidentale d'Afrique à 4°47' de latitude Sud et 11°50' de
longitude Est, à 150 km au Nord de l'embouchure du Congo.
C'est un port extérieur, gagné sur la mer et
construit au Sud de la baie du cap naturel de Pointe-Noire, qui est
renforcé et prolongé par une digue artificielle. Il est le seul
port maritime du pays. Il a été construit pour servir de terminal
maritime au chemin de fer qui relie le fleuve Congo à l'océan
Atlantique. Il est aussi un maillon important du système multimodal de
transports comprenant des voies maritimes, ferroviaires, fluviales et
routières qui forment une chaîne vitale pour les économies
des pays de la sous région d'Afrique centrale.
Il s'ouvre sur un vaste hinterland de 4
millions de km2, peuplé d'environ 70 millions d'habitants.
Cet hinterland est constitué du Tchad, de la République
Démocratique du Congo, de la République Centrafricaine, du
Cabinda et des pays des grands lacs (Rwanda , Burundi, Tanzanie). 75 % des
marchandises déchargées au port de Pointe-Noire sont en effet
destinées aux ports voisins de l'Angola, de la République
démocratique du Congo et du Gabon.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
Bolloré Africa Logistics a remporté en 2009,
dans le cadre d'un partenariat public-privé, la concession du terminal
à conteneurs du port de Pointe-Noire pour une durée de 27 ans.
Bolloré Africa Logistics a lancé de nombreux travaux de
modernisation et d'extension de Congo Terminal. Pour accompagner le
développement du terminal à conteneurs, plus de 350 emplois ont
été créés.
Les travaux menés par Bolloré Africa Logistics
permettent à Congo Terminal de devenir une véritable plateforme
de transbordement de l'Afrique Centrale et la porte d'entrée du bassin
du Congo.
Caractéristiques techniques de Congo
Terminal
+ Longueur des quais existants : 530 m
+ Extension en cours de 270 m
+ Tirant d'eau : - 15 m
+ Parc à conteneurs : plus de 17
hectares
+ Equipements :
o Portiques de quai : 2
o Grues mobiles : 3
o RTG (portiques de parc) : 2
o Reachstackers : 26
+ Volume annuel : 510 000 Teu's
+ 500 espaces dédiés aux
conteneurs réfrigérés + Système d'exploitation du
terminal : Oscar
Informations service
+ Opérations de chargement et déchargement en
continu :24 h/24, 365 jours par an
+ Accostage: 24 h/24, 7 j/7
Zoom sur le port de Pointe-Noire
+ Tirant d'eau maximal : 12 m, en cours
d'approfondissement à 15m
+ Longueur de quai General cargo : 1 300 m
+ Installations pour ravitaillement, service de traitement des
eaux usagées des navires.
Les résultats d'exploitation du PAPN
font apparaître que « le trafic du port a atteint 7,652
millions de tonnes en 2012 contre 6, 889 millions de tonnes en 2011, soit une
hausse de 11,07 % ». Le trafic conteneur a crû de 14,96 % pour avoir
enregistré 509.037 EVP en 2012, contre 442.802 EVP en 2011 (cf. tableau
ci-dessous).
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ITIP 2013-2014
Evolution du trafic conteneurs du port de Pointe Noire
2002-2011(en EVP)
Source :
http://www.papn-cg.org/exploitation-portuaire/statistiques.html
Les techniques intégrées au
développement de Congo Terminal, ainsi que le futur guichet unique
maritime (Gumar), qui permettra de simplifier les formalités
administratives et de réduire le délai de passage des
marchandises, rendront le port de Pointe-Noire beaucoup plus compétitif
en matière de coûts de transport, de traçabilité des
conteneurs, de rapidité dans la manutention...
L'objectif est d'offrir la même qualité de
service que les ports européens, américains ou asiatiques,
notamment en termes d'intermodalité. En espérant que la route
vers Brazzaville, actuellement en construction, et le Chemin de fer
Congo-Océan jouent bien leur rôle d'appui.
20
Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
b) L'exemple du port d'Abidjan
Le port d'Abidjan est situé, comme son nom l'indique,
à Abidjan qui est la capitale économique de la Côte
d'Ivoire, dont la capitale administrative et politique est Yamoussoukro.
Abidjan est également la deuxième plus grande ville francophone
ouest africaine. Elle compte, selon les autorités du pays, en 2011, 6
783 906 habitants pour l'agglomération, et 4 351 086 habitants pour la
ville, soit 20 % de la population totale du pays.
Le port d'Abidjan est situé sur les côtes de
Treichville (Abidjan sud) 5°17' Nord 4°0144 ouest. Il est le plus
important port d'Afrique de l'Ouest et le deuxième de toute l'Afrique
après celui de Durban, devant le Port de Lagos et le Port autonome de
Dakar. Le port déclaré sûr et conforme au code
ISPS, possède des équipements modernes.
Un port en transbordement et à conteneurs.
Grâce au canal de Vridi d'une profondeur de 15
mètres de profondeur et à son dynamisme, le port d'Abidjan
représente aujourd'hui 90% des échanges extérieurs de la
Côte d'Ivoire, 70 % des activités industrielles du pays, plus de
85% des recettes douanières qui constituent plus de 60% du budget
général de l'Etat et plus de 40 000 emplois directs et
indirects.65 % des unités industrielles du pays exercent sur le port,
représentant un effectif de 50 000 personnes sur le site.70 % du PIB
ivoirien passe par le port. Ici transitent 70 % des échanges
extérieurs des pays de l'hinterland (Burkina Faso, Mali, Niger, Tchad,
Guinée, Conakry...).
Pour la région, c'est un véritable outil de
coopération et d'intégration.
Bolloré Africa Logistics a obtenu en 2004 la
concession du terminal à conteneurs du port d'Abidjan pour une
durée de 15 ans.
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ITIP 2013-2014
Caractéristiques techniques d'Abidjan
terminal
+ Longueur totale des quais : 1000 m + Tirant
d'eau : - 12,5 m
+ Parc à conteneurs : 30 hectares +
Equipements :
o Portiques de quai : 6
o Grues mobiles : 3
o RTG (Portiques de parc) : 16
o Reachstackers : 12
+ Capacité de stockage de conteneurs pleins : 20
000 Teu's
+ Volume annuel : 610 000 Teu's
+ Système d'exploitation du terminal :
Oscar
+ Certifications : Qualité - ISO 9001,
Environnement - ISO 14001, Santé et
Sécurité - OHSAS 18001
Informations service
+ Opérations de chargement et déchargement en
continu :24 h/24, 365 jours par
an
+ Accostage : 24 h/24, 7 j/7
+ Zoom sur le port d'Abidjan
+ Longueur de quai General cargo : 3 821 m
+ Tirant d'eau maximum : 11,5 m
+ Installations pour ravitaillement, service de traitement des
eaux usagées des
navires, chantier naval
Opérations avec des ports secs au Mali et au
Burkina Faso
Bolloré Africa Logistics opère trois ports secs
à Bamako et un à Kayes, au Mali, et deux ports secs à
Ouagadougou et un port sec à Bobo-Dioulasso, au Burkina Faso.
Opérations avec Sitarail
Bolloré Africa Logistics gère la concession
ferroviaire de Sitarail (liaison de 1 260 km entre Abidjan, Ouagadougou et
Kaya) .Ce projet devrait générer plus de 4000 emplois directs et
indirects. Le Port Autonome d'Abidjan a enregistré, au terme de son
exercice 2010, un trafic total de marchandises 24,016 millions de tonnes. Il
s'agit en général de produits pétroliers, de marchandises
générales, des produits agricoles (existence d'un quai fruitier
en pleine rénovation) et des produits de pêche. Toutefois ce
trafic est en baisse de 0,1% par rapport à celui de l'année
précédente qui était de 24,034 millions de tonnes.
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
La Chine occupe une place importante dans le commerce Sino-
ivoirien, par le canal du port d'Abidjan. Les marchandises en provenance de
Chine sont variées et vont des produits vestimentaires aux outils de
quincaillerie en passant par les éléments de décoration,
les jouets, les machines en passant par les produits de la
téléphonie et de l'électronique.
Les exportations de la Côte d'Ivoire vers la Chine sont
passées de 7 108 582 $ en 1995 à 106, 62 millions de $ en 2006.
Les produits les plus exportés sont le pétrole et le coton en
masse.
Au niveau des importations, le montant total des produits
chinois consommés en Côte d'Ivoire s'est chiffré à
23 257 370 $ .
Avec le projet de Bolloré Africa Logistic, le port
d'Abidjan sera encore performant. Les échanges seront plus importants et
l'emploi devrait s'accroître avec la création des 4 000 postes
directs et indirects
Les bateaux à grand tirant d'eau
peuvent accoster dans ce port en eaux
profondes. Le port, déclaré sûr et conforme au
code ISPS, possède des équipements modernes. Il
abrite différents activités et services, des usines, des sites de
raffinage liés à des entreprises du domaine.
3. La complémentarité entre les ports
a) La complémentarité entre le port de
Pointe-Noire et le port de Matadi
Située dans la province du Bas-Congo en
République Démocratique du Congo (RDC), Matadi est une ville
portuaire créée en 1886 pour faire le lien entre l'océan
Atlantique et l'intérieur du pays. Nichée à 145 km de
l'embouchure sur la rive gauche du fleuve Congo, cette ville frontalière
de l'Angola accueille des navires maritimes.
En effet, avec une capacité de manutention de 2 500 000
tonnes par an et une capacité de stockage de 3500 TEU's (conteneurs
standards de 20 pieds), le port de Matadi est le plus important de la RDC.
Véritable porte maritime de la RDC, Matadi, port
d'estuaire, est de par sa configuration l'interface idéale entre mer et
terre, mais est contraint par un faible tirant d'eau (6 m).
23
ITIP 2013-2014
C'est pour cette raison que le port de Pointe-Noire avec son
tirant d'eau de 11,50
mètres (15 m en 2012) et distant d'une
demi-journée de navigation est un port de transbordement naturel et
idéal.
Source :
http://my.maerskline.com
Transbordement de Pointe-Noire vers Matadi
En effet, cette caractéristique lui permet d'accueillir
des navires de forte
capacité pour recharger les marchandises sur des
navires plus petits, «feeder», vers le port de Matadi.
L'objectif est donc de créer un partenariat qui
permette à Congo Terminal et au port de Matadi de profiter l'un de
l'autre. En d'autres termes, Congo Terminal joue le rôle de plateforme de
transbordement idéale au développement de l'hinterland du port de
Matadi et ainsi favorise le développement économique de la RDC.
Cette stratégie de corridor répond parfaitement aux ambitions de
Congo Terminal et de ce fait, à ceux de Bolloré Africa
Logistics.
Quels sont les points de convergence ou de
complémentarité entre Matadi et Boma d'une part, et le Port
autonome de Pointe Noire de l'autre ?
Dans le passé, quand le port de Pointe Noire
n'était pas encore modernisé, les ports de Matadi et Boma
étaient desservis depuis le port d'Abidjan. Cela veut dire que, quand il
y a un grand bateau, le port de Pointe-Noire bénéficie des
économies d'échelle. Mais quand un petit bateau
reprend cette marchandise pour venir à Matadi, cela coûte plus
cher. L'évidence s'impose. Aujourd'hui, c'est une chance pour Matadi
d'avoir le port de Pointe Noire.
Leurs destins sont liés : c'est comme un système
de vases communicants.
Quand le système est bouché en aval, les
marchandises sont renvoyées en amont. Aujourd'hui, quand Matadi ne peut
pas évacuer la marchandise, le port de Pointe Noire est
congestionné, et il subit les taxes dites de congestion.
24
Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
De même, si Pointe Noire n'est pas performant, Matadi ne
peut pas travailler. Il a été démontré que Pointe
Noire peut se trouver en concurrence avec les ports d'Abidjan, de Walvis-Bay.
Pointe Noire ne peut jamais être le concurrent de Matadi.
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ITIP 2013-2014
Conclusion
Le transport maritime est le mode de transport utilisé
à 90% pour les échanges internationaux de marchandises. Il
représente 75% de marchandises transportées en valeur.
Près de 3 millions de conteneurs ont été acheminés
en Afrique de l'Ouest pour l'année 2011. Ce chiffre remarquable pour la
zone est cependant à mettre en perspective avec les 500 millions d'EVP
échangés dans le monde. Le taux de croissance des volumes
illustre le dynamisme de l'Afrique et son potentiel.
Après une croissance constante durant des années
le transport maritime a dû faire face à la crise de 2008 d'une
part, et d'autre part se confronter au nouvel espace mondialisé, qui
n'est plus celui de la triade mais maintenant un archipel métropolitain.
S'ajoute à cela la piraterie en croissance sur la corne de l'Afrique et
dans le golfe de Guinée.
Le transport maritime ayant pris de l'ampleur, les armateurs
se sont tournés vers une politique de massification et de gigantisme
favorisant la création de ports servant de plates-formes de distribution
à cet important trafic de conteneurs en pleine croissance.
Pour s`adapter au nouveau marché qu'offre l' Afrique de
l' ouest de Dakar à Luanda, les armateurs opérant dans la sous
région, notamment le groupe Bolloré Africa Logistics, cité
de nombreuses fois dans notre rapport ont (avec les Etats concernés,
c'est-à-dire la Côte D'ivoire et le Congo pour ne citer que
ceux-là ) signé des partenariats publics-privés pour des
concessions de terminaux portuaires et ferroviaires pour certains.
Ces concessions ont porté sur des investissements pour
des infrastructures portuaires, le matériel d'outillage portuaire et de
manutention. Elles permettent aussi le développement de
l'économie des pays équipés de ports et de leur population
car, on sait qu'un emploi portuaire créé induit sept à
neuf emplois en aval.
Les résultats des concessions signées entre les
armateurs et les Etats portent déjà leurs fruits. Les
résultats s'en ressentent sur l'augmentation du trafic, et sur
l'évolution de certains ports comme le PAPN qui a
enregistré un record de 575.000 EVP traités durant l'année
2012.
Cette progression du trafic maritime de marchandises en
Afrique de l'ouest et du centre, est prévue pour quelques années
encore, malgré les quelques goulets d'étranglement
répertoriés. La relève est en effet presque assurée
par des investissements dans ce domaine grâce à des partenariats
publics-privés.
Le transport maritime africain, malgré son faux
départ dans la mondialisation avec sa part faible dans les
échanges mondiaux essaie de se rattraper. Au niveau des infrastructures
portuaires, les Etats ouest-africains essaient de rattraper son retard. Pour
être parti de presque rien, le progrès est à encourager.
<<Rien ne sert de courir il faut partir à
point. >> Extrait de : Le lièvre et la tortue.
De Jean de La Fontaine
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
LEXIQUE
Triade : le terme triade
désigne l'ensemble des trois régions qui ont tendance
à dominer l'économie mondiale et la conduite de la politique
internationale : l'Amérique du Nord (États-Unis et Canada),
l'Europe occidentale (Union européenne Corée du Sud). I +
Norvège + Suisse) et l'Asie-Pacifique (Japon et Corée du Sud).
Archipel : Un archipel est
un ensemble d'îles relativement proches les unes des autres. La
proximité se double le plus souvent d'une origine géologique
commune, en général volcanique. Cette notion est utilisée
en géographie pour désigner un mode d'appropriation
spécifique de l'espace entre des éléments isolés
entretenant des liens importants et primordiaux.
4 dragons : Les quatre dragons
asiatiques est une expression qui fait référence
à quatre Etats d'Extrême-Orient à forte croissance
industrielle dans la deuxième moitié du XXème
siècle : la Corée du Sud, Hong Kong, Singapour et Taïwan
Bébés tigre : Les
Tigres Asiatiques sont les États qui sont dits «
nouveaux pays exportateurs » (NPE) : la Thaïlande, la Malaisie,
l'Indonésie, le Viêt Nam1 et les Philippines.
Hinterland : Zone économique d'un port
Dumping : constatation objective d'une vente
à perte (vente d'un produit à un prix inférieur au prix de
revient).
Littoral : Le littoral est la bande de terre
ou la zone comprise entre une étendue maritime et le continent, ou
l'arrière-pays.
BRIICS : Groupe de pays émergents
(Brésil, Russie, Inde, Indonésie, Chine, Afrique du Sud).
Système monde : Terme qui affirme que
le sous-développement des pays du Sud est dû à leur place
dans la structure de l'ordre économique international.
Rade : La rade est un plan d'eau marin
permettant le mouillage d'une flotte.
Estuaire : Un estuaire est la portion de
l'embouchure d'un fleuve où l'effet de la mer ou de l'océan dans
lequel il se jette est perceptible.
Economie d'échelle : Une
économie d'échelle correspond à la baisse du coût
unitaire d'un produit qu'obtient une entreprise en accroissant la
quantité de sa production.
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ITIP 2013-2014
SIGLES ET ABREVIATIONS
HUB : plate-forme de correspondance est une
zone d'interface privilégiée par sa position spatiale et ses
infrastructures de communication.
CNUCED : Conférence des Nations Unies
pour le commerce et le développement
CMI : Commission maritime internationale
OMC : Organisation Mondiale du Commerce
OIT : Organisation Internationale du Travail
ISPS : Code international pour la sureté
des navires
ISO: Organisation Internationale de
Normalisation
FCFA : Le franc CFA (franc
des Colonies françaises d'Afrique et aujourd'hui franc de la
Communauté financière africaine, en espagnol et en portugais,
franco CFA) est le nom de deux monnaies communes à plusieurs
pays d'Afrique constituant en partie la zone franc d'Afrique centrale (CEMAC)
et la zone franc d'Afrique de l'Ouest (UEMOA).
Sources
Cours ITIP
Géographie avec Mme DUVAL.
Economie des transports avec Mme Christine DOMAIN. Economie
général avec M. HAMON.
Technique de communication avec M. Gilles HILAIRE. Douanes
avec Mme Valérie MUSTIERE et M. Denis.C
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
Webographie
www.wk-transport-logistique.fr
www.bollore-africa-logistics.
www.afd.fr..
http://www.papn-cg.org/
www.afriqueexpansion.com
www.memoireonline.com.
http://fr.wikipedia.org
http://siteresources.worldbank.org
http://www.jeuneafrique.com/pays/congo_brazza/
www.diplomatie.gouv.fr
http://radiookapi.net/tag/port-de-matadi/
ITIP 2013-2014
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ANNEXE
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Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
Annexe 2 : Top 10 des ports africains
Annexe 3 : Maillage de la côte ouest africaine
par le groupe Bolloré
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ITIP 2013-2014
Annexe 4 : Répartition des coûts dans le
transport maritime
ANNEXE 5 : matériel de manutention
portuaire.
Portique de quai : Un portique à conteneurs est une grue
montée sur quai spécialisée dans le chargement et
déchargement des conteneurs pour cargo.
Transport maritime, et développement des infrastructures
portuaire en Afrique de l'ouest et du centre.
Portique de parc : Aussi appelé cavalier ou RTG les
portiques de parc sont des engins de manutention portuaire qui permettent de
ranger les conteneurs sur un terminal.
Reach stacker :
Un Reach stacker est un véhicule
utilisé pour le traitement des conteneurs de fret intermodaux dans les
petites bornes ou un des ports de taille moyenne. Reach stacker sont capables
de transporter un conteneur de courtes distances très rapidement et les
empiler dans différentes rangées en fonction de son
accès.
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