Memoire Online - Impact prévisionnel d'une imposition des particuliers-offreurs des services de transport (cas de la ville de Lubumbashi année 2010)

D'aucuns affirment que la mobilité des personnes et des biens est le moteur de tout développement économique d'une nation. De là, nous pouvons facilement nous représenter l'importance que revêt le secteur de transport dans notre pays.

Notons pour la petite histoire qu'à la veille de l'indépendance, certaines circonstances ont amenée l'Etat à en être le principal sinon le seul acteur. Cependant, à la suite de l'éveil des initiatives privées, de l'expansions considérable et rapide de la demande des services de transport au fils des années, auxquels s'ajoute la léthargie que connaît depuis un certain temps, l'offre publique desdits services, l'Etat s'est vu contraint de tolérer celle des offreurs privés proposant, pour la plupart, individuellement les leur.

C'est assurément pour cette raison que l'on compte, de nos jours, un nombre largement élevé d'opérateurs dans divers réseaux de ce secteur précisément dans ceux aérien, fluvial et routier. Pourtant certains d'entre eux semblent être négligés bien qu'ayant la capacité de générer des recettes pour le trésor public. Paradoxalement, les autorités congolaises se plaignent à la vue des recettes qu'elles réalisent par rapport aux dépenses auxquelles elles doivent faire face.

« Il faut donner à l'Etat les moyens ! » voilà le slogan qui justifie, au moins en partie, les mesures entreprises dans le sens de réduire cet écart, mesures qui à notre sens, finiront par alourdir la charge de certains opérateurs honorant déjà régulièrement et ponctuellement leurs redevances. En revanche, on peut étudier la faisabilité du recouvrement des impôts dont l'Etat ne se réclame pas et qui, pensons-nous, combleraient mieux le déficit que ces recettes supplémentaires obtenues par manipulation des impôts et taxes en vigueurs.

Pour ne considérer que le cas des particuliers - offreurs des services de transport qui, entre autre, constituent la substance de notre expérience, nous réalisons vite qu'ils ne sont pas reconnus par l'Etat comme des entreprises d'une quelconque taille, moins encore comme des redevables dans la juste mesure.

Il importe dès lors de savoir si ceux-ci ont le droit de vendre leurs services sans se soucier de leurs obligations vis-à-vis de la société, ou de nous mettre tout de suite à l'esprit, l'idée que les causes inscrivant ce fait en marge du « formel » n'est imputable qu'au laxisme observé dans la règlementation de ladite offre.

Et alors, devrions-nous admettre, au regard des considérations dans lesquelles l'impôt s'inscrit, que le manque de culture fiscale dont font preuve les citoyens congolais en général et lesdits offreurs en particulier est un facteur dépendant de la latitude du fisc face à ces derniers. Ce qui, même en faisant la part belle des choses, n'en cause pas moins un important manque à gagner. Mais de quel ordre ?

On peut déjà se rendre compte de la pertinence d'une règlementation cohérente de l'offre privée des services de transport. Encore faudra-t-il dépasser ce stade pour chercher à mettre fin à l'hémorragie financière qu'occasionnent ces agents.

Actuellement en république Démocratique du Congo et un peu partout dans le tiers monde, le transport en commun est pour l'essentiel, assuré par des particuliers isolés. Et le fait que cette activité s'inscrit dans l'informel n'est plus à démontrer : il a déjà fait l'objet de plusieurs études dont nous vous serons obligés de consulter les ouvrages pour plus de détails.

MWANZA WA MWANZA dans sa thèse de doctorat sur « Le transport urbain à Kinshasa^1(*) » par exemple ou ROLAND LOMME & THEIRRY avec « La régulation des transports informels à l'épreuve de la guerre des taxis collectifs en Afrique du sud^2(*) », ont eu à approcher la question. Le premier, en tant que géographe, met l'accent sur l'aménagement du réseau routier et l'urbanisation. Les seconds voient en la guerre des taxis une forme d'autorégulation.

Nous ne pouvons donc avoir la prétention aussi moindre soit-elle d'être les premiers ni les derniers à entreprendre une réflexion dans ce sens. Ainsi, en partant de l'idée insinuer par RACLIFFE B. disant que « chaque chercheur prend pour point de départ les travaux de ses prédécesseurs, découvre des problèmes qu'il croit significatif et par l'observation et le raisonnement, s'efforce d'apporter sa contribution à un corpus théorique^3(*) », nous nous sommes trouvé dans l'obligation de consulter les ouvrages ci-précédemment cités et tant d'autres dont nous taisons les détails, traitant du sujet, pour relever les différents aspects abordés afin de ressortir notre spécificité et espérer apporter une réponse plausible à un problème qui se pose à tous.

Dans l'acception selon laquelle la problématique est une formulation d'un problème précis susceptible d'une investigation scientifique, nous avouerons que la préoccupation majeure qui carbure à notre investigation reste de ressortir l'incidence prévisionnelle que peut avoir une imposition des particuliers - offreurs des services de transport.

Ainsi dans le souci de bien orienter notre étude, et en fonction de nos moyens, de notre objet et de notre perspective, nous nous sommes posé les questions ci-contre :

§ Les particuliers - transporteurs sont-ils ou peuvent-ils être reconnus comme étant ou ayant des entreprises qui doivent à l'Etat ? Le sont-ils dans la juste mesure ?

§ A quel régime fiscal peuvent-ils être soumis ? Quelles seraient leurs matières et leurs bases imposables ?

§ De quel ordre estimerions-nous l'amélioration des recettes du trésor public ?

Partant de la définition de RONGERE P. selon laquelle « l'hypothèse est une proposition de réponse aux questions que l'on se pose à propos de l'objet de la recherche, formulée en des termes tel que l'observation et l'analyse puissent en fournir une réponse^4(*) », il devient évident que tout résultat scientifique découle logiquement d'une recherche occasionnée par une problématique.

En ce qui concerne notre approche, nous retiendrons en guise de proposition de réponse à cette dernière l'hypothèse de base suivante :

§ Les particuliers - offreurs des services de transport ont ou sont des entreprises que l'on pourrait classer dans différentes catégories des petites et moyennes entreprises. Et peuvent, de ce fait être soumis à une imposition correspondant à la catégorie dans laquelle ils se rangeraient ;

§ Leur imposition aura un impact très positif et appréhendable sur la situation des recettes fiscales. Quitte à l'Etat d'organiser, de réguler et de formaliser les activités de ce secteur.

La question de savoir « comment donner à l'Etat les moyens qu'il lui faut » devrait contraindre les intellectuels et cadres congolais, et à plus forte raison nous étudiant en sciences économiques et de gestion, à une réflexion constante relative à une quête des voies et moyens susceptibles de résoudre l'énigme.

Ainsi, en choisissant ce sujet, nous escomptons montrer aux yeux de tous que notre pays, la République Démocratique du Congo, a un grand intérêt à rectifier ses considérations vis-à-vis des offreurs privés des services de transport singulièrement les particuliers - transporteurs. Car, elles lui occasionnent d'énormes manques à gagner : des sommes capables de réduire les insuffisances en termes de réalisations.

Comme nous l'avons insinué dans les lignes précédentes, notre travail se veut être un catalogue abrégé des moyens d'améliorer la situation des recettes des régies financières du trésor public particulièrement celle du fisc, et donc l'organisation de ce secteur de transport. Cependant, nous ne prétendons en aucune façon établir un guide définitif mais plutôt suggérer une piste de solution parmi tant d'autres, à même d'apporter un changement positif.

Etant donné que la méthode « est une démarche intellectuelle visant d'un côté à établir rigoureusement un objet de science (réalité sociale étudiée en fonction d'un objectif déterminé) et de l'autre, à mener le raisonnement portant sur cet objet de la manière la plus rigoureuse possible »^5(*), son choix s'avère important pour des besoins certes d'investigation, mais aussi de l'analyse, de la démonstration et de la vérification des vérités recherchées. Ce choix dépend de la nature voir de l'ampleur de l'expérience sous observation.

Ainsi, outre les méthodes de base en sciences économiques (méthodes inductive et déductive), le caractère de notre travail nous impose de procéder par les méthodes suivantes :

Cette une méthode qui fait recours aux évènements passés, elle nous permettra de considérer l'évolution de la question dans le temps et dans l'espace afin de percevoir les changements quantitatif et qualitatif.

La méthode comparative nous concèdera de confronter nos résultats avec ceux trouvés par d'autres chercheurs pour ainsi apprécier la vérité à sa juste valeur.

Cette méthode consiste à décrire le phénomène étudié dans son ensemble et dans ces aspects particuliers. Elle nous sera d'une utilité estimée dans le recoupement entre les particuliers - transporteurs et les petites et moyennes entreprises.

La méthode explicative vise à établir des liens entre les faits et à en spécifier la nature. Elle nous permettra d'établir la raison pour laquelle les particuliers - transporteurs devraient être imposés et aussi d'établir le lien entre cette imposition et les implications escomptées.

Si la méthode est une conception intellectuelle qui coordonne un ensemble d'opérations en générale, la technique est quant à elle un ensemble d'outils mis à la disposition du chercheur pour collecter les informations, chiffrées ou non, utiles et relatives à son travail. Pour notre part, nous avons fait recourt aux techniques ci-après :

Ces techniques nous ont permis d'appréhender la question en passant par la lecture des ouvrages et documents produits par d'autres chercheurs.

Elles sont des techniques consistant à mettre en présence par une série des procédés un chercheur et un ou plusieurs enquêté(s), le premier voulant obtenir du second des informations sur des sujets précis.

Elles nous ont permis d'être en contact, en communication avec les institutions chargées de l'administration du transport, de la perception des impôts et les particuliers - transporteurs eux-mêmes.

Notre propos se rapporte à une analyse de l'incidence prévisionnelle d'une imposition des particuliers - offreurs des services de transport particulièrement sur les recettes fiscales.

Certes, cette question pourrait être abordée dans une perspective beaucoup plus large prenant en compte tous les particuliers - transporteurs, toutes les offres des services de transport (transport des personnes et des biens), toutes les implications tant sociales qu'économiques et cela au niveau de la nation toute entière. Mais, pour des raisons d'ordre pratique, il nous est paru avantageux et même raisonnable de circonscrire notre champ à quelques cas concrets : ceux des transports [des personnes] urbain à Lubumbashi et interurbain entre les villes de Lubumbashi et de Likasi.

Temporellement, nous approcherons la question sur une période d'un an soit l'année 2010. Période que nous avons jugé suffisant pour tirer les conclusions conséquentes sur l'expérience sous étude.

Il nous est impératif, pour simplifier notre analyse, de subdiviser ce présent travail en trois chapitres en plus de l'introduction et la conclusion générale.

§ Le chapitre premier traite de la sémantique des concepts de base et de quelques théories relatives à ces concepts ;

§ Dans le second chapitre nous nous contenterons du recoupement entre particuliers - transporteurs et petites et moyennes entreprises ;

§ Le dernier chapitre s'efforcera de cerner, de façon prévisionnelle, les implications de cette imposition.

Ainsi les prémices étant posées, il ne nous reste plus qu'à voir comment mettre une dose de réalisme dans la démarche.

Ce chapitre a été inséré dans ce travail dans le souci de nous mettre, nous et nos lecteurs, sur une même longueur d'ondes afin de leurs (nos lecteurs) faciliter la compréhension des concepts de base et l'appréhension de notre approche.

Section 1 : APPROCHE SEMANTIQUE

Cette section est intégralement consacrée à une analyse sémantique des termes phares, c'est-à-dire, à une étude relative au sens ou à la signification de ces termes dans un contexte qui est le nôtre.

Un transporteur est, dans le langage commun, toute personne, morale ou physique exerçant pour activité principale, le transport des personnes et/ou des biens par quelque moyen adapté.

Cependant, dans le cadre de cette étude, l'on a considéré comme transporteur, « toute entreprise utilisant des moyens de transport adaptés au transport des personnes dans les milieux urbain et interurbain, et accessible à toute personne qui se soumet aux conditions générales de transport en commun et qui s'acquitte de son droit de passage ou a droit à des passages gratuits^12(*) ».

De ce qui précède, nous déduirons qu'un particulier - transporteur devient toute personne (physique ou morale) qui offre individuellement ses services de transport.

A Lubumbashi, on distingue d'une part, les transporteurs conventionnels qui sont des sociétés de transport collectif formel circulant selon un horaire fixe indépendamment du nombre d'arrêts. Et d'autre part, les entreprises de transport de gestion essentiellement privée et qualifiée d'informel ou de non conventionnel correspondant à des réponses spontanées à la demande desdits services.

On entend par « service » « une activité qui présente une valeur économique sans correspondre à la production d'un bien matériel ^13(*) ».

Cependant, dans le cadre précis de notre travail, ce terme désigne ce que l'on fait pour quelqu'un contre rémunération. Et alors, un service de transport devient l'activité ou le fait de transporter des personnes et/ou des biens moyennant rémunération.

Le terme « entreprise » a une diversité de considérations à laquelle correspond une diversité de définitions. Mais pour faciliter la compréhension à nos lecteurs nous retiendrons que l'entreprise est une organisation de production de biens et/ou de services à caractère commercial.

Ce terme désigne «l'ensemble des administrations qui s'occupent des impôts c'est-à-dire celles chargées de calculer et de percevoir les impôts^14(*) ». Néanmoins, il est synonyme de celui d'administration fiscale.

Retenons dorénavant que « l'impôt » désigne « le prélèvement obligatoire et sans contrepartie directe que l'Etat opère sur les ressources des particuliers afin de subvenir aux charges publiques^15(*) ». C'est dont une contribution exigée des citoyens en vue de couvrir les charges des pouvoirs publics et est conçu dans le cadre d'une politique économique et sociale déterminée.

Dans ce travail, nous entendons par « impact », « les conséquences ou effets d'une décision sur une activité économique, sur les agents et sur les structures économiques^16(*) ».

Et par « prévision » « l'opinion formée par le raisonnement sur les choses futures ou encore une détermination chiffrée ou non d'un phénomène, d'une grandeur ou d'un ensemble de grandeurs relatif à une période future^17(*) ».

L'on conviendra donc, à la vue de ces définitions, que l'expression «impact prévisionnel » se voudra tout simplement comme une prévision des conséquences que pourrait avoir une action ou une décision.

Section 2 : APPROCHE THEORIQUE

Après avoir élucidé, dans la première section la terminologie de base à laquelle nous avons recouru dans la formulation et l'approche du présent travail, nous allons nous pencher, dans cette deuxième section, sur des considérations beaucoup plus larges que la simple approche sémantique.

Elle tâchera de nous apporter une explication relative à l'essence, à l'évolution et aux principes généraux que nous désignons par « approche théorique ».

On verra donc, dans celle-ci, quelques considérations sur l'impôt et les transporteurs individuels.

Comme la monnaie, l'histoire de l'impôt est en parfaite corrélation avec celle de l'Etat. L'on remarquera en effet que le prélèvement obligatoire des ressources dans les sociétés est lié à l'apparition au sein de celles-ci d'une autorité dont le pouvoir de domination a été pendant des siècles de nature militaire^18(*).

C'est donc la fonction militaire qui entrainera la mise en place progressive de l'impôt bien que celui-ci soit apparu depuis l'antiquité où l'on se rappellera à titre illustratif le tribut correspondant à une sorte d'indemnisation de guerre.

Il servira au financement de la guerre des croisées et celle de cent ans entre la France et l'Angleterre. Ensuite on procèdera en France à l'instauration d'une fiscalité permanente.

En République Démocratique du Congo et en Afrique en générale, les impôts perçus de manière permanente remontent à la période coloniale. Mais avant l'arrivée du colonisateur, il existait et il existe encore dans les sociétés traditionnelles un prélèvement forcé ponctuel généralement en nature et aussi en numéraires depuis l'introduction de la monnaie dans ces sociétés.

Depuis le 18^ème siècle jusqu'avant la première guerre mondiale, les financiers classiques considéraient l'Etat comme un « Etat gendarme » pour qui, les finances publiques ne devraient servir qu'à la couverture des dépenses de fonctionnement des services de l'Etat et des infrastructures économiques.

De ce fait, son budget devrait être d'un faible volume, non interventionniste et non productif. Et les ressources nécessaires ne devraient provenir que de l'impôt devant lequel ils préconisaient déjà le principe d'égalité de tous les citoyens.

Bref, l'impôt selon la conception classique, était perçu pour couvrir les dépenses de fonctionnement des services de l'Etat et de l'infrastructure économique. Et il devrait constituer l'unique ressource de l'Etat.

Après la première et surtout la seconde guerre mondiale, les Etats des nations Européennes étaient amenés à intervenir dans la vie économique et sociale à la vue de l'incapacité de l'initiative privée à résoudre les problèmes de la reconstruction de leurs pays détruits par la guerre, les problèmes de la pénurie et du chômage consécutif à la grande crise de 1929^20(*).

Ainsi, on passera donc de « l'Etat gendarme » à « l'Etat providence » comme de l'époque des financiers classiques à celle des financiers modernes pour qui l'impôt n'est plus considéré uniquement comme source principale de recettes de l'Etat mais aussi comme une arme permettant à celui-ci de réguler la vie économique et de redistribuer des revenus entre les citoyens. Ce qui souligne les 3 fonctions de l'impôt, en l'occurrence :

De ce point de vue, on reconnait à l'impôt sa fonction principale d'être la source de financement du trésor public. En effet, la raison qui a milité à l'établissement de l'impôt est de fournir à l'Etat les ressources financières nécessaires à la couverture de ses dépenses.

Comme déjà expliqué dans la conception des financiers modernes, l'impôt est un instrument ou mieux une arme permettant à l'Etat la régulation de l'économie nationale. Autant est-il vrai que par l'impôt l'Etat peut attirer et orienter les investissements vers les secteurs de l'économie jugés prioritaires pour le développement, et décourager d'autres pour protéger ses intérêts socio-économiques.

L'impôt est aussi un moyen de redistribution de revenus et des richesses c'est-à-dire qu'il permet de prendre aux riches au profit des catégories les plus démunies, à travers une gamme d'activités sociales telles que l'octroi des bourses d'étude dans l'enseignement, les subventions à la sécurité et l'assistance sociale, la construction des écoles et hôpitaux,...etc.

L'on conviendra alors que c'est avec l'extension des fonctions de l'Etat en matière économique et sociale qu'est née la nécessité d'accroître le volume des finances publiques en recourant à l'emprunt et par création (au début du 20ème siècle) des nouveaux types d'impôts notamment l'impôt général sur le revenu crée en France en 1914, les impôts cédulaires créés dans ce même pays en 1917, l'impôt sur le chiffre d'affaire créé en 1920, la taxe unique à la production laquelle se substituera à l'impôt sur le chiffre d'affaire en 1939, et la taxe sur la valeur ajoutée qui remplacera en 1954 la taxe à la production.

Et aussi la nécessité d'une mobilisation efficace de l'impôt qui engendra un droit spécifique, « le droit fiscal », dont la source essentielle est la législation fiscale. Entendons par législation fiscale, l'ensemble des textes législatifs contenant les règles ou les dispositions fiscales régissant la mobilisation des recettes publiques par l'impôt dans un pays. Tous ces textes sont réunis dans deux documents officiels à savoir le code général des impôts et la législation douanière^21(*).

En RDC par exemple, le ministère des finances, soucieux de la maximisation des recettes fiscales nécessaires au financement du premier plan de développement élaboré en 1997 (plan triennal minimum), a mis sur pied le système de contrat programme qui définit pour chaque service générateur des recettes les objectifs chiffrés mensuels et annuels à atteindre.

Cependant, hormis les quelques mois où les taux d'exécution des recettes prévues étaient supérieurs à 100, d'une manière générale les réalisations sont inférieures aux prévisions pour les raisons suivantes :

· La crise économique que traverse le pays ne permet pas aux entreprises de réaliser des chiffres d'affaires et des bénéfices important d'une part, à cause de l'accroissement des charges d'exploitations dû à la hausse des prix des biens et des services locaux et importés, et à l'insuffisance et l'impaiement des salaires qui entrainent la stagnation et la diminution des consommation d'autre part ;

· Les objectifs trop ambitieux fixés sans tenir compte des difficultés dans lesquelles se trouvent la population et les entreprises du fait de la crise économique.

Un bon impôt doit réunir quelques caractéristiques telles qu'être une prestation pécuniaire et sans contrepartie visible, être obligatoire dans ce sens que l'impôt, comme le terme l'indique, est établi par voie d'autorité, unilatéralement, sans collaboration ni entente entre l'administration fiscale et le contribuable, et être destiné à couvrir les dépenses publiques pour ainsi constituer un élément important du budget de l'Etat.

Comme toute chose, l'impôt est apprécié à la vue de ses qualités. Et en parlant de qualités, on retiendra qu'un bon impôt doit :

· Consolider le fonctionnement normal des activités économiques et non les perturber ;

· Etre modéré pour ne pas soumettre les contribuables sous une trop forte pression fiscale qui encouragerait la fraude fiscale et qui pourrait inciter les individus à oeuvrer dans l'économie informelle.

· Etre équitable. En effet, la justice et l'équité de l'impôt résident dans le caractère d'être proportionnel à l'importance de la matière imposable de chaque contribuable c'est-à-dire que l'impôt doit tenir compte des capacités contributives de chaque contribuable.

L'impôt peut se distinguer de plusieurs manières parmi lesquelles nous retiendrons les suivantes :

Selon ce critère l'impôt est distingué par rapport à la manière dont il peut atteindre les biens, les revenus et les consommations des personnes physique et morale.

1° L'impôt direct ou impôt sur la fortune qui frappe les biens et les revenus des individus.

2° L'impôt indirect ou impôt sur la fortune qui frappe la dépense de consommation des individus.

D'après ce critère l'impôt est classé suivant les autorités qui en bénéficient. C'est ainsi que l'on distingue :

1° Les impôts nationaux qui bénéficient à l'Etat (gouvernement centrale) et interviennent dans l'élaboration du budget, tel l'impôt sur le bénéfice.

2° Les impôts locaux qui reviennent aux entités administratives décentralisées tels l'impôt sur le véhicule, la taxe spéciale de circulation routière, ...etc.

1° Les impôts réels qui frappent les revenus et les biens du contribuable sans tenir compte de la situation personnelle de celle-ci. Ils ne considèrent que le fait générateur c'est-à-dire l'acte posé plaçant l'auteur - contribuable - dans le champ de l'exigibilité de l'impôt. Par exemple lors qu'on importe une voiture on paie le droit de douane, qui qu'on soit.

2° Les impôts personnels qui frappent les revenus et les biens en tenant comptent de la situation du contribuable. Outre les charges familiales de celui-ci, on peut citer par exemple l'impôt sur le revenu locatif (IRL).

1° L'impôt de quotité dans lequel seul le taux est fixé et celui-ci connait une évolution proportionnelle à la matière imposable.

2° L'impôt de répartition où seul le rendement total est fixé à l'avance et est ensuite reparti entre les différentes entités contribuables tel les contrat-programmes. Cela nous présente les avantages suivants :

· La possibilité de commettre des erreurs dans l'estimation du rendement et dans la répartition de celui-ci entre les différentes entités contribuables ;

Il est alors évident qu'un tel système ne peut être appliqué efficacement que dans un pays jouissant d'une forte stabilité économique garantissant la constance des rendements fiscaux.

Suivant la nature de la mesure de la base imposable, nous comptons les deux types d'impôts ci-après :

1° L'impôt ad valorem qui est un impôt prélevé sur la valeur d'un bien ou sur un revenu suivant un pourcentage fixé, tel l'impôt de quotité.

2° L'impôt spécifique assis sur le volume, le poids, la quantité, la surface ou le rang de la matière imposable. Son inconvénient est qu'il ne tient pas compte de la valeur de la matière imposable.

1° Les impôts proportionnels variant avec le revenu imposable. Ils sont obtenus par application d'un taux constant à la matière imposable et présentent l'avantage de s'adapter à celle-ci

2° L'impôt progressif obtenu par application d'un taux progressif autrement dit d'un taux composé de plusieurs pourcentages gradués applicables à des tranches des revenus croissants.

· L'impôt progressif global calculé sur les revenus globaux situés dans les différentes tranches de revenus du taux progressif tel le barème d'imposition pour les salaires :

· L'impôt progressif par tranche obtenu par sommation des impôts partiels calculés sur un revenu imposable qui est décomposé en plusieurs tranches croissantes et auxquelles on applique les pourcentages d'imposition de plus en plus élevés du taux progressif par tranche.

Ce taux est basé sur la logique selon laquelle l'utilité d'un revenu diminue avec l'accroissement du revenu. Ainsi, le législateur fiscal considère que les tranches inférieures d'un revenu étant vitales doivent être faiblement imposées voir exonérées. Alors que celles supérieures doivent être fortement imposées.

L'impôt progressif apparaît de cette façon plus juste car il tient compte de la situation personnelle de chaque contribuable. En revanche, ce taux progressif nécessité d'être révisé pour intégrer la dépréciation. Aussi son application n'est pas aisée parce qu'il comporte de nombreux calculs, si l'on ne dispose pas d'un tableau dans lequel l'impôt sur les différent tranches de revenus du taux progressif est déjà calculé.

Définit comme l'élément économique sur lequel l'impôt est assis, la matière imposable ou assiette de l'impôt, nécessite d'être évalué avant d'y appliquer le taux d'imposition fixé. Cela est possible par les méthodes d'évaluation automatique et directe.

L'évaluation automatique consiste à déterminer la valeur de la matière imposable en se référant à un signe extérieur de richesse, à un élément ou une valeur connu(e) et bien déterminé(e).

Retenons que dans cette méthode, la valeur de la matière imposable est déterminée sur base d'un signe extérieur de richesse tel que le nombre de parcelles et d'immeubles, des véhicules, ...etc.

Elle est facile d'application, comporte moins de fraude et permet l'imposition d'un bon nombre d'hommes d'affaires congolais qui ne tiennent pas des documents comptables et qui ne souscrivent pas leurs déclarations fiscales : Voilà qui explique l'inquiétude de monsieur BUABUA qui estime que cette méthode devrait mériter l'attention des responsables de la fiscalités au lieu d'accorder la préférence à la méthode de déclaration ne permettant même pas d'atteindre toutes les personnes susceptibles d'être imposées.

Cependant, l'inconvénient majeur de cette méthode est qu'elle repose sur une présomption et peut de ce fait induire en erreur les agents de l'administration fiscale d'autant plus qu'il peut ne pas exister un lien entre un signe extérieur et le contribuable.

Cette méthode consiste à déterminé la matière imposable ou les charges déductibles de manière forfaitaire, lorsqu'une évaluation exacte apparaît comme pratiquement difficile ou trop compliqué^28(*).

Elle est, pour l'essentiel, utilisée dans le cas où il est difficile de pratiquer l'évaluation directe et consiste à se baser, dans certains impôts, sur un élément connu ayant un rapport direct avec la matière imposable.

Notons que dans le code des impôts de la république démocratique du Congo, la méthode forfaitaire est utilisée pour la détermination des impôts suivants :

· Les impôts fonciers dans le calcul desquels on se réfère au rang de la localité où est situé le terrain ou l'immeuble concerné ;

· L'impôt des professions libérales où on se fie par exemple au nombre des consultations ou des malades pour imposer un cabinet médical ou au nombre des dossiers défendus par un avocat pour imposer ce dernier ;

· L'impôt des activités agricoles pour lesquelles on peut se référer à la superficie cultivée ;

· Les activités des commerçants individuels de la 2ème et 3ème catégorie. Toutefois, il s'agit ici de forfait conventionnel. Car, les taux d'imposition sont fixés par le ministère des finances après des négociations avec les comités professionnels de ces activités.

L'évaluation réelle est basée sur la valeur exacte de la matière imposable. Dans ce système, la matière imposable est soit évaluée par l'administration elle-même, soit déclarée par le contribuable lui-même.

Cette méthode d'évaluation est une procédure exceptionnelle à laquelle le fisc recourt pour évaluer les bénéfices des professions libérales ou dans le cas d'absence de déclaration ou de dépôt d'une déclaration erronée :

1èr cas : Evaluation des bénéfices des professions non commerciale ou libérale

Elle se fait sur base de certains éléments fournis par le contribuable tels que le nombre de dossiers traités par un avocat, le montant des achats d'un artisan,...etc. A ce titre l'évaluation administrative se rapproche du forfait, mais s'en différencie par le fait que les éléments fournis par le contribuable constituent une base solide qui permet au fisc d'évaluer avec plus ou moins d'exactitude.

Cependant, au lieu de chercher à établir la différence entre ces deux méthodes d'évaluation, on ferait mieux de les considérer comme complémentaires parce qu'elles peuvent s'utiliser en synergie.

Cette méthode est utilisée par le fisc en cas d'absence de déclaration, de dépôt d'une déclaration erronée, et de refus de répondre à une demande de supplément d'information. Bref, lorsqu'on est en présence d'un contribuable de mauvaise foi.

Dans ce cas le fisc procèdera à l'évaluation de la base imposition à partir de tous les moyens que la loi met à sa disposition tel que les informations recueillies auprès d'une banque sur les opérations bancaires du contribuable ou sur les états financiers déposés chez elle pour les comparer à ceux déposés auprès du fisc.

Elle est un acte par lequel le contribuable fait connaître à l'administration fiscale, l'existence de la matière imposable, son montant et éventuellement tous les éléments nécessaires au calcul de l'impôt (situation familiale, charges déductibles fiscalement, ...etc.). Elle repose sur l'idée que seul le contribuable connaît mieux son patrimoine ou ses revenus. Il ne reste plus qu'à miser sur sa bonne foi. Néanmoins, l'Etat donne au fisc des larges pouvoirs de contrôle, outre la possibilité que certains impôts, tel que IPR (impôt professionnel sur le revenu), peuvent être déclarés par une tierce personne en rapport avec le contribuable et prend souvent la forme de retenue à la source.

Il est à noter que la déclaration constitue dans tous les pays en général et en République Démocratique du Congo en particulier le centre du système fiscal et concerne tous les impôts. Elle doit être souscrite même si le contribuable estime qu'il a subi une perte ou n'a pas réalisé de revenus, et dans le cas de décès, elle sera souscrite par les héritiers ou par le mandataire.

Toutefois certaines personnes physiques ou morales résidant en RDC sont dispensées de souscrire personnellement une déclaration. Il s'agit de :

· Salarié, pensionné, administrateurs, gérants, commissaires aux comptes, liquidateurs ;

· Offices et d'autres établissements publics de droit congolais n'ayant d'autres occupations que celles provenant des subventions budgétaires telles que les universités.

La liquidation est une phase technique qui consiste à définir le fait générateur, voir si celui-ci s'est réalisé, définir les modalités de taxation, calculer le montant exacte de l'impôt, et à payer en tenant compte, bien entendu, des avantages fiscaux dont bénéficie le contribuable (abattement, réduction ou diminution) lesquels avantages sont accordés dans le cadre du code des impôts ou des investissements.

Entendons par « fait générateur » l'acte qui, par sa simple réalisation, donne naissance à la dette fiscale et place alors l'auteur dans le champ d'application de la loi fiscale. Cependant, avant de déterminer le montant de cette dette fiscale, les fiscs voient d'abord de quel impôt il s'agit de calculer (impôt de répartition ou de quotité). Ensuite selon la nature de la matière imposable, ils appliquent le taux fixé qui peut être constant, progressif global, progressif par tranche ou spécifique.

Comme la liquidation, le recouvrement est aussi une phase technique qui consiste à percevoir l'impôt, c'est-à-dire, à l'encaisser pour le compte du trésor public.

Ce mode est surtout utilisé dans le cas des impôts tels les droits de douane qui doivent être payés dès qu'une marchandise passe par la frontière.

Ce système de recouvrement concerne les revenus salariaux, locatifs et des valeurs mobilières.

En effet, le code des impôts autorise le débiteurs de ce revenus de payer au bureau du receveur des impôts dans, les 10 jours qui suivent le mois au cours duquel les revenus ont été payés ou tout simplement mis à la disposition de leurs bénéficiaires.

Ce mode de recouvrement compte pour les revenus professionnels des entreprises commerciales pour lesquelles le fisc n'attend pas la fin de l'exercice comptable pour procéder au recouvrement.

En effet, en vertu de l'article 122 du code des impôts, l'impôt sur le bénéfice doit être versé par trois acomptes provisionnels déductibles au montant mis à charge du contribuable pour cet exercice. Ces acomptes sont de 40%, 40% et 20% des impôts enrôlés pour l'exercice fiscale précédent, payés respectivement le 1^er septembre de l'année au cours de laquelle les revenus sont réalisés, le 2^ème acompte avant le 1^er décembre de la même année et le 3^ème avant le 1^er avril de chaque année.

Aujourd'hui, en vue de lutter contre la fraude et de maximiser les recettes fiscales, le système des acomptes provisionnels est appuyé de celui de précompte Bic qui consiste à prélever 2% sur le chiffre d'affaire des opérations traitées, ces prélèvements étant imputés sur les acomptes provisionnels.

Ce système concerne les impôts directs. Le contrôleur des impôts dresse chaque année une liste de tous les contribuables appelée rôle, en indiquant en face de chaque nom, la nature de la contribution, le montant mis à sa charge, ces retenus à la source ou les acomptes versés, le montant qui reste à payer et le délai de paiement. Celle-ci signée par le directeur des impôts est rendu exécutoire et est remise au percepteur pour recouvrement.

Le percepteur envoi un extrait appelé « avertissement extrait de rôle (mais avec la reforme on parle plutôt d'avis de mise à recouvrement, AMR en sigle)» à chaque contribuable. Cependant cet avertissement ne comprend que les éléments qui concernent le contribuable récepteur de ceci.

Remarquons que dans son usage courant le terme « taxe » revêt trois sens différents :

v Premièrement, il est synonyme d'impôt purement et simplement. C'est le cas de la plupart d'impôt sur la dépense en Europe (taxe sur la valeur ajoutée, taxe à la production, taxe sur les produits des exploitations forestières,...)

v Elle désigne aussi le prix acquitté par un usager d'un service public. Il s'agit ici de la taxe administrative (taxe postale d'affranchissement et le droit d'inscription payé par les élèves et les étudiants,...etc.)

v Le troisième sens est beaucoup plus récent. Ici la taxe correspond à la notion de parafiscalité. Et par parafiscalité nous entendons les prélèvements opérés sur les usagers par certains organismes publics, semi-publics, économiques ou sociaux en vue d'assurer leur financement autonome. C'est le cas de cotisation versée à l'INSS et à l'INPP, de la taxe de promotion industrielle, de la taxe de roulage,...

Ainsi pour lever toute équivoque, on parlera des taxes parafiscales et des taxes administratives. Certes, les prélèvements parafiscaux semblent, en apparence, analogue aux taxes administratives dont ils présentent les deux caractères essentiels suivants :

· Les redevances sont versées par les usagers en échange des avantages qu'ils retirent du service (il y a donc contrepartie).

Mais la différence fondamentale tient à la nature des services publics au profit desquels ces taxes sont perçues. En effet, les taxes administratives sont des rémunérations versées à des services publics administratifs. Alors que les taxes parafiscales sont perçues au profit des organismes privés ou publics mais non des services administratifs proprement dit.

Notons que l'on rencontre des impôts comportant une contrepartie c'est le cas de droit d'enregistrement d'un immeuble qu'on a acheté. Cette contrepartie est alors l'enregistrement qui a une valeur juridique. Cependant, ce droit constitue un impôt et non une taxe parce que la contrepartie n'est pas en rapport avec le prix payé qui du reste est trop important, ce qui n'est pas le cas des taxes.

2° La taxe revêt un caractère volontaire c'est-à-dire que l'on paie la taxe seulement lorsqu'on recourt à un service public. Toutefois certaines taxes peuvent être obligatoire, telle la taxe pour évacuation des ordures ménagères que tous les citoyens sont obligés de payer pour assurer le fonctionnement du service de la voirie. Les taxes de cette nature doivent, comme l'impôt, être votées par le parlement et donc établies par une loi.

La parafiscalité se rapproche beaucoup de l'impôt par les deux traits suivants :

1° Les redevances parafiscales ont un caractère obligatoire comme l'impôt, dans ce sens l'usager n'est pas libre. En effet tout travailleur est assujetti à la sécurité sociale, tout opérateur économique doit payer la taxe de promotion industrielle sur les marchandises importées ou exportées.

2° Il n'y a pas de proportionnalité entre la redevance payée et la contrepartie obtenue. Evidemment les avantages sociaux ne sont pas donnés en fonction des cotisations qu'on a payées mais du besoin qu'on a.

1° Les taxes parafiscales proprement dites ou au sens strict telle la taxe de promotion industrielle, la taxe de roulage,...etc.

2° Les cotisations sociales à l'INSS et à l'INPP les allocations familiales,...etc.

Les particuliers-transporteurs ont surgi dans la complète illégalité dès les années 1950, lorsque les premiers propriétaires des véhicules personnels du Congo ont entrepris d'exploiter la carence des transports collectifs formels ou leur boycott provoqué par les augmentations tarifaires.

Aussi, la crise économique et institutionnelle que traversait le pays après les années 60, s'est manifestée dans le domaine de transport par l'effondrement de l'offre formelle et la dégradation de la qualité du service rendu. Parallèlement, on assistera à une prolifération des services de ramassage comme réponse à l'insuffisance de l'offre sans en donner une véritable alternative. Ce qui contribuera à l'émergence d'un grand nombre des petits exploitants^36(*).

Toutefois, pour autant que l'on admettra que ceux-ci se sont installés à la faveur de la défaillance du transport public formel, il faudra de même admettre qu'ils n'existent pas uniquement par défaut c'est -à-dire par faute d'un service de transport public formel adéquat. Mais aussi parce qu'ils disposent des qualités opérationnelles qui les distinguent des autres opérateurs telles la souplesse et la polyvalence d'emploi, la réactivité et l'adaptation à l'évolution d'un marché encore instable.

Leur activité est restée embryonnaire jusqu'à la commercialisation, à la fin des années 1970 des premiers minibus, avec 8 à 15 places assises, aménagés pour transporter des passagers successivement en 1977 et 1985. De nos jours, ces « petits exploitants » se sont multipliés au point de la saturation du marché^37(*) : ils assureraient aujourd'hui environ les deux tiers des déplacements de la population en transport en commun, et ont pratiquement le monopole des transports urbains^38(*). Autrement dit, ils se sont rendus utiles au pays et assurent un service important pour les déplacements quotidien de la population. Ainsi, ils ont pratiquement donné naissance à une nouvelle génération de service et sont, par conséquent, perçu comme des archétypes de l'entrepreneur congolais.

S'il ne faut s'en tenir qu'aux propos du ministre Sud-Africain des transports JEFF RADEBE disant je cite « les succès de l'industrie des taxis collectif confirment que les acteurs qui sont impliqués dans ce secteur d'activité savent saisir les opportunités d'affaires. Ils sont des vrais entrepreneurs capable d'opérer face à une concurrence équitable », on peut déjà se faire une idée de la configuration actuelle de ces dits « petits exploitants^39(*) ».

2. La problématique transport - particuliers-offreurs des services de transport à Lubumbashi

Construite vers les années 1906 - 1910 sur 35 km² et équipée pour 6 000 habitants, la ville de Lubumbashi avec ses 169 km² de couverture, est appelée à répondre aujourd'hui à une demande croissante de biens et services de la part de plus de 1 500 000 habitants disposant d'un taux de croissance moyen de 4,1% (taux largement au-dessus de la normale qui serait de 2,5%) et d'environ 9 km de distance moyenne de parcourt^40(*).

Ceci souligne un problème d'accessibilité aux emplois et services dans une ville caractérisée par une mobilité sociale accélérée qui procède à la fois de la libéralisation économique, de la position géographique et du statut de la ville. Ce problème se traduit dans le secteur de transport par une insatisfaction chronique de la demande.

En effet, le rythme soutenu de croissance de ladite demande contraste avec la modicité des moyens disponibles pour la simple raison que depuis l'adoption de la politique d'ajustement structurelle et la fin de l'Etat providence, on en vient à privilégier des actions moins couteuses, L'essentiel étant désormais d'assurer un service minimum. D'où, la nécessité des transporteurs privés.

Il est dès lors clair que ceux-ci sont devenus des principaux opérateurs de la vile : ils sont quasiment les seuls qui soient en mesure d'offrir un service de transport qui ne soit pas excessivement onéreux : la majorité d'entre eux dispose des véhicules de seconde main acquis à vil prix.

Aussi, eux et les chauffeurs agissent comme des acteurs autonomes. Les chauffeurs décident presque à la minute près comment ils vont opérer avec toutes les stratégies qui s'en suivent comme le « demi-terrain »,... pour assurer la rentabilité financière. En outre, il faudra admettre que leurs services sont relativement bon marché et servent par conséquent une clientèle captive surtout que cette dernière n'a pas accès à une autre offre de service de transport aussi peu couteuse.

voilà qui nous amène à dire avec ROLAND LOMME qu'ils ont été capable de répondre mieux qu'aucune catégorie d'opérateurs à la demande de ces services, et ont su profiter des carences du systèmes des transports public formel pour se positionner comme mode préféré des usagers. Ce qui souligne leurs atouts opérationnels, leurs flexibilités et leurs capacités d'adaptation. Ils sont donc les opérateurs de la situation parce que susceptible d'apporter une qualité de service différenciée dont l'accès ne soit pas trop éloigné du domicile de leurs usagers. Et sont les seuls qui soient à même d'assurer les dessertes de porte à porte ou encore un service à la demande.

Ce sont d'ailleurs ces qualités opérationnelles indéniables du service assuré par ceux-ci qui expliquent l'ambivalence des pouvoirs publics à leur égard : ils assurent un service irremplaçable dans l'état actuel des transports publics. Et ils constituent un secteur particulièrement facile d'accès aux moins nantis et aux moins qualifiés qui du reste représenteraient plus de 60% de la population active.

On parle beaucoup du problème de transport mais on y consacre peu de réflexion. Pourtant il justifie un effort d'analyse d'autant plus que l'incapacité de l'Etat à faire face à cette situation est telle qu'elle parait délibérée : au mieux, celui-ci pèche par négligence au pire, il abuse de son autorité pour contrarier toute possibilité de réforme ou de régulation.

Notons, pour notre gouverne, que les particuliers-transporteurs bénéficient d'une certaine légitimité historique qui fait défaut aux administrations, et leur vaut des sympathies dans les politiques et dans la population. Voilà qui justifie l'usurpation progressive du pouvoir de contrôle du transport en commun par des voies informelles et à des fins privées, et l'abdication par L'Etat de son rôle de maintien de l'ordre et de pourvoyeur, avant de devenir un mode de résistance aux mesures régulatrices des pouvoirs publics^41(*).

Certes, la ville de Lubumbashi s'efforce par le truchement de la direction urbaine de transport (DUT), de l'hôtel de ville, et du ministère provincial de transport, d'approuver et de fixer le prix, de percevoir des redevances à l'exploitation d'un service d'autobus ne dépassant pas les limites de la ville et d'assurer le contrôle technique^42(*). Remarquons cependant qu'il n'existe aucune politique cohérente d'organisation générale de la desserte.

En effet, l'entretien qu'on a eu avec les services de PSCR (police de circulation routière) sur le transport collectif nous a montré les limites des interventions des administrations : moins de 50% des transporteurs sont en règle vis-à-vis des services publics tels que la DUT et que moins de 10% desservent les lignes dans lesquelles ils étaient affectés. Aussi, faudra-t-il relever les problèmes consécutifs au recensement et à la tenue des statistiques récentes^43(*).

Cette perte de contrôle administratif conduit à des pratiques d'exploitation du réseau axées avant tout sur la rentabilité financière s'il ne faut prendre en compte le défaut que font les infrastructures.

Par ailleurs, la réalité que brandit le quotidien contraste avec les textes légaux et réglementaires en matière de transport. D'aucuns douteraient de leur existence s'ils n'admettent que toutes ces mesures institutionnelles ont été, pour la plupart, mises en place pour masquer le disfonctionnement d'un Etat de plus en plus factice : à mesure que le contrôle sur l'économie et la société congolaises s'affaiblissent à la faveur de l'économie informel, ces opérateurs se transforment en agent informel de régulation de leurs propres activités. Ainsi, ils peuvent étendre leur entreprise en échappant au contrôle des administrations.

Toutefois ces offreurs constituent une génération d'opérateur qui devrait faire l'objet de régulation et d'intégration intermodale : il s'agit de concilier deux objectifs distincts entre notamment l'accès au marché de ces transporteurs et l'accès aux services de la population.

CHAP II : LES PARTICULIERS - TRANSPORTEURS ET LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES

Le législateur congolais, dans le souci de mettre de l'ordre dans le système fiscal, a jugé utile de regrouper toutes les dispositions règlementaires relatives à l'imposition intérieure dans un document connu sous le nom du «Code des impôts ». Celui-ci reprend toutes les redevances dont un contribuable, personne physique ou morale, est sensé payer, leurs matières et bases imposables, les méthodes d'évaluations, les taux applicables, les délais et mode de paiement, ainsi que les modes de recours, les sanctions et pénalités en cas des contentieux^44(*).

Aussi, en vertu du principe de proportionnalité de l'impôt, le législateur a pris le soin de classer les organisations en grandes, moyennes et petites entreprises en fonction du nombre d'employés, du chiffre d'affaire annuel et du capital investi. Cependant, il admet en marge que ces critères de classification sont très relatifs et même discutables au point qu'ils peuvent être revus par le ministre en charge des finances.

Ainsi donc, notre propos se ralliera en tout aux petites et moyennes entreprises que nous désignerons dans la suite de ce travail par « PME ».

Retenons en définitif que dans les limites de livraison de cette partie, nous nous contenterons du recoupement entre les PME et les transporteurs individuels. Toutefois, avant d'entrer dans le vif du sujet, voyons ce que sont les PME au regard de la législation congolaise et ce qu'est le degré d'organisation de ces transporteurs.

Une petite et moyenne entreprise est, dans la législation congolaise, toute entreprise, quelle que soit sa forme juridique, qui emploie un personnel de moins de 200 personnes et dont la valeur du bilan ne dépasse pas 448 000 000 francs congolais.

Et quant à la détermination de leur régime d'imposition, celles-ci sont reparties en quatre catégories auxquelles correspond un régime approprié. Nous avons donc :

Cette première catégorie comprend toutes les entreprises ayant un chiffre d'affaire annuel excédent 12 000 000 francs congolais.

Les PME de ce rang sont soumise au régime d'imposition de droit commun prévu par les ordonnances-lois n°69/009 du 10 Février 1969 et celle N° 69/058 du 5 décembre de la même année telles que modifiés et complétés à ce jour, relative aux impôts cédulaires sur les revenus et sur le chiffre d'affaire.

Toutes les PME dont le chiffre d'affaire annuel est compris entre 12.000.000 et 6.000.000 de Francs congolais sont regroupées dans cette deuxième catégorie.

Elles sont imposées suivant des bases réelles annuelles de revenues et du chiffre d'affaire qu'elles réalisent en se référant au barème d'imposition à taux progressif des personnes physiques prévu par l'article 84 de l'ordonnance loi n^o 69/009 ci -précédemment cité.

De ce fait, elles doivent souscrire et déposer avant le premier mars de chaque années, une déclaration conforme au modèle défini par l'administration fiscale faisant état des éléments caractéristiques d'exploitation de l'année précédente et appuyé par les tableaux de synthèses modèle simplifié tels que prévu par le plan comptable congolais. Et tenir une comptabilité prévue par les dispositions visant les agents économiques de troisième catégorie dudit plan comptable, pour être ainsi en mesure de présenter à toute requête des agents des impôts, les livres comptables retraçant le détails par ordre chronologique de toutes leurs recettes et de toutes leurs dépenses, les pièces justificatives y afférentes ainsi que les inventaires annuels et le détail de immobilisations.

Aussi, faudra-t-il retenir que toutes les dispositions du droit commun notamment celles relatives au rappel, au contrôle, à la réclamation, aux recours, au droit de rappel, au recouvrement, aux garantie des trésors et aux pénalités fiscales leurs sont applicables.

Dans la troisième catégorie nous trouverons les entreprises dont le chiffre d'affaire est compris entre 6 000 000 et 3 000 000 de Francs congolais.

Ces PME relèvent du régime d'imposition forfaitaire en matière d'impôt cédulaire sur le revenu professionnel et d'impôt sur le chiffre d'affaire à l'intérieur. Cependant elles sont censées souscrire et déposer avant le 1er février de chaque année, une déclaration fiscale conforme au modèle défini par l'administration et appuyé par les tableaux de synthèse modèle réduit tels que prévu par le plan comptable congolais.

Comme celles de la deuxième catégorie, elles doivent être en mesure de présenter à toute requête des agents des impôts des livres comptables tenus conformément aux dispositions légales. Et comme elles, toutes les dispositions de droit commun leurs sont applicables.

L'impôt forfaitaire est établi en se référant au tarif fixé par le ministre ayant les finances dans ses attributions et est payé par voie de rôle. Aussi, en matière de contrôle, l'administration fiscale se limitera, sauf en cas de manoeuvre frauduleuse de la part du contribuable, à suivre par période de trois ans l'évolution du chiffre d'affaire en vue d'apprécier si la PME peut ou non demeurer dans le régime d'imposition forfaitaire.

Cette dernière catégorie renferme les PME pour lesquelles le chiffre d'affaire annuel est de moins de 3 000 000 Francs congolais.

Les entreprises de cette catégorie (pour la plupart individuel) relèvent de la patente et acquittent un impôt forfaitaire à l'intérieur, à l'exception de celles exemptées de la patente qui ne sont tenu de s'acquitter que de l'impôt personnel minimum.

Le tarif d'imposition est fixé par le ministre ayant les finances dans ses attributions et en fonction de la classification qu'il en fait. Le paiement est effectué par quotité trimestrielle chaque fois avant le dernier jour du trimestre considéré. Ce paiement doit être constaté par un timbre fiscal apposé et oblitéré sur la patente délivrée par une autorité locale conformément au modèle déterminé par ledit ministre.

Le contribuable est tenu de les présenter à toute réquisition d'un agent dûment mandaté par les autorités compétentes.

L'impôt professionnel doit atteindre les revenus provenant des toutes les activités professionnelles exercées sur le territoire entre autre les bénéfices de toute entreprise industrielle, commerciale, artisanale, agricole ou immobilière y compris les libéralités et avantages quelconques accordés aux associés non actif dans les sociétés autre que par action.

Le taux est fixé selon l'article 083 du code des impôts uniformément à 40% sur les bénéfices des sociétés tant étrangères que de droit national, ainsi que les PME de la première catégorie.

Pour les rémunérations des personnes autres que celles visées au paragraphe trois dudit article, les bénéfices et profit des PME de la deuxième catégorie tels que prévus par le décret-loi n° 086 du 10 juillet 1998, l'impôt est fixé à :

3%	Pour la tranche de revenu de	0	à	72 000
5%	Pour la tranche de revenu de	72 001	à	126 000
10%	Pour la tranche de revenu de	126 001	à	208 800
15%	Pour la tranche de revenu de	208 801	à	330 000
20%	Pour la tranche de revenu de	330 001	à	498 000
25%	Pour la tranche de revenu de	498 001	à	788 400
30%	Pour la tranche de revenu de	788 401	à	1 200 000
35%	Pour la tranche de revenu de	1 200 001	à	1 686 000
40%	Pour la tranche de revenu de	1 686 001	à	2 091 600
45%	Pour la tranche de revenu de	2 091 601	à	2 331 600
50%	Pour la tranche de revenu de	2 331 601	à	-

Notons cependant qu'en aucun cas, l'impôt total ne peut excéder 30% du revenu imposable.

Les PME de la troisième catégorie sont quant à elles soumises au régime forfaitaire d'imposition sur les revenus professionnels fixée par l'arrêté ministériel n° 021 du 8 octobre 1997. Ainsi, en matière d'impôt sur les revenus des transporteurs relevant de ces catégories, l'administration fiscale détermine de manière ci-après les bases forfaitaires minima avec possibilité de redressement à la suite d'une vérification :

Voitures	Equivalant en francs congolais de	300$
Minibus	Equivalant en francs congolais de	400$
Bus	Equivalant en francs congolais de	500$
Baleinière et assimilés	Equivalant en francs congolais de	1 000$

Lorsqu'un véhicule sert à la fois au transport des personnes et des marchandises, la base minimum prévue pour le transport est majoré de 10%.

L'impôt sur le chiffre d'affaire doit atteindre entre autre les prestations de services de toute espèce rendues ou utilisées en RDC lorsqu'ils revêtent le caractère d'une activité commerciale, industrielle ou libérale.

Il est assis sur le montant brut des factures ou sur tout autre somme, quelle que soit leur dénomination, afférente à la rétribution des services.

Pour ce qui concerne le transport, le taux est fixé à 6% pour l'intérieur du pays et 15% pour l'extérieur, taxable lors de l'émission des titres de transport aérien, maritime, fluvial, lacustre, ferroviaire ou routier (interurbain).

Qu'il nous soit permis de nous reprendre sur le fait qu'il n'existe pas encore une sociologie clairement définie dans le secteur de transport en commun (du moins pour le réseau routier) ou moins encore une stipulation quelconque expresse ou tacite que les particuliers-transporteurs doivent observer avant d'entreprendre leurs activités.

La plupart d'entre eux se contentent d'un minimum d'organisation nécessaire au démarrage : acquisition d'un véhicule et document y afférent. Mais surtout d'un minimum leur permettant d'être « invulnérable » pour les régies financières notamment le fisc et pour les services administratifs.

A ce titre, nous ne pouvons-nous empêcher d'avouer combien il a été dur d'avoir des statistiques officielles tant soit peu crédibles et plus ou moins récentes de ce dit secteur. De ce fait, nous avons beaucoup plus, privilégié les propos recueillis auprès des opérateurs qui achètent à l'extérieur [et revendent au pays] des véhicules, puis auprès de ceux qui font déjà office de transporteur. Et nous en avons fait notre base de données qui du reste est exacte ou plus proche de la réalité sinon tout simplement vérifiable.

Ainsi, d'après ces sources et à la suite d'une longue période d'observation, il nous a semblé évident que lesdits transporteurs usent généralement de trois types de véhicules adaptés au transport des personnes à savoir :

§ Les bus aménagés pour une capacité variant entre 30 et 60 personnes mais leur capacité de remplissage peut aller au-delà ;

Dès lors, l'évaluation du montant déboursé pour l'acquisition de ces matériels, pour la mise au point de l'entreprise, mais aussi l'évaluation du chiffre d'affaire journalier, hebdomadaire, mensuel et annuel deviennent envisageables.

La plupart des véhicules affectés au transport en commun sont de fabrication Japonaise achetés soit à Dubaï dans ce cas ces véhicules transitent par la Tanzanie (Zanzibar) puis par la Zambie, soit à Durban (Afrique du sud) alors ils transitent par le Zimbabwe et la Zambie, soit encore au pays auprès des revendeurs.

Dans les deux premiers cas, l'importateur est tenu de supporter des frais que faute de moyens nous ne saurons malheureusement pas saisir dans leur globalité. Voilà qui nous amène à considérer uniquement le cas d'achat au pays.

Aussi, il faudra remarquer que la majorité des véhicules affectés au transport sont de secondes mains (usagers) et souvent racheté à des vil prix. Toutefois, ces prix sont fonction de la qualité, de l'état, du kilométrage et de l'année de fabrication du véhicule. Ce qui le rend si aléatoire que les acheteurs évoquent le facteur « chance ».

Ainsi ci-après, nous présentons les marques et les fabricants des véhicules affectés au transport ainsi que les prix des ceux qui sont plus ou moins en état sur le marché local :

Tableau 4 : Marques, fabricants et prix des véhicules affectés au transport sur le marché local

Désignations		Marques	Fabrications		Prix
								En USD	En CDF
Taxis	Corolla, Corona, Mark II, Chaser, Cresta, Sprinter, ...			Japonaise		4 000	3 520 000
Minibus	RegiusACE, HIACE			Japonaise		12 000	10 560 000
Bus	Rosa, Coaster, Nissa, Fuso, Isuzu,...			Japonaise		26 000	22 880 000
	TATA,...			Japonaise		35 000	30 800 000

Source : Nous même sur base des enquêtes auprès des maisons de vente et des particuliers vendeurs

Une fois le matériel roulant acquis, le propriétaire devra le rendre opérationnel en se procurant des documents et/pièces obligatoires nécessaire à l'admission en circulation dudit matériel et des préalables à l'exploitation. Ce qui peut se résumer dans le tableau ci-après :

Désignations	Valeurs
	En USD		En CDF
Plaque d'immatriculation et carte rose	120		105 600
Carburants (1 340 FC/Litre)		Voitures		40 litres	-	53 600
		Minibus		80 litres	-	107 200
		Bus		120 litres	-	160 800
				400 litres	-	536 000

Tous ces frais ainsi déboursés constituent ce que nous désignons, à tort ou à raison, par « capital investi » par le transporteur, et représentent à nos yeux son bilan en amont que nous nous efforçons de présenter comme ci -dessous :

Actifs
Libellés	taxis		Minibus		Bus
Matériels roulants Plaque et carte rose Carburants		3 520 000 105 600 53 600		10 560 000 105 600 107 200		22 880 000 105 600 160 800	30 800 000 105 600 536 000
Total actif		3 679 200		10 772 800		23 146 400	31 441 600

Passifs
Libellés	taxis		Minibus		Bus
Capital individuel		3 679 200		10 772 800		23 146 400	31 441 600
Total passifs		3 679 200		10 772 800		23 146 400	31 441 600

La détermination du chiffre d'affaire, au sens économique du terme, n'est pas aussi facile particulièrement en transport urbain dans ce sens qu'il demande, le prix étant une donnée, de maitriser le nombre exacte des passagers transportés et le nombre précis des courses d'abord par jour avant de voir plus loin.

Cependant pour contourner cette difficulté et pour des raisons de réalisme, nous prendrons pour chiffre d'affaire journalier « le versement » c'est-à-dire le quota que le chauffeur est tenu de remettre journellement au transporteur (boss). Ces versements restent la seule grandeur susceptible de servir de base au calcul du chiffre d'affaire vu le mode opératoire de ceci, bien qu'ils ne reflètent pas toute la réalité (le plafond des recettes brutes journalières dépasse toujours le montant du versement, de fois il va au-delà du double à en croire les propos des conducteurs). Ce qui nous conduit à considérer seulement le seuil maximal desdits versements.

En se référant aux tableaux 8 et 9 ci-haut, nous voyons tout de suite combien il devient aisé d'étaler ces données sur une semaine (7 jours), un mois, une année (année commerciale) ou plus encore. Chose qui peut se présenter dans les tableaux ci-dessous :

Désignations		Chiffres d'affaires
		Journaliers		Hebdomadaires		Mensuels	Annuels
Taxis	18 000		126 000		504 000	6 048 000
Minibus	45 000		315 000		1 260 000	15 120 000
Bus	70 000		490 000		1 960 000	23 520 000

Désignations		Chiffres d'affaires
		Journaliers		Hebdomadaires		Mensuels	Annuels
Minibus	50 000		350 000		1 400 000	16 800 000
Bus	120 000		840 000		3 360 000	40 320 000
	180 000		1 260 000		5 040 000	60 480 000

L'analyse faite ci-précédemment nous a permis de déterminer le capital investi par chaque catégorie de particulier-offreur des services de transport, ainsi que leur chiffre d'affaire annuel ne serait-ce que de façon approximatif.

Les grandeurs ainsi obtenues seront approchées à celles utilisées dans la catégorisation de PME afin d'apprécier celles dans lesquelles ces transporteurs peuvent s'affilier et corrélativement leurs régimes d'imposition plausibles.

Ainsi, toute chose restant égale par ailleurs, les tableaux suivants essayeront de résumer la situation de la manière que voici :

Tableau 12 : Recoupement entre PME et particulier-transporteur en transport urbain (en CDF)

Désignations	Totaux bilans	Nombres d'employés	C.A. annuels	Catégories PME	Régimes fiscaux
Taxis	3 679 200	1	6 048 000	deuxième	Suivant les bases réelles des revenus
Minibus	10 772 800	1	15 120 000	Première	Droit commun
Bus	23 146 400	1	23 520 000	première	Droit commun

Tableau 13 : Recoupement entre PME et particulier-transporteur en transport interurbain (en CDF)

Désignations	Totaux bilans	Nombres employés	C.A. annuels	Catégories PME	Régimes fiscaux
Minibus	10 772 800	1	16 800 000	Première	Droit commun
Bus	23 146 400	1	40 320 000	Première	Droit commun
	31 441 600	1	60 480 000	Première	Droit commun

On s'aperçoit, à la lecture des tableaux 12 et 13 ci-haut que les particuliers-offreurs des services de transport urbain tout comme interurbain sont des vrais redevables vis-à-vis de l'administration fiscale.

En effet, tout particulier-transporteur disposant d'un taxi est une PME de la deuxième catégorie et tout celui qui dispose d'un minibus ou d'un bus est une PME de la première catégorie. De ce fait, ils doivent tous se soumettre aux exigences des catégories respectives et s'acquitter notamment des impôts cédulaires sur le revenu et sur le chiffre d'affaire.

Par ailleurs, avec les reformes entreprises pour les provinces en ce qui concerne la direction générale des impôts, il est prévu d'instaurer un interlocuteur fiscal unique pour chaque contribuable. Ainsi :

ü Les contribuables dont le chiffre d'affaire annuelle dépasse le seuil de 400 000$ relèvent de la direction de grande entreprise ;

ü Ceux dont le chiffre d'affaire annuel est situé entre 50 000 et 400 000$, relèvent des centres des impôts ;

ü Et ceux dont le chiffre d'affaire annuel et compris entre 10 000 et 50 000$ relèvent des centres des impôts synthétiques ;

ü Tandis que les contribuables dont le chiffre d'affaire annuel n'atteignent pas 10 000$, la direction générale des impôts s'en dessaisit au profit des entités administratives décentralisées pour être soumis à la patente.

Cela étant, les particuliers-transporteurs disposant d'un taxi, avec 6 048 000 francs congolais soit 6 872$, relèvent de la patente ; ce qui les exclut de la perspective de notre approche. Ceux disposant d'un minibus ou d'un bus dont la capacité de remplissage est de 30 personnes, relèvent des centres des impôts synthétiques. Alors que les offreurs disposant d'un bus d'une capacité d'au moins 40 personnes entrent dans les attributions des centres des impôts.

Certains n'admettent pas, avec autant de conviction, que le transport collectif routier urbain tout comme interurbain soit sous le contrôle de l'administration publique. Mais, que cette dernière perçoit les redevances à l'exploitation des opérateurs oeuvrant dans le secteur.

Sur ce point, allusion est faite aux taxes (taxes de stationnement et de circulation routière, vignette) auxquelles on peut joindre l'assurance,...etc. or, celles-ci sont dues par tout détenteur d'un véhicule, transporteur ou non. Et même si propre à ceux-ci, elles sont perçues en contrepartie des services dont ils bénéficient de la part des entités administratives décentralisées.

La question demeure de savoir ce que l'Etat perçoit sur l'activité effective de ces agents, en l'occurrence la vente des services de transport. Si la réponse est évidente aux yeux de tous, les raisons elles n'en restent pas moins mystérieuses.

Aussi, est-il vrai que cette activité, née de la défaillance du système de transport formel, est aussi vieille que l'indépendance. Mais tolérer tout ce temps parce que peu significatif par rapport à l'ensemble des activités du secteur. Par contre, actuellement, elle est devenue si flagrante qu'elle a tout bonnement remplacé l'offre formelle, causant par la même occasion une importante hémorragie financière.

Voilà qui a constitué le mouvant de notre démarche, et nous amène à retenir avant tout notre attention sur la pertinence d'imposer les particuliers-transporteurs et sur la mesure des implications que peuvent entrainer cette imposition. Lesquelles implications nous ouvrent un horizon aussi large que l'histoire des religions, cependant nous nous contenterons de celles afférentes aux réalisations des régies financières particulièrement à celles du fisc.

L'instinct d'un bon fisc est celui qui lui permet de déterminer suivant les types d'activités les impôts dus, avant de voir comment imposer et à quel taux.

Ainsi, pour ce qui concerne notre approche, nous serons unanimes sur le fait que les particuliers-transporteurs en leur qualité de prestataire des services, doivent à l'administration fiscale, les impôts ci-après :

Dans leurs qualités de vendeurs des services, les particuliers-offreurs des services de transport doivent déclarer et s'acquitter de l'impôt sur le chiffre d'affaire à l'intérieur, soit 6% du montant brut des versements pris ici au titre de chiffre d'affaire parce qu'afférent à la rétribution des services de transport qu'ils offrent. Ce qui peut se présenter comme ci-après :

Désignations	Bases imposables	Taux (en %)	ICA
Minibus	15 120 000	6	907 200
Bus	23 520 000	6	1 411 200
Total	38 640 000	-	2 318 400

Désignations	Bases imposables	Taux (en %)	ICA
Minibus	16 800 000	6	1 008 000
Bus	40 320 000	6	2 419 200
Bus	60 480 000	6	3 628 800
Total	117 600 000	-	7 056 000

Il a été souligné au point trois de la deuxième rubrique du chapitre deux que :

Ø Bien que classés dans la deuxième catégorie des PME, les particuliers-offreurs des services de transport disposant d'un taxi relevaient des attributions des entités administratives décentralisées et non du fisc. Cependant ceux-ci relèveront des attributions de l'administration fiscale dès lors qu'ils remplissent les conditions.

Ø Les particuliers-transporteurs disposant d'un minibus et/ou d'un bus relevaient de la première catégorie des PME, et doivent du fait, 40% de leur bénéfice à l'administration fiscale.

Cela dit, il nous faudra établir les bases sur lesquelles cet impôt devra reposer. Arithmétiquement, le bénéfice imposable peut s'obtenir par différence entre les produits non déductibles et les charges fiscalement déductibles.

La définition desdites charges est aussi complexe que celle des chiffres d'affaires vue la complexité de leur mode opératoire. Elles ne comprennent que :

Le contrôle technique est un document délivré à tout détenteur d'un véhicule aussi bien à usage personnel qu'affecté au transport, par le ministère de transport ou la direction urbaine de transport après contrôle dans un des garages agrées par ceux-ci à défaut de leurs propres garages^50(*). Il revient à 17 600 francs congolais.

Cependant la réalité au quotidien est qu'actuellement, avec le phénomène « faux papiers », ce document peut s'obtenir par des voies plus ou moins compromettantes et à vil prix si le propriétaire de véhicule ne veut, tout bonnement pas s'en passer.

Les frais d'entretien et réparation constituent la charge la plus courante. En effet, les particuliers-transporteurs doivent faire l'entretien de leur véhicule chaque fois après :

Toutefois la plupart d'entre eux le font tous les 10 jours ou une fois par semaine. Les frais sont fonction des garagistes (mécaniciens), sinon ils sont généralement de :

Désignations	Frais d'entretiens
	Hebdomadaires	Mensuels	Annuels
Minibus	30	120	1 440
Bus	40	160	1 920
	50	200	2 400

Les frais de réparation sont quant à eux imprévisibles : on ne peut prédire avec autant de certitude le type de panne qui surviendra, moins encore, le moment de sa survenance.

Par ailleurs, remarquons que ces charges sont proportionnelles à l'état du matériel, plus il est usagé plus les frais de réparation deviennent importants. Alors, face à une telle situation, nous avons retenu une somme estimée à 60% des frais annuels d'entretiens soient respectivement 864$, 1 152$ et 1 440$ de forfait pour réparation.

Ainsi, le tableau ci-dessous reprendra l'ensemble des dépenses annuelles relatives aux entretiens et réparations :

Désignations	Minibus			Bus
Entretiens (en USD)	1 440			1 920		2 400
Réparations (en USD)	864			1 152		1 440
Total annuel		En USD	2 304		3 072		3 840
		En CDF	2 027 520		2 703 360		3 379 200

Le particulier-offreur des services de transport, s'il n'est pas son propre chauffeur, n'a besoin que d'un conducteur (le nombre d'employé est, nous l'avons dit, unitaire ou autant il a des véhicules autant il aura d'employés).

Certes, ce dernier travaille toujours avec un « receveur » qui l'aide dans diverses tâches. Cependant, celui-ci n'est pas à charge du transporteur qui par moment ne connait même pas la personne qui fait le receveur pour son chauffeur vis-à-vis de qui elle est dépendante.

Il devient clair que le particulier-transporteur ne supporte que la rémunération du conducteur, laquelle est fixée par arrangement entre les deux parties : généralement 10% calculés sur les versements soient hebdomadaires, soient de tous les 10 ou 15 jours, soient encore mensuels. Pratiquement le transporteur accorde à son chauffeur, suivant les conventions, une journée où toutes les recettes vont à son profit et font office de salaire.

Voici ci-dessous, présenter le tableau reprenant les charges salariales pour chaque catégorie de transporteur :

Désignations		Salaires
		Après 10 jours		Mensuels		Annuels
Minibus	45 000		135 000		1 620 000
Bus	70 000		210 000		2 520 000

Désignations		Salaires
		Après 10 jours		Mensuels		Annuels
Minibus	50 000		150 000		1 800 000
Bus	120 000		360 000		4 320 000
	180 000		540 000		6 480 000

Consacré dans le code civil (loi 013 du 05 janvier 1973) par les articles allant de 258 à 262 relatifs à la responsabilité civile, l'assurance automobile est obligatoire pour tout détenteur d'un véhicule encore plus pour les transporteurs.

Le calcul de cette assurance prend en compte divers facteurs tels la puissance fiscale, le taux d'usure du véhicule, le nombre de personnes à transporter,... que nous ne saurons pas appréhender dans leur détail surtout s'il nous faut considérer individuellement les agents transporteurs. Néanmoins, nous retiendrons qu'elle est, d'une manière générale, définie comme suite :

Désignations	Puissances fiscales	Responsabilité civile (en USD)	Tiers transportés (en USD)		Prime pure (en USD)		Chargement commercial (en USD)		Primes commerciale (en USD)		Chargements fiscales (en USD)		Primes totales
													En USD	En CDF
Minibus	10 - 13 CV	496		100		596		307		903		163	1 066	938 080
Bus	14 - 17 CV	678		150		828		427		1 255		226	1 481	1 303 280
		678		300		978		504		1 482		267	1749	1 539 120
	18 CV et plus	739		-		-		-		-		-	-	-

Remarquons qu'il a été inséré une colonne « Tiers transportés » pour respecter le principe qui veut que l'on ajoute à la prime 5$ par personne pour les véhicules ayant plus de 4 personnes à transporter.

Sinon dans notre cas, nous avons considéré la capacité de remplissage maximale ; aussi les chiffres compris dans le tableau ci-dessus sont arrondis par excès pour les parties décimales supérieures ou égales à 5 et par défaut pour ceux inférieures à 5.

Il importe pour le particulier-transporteur de constituer des réserves (épargnes) jusqu'à ce que leur somme rembourse l'intégralité des dépenses afférentes à l'investissement et cela sur une période relativement courte (au plus une année pour être précis), ce qui reflète un amortissement grossièrement accéléré.

Du moins, dans le cadre de ce travail, nous étalerons l'amortissement du matériel sur 4 ans et cela à un taux dégressif tel que recommander pour les matériels roulants, mais pour ne pas trop s'écarter de la réalité, nous amortirons la dépense d'investissement plutôt que le matériel roulant.

Désignations	Valeurs	1^ère années	2^ème années	3^ème années	4^ème années
Minibus	10 772 800	4 309 120	3 231 840	2 154 560	1 077 280
Bus	23 146 400	9 258 560	6 943 920	4 629 280	2 314 640
	31 441 600	12 576 640	9 432 480	6 288 320	3 144 160

La taxe sur le véhicule et la taxe spéciale de circulation routière sont, sauf exonération dues annuellement par tout détenteur d'un véhicule. Elles sont fonction de la puissance du moteur et du poids de ce dernier.

Ainsi, nous avons ci-dessous, suivant le tarif du ministère des finances de la province du Katanga, les impôts cumulés :

Désignations	Minibus		Bus
Vignettes (en Franc fiscal)	26		32		32
TSCR (en franc fiscal)	17		18		18
Impôts cumulés		En Franc fiscal		43		50	50
		En CDF		37 846		44 000	44 000

L'analyse détaillé des charges ainsi faite auxquelles nous pouvons joindre une somme forfaitaire estimée à 5 000 USD équivalant en francs congolais de 4 400 000, pour les soins de santé et autres, nous permettent d'avoir une idée précise des coûts annuels supportés par un offreur individuel des services de transport, soit un total de :

Désignations	Minibus	Bus
Salaires	1 620 000	2 520 000
Amortissements	4 309 120	9 258 560
Contrôle technique	17 600	17 600
Entretien et réparation	2 027 520	2 703 360
Assurances	938 080	1 303 280
Taxes	37 840	44 000
Autres charges	4 400 000	4 400 000
Charges totales	13 350 160	20 246 800

Désignations	Minibus		Bus
Salaires		1 800 000		4 320 000	6 480 000
Amortissements		4 309 120		9 258 560	12 576 640
Contrôle technique		17 600		17 600	17 600
Entretien et réparation		2 027 520		2 703 360	3 379 200
Assurances		938 080		1 303 280	1 539 120
Taxes		37 840		44 000	44 000
Autres charges		4 400 000		4 400 000	4 400 000
Charges totales		13 530 160		22 007 200	28 396 960

Les charges annuelles totales déductibles ainsi déterminées concernent uniquement l'année sous étude. Pour les autres années il suffira de considérer les montants correspondant des amortissements. De cette façon, connaissant les produits d'exploitations et les totaux des charges, nous définiront aisément le bénéfice imposable de la manière que voici :

Tableau 23 : détermination du bénéfice imposable en transport urbain (en CDF)

Désignations	produits	charges	Bénéfices imposables
Minibus	15 120 000	13 350 160	1 769 840
Bus	23 520 000	20 246 800	3 273 200

Tableau 24 : Détermination du bénéfice imposable en transport interurbain (en CDF)

Désignations	Produits	Charges	Bénéfices imposables
Minibus	16 800 000	13 530 160	3 269 840
Bus	40 320 000	22 007 200	18 312 800
	60 480 000	28 396 960	32 083 040

Etant connu que les particuliers-transporteurs disposant d'un minibus ou d'un bus sont soumis au régime d'imposition de droit commun c'est-à-dire qu'ils doivent 40% de leurs bénéfices au fisc, nous pouvons appliquer ce taux aux bénéfices imposables déterminés ci-haut, histoire d'avoir leurs redevances, soit :

Désignations	Bases imposables	Taux (en %)	IB
Minibus	1 769 840	40	707 936
Bus	3 273 200	40	1 309 280
Total	5 043 040	-	2 017 216

Désignations	Bases imposables	Taux (en %)	IB
Minibus	3 269 840	40	1 307 936
Bus	18 312 800	40	7 325 120
Bus	32 083 040	40	12 833 216
Total	53 665 680	-	21 466 272

Les particuliers-transporteurs étant redevables légaux vis-à-vis du fisc, doivent déclarer, retenir à la source et payer mensuellement (dans les 10 jours qui suivent le paiement de la rémunération), un impôt calculé sur les rémunérations qu'ils accordent à leurs chauffeurs en se référant au barème d'imposition à taux progressif tel que prévu dans le code des impôts. Ainsi, nous aurons :

Désignations	Bases imposables		Taux (en %)		IPR
								Mensuels	Annuels
Minibus		135 000		Progressif		5 760	69 120
Bus		210 000		Progressif		13 320	159 840
Total		345 000		-		19 080	228 960

Tableau 25 : Impôt sur le revenu professionnel en transport interurbain (en CDF)

Désignations	Bases imposables		Taux (en %)		IPR
								Mensuels	Annuels
Minibus		150 000		Progressif		7 260	87 120
Bus		360 000		Progressif		37 320	447 840
		540 000		Progressif		75 420	905 040
Total		1 050 000		-		120 000	1 440 000

Remarquons à présent que chaque particulier - transporteur selon qu'il preste en transport urbain ou interurbain et disposant d'un seul véhicule devra s'acquitter d'un impôt total annuel équivalant à :

Désignations	Minibus	Bus	Total/ types d'impôts
IPR	69 120	159 840	228 960
ICA	873 376	1 539 136	2 412 512
IB	707 936	1 309 280	2 017 216
Total/transporteur	1 650 432	3 008 256	4 658 688

Désignations	Minibus		Bus		Total/ types d'impôts
IPR		87 120		447 840		905 040	1 440 000
ICA		1 473 376		7 539 136		35 316 704	44 329 216
IB		1 307 936		7 325 120		12 833 216	21 466 272
Total/transporteur		2 868 432		15 312 096		49 054 960	67 235 488

Rappelons pour commencer que notre approche portant sur l'impact prévisionnel d'une imposition des particuliers-transporteurs et ayant pour champ d'étude les réseaux routiers urbain de Lubumbashi et interurbain entre les villes de Lubumbashi et de Likasi n'a, jusqu'à présent, tenu compte que d'un opérateur par catégorie d'offreur (taxis, minibus et bus) et en présomption que ceux-ci ne disposent que d'un seul véhicule chacun.

Ainsi, en nous référant à cette situation nous avons pu retracer leurs investissements, leurs chiffres d'affaires et charges annuels, leurs bénéfices d'exploitation et leurs totaux annuels d'impôts dus. D'abord pour chaque type de transporteurs et en suite par rapport à l'ensemble, après avoir déterminer les catégories de PME auxquelles elles appartiennent.

Toutefois, pour évaluer l'incidence de cette imposition sur les réalisations de l'administration fiscale [ou des autres régies par extension], il nous faudra l'extrapoler sur l'effectif total des particuliers - transporteurs des réseaux concernés. Or, tel que nous l'avons dit plus loin, il se pose un problème au niveau du recensement et de la tenue des statistiques relatives à ce secteur d'activité.

Cependant, tout en reconnaissant les limites de ses actions, la DUT enregistrait à la date de 18 Août de cette même année 2 679 véhicules (Minibus et bus), soient 2 567 véhicules en transport urbain et 112 véhicules dans la ligne Lubumbashi-Likasi. Ces chiffres sont repartis comme ci-après :

Nous pouvons désormais prévoir, dans sa globalité, l'impact de cette imposition sur les réalisations du fisc. Soit le tableau suivant :

Désignations	Effectifs	Impôts par offreur (en CDF)		Impôt global (en CDF)
Transport urbain	Minibus	2 029		1 650 432		3 348 726 528
	Bus	538		3 008 256		1 618 441 728
Transport interurbain	Minibus	61		2 868 432		174 974 352
	Bus	34		15 312 096		520 611 264
		17		49 054 960		833 934 320
Total			En CDF		6 496 688 192
			En USD		7 382 600, 22

Nous pouvons, à l'aide du graphique suivant, ressortir la part de cette imposition dans les assignations pour prévisions des recettes annuelles exercice 2010 de la direction provinciale des impôts/Katanga. Lesquelles assignations sont reprises dans le tableau ci-dessous :

Tableau n°35 : Assignations pour prévision de recettes annuelles exercices 2010

De ce qui précède nous déduisons que ces prévisions, aussi hasardeuses soient elles montrent qu'à elle seule l'imposition des particuliers-transporteurs de la ville de Lubumbashi prestant en urbain et en interurbain (Lubumbashi-Likasi) peut apporter une nette amélioration estimée à 7 382 600, 22 USD, ce qui représentent facilement 6,5% de prévisions pour recettes annuelles assignées à la province du Katanga pour l'exercice 2010.

Ce chiffre, bien que faible en apparence, représente des milliers des dollars que l'administration fiscale ne sait pas recouvrir, d'autant plus qu'il peut croitre dans des proportions inimaginables s'il faut intégrer tous les offreurs individuels des services de transport de la ville. Et que dire de ceux de toute la république démocratique du Congo.

Par ailleurs, sans pour autant être prétentieux, nous pouvions élargir nos perspectives en projetant la croissance de l'effectif des transporteurs et par ricochet celle des réalisations, sur plusieurs années futures. Mais malheureusement nous n'avons eu qu'un accès trop restreint aux documents de la DUT. Aussi et surtout parce que la difficulté est liée au manque des statistiques permettant d'avoir à l'oeil l'évolution des activités et des opérateurs du secteur.

Les tentatives d'approche sur un secteur tel que celui de transport, offre beaucoup des pistes d'analyses surtout si l'on dispose d'une vision globale des activités, voire de l'organisation du secteur en question. Or, pour notre cas, nous n'avons pas eu la chance de tomber sur une documentation relative au transport collectif dans le réseau routier (ne serait-ce que pour la raison de leur inexistence) si ce ne sont la liste des particuliers-transporteurs ayant achetés les autocollants et les carnets des taxes de stationnement réglées.

En effet, les particuliers-offreurs des services de transport opèrent dans un contexte socio-économique dont les services administratifs notamment le fisc, le ministère de transport et la DUT sont loin d'avoir la maîtrise. L'incapacité d'avoir à l'oeil les activités du secteur et de suivre leur évolution est la conséquence de difficultés d'ordre général.

Cependant, nous nous sommes trouvés dans l'impératif de nous adapter à cette situation dont la cause première ne nous est pas imputable, même si ses enjeux peuvent remettre en question la crédibilité et les conditions de rédaction de ce présent travail. Nonobstant ces difficultés, nous avons rédigé notre travail dans les limites raisonnables et acceptables.

Ainsi, Les données contenues dans ce présent travail ont été, pour la plupart, recueillies lors de nos enquêtes auprès des acteurs oeuvrant dans le secteur principalement les chauffeurs, les transporteurs, les revendeurs des véhicules, et des services de l'Etat entre autre la PSCR, la DPI, la DUT, le Ministère de Transport, la SONAS,...etc.

Nous avons, tout au long de notre parcours, passé au peigne fin l'activité des particuliers-transporteurs et avons souligné combien l'utilité de leurs prestations embarrassait les pouvoirs publics.

Reconnaissons en effet que la mobilité des personnes et des biens a toujours été considérée par le Gouvernement Congolais comme un domaine social sensible. Mais son incapacité à y faire face est telle que les autorités font recours à la solution la plus facile qui s'impose quitte à se poser des questions sur ses enjeux et son efficacité.

Du moins une chose est certaine : il devient pratiquement inconcevable de croire en des probables investissements formels dans ce secteur, aussi longtemps que l'Etat ne saura réguler et formaliser les activités de celui-ci pour la simple raison que ceux-ci ne feront pas bon ménage.

Par ailleurs, d'aucuns diront que l'heure est à la libéralisation. Mais si l'intégration capitaliste, la formalisation et la modernisation s'imposent comme la réponse aux défit de la situation, elles doivent être conçues comme des interventions techniques et régulatrices des pouvoirs publics qui génèrent un marché et intègrent les particuliers - transporteurs dans le processus de réforme.

A ce titre nous proposerons à l'Etat, surtout en ce qui concerne le recensement de ces transporteurs, de travailler en étroite collaboration avec les associations des chauffeurs de sorte qu'un véhicule enregistré auprès d'une association le soit d'office auprès des administrations publiques intéressées. Toutefois ce recensement devra chercher à retracer la relation entre le véhicule et le propriétaire-transporteur-plutôt que celle avec le conducteur.

Aussi, vu que ces associations jouent et peuvent jouer un rôle déterminant dans l'organisation et l'ajustement de l'offre des services de transport, elles devraient pouvoir servir de marionnette. Mais, avant de soumettre lesdits particuliers-transporteurs aux différentes contraintes régulatrices telles l'enregistrement au registre de commerce et auprès du fisc, l'obtention de la licence d'exploitation des transports publics,... l'Etat devra d'abord penser à la possibilité de créer des compagnies d'autobus en associant ces acteurs individuels tout en se fixant pour règle d'or « le respect de leur mode opératoire » parce que leurs atouts opérationnels constituent leur avantage comparatif. Ce qui aurait des implications économiques et sociales tangibles entre autre le respect du droit de travail et de la législation sociale, la traçabilité des responsabilités en cas de contentieux,...etc.

Cependant, il faut signaler que ce travail ne pourra s'accomplir en un clin d'oeil et dans la loi du moindre effort. La prudence et la retenue dans la démarche sont donc conseillées : si l'objet est clair, les modalités de réalisation sont complexes et parfois difficile à mettre en oeuvre. En plus, il faut du temps pour que les acteurs se rendent à la raison et comprennent le bien-fondé d'une réforme. D'où le changement ne peut être que progressif et moins rapide que ce qu'on peut escompter. « Il ne s'agit pas d'arracher des racines mais d'habituer doucement une plante à pousser dans une direction différente », disait Keynes.

CONCLUSION GENERALE

Au terme de notre approche très osée et complexe, par conséquent ouverte à toute critique, nous ne saurons dire avec autant de certitude que préconiser une solution essentiellement technique et organisationnelle de l'offre privé des services de transport routier constitue la panacée.

Certes, dans l'immédiat, il convient de promouvoir la formule des transporteurs privés la plus adaptée au contexte de la crise socio-économique et au niveau technologique, en les inscrivant dans un schème global de desserte. Mais dans l'état actuel des choses, que ce soit du point de vue de la lutte contre le sous- développement, lutte dans laquelle le pays s'est engagé depuis un certain temps, ou de la globalisation qui exige de tout voir en perspective internationale, la République Démocratique du Congo a besoin de toutes ses ressources et de tout son potentiel pour éradiquer ses maux.

C'est dans cette optique que l'imposition des particuliers-offreurs des services de transport inscrit son utilité. Elle est susceptible d'imprimer au secteur des attributs qu'on attend de lui : voilà qui confirmerait nos postulats. Cependant la question est de savoir si tous ceux-ci sont envisageables pour un domaine en proie dans l'informel.

Alors, DE MAXIMY aurait-il tort de faire remarquer que « les congolais ont hérité d'un pays qui s'est construit sans eux. Il ne dispose donc d'aucune technique administrative, seule les techniques mercantilistes sont biens apprises puisqu'elles rejoignent les faits culturels. C'est pourquoi seuls les rôles de marché, de petit commerçant et de petits métiers témoignent d'un dynamisme ? »

En somme, retenons que ces offreurs, créateurs d'une nouvelle génération des services de transport, constituent une configuration d'opérateurs qui devra, tôt ou tard, faire l'objet de régulation et d' ingurgitation intermodale : Comme tout opérateur privé, ces transporteurs simplifient à outrance la complexité et la dynamique du contexte politique, économique et social : Ils traduisent l'inertie de la situation économique et sociale et sont en même temps symptomatiques des changements sociaux et des objectifs économiques de la ville et de la nation toute entière.

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· BAUDHUIN, cité par IKAS KASIAM, in Code fiscal, éd. WANG NGOM, Kinshasa 2001, p5

· Le Robert Micro, Dictionnaire d'apprentissage de la langue française, 2^ème éd. 2006, 25 Pierre-de-Coubertin, 75013 paris.

· Bureau prodev, Atelier de restitution, des recommandations et orientations, Hôtel de ville-15 décembre 2009

· MBONKO LULA, Syllabus de législation financière et pratique fiscale, année académique 1998-1999, P.6

· Prof CHEY MUKANDU, Cours de fiscalité et de gestion de l'entreprise, UNILU, 2009-2010, inédit, p.19

· Prof. IPANGA TSHIBWILA, Cours d'initiation à la recherche scientifique, G2 sciences, 3ème éd., UNILU, 2007

· Prof. KABENGUELE DIBWE, Cours de méthode de recherche en sciences économiques, UNILU 1991-1992, p52

* 1^_ MWANZA WA MWANZA, le transport urbain à Kinshasa : noeud gordien, éd. Harmattan, rue de l'école polytechnique 75005, paris 1997

* 2^_ ROLAND L. & THEIRRY, La régulation des transports informels à l'épreuve de la guerre des taxis collectifs en Afrique du Sud, éd. Dalloz, paris 1987

* 3^_ RACLIFFE B., Structure et fonction dans la société primitive, éd. De minuit, paris 1987

* 4 _ P. RONGER, sociologie du mariage interethnique en milieu urbain de Lubumbashi en mémoire en sociologie et anthropologie, UNILU 1989-1990, p52

* 5^_ Claude JAVEAU, Cité par KABENGELE DIBWE, dans le Syllabus des méthodes de recherche en sciences économiques, G1 Economie, UNILU, 1994-1995

* 6^_ Prof. KABENGUELE DIBWE, Cours de méthode de recherche en sciences économiques, UNILU 1991-1992, p52

* 7^_ Prof. IPANGA TSHIBWILA, Cours d'initiation à la recherche scientifique, G2 sciences, 3^ème éd., UNILU, 2007-2008, p76

* 13^_ Le Robert Micro, Dictionnaire d'apprentissage de la langue française, 2^ème éd. 2006, 25 Pierre-de-Coubertin, 75013 paris.

* 15^_ Le Robert Micro, Dictionnaire d'apprentissage de la langue française, 2^ème éd. 2006, 25 Pierre-de-Coubertin, 75013 paris.

* 19^_ Ministère de l'économie, des finances et de budget, précis de fiscalité 1990, Livre8, p.15, livre III p.9

* 20^_ Ministère de l'économie, des finances et de budget, précis de fiscalité 1990, Livre8, p.15, livre III

* 21^_ Prof CHEY MUKANDU, Cours de fiscalité et de gestion de l'entreprise, UNILU, 2009-2010, inédit, p.19

* 22^_ MBONKO LULA, Syllabus de législation financière et pratique fiscale, année académique 1998-1999, P.6

* 40^_ Bureau prodev, Atelier de restitution, des recommandations et orientations, Hôtel de ville-15 décembre 2009

Impact prévisionnel d'une imposition des particuliers-offreurs des services de transport (cas de la ville de Lubumbashi année 2010)

INTRODUCTION GENERALE

Section 1 : APPROCHE SEMANTIQUE

Section 2 : APPROCHE THEORIQUE

CONCLUSION GENERALE

BIBLIOGRAPHIE