Le détroit de Malacca, enjeu asiatique et mondial majeur

Ecole des Hautes Etudes Internationales

Le détroit de Malacca,

Enjeu asiatique et mondial majeur

Arnaud Ménindès

Sous la direction de Jerome Baloge

2009-2010

SOMMAIRE

Introduction ...............................................................................5

Première partie : Le Détroit de Malacca, un espace polyfonctionnel mettant en contact des acteurs aux intérêts divergents face à des risques divers et nombreux 10

I) La superposition des intérêts dans le détroit 11

A) Un axe stratégique pour nombre de puissances mondiales 11

1) L'importance économique : le détroit jugulaire des échanges mondiaux 11

a) L'importance du détroit dans le flux de ressources énergétiques 12

b) L'importance du détroit dans le flux des autres ressources 14

2) L'importance militaro-stratégique : la redécouverte des enjeux de sécurité global dans le détroit 15

a) Le regain d'importance du détroit pour les Etats-Unis depuis 2001 16

b) Le détroit, fermoir du « collier de perles » chinois 19

B) Une importance asymétrique pour les Etats riverains 22

1) L'utilisation internationale : l'importance du secteur portuaire 23

a) Singapour, acteur dominant 24

b) Les stratégies des challengers : Thaïlande, Indonésie et Malaisie 27

2) L'utilisation locale et nationale du détroit : une mer intérieure 30

a) Le détroit, un espace de contact 31

b) Les triangles de croissance : stratégie de développement ou entérinement des rapports de force économiques ? 34

II) Les risques inhérents au détroit et la déficience de leur gestion 40

A) Un statut juridique acquis à l'issue d'une longue opposition 40

1) L'hésitation et l'opposition quant à la qualification de Malacca en tant que détroit maritime international 40

a) Des intérêts divergents entre les trois Etats riverains 40

b) Les risques liés à cette incertitude 43

2) Un statut finalement défini par la convention de Montego Bay 44

a) Régime 44

b) Incertitudes persistantes 47

B) Des risques sécuritaires accrus 49

1) La piraterie : constance et renouveau 49

a) Une menace venue de « la banlieue du miracle asiatique » 51

b) Insuffisance des stratégies de réponse des Etats riverains 55

2) Le terrorisme : présent et impalpable 57

a) Causes du risque terroriste en Asie du Sud-est 57

b) Réponses apportés par les Etats du détroit 59

Deuxième partie : Une insuffisante coopération induisant l'implication subtile d'acteurs extérieurs 62

I) Une intervention extérieure difficile 63

A) Une intervention vécue comme une offense à la souveraineté nationale 63

1) L'opposition à une intervention privée 63

a) L'offre de sécurité privée dans le détroit de Malacca. 63

b) Une action soumise aux critiques 65

2) Une présence américaine incontournable mais limitée par des facteurs nationaux 68

a) Un partenariat prudent dans la lutte anti-terroriste 69

b) Une opinion publique musulmane opposée à des liens trop forts avec Washington 71

B) Des initiatives régionales encore trop rares 73

1) La crainte d'une domination chinoise 73

2) L'inadaptation de l'ASEAN 76

II) Le Japon, l'acteur extérieur le plus dynamique et le mieux accepté 78

A) Un acteur étrangement légitime 78

1) Le poids de l'histoire allégé 78

a) Une occupation moins traumatisante que dans l'Asie du Nord Est 78

b) De la crainte à l'admiration 82

2) Une présence dans le détroit de longue date 83

a) Un Etat usager responsabilisé 84

a) Le positionnement stratégique du Japon 86

B) Formes et performances de l'intervention japonaise 88

1) L'amélioration des conditions de navigation dans le détroit : une priorité. 89

a) L'action du Malacca Strait Council 89

b) Une stratégie de « capacity building » 93

2) Une promotion de la coopération 96

a) L'impulsion du Japon dans la mise en place de structures de coopération dans le détroit 96

b) Les modifications induites par le recours à des mécanismes multilatéraux 98

Conclusion : .........................................................................................101

Bibliographie : ..............................................................................................103

Introduction

Le détroit est depuis la géographie antique un espace revêtant une importance capitale. Celui de Gibraltar est dans la tradition romaine rapportée au mythe d'Hercule qui y aurait érigé des colonnes, « les colonnes d'Hercule », symbolisant la limite entre le monde civilisé et l'inconnu et plus largement la limite du monde, au-delà de laquelle régnait l'incertitude. Dans un style figuré, les colonnes d'Hercule désignent même la limite extrême au-delà de laquelle la pensée ne peut plus rien concevoir^1(*). Aujourd'hui, à l'ère de la globalisation, le détroit, loin d'être une limite, est plutôt le point de départ de nombreuses réflexions d'ordre géopolitique. Il n'est plus la fin mais le début de la conception géographique du monde maritime. Jean Claude Lasserre, éminent géographe français parle même à leur sujet de « porte océane » faisant basculer le détroit d'un statut de limite à celui de passage.

Le détroit, dans son acceptation géographique, désigne un bras de mer resserré séparant deux mers, deux océans ou une mer et un océan. Si le détroit sépare il a surtout comme principal intérêt de faire se rejoindre deux zones géographiques. Ainsi dans l'optique de la navigation maritime il présente une importance primordiale et est souvent un point de concentration de tensions politiques et stratégiques.

Le détroit de Malacca ne fait pas exception à cette définition générale. C'est en effet un passage particulièrement exigu, situé entre la côte occidentale de la péninsule malaisienne et la côte orientale de l'île indonésienne de Sumatra. D'un point de vue purement géographique on distingue deux détroits. En premier lieux, le détroit de Malacca lui-même s'étend sur 800 km, le long de la côte orientale de l'île de Sumatra. Sa largeur est comprise entre 320 et 50 km. En second lieux on distingue le détroit de Singapour qui sépare l'île de Singapour des îles Riau en Indonésie, celui-ci est beaucoup plus étroit et certains passages ne font que 2,8 km de large. Dans la suite du travail, à défaut de précisions complémentaires, on se référera au détroit de Malacca et de Singapour sous l'appellation unique de détroit de Malacca. Le détroit relie deux mers, celle d'Adaman à l'ouest et celle de Chine méridionale à l'est et plus largement relie l'océan Indien à l'océan Pacifique. Il ne constitue cependant pas le seul passage entre ces deux espaces. Il existe d'autres détroits entre les îles indonésiennes (parmi lesquels les détroits de Lombok et de la Sonde). Le détroit de Malacca est néanmoins le plus court passage pour les navires qui relie l'Europe (via le canal de Suez) ou le Moyen Orient à l'Asie et l'Extrême Orient. Ainsi son contournement par le détroit de Lombok rallonge d'environ quatre jours le temps de navigation d'un navire qui doit passer de l'océan Indien à l'océan Pacifique, augmentant proportionnellement les coûts de transport. De ce fait le détroit de Malacca s'est imposé comme l'une des voies de navigation mondiales majeures. Ce sont annuellement plus de 50,000 navires qui y transitent^2(*) ce qui représente environ 20% du trafic maritime mondial. Au niveau du trafic pétrolier, ce sont environ 33% du trafic mondial qui y passe. Mondialement le détroit de Malacca est le deuxième détroit le plus fréquenté au monde après le Pas de Calais. Le canal de Suez (621 millions de tonnage par an) et de Panama (267 millions) sont loin derrière Malacca (2764 millions)^3(*).

La situation des Etats qui lui sont riverains est très diverse. A son extrême sud, se trouve la cité Etat de Singapour, l'un des NPI (Nouveau Pays Industrialisé) asiatique les plus prospères. Elle fait désormais partie des Etats les plus industrialisés au monde et son économie repose sur le secteur tertiaire (banque, assurance, ...). Elle est fortement dépendante du détroit afin de garantir son statut de cité globale, majoritairement tournée vers le commerce international. Plus au nord, la Malaisie est un Etat certes moins développé mais qui d'année en année s'affirme comme économiquement dynamique. Elle concentre une grande partie de ses activités industrielles sur la côte riveraine du détroit de Malacca et ses ports sont en pleine expansion. Elle partage avec l'Indonésie la caractéristique d'être un pays majoritairement musulman, mais cette dernière ne lui est en rien égale au niveau du développement économique ou humain. Elle est souvent perçue comme le parent pauvre du détroit car elle est l'Etat le moins développé en contact direct avec le détroit. On peut enfin en dernier lieu citer la Thaïlande pour qui le détroit, bien que riverain de ses côtes est un espace périphérique dans lequel elle n'a développé que peu d'activité et dans lequel elle n'est que peu impliquée. Pour cela, lorsque dans la suite du travail il sera question des Etats riverains, on désignera Singapour, la Malaisie et l'Indonésie principalement.

La position stratégique du détroit sur les principales routes maritimes mondiales implique son utilisation par de nombreux acteurs extérieurs. Le premier historiquement et en terme de volume est le Japon, pour qui le détroit est la principale voie de passage des importations pétrolières. La Chine ensuite, de par sa croissance exponentielle est elle aussi dépendante du détroit pour son alimentation en énergie fossile. La Corée du Sud et Taiwan, à des échelles moindres, se trouvent dans la même situation. Pour les Etats Unis, bien que le détroit ait un intérêt commercial significatif, sa principale vocation est militaro stratégique puisqu'il permet le passage de la VIIe flotte déployée dans le Pacifique.

Ces deux catégories d'Etats, utilisateurs et riverains du détroit, se trouvent néanmoins confrontés aux mêmes problèmes. La piraterie, activité traditionnelle dans les mers du sud est asiatique a suivi la même évolution que le trafic dans le détroit, c'est-à-dire une véritable explosion et ceci tout particulièrement depuis la fin des années 1990. Avec l'accroissement des intérêts en jeu, elle est devenue un enjeu majeur dans le détroit. Parallèlement depuis le début des années 2000, l'ombre du terrorisme a commencé à planer sur les eaux du détroit. Il serait en effet une cible de choix pour des terroristes désirant paralyser le monde occidental ou allié à l'Occident. Ces menaces sont, à l'image de celles auxquelles sont confrontés les Etats du XXIe siècle, purement transnationales.

Elles nécessitent donc une réponse coordonnée des Etats qu'elles concernent. On pense bien évidemment à leur énoncé que la réponse la plus logique devrait être donnée par une action concertée des trois Etats riverains du détroit. Ceux-ci subissent cependant un manque cruel d'entente qui est autant dû à des intérêts divergents qu'à des querelles gravées dans l'histoire régionale. Et alors que le sentiment d'insécurité se diffusait dans le détroit, le manque de coopération des trois principaux Etats riverains est apparu comme un danger qui à terme pourrait boucher une artère vitale du commerce mondial.

Il a donc été tentant pour les puissances utilisatrices du détroit de Malacca de s'impliquer dans la zone. Un nombre de facteurs militaient en faveur de cette présence extérieure. Les Etats Unis comme le Japon sont des Etats puissants économiquement qui sont en mesure de concevoir une stratégie efficace de réduction des risques. La Chine elle-même, qui a développé un ambitieux plan de modernisation de ses forces armées pourrait s'impliquer dans la zone efficacement. Mais si dans une optique mondiale, ces interventions pourraient être bénéfiques, elles ont bien souvent été vécues par les Etats de la région comme une menace à leur souveraineté.

Le détroit de Malacca est donc une aire géographique où se mêlent intérêts régionaux, nationaux et internationaux. Ces intérêts entrent facilement en contradiction les uns avec les autres mettant à jours des conflits d'usage qui peuvent déboucher sur la compromission de l'un d'entre eux. Face à ces risques les puissances internationales utilisatrices du détroit, au premier rang desquels on trouve les Etats-Unis, le Japon et la Chine ont compris que leur intervention était nécessaire au maintien de la bonne organisation du détroit. En parallèle, le caractère international du détroit rend indispensable la coopération et le dialogue entre les trois Etats riverains du détroit. Mais entre ces trois pays la coopération ne va pas d'elle-même. Tout d'abord parce que leurs intérêts divergent quant à l'utilisation qu'ils font de cet espace, c'est-à-dire internationale (basée sur les flux commerciaux le traversant) ou régionale (les activités que les entreprises ont développées sur les rives ou dans les eaux du détroit : pêche, tourisme, aquaculture,...) ensuite du fait de l'inégalité de leur puissance et de leur niveau de développement. Pourtant cette coopération est indispensable. Sans celle-ci il est à craindre des risques sécuritaires, environnementaux qui pourraient compromettre ou mettre en péril la santé économique ou la défense d'autres Etats, parfois fort éloignés géographiquement. Cet entrelacement des intérêts met en évidence la double voire triple nature du détroit de Malacca : tout d'abord zone d'activité locale pour de entreprises implantés au niveau régional, ensuite enjeu national de coopération entre trois Etats qui doivent gérer l'exploitation en commun de ressources naturelles présentes, enfin enjeu mondial en tant qu'artère principal du commerce mondial en expansion qui plus est. Il est donc capital de se demander si malgré l'appartenance territoriale du détroit à un nombre limité d'Etat, il est possible de leur laisser à eux seuls la gestion d'un espace aussi crucial pour un nombre important d'Etats y ayant des intérêts. La question est d'autant plus importante qu'au sein de ce groupe d'Etats, tous n'ont pas le même niveau de développement et que la gestion souveraine et séparée de la portion de territoire dépendant de chaque Etat peut aboutir à un développement à plusieurs vitesses de l'espace. Au contraire la gestion d'un détroit d'une telle importance ne nécessite t elle pas une coopération internationale ? Mais cette idée posée et acceptée, de quelle coopération parle t on ? Quelle peut être sa forme ? Quelle nombre d'Etats peuvent ou doivent y participer ? Doit-on la confier à une organisation préexistante ou en former un ad hoc ? Ces questions, loin d'être tranchées, restent en continuel suspens et les jeux de pouvoir régionaux, malgré une intégration croissante restent présent et empêchent parfois une coopération approfondie. Au-delà de l'ensemble régional, ces hésitations laissent donc la place à l'ensemble des autres acteurs mondiaux, qu'ils soient étatiques ou transnationaux. Dans l'état actuel des choses leur intervention parait indispensable et appelée des voeux mêmes de certains Etats riverains du détroit, notamment Singapour. Mais si le principe parait acceptée, nombre de questions restent en suspens quant à la forme et à la provenance de cette intervention ? L'intervention directe et unilatérale (toute mesure gardée bien entendue) d'un Etat a l'avantage de la cohérence mais l'inconvénient de la négation des principes les plus élémentaires des relations entre Etats. L'intervention extérieure doit-elle donc se limiter à une aide aveugle sous la forme de dons et d'aide publique au développement ? Se doit-elle d'exiger des contreparties au risque d'être taxée d'interventionniste ? Doit-elle avoir pour but final l'autonomie des pays récipiendaires ? Doit-elle au contraire promouvoir une coopération régionale au risque de s'exclure sur le long terme d'une aire où ses intérêts vitaux sont en jeu ? En somme, par quelles nécessités et selon quelles normes les Etats dépendant d'un espace aussi stratégique que le détroit de Malacca peuvent-ils intervenir afin de pérenniser leurs intérêts ?

Afin de répondre à ces multiples interrogations, il sera intéressant de s'attarder d'abord sur les facteurs qui font du détroit de Malacca un espace important internationalement et soumis à de nombreux risques (première partie). A l'issu de cet examen il sera étudié la stratégie d'intervention des acteurs extérieurs au détroit ainsi que les limites auxquelles ils se trouvent confrontés (deuxième partie)

Première partie : Le Détroit de Malacca, un espace polyfonctionnel mettant en contact des acteurs aux intérêts divergents face à des risques divers et nombreux

I) La superposition des intérêts dans le détroit

Le détroit étant une interface entre la mer et les terres émergées, il met en superposition plusieurs intérêts à des échelles différentes. Bien sûr le détroit a une importance vitale pour les puissances économiques mondiales pour lesquelles il constitue une artère du commerce international, mais il revêt aussi une importance, parfois peu relié à l'utilisation internationale de l'espace, pour les Etats riverains.

A) Un axe stratégique pour nombre de puissances mondiales

Le détroit a une double importance pour les puissances mondiales : économique et commerciale d'abord, militaire et stratégique ensuite.

1) L'importance économique : le détroit jugulaire des échanges mondiaux

Le détroit de Malacca est l'une des voies maritimes les plus empruntées au monde, une voie incontournable du commerce mondial car le plus court chemin entre l'océan Indien et Pacifique. La mondialisation économique a eu pour effet de multiplier les échanges internationaux qui passe à 90% par voie maritime. Passage entre deux espaces cruciaux du système économique international, le détroit de Malacca est devenu un point névralgique des routes commerciales mondiales pour les ressources énergétiques mais aussi pour l'ensemble des autres biens

a) L'importance du détroit dans le flux de ressources énergétiques

Le pétrole est la ressource énergétique la plus utilisée au monde. Selon l'Agence Internationale de l'Energie, le pétrole fournissait en 2007 32.84% des besoins énergétiques de la planète contre 27.93 pour le charbon et 22.93% pour le gaz^4(*). Le détroit de Malacca est à mi-chemin entre deux zones clés de l'économie de l'énergie : à l'ouest se situe les plus grandes ressources pétrolières du monde, à l'est le groupe de pays le plus consommateur de pétrole au monde. Rien d'étonnant alors, à ce que le détroit soit l'une des voies de passage privilégiées de commerce pétrolier.

Le Moyen-Orient reste à l'heure actuelle une zone clé de la scène pétrolière, selon les sources, L'Arabie Saoudite, les Emirats Arabes Unis, le Koweït, l'Irak et l'Iran qui composent la région possèdent entre 57% et 66% des réserves mondiales de pétrole, soit 120,4 milliards de tonnes^5(*). Un pays domine les autres dans ce cadre géographique : l'Arabie Saoudite. Le royaume possède en effet environ 30% des réserves avérées de la région, soit environ 36,1 milliards de tonnes^6(*).Si aujourd'hui seul 27% du pétrole brut mondial y est produit, l'étendue des réserves conjuguée à l'explosion de la demande réserve à la région une place de choix à l'avenir. Cette prévision est corroborée par la facilité de l'extraction : le cout de production du baril de brut y est le plus bas du monde. En 2003, la production régionale a été de 1,1 milliards de tonnes, soit la production la plus importante au monde et sur ce volume environ 775 millions ont été destinés à l'exportation.

Le continent asiatique absorbe à lui seul environ 60% des importations pétrolifères moyen orientales. Il compte trois des cinq premiers consommateurs de pétrole : la Chine (7,86% de la consommation mondiale), le Japon (5,05%) et la Corée du Sud (2,37%)^7(*). Ces Etats sont dans des situations bien différentes les uns des autres

La Corée du Sud ou le Japon ont un secteur industriel particulièrement développé et actif mais ne disposant quasiment pas de ressources énergétiques^8(*). Pour soutenir leur activité économique ces pays ont fait le choix du pétrole qui représente 43,1% de la consommation énergétique du Japon et 39,3% de celles de la Corée du Sud (contre une moyenne de 37,3% pour les pays de l'OCDE^9(*)).Leurs principaux fournisseurs sont les pays du Moyen Orient. Pour reprendre l'exemple du Japon, les importations de pétrole en provenance du golfe arabo-persique représentent 87% des importations totales de pétrole. Nombre de pays du Moyen Orient compte parmi leurs premiers clients des pays asiatiques : le Japon, la Corée du Sud et la Chine sont respectivement les deuxième, troisième et quatrième consommateurs du pétrole saoudien et le Japon suivi de la Chine sont les deux premiers consommateurs du pétrole iranien. La Chine se trouve cependant dans une situation de dépendance bien différente. L'empire du milieu est en effet l'un des principaux producteurs de pétrole au monde. Jusqu'à la fin des années 1980, le pays est auto suffisant, s'appuyant sur ses larges gisements situés dans le nord, le nord est et l'ouest du pays, au point d'être même exportateur. Mais dans les années 1990 la situation se renverse : 1993 marque l'entrée de la Chine dans le groupe des pays importateurs de pétrole. Plusieurs facteurs expliquent cette situation. D'une part la stagnation de la production de pétrole, d'autre part la forte augmentation de la consommation, due à l'explosion de la croissance^10(*). Malgré la forte part que conserve le charbon dans la consommation totale d'énergie de la Chine (65% en 2003) et sa relative stabilité prévue à l'avenir, la part du pétrole n'a cessé d'augmenter depuis 20 ans au point d'atteindre 25% en 2003. (augmentation de 80% des importations entre 2000 et 2005) Face à ce besoin, les pays du Moyen Orient jouent un rôle clé. La région fournit environ 45% des importations totales de la Chine et ses trois premiers fournisseurs sont l'Iran (dont elle est le deuxième débouché), l'Arabie Saoudite et Oman. A l'heure actuelle la dépendance chinoise vis-à-vis des importations pétrolières atteint environ les 50%, auxquelles il faut ajouter les importations en provenance d'Afrique que Pékin semble vouloir augmenter.

Le détroit de Malacca qui sépare les deux régions est donc au coeur des échanges énergétiques. Environ 80% du pétrole à destination du Japon transite par cette voie. Pour la Chine, ce chiffre s'élève à 60% environ. Les Etats asiatiques, importateurs du pétrole moyen oriental sont donc particulièrement préoccupés par la viabilité du transport dans cet espace. Et l'échec des stratégies de contournement (création d'un canal dans l'isthme de Kra, différents avec la Russie plus tournée vers ses échanges avec l'Europe,...) renouvelle la préoccupation asiatique

Principaux flux pétroliers en 2003 (en millions de tonnes)^11(*)

b) L'importance du détroit dans le flux des autres ressources.

Les flux traversant le détroit ne se limitent pas au commerce du pétrole. L'Asie est depuis plusieurs décennies déjà un acteur central du commerce mondial. Le maintien du Japon comme puissance importatrice et exportatrice, l'expansion aujourd'hui sans limites de la Chine sont autant d'arguments qui militent pour une place majeure de l'Asie dans le commerce mondial.

Les flux de biens passant par le détroit de Malacca sont ceux ayant pour origine ou destination les pays d'Europe. Ils passent par le détroit de Malacca puis continuent leur route par le canal de Suez afin de rejoindre les grands ports français, anglais ou encore hollandais.

Le commerce de produits agricoles est le premier flux à prendre en compte. La Chine est un pays où la production agricole est conséquente. Elle est le premier producteur de blé et de riz et le deuxième de mais. Elle s'est donc imposée comme un exportateur majeur de biens agricoles et l'Europe reçoit à hauteur de ??? % ses exportations

Le Japon, et dans une moindre mesure la Corée, se trouvent dans une situation inverse. Le Japon dont le taux d'auto-approvisionnement n'est que de 42%, se trouve dans l'obligation d'importer une masse considérable de biens agricoles. Sur la totalité de ses importations, l'Europe représente une part significative avec 12,4% des importations agricoles totales^12(*). Au total ce sont 30% des importations alimentaires du Japon qui transitent par le détroit de Malacca en provenance de l'UE ou de l'Inde. La qualification du détroit comme d'un intérêt vital reprend ainsi son sens premier.

Ensuite les flux de bien industriels se doivent d'être analysés pour comprendre l'intérêt stratégique du détroit de Malacca. Pour la Chine, le Japon et la Corée, l'Europe représente un débouché et une source d'approvisionnement importante. Elle représente 20,5% des exportations et 12,4% des importations de la Chine ; 11,6% des importations et 15,3% des exportations japonaises ; 11,3% des importations et 14,9% des exportations sud coréennes^13(*) (tout bien confondus). La part des importations en provenance de Chine dans le total des importations de produits manufacturés de l'UE s'élève à 6,2% et dans certains secteurs la part est beaucoup plus importante comme dans celui des vêtements où les importations chinoises représentent 17,9% du total. Et la production chinoise, en augmentation constante et à des prix souvent plus compétitifs que ceux pratiqués par les entreprises occidentales sont promis à un développement accru dans les prochaines décennies. Sur ce flux de marchandises, une majeure partie passe par la voie maritime qui est la voie la plus rapide pour atteindre l'Europe comparée à la voie terrestre traversant la Russie.

A l'issue de l'examen des indicateurs économiques des puissances asiatiques, il est d'évidence que le détroit de Malacca a un rôle de la plus haute importance pour ces économies accomplies ou en devenir. La tendance déplaçant le centre de gravité des activités économiques mondiales de l'Occident vers l'Asie ne peu que renforcer cette dépendance.

2) L'importance militaro-stratégique : la redécouverte des enjeux de sécurité global dans le détroit

Si le détroit de Malacca est une voie de passage majeure économiquement parlant, ce n'est pas là sa seule importance. Nombre de puissances l'envisagent comme la clé de voute de la stabilité politique dans la région. Parmi celles-ci, deux en particulier retiennent l'attention : les Etats-Unis et la Chine, pour des raisons bien différentes

a) Le regain d'importance du détroit pour les Etats-Unis depuis 2001

L'intérêt des Etats-Unis pour le sud est asiatique et pour le détroit de Malacca n'ont pas été constant au cours des cinquante dernières années. Jusqu'aux années 1950 la région attire surtout l'indifférence. La guerre du Vietnam (1959-1975) se trouve être le premier moment dans l'histoire contemporaine où la région du sud est asiatique devient une priorité pour les Etats-Unis. Cette volonté d'endiguement de l'influence soviétique conduit à une plus grande présence américaine. Celle-ci se trouve matérialisée par la multiplication des facilités militaires dans la région. Outre celles localisées dans l'archipel des Ryu-Kyu (Japon) et en Corée du Sud, les Etats-Unis possèdent alors deux bases aux Philippines^14(*), disposent de facilités en Thaïlande^15(*) et à Singapour ainsi que d'une base aérienne à Darwin en Australie, certes plus lointaine mais importante stratégiquement. Afin de permettre un ravitaillement de leurs troupes et un libre passage de leur VIIe flotte, la sécurité du détroit de Malacca est déjà une priorité car ne disposant alors pas de flotte basée dans l'Océan indien, le commandement militaire américain y détachait des navires de la VIIe flotte pour des patrouilles régulières.

La défaite au Vietnam a pour conséquence un déclin de la présence militaire américaine. L'implantation survit cependant aux années 1970, la VIIe flotte du Pacifique restant un élément stabilisateur dans la région qui, jusqu'en 1995^16(*) doit autant répondre aux risques du Pacifique qu'à ceux de l'Océan Indien. Et cette zone à l'ouest du détroit de l'archipel indonésien va au cours des décennies suivantes comportait un certain nombre de situations préoccupantes (Bangladesh en 1971, guerre du Kippour en 1973, crise afghane en 1980 et surtout première guerre du golfe en 1991) auxquels les Etats Unis vont devoir répondre. Pour toutes ces opérations, les Etats-Unis sont contraints d'utiliser la VIIe flotte qui, stationnée dans le Pacifique, doit, pour rejoindre ces théâtres d'affrontements, traverser les détroits indo-malais, détroits de Lombok et de Malacca en tête. La libre circulation en leur sein ainsi que leur sécurité sont donc dès cette période un objectif de l'armée américaine afin de s'assurer une rapidité d'intervention ainsi que d'un soutien logistique. La zone est cependant reléguée au rang de priorité secondaire par l'administration américaine, notamment à partir de 1991 et de l'implosion de l'URSS. Fait révélateur, les bases américaines de Subic Bay et de Clark Field aux Philippines sont fermées en 1992 à la demande de Manille sans grande opposition des Etats Unis. Cette indifférence cessera bientôt dans la tragédie des attentats du 11 septembre aux Etats Unis.

2001 va ainsi marquer un renouveau de la position américaine vis-à-vis du sud-est asiatique. Cette mise en lumière de la région aura, à la différence des années 1960 où les regards étaient focalisés sur la péninsule indochinoise, comme point central le monde malais et indonésien et en son centre le détroit de Malacca. En 2001 donc, au lendemain des attentats du 11 septembre, si l'attention internationale est focalisée sur l'Asie centrale et plus précisément sur l'Afghanistan, une autre partie de l'Asie va bientôt attirer l'attention des politiques américaines et il s'agit de l'Asie du Sud Est. La région a en effet sous l'effet de plusieurs facteurs conjuguées vu se développer une montée du radicalisme religieux qui se trouve au bord d'exploser, notamment aux Philippines, en Thaïlande mais aussi en Malaisie et en Indonésie. Cette montée du radicalisme est telle qu'au lendemain de la défaite des talibans, nombre de hauts responsables des organisations islamistes clandestines implantées en Asie centrale ont pu trouvé refuge dans ces pays. Les Etats-Unis engagés dans une guerre globale contre le terrorisme ne peuvent donc plus se permettre d'ignorer la région et en 2002 l'Asie du Sud Est est érigée au rang de second front de la guerre contre le terrorisme, après le Moyen Orient bien entendu.

La montée en force des préoccupations américaines concernant le détroit ont beaucoup à voir avec la présence du passage stratégique qu'est le détroit de Malacca dans la région. Il constitue en effet avec le port de Singapour, siège des intérêts des grandes entreprises occidentales dans la région, la cible idéale à viser pour tout groupe voulant porter préjudice à la puissance américaine, à ses alliés dans la région et au camp occidental dans sa puissance économique. Les attentats de Bali en 2002 sont venus rappeler que la région était une source de dangers

La seconde guerre du Golfe déclenchée en 2003 et la formation d'une coalition comprenant nombre d'alliés asiatiques et océaniens. En premier lieu on trouve l'Australie et la Nouvelle Zélande. Suivis ensuite par le Japon qu'il peut être surprenant de retrouver au rang des contributeurs. La constitution japonaise, à son article 9, contraint à n'entretenir qu'une force d'auto défense ne pouvant se déployer à l'étranger qu'en cas de menace directe des intérêts japonais. La parade juridique fut double. D'une part il fut assuré que les troupes japonaises limiteraient leurs actions à des tâches humanitaires et de logistique, d'autre part il fut « prouvé »par le gouvernement de Junichiro Koizumi que la détention par l'Irak de Saddam Hussein d'armes de destruction massive était une menace directe à la sécurité du territoire et de la population japonaise. Dans une moindre mesure, la Corée du Sud, les Philippines ou encore Taiwan fournirent des troupes à la coalition. Le chemin emprunté par les marines nationales de ces pays situés dans la zone Pacifique doit forcément suivre un tracé traversant le détroit de Malacca afin de rejoindre le terrain des opérations irakiennes situé dans la zone de l'Océan Indien. De même les bases américaines du Pacifique (Okinawa, Corée du Sud, ...) et qui furent en partie réquisitionnées pour des opérations militaires ou de soutien logistique devaient elles aussi faire emprunter le détroit à leurs bâtiments. Le recentrement de la stratégie américaine sur la guerre en Afghanistan depuis l'arrivée à la Maison Blanche du Président Obama ne change en rien l'utilisation du détroit dans la stratégie militaire américaine étant donné que le terrain afghan situé en zone océano-indienne nécessite lui aussi une traversée du détroit afin d'être rejoint par les alliés de Washington.

La montée en puissance de la Chine, économiquement et militairement, la rend capable d'exercer un rôle de plus en plus important sur la région et d'en devenir progressivement la puissance dominante au point de contester aux Etats-Unis leur rôle de gendarme régional. Cette perspective inquiète les officiels américains qui refusent d'être relégué au rang d'influence secondaire et subordonnée à Pékin. L'Asie du Sud Est ne peut et doit pas échapper au contrôle de Washington car cela aboutirait à une trop grande incertitude économique et sécuritaire^17(*). Lawrence Spinetta, commandant de l'US Air Force a ainsi pu plaider pour une plus grande implication et une multiplication des moyens militaire, aériens notamment, afin de contenir ce qui peut être ressenti aux Etats-Unis comme la menace militaire chinoise L'Asie du Sud Est est donc une région de plus en plus importante et pourrait bien être à l'avenir le théâtre d'une lutte d'influence américano-chinoise^18(*).

b) Le détroit, fermoir du « collier de perles » chinois

La montée en puissance de la Chine est un élément incontournable dans l'étude des relations internationales contemporaines. Crainte, idéalisée, déformée, sur ou sous estimée, elle n'en est pas moins une réalité. Si cet horizon peut parfois sembler lointain vu d'Europe ou d'Amérique, il est le présent en Asie et plus particulièrement dans le sud est de la région. Au contraire des Etats-Unis qui viennent d'être évoqués, Pékin n'est pas une puissance extérieure au sud est asiatique qui, pour elle, est une zone d'influence et d'intérêt traditionnelle. L'histoire des rapports entre ces deux espaces le démontre largement. Malgré une première influence historiquement menée par l'Inde, la Chine a toujours considéré les sultanats ou royaumes du sud est asiatique comme des débouchés commerciaux et un arrière pays où elle pouvait exercer une lourde influence. Ces interconnexions anciennes sont encore aujourd'hui visibles par la large représentation de la diaspora chinoise dans les pays de la région et notamment Singapour à dominante ethnique chinoise. La guerre froide et la transformation du pays en puissance communiste va renouveler l'intérêt pour cette région située à son sud. Le soutien aux Viêt-minh lors de la guerre d'Indochine puis au Cambodge face au Vietnam lors de la guerre de 1978 renforce l'influence chinoise sur la région Concernant le détroit de Malacca dans l'ère contemporaine, la Chine émet des positions quant à son utilisation dés 1971. Elle va en effet soutenir la Malaisie et l'Indonésie à l'encontre de Singapour dans leurs efforts conjoints de limitation du trafic international et notamment militaire par la principale voie de communication entre l'Océan Indien et Pacifique. Cette position et ce soutien ne sont que peu dictés par le désir de bonnes relations avec les deux Etats mais surtout par le désir de gêner la stratégie américaine, soviétique ou japonaise par l'opposition à l'internationalisation des détroits. Cette ligne de conduite vis-à-vis du détroit, liée à la peur de l'encerclement du territoire par des forces militaires ennemies et la vulnérabilité face à la maitrise des mers soviétique ou américaine, s'avérera bientôt contraire aux ambitions militaro-stratégique de l'Empire du Milieu.

Les années 1990 marquent le renforcement de l'Armée Populaire de Libération (APL), peu développée jusqu'alors. Le budget officiel de la défense augmente plus vite que le PIB (13% contre 9%) à partir de 1989 ce qui signifie donc que la Chine utilise une part croissante de ses ressources économiques dans la défense. Et le mouvement s'est particulièrement accéléré depuis le plan de Jiang Zemin, les dépenses militaires passant de 30 milliards de dollars en 2005 à 45 milliards en 2007. Si l'on en croit les propos de Michel Masson, général du corps aérien de l'armée française et ancien directeur du renseignement militaire, la marine est devenue un élément essentiel et prioritaire du développement militaire chinois^19(*). Et cette force, si elle est destinée à être projetée dans le monde entier en fonction des intérêts chinois de plus en plus disséminés sur la planète^20(*), est plus directement promise à assurer la sécurisation du sud-est asiatique notamment grâce au « collier de perles »

L'expression, employée pour la première fois en 2004 par Booz-Allen-Hamilton, une firme contractante du Pentagone dans un rapport interne du Département de la défense américaine à l'intention du Secrétaire à la Défense Donald Rumsfeld, condense en elle seule les craintes de montée en puissance de la force militaire maritime chinoise en Asie et plus généralement dans le monde^21(*). Elle désigne la constitution par Pékin d'un ensemble de bases militaires navales, de ports et de facilités octroyés par des Etats tiers, localisés sur une aire géographique allant du détroit d'Ormuz et des côtes orientales d'Afrique aux côtes sud du territoire chinois en passant par les rives de l'océan Indien. Le dessein de ce collier apparait assez évident une fois étudié son tracé. Suivant la route empruntée par les pétroliers en provenance du Moyen Orient et à destination de la Chine, il a pour but principal et premier de sécuriser l'alimentation en pétrole de l'Empire du Milieu et de sa vigoureuse économie en l'absence de voie de contournement crédible et suffisante et de fournisseurs alternatifs assez importants et décidés^22(*). Le PCC prit donc la décision de résoudre le « dilemme de Malacca »^23(*) à des fins de sécurité et d'invulnérabilité aux pressions américaines.

La composition du collier démontre de façon probante l'importance du détroit pour Pékin qui a, au gré d'alliances, d'accords et d'efforts, réussi à l'encercler à l'ouest comme à l'est. A l'est tout d'abord, l'île d'Hainan, part du territoire chinois est en sorte la dernière perle du collier qui ne peut bien sûr pas être contestée car sur le territoire chinois mais dont le développement récent incarne l'intérêt pour les zones situées au sud du territoire chinois. On compte ensuite la base aérienne de l'île Woody et celle, navale cette fois, localisée à proximité des champs pétroliers off shore en Mer de Chine du Sud. Mais c'est à l'ouest du détroit que l'effort d'implantation a bien entendu été le plus grand. La Thaïlande, la Birmanie, le Sri Lanka, les Maldives, le Bangladesh et le Pakistan ont, à la suite d'accords bilatéraux de sécurité, mis à la disposition de Pékin les infrastructures de certains de leurs ports. La Chine a de ce fait pu déjouer l'influence que pouvait avoir New Delhi sur certains de ces pays (Sri Lanka, Maldives et Bangladesh surtout) mais s'est aussi attirée les critiques pour le soutien apporté à des régimes très critiqués. On pense ici bien sûr à la junte militaire de Pyinmana

Le collier de perles chinois^24(*)

Cette expansion vers l'Asie du Sud Est, fortement médiatisée aux Etats Unis et dans l'ensemble de l'Asie grâce au concept accrocheur de collier de perle a suscité le doute vis-à-vis de la capacité de Pékin à assurer un « développement pacifique », promis par Hu Jintao. Et les nations du sud est asiatique, notamment celles ayant un contentieux territorial maritime avec la Chine^25(*) s'inquiètent de l'augmentation de la force de frappe chinoise et de sa désormais omniprésence. Face à ses suspicions la Chine reste dans le déni le plus total, arguant de l'inscription des accords bilatéraux dans le cadre de la coopération économique normale, du « développement harmonieux » et de la « coexistence pacifique » et dénonçant la volonté occidentale de la diaboliser. S'il parait difficile de croire à de simples coïncidences, il est nécessaire de remettre sur le long terme les relations bilatérales de la Chine avec chacun de ces Etats détenteurs d'une perle du collier. Comme le note Olivier Zajec^26(*), assez sceptique vis-à-vis du concept, celles ci, bien souvent antérieures à la constitution même de bases militaires chinoises en terre étrangère, répondent à des préoccupations diverses.

Quoi qu'il en soit, la préoccupation de balancement de l'influence américaine dans la région semble destinée à l'emporter sur les autres et à dominer la suite des relations bilatérales entre la Chine et les Etats d'Asie du Sud-est et du Sud présentant un avantage géostratégique pour Pékin. Si la position catastrophiste américaine de 2006 semble particulièrement pessimiste vis-à-vis de la faculté de la Chine à assumer un développement militaire non menaçant, il ne peut être nié que la Chine ne pourra tolérer à l'avenir et à l'aune de sa puissance en perpétuelle croissance, de voir son arrière pays méridional dominé par une puissance extérieure et ses intérêts vitaux soumis aux aléas des décisions politiques de la Maison Blanche et du Pentagone. Dans cette optique, le détroit de Malacca sera forcément un point d'appui incontournable de la Chine.

B) Une importance asymétrique pour les Etats riverains

Les Etats riverains du détroit ne perçoivent pas le détroit de la même manière que les puissances mondiales qui en sont utilisatrices. Pour certains, cette utilisation est source d'activités et contribue à leur dynamisme économique. Mais au-delà, pour ces mêmes Etats, le détroit est un espace historique de vie et d'activités qui entre parfois en contradiction avec l'utilisation internationale de l'espace.

1) L'utilisation internationale : l'importance du secteur portuaire

Le commerce a toujours été une des activités principales dans le détroit de Malacca pour des raisons évidentes de positionnement géographique. Il fut d'abord encouragé par les commerçants en provenance du Moyen Orient qui par ce biais répandirent les croyances musulmanes dans la région. L'essor de sultanats puissants et tournés vers le commerce à partir des XVe et XVIe siècles démontrent bien de l'ancienneté du commerce dans la région. Mais le secteur portuaire atteint son importance actuelle avec l'établissement des empires coloniaux, spécialement l'empire britannique, le détroit étant en son sein un point de passage entre deux parties de l'empire sur lequel le soleil ne couchait pas. Aujourd'hui encore celui-ci domine dans un environnement mondialisé où le transport maritime a explosé. Il est aujourd'hui la voie privilégiée pour le transport des marchandises et du pétrole. Son volume est passé de 550 000 millions tonnes en 1950 à 5,5 milliards en 2002, 90% du commerce mondial empruntant la voie maritime^27(*). Au sein de ce contexte favorable, la zone asiatique occupe une place de choix. Prédite comme futur moteur économique du monde, l'Asie est d'ores et déjà le coeur du transport maritime mondial. En effet, environ 50 % du tonnage de la flotte marchande mondiale passe dans les eaux territoriales appartenant à un pays d'Asie. Le trafic conteneurisé, outil privilégié du transport multimodal aujourd'hui favorisé, en particulier, offre l'exemple du poids de l'Asie : 42,2% des conteneurs manutentionnés dans le monde le sont en Chine, à Singapour, à Taiwan, en Corée du Sud, en Malaisie, aux Philippines, en Thaïlande et en Indonésie en 1997 (contre 21,7% en UE et 16,4% dans l'ALENA)^28(*). Autre indicateur de l'importance de l'Asie, parmi les dix premiers opérateurs mondiaux pour le transport de conteneurs, six sont asiatiques dont le singapourien APL au 8^e rang mondial soit 3,4% du trafic mondial. La carte des grands ports mondiaux révèle aussi cette prédominance asiatique : sur les vingt premiers terminaux conteneurisés, douze sont asiatiques et le premier s'avère être Singapour avec 24,8 millions d'EVP (Equivalent Vingt Pieds, unité de mesure des conteneurs) environ de débit par an en 2006, malgré la domination des grands ports chinois (Hong-Kong, Shanghai, Shenzen)^29(*). Cette place du port de Singapour montre l'importance du détroit dans le transport maritime asiatique et explique la raison du développement des secteurs portuaires dans les autres pays riverains, malgré des situations fort différentes

La prédominance de l'Asie dans le transport maritime conteneurisé

a) Singapour, acteur dominant

« Une grande et noble cité » ainsi est décrite Temasek, la future Singapour, par Marco Polo au XIIIe siècle. Dés cette époque la fréquentation du port par des commerçants en provenance d'Arabie, de Chine ou d'Inde, est avérée par les historiens. Son âge d'or est atteint au siècle suivant lorsque, province du puissant sultanat de Melaka dominant les autres par son contrôle des détroits malais et des routes commerciales, elle devint le centre de gravité des échanges régionaux et l'objet de convoitise des puissances voisines puis européenne. En 1511, la chute du sultanat aux mains des portugais puis des hollandais en 1641 et enfin des anglais. S'ensuit deux siècles d'affrontement entre royaumes locaux électrisés par la nouvelle donne européenne. L'instabilité tend à réduire l'importance du commerce et Singapour se marginalise peu à peu. La fondation d'un comptoir britannique par Lord Stamford Raffles en 1819 marque le début de l'importance du port moderne. Il devient le point de sortie des ressources de l'arrière pays malaisien. L'ouverture du canal de Suez en 1869 place le détroit de Malacca sur la route la plus courte entre l'extrême Orient et l'Europe, décuplant l'activité. Pendant ce XIXe siècle prospère, la population chinoise (représentant les ¾ de la population totale) a développé ses propres réseaux commerciaux indépendant de ceux contrôlés par les colonisateurs et très compétitifs vis-à-vis d'eux. En un siècle Singapour a finalement écrasé ses rivaux du détroit (Malacca, Georgetown) et de la région (Manille, Saigon,...)

L'indépendance qui survient en 1965 marque une nouvelle étape de développement. La politique industrielle et commerciale, forgée par Lee, va s'efforcer de renforcer les liens avec les grandes puissances industrielles occidentales (Royaume Uni d'abord puis le reste de l'Europe et l'Amérique du Nord). Cette intégration de Singapour au « système monde », son acquisition d'un statut de « cité globale », selon le terme de S.Rajaratnam, ministre des affaires étrangères de 1965 à 1980, ne fit que rendre son rôle de port mondial plus proéminent. D'abord parce que le pays est une puissance exportatrice et importatrice de premier plan. Son commerce extérieur est en valeur, équivalent à celui de l'Espagne ou à celui de l'Australie et de la Nouvelle Zélande combinées^30(*).). Dés lors le raccordement aux routes maritimes commerciales et la modernisation du port a été dans l'histoire économique contemporaine du pays un point primordial. Mais le marché intérieur étant par essence très limité, le port de Singapour a en parallèle développé une activité de transbordement, c'est-à-dire de réexportation des importations, qui représente aujourd'hui 90% du trafic conteneurisé entrant dans le port et dans laquelle il est passé leader mondial. Ces deux activités ont hissé le port au rang des premiers mondiaux

Les chiffres prouvent mieux que les mots cette centralité. Chaque année, ce sont environ 140,000 navires qui fréquentent le port, soit environ 400 millions de tonnes de marchandises manutentionnées. Sur celles-ci, trois cinquièmes sont conteneurisées. Singapour a en effet été à la pointe de la globalisation des plateformes logistiques et du transport multi modal. Le conteneur est l'élément de base de ce phénomène. Il permet le raccordement rapide du transport maritime aux autres voies de transports, terrestres cette fois. La qualité des services offerts par les infrastructures est de loin considérée comme la meilleure en Asie. Pour cela, Singapour est devenu le premier terminal conteneurisé au monde en 2005 et le deuxième pays développant de telles activités parmi les pays en développement, loin derrière la Chine et devant la Corée du Sud ou Taiwan. En sus, un tiers du trafic est représenté par les produits pétroliers, soit 150 millions de tonnes d'hydrocarbures en 2007^31(*)

Au regard de ces données, on comprend bien que le secteur portuaire est vital dans l'économie nationale. Car loin de se limiter aux services de manutention, il induit toute une gamme d'activités créatrices d'emplois et de revenus. Ceci est en lien avec la transformation des grands ports en plateformes logistiques. Ce secteur dont le but est d'amener un produit du fabricant au consommateur, regroupe quatre fonctions : le transport en lui-même, l'entreposage, la distribution et la gestion de l'information. Les compagnies de transport s'adaptant à la demande de leur client de chaine logistique transparente minimisant les risques, l'attente et les coûts. Or ces chaines s'appuient sur des systèmes d'information très pointus ainsi que sur de hautes technologies capables de planifier la production, de gérer les commandes, de prévoir les demandes. A côté, les sociétés de transport, comme les sociétés importatrices et exportatrices nécessitent des assurances pour leurs navires, pour les premières, et pour leurs marchandises pour les secondes, ainsi que l'intervention de services bancaires. Dans ce contexte renouvelé du transport, Singapour apparait comme bien armée pour répondre à la demande mondiale. Son niveau d'éducation est élevé, ses activités de recherches et développement dans les hautes technologies dépasse celui de la plupart des pays européens et son secteur bancaire et des assurances est depuis longtemps développé. Sur ces acquis, la cité-Etat a développé son statut de port mondial. En outre l'ensemble de ces activités relèvent de la sphère des services et sont donc adaptées à l'économie singapourienne de part leur faible consommation d'espace et de main d'oeuvre.

L'ensemble de ces secteurs, lié directement ou non à l'activité portuaire représente une part substantielle de la richesse de Singapour qui, en cas de chute précipiterait l'ensemble de l'économie dans la récession et la crise. Du point de vue industriel, la cité-Etat a été dépassée en ce qui concerne la fabrication de navires par le Corée du Sud et par la Chine. Mais, fortement dynamisée par les investissements dans l'industrie pétrolière, Singapour est devenue le troisième centre de raffinage au monde et ce secteur représente à lui seul 32% de la production industrielle. Les services cependant sont plus cruciaux pour l'économie singapourienne, ils représentent en effet 66% du PIB. Le secteur financier, fortement lié aux activités de trading induites par la fonction commerciale de la ville et qui englobe le secteur bancaire, le secteur des assurances et les activités des entreprises d'investissement, représente 15% du PIB du pays et emploie 5% de sa population active. Loin d'être exhaustif, ce rapide portrait des secteurs en rapport avec l'activité portuaire démontre son incorporation à l'économie globale du pays.

Cette importance induit une ligne politique et des priorités bien particulières. Singapour est un fervent militant du libre-échange du niveau international qui constitue, si on ose dire, le fond de commerce de son économie. La cité-Etat multiplie les accords de libre échange avec ses partenaires, et agit pour la levée des barrières douanières au sein des organisations internationales économiques comme l'OMC et, surtout pour la libre navigation sur les mers. Cette préoccupation l'a mise en contre courant vis-à-vis de l'Indonésie et la Malaisie qui se sont en effet longtemps opposés à la qualification du détroit comme international qui aurait limité leur souveraineté sur les eaux territoriales. Singapour au contraire, depuis son indépendance, est un farouche partisan à la libre circulation sur le détroit dans un double souci de favoriser son commerce extérieur mais aussi de permettre l'intervention de puissances extérieures dans les eaux afin d'assurer la sécurité d'une zone risquée. Car la sécurité du détroit est une deuxième préoccupation en lien direct avec l'activité portuaire. L'Etat est cependant incapable d'assurer la sécurisation du détroit du fait de l'étroitesse de ses eaux territoriales. Il doit donc faire appel à des puissances extérieures dont l'action n'est que peu souhaitée par les deux autres Etats riverains.

Si à l'échelle continentale, le port de Singapour est en voie d'être dépassé par celui de Hong-Kong avec lequel il se dispute la place de premier port mondial, mais aussi par ceux de Shanghai, Shenzen (Chine), Kaoshiung (Taiwan) ou Pusan (Corée du Sud), il demeure à l'échelle du détroit et même à l'échelle subrégionale du sud est asiatique écrasant pour ses concurrents malaisiens, thaïlandais, indonésiens ou philippins.

b) Les stratégies des challengers : Thaïlande, Indonésie et Malaisie

Face à cette position de force de la cité Etat méridionale, les autres Etats riverains du détroit ont adopté des stratégies bien différentes les uns des autres, liés à leur développement économique, à leurs aspirations politiques et à leur implication dans les activités propres au détroit.

Il est possible de regrouper la Thaïlande et l'Indonésie, en partie tout du moins, car ils partagent une stratégie commune. Le sud de la Thaïlande et la côte orientale de l'île de Sumatra ont ceci en commun d'être des zones périphériques au sein de leur territoire national. Les ports de ces espaces sont donc bien peu développés : Belawan et Songkhla, dont le trafic en conteneurs ne dépasse pas 0,2 millions d'EVP à l'année^32(*), n'ont pas une importance suffisante pour justifier une escale des grands navires internationaux. Ils profitent donc de ce raccordement aux grandes routes maritimes internationales via Singapour et sans avoir à en assumer l'intégralité des coûts.

L'Indonésie dispose cependant d'une différence de taille vis-à-vis de la Thaïlande. Elle dispose entre ces nombreuses îles de deux détroits, ceux de Lombok et de La Sonde qui constituent des alternatives au passage par le détroit de Malacca. Le premier est déjà utilisé par les super tankers qui ne peuvent transiter par la voie la plus courte offerte par le passage via Singapour du fait de leur trop grand gabarie inadapté aux eaux peu profondes de Malacca. D'un point de vue un peu cynique, on peut imaginer qu'incidemment, la fermeture, le blocage ou la dégradation des conditions de navigation auraient pour effet d'augmenter le trafic dans ces détroits entièrement contrôlés par Jakarta. Les préoccupations en matière de sécurité sont donc bien moins importantes pour l'Indonésie qu'elles ne le sont pour Singapour ou même pour la Malaisie.

Situation des détroits de la Sonde et de Lombok

Celle-ci se trouve en effet dans une situation bien différente. Dans une perspective historique, il faut se rappeler que la Malaisie et Singapour ont pendant longtemps été gouvernés par la même administration (Londres puis pendant deux ans par le gouvernement fédéral de Kuala-Lumpur).

Le premier Etat a depuis, assez mal supporté la domination de son ancienne province dans le secteur portuaire et surtout son ravalement au rang d'acteur secondaire. Ses ports, comme celui de Penang notamment, sont en effet obligés de passer par la plateforme de Singapour pour pouvoir commercer (Singapour réexporte prés de 90% des exportations par conteneur de Penang^33(*)).

Kuala-Lumpur a donc dans les dernières décennies, multiplié les efforts dans le but de se détacher de cette dépendance et a notamment engagé une politique de modernisation des infrastructures de Penang et Port Klang.

Au fil des années les ports malaisiens ont finalement réussi à s'imposer comme alternatives au hub méridional et ceci pour une raison simple : leur compétitivité. La haute technologie du port de Singapour surpasse ses rivaux régionaux, d'autant plus malaisiens. Mais celle-ci a un coût financier : le port de la cité Etat est devenu l'un des plus chers au monde. S'il reste incontournable dans le trafic d'hydrocarbures en raison de ses infrastructures, le trafic de marchandises a, dans une certaine mesure, migré vers les ports malaisiens. L'armateur français CMA a quitté Singapour pour port Kelang, quant à Maersk (10% du trafic conteneurisé à Singapour) et Evergreen, ils se sont installés à Tanjung Pelapas.

A l'arrivée, les ports malaisiens ont connu dernièrement une forte augmentation de leur activité. Port Klang est passé d'un trafic de 5,2 millions d'EVP en 2004 à 6,3 en 2006, devenant le 11^e port de conteneurs en Asie. Le même ordre d'évolution a pu être observé à Tanjung Pelapas et dans une moindre mesure à Penang

La suprématie de Singapour dans le système portuaire du détroit^34(*)

2) L'utilisation locale et nationale du détroit : une mer intérieure

L'importance internationale du détroit de Malacca tend souvent à faire oublier qu'il n'est pas uniquement une voie maritime internationale. Il est avant tout, un espace lié aux Etats qui lui sont riverains et qui y ont développé des activités économiques locales pouvant se trouver être en contradiction avec les intérêts du secteur portuaire. Soit qu'elles aient été historiquement présentes dans la zone, ou bien qu'elles se soient récemment développées, elles peuvent entrer en contradiction avec l'intensité de l'activité portuaire. Au-delà, c'est aussi un espace de peuplement assez uni ethnologiquement.

Cette pluralité de contacts entre les Etats et les régions infra étatiques au sein du détroit a poussé les pouvoirs publics centraux ou locaux à envisager des stratégies communes de développement économique et de coopération internationale ou interrégionale. Celles-ci sont désormais matérialisées par deux « triangle de croissance ».

a) Le détroit, un espace de contact

La surpuissance du port de Singapour, pourrait faire oublier que le détroit de Malacca est une zone économique de prime importance pour toute une variété de secteurs qui profitent des routes maritimes internationales ou qui au contraire les subissent. Ces préoccupations concernent surtout la Malaisie qui concentre sur la rive occidentale de la péninsule une grande proportion de ses activités économiques. En face l'Indonésie semble avoir quelque peu abandonné le développement économique de la côte orientale de l'île de Sumatra. Cet inégal développement entre les deux rives génère cependant d'autres flux, parfois informels

Sur les 26 millions d'habitants de la Malaisie, environ les trois quart d'entre eux se concentrent sur la bande littorale (d'environ 30 à 80 km) de la côte occidentale de la péninsule. Cette forte concentration de population sur la côte entraine une forte concentration des activités économiques et la présence de plusieurs secteurs d'activité vitaux pour le pays. La pêche est très développée dans la zone. Les eaux du détroit de Malacca représentent prés de 43% des captures halieutiques du pays, dans une mer territoriale pourtant bien plus réduite que celle bordant la côte orientale de la péninsule ou les provinces malaisiennes de Bornéo. Il s'agit donc d'un « espace vécu maritime, complété d'un espace vécu littoral », pour reprendre l'heureuse expression de Vincent Herbert, car le secteur emploie plus de 30.000 hommes. Leur regroupement au sein de villages de pêcheurs crée un réel attachement à cette activité traditionnelle. Au contraire de l'Indonésie cependant, où le secteur de la pêche dans le détroit est artisanale et familial, la Malaisie a su développer un secteur moderne et complet allant de la capture des ressources halieutiques à la vente en gros en passant par la transformation et la conservation. D'autres secteurs ont rencontré une croissance exponentielle sur la rive occidentale de la péninsule malaisienne. En premier lieu l'aquaculture qui depuis les années 1980 a reçu le soutien appuyé des pouvoirs publics et du secteur privé avec environ 300 millions d'euros investis entre 1996 et 2000, a une production de l'ordre de 100 000 tonnes par an. Soucieuse de se tourner vers le tertiaire et d'exploiter son potentiel touristique, la Malaisie a également fourni un grand effort dans la construction de stations balnéaires destinées aux clientèles locales ou étrangères Si le développement du tourisme a permis un enrichissement du pays, il a cependant pu entrainer, tout comme l'aquaculture, des conflits avec les populations locales de par les expropriations qu'ils ont pu entrainé. Conjugué à la constitution d'une marine de pêche exploitant à grande échelle, ce phénomène a pu avoir comme effet d'accentuer la précarité des petits exploitants.

Plus largement, l'ensemble des activités qui viennent d'être évoquées, ont accentué la réticence de la Malaisie à l'égard d'une intensification du trafic conteneurisé dans le détroit déjà fort conséquent. Malgré le développement de son propre secteur portuaire, la diversification des activités dans le détroit rend les pouvoirs publics particulièrement sensibles aux risques environnementaux et sécuritaires. Le risque de pollution, inhérent au trafic maritime incessant menace directement l'exploitation des ressources halieutiques qui deviendrait inconsommables paralysant par là même une part importante des 9,4% représenté par l'agriculture en proportion du PIB^35(*). Le secteur touristique ne supporterait pas non plus l'endommagement du patrimoine par la pollution mais en outre, les risques de piraterie et surtout de terrorisme de plus en plus mis sur le devant de la scène médiatiquement inquiètent. L'importance mondiale du détroit du fait de son positionnement sur les routes maritimes attirant l'attention d'un terrorisme voulant frapper les intérêts occidentaux, rend Kuala-Lumpur très sensible aux projets de contournements par l'isthme de Kra ou par un oléoduc au Myanmar.

L'Indonésie qui a jusqu'à présent été peu mentionnée dans ce tableau des activités dans le détroit est en retrait. La côte orientale de l'île de Sumatra est assez délaissée. Les eaux bordant le versant occidental sont en effet riches en pétrole et Jakarta, qui souhaite profiter de la manne pétrolière pour s'imposer comme puissance régionale, se concentre sur leur exploitation. Ainsi le secteur indonésien de la pêche dans le détroit est à ce point limité, qu'alors que la Malaisie et la Thaïlande sur exploite leurs ressources au point d'avoir presque saturé les possibilités, les eaux bordant Sumatra sont encore très riches et attirent les appétits des voisins. S'agissant de l'aquaculture, le manque d'investissement empêche le réel développement d'un tel secteur à Sumatra comme dans le reste du pays. Enfin, Jakarta a par le passé privilégié des régions jugées plus sûres tel Bali^36(*) pour son industrie touristique au détriment de Sumatra où les risques provoquée par l'activisme du mouvement indépendantiste d'Aceh auraient pu être compromettantes. Tout comme pour le secteur portuaire, l'Indonésie est donc en retrait vis-à-vis des intérêts du détroit.

Si elle est dans retrait dans l'exploitation économique des eaux et des rives du détroit, l'Indonésie occupe toutefois une place prépondérante dans l'évolution des flux illicites traversant de part en part le détroit. En premier lieu de par son importance, on trouve l'immigration observée entre les trois Etats riverains. Celle-ci répond à deux logiques. Elle s'inscrit d'abord dans l'unité ethnique qui existe de part et d'autre du détroit. Celui n'est devenu une frontière que récemment avec l'occupation coloniale. Auparavant, la péninsule et la partie occidentale de l'archipel étaient unies par leur appartenance conjointe au monde malais. Les puissances coloniales elle mêmes vont encourager les migrations, notamment Londres confrontée au manque de main d'oeuvre dans la péninsule.

Les indépendances successives des trois Etats vont quelque peu modifier la donne migratoire dans la région. Chacun se développe désormais en toute indépendance ce qui aboutit à creuser des fossés profonds entre les capacités économiques et les niveaux de vie des trois Etats riverains. Alors que Singapour et la Malaisie bénéficient d'un développement économique fort, l'Indonésie reste à la traine. Ainsi les PIB (2007) par habitant de Singapour et de la Malaisie s'élèvent respectivement à 49.700.USD et 13.300.USD contre tout juste 3.400.USD en Indonésie. Le haut taux de chômage en Indonésie, et le manque de main d'oeuvre en Malaisie accentuent d'autant plus le phénomène. Son ampleur est cependant difficile à mesurer par l'absence de chiffres officiels. Le passage illégal du détroit a de plus développé un secteur économique sous-terrain de passeurs à proximité des îles Riau et du port de Tanjung Balai du côté indonésien et dans une multitude de petit ports de pêche du côté malaisien^37(*), chacun récupérant environ 250.USD par immigrant, ce qui en fait un secteur très rentable dans des pays où le salaire ouvrier est aux alentours de 100.USD. La récession qui a frappé la Malaisie depuis 1997 a cependant poussé Kuala-Lumpur à ouvrir les yeux sur ce phénomène et à prendre des mesures de restriction des migrations. Cependant, leur principal résultat a été d'ériger le sujet en pomme de discorde avec Jakarta, du fait du mauvais traitement lors des renvois au pays et de la dégradation des conditions de vie des travailleurs indonésiens dans la péninsule

Au-delà de l'immigration clandestine, d'autres flux illicites sont à signaler. Tout d'abord, la pêche clandestine exercée par les pêcheurs en provenance du sud est thaïlandais dans les eaux malaisiennes qui est cependant en net recul suite à une coopération accrue entre Bangkok et Kuala-Lumpur. Ensuite les flux de contrebande qui suivent les mêmes routes que ceux de l'immigration et concerne les produits interdits à l'exportation (rotin, bois brut) dans le sens Indonésie-Malaisie et les articles électroménagers et électroniques neuf ou d'occasion dans le sens Malaisie/Singapour-Indonésie.

Les flux commerciaux licites sont tout aussi présents autour du détroit. Si dans une première partie de l'après-seconde guerre mondiale, ils ont d'abord pris la forme d'alimentation de Singapour en produits agricoles et matières premières par la Malaisie et surtout l'Indonésie^38(*) (de par ses ressources pétrolières), ils tendent à se diversifier. Ainsi la Malaisie et l'Indonésie qui ont longtemps eu des économies trop similaires pour se compléter voient leurs échanges s'élargir. La Malaisie reçoit ainsi 4% environ des exportations indonésiennes (pétrole notamment) et un peu moins de 6% des importations indonésiennes proviennent de la péninsule. Désirant à l'avenir relativiser la domination de Singapour dans les échanges commerciaux réalisés au sein du détroit, Jakarta et Kuala-Lumpur envisagent à leur actuelle un approfondissement des relations bilatérales au-delà du cadre de l'ASEAN. Une conférence devrait se tenir au mois d'octobre 2010 afin de décider d'une baisse de certains tarifs douaniers et d'encouragements aux investissements malaisiens en Indonésie^39(*).

b) Les triangles de croissance : stratégie de développement ou entérinement des rapports de force économiques ?

Le détroit ne peut donc pas se résumer à l'accumulation des territoires de chaque Etats. Nombre de flux les transcendant structurent les rapports entre ceux-ci et Singapour, Jakarta et Kuala-Lumpur s'avèrent dépendant du territoire de leurs voisins afin de promouvoir son utilisation de l'espace à des fins stratégiques et surtout économiques. On se souvient des inquiétudes de Lee Kwan Yew et de la classe politique singapourienne au moment de l'indépendance de la cité Etat face au manque d'espace pouvant compromettre le développement industriel. Divers stratégies et politiques inter régionales sont donc venus répondre à ces préoccupations de l'ancienne Temasek et bientôt au désir de la Malaisie et de l'Indonésie de profiter du succès de la cité sinisée. Les « triangles de croissance » apparaissent aujourd'hui comme la stratégie la plus complète de réponse aux dépendances transfrontalières.

Il existe un paradoxe saisissant dans la stratégie de développement économique singapourienne. Ses dirigeants ont toujours privilégié les rapports de la cité Etat avec les grandes puissances mondiales, éloignés géographiquement, alors que celle-ci est fortement dépendante de son environnement immédiat. La province de Johore, à l'extrême sud de la Malaisie, frontalière de Singapour, assure la moitié de l'approvisionnement en eau tandis qu'entre 1980 et 1990, un quart des investissements dans la province proviennent de la cité Etat. Elle est aussi un lieu de délocalisation privilégié pour une économie qui privilégie désormais en son territoire les activités de haute technologie. Or si toute dépendance est un pari risqué pour un Etat, elle l'est d'autant plus pour un micro Etat qui n'a aucune source alternative d'approvisionnement. Les planificateurs singapouriens vont donc rapidement chercher une solution à ce danger d'étouffement de la ville. Dés les années 1970, les zones d'expansion de Singapour en dehors de ses frontières sont choisis, il s'agit en toute évidence de la province de Johor en Malaisie et des îles Riau (Batam et Bintan en tête car séparés de seulement quelques dizaines de kilomètres de l'île de Singapour). On assiste à un afflux des investissements, des usines d'entreprises singapouriennes ainsi que de banlieues d'habitation (à Johore surtout). Mais c'est en 1989 que Goh Chok Tong, vice premier ministre singapourien, va mettre en place et expressément nommer le triangle de croissance. Officiellement, cette organisation territoriale du sud de la péninsule malaise et de ses îles limitrophes doit être un moyen d'intensifier les rapports entre les trois provinces appartenant à trois Etats différents : Singapour, l'Etat de Johore en Malaisie et les îles Riau en Indonésie, d'où le surnom de triangle SIJORI. Dans les faits, loin d'être un triangle, SIJORI est plus un couloir entre Singapour et ses provinces frontalières et les relations sont bien plus bilatérales que trilatérales. Le triangle a pour vocation de stimuler la croissance de Singapour par la délocalisation d'activités consommatrice de main d'oeuvre et d'espace et de stimuler celle de l'Indonésie par la création d'un pôle d'attraction des investissements dans une région excentrée et jusqu'alors peu développée.

Le triangle de croissance SIJORI

Sur ce point le triangle est une réussite : les investissements privés dans l'archipel des Riau sont multipliés par quatre dans les cinq premières années d'existence du triangle, 75,000 emplois sont crées, de 3000 touristes singapouriens par an dans les années 1980, on atteint les 30,000 par an dans les années 1990, principalement sur l'île de Bintan^40(*). L'île de Batam s'est quant à elle convertie dans le secteur industriel notamment dans le raffinage du pétrole. Mais derrière le vernis du miracle économique, une situation bien plus mitigée est à mettre en évidence. L'espace est directement géré par le pouvoir central à Jakarta et non par les autorités provinciales et municipales, provoquant ainsi une méconnaissance des réalités de terrain. Le résultat sur le tissu social est catastrophique : la construction en masse de résidences secondaires de bord de mer pour les habitants de la ville Etat a chassé de leur habitat traditionnel les pêcheurs de l'île vers l'intérieur des terres, les coupant ainsi de leurs outils de travail, et a entrainé une crise urbaine par manque de logement pour les locaux. Les créations d'emplois n'ont en outre pas permis la reconversion des pêcheurs ou la baisse du chômage au sein de la population locale, les nouveaux emplois étant réservés à une main d'oeuvre en provenance directe de Sumatra et Java aux qualifications bien supérieures. Enfin la dépendance à l'égard de Singapour est désormais totale, l'économie des îles Riau n'ayant aujourd'hui plus aucun lien avec celle du nord de l'archipel : les matières premières nécessaires aux entreprises majoritairement électroniques proviennent des importations effectuées par Singapour et les services financiers utilisés sont bien plus ceux de l'île Etat que ceux de l'Indonésie.

Du côté de Johore, le triangle n'a fait qu'intensifier des rapports anciens. Deux tiers des capitaux singapouriens investis en Malaisie le sont désormais dans cet Etat, deux ponts relient l'île au continent, 25,000 travailleurs font tous les jours le trajet entre Johore et Singapour, 7,5 millions d'excursionnistes profitent chaque année de la province méridionale malaisienne et le flux d'exportations alimentaires malaisiennes à destination de Singapour va en s'intensifiant. Johore est maintenant le deuxième Etat le plus riche de la Malaisie après le Selangor entourant la capitale Kuala-Lumpur. Le principal bénéfice tiré du triangle au niveau des relations Johore-Singapour a cependant été l'élimination du pouvoir central de Kuala Lumpur. Singapour a en effet profité de la forme fédérale de la Malaisie pour passer directement des accords avec l'Etat fédéré de Johore qui a lui gagné en autonomie vis-à-vis d'un pouvoir central. Le fonctionnement du triangle est ainsi complètement désinstitutionnalisé et confié aux acteurs privés afin d'éviter un quelconque recours juridique de la part du gouvernement fédéral. Ce dernier a dénoncé depuis sa création ce projet dans lequel il n'est qu'une instance secondaire. Kuala Lumpur voit en effet l'un de ses Etats les plus riches s'éloigner progressivement de son giron pour entrer dans celui de Singapour qui exploiterait le sud de la péninsule. La mésentente entre la province et le gouvernement fédéral est de plus accentuée par l'évolution de la composition ethnique de l'Etat qui réunit une part croissante de la diaspora chinoise en Malaisie.

Le pouvoir central malaisien n'est cependant pas resté inactif devant cette menace et a décidé de riposter avec la création de son propre triangle de croissance qui sur bien des points diffère de celui mis en place sous l'égide de Singapour. Opposé, il l'est déjà dans sa localisation puisque le premier ministre Mahatir décide de sa réalisation dans le nord de la péninsule en 1991. Il regroupe ainsi quatre Etats septentrionaux de la péninsule (Perlis, Perak, Kedah et Penang, cinq provinces méridionale de la Thaïlande (Satun, Songkhla, Pattani, Yala et Narathiwat) ainsi que les deux provinces du nord de l'île de Sumatra en Indonésie (Sumatra Nord et Aceh). Penang en est le point dominant. Opposé, il est ensuite dans les objectifs qui sont de développer dans chacun des pays des provinces périphériques en mal d'activités économiques. Dans ce cadre Penang doit jouer le rôle moteur. Opposé, le triangle l'est enfin dans son fonctionnement puisqu'il est piloté par des accords inter gouvernementaux entre Kuala-Lumpur, Bangkok et Jakarta ainsi que par une assistance de la Banque Asiatique de Développement. On voit bien ici la volonté du gouvernement malaisien de ne pas voir s'échapper un autre Etat moteur économique.

Dans les faits, on a assisté à une division du travail micro régionale. Le triangle IMT-GT a d'abord permis de désengorger la banlieue industrielle de Penang en délocalisant les usines vers les Etats limitrophes, Kedah en tête. Il a ensuite encouragé le recours à l'importation de produits agricoles et halieutiques en provenance de Sumatra^41(*) aux prix bien plus compétitifs que ceux produits en Malaisie. Cela a également entrainé le développement d'un secteur agro-alimentaire autour de la ville indonésienne de Medan (province d'Aceh). Du côté de la Thaïlande, le triangle a désenclavé une région très excentrée et l'a intégré aux infrastructures énergétiques, logistiques et industrielles du nord de la Malaisie. Le sud de la Thaïlande est désormais aussi bien relié au nord de la Malaisie qu'à Bangkok et son économie est en lien direct avec le port de Penang^42(*). Le sud de la Thaïlande et le nord de l'île de Sumatra n'ont quant à eux que peu de liens. Par bien des égards la situation de fait du triangle IMT-GT rappelle donc celle du triangle SIJORI dans le sens où l'organisation spatiale doit permettre au port de Penang une évolution vers une économie plus tertiaire et donc à terme vers une compétitivité accrue vis-à-vis du pôle singapourien.

Les triangles de croissance SIJORI (au sud) et IMT-GT (au nord)

Les triangles de croissance qui structurent l'activité économique dans l'espace du détroit de Malacca sont donc paradoxaux dans l'optique des liens qu'ils ont pu tisser entre les différents Etats riverains. On peut affirmer d'une part qu'ils ont entrelacé les économies locales, rendant dépendants et complémentaires des territoires qui avaient été séparés par les frontières modernes issues de l'époque coloniale. Mais à l'inverse, ils ont pu être à la source de désaccords entre la Malaisie et Singapour et surtout témoins de l'émancipation de l'Etat péninsulaire.

II) Les risques inhérents au détroit et la déficience de leur gestion

La navigation dans le détroit de Malacca est soumise à de nombreux risques. Dans la première partie du XXe siècle, l'incertitude quant au statut juridique de l'espace laissait planer l'ombre d'une limitation du trafic par certains Etats riverains. Si aujourd'hui ce statut semble fixer, les activités de terrorisme et les menaces terroristes couplées au manque de prise en charge par les Etats riverains menacent la sécurité des navires en transit dans ce passage maritime.

A) Un statut juridique acquis à l'issue d'une longue opposition

Situé sur des routes maritimes majeures, la qualification du détroit de Malacca comme détroit maritime international semble logique. Il s'est cependant longtemps heurté aux positions de certains acteurs. La convention de Montego Bay a, dans les années 1980 et 1990, permis un consensus sur le sujet.

1) L'hésitation et l'opposition quant à la qualification de Malacca en tant que détroit maritime international

Le statut juridique longtemps flou du détroit de Malacca a été, pendant une longue période débutant avec l'accès à l'indépendance des Etats qui lui sont riverains, une source de tension régional et international . Chacun des trois était en effet tenté de se replier sur les intérêts propres qu'il retirait de cet espace maritime en omettant son caractère international et l'importance qu'il pouvait présenter pour des puissances extérieures.

a) Des intérêts divergents entre les trois Etats riverains

Parvenus à l'indépendance, l'Indonésie, la Malaisie et Singapour ont très rapidement exprimé un intérêt pour la délimitation de leurs eaux territoriales dans l'espace exigu du détroit.

Voulant asseoir leur statut d'Etats indépendant et surtout souverains, l'Indonésie décide en 1960 d'étendre ses eaux territoriales à 12 nautiques de manière unilatérale. En 1969, la Malaisie décide de ne pas être en reste et fait de même avec les siennes. Le problème apparait à ce moment même car ces deux Etats veulent nationaliser leur partie du détroit. Celui-ci étant très resserré à son extrême sud, aucune portion de haute mer ne survit. Ainsi, le détroit est entièrement contrôlé par deux Etats qui, étant souverains sur leurs eaux peuvent décider de leur fermeture ou tout du moins y exercer leur compétence de maintien de la sécurité et imposer de strictes règles à suivre pour les navires y transitant. Singapour dans ce jeu mené par ses deux voisins se retrouvait dans une position difficile, elle qui dépend économiquement du passage dans son port. La déclaration tripartite du 16 novembre 1971, loin de calmer le problème aboutit plutôt à son institutionnalisation. Par celle-ci les Etats riverains déclarent qu'ils sont les uniques responsables de la sécurité dans leurs eaux et qu'ils peuvent donc, en accord avec les principes d'un droit international de la mer alors peu développé, prendre les mesures de leur choix afin de l'assurer. Plus important par cette déclaration, Kuala Lumpur et Jakarta affirmaient que les détroits de Malacca et Singapour ne constituaient pas des détroits internationaux malgré leur utilisation internationale. Ainsi seul un droit de passage inoffensif était reconnu aux navires battant un pavillon étranger. Celui-ci est défini de manière assez floue par la Convention de Genève de 1958, alors en vigueur en droit de la mer, comme « un passage ne portant pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier »^43(*). Cette large définition laissait un grand pouvoir d'interprétation aux Etats, alors presque libres d'interdire à tout navire le passage dans leurs eaux territoriales. Une deuxième convention en date du 24 février 1977 permit d'adopter un système de séparation du trafic afin de mieux le réguler ainsi que de mesures permettant d'éviter la pollution mais ne régla pas l'épineux problème du statut juridique du détroit.

Des intérêts très contradictoires présidaient à la position de chaque Etat riverain. Singapour tout d'abord, de par sa nature de grand port international qui lui fournissait et lui fournit toujours une part majoritaire de sa richesse, ne pouvait supporter de voir le détroit soumis au bon vouloir de ses voisins malaisiens et indonésiens. Elle devint donc la grande promotrice de la liberté de navigation. Selon elle tout navire devait avoir le droit de transiter par le détroit. L'opposition au passage des bâtiments militaires, pour des raisons de souveraineté et de défense nationale et aux pétroliers pour des raisons environnementales ne trouvaient ainsi aucun écho à ses oreilles. Sa volonté de devenir un grand terminal pétrolier ainsi que son alliance avec les Etats-Unis expliquaient logiquement cette position. En outre, les revendications de ses voisins sur leurs zones économiques exclusives, concept alors non théorisé, lui faisait craindre la fin de l'accès à des ressources qui lui étaient nécessaires.

La Malaisie qui comptait déjà alors nombre d'activités économiques concentrées sur la rive occidentale de la péninsule ne pouvait supporter les risques environnementaux inhérents aux activités de transport maritime. En outre, le faible développement de ses infrastructures portuaires dans les années 1970, la laissait assez indifférente au concept de liberté de navigation. Bien mieux, la perspective de gêner le développement économique de son petit voisin méridional était réjouissante pour Kuala-Lumpur qui envisageait en sus la mise en place d'un paiement de droit de passage aux navires ne s'arrêtant pas dans un port malaisien ou indonésien et se dirigeant donc vers Singapour^44(*).

La position de l'Indonésie enfin est à mettre en perspective avec sa promotion du concept d'Etat archipel. Composée de 13 667 îles et îlots, l'Indonésie voulait faire pleinement entrer les eaux qui séparaient les différentes parts de son territoire émergé sous l'autorité totale de sa souveraineté. Supprimer toute part de haute mer lui permettait en effet d'exploiter exclusivement les ressources halieutiques mais surtout énergétiques qui s'y trouvaient. Cette position fut affirmée par trois textes unilatéraux successifs (en 1957, en 1960 et en 1962). Cette conception extensive des eaux territoriales, ne pouvait évidemment pas toucher le détroit de Malacca bordé par trois Etats différents. Mais il permettait un contrôle total de Jakarta sur ses propres eaux. A partir de celles-ci et des détroits de Lombok et de la Sonde, l'Indonésie souhaitait faire concurrence au détroit de Malacca et à la puissance portuaire de Singapour, en offrant une route exempte de risques juridiques et où les risques sécuritaires pourraient être gérés de manière cohérente par les autorités d'un seul Etat. Des projets de ports à Cilacap et de terminal pétrolier sur l'île de Lombok seraient venus compléter ce dessein et aurait fait du passage dans l'archipel indonésien la voie la plus sûre et la plus compétitive vers l'extrême orient, à défaut d'être la plus courte.

Ces positions apparaissent, jusqu'en 1982 avec l'achèvement de la troisième convention des Nations Unis sur le droit de la mer, inconciliables et les accords tripartites se limitent à des questions assez secondaires. Les questions de sécurité dans le détroit sont laissées de côté, accroissant encore un peu plus les risques d'un transit par le détroit de Malacca.

b) Les risques liés à cette incertitude

La situation très incertaine au niveau juridique du détroit de Malacca a entrainé des réactions et inquiétudes diverses de la part des acteurs étatiques ou privés l'utilisant.

En premier lieu des utilisateurs du détroit on peut compter les entreprises et compagnies de transport privés. Pour ces acteurs majeurs du commerce international, le flou juridique constituait un risque énorme dont les conséquences se mesuraient en termes de pertes financières. Le passage par le détroit de Malacca est alors, comme il l'est aujourd'hui, un gain de temps pour rejoindre l'extrême orient ou dans l'autre sens, le Moyen Orient ou l'Europe. Il est donc une voie obligée dans un souci de compétitivité. Dans le contexte d'un contrôle total de cette voie de passage par un Etat, l'autorisation à le franchir peut être arbitraire et il existe dés lors un risque pour l'acteur privé de se retrouver immobilisé et de ne pas pouvoir livrer la cargaison dans les temps, ce qui peut amener à des pertes financières colossales. En outre, l'attitude de la Malaisie, inquiétée par les risques environnementaux, notamment de marée noire, a eu pour conséquence l'exigence d'une assurance adéquate pour les pétroliers en transit. Celle-ci augmente fortement les coûts d'un passage par Malacca. Le peu de coopération entre les trois Etats riverains a enfin pour conséquence une faible maitrise des risques sécuritaires qui sont autant d'aléas que l'entreprise doit prendre en compte et qui alourdisse l'addition du transport.

Pour les Etats qui ont un intérêt principalement commercial dans le détroit : Japon et pays du Golfe arabo-persique; les inquiétudes sont assez similaires et sont fortement liées à la peur d'affaiblissement de leur puissance exportatrice ou au contraire d`insécurité de l'approvisionnement.

Mais le contexte des années 1960 et 1970 est celui de la guerre froide et plus particulièrement dans la région de la guerre du Vietnam. Les voies maritimes d'Asie du Sud-est et notamment le détroit de Malacca, ont donc une importance stratégique énorme pour les deux géants : URSS et Etats Unis. Le détroit est alors un moyen primordial de déploiement de leur puissance militaire leur permettant de soutenir leur allié dans ce conflit dérivé. La promotion par Jakarta et Kuala Lumpur du droit de passage inoffensif entrave donc leurs stratégies respectives puisqu'il oblige à demander à l'Etat sur les eaux territoriales duquel le bâtiment militaire doit passer, l'autorisation avant de s'y déployer. Celui-ci peut accepter ou non ce passage. L'appartenance des deux pays au mouvement des non alignés à cette époque peut faire craindre à une opposition systématique. Dans les faits, les conséquences n'en seront pas si graves puisque les Etats Unis vont signer avec chacun des Etats riverains des accords lui permettant un libre passage sous réserve de signalement aux autorités portuaires nationales.

Le seul Etat qui, dans ce contexte, va fortement appuyer la position malaiso-indonésienne sera finalement la Chine qui craignant un encerclement par le grand frère russe, avec qui la rupture est depuis longtemps consommé ; ou par les Etats-Unis, approuve la restriction du passage des navires militaires.

2) Un statut finalement défini par la convention de Montego Bay

La convention de Montego Bay, pierre angulaire du droit de la mer contemporain, est le fruit d'âpres négociations qui ont duré plus de huit années. Au coeur de celles-ci on retrouve deux thèmes qui touchent directement les problèmes juridiques de la région du sud-est asiatique : le détroit international et la question des eaux archipélagiques. La ratification de la troisième conférence de l'organisation des nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS III selon l'acronyme anglais) va marquer la clarification du statut juridique du détroit de Malacca. Cependant, malgré les efforts déployés par les trois Etats riverains, des problèmes restent en suspens.

a) Régime

La convention de Montego Bay se veut capable d'instaurer un nouvel ordre maritime mondial. Il s'agit de faire oublier l'échec assez retentissant de la deuxième convention (1960) des Nations Unies sur le Droit de la Mer, et dans une moindre mesure, celui de la première (1958). Avec l'accès à l'indépendance de l'ensemble des anciennes colonies, les problèmes de délimitations des frontières se sont faits de plus en plus nombreux. En outre, les déclarations unilatérales de délimitations de zones économiques exclusives (ZEE), notamment par les Etats d'Amérique du Sud riverains de l'océan Pacifique, et d'extension des eaux territoriales obligent la communauté internationale à mettre en place un nouveau cadre juridique accepté par tous.

Le premier point sur lequel les Etats réunis pour les travaux préparatoires parviennent à s'accorder est l'extension des eaux territoriales à douze miles nautiques, comme l'Indonésie et la Malaisie s'en étaient fait promotrices. Cependant cet accord même pousse les différents acteurs en présence à régler un autre problème, celui des détroits servant au commerce international qui pour beaucoup se trouvent complètement englobés dans les eaux territoriales des Etats riverains à cause de ce nouveau cadre.

La convention va commencer par catégoriser les différents types de détroit. Ce faisant elle va clarifier ce que l'on entend par détroit international. Dans un sens assez strict, on peut dire qu'est international un détroit qui est bordé par deux Etats ou plus. Mais dans un sens plus large, celui qui sera retenu par la convention de Montego Bay, le détroit international fait référence à un détroit utilisé pour la navigation internationale. C'est donc avant tout un détroit qui relie une partie de la haute mer ou des zones économiques exclusives d'un Etats à une autre partie de haute mer ou de zones économiques exclusives. Dans ce cadre élargi de nombreux détroits entrent dans cette définition, y compris le détroit de Malacca.

Le statut juridique de ces détroits est régi par l'article 37 de la convention. Le point central de celui-ci, celui qui représentait une source d'opposition est celui du type de passage qui y est autorisé. Sa définition est le fruit d'un consensus assez général, dans lequel transparait cependant la puissance des grandes puissances. Celles-ci, du fait des pressions qu'elles vont exercer vont ainsi faire reconnaitre par les Etats riverains le droit de passage inoffensif pour tout navire à travers ces passages maritimes particuliers. Ce droit de passage en transit sans entraves concerne désormais tous les navires et aéronefs (article 38 UNCLOS III) ce qui indifférencie le régime entre flotte militaire et commerciale. On voit bien ici l'effet des pressions conjointes des Etats-Unis et de l'URSS qui dans ce domaine étaient poussés par le même intérêt de permettre une mobilité optimale à leurs flottes respectives. La réserve de suspension de ce droit de passage pour des raisons sécuritaires, introduit par UNCLOS I (1958), est supprimé par UNCLOS III, même pour une brève période. En outre, les Etats riverains du détroit et donc chargés de la sécurité de navigation en son sein sont dans l'obligation d'avertir les Etats concernés de tout danger présent dans le détroit et dont ils ont connaissance.

Montego Bay maintient cependant la responsabilité de l'Etat riverain dans la gestion des risques sécuritaires. Les eaux du détroit sont toujours des eaux territoriales et l'Etat a le droit d'y exercer ses prérogatives de souveraineté. Ils peuvent ainsi contraindre les utilisateurs à n'utiliser que les routes maritimes et à respecter les schémas de séparation du trafic dont ils ont convenus. De ce point de vue, les intérêts des Etats riverains du détroit de Malacca ne sont pas remis en cause et les accords des années 1970 qui organisaient le passage par le détroit restent en vigueur.

Schéma de séparation du trafic et aide à la navigation dans le détroit de Malacca

Une autre garantie apportée aux Etats riverains, et dans le cas du détroit de Malacca une assurance aux préoccupations de la Malaisie est la prise en compte des risques environnementaux dans l'organisation du transit dans le détroit. Contrairement à Singapour qui jusque dans les années 1990 et dans une moindre mesure encore aujourd'hui, était prête à permettre la navigation dans le détroit à tout prix, la Malaisie a exprimé lors des discussions sur la UNCLOS III son intérêt pour voir des règles strictes s'appliquer aux usagers potentiellement dangereux du détroit. L'article 39 (2) prévoit que, exerçant leur droit de transit, les navires sont obligés d'obéir aux règles et pratiques internationales généralement acceptées de prévention des risques environnementaux. Cette disposition a permis à la Malaisie, comme à d'autres Etats riverains de détroits internationaux de mettre en place des réglementations concernant le transit des pétroliers ou des navires transportant des produits chimiques dangereux, telle l'exigence d'une assurance adéquate. Cette règle implique d'autant plus les Etats économiquement usagers du détroit qu'en cas de non respect des règles de l'Etat côtier ayant entrainé des dommages pour celui-ci, l'Etat dont le navire en question porte pavillon est reconnu comme internationalement responsable (article 42 (5) UNCLOS III)

En définitif, la convention de Montego Bay, qui est rentrée en application le 16 novembre 1994 avec l'obtention des soixante ratifications nécessaires à son entrée en vigueur, a permis de satisfaire les intérêts des Etats usagers et de Singapour, qui voient grâce à l'assurance de la liberté de navigation dans le détroit, leur puissance économique confortée. Les Etats riverains eux, malgré leur renoncement à l'intégration pleine et entière des eaux du détroit à leur territoire nationale trouvent des compensations : ils restent souverains quant à l'organisation de la navigation et quant à la prévention des risques sécuritaires et environnementaux. En outre, la reconnaissance via UNCLOS III du concept d'eaux archipélagique défendu par Jakarta constitue une avancée bien plus importante pour l'Indonésie que les renoncements dans le détroit de Malacca qui reste avant tout un espace périphérique.

b) Incertitudes persistantes

Malgré l'avancée indéniable constituée par la convention de Montego Bay et le statut juridique de détroit international de Malacca désormais pleinement acquis certaines incertitudes demeurent.

La première est un différent frontalier qui continue à opposer l'Indonésie et la Malaisie au nord du détroit, c'est-à-dire dans la part la plus large du couloir maritime. La Malaisie revendique qu'une part de ce que le droit international désigne comme étant sa zone économique exclusive, grossièrement située dans un triangle ayant pour sommet l'île de Perak, fasse partie de ses eaux territoriales (voir carte ci-dessous). L'Indonésie quant à elle réclame plus d'eaux territoriales que la convention de Montego Bay ne lui en accorde. Si ces revendications en désaccord avec le droit de la mer ne sont que de faible amplitude et ne concerne pas la zone la plus sensible du détroit (le sud où le passage est étroit), elles maintiennent cependant un certain flou. Et ce flou peut entraver l'exercice du droit de poursuite chaude (prévu à l'article 111 d'UNCLOS III et qui sera approfondi dans la sous partie suivante). Les autorités d'un pays n'ont en effet le droit de poursuivre un navire que sur leurs propres eaux territoriales ou dans la haute mer ou zone économique exclusive d'un Etat tiers contigüe. La méconnaissance des frontières maritimes dans un tel contexte pourrait entrainer un différend entre les deux Etats et affaiblir la coopération sécuritaire contre le risque de piraterie notamment.

Les zones maritimes dans le détroit de Malacca telles que revendiquées par les Etats riverains^45(*)

Les zones maritimes dans le détroit de Malacca en accordance avec le droit international^46(*)

La seconde incertitude concerne justement la coopération dans la gestion du détroit. La convention de Montego Bay prévoit en effet à son article 43 que la gestion des détroits internationaux doit être conjointe entre les différents Etats qui en sont riverains. Or dans les années qui suivent la ratification de la convention, les efforts de mise en commun des outils de gestion du détroit, des outils de lutte contre les risques sécuritaires ou environnementaux n'a été que peu réalisée.

Cette carence fera l'objet de la partie suivante.

B) Des risques sécuritaires accrus

Si les problématiques se sont apaisées dans les années 1990, cette période a vu l'explosion d'une menace plus diffuse mais tout aussi dangereuse : la piraterie. En outre, les attentats du 11 septembre 2001 et l'émergence de l'extrémisme islamiste fait désormais craindre un attentat maritime de grande ampleur qui pourrait paralyser le commerce international.

1) La piraterie : constance et renouveau

La piraterie est une notion du droit de la mer bien connue du grand publique. La littérature ou le cinéma s'en emparent depuis maintenant des siècles, propageant une image romantique et aventureuse de ces crimes et délits perpétrés en mer.

Pourtant, loin de ce folklore, la piraterie représente un enjeu majeur du XXIe siècle concernant le droit de la mer mais aussi les relations internationales en général. Dans un monde globalisé, où prés de 80% du commerce s'effectue par voie maritime, sa gestion constitue un défi pour les grandes puissances et pour les Etats côtiers. Et le détroit de Malacca constitue aujourd'hui, avec le golfe d'Aden, une zone clé.

Avant de s'intéresser plus précisément au problème que représente la piraterie en Asie du Sud Est, il est tout d'abord nécessaire de définir ce que l'on entend par ces termes afin de comprendre, au-delà des mythes l'essence de cette problématique. La circonscription juridique de la notion n'est pas aisée, plusieurs interprétations officielles étant disponibles. La première, chronologiquement et par ordre d'importance, sur laquelle il est nécessaire de se pencher est celle donnée par la convention de Montego Bay de 1982, aussi dénommée convention internationale du droit de la mer, pierre angulaire de ce droit. Elle est donnée à l'article 101^47(*) qui est particulièrement restrictif vis-à-vis de la notion. Il applique trois critères à ce qui peut être désigné comme acte de piraterie. Le premier est d'ordre spatial, pour être acte de piraterie, l'attaque doit avoir lieux en haute mer, définie négativement par l'article 86 de la même convention comme toute zone de la mer ne relevant pas de la souveraineté d'un Etat, ou dans la zone économique exclusive (ZEE) d'un Etat, soit « la zone située au-delà de la mer territoriale et adjacente à celle-ci, d'une largeur maximale de 200 miles, où l'Etat côtier exerce des compétences en matière de gestion des ressources biologiques ou non biologiques, d'installation d'îles artificielles, de recherche scientifique marine et de protection de l'environnement »^48(*). Le deuxième veut qu'il y ait la présence de deux navires. Le troisième impose que l'acte soit guidé par des motifs privés. Cette définition exclut donc bon nombre de forfaits. Tout d'abord ceux occurrent dans les eaux territoriales, qui faute de pouvoir être compris dans la notion de piraterie, sont dénommés banditisme maritime par l'organisation Maritime Internationale, dépendante des Nations Unies et appliquent donc la convention de Montego Bay. Le second critère exclut quant à lui les actes de mutineries à bord des navires et le troisième les actes de terrorisme, nécessairement guidés par des motifs d'ordre politique. Cette définition a donc tendance à amoindrir l'importance de la piraterie en excluant nombre d'actes de violences maritimes. Dans le détroit de Malacca par exemple, seules 19 attaques sur les quarante et une enregistrées lors du premier trimestre 2004 ont eu lieu en haute mer^49(*). Les rapports de l'OMI déforment donc la réalité du risque de piraterie.

Le Bureau Maritime International (BMI), organisme de la Chambre Internationale de Commerce, a donc recours à une définition cofondant la piraterie et le banditisme maritime dans le sens que leur donne l'OMI. Pour lui, la piraterie consiste en «  tout acte d'abordage contre un navire avec l'intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d'utiliser la force pour l'accomplissement de cet acte ». La définition englobe donc aussi les simples tentatives d'abordages. Il s'agit donc de faire particulièrement attention aux sources lorsqu'il est question de consulter les statistiques relatives à la piraterie afin de savoir à quelle définition il est fait référence. Dans l'analyse qui suivra, la définition du BMI sera privilégiée dans un souci de globalité de l'approche.

S'il est en tout cas un point sur lequel se rejoignent ces approches fort différentes, c'est le poids du sud est asiatique et en particulier du détroit de Malacca et des eaux indonésiennes dans le phénomène de la piraterie dans le monde depuis la fin des années 1990. En 2000, sur les 469 attaques ou tentatives d'attaque de navire répertoriées dans le monde, 242 avaient eu lieu en Asie du Sud Est, dont 75 dans le détroit de Malacca et cinq dans le détroit de Singapour^50(*). En 2009, suite aux efforts des Etats riverains et de puissances extérieures, sur les 406 incidents de piraterie et vol armé en mer reportés, seuls deux avaient eu lieu dans le détroit de Malacca et neuf dans celui de Singapour^51(*). La responsabilité de chaque acteur dans cette baisse fera l'objet des parties suivantes. Malgré la diminution du volume des attaques, le problème reste crucial dans la région et ne peut être considéré comme réglé.

L'ampleur du phénomène répond à plusieurs ordres de facteurs. On compte tout d'abord ceux d'ordre géographiques ou historiques qui inscrivent l'activité comme « naturelle » ou tout du moins logique dans l'environnement du détroit. Ceux d'ordre socio-économiques ou politico-stratégiques peuvent quant à eux expliquer la recrudescence de ces actes depuis vingt ans. Enfin l'insuffisance de la réponse des Etats riverains à ces actes explique le peu d'évolution de la situation.

a) Une menace venue de « la banlieue du miracle asiatique »^52(*)

La piraterie dans le détroit est loin d'être le fruit du hasard. Sa présence historique et sa recrudescence contemporaine sont à attribuer à un ensemble de facteurs qui, conjugués les uns aux autres, rendent sa présence logique.

Au premier ordre des facteurs explicatifs se trouve la géographie de cet espace maritime. Le détroit est par nature étroit car limité par deux rives. Dans le cas de Malacca, l'étroitesse est une caractéristique majeure, la largeur étant comprise entre 37 et 74 km.

A l'extrême sud, dans le détroit de Singapour, certains passages entre des ilots ne dépassent pas les 14 km. La présence des ces îlots et de ces passages resserrés sont très favorables à la prospection par les pirates de leurs cibles potentiels ainsi qu'à la rapidité de l'abordage du navire. Les multiples mangroves et îlots inhabités constituent aussi de parfaits repères pour les criminels qui les utilisent comme base pour leurs actes.

En outre, la faible profondeur (entre 25 et 50 mètres) due notamment aux nombreux bancs de sable, oblige les navires à une navigation très prudente et donc assez lente. Ceci facilite d'autant plus les actes de piraterie.

Largeur du détroit à différents points^53(*)

Ces caractéristiques géographiques permettent de mettre à jour l'ancienneté de cette activité dans le détroit. Elle est cependant tout autant due à la fonction historique de voie de commerce du détroit. Jusqu'à la colonisation européenne, la piraterie entretient avec l'organisation politique de l'espace un lien très fort. Les royaumes puis sultanats sont alors de véritables thalassocraties qui fonde leur pouvoir sur le contrôle des eaux les bordant et qui usent de la piraterie comme moyen de contrainte vis-à-vis de navires de commerce voulant éviter leurs ports. La piraterie constitue alors pour certaines communautés la source première de revenus et celle-ci est politiquement et socialement acceptée. Les colonisateurs eux-mêmes vont subir l'action des pirates pendant tout le temps de leur présence dans la zone, malgré une accalmie certaine du à leurs nombreux efforts. On peut donc inscrire la piraterie comme une activité « traditionnelle » dans le détroit. Cependant limiter l'explication de sa résurgence à ces facteurs historiques conduit à une approche assez déterministe et occulte les explications d'ordre socio-économiques et politiques, primordiales dans la compréhension du phénomène

On a en effet constaté une certaine diminution de la piraterie durant la guerre froide, suivie d'un rebond correspondant plus ou moins à l'implosion du monde soviétique au début des années 1990. Cette simultanéité ne peut être attribuée au simple hasard. La fin de la guerre froide marque l'entrée dans un monde dé bipolarisé et donc sujet à l'incertitude et aux tensions. Plus précisément, en Asie du Sud-est, la fin de la guerre froide a pour conséquence un retrait partiel de la présence militaire américaine, notamment navale, et donc une baisse des patrouilles en mer. Les pirates profitent de cette sécurité déficiente pour reprendre leurs activités. Ceux-ci sont d'autant plus motivés que le détroit est devenu une artère majeure du commerce internationale ce qui a augmenté le nombre de navires l'empruntant et donc le nombre de cibles potentielles. Et ces cibles plus nombreuses sont en outre plus intéressantes car elles appartiennent à des entreprises riches qui vont être plus enclines à verser de larges sommes d'argent afin de préserver leur précieuse cargaison. Mais au-delà de la richesse occidentale, l'expansion asiatique a aussi son rôle à jouer dans le retour de la piraterie. Certes l'Asie a connu un essor économique sans précédant mais celui-ci s'est fait à des vitesses bien différentes. L'Indonésie ne connait pas la même opulence que Singapour ou même que la Malaisie ou la Thaïlande. La nécessité des populations entraine l'envie vis-à-vis des riches voisins et, parfois, le passage à l'acte criminel. Plus frappant encore, les régions indonésiennes qui ont pu profiter du dynamisme singapourien, îles Riau et Batam en particulier, ont laissé une large frange de leur population sur le bas chemin du développement. L'arrière pays insulaire de la cité Etat est en effet dans une situation sociale et urbaine explosive^54(*) : les bidonvilles côtoyant les riches villas d'été des gens de la ville se sont multipliés et en leur sein vit une population pauvre spectatrice du miracle économique asiatique. Celle-ci quand elle ne survit pas grâce à la prostitution, se tourne vers la piraterie pour subvenir à ses besoins.

A partir de l'énoncé de ces causes de la piraterie contemporaine, il est possible de dresser une carte de la piraterie dans le détroit. Comme il est logique de le penser, celle-ci provient de la côte orientale de l'île de Sumatra et est le fait de populations locales. Il ne faut cependant pas croire dans la spécialisation extrême de cette activité. S'il existe bien des groupes spécialisés dans la piraterie, un nombre non négligeable de ces actes est dû à des pêcheurs ou à des conducteurs de bateau-taxi qui complètent leurs faibles revenus par des actes de piraterie. Les réseaux de piraterie sont eux bien plus organisés. Leur mode opératoire est souvent le même. L'attaque survient de nuit, souvent sans lune lorsque la visibilité est mauvaise, et est menée à partir de la côte ou d'îlots à l'endroit où le détroit est le plus étroit, c'est-à-dire dans sa part méridionale, et donc dans les eaux territoriales de l'un des trois Etats riverains. A bord d'un bateau très léger et rapide, au nombre de sept ou huit et simplement armés de machettes, ils abordent le bateau par l'arrière, y grimpent à l'aide de grappins et subtilisent le coffre, molestant au passage le capitaine ou les membres d'équipage en cas de résistance. Bien souvent, l'équipage est ligoté avant leur retour vers leur « port d'attache » afin que celui-ci ne signale pas immédiatement l'acte. Cette stratégie s'avère efficace car les forces de l'ordre arrivent bien souvent plusieurs heures après le départ des criminels. Il est aussi à noter les vols à quai qui sont comptabilisés dans les statistiques du BMI.

Cette activité illicite a entrainé l'émergence de zones de non droit, notamment sur l'île de Batam où prostitution et jeux d'argent illégaux permettent aux pirates de dépenser leur butin, dans l'indifférence au mieux, mais plus souvent avec l'aval de la police indonésienne locale, notablement corrompue.

La piraterie est donc une menace très sérieuse pour les Etats riverains et notamment pour Singapour et la Malaisie, toutes deux économiquement très dépendantes du détroit. Un accroissement des risques sécuritaires s'avère très néfaste à leurs activités. En premier lieu, le transport maritime. Dans un secteur où la logique de chaine logistique veut que la durée du trajet et sa sécurité soit assuré, la persistance de la piraterie est un handicap majeur. Toute attaque pirate signifie une perte de temps de par l'enquête qui doit être menée par les autorités locales. Les sociétés d'assurance, en premier lieux desquels la Lloyds, mesurent les risques du trajet emprunté par un navire et en fonction de ceux-ci, voient à la hausse ou à la baisse les primes qui doivent leur être versées. La classification du détroit comme zone à risques, comme cela a été le cas en 2005, aurait donc pour conséquence d'accroitre les coûts d'assurance et donc de retirer l'avantage compétitif que peut détenir la voie la plus courte entre l'océan Indien et Pacifique. Dans un tel scénario, les ports de Singapour, Penang, Port Klang ou Tanjung Pelapas verraient leur fréquentation chuter et les économies nationales en seraient profondément affectées. Le tourisme aussi, en plein développement surtout du côté malaisien ne peut souffrir de l'image de « nid à pirates ».

Face à ces intérêts impérieux, la réponse des Etats riverains du détroit devrait être forte. Or, c'est aujourd'hui la faiblesse qui prévaut.

b) Insuffisance des stratégies de réponse des Etats riverains

Dans la déficience avérée de gestion du risque sécuritaire dans le détroit de Malacca, une explication blâmant l'Indonésie pour son inaction est privilégiée. Quoi que probante, elle s'avère être un peu simpliste et c'est aujourd'hui le manque de coopération qui est mis en évidence.

Parent pauvre du détroit, l'Indonésie est classiquement considérée comme le noeud du problème maritime qu'est la piraterie. Deux phénomènes en lien direct avec la pauvreté viennent expliquer cette explication : d'une part le manque de moyens, d'autre part la corruption des autorités.

Le manque de moyens est une cause évidente. Selon l'enquête d'Eric Frécon^55(*), la marine locale ne dispose que de huit navires ayant moins de dix ans. Les capacités de poursuite de ces forces s'avèrent en outre très limitées. Depuis quinze ans environ, ils ont été supplantés par les pirates en termes de technologie. Il est vrai que la sécurisation des eaux bordant la rive orientale de Sumatra n'est pas une priorité pour Jakarta qui est déjà bien occupé par les turbulences induites par la province d'Aceh au nord de l'île mais aussi par l'avènement de prétentions du même genre en Papouasie Occidentale.

La corruption en second lieu s'avère presque plus dangereuse. La police locale protège souvent les pirates dans les repères de l'île de Batam, percevant une somme d'argent en échange de leur silence et de la fermeture de leurs yeux. Pire, encore, ces forces de l'ordre censées faire respecter la loi, sont parfois eux-mêmes à l'origine d'actes de piraterie. Selon Eric Frécon encore, de nombreuses victimes ont témoigné avoir été arraisonnées par des hommes en tenue militaire.

La Malaisie et Singapour se sont souvent retranchées derrière cette incapacité indonésienne pour justifier de la piraterie dans la zone. Cette explication un peu simpliste a, il est vrai l'avantage, de garantir l'image de marque des deux Etats qui apparaissent comme victimes d`un phénomène qu'ils ne peuvent que subir. Cependant, étant plus capables que leurs voisins d'assurer la sécurité dans le détroit, la responsabilité d'envisager des stratégies plus globales de réponse aux risques leur revient. Et cette responsabilité n'a longtemps pas été assumée.

Les pirates en effet ne sont pas de simples « têtes brulées » commettant aveuglément leur forfait. Ils ont parfaitement conscience des vides et lacunes juridiques leur permettant de se maintenir. L'article 111 de la convention de Montego Bay est la principale niche dans laquelle repose la piraterie. Celui-ci prévoit que la chaude poursuite^56(*) cesse dés lors que le navire pris en chasse par les autorités d'un Etat rentre dans les eaux territoriales d'un autre. Dans le contexte du détroit de Malacca où les eaux territoriales des trois Etats se jouxtent, il est aisé pour les pirates de commettre leur crime dans les eaux de la Malaisie par exemple avant de fuir vers celles de l'Indonésie, semant ainsi rapidement leurs poursuivants.

Jusqu'à présent les réponses à ce problème de taille n'ont été que sporadiques. Face à ce risque typiquement transnational, les Etats se sont paradoxalement repliés sur leur souveraineté nationale et sur le principe selon lequel ils sont les seuls à disposer de « l'usage légitime de la force » sur leur territoire. Certes des exercices de patrouilles conjointes ont pu être mis en place^57(*), mais le manque de volonté et d'enthousiasme des autorités, couplé à leur trop grand espacement dans le temps les ont rendu inefficace. Le renouvellement de ces accords en 2004 avec les patrouilles conjointes aux trois Etats dénommés MALSINDO ou la mise en place de la stratégie « Eyes in the Sky » de patrouilles aériennes ont eu le même manque d'effets sur le volume d'actes de piraterie.

Le mot d'ordre de la coopération entre les trois Etats est bien plus la coordination que la coopération. La coopération signifierait une mise en commun profonde des moyens de lutte contre la piraterie dans le détroit. Or actuellement, seule une coordination est à l'oeuvre. Elle permet un échange d'informations et quelques patrouilles communs via les initiatives qui viennent d'être citées. Mais elle ne règle pas le problème profond de la lutte contre la piraterie, celui de la chaude poursuite. Les patrouilles des gardes côtes restent donc bloquées par l'entêtement souverainiste des trois Etats riverains grâce auquel la piraterie peut prospérer.

2) Le terrorisme : présent et impalpable

a) Causes du risque terroriste en Asie du Sud-est

Le terrorisme est un phénomène qui touche l'ensemble de l'Asie du Sud-est et non les seuls pays riverains du détroit. Si les facteurs qui expliquent la radicalisation islamiste dans la sous région sont applicables à l'Indonésie, celle-ci en présente certains beaucoup plus particuliers. En outre le terrorisme dans le détroit est virtuellement bien plus dangereux et ses conséquences plus globales.

Le sud-est asiatique a vu se développer une montée du radicalisme religieux qui se trouve au bord d'exploser, notamment aux Philippines, en Thaïlande ainsi qu'en Malaisie et en Indonésie. Cette montée du radicalisme est telle qu'au lendemain de la défaite des talibans lors de la courte phase d'affrontement traditionnel, nombre de haut responsables des organisations islamistes clandestines implantées en Asie centrale ont pu trouvé refuge dans ces pays. Les raisons pour un tel développement sont diverses. Tout d'abord ce sont des Etats fortement touchés par la crise économique de 1997 au cours de laquelle la bulle spéculative asiatique avait explosé ce qui avait paralysé le développement des économies et sociétés de ces pays toujours relativement pauvres (avec des situations cependant bien différentes selon les pays et même selon les régions composant ceux-ci). Ensuite ces Etats sont dans leur grande majorité incapables de faire respecter la loi et l'ordre sur l'ensemble de leur territoire du fait notamment du mal développement. Enfin la politique discriminatoire mené par certains Etats à l'égard d'une minorité musulmane est source de radicalisation régionale. On peut citer à titre d'exemple l'attitude de Bangkok à l'égard des populations musulmanes du sud du pays ou celle de Manille vis-à-vis des musulmans vivant dans la province de Mindanao en proie à un mouvement autonomiste très actif. Ces traitements inégalitaires ont logiquement tendance à radicaliser ces populations et à favoriser l'apparition de groupements clandestins extrémistes. En outre, ils ont un effet de radicalisation sur l'ensemble des populations des Etats de la région qui s'insurgent, à juste titre contre la discrimination exercée par l'Etat^58(*). Pour ces raisons, l'Asie du Sud-est est un terreau prometteur pour un groupement extrémiste tel Al-Qaida et ses nombreuses mouvances qui ont trouvé un grand écho à leurs thèses anti occidentales dans ces pays.

La plupart de ces explications s'appliquent dans le cas de l'Indonésie qui est à l'heure actuelle le pays sur lequel se concentrent les craintes de dérives d'un islam radicalistes. Ce statut est cependant surprenant. Cet Etat archipélagique présentait en effet l'image d'un pays pluri confessionnel, exemple typique des promoteurs d'un islam modéré et pacifique. Les facteurs du changement de situation sont nombreux. L'armée, qui traditionnellement depuis l'indépendance assurait un rôle de contrôle de la société aussi sécuritaire que politique, vit se développer les luttes intestines entre fraction opposée au régime de Soeharto et celles prônant le radicalisme- les « généraux verts »- stratégiquement soutenues par le pouvoir dictatorial. En difficulté, Soeharto s'appuya ainsi sur des thèses de plus en plus radicales et permit une montée en puissance des mouvements qui les promouvaient. Lorsque vint la crise économique de 1997, on eut tôt fait d'accabler la communauté chinoise (4% de la population), qui il est vrai détenait une part importante de la richesse du pays. Plus profondément encore des conflits interconfessionnels éclatèrent entre chrétiens, accusés de longue date de prosélytisme et musulmans dans la région du Sulawesi et des Moluques. La chute du régime de Soeharto en 1998 et la période de transition qui s'en suivit furent logiquement marqués par une faiblesse du politique grâce à laquelle les mouvements extrémistes enclins au terrorisme purent prospérer.

Ces mouvements étaient il est vrai préexistants. Déjà lors de la lutte contre les colons néerlandais, des groupes de résistance imprégnés d'un certain radicalisme étaient apparus. Malgré leur mise au pas par le pouvoir central de Jakarta, ils survirèrent et purent mener des luttes contre les guérillas communistes ou même contre la dictature. Mais la réelle menace terroriste n'émergea que plus tard, dans le courant des années 1970. Les organisations terroristes contemporaines furent d'abord favorisés par la montée en puissance du prosélytisme saoudien, qui doté d'importants moyens depuis le choc pétrolier de 1973, put largement s'implanter et développer ses thèses extrémistes et anti occidentales en Indonésie. Nombre de jeunes indonésiens et plus largement de jeunes gens d'Asie du Sud Est furent ainsi formés sur le terrain afghan dans le contexte de l'invasion soviétique et furent incités au djihad dans leur pays d'origine. De cette expérience initiatique émana la Jemaah Islamiyah en 1993, qui depuis les attentats de Bali en 2002 et de l'hôtel Marriott à Jakarta en 2003, concentre les inquiétudes occidentales. Lié à Al Qaeda de par leur origine afghane conjointe, son influence à travers la région du Sud-est asiatique est un danger. Si on ne peut prêter à la Jemaah Islamiyah un rôle de coordination régionale, il est avéré que l'organisation est implantée sur les deux rives du détroit de Malacca et dans l'île de Singapour. La Malaisie est depuis les années 1980 un lieu de recrutement de la nébuleuse où les thèses d'Etat islamique trouvent de plus en plus d'écho. Singapour, elle, vit depuis 2000 déjà dans la perspective d'un attentat terroriste qui ne proviendrait non pas de sa propre communauté musulmane modérée, mais bien de la nébuleuse de la Jemaah Islamiyah. L'arrestation en 2002 de trente sept membres du réseau, a démontré son implantation dans la cité Etat. On a pu aussi prouver et heureusement déjouer à temps la commission d'attentats visant des intérêts occidentaux, américain surtout. Car Singapour est la cible prioritaire pour les attentats du fait de l'intérêt et des liens politiques qui la lie au monde occidental.

Le scénario envisagé par les services de renseignement serait catastrophique. Il consisterait à transformer un méthanier ou un navire transportant du pétrole en bombe flottante et à la projeter sur un autre ou sur les infrastructures portuaires. Dans un tel scénario, outre les pertes humaines et matérielles colossales, le détroit pourrait rester fermé pendant des mois et paralyser le commerce international

Cette éventualité est d'autant plus probable qu'un rapprochement entre les pirates et les intégristes a pu être observé. Les « banlieues du miracle économique asiatique », îles Riau, côte orientale de Sumatra et la pauvreté mêlé de frustration y régnant constituent le terreau de la piraterie comme de l'embrigadement au terrorisme. Et les volontaires au djihad semblent s'inspirer des techniques pirates afin de planifier leurs actions. Un mélange entre ces deux activités, bien que forcément purement pragmatique, est néanmoins un des pires scénarios qui puisse être imaginé.

b) Réponses apportés par les Etats du détroit

Comme dans le cadre de la lutte contre la piraterie, la réponse donnée par les Etats riverains du détroit peut apparaitre asymétrique et à l'arrivée insuffisante

Allié traditionnel des Etats-Unis et cible première du terrorisme dans le détroit, Singapour s'est engagé dés 2001 dans la guerre contre le terrorisme. Le gouvernement ainsi que les services de sécurité de la cité Etat ont ainsi multiplié les stratégies de lutte contre ce risque. Ainsi la coopération entre les différentes agences de sécurité nationale a été grandement améliorée, effaçant la démarcation entre sécurité intérieure et extérieure, via l'établissement du Homefront Security Center, du Joint Counter-Terrorisme Centre et du National Security Secretariat qui ont mis en place des exercices d'opération contre terroriste. La sécurité de la frontière avec l'Etat de Johore a aussi grandement été améliorée. Au niveau de la sécurité maritime, Singapour a été l'un des premiers Etats au monde à strictement appliquer les exigences du code International Ship and Port Security (ISPS) et de la Convention SOLAS (Safety of Life at Sea) mises en place l'OMI qui permettent un meilleur contrôle du mouvement, de la provenance et respect des consignes de sécurité des navires et de leur équipage. La marine nationale singapourienne escorte ainsi les navires à risques, tels les tankers transportant du pétrole lors de leur passage dans les eaux territoriales.

Malgré l'exemplarité de ces mesures, celles-ci pourraient s'avérer bien insuffisantes. Singapour ne maîtrise en effet qu'une part très limitée des eaux du détroit et sans une coopération et un effort sur les deux rives, les risques d'une attaque perdurent.

Du côté indonésien en effet les réponses apportés sont loin d'avoir été suffisantes et ceci pour plusieurs raisons. La principale est le manque de moyen du secteur militaire, ce qui rappelle la théorie de l'Etat faible qui, de ce fait, ne peut que se laisser se développer les risques. L'armée indonésienne ne compte que 30,000 hommes, qui plus est assez mal équipés59(*). Mais surtout, on compte en leurs rangs nombre de généraux éprouvant une certaine sympathie voir convertis aux thèses radicalistes notamment au sein des Kopassus, les forces spéciales de l'armée de terre chargées de la lutte anti-terroriste. Leurs liens sont établis avec le Bureau Indonésien pour la Propagation de la Foi (Dewan Dakwah Islamiyah Indonesia, DDII), considéré comme la matrice de l'islam radical contemporain, on peut donc sérieusement s'interroger sur l'aptitude de l'armée à mener des enquêtes et des collectes d'informations sur les organisations illégales et dangereuses liées au terrorisme. Mais au-delà des piètres outils mis à la disposition de la lutte anti terroriste indonésienne, le gouvernement doit aussi compter avec des contraintes politiques. L'opinion publique indonésienne, de plus en plus acquise aux thèses radicales populistes, accepte en effet difficilement la participation des autorités politiques à une lutte globale contre le terrorisme qui a tendance à stigmatiser chaque jour un peu plus l'islam aux yeux du monde. La popularité de certains « guides spirituels » radicaux, la grande médiatisation de leurs positions, oblige le gouvernement à agir à une ampleur très mesurée dans la lutte contre le terrorisme.

De ce fait la coopération régionale dans la lutte contre le terrorisme reste à un niveau insuffisant. Malgré la coopération accrue entre les forces armées de l'Indonésie et de la Malaisie, les partages d'informations plus fréquents, chacun de ces deux Etats restent dans une position assez timide. Le parti du premier ministre malaisien, l'Umno, est lui-même politiquement menacé par le Parti Islamique de Malaisie (PAS) qui, bien que ne pouvant être qualifié d'extrémiste, a amené la place de l'Islam dans l'organisation de l'Etat sur le devant du débat politique et accuse régulièrement le parti au pouvoir de trahison vis-à-vis des musulmans pour l'accabler. Dans une préoccupation purement politiste, le premier ministre  Najib Tun Razak ne peut donc se permettre d'afficher une trop grande détermination dans la lutte contre le terrorisme. Des initiatives mettant en contact les trois pays ont pourtant été prises, mais calquant celles prises à l'encontre de la piraterie, ou se greffant tout simplement sur elles, elles s'avèrent de nouveau insuffisantes.

Deuxième partie : Une insuffisante coopération induisant l'implication subtile d'acteurs extérieurs

I) Une intervention extérieure difficile

Le déficit de coopération entre l'Indonésie, la Malaisie et Singapour oblige à une prise en charge des risques par les utilisateurs du détroit. Cependant celle-ci se heurte aux impératifs de souveraineté des Etats riverains ainsi qu'à une intégration régionale trop faible.

A) Une intervention vécue comme une offense à la souveraineté nationale

Le manque de réponse des Etats du sud est asiatiques face aux risques présents dans le détroit de Malacca est une source d'inquiétudes pour tous les acteurs, étatiques ou non, qui tirent de celui-ci des avantages. Soucieux de sécuriser leurs intérêts, ils ont été tentés d'intervenir directement dans la zone. Parmi eux, les acteurs économiques privés et les Etats Unis ont tenté d'apporter leur contribution à l'édification d'une stratégie de réponse aux risques. Tous deux cependant, pour des raisons différentes, se sont vus opposer la désapprobation des Etats riverains.

1) L'opposition à une intervention privée

L'émergence d'une offre de sécurité privée dans le détroit de Malacca est la preuve manifeste que la sécurité n'y est pas pleinement assurée et que les efforts conjoints des trois Etats ne sont pas suffisants. Dans un calcul « coûts/avantages » propre aux entreprises, les compagnies utilisatrices du détroit préfèrent faire appel à des sociétés de sécurité. Celles-ci ont profité de la niche crée par l'inaction des Etats pour développer une activité qui s'avère lucrative. Les résultats ne sont cependant pas forcément au rendez vous et cette offre rencontre l'opposition des Etats riverains du détroit, Indonésie et Malaisie en tête.

a) L'offre de sécurité privée dans le détroit de Malacca.

La privatisation de la sécurité est un phénomène qui touche l'ensemble du monde et notamment les zones particulièrement soumises aux risques telles l'Irak ou l'Afghanistan où l'action des sociétés de sécurité privée a attiré l'attention internationale. L'Asie du Sud Est n'est pas en reste dans ce phénomène.

Il s'agit d'abord de définir ce que l'on entend par sociétés de sécurité privée car le terme recouvre un nombre d'entreprises assez grand et aux services souvent fort différents.

On se réfère souvent au terme de mercenaires lorsque l'on évoque ces sociétés. Celui-ci désigne « un soldat qui sert à prix d'argent, et pour un conflit ponctuel d'un gouvernement dont il n'est pas ressortissant », et il porte en lui une connotation péjorative. Il ne convient que très partiellement aux sociétés employées par les compagnies de navigation lors de leur passage dans le détroit de Malacca.

Grossièrement, on peut différencier trois types de services offerts par ces sociétés de sécurité oeuvrant dans le détroit.

Tout d'abord on peut citer, celles qui ne sont pas armées et qui ont un rôle de communication et de préparation aux risques de sécurité. Elles emploient principalement des consultants qui vont indiquer les routes les moins risquées, les natures des risques, la façon d'y répondre en cas d'attaque,...

Ensuite on peut compter les sociétés proposant des services de sécurité embarquées non armés. Ceux-ci consistent en un suivi satellite des navires ou en une offre de repérage de la cargaison ou du navire éventuellement dérobés. Ces compagnies proposent aussi des systèmes d'alerte des autorités plus performants et rapides.

Enfin, la dernière catégorie est celle posant le plus de problèmes, celle des sociétés de sécurité armées. Ces services sont le plus souvent employés par les compagnies dont les navires transportent des cargaisons dangereuses ou précieuses, tels les produits pétroliers. Leurs prestations sont diverses. Elles incluent une surveillance du navire par des escortes de vedettes sur les points les plus dangereux du détroit. Elles peuvent aussi consister n une surveillance aérienne du navire par des hélicoptères. Le coût de ces services est très varié et peut aller de 10,000 à 100,000 dollars^60(*) . Leur coût financier doit donc être motivé par de grands intérêts pécuniaires concernant la cargaison à bord. Les hommes de ces compagnies sont bien souvent d'anciens membres des forces anti terroristes ou des forces spéciales des armées locales ou étrangères ayant donc une grande connaissance soit du terrain soit des méthodes à employer en cas d'attaque. Armés de fusils M-16 ou d'autres armes, ces sociétés sont souvent bien mieux équipées que les gardes côtes locaux. Elles sont aussi la plupart du temps détenues par des capitaux étrangers, principalement britanniques (comme l'Anglo-Maritime Service Ltd ou Sandline International), hollandais (Satellite Protection Service) américaines ou suisses.

Leur rôle est avant tout dissuasif. Les sociétés hissent ainsi sur les navires qu'ils protègent un pavillon indiquant leur présence et leurs patrouilles régulières. En cas d'approche d'un navire suspect, elles vont les sommer d'arrêter leur progression. Si finalement, ces navires n'obtempèrent pas, les agents de sécurité vont sécuriser l'équipage en le regroupant dans un lieu sûr du navire. En cas d'échec de toutes ces mesures dissuasives et donc d'abordage du navire par des criminels, les agents doivent d'abord et dans la mesure du possible utiliser des techniques de neutralisation des attaquants basées sur les arts martiaux et le combat au corps à corps, d'autant plus si les pirates ne sont armés, comme cela est bien souvent le cas, que de machettes et d'armes blanches. L'utilisation des armes à feu ne doit intervenir qu'en dernier recours et dans un contexte de légitime défense face aux attaques.

Tel est du moins le discours officiel de ces sociétés afin de s'assurer une bonne image publique. Les exigences et les contreparties financières offertes par certaines entreprises ainsi que certaines circonstances, exceptionnelles ou non, peuvent faire basculer l'action de ces sociétés vers une sécurité plus « musclée ». Ce risque de dérive a été un des éléments à l'origine de la désapprobation des Etats riverains du détroit de Malacca.

b) Une action soumise aux critiques

La piraterie, tout comme le terrorisme, sont des risques non conventionnels pour les Etats. Ces risques particuliers ont la spécificité, au contraire de ceux émanant d'autres Etats ennemis, de remettre en cause la forme étatique même. Déjà pour Cicéron, le pirate est « l'ennemi commun à tous » animé par des pulsions anarchiques et ne désirant donc pas établir son autorité sur le territoire de l'Etat mais le détruire et revenir à une loi du plus fort^61(*). Le terroriste, malgré ses motivations politiques, a, à court terme, l'objectif de créer un sentiment d'insécurité généralisé, propre à la désorganisation.

Ces deux phénomènes sont donc des défis pour l'entité étatique qui se trouve menacée. Dans ce cadre, l'apparition d'acteurs privés luttant contre ces menaces, bien loin de constituer une solution, est bien plus un signe du succès de l'entreprise des pirates. En effet par l'emploi de société de sécurité, le monde économique conteste la propension de l'Etat à assurer la sécurité, ce qui est pourtant une fonction régalienne primaire. Pour reprendre la formule consacrée de Max Weber, l'Etat détient en effet « le monopole de la violence légitime ». L'éventualité d'une intensification de la sécurité privée est donc une menace directe à la souveraineté de l'Etat.

Cette problématique de la souveraineté nationale et de sa remise en cause n'est certes pas propre aux Etats riverains du détroit de Malacca. Dans un monde où écoles, transports, services de poste ou de distribution d'électricité sont de plus en plus détenus par le secteur privé, c'est un défi lancé à l'ensemble des Etats du monde. Il acquiert cependant dans le détroit une portée accrue du fait que le domaine de la sécurité est une chaise gardée traditionnelle de l'Etat et du fait que ces Etats longtemps soumis au joug de la colonisation accordent une importance particulière au respect de leur souveraineté.

La multiplication récente des activités de sécurité privée dans le détroit a donc reçu un accueil très froid de la part des Etats riverains du détroit. La désapprobation vise en particulier et à vrai dire quasi exclusivement les sociétés dont les agents de sécurité sont armés. Comme il a déjà été dit, ils le sont bien souvent mieux que les gardes côtes locaux. En outre la Malaisie et l'Indonésie appliquent une législation très stricte concernant le port d'armes à feu illégal qui est considéré comme une grave offense à l'Etat et peut être puni de lourdes peines de prisons.

Rappelant cette réalité, le ministre malaisien des affaires étrangères a publiquement exprimé son inquiétude vis à vis de cette tendance et des risques qu'elle comporte. S'il est vrai que les agents de sécurité privée ne représentent pas la majorité des sociétés ayant des activités dans le détroit, ce sont bien eux qui ont attiré l'attention des gouvernements et opinions publiques locales. De nombreux risques ont pu être évoqués afin de justifier l'interdiction de ses sociétés.

Le premier est celui de l'inéluctable escalade de violence qu'induirait le recours à des sociétés privées de sécurité utilisant des armes à feu. Sachant que les navires sont de mieux en mieux protégés, les pirates pourraient à leur tour s'armer plus lourdement afin de déjouer ce rempart de M-16. Les conséquences d'un armement des acteurs légaux ou illégaux du détroit bien loin de diminuer les risques les augmenterait, en limitant peut être le nombre d'attaques mais en augmentant les victimes de celles-ci. Le risque d'erreur est aussi assez élevé. Les pirates du détroit ne sont pas aisément repérables, se faisant souvent passer pour d'innocents pêcheurs jusqu'à l'imminence de l'attaque. Dérivant vers la paranoïa, ces sociétés, obsédées par le risque, pourraient menacer l'activité du secteur halieutique traditionnel et surtout la vie des hommes y travaillant. En outre le fait que des pirates soient en réalité des membres des gardes côtes des Etats riverains (Indonésie surtout) pourrait amener à des accidents diplomatiques en cas de neutralisation de ces hommes certes corrompus mais appartenant aux forces de l'ordre.

Accepter le recours à la sécurité privée serait ensuite un terrible désaveu vis-à-vis des forces de l'ordre locales que les gouvernements ne peuvent se permettre. Ils ont besoin d'elles pour améliorer la sécurité dans le détroit et, plus généralement, aucun pouvoir politique ne peu survivre en se mettant à dos sa police ou son armée. En Indonésie plus particulièrement, cette dernière est depuis l'accession à l'indépendance un fort contre-pouvoir.

Pour toutes ces raisons, la Malaisie et l'Indonésie ont remis à l'ordre du jour des législations nationales et des normes de la convention de Montego Bay préexistantes. Cette dernière, comme il a été vu, n'autorise que le passage inoffensif dans les eaux territoriales d'un Etat et la Malaisie et l'Indonésie sont donc internationalement fondées à empêcher le passage par leurs eaux de navires n'étant pas pacifiques. En Malaisie, le Private Agencies Act de 1971 a mis en place toute une série de dispositions limitant le passage des navires de sécurité privée dont Kuala Lumpur peut user aujourd'hui pour limiter l'activité des « mercenaires ». La position de Singapour sur la question est comme bien souvent différente de celle de ses voisins. Elle est marquée par une profonde ambigüité : les activités de sécurité privée armées sont interdites à l'intérieur de sa juridiction mais la cité-Etat abrite les sièges d'au moins cinq de ces sociétés qui ont été identifiées comme armant leurs agents. Et le gouvernement se garde bien de retirer leurs agréments à ces sociétés, pourtant demandé par Jakarta et Kuala Lumpur. Dans les faits, Singapour interdit donc ses activités sur son territoire mais a plutôt tendance à les encourager implicitement dans les eaux de ses voisins qu'elle suspecte souvent d'inefficacité dans la lutte anti terroriste et anti piraterie. Elle ne peut en effet que soutenir à mots couverts une activité qui sécurise le passage par le détroit et dynamise son secteur portuaire.

L'efficacité de ces services est pourtant à remettre en question. Si les positions indonésiennes et malaisiennes peuvent être catastrophistes, et surtout avoir la néfaste conséquence d'amalgamer sécurité armée et non armée, jetant l'anathème sur la sécurité privée dans son ensemble ; l'efficience des ses sociétés est de l'aveu même des professionnels du monde maritime, plutôt mitigée. Cité par Eric Frécon^62(*), un responsable français d'une société de transports maritimes basée en Insulinde, le recours aux sociétés de sécurité privée peut être à l'origine de complication juridiques et administratives car étant souvent non officielles, ces missions de protection peuvent dégénérer et entrainer des poursuites émises par les autorités locales ou par d'autres entreprises au cas où leurs intérêts seraient touchés au cours d'éventuels échanges de tirs.

Malgré cela, l'activité de sécurité privée est en plein essor dans le détroit. Les Etats riverains, déjà incapables de lutter contre la piraterie n'ont souvent aucun moyen pour vérifier si les agents à bord des navires sont armés ou non. Si les sociétés évaluant les risques ou augmentant la sécurité à bord des navires sont une part normale du « risk management », l'action, surmédiatisée, de celles employant des armes à feu pourrait détruire l'image du secteur tout entier. Le para militaire ne peut constituer une réponse au risque. Il est à l'heure actuelle plutôt à l'origine de nouveaux risques. Il est surtout trop contingent et n'assure qu'une sécurité très partielle dans le détroit. La sécurité pour être viable se doit d'être assurée par des acteurs étatiques.

2) Une présence américaine incontournable mais limitée par des facteurs nationaux

Superpuissance mondiale, les Etats Unis sont un acteur qui ne peut être écarté dans aucune zone géographique. L'Asie du sud est ne fait pas exception. Comme il a déjà été dit, après plus d'une décennie de retrait de la sous région, les Etats Unis sont revenus sur le devant de la scène. Et Washington s'est dit particulièrement inquiet des risques sécuritaires planant sur le détroit de Malacca. Pour le gouvernement fédéral, la priorité est donnée depuis la présidence G.W Bush sur le terrorisme, mais la piraterie est aussi considérée car elle est potentiellement un facteur aggravant et une menace pour les intérêts économiques américains.

Dans ce contexte, pourquoi les Etats Unis ne pourraient ils prendre la tête de la gestion des risques sécuritaires ? Si leur présence est incontournable, elle est cependant limitée par des divergences tactiques et idéologico-religieuses.

a) Un partenariat prudent dans la lutte anti-terroriste

Au lendemain du 11 septembre 2001, l'Asie du Sud Est renait comme priorité pour le gouvernement américain. Le retour des Etats Unis est officialisé par une conférence entre des officiels américains et les dix pays membres de l'ASEAN en novembre 2001. La réaction des Etats riverains du détroit sont différentes. Singapour, fidèle allié, assure son profond soutien à l'Amérique dans sa lutte contre le terrorisme. L'Indonésie et la Malaisie ont des réactions plus mitigées mais pour des raisons différentes.

La Malaisie prend une part active dans la lutte contre le terrorisme tout en évitant d'être trop associé à Washington qu'elle critique alors pour son intervention en Afghanistan. Elle s'emploie donc à prouver qu'elle peut mener la lutte anti terroriste sans une intervention directe de troupes américaines sur son sol.

La position indonésienne, si elle s'adosse en partie sur les mêmes bases, est spécifique. Depuis les incidents violents qui avaient éclaté au Timor Oriental et dans l'archipel des Moluques, les Etats Unis suspectent l'armée indonésienne de s'être livrée à des crimes de guerre. Le Congrès a donc fait voté en 1999 une loi interdisant la coopération entre l'armée américaine et indonésienne. Depuis lors les relations entre les deux pays ne se sont pas régularisées sur le plan militaire. La première étape de l'administration Bush sera donc de prouver que, sans aide américaine, l'armée indonésienne ne peut évoluer et répondre efficacement au risque terroriste. En attendant Washington coopère largement avec la police.

Les premiers temps de cette coopération anti terroriste sont couronnés de succès. Les Etats Unis ont annoncé leur intention de se limiter à des échanges d'informations, à un financement des forces militaires, à des entrainements conjoints destinés à former les troupes locales à la lutte anti terroriste. L'approche est donc avant tout coopérative.

La stratégie de sécurité nationale de 2002 vient cependant remettre en cause ce bilan provisoire. Les Etats Unis s'y expriment en faveur d'action préemptives contre des Etats « voyous » afin de préserver au maximum les intérêts américains. La déclaration de guerre contre l'Irak en 2003 viendra confirmer la crainte des Etats d'Asie du Sud Est. Ceux-ci se sentent directement visés, en particulier l'Indonésie qui sait que Washington s'intéresse de prés au réseau de la Jemaah Islamiyah qu'elle considère être le noyau coordinateur du terrorisme en Asie du Sud Est. Elle sait aussi que la Maison Blanche lui reproche son manque de réponse à ce risque. Ce faisant les Etats Unis apportent une réponse basée sur la manière forte alors que l'Asie du Sud Est s'était prononcée en faveur d'une réponse à base de coopération, d'éradication de la pauvreté, d'amélioration de l'information et d'éducation.

Si la coopération dans la lutte anti terroriste continue, elle se fait de plus en plus discrète et les Etats d'Asie du Sud Est, à l'exception notable de Singapour, refusent désormais d'être associés aux Etats Unis lors d'opérations trop médiatisées. La nouvelle ligne de conduite américaine constitue en effet une menace directe à leur souveraineté et une remise en question de leur habilité à gérer leurs problèmes internes.

Lorsque le problème de la piraterie se fit plus important, les Etats Unis n'étaient donc pas dans une position leur permettant d'apporter leur aide et leur support logistique. En 2004, face à la multiplication des risques, le commandement de la septième flotte américaine pour l'Asie et le Pacifique ainsi que le secrétaire à la défense, Donald Rumsfled, fit ainsi la proposition d'effectuer des patrouilles le long des côtes du détroit avec des Marines à leur bord. Celles-ci devaient s'effectuer dans le double cadre de la lutte contre le terrorisme et de l'initiative régionale pour la sécurité maritime. Singapour, toujours à la recherche d'un moyen de sécuriser sa source principale d'activité se déclara en faveur du projet de son grand allié. Au contraire, les deux autres Etats riverains y opposèrent un refus catégorique. Kuala Lumpur et Jakarta le voyaient comme une atteinte manifeste à leur souveraineté et peut être une première étape à une intervention massive et directe dans leurs enjeux de sécurité intérieure. Les Etats Unis, à l'issue de cet épisode, sont donc apparus comme décrédibilisés comme régulateur de la zone et ébranlé dans leur perspective de répondre aux défis du deuxième détroit le plus fréquenté au monde.

Il peut être opposé aux années de présidence Bush, le renouveau apporté par Barack Obama. Le nouveau président américain est résolument tourné vers l'Asie et a refermé la page des réponses armées aux défis sécuritaires. Cependant, les cicatrices de l'interventionnisme américain sont loin d'être encore refermées et il faudra surement plus de deux années de présidence plus progressive pour faire oublier l'épisode irakien. En outre, les menaces d'affrontement, direct ou indirect, avec la Chine sont devenues plus présentes. Il s'agit donc maintenant de s'assurer de ménager les deux superpuissances entre lesquels ils se retrouvent coincés. Si le soutien des Etats Unis dans certains dossiers (contentieux des Spratleys et Paracels) est indispensable, la Malaisie, l'Indonésie et Singapour ne peuvent s'offrir le luxe de froisser Pékin dont ils dépendent économiquement. Confier la sécurité du détroit à Washington serait un mouvement bien trop fort, susceptible de déclencher une crise d'ampleur internationale, allant à l'encontre des trois Etats riverains du détroit.

b) Une opinion publique musulmane opposée à des liens trop forts avec Washington

La participation à la lutte contre le terrorisme acquiert dans les pays musulmans d'Asie du Sud Est une dimension supplémentaire qui vient entraver son bon déroulement. Les gouvernements se trouvent en effet confrontés à une part de l'opinion publique, animée par des groupes de pressions résolument opposés à un alignement sur la politique de Washington. Cependant, ce discours anti américain n'est pas seulement à imputer à la confession religieuse de l'Indonésie et de la Malaisie

A l'exception de Singapour, les Etats riverains du détroit sont à forte dominante musulmane. Plus de 50 % de la population malaisienne et 88% de la population indonésienne sont de cette confession. Si l'opposition entre pays musulmans et alliance politique avec les Etats Unis ne peut s'appliquer dans tous les cas (l'Arabie Saoudite est un précieux allié avec les Etat Unis), elle convient partiellement à la situation en Asie du Sud Est.

L'image des Etats Unis, au cours de la guerre contre le terrorisme, s'est considérablement détériorée. Cela tient à divers facteurs qui ne peuvent être analysés en profondeur dans la cadre de cette étude, mais au nombre desquels on peut citer l'alliance inconditionnelle avec Israël et les guerres préemptives contre des Etats suspectés de déstabilisation de l'ordre international. Surtout, la communication de l'administration Bush à propos du phénomène terroriste a pu souvent être perçu comme hasardeuse et a crée un amalgame entre terrorisme et islam.

Dans ce contexte, l'alliance avec les Etats Unis a été vécue négativement par une population qui, confrontée à l'accusation de l'Occident s'est replié sur des positions plus conservatrices. De ce fait, les partis politiques musulmans ou islamistes ont accentué leur discours anti-américain et ont simultanément gagné en audience. Comme le note Romain Bertrand, on a assisté à une progressive « islamisation du débat public » qui a cristallisé l'anti américanisme. L'islam est devenu un thème de campagne majeur dans ces pays et a désormais bien plus à voir avec le politique qu'avec le religieux.

En Malaisie, l'islam est depuis les années 1980 un argument que se renvoient les différentes factions politiques. Elles s'adonnent souvent à une compétition équivalente à mesurer laquelle respecte au mieux les principes de la charia. Le premier ministre Mahatir Mohamad, responsable de la modernisation économique et sociale de son pays, a ainsi, tout au long de sa carrière essuyé des critiques vis-à-vis de son trop grand progressisme. Le thème « d'Etat islamiste » est ainsi devenu un thème de campagne de prédilection et l'une des attaques favorites à son encontre, la seule réellement porteuse face à un bilan très positif économiquement. Sentant que ce domaine était son point faible l'Umno (le parti de Mahatir Mohamad) s'est emparé de ce thème et a déclaré que la Malaisie était d'ores et déjà un Etat islamiste. Le flou de la définition a permis une surenchère sur le sujet et a confronté l'Unmo au Parti Islamique de Malaisie (PAS). Ce dernier s'avère être de plus en plus apte à confisquer le pouvoir à un Unmo comme le démontre les élections législatives de 2008 où le parti au pouvoir depuis l'indépendance a enregistré la plus sévère défaite de son histoire. Le PAS reproche très fréquemment à l'Umno ses accointances avec les Etats Unis dans la lutte contre le terrorisme et la perte de souveraineté que cela engendre. Afin de conserver le pouvoir, le gouvernement malaisien actuel se doit don d'adopter une position médiane vis-à-vis de Washington, et pour contrecarrer l'islamisation rampante du débat publique, le Premier ministre actuel, Najib Tun Razak, se doit parfois de donner le change en critiquant les Etats Unis. Il répond ainsi à une rhétorique de refus de l'impérialisme populaire depuis la guerre froide et l'entrée de Kuala Lumpur dans les camps des non-alignés. Pour ces raisons, la Malaisie ne peut confier aux Etats Unis un rôle trop important dans la sécurité du détroit de Malacca.

En Indonésie, le discours anti américain répond lui aussi au statut de bouc émissaire qui a échoué à l'Islam sous l'ère Bush. Mais elle est aussi liée à la condamnation politique de Washington des agissements de l'armée lors des événements des Moluques ou de l'accession à l'indépendance du Timor Oriental. Comme en Malaisie, le parti au pouvoir se trouve de plus en plus menacé par des partis aux convictions musulmanes assez extrémistes qui peuvent d'autant plus s'adonner à la surenchère qu'ils ne participent bien souvent pas aux coalitions gouvernementales au niveau national ou même local. La simple évocation d'une coopération accrue avec Washington dans la lutte contre le terrorisme déclenche une levée de boucliers qui empêche Jakarta de s'impliquer en profondeur.

A l'arrivée, les Etats Unis, bien qu'impliqués sur le terrain sud est asiatique, peuvent difficilement augmenter leur poids dans la sécurisation du détroit de Malacca car ils obligent les gouvernements à s'adonner à un jeu d'équilibrisme qui peut politiquement être fatal.

B) Des initiatives régionales encore trop rares

Devant l'acceptation assez difficile de l'aide américaine par les pays riverains du détroit, on peut supposer que les Etats de la région, riverains ou non, aient réagi dans la gestion des risques du détroit. Cette partie de l'Asie comporte en effet deux super puissances en devenir, l'Inde et le Chine. En outre, une structure régionale, l'ASEAN s'est formé depuis les années 1960 et peut sembler la plus à même pour répondre aux différents défis de la navigation maritime.

Avant d'explorer plus profondément les actions de la Chine et de l'ASEAN, il convient de se pencher sur l'Inde. De prime abord le pays peut sembler être un acteur vital dans la zone. Culturellement d'abord, l'Asie du Sud Est est de peuplement indien et historiquement les royaumes indiens ont eu une forte influence sur le détroit de Malacca. La colonisation par le Royaume Uni, puis la stratégie de non alignement impliquant une non interférence dans les affaires internes des Etats étrangers, ont cependant par la suite partiellement coupé New Delhi de l'Asie du Sud Est. Si aujourd'hui l'Inde est revenue dans le jeu international et si son aura est croissante, elle est aussi devenue un grand allié des Etats Unis. On a pu ainsi remarquer qu'au niveau du détroit de Malacca, elle s'est la plupart du temps greffée aux opérations américaines. Elle se livre par exemple à des patrouilles communes avec la marine américaine (200 patrouilles communes en 2002) (63(*)). L'Inde est donc surtout à envisager comme un soutien, certes majeur, des Etats Unis dans l'action de sécurisation du détroit mais non comme un acteur pleinement autonome.

1) La crainte d'une domination chinoise

Il en va différemment de la Chine bien entendu. Le détroit de Malacca est comme nous l'avons vu un espace qui, dans sa stratégie de  « collier de perles », est devenu d'une importance stratégique significative. Grace à sa flotte présente à l'est et à l'ouest du détroit, le pays est désormais à même de bloquer le passage par le détroit.

Dans une optique plus positive ce renforcement militaire pourrait être un outil efficace pour assurer la sécurité du passage dans le détroit. Mais la République Populaire ne semble pas très impliquée dans ce problème régional. Elle voit surtout l'Asie du Sud Est comme une zone militairement stratégique où elle souhaite défendre ses intérêts.

Et ces intérêts sont souvent en contradiction avec ceux des pays d'Asie du Sud Est, aboutissant à un climat de méfiance vis-à-vis de l'implication du géant septentrional.

Le contentieux le plus important et handicapant pour des relations apaisées entre Pékin et ses voisins du sud est celui concernant les iles Spratleys, un groupement d'îlots et de rochers situés en mer de Chine méridionale. Elles ont une grande importance essentiellement pour la richesse des sous-sols maritimes adjacents en pétrole et gaz. Elles sont à l'heure actuelle réclamées par plusieurs Etats. La République Populaire de Chine tout d'abord affirme sa possession historique de l'archipel depuis plusieurs millénaires et de surplus leur annexion (mais non leur occupation) en 1909. Taiwan par conséquent les réclame aussi. Le Vietnam s'appuie sur leur possession par le colonisateur français pour affirmer qu'elles font partie intégrante de son territoire. A partir des années 1950, ce sont les Philippines qui affirment leur pleine juridiction sur celles-ci sous prétexte de leur occupation par ses ressortissants. Enfin dans, s'appuyant sur le concept de plateau continental mis à jour par la convention de Montego Bay, la Malaisie et Brunei vont à leur tour revendiquer la souveraineté sur celles-ci. Malgré les efforts d'instances internationales et régionales (ASEAN en premier lieu), un règlement pacifique de la question est encore impossible à l'heure actuelle. La Chine a plusieurs fois tenté d'imposer par la force sa souveraineté sur les îles en déployant des forces armées, en modernisant sa flotte ou encore en effectuant des patrouilles aériennes. De ce fait l'implication de Pékin dans le détroit de Malacca est peu souhaitée par la Malaisie. Faire du détroit un espace où la sécurité est confiée de fait à la Chine permettrait un meilleur encerclement des îles et donc une défaite de Kuala Lumpur dans le contrôle des ressources en hydrocarbures. En outre la manière assez « musclée » dont le gouvernement chinois a usé pour tenter de régler la question ne laisse rien présager de bon en cas de différent à propos du détroit de Malacca. Pour ces raisons, la Chine est vu comme un acteur menaçant en Asie du Sud Est et son implication dans le détroit est peu souhaitée par la majorité des acteurs en présence.

Mais, les Etats d'Asie du Sud Est ont-ils réellement le choix ? Les forces militaires de la Chine sont d'ores et déjà postées autour du détroit et ont donc virtuellement la possibilité d'agir sur la sécurité de la zone. La tactique de Pékin sur les problèmes de piraterie et de terrorisme n'est cependant que peu volontariste. L'Empire du Milieu est lui-même confronté au phénomène du crime en mer dans les eaux qui bordent ses côtes méridionales. Et à l'heure actuelle, les actes de piraterie en mer de Chine méridionale sont plus importants en nombre que celles survenant dans le détroit de Malacca. Pékin n'est donc que peu intéressé par les risques dans le détroit, ayant comme priorité ses propres eaux. En outre, l'abaissement de la sécurité dans les eaux bordant le port de Singapour pourrait être bénéfique pour les ports de Hong Kong et Shanghai qui sont des concurrents directs. Les ports chinois pourraient ainsi se démarquer de leur rival du sud en arguant de leur plus grande fiabilité.

Enfin un investissement de grande ampleur de la Chine dans les problématiques sécuritaires du détroit est peu probable pour des raisons purement financières. La Chine, malgré sa position de deuxième puissance économique mondiale, est toujours un pays dont le développement humain et le revenu par habitant sont assez faibles^64(*). Or une lutte efficace contre le phénomène de la piraterie et du terrorisme implique comme il a été vu une aide au développement et un financement des infrastructures locales. L'aide publique au développement chinois reste donc assez faible, étant elle-même un Etat récipiendaire majeur de l'aide internationale. Sur ce volet, la Chine est donc bien peu capable de rivaliser avec l'action des Etats Unis ou du Japon qui ont de plus grands moyens et une plus grande expérience dans l'aide vers l'Asie du Sud Est. Il semblerait d'ailleurs que Pékin soit plus intéressé par une aide et donc un renforcement de son influence vers l'Afrique.

En définitif, la Chine semble encore destinée à ne voir dans l'aire du détroit de Malacca qu'un verrou ou plutôt un passage pour ses forces militaires. Son implication dans la sécurisation de la zone ne se fait qu'incidemment et souvent par le biais d'organisations multilatérales tel le ReCAAP qui sera étudié plus profondément dans les parties suivantes. A l'avenir cependant, si la Chine devient vraiment cette nouvelle super puissance que certains prédisent, elle devra être plus impliquée dans les problématiques de sécurité maritime du détroit, et pour améliorer son image et ainsi paraitre moins menaçante mais aussi pour ne pas perdre le contrôle de sa voie d'approvisionnement en pétrole.

2)  L'inadaptation de l'ASEAN

Face aux volontés chinoises et américaines, les pays d'Asie du Sud Est ont tout intérêt à développer des structures régionales et des accords de coopération afin de rester maitres de leur aire géographique. On peu d'abord penser à l'ASEAN, l'Association des Nations du Sud Est Asiatique qui est une organisation régionale plutôt ancienne et qui donc pourrait être un moyen de mutualiser les efforts de contrôle total du détroit. Elle semble cependant aujourd'hui mal adaptée à la situation. En parallèle, la pression internationale a poussé les trois Etats riverains du détroit à des actions concertés qui bien qu'intéressantes, sont largement insuffisantes.

L'ASEAN (ou ANASE si l'on utilise le sigle français) est l'organisation régionale la plus importante en Asie du Sud Est. Elle est crée en 1967 par la Thaïlande, la Malaisie, l'Indonésie, Singapour et les Philippines qui sont rejoints en 1984 par Brunei puis dans les années 1990 par les Etats communistes d'Asie du Sud Est (Vietnam en 1995, Laos et Myanmar en 1997 puis Cambodge en 1999). Son objectif premier est de permettre la coopération et le dialogue sur les questions économiques ou culturelles. Elle a également pour ambition de rapprocher les Etats fondateurs dans leur volonté de non-alignement dans le contexte de la guerre froide.

Si durant la guerre froide, les initiatives de l'ASEAN permettent une coexistence pacifique avec les voisins communistes ainsi qu'une position claire vis-à-vis du conflit cambodgien, les années 1990 voient un affaiblissement de la structure dans sa gestion des questions politiques et sécuritaires. Celui-ci est dû à des facteurs de plusieurs ordres.

La chute du bloc communiste diminue dans un premier temps l'importance des questions de sécurité en Asie du Sud Est. L'ASEAN décide donc de se concentrer sur les questions économiques. Ceci est matérialisé par la mise en place de l'AFTA (ASEAN Free Trade Area) qui à compter de 1991 puis surtout de 2001 permettent un abaissement significatif des droits de douane. L'ASEAN devient donc une organisation à vocation fortement économique et donc moins tournée vers la gestion des questions sécuritaires

La crédibilité de l'association devient en parallèle chancelante. En effet l'ASEAN s'avère incapable d'apporter une réponse coordonnée à la crise économique de 1997 qui va fortement affaiblir ses Etats membres. La communauté internationale va donc devant cette incapacité, se détourner de l'organisation régionale qui va se trouver marginalisée. La crise économique a aussi pour effet de réduire les moyens des Etats membres les plus importants (comme la Thaïlande et la Malaisie) qui contribuent donc moins au fonctionnement de l'organisation qui voit ses moyens d'action se réduire. En outre l'élargissement au Vietnam, au Laos, au Myanmar et au Cambodge dans les années 1990 génère un important coût et beaucoup d'initiatives vont alors viser à faire rattraper le retard économique de ces nouveaux membres.

Lorsque dans les années 2000, les problèmes sécuritaires (piraterie et terrorisme) refont surface, l'ASEAN apparait ainsi comme une organisation obsolète à laquelle il ne peut être fait confiance. Il va donc s'agir de promouvoir et de mettre en lumières les défis sécuritaires trop longtemps abandonnés. Ce n'est qu'en 2003 que l'ASEAN met en place une communauté de sécurité qui bien qu'étant décrite comme l'un des trois piliers de l'organisation, n'est encore que balbutiante. La première réunion des chefs des agences de sécurité des différents pays membre n'a eu lieu qu'en septembre 2010 et la réalisation totale de la coopération politique et sécuritaire au sein de l'ASEAN n'est prévue qu'en 2015. Il faut en outre ajouter qu'au niveau mondial, l'engouement pour l'intégration régionale s'est quelque peu essoufflé, notamment depuis la panne dans la construction européenne depuis 2005. Cet ensemble de facteur forme ainsi un contexte peu favorable à la prise en charge de la sécurité maritime par l'ASEAN. Si dans les discours et notamment en 2003 lors du sommet qui a vu la création de la communauté de sécurité, la piraterie et surtout le terrorisme ont été désignés comme des points prioritaires de l'ASEAN, les échanges se sont limités à des déclarations de bonnes intentions et à des constatations de l'amélioration de la sécurité maritime qui ne peuvent être mis au crédit de l'organisation elle-même.

L'ASEAN ne trouve une réelle efficacité que lorsqu'elle est épaulée par d'autres puissances. Son financement repose tout d'abord beaucoup sur les aides américaines et japonaises. En outre les décisions les plus importantes en matière de sécurité maritime, notamment celles touchant au capacity building des agences de garde côte ou de contre terrorisme, ont été prises lors des sommets entre l'ASEAN et le Japon, la Chine et la Corée du Sud. A l'heure actuelle l'ASEAN est donc une organisation qui n'est pas initiatrice mais seulement réceptive des politiques de sécurité.

II) Le Japon, l'acteur extérieur le plus dynamique et le mieux accepté

Il va être choisi dans cette dernière partie de s'appesantir sur le cas de l'intervention japonaise dans le détroit de Malacca. Ceci pour plusieurs raisons. Tout d'abord parce qu'elle est ancienne et a surmonté certains facteurs historiques. Ensuite parce qu'elle parait être la plus efficace et la plus adaptée aux réalités politiques sécuritaires locales

A) Un acteur étrangement légitime

Au regard du passé du Japon, il peut paraitre étrange que cet acteur soit si bien accepté dans la région. Cette acceptation s'explique par une occupation particulière durant la seconde guerre mondiale. En outre, dans l'après seconde guerre mondiale, le Japon a été le premier Etat à s'impliquer dans les problématiques de développement des pays d'Asie du Sud Est et de navigation dans le détroit, ce qui a forgé son image positive

1) Le poids de l'histoire allégé

L'implication du Japon dans la gestion du détroit de Malacca ne peut être considérée comme naturelle ou prévisible. Certes, l'Empire du Soleil Levant est une puissance économique de la première importance dont la viabilité économique dépend fortement du flot continu d'importation de matières premières (pétrole notamment) transitant sur les routes maritimes internationales. Mais c'est aussi, pour reprendre l'expression maintenant consacrée, un géant économique doublé d'un nain politique tant la force de son économie n'a d'égal que sa faible implication dans les grands dossiers internationaux. Son alignement quasi permanent sur les positions américaines a ainsi pu être vu par nombre d'observateurs comme la preuve d'un certain pusillanime. Il n'en reste pas moins que le Japon est une puissance asiatique, donc certainement plus proche culturellement des nations riveraines du détroit pourrait-on arguer. Certes le Japon est une puissance régionale, mais elle n'est pas n'importe laquelle. Elle traine derrière elle le fardeau du souvenir des atrocités commises par l'armée impériale durant la seconde guerre mondiale alors qu'elle occupait une grande partie des Etats du continent asiatique, Malaisie, Indonésie et Singapour compris. Dés lors, il apparait bien difficile de dire pourquoi l'aide et la coopération avec le Japon apparaissent plus acceptables aux yeux des Etats riverains du détroit que celle des Etats Unis ou de la Chine.

a) Une occupation moins traumatisante que dans l'Asie du Nord Est

L'intérêt du Japon pour l'Asie du sud est et pour le détroit de Malacca n'intervient pas inopinément au moment de la montée en puissance économique de l'archipel. Il remonte à quelques décennies plus tôt et revêt une forme bien plus violente et hégémonique. Les idéologies imprégnant le militarisme japonais des années 1930, telle celle du clan Tosei-ha proche des hauts cercles militaires et de certains membres de la famille impériale, n'ont jamais caché leur volonté de créer une grande Asie sous domination japonaise. Le premier ministre japonais, le prince Konoe annonce dés 1940 vouloir rendre l'Asie aux asiatiques et donc la débarrasser des anglais, présent notamment en Malaisie et à Singapour, des hollandais, présent dans l'actuelle Indonésie et des français présent en Indochine. Le 1^er aout 1940 est crée la sphère de coprospérité incluant selon les plans de l'armée l'ensemble de l'Asie du Sud est. La débâcle française de 1940, entrainant le quasi abandon de l'Indochine, ouvra grand la porte à l'armée impériale. Consécutivement à l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941, le Japon impérialiste lance une offensive de grande ampleur sur l'ensemble de l'Asie. Le 15 février 1942 Singapour et la Malaisie tombent puis le 6 mars 1942, l'armée hollandaise, bien affaiblie depuis l'occupation allemande de la métropole européenne, capitule à Batavia (actuelle Jakarta). L'occupation de ces territoires durera jusqu'au 15 aout 1945, date de la chute du Japon.

L'Asie du sud est et donc les Etats riverains du détroit de Malacca se retrouvent donc sous le joug japonais pendant la seconde guerre mondiale. Cependant, si aujourd'hui les relations entre le Japon et l'Asie extrême orientale (Chine et Corée) restent crispées sur l'héritage sanglant de la seconde guerre mondiale, celles avec les Etats d'Asie du sud-est semblent nettement plus chaleureuses, ceux-ci accueillant volontiers l'aide nippone. De même aucune protestation n'a émané des gouvernements indonésiens, malaisien ou singapourien lors des visites controversées de l'ancien premier ministre Junichiro Koizumi au sanctuaire Yasukuni de Tokyo où sont notamment honorés des criminels de guerre. Dés lors pourquoi les relations des nations d'Asie du Sud Est ne sont elles pas nourries de ressentiments, pourtant légitimes, vis-à-vis du passé impérialiste ?

Plusieurs raisons peuvent éclairer cette différence de relations. Tout d'abord, il faut inscrire les rapports nippo-asiatiques sur le long terme. Le Japon entretient des relations étroites avec la Corée et la Chine depuis des siècles et au cours de ceux-ci le Japon a maintes fois envahi la Corée, l'empire du milieu et celui du soleil levant se sont livrés à nombre de guerres se soldant par la victoire de l'un ou l'autre pays. Si on osait une comparaison avec le continent européen, on songerait aux antagonismes profonds qui jusqu'au lendemain de la seconde guerre mondiale émaillaient les relations de la France avec l'Allemagne ou l'Angleterre. Au contraire, les relations du Japon avec l'Asie du Sud Est avant la seconde guerre mondiale sont peu développés du fait notamment de la distance géographique plus importante séparant les deux régions et de l'isolationnisme japonais qui perdurera jusqu'en 1868. Autre argument chronologique, l'occupation japonaise en Asie du sud est dure moins de 4 ans alors que la Corée est annexée de 1910 à 1945 et que l'occupation, certes partielle, de la Chine commence en 1931 avec l'invasion de la Mandchourie.

Mais la durée de l'occupation ne permet pas à elle seule de mesurer son caractère traumatique, l'appréciation psychologique est cruciale sur ce point. Et ici aussi nombre de caractéristiques font différer les expériences du sud est et du nord est asiatique. Quand le Japon envahit la Corée, il envahit un Etat autonome et non colonisé, il bat donc les populations autochtones. Lors de l'invasion progressive de la Chine, il met à genoux un pays qui bien que non exempt de rapports de domination avec l'Europe n'est pas pour autant colonisé. C'est en outre  « l'Empire du milieu », c'est-à-dire dans l'idéologie chinoise, le pays au centre du monde. En Asie du sud est la situation est totalement différente, la Malaisie (Singapour compris) et l'Indonésie sont toutes deux colonisées, respectivement par l'Angleterre et la Hollande. Et l'armée impériale va fortement jouer sur ce qui pourrait presque être considéré comme un malentendu. Le Japon se présente aux yeux de la population et des mouvements anti colonialistes locaux comme le libérateur des populations asiatiques opprimées par l'homme blanc. Ainsi le choc de l'invasion nippone est perçu beaucoup moins violemment et certaines populations telle celle de la Birmanie vont même chaleureusement accueillir les troupes. Bien rapidement cependant, les illusions des locaux fanent quand bien loin d'apporter la liberté et l'auto-détermination initialement promises, les japonais ne font que devenir de nouveaux colonisateurs. Mais occupé par une guerre qui s'enlise avec les Etats-Unis, le Japon ne peut occuper complètement et efficacement les régions comme la Corée et la Chine.

Si la Malaisie et Singapour sont annexés, surtout pour la maitrise du détroit de Malacca et donc sous tutelle directe du pouvoir central japonais, l'Indonésie, sans être déclarée indépendante comme les Philippines, dispose d'une certaine autonomie. En effet, un parti unique est crée, le parti Putera avec à sa tête le futur libérateur, Sukarno. La raison en est purement pragmatique : le Japon a besoin des ressources, notamment énergétiques de l'Indonésie pour poursuivre l'effort de guerre et ne peut se permettre une occupation totale du pays par manque de moyens matériels. Il va donc s'appuyer sur les autochtones qui, bien que victimes d'humiliations et d'un commerce à des termes particulièrement mauvais qui va appauvrir l'économie nationale, vont être plutôt épargnés. Ainsi les croyances musulmanes de la population indonésienne vont être plutôt respectées par l'occupant. Sur l'ile de Java, dés 1943, un conseil consultatif des indonésiens musulmans est crée avec le soutien du Japon. En Malaisie, les sultanats sont gardés bien que vidés de leur pouvoir. Ainsi lorsque les japonais se retirent en 1945, bien que la situation en Asie du Sud Est soit catastrophique, les groupes de résistance nationale se sont renforcés, soit par la collaboration soit par la résistance au nouvel occupant, et se sont tant implantés qu'ils rendront la recolonisation éphémère et finalement impossible. Dans l'histoire de ces pays, l'occupation japonaise, malgré les exactions qu'elle a pu entrainées, est aussi une période de transition qui va affaiblir les colonisateurs et finalement mener à l'indépendance. Il est ainsi compréhensible que l'attitude parfois révisionniste, ou tout du moins indifférente vis-à-vis des événements terribles engendrés par l'occupation, des gouvernements japonais successifs soit peu ou pas vécue comme une offense par les gouvernements et opinions publiques du Sud Est asiatique.

Cette analyse souffre cependant d'une exception notable. Singapour a longtemps eu une attitude similaire à la Chine ou à la Corée vis-à-vis du Japon. Les raisons en sont nombreuses et répondent autant à des considérations factuelles que psychologique. Il faut d'abord considérer que la prise de Singapour par les japonais fut une bataille violente, bien plus que la conquête de l'Indonésie ou de la Malaisie. Singapour était dans la stratégie britannique la principale base militaire en Asie du sud-est, le point à partir duquel Londres voulait défendre ses intérêts dans la région. C'était en effet, comme c'est toujours le cas aujourd'hui, un lieu stratégique du fait du contrôle que la ville permettait d'avoir sur le passage maritime entre l'océan indien et pacifique, c'est-à-dire entre l'Inde et Hong-Kong, possessions britanniques. Ainsi le plus gros des forces armés britannique se trouvaient à l'extrême sud de la péninsule malaise en 1941 et les japonais se concentrèrent particulièrement sur l'attaque de cette ville au moment de la conquête de l'Asie. La ville fut bombardée à plusieurs reprises et à son large, la bataille navale décisive dans la chute de ce point stratégique fut menée. Il faut ensuite considérer la perception japonaise de l'ennemi durant la seconde guerre mondiale. Alors que les malais ou les indonésiens étaient vus comme des peuples inférieurs et inaptes à l'indépendance et donc ne représentant que peu de danger, les chinois, ethnie majoritaire à Singapour, étaient depuis au moins 3 décennies pour le militarisme japonais et depuis des siècles dans les esprits des dirigeants japonais les ennemis régionaux principaux. Dés lors un effort particulier de contrôle de la population fut entrepris par les forces d'occupation, effort d'autant plus efficace du fait de la petite taille du territoire. Cet effort se trouva néanmoins confronté à une résistance active de la population chinoise structurée par des associations et des partis politiques préexistants. Le succès des ces guérillas fut sans conteste et à la fin de la guerre celles-ci maitrisaient de vastes territoires aux abords et à l'intérieur de Singapour. Dans l'esprit singapourien il existe ainsi une mémoire de résistance à l'ennemi et donc une définition des forces armées japonaises en tant qu'ennemi bien plus forte que dans le reste de l'Asie du sud-est. Il faut en outre noter que la désorganisation et le pillage économique induits par l'occupation dégrada considérablement les conditions de vie de la future cité-Etat. Contrairement aux ruraux malais qui pouvaient subvenir à leurs besoins grâce à de petites exploitations agricoles familiales, l'isolement géographique et le caractère urbain de Singapour entrainèrent une sous nutrition et un rationnement constant durant l'occupation. Ces années de souffrance et de pauvreté furent donc en général plus dures pour la population que dans le reste des territoires occupés. Cette cicatrice psychologique marqua la société singapourienne pendant l'après guerre et notamment sa classe politique dont les membres furent en part actifs dans les guérillas de résistance. Ainsi le premier chef de gouvernement singapourien, Lee Kuan Yew, véritable figure tutélaire dans l'ordre politique national, éprouva durant toute sa longue carrière (1959-1990) à la tête du gouvernement un ressentiment et une méfiance vis-à-vis de ce qui était alors devenu la puissance économique dominante de la région^65(*). Il exprima aussi publiquement des reproches à un premier ministre japonais ayant visité le sanctuaire Yasukuni.

b) De la crainte à l'admiration

Mais si dans l'immédiat après guerre, les dirigeants de ces Etats nouvellement indépendants gardèrent une certaine rancoeur ou méfiance vis-à-vis de l'ex occupant, le Japon sut améliorer son image dans la seconde moitié du XXe siècle. Comme le note Anthony L. Smith^66(*), le Japon et l'Asie du Sud-est trouvèrent rapidement des objectifs communs. Ceux-ci sont de deux natures : politiques et économiques.

Dans le volet politique, il faut remarquer que la principale crainte de ces Etats nouveaux nés dans les années 1960 et 1970 (parfois jusque dans les années 1980 et 1990) fut la menace communiste. Dans chacun des trois Etats riverains du détroit, des partis communistes très actifs et des guérillas infligèrent une pression constante sur les gouvernements et menacèrent la stabilité ainsi que le développement économique. Dés lors, malgré le non-alignement officiel de l'Indonésie et de la Malaisie, ces Etats durent s'accommoder d'une certaine coopération avec les Etats-Unis, soucieux d'endiguer l'expansion communiste dans la région afin d'éviter un deuxième Vietnam. Le Japon, dans cette optique était, en tant qu'allié des Etats-Unis, dans le même camp que les pays d'Asie du Sud-est car lui aussi fortement anti-communiste et essayant de contrer la montée en puissance de l'extrême gauche. L'ASEAN est crée notamment dans ce but en 1967 avec le soutien appuyé du Japon : elle permettait d'unifier l'Asie du Sud-est non communiste. Mais les intérêts mutuels du Japon et de l'Asie du sud-est étaient bien plus importants dans le domaine économique, et la création de l'ASEAN en est d'ailleurs le témoin. Dans son expansion économique, le Japon s'aperçut bien rapidement, que le manque de matières premières serait un obstacle à la réussite. Et l'Asie du Sud-est s'avéra être le fournisseur le plus proche et le plus pratique pour le Japon. Forte de ressources énergétiques certes moins conséquentes que le Moyen-Orient mais plus proche géographiquement, l'Indonésie allait devenir un partenaire important du commerce extérieur japonais. Ainsi l'Empire du Soleil Levant est le premier acheteur des exportations indonésiennes (17,28% de celles-ci lui sont destinées) et un peu moins de 9% des importations indonésiennes sont en provenance du Japon^67(*).

La peur du Japon militariste est bientôt balayée par la fascination du miracle économique. Le pays, anéanti au lendemain de la seconde guerre mondiale réussit en à peine 20 ans à devenir l'une des premières puissances mondiales en terme économiques. Les pays du Sud Est se mettent à observer attentivement le schéma de croissance nippon qui a fait en outre des émules : la Corée du Sud ou encore Taiwan qui l'ont suivi sont eux aussi devenus des pays industrialisés prospères. L'Indonésie et surtout Singapour et la Malaisie vont lorgner sur ce développement et mettre en place des politiques pour se rapprocher de l'Empire du soleil levant. Le cas le plus intéressant est la politique « Look East » engagée par Kuala Lumpur visant à lier la péninsule au boom économique nippon et suivre son exemple de réussite économique. Même Lee Kuan Yew ne put s'empêcher de reconnaitre la réussite japonaise, lui qui avait un ambitieux projet d'industrialisation pour son pays.

2) Une présence dans le détroit de longue date

Muées par une admiration induite par le succès économique les relations entre le Japon et l'Asie du Sud Est ne restèrent pas exemptes de suspicions à l'encontre de l'ancien occupant. Si le passé militariste pouvait occasionnellement les animer, ce fut bien plus souvent la crainte d'une hégémonie économique et d'un capitalisme sauvage qui les firent survivre. La Japon, en tant qu'utilisateur principal du détroit a donc dû prendre en charge les responsabilités qui lui incombaient. Ce faisant il s'est imposé comme légitime pour intervenir dans les problématiques du détroit.

a) Un Etat usager responsabilisé

Usager, le Japon l'est à plusieurs échelles. Il est d'abord « usager » des économies d'Asie du Sud Est qui sont autant une source d'approvisionnement qu'un débouché pour l'industrie nippone. Ce rôle a pu être à l'origine de tensions. Le Japon est connu dans l'après seconde guerre mondiale, et dans une certaine mesure encore aujourd'hui pour avoir une politique extérieure assez pragmatique, guidée quasi exclusivement par ses intérêts économiques. Le gouvernement fait d'ailleurs savoir que ses principaux intérêts dans la région sont les sources d'approvisionnement en matières premières, les débouchés économiques et le détroit en tant que voir de passage obligée. Face à cela la Malaisie et surtout l'Indonésie craignent un impérialisme d'un nouveau genre où l'Empire du Soleil Levant, n'agissant que par intérêt, mettra en position de dépendance ses voisins du sud. Pour ces pays, engagés dans le mouvement des non alignés et dans une politique d'industrialisation par substitution des importations, cette situation est inadmissible. Les suspicions enflent, allant jusqu'à des manifestations anti japonaises lors de la visite du premier ministre Tanaka en 1974. Afin d'éviter la compromission de ses intérêts dans la région, le premier ministre Fukuda dessine une nouvelle ligne de conduite du Japon en Asie du Sud Est que l'histoire retiendra sous le nom de « Doctrine Fukuda ». Celle-ci est axée sur trois point : (1) Le Japon rejette tout rôle militaire et est déterminé à contribuer à la paix et à la prospérité en Asie du Sud Est, (2) le Japon fera de son mieux pour consolider la relation de confiance mutuelle basée sur une prise en compte profonde de la situation des uns des autres (3) le Japon sera un partenaire égal de l'ASEAN et de ses Etats-membres et coopérera en soutenant leurs efforts propres, tout en forgeant une relation de compréhension mutuelle avec les Etats d'Indochine, et contribuera de plus à l'édification de la paix dans toute l'Asie du Sud-est^68(*). Le but de cette stratégie est avant tout de rassurer les Etats du Sud Est asiatique de la crainte d'un Japon basant ses relations sur ses propres intérêts matériels uniquement et d'inclure dans celles-ci des objectifs de développement et de rapprochement culturel. Ainsi Tokyo améliore son image dans la région ce qui lui permet à l'avenir de pouvoir proposer et agir pour la sécurité et la navigation dans le détroit sans être taxé de pur opportunisme.

Usager, il l'est surtout dans le détroit de Malacca dont il est le principal utilisateur.

Comme nous l'avons vu, le Japon est fortement dépendant du détroit dans ses importations pétrolières et dans ses exportations. Selon l'Ocean Policy Resarch Foundation, les navires appartenant à des compagnies japonaises représentent environ 0,75 milliard M /T sur les 4 milliards totales transitant chaque année^69(*). Cet important trafic, s'il engendre des retombées économiques positives pour les Etats riverains, est aussi à l'origine de problèmes d'ordre sécuritaire et environnementaux, ainsi que de coûts économiques.

Nous avons déjà traité des risques de piraterie et de terrorisme dans le détroit, mais rappelons que ceux-ci sont alimentés en partie par l'intensité du trafic dans le détroit. Ils obligent les Etats riverains à multiplier les opérations de sécurité civile ou militaire fort couteuses. La forte activité maritime japonaise induit aussi de nombreux contentieux d'ordre environnementaux. C'est en effet du pétrole qui transitent par le détroit et comme les tragédies de l'Erika ou du Prestige en France nous le rappelle le risque de marée noire est toujours présent et à même de créer des remontrances à l'encontre du pays auquel appartient la société à l'origine du drame^70(*). Dans le cadre du détroit, certains navires appartenant à des compagnies japonaises ont étaient à l'origine de vives polémiques plaçant Tokyo dans l'embarras. Le Showa Maru fait naufrage en 1975 et déverse 7700 tonnes de pétroles dans les eaux du détroit. Il est suivi par le Nagasaki Spirit en 1993 qui, après avoir été détourné, entre en collision avec un autre navire provoquant le déversement de 13 000 tonnes d'hydrocarbures. En 1992 le périple de l'Akatsuki Maru qui transportait du plutonium de Cherbourg à Yokohama a mis à jour les enjeux environnementaux présents dans le détroit. L'ensemble des Etats riverains et une part significative de la communauté internationale s'était alors opposé au passage du navire prétextant des risques nucléaires. Ces événements, par leur ampleur et leur retentissement au sein de l'opinion publique cachent cependant la réalité de la pollution marine, la plus fréquente étant celle produite par l'écoulement des eaux usées servant au nettoyage du bateau et qui contiennent en forte quantité des substances toxiques.

L'ensemble de ces problèmes a fait apparaitre la responsabilité du Japon dans l'entretien de l'environnement du détroit. La multiplication de ceux-ci aurait pu entrainer une détérioration de l'image du pays dans la région, ce qui pourrait mettre en péril l'utilisation du détroit par l'archipel extrême oriental. Il fut donc très tôt décidé par le Japon de s'impliquer dans la sécurisation du passage maritime. Parallèlement, la prise de conscience des Etats riverains de leur incapacité à assurer seul la sécurisation et la gestion de leur « bien commun » va amener à une acceptation de l'aide étrangère et même à son appel. Le déclic est complet en 2005 lorsque la compagnie d'assurance Lloyd's décide de classer les détroits de Malacca comme zone à haut risque. La conférence tripartite qui suivra, à Batam outre le regret exprimé vis-à-vis de cette classification, va, pour la première fois, voir l'aide des Etats usagers formellement acceptée par les riverains, en accord avec la convention de Montego Bay qui prévoit que les Etats usagers doivent participer aux couts et aux initiatives d'entretien des voies de navigation internationales qu'ils traversent. En tant que première utilisateur, le Japon doit naturellement s'investir, mais en quoi est-il plus légitime que d'autres ?

a) Le positionnement stratégique du Japon

Premier utilisateur du détroit, il apparait logique que le Japon soit investi dans la gestion. Mais des facteurs, cette fois non pas historiques mais touchant les alliances présentes du pays s'opposent à cet investissement nippon dans la zone.

Il est ici bien sûr question de l'alliance militaire entre le Japon et les Etats Unis. Celle-ci est matérialisée par le traité de Washington par lequel le Japon reconnait le géant d'Amérique du Nord comme le principal défendeur de l'archipel. Dans les faits, la politique extérieure japonaise s'est toujours inscrite dans l'approbation des décisions du secrétariat d'Etat, surtout pendant la période de la guerre froide où pour se prémunir des voisins communistes (URSS et Chine), Tokyo comptait sur la force de frappe nucléaire américaine et le caractère dissuasif qu'elle induisait. Dés lors comment les Etats riverains du détroit de Malacca ne voient ils pas l'intervention nippone comme une intervention américaine déguisée ?

La différence de traitement tient essentiellement à des considérations de politique intérieure du Japon. Le Japon est limité dans sa capacité à intervenir militairement à l'extérieur de son territoire par l'article 9 de sa constitution dans lequel le pays abandonne tout rôle militaire international. De ce fait Le japon ne peut proposer des patrouilles de sa flotte militaire dans les eaux territoriales étrangères et ne peut participer à une coopération purement militaire. Malgré un débat interne vis-à-vis de la pertinence de cet article au sein du monde politique japonais, l'opinion publique s'affirme toujours dans sa majorité comme approuvant de principe. Les Etats d'Asie du Sud Est se voient donc beaucoup moins menacés par l'intervention japonaise qui est obligatoirement moins interventionniste et qui ne peut compromettre gravement la souveraineté de l'Indonésie ou de la Malaisie. En outre, le Japon a en Asie depuis une quarantaine d'années une politique de démarcation vis-à-vis de l'allié américain car il a bien compris que pour s'imposer il devait apparaitre moins soumis à l'hégémonie de son puissant partenaire. Dans cette optique l'alternance survenue à la tête de l'Etat après les élections de septembre 2009 et l'arrivée au gouvernement du Parti Démocrate du Japon (PDJ) emmené par Yukio Hatoyama a été vécue positivement. Ce parti est beaucoup moins partisan d'une alliance inconditionnelle avec Washington. Pour preuve, l'un de ces thèmes de campagne a été la relocalisation des bases américaines d'Okinawa, objet d'une intense controverse du fait des nuisances qu'elles entrainent pour la population locale et des questions de souveraineté qu'elles soulèvent^71(*).

Le caractère pragmatique de la diplomatie japonaise est un autre élément apprécié par des pays qui acceptent mal l'interventionnisme sur des questions de politique intérieure. Le Japon, malgré sa constitution idéaliste (du fait de son rejet de la guerre), est dans ce contexte bien différent des Etats Unis qui peuvent être considérés comme moralisateur et « droit de l'hommiste ». La position du gouvernement Koizumi vis-à-vis de la situation dans la province d'Aceh est révélatrice. Depuis plusieurs décennies, cette région située au nord de Sumatra connait un mouvement indépendantiste avec lequel Jakarta est réfractaire à la négociation. Sa gestion du dossier a même pu connaitre des épisodes de grande violence via des opérations militaires destinées à écraser le Free Aceh Movement. Cette région est d'un intérêt primordial pour Tokyo du fait de sa proximité avec le détroit. Sa déstabilisation pourrait marquer une recrudescence de l'insécurité dans les eaux la bordant et même la survenance de nouveaux actes terroristes. Cependant le gouvernement japonais s'abstient souvent de condamner la violence de l'Indonésie, et bien que se prononçant pour le règlement pacifique de la question (Tokyo a accueilli des conférences de négociations en 2002), il est avant tout en faveur de l'intégrité territoriale de l'Indonésie aux dépens parfois des impératifs affairant aux droits de l'homme. Cette position est tout autant dictée par la peur du Japon de voir l'émergence d'un Etat encore plus inadapté à répondre aux défis du détroit que par la volonté de non interférence dans les affaires internes indonésiennes. Elle lui vaut une certaine confiance de Jakarta qui le voit désormais comme un acteur moins pressant que les Etats Unis.

Compter sur le Japon est donc un moyen de diversifier la dépendance des pays riverains vis-à-vis des Etats Unis et de la Chine qui à l'avenir pourrait se disputer le contrôle de la zone. Le Japon par son attitude se place lui aussi dans la course à l'influence sur l'Asie du Sud Est qu'il craint de voir entièrement englobé dans l'aire d'influence de l'Empire du Milieu.

B) Formes et performances de l'intervention japonaise

Fort d'une intervention globalement bien accepté par les Etats riverains, le Japon a su, au cours des cinquante dernières années, s'imposer comme le principal fournisseur d'aide dans le détroit de Malacca. Grace à des compétences technologiques que les Etats riverains ne possédaient pas. Cette assistance a historiquement pris deux formes : l'une basée sur des organismes ad hoc de coopération contrôlés par le pouvoir politique nippon, l'autre sur une aide bilatérale visant à développer les capacités des pays d'Asie du Sud Est.

On note toutefois depuis une quinzaine d'années une intégration galopante dans la région ce qui a poussé le Japon à opter pour une promotion de la coopération qui ne va pas sans poser de nouveaux défis à la coopération.

1) L'amélioration des conditions de navigation dans le détroit : une priorité.

Tokyo a très tôt mis en place des politiques et des organismes visant à apporter des outils de navigation indispensables à une navigation sécurisée dans le détroit et à une réponse aux risques. Parallèlement, le gouvernement a fait de l'Asie du Sud Est l'un des principaux récipiendaires de son aide public au développement.

a) L'action du Malacca Strait Council

Le premier problème auquel fut confronté le Japon fut l'absence de réglementation de la navigation maritime dans le détroit. La croissance exponentielle du trafic couplée à la délimitation hasardeuse des voies de passage présageaient de risques d'accidents et même de blocage du détroit.

Le gouvernement japonais décide donc en 1969 de créer un organisme qui sera à l'avenir en charge d'améliorer les conditions de navigation dans le détroit : le Malacca Strait Council (MSC). Bien que d'initiative gouvernemental, le Conseil se veut surtout être un regroupement des différents acteurs économiques japonais ayant des intérêts dans le transport maritime international. Son financement marque bien cette dimension. L'Etat japonais n'a contribué qu'à hauteur de 5% aux activités mises en place par le conseil alors que les associations des différents secteurs industriels intéressés par la situation dans le détroit sud est asiatique (assurance, distributeurs de pétrole, constructeurs et opérateurs de navires de commerce) y ont contribué à hauteur de 12%. Son principal financement vient de la Nippon Foundation (à 74%) qui est une association privée à but non lucratif qui, en dehors de sa promotion de l'éducation ou de la santé publique, est spécialisée dans le transport maritime. Il est à noter que la fondation a souvent été taxée de nationaliste du fait du passé trouble de son fondateur, Sasakawa Ryoichi, et de son financement des partis ultra nationalistes japonais. Mais l'origine des fonds du MSC n'a jamais posé de problèmes ou de débat parmi les Etats riverains du détroit, preuve du peu de contentieux entre le Japon et l'Asie du Sud Est vis-à-vis du passé militariste. La Nippon Foundation permit donc dans le MSC une passerelle entre le gouvernement (elle a toujours agi en coopération avec les gouvernements successifs) et le secteur privé de l'industrie maritime dont Sasakawa faisait partie en tant qu'organisateur de course de bateaux à moteur. En fait, la course de bateau est l'un des seuls sports sur lequel il est permis de parier au Japon et ce grâce au lobbying de Sasakawa qui selon certains aurait promis en échange un soutien appuyé au secteur de la marine marchande. On peut donc supposer que le gouvernement japonais a utilisé la Nippon Foundation comme un moyen indirect d'intervenir dans le détroit, tout en prenant en compte les attentes des acteurs privés.

La première tâche du MSC entre sa fondation et 1975 fut de réaliser des relevés hydrographiques afin de permettre la réalisation d'un schéma de séparation du trafic. Il fallait en effet connaitre la profondeur des eaux du détroit pour définir quelles étaient les chemins les plus praticables pour les navires de grande dimension en transit. C'est principalement grâce à ces relevés que put être établit la convention du 24 février 1977 qui met en place l'organisation de la navigation dans le détroit.

Parallèlement, dés sa fondation, le MSC veille à développer des moyens de navigation modernes que les Etats riverains ne peuvent pas financer. En tout, jusqu'à aujourd'hui ce sont environ 45 aides à la navigation, soit la quasi-totalité des aides présentes dans le détroit, que le MSC a offert aux trois Etats riverains (principalement à l'Indonésie et ensuite à la Malaisie). Celles-ci consistent en des phares, des balises et des bouées lumineuses qui permettent un meilleur repérage des côtes et des routes maritimes dans le détroit. A partir de 2008, un fond spécial, le Navigational Aid Fund, a été crée afin de centraliser les fonds destinés à l'entretient et à l'installation de ces infrastructures. La Nippon Foundation, à l'origine de l'initiative, contribue à hauteur de un tiers du budget du fonds^72(*).

Enfin, afin d'apparaitre comme un acteur responsabilisé, le Japon, via le MSC et le Nippon Foundation, contribue au fonds de lutte contre la pollution marine, destiné à dédommager les acteurs publiques et privés victimes d'une éventuel marée noire ou d'autres risques environnementaux.

Le Japon, avant même la mise en place de la convention de Montego Bay en 1994, était donc déjà un Etat usager participant à la gestion et aux coûts de l'utilisation internationale du détroit de Malacca. Cette participation traditionnelle lui vaut d'être encore aujourd'hui le leader dans l'amélioration des conditions de navigations dans le détroit

Page suivante : Carte des aides à la navigation offertes par le Malacca Strait Council^73(*)

b) Une stratégie de « capacity building »

A partir des années 1980, avec la ratification de la convention de Montego Bay notamment, les problèmes de délimitation des frontières maritimes entre les trois Etats riverains du détroit ont tous plus ou moins été réglés et l'organisation du trafic fut aussi achevée. Mais les années 1990 virent la recrudescence des actes de piraterie et les années 2000 l'intensification de la menace terroriste. Le Japon, déjà implanté dans la zone continua donc son action en se concentrant sur ces nouvelles menaces à la libre circulation dans le détroit.

L'une des principales sources d'inquiétude dans la sécurité maritime dans le détroit est, comme il a déjà été vu, le manque de moyens des pays riverains, et surtout de l'Indonésie à même de répondre efficacement à ces défis. Outre le manque de moyen financier il existe en outre un manque de moyens techniques et technologiques, en somme une absence d'expertise dans le domaine de la lutte contre la piraterie et le terrorisme. Ne pouvant intervenir directement dans le détroit, le Japon a été l'un des pionniers à développer une stratégie de capacity building principalement destiné à combler les lacunes indonésiennes.

On peut définir le capacity building comme une assistance fournie à des entités telles les sociétés des Etats en voie de développement qui ont besoin de développer des compétences et une expertise ou de développer celles-ci afin de s'adapter aux impératifs d'un nouvel ordre. C'est donc un processus par lequel les Etats récipiendaires de l'aide développent leur autonomie dans la gestion des risques. Elle passe donc tout d'abord par une identification des besoins par l'Etat lui-même qui doit avoir ainsi un horizon, un objectif de performances. L'aide apportée peut prendre des formes différentes. Tout d'abord le développement des ressources humaines via l'équipement matériel, la formation, le partage de l'expertise et de l'information. Ensuite, il peut s'agir de la mise en place d'organisation élaborant des structures de management et des procédures. Enfin l'amélioration du cadre législatif et institutionnel peut une part de la stratégie de capacity building.

L'action du Japon en Indonésie a suivi ce modèle afin de fournir des moyens d'assurer la sécurité maritime tout en respectant la souveraineté de l'Etat. Dans sa forme d'abord, l'aide japonaise n'est accordée par le JICA qu'après dépôt d'un dossier à l'initiative donc du pays nécessitant une assistance. L'Indonésie a donc du d'abord élaborer son propre projet de sécurité maritime avant de recevoir les fonds d'aide.

L'aide japonaise prit d'abord la forme d'un soutien appuyé à la création en 1972 puis surtout aux actions du Bakorkamla ou Indonesian Maritime Security Coordinating Board. Son rôle est de coordonner l'action de différents ministères (défense, intérieur, communication, finances, justice) afin de proposer des réponses globales au risques sécuritaires maritimes et d'éviter un émiettement des ressources. Le Bakorkamla est aussi un interlocuteur unique pour les institutions japonaises qui centralise la stratégie de capacity building dans le domaine maritime.

Les gardes côtes sont bien sur à la tête de la lutte contre les dangers en mer et l'aide japonaise a beaucoup visé ce corps. Anciennement raccordés à l'armée, leur appartenance aux forces de police permet désormais l'intervention japonaise. Ainsi, les gardes côtes japonais ont formés leurs homologues indonésiens aux méthodes de lutte contre la piraterie par des entrainements communs de formations aux techniques modernes de lutte contre l'insécurité en mer. L'aide japonaise est même allé plus loin, elle a aussi consisté en l'amélioration de moyens des petits pêcheurs afin d'augmenter leurs revenus et ainsi de les détourner des activités illégales.

Le Japon a en outre fourni des navires pouvant aller à une grande vitesse afin de permettre la poursuite de pirates de mieux en mieux équipés. En 2006 par exemple trois navires ont été offerts aux gardes côtes indonésiens. Mais l'annonce faite par le ministère des affaires étrangères est claire vis-à-vis de l'aire géographique où ceux-ci doivent être déployés. Il est prévu que c'est uniquement pour assurer la sécurité du détroit de Malacca que ces navires doivent être utilisés. Ceci va à l'encontre des priorités indonésiennes qui préféraient les déployer dans les détroits de Lombok et de la Sonde où les intérêts de Jakarta sont plus grands mais où la sécurité n'est pas parfaite non plus. L'Indonésie accueille cependant ces dons et demande même leur accroissement qui dans certains cas est limité par l'impossibilité légale du Japon à financer des programmes militaires

Au niveau du transfert technologique, le Japon a aidé à la mise en place d'un suivi en temps réel des navires dans le détroit et partage les informations obtenues grâce à ses satellites. Il oeuvre aussi à l'amélioration du droit maritime national.

Ces stratégies mises en place en Indonésie ont été reprises dans une moindre mesure en Malaisie. S'il est difficile de mesurer les effets de ces aides, puisque complétés par d'autres stratégies locales et d'autres programmes internationaux, il est néanmoins certains qu'elles ont joué un rôle significatif dans la diminution constante des actes de piraterie depuis 2003.

L'Empire du soleil levant s'est aussi investi dans la lutte contre le terrorisme dans l'Asie du Sud Est. A plusieurs reprises, Al Qaeda a menacé le pays d'attaques terroristes du fait de son alliance avec les Etats Unis et de sa participation à la guerre en Irak et en Afghanistan. Le Japon, qui dés le lendemain des attaques du 11 septembre 2001 a suivi les Etats Unis dans la guerre contre le terrorisme, inscrit son action en Asie du Sud Est sur celle des américains en grande partie. Mais du fait des contraintes nationales empêchant la collaboration militaire, le Japon a dû se spécialiser dans l'aide civile. Ainsi l'entrainement conjoint fourni aux gardes côtes met de plus en plus l'accent sur les mesures de contre terrorisme. Celles-ci englobent un contrôle accru des exportations afin d'intercepter les livraisons d'armes ou d'explosifs. L'aide japonaise à la lutte contre le terrorisme passe aussi par une amélioration des cadres juridiques. Afin de mieux surveiller les mouvements de criminels et terroristes, des systèmes d'identification aux frontières par empreinte digitale ont été mis en place. Au-delà d'un suivi de la ligne de conduite américaine l'action du Japon contre le terrorisme est le reflet d'une certaine autonomie et d'une complémentarité par rapport aux moyens militaires plus classiques. Elle reste cependant minime par rapport aux efforts américains et nécessiterait un approfondissement pour être réellement significative.

L'aide japonaise bilatérale aux pays s'adapte donc aux contraintes politiques locales. Ne pouvant envisager un déploiement militaire direct, elle respecte l'impératif de respect de la souveraineté territoriale sur lequel les pays riverains du détroit ne veulent faire aucune concession. Visant à développer les capacités propres de chaque Etat, elle s'inscrit sur un long terme et éclaircit plus l'horizon du détroit qu'une patrouille maritime exercée par une puissance étrangère. Les Etats riverains appellent à une plus grande implication du Japon dont l'action est parfois jugée insuffisante, mais les contraintes budgétaires actuelle de l'archipel, durement touché par la crise économique, pourraient bien au contraire finir par réduire l'aide. Il faut pourtant continuer sur le long terme cette politique au risque de voir s'essouffler les efforts de modernisation des structures de sécurité maritime locale.

2) Une promotion de la coopération

Si la stratégie de capacity building mise en place par le Japon est indispensable, elle reste insuffisante. En effet, puisque bilatérale, elle n'épouse pas le caractère pluri national propre au détroit. Les efforts déployés par l'aide japonaise risquent donc d'être vain. Les Etats riverains se renforcent mais utilisent leurs moyens chacun sur leur territoire et ne mettent donc pas en place une stratégie de réponse transnationale, plus adaptée pour enrayer les risques de piraterie et de terrorisme.

Le Japon a assez tôt été conscient de cette déficience et a en conséquent multiplié les initiatives visant à promouvoir la coopération en Asie du Sud Est et plus précisément dans l'aire du détroit de Malacca.

La première approche multilatérale que le pays a suivie a été via les organisations internationales déjà existantes. Le Japon n'ayant pas de force militaire apte à se déployer à l'étranger, il a investi dans ces structures afin de s'assurer de la sécurité de son environnement. Il est ainsi l'un des premiers contributeurs financier à l'Organisation Maritime International et dans le cadre d'UNCLOS, il a mis en avant les problèmes posés par la piraterie maritime. Cependant devant le manque de moyen d'action de l'organisation, le Japon a mis en place et promu une coopération multilatérale dans le détroit de Malacca.

a) L'impulsion du Japon dans la mise en place de structures de coopération dans le détroit

La coopération lancée par le Japon dans la zone du détroit de Malacca a d'abord pris pour base les organisations pré existantes.

Elle s'est ainsi greffée sur les dispositions prises par l'OMI qui a un rôle essentiellement normatif. Le code ISPS (Code international sur la sûreté des navires et des installations portuaires) adopté par l'OMI en 2002 et entré en vigueur en 2004 qui s'applique à tous les Etats membres de la convention SOLAS (qui compte 158 Etats parties) vise à faire converger les normes de sécurité maritime et portuaire et est, pour cette raison d'une grande importance pour le Japon. Le pays s'est donc intéressé de prés à sa mise en place par les Etats asiatiques. En mars 2005, Tokyo a ainsi organisé le second sommet entre le Japon et l'ASEAN sur la sécurité maritime et la lutte contre la piraterie afin de contrôler l'avancement de l'application de ces normes par les Etats du sud est asiatique. Cette conférence qui s'est depuis répétée a conduit à la mise en place d'entrainement commun et de coopérations avec l'ASEAN et la Corée du Sud et la Chine.

De concert avec l'APEC (la Coopération Economique pour l'Asie Pacifique), le Japon a organisé une réunion des chefs d'agences de garde côte en 2004 à Tokyo afin de partager le savoir faire de ces propres forces et d'harmoniser les conditions juridiques d'action dans l'aire asiatique. Cette réunion a particulièrement pour objectif d'améliorer la lutte contre le terrorisme.

Ces actions restaient cependant dans un cadre assez général et ne permettaient pas une prise en compte assez grande des intérêts du Japon dans le maintien de la sécurité en mer. Il s'agissait en effet d'accords visant à l'instauration et au respect de normes internationales et non de structures aidant directement les Etats à mutualiser leurs efforts dans la lutte contre la piraterie.

C'est pour cette raison que le Japon décida de mettre en place un organisme régional chargé de la sécurité maritime. Il s'agit de l'accord de coopération régional sur la lutte contre la piraterie et le vol armé contre les navires en Asie, le ReCAAP (acronyme de Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robery against Ships in Asia) qui fut finalisé le 11 novembre 2004 à Tokyo et qui est entré en fonction en 2006 à Singapour où le siège de l'organisation se trouve. Comme le nom de l'organisation l'indique, son champs d'action va de la piraterie (en haute mer donc) au vol armé (dans les eaux territoriales) et englobe ainsi la majorité des risques dans le détroit. Le ReCAAP est composé de deux entités : l'Information Sharing Centre (ISC) et le Governing Council qui se réunit une fois par an afin de donner les grandes lignes d'action. L'ISC a trois piliers de fonctionnement : l'échange d'information entre les Etats contractants, la facilitation de la coopération opérationnelle entre les Etats, l'analyse des courants d'attaque et la promotion du capacity building. Dans les faits l'ISC permet une amélioration significative en cas d'attaque d'un navire. Les autorités de gardes côtes recevant un appel d'urgence d'un navire attaqué transmet automatiquement un rapport à l'ISC. Mis au courant de la situation dangereuse, l'ISC transmet lui-même aux autorités nationales des informations supplémentaires sur l'attaque grâce à la base de données dont il dispose. Dans le même temps il va alerter les autorités des Etats les plus proches de la situation de détresse du navire ce qui va permettre celles-ci d'alerter leurs propres gardes côtes ainsi que les navires navigants dans leurs eaux territoriales ou à proximité du danger présent.

Ainsi grâce à ce mécanisme, la coopération entre les différentes autorités maritimes de chaque Etat sont facilités. En outre, l'information sur la sécurité maritime dans toute la région asiatique est mutualisée en un seul point ce qui améliore les connaissances et des Etats et des acteurs privés utilisateurs du transport maritime.

Cette initiative du Japon, la plus importante jusqu'à présent dans le domaine de la sécurité maritime en Asie, souffre cependant de faiblesses qui nuisent à sa pleine efficacité. L'acte constitutif du ReCAAP a été signé par seize Etats (Bangladesh, Brunei, Cambodge, Chine, Inde, Indonésie, Japon, Corée du Sud, Laos, Malaisie, Myanmar, Philippines, Singapour, Sri Lanka, Thaïlande, Vietnam) mais elle n'a été ratifiée que par quatorze Etats. La Malaisie et l'Indonésie n'ont en effet toujours pas ratifié la convention.

L'explication de ce refus est à trouver encore une fois du côté de la souveraineté. Le ReCAAP portant dans son appellation même sa préoccupation pour les actes criminels intervenant dans les eaux territoriales, les deux Etats riverains du détroit de Malacca ont vu dans la structure de coopération une menace à leur autorité sur leurs eaux.

L'intérêt du ReCAAP dans le détroit est donc fortement affaibli. Les ministères concernés malaisien et indonésien ont cependant affirmé leur volonté de coopération avec la structure, ce qui n'a pas été contredit jusqu'à aujourd'hui dans les faits. Mais n'étant pas gravé dans le marbre, la participation de Kuala Lumpur et Jakarta est contingente du contexte politique et de la volonté des gouvernements successifs.

b) Les modifications induites par le recours à des mécanismes multilatéraux

La mise en place du ReCAAP, ainsi que les différentes stratégies d'aide multilatérale que le Japon a lancé ou auxquelles il a contribué ont modifié le déploiement de son aide dans la région du détroit de Malacca ainsi que l'attitude des Etats riverains. Mais outre un renforcement de la coopération indispensable à l'enrayement des risques de navigation maritime, le recours au multilatéralisme impose un nouveau cadre d'action à l'aide japonaise et donc de nouveaux défis.

Comme il a été vu précédemment, le Japon est limité dans son aide extérieure au développement par sa propre constitution qui l'empêche d'apporter une aide militaire. Ceci constitue un frein majeur à l'aide stratégique aux Etats riverains du détroit de Malacca qui ont besoin d'améliorer les capacités de leurs forces armées. Le passage de l'aide japonaise par le ReCAAP permet désormais de contourner en partie ce problème. En effet le gouvernement japonais qui est l'un des contributeurs majeurs du ReCAAP donne une contribution globale au ReCAAP et celui l'utilise ensuite dans ses stratégies de capacity building qui peuvent comporter une aide militaire aux Etats membres qui la nécessitent. Ainsi l'aide japonaise vers l'Asie du Sud Est peut désormais englober une aide militaire impossible de manière bilatérale.

Mais ce nouveau schéma de distribution de l'aide japonaise peut aussi soulever de nouveaux problèmes. L'aide bilatérale est toujours le biais par lequel l'aide japonaise est la plus efficace et la mieux distribuée. En effet la longue présence du Japon sur la scène du détroit de Malacca lui a appris à connaitre les besoins et les risques de ce milieu. Le passage par le ReCAAP, structure jeune et plus globale peut se traduire par une réduction de la qualité de l'aide. Il semble en effet que le ministère des affaires étrangères japonais ait décidé de déployer sa stratégie de capacity building par le ReCAAP ce qui pourrait à terme détourner des enjeux propres au détroit. D'un côté le Japon peut de façon anticiper réduire son aide bilatérale et la transposer au niveau multilatéral du ReCAAP ce qui aurait pour risque de moins toucher l'Indonésie qui ne fait pas pleinement partie de cette structure. Le caractère régional de la structure peut aussi atténuer la coopération avec d'autres puissances extérieures comme les Etats Unis et l'Australie qui agiront séparément au risque d'une incohérence de l'aide extérieur aux acteurs du détroit. Enfin les Etats d'Asie du Sud Est peuvent aussi utiliser les fonds alloués par le ReCAAP pour développer la sécurité dans des zones où leurs priorités sont plus grandes. Dans le cas de l'Indonésie ou de la Thaïlande, pour lesquels le détroit de Malacca est un espace périphérique, la tentation est grande d'orienter l'aide vers des zones plus stratégiques nationalement. Il s'agit donc de ne pas donner trop tôt la priorité à la voie multilatérale au risque de rendre l'aide en direction des Etats riverains moins qualitative.

Le pari de l'intégration dans des structures régionales en Asie du Sud Est est risqué pour le Japon. Si en entrant dans des structures régionales, le pays peut être plus en phase avec la réalité locale, il peut aussi voir son leadership dilué. En effet, comme il a été démontré, le Japon a été le pionnier de l'amélioration de la sécurité maritime en Asie du sud est. En faisant passer son aide dans des structures plus globales, il est à craindre que sa voix soit plus faible. Il ne pourra en effet décider des priorités auxquelles doit s'atteler le ReCAAP sans l'accord des autres membres. Et il faut avoir à l'esprit que la Chine siège à l'instance décisionnelle du ReCAAP et peut vouloir promouvoir son propre réseau portuaire au détriment de Singapour et de la Malaisie.

Conclusion

Comme il a été démontré tout au long de ce travail, le détroit de Malacca est au coeur du système monde d'une importance vitale. Il est mêlé de prés ou de loin à de nombreuses problématiques d'ordre économique, militaire ou stratégique.

Le problème de sa gestion doit donc d'être géré de manière globale même s'il ne faut pas compromettre les intérêts des Etats riverains. Dans un monde de plus en plus globalisé, il est logique que les Etats qui dépendent du commerce maritime pour l'alimentation de leur économie s'impliquent dans l'assurance de sa sécurité. Mais comme ailleurs dans le monde, les problématiques globales se heurtent aux intérêts nationaux. La gestion du détroit est donc l'un des nombreux points de confrontation de l'intérêt national et international. Le rôle autonome de l'Etat y est menacé car faisant face à des dangers d'ordre transnationaux, il ne peut développer une stratégie seul. Dans ce cadre, et ayant le droit international de leur côté (notamment la convention de Montego Bay), les puissances mondiales sont fondées à intervenir dans le terrain du détroit.

Coincé entre la Chine au nord et la flotte américaine, le détroit ne doit cependant pas tomber dans la sphère d'influence unique de l'un de ces deux Etats, au danger de compromettre la liberté de navigation dans la région. Dans cette optique, le Japon semble être un acteur plus neutre. Certes il est allié aux Etats Unis mais Tokyo a bien compris qu'il ne pouvait désormais plus uniquement compter sur l'appui de Washington et qu'il devait forger sa propre politique étrangère. Son aide à la navigation dans le détroit de Malacca est donc bien une façon pour le pays d'étendre son influence sur une Asie du Sud Est qui pourrait à l'avenir être englobée dans la sphère d'influence chinoise. Sa volonté d'améliorer la coopération régionale lui permet de développer une image moins hégémonique que celle de Pékin et donc de se placer en aide conciliante. Il est donc à souhaiter que, malgré la crise économique et les difficultés financières auxquelles fait face le Japon, il persiste dans son aide aux pays riverains du détroit tout en promouvant une coopération régionale. Le détroit pourrait être une chance pour le Japon d'être un géant économique et politique.

L'amélioration récente des conditions de navigation, et notamment la chute du nombre d'actes de piraterie, ne doit pas faire oublier que l'Indonésie, la Malaisie et Singapour n'ont pas réussi à s'entendre en profondeur sur l'instauration de structures à même de lutter contre les risques de navigation. Les accords réalisés entre ces trois Etats sont toujours contingents de leurs relations diplomatiques mouvementées.

Il y a donc fort à parier que le détroit de Malacca ne pourra pas être géré de façon autonome par les Etats qui en sont riverains et qu'il restera une zone où les interactions nationales globales vont se multiplier et laisser émerger une organisation permettant un contentement des diverses parties. Dans ce cadre les Etats puissants et influents dans la zone, en l'absence d'organisations internationales efficaces, devront continuer équilibrer leur action entre leur propre intérêt et le respect des prérogatives souveraines des Etats de la région. Dans ce jeu, le Japon pragmatique est bien positionné.

Bibliographie

Arase, David (éd), Japan's Foreign Aid, Old continuities and new directions, 2005, Routledge

Bertrand, Romain, Religion et lutte antiterroriste en Malaisie et en Indonésie, in Les Cahiers de l'Orient n°78, L'Islamisme à l'assaut de l'Asie du Sud-Est, deuxième trimestre 2005, p 7-26

Chaliand, Gérard et Jafalian, Annie , La Dépendance Pétrolifère, mythes et réalités d'un enjeu stratégique,2005, Universalis

Choi, Jiwon, La Sécurité maritime en Asie du sud-est, mémoire de l'Institut d'Etudes Politiques de Paris

Cruz De Castro, Renato, Addressing International Terrorism in Southeast Asia : A Matter of Strategic or Functional Approach ?, in Contemporary Southeast Asia, vol 26 n°2, aout 2004, Institute of Southeast Asian Studies, p193-217

Denécé, Eric, Géostratégie de la mer de Chine méridionale et des bassins maritimes adjacents, 1999, L'Harmattan

Dourille-Feer, Evelyne, L'économie du Japon, 2005, La Découverte

Feillard, Andrée et Madinier, Rémy, La Fin de l'innocence ? L'islam indonésien face à la tentation radicale de 1967 à nos jours, 2006, IRASEC-Les Indes Savantes

Frécon, Eric, La réaction des Etats est-asiatiques au défi de la piraterie sur les mers de l'après-guerre froide, 2007, thèse, Ecole doctorale de Sciences Po Paris

Gravereau, Jacques, Le Japon au XXe siècle, 1993, Point

Ho, Joshua, The Security of Regional Sea Lanes, 2005, Institute of Defence and Strategic Studies Singapore

Huetz de Lemps, Christian et Sevin, Olivier (dir), L'Asie-Pacifique des crises et des violences, 2008, Presses de l'Université Paris-Sorbonne

Kaur, Amarjit, Historical Dictionary of Malaysia, 1993, The Scarecrow Press

Koninck (De), Rodolphe, Singapour, La cité -Etat ambitieuse, 2006, Belin

Kovalev, A.A., Contemporary Issues of the Law of the Sea, 2004, Eleven International Publishing

Levasseur, Maia, Les migrations entre l'Indonésie et la Malaysia, une tradition à l'épreuve de la modernité, in Péninsule n°50-2005 (1), p 59-72

Metzger, Laurent, La Situation Actuelle de la Minorité Musulmane de Singapour, in Péninsule n°51- 2005 (2), p63-74

Muhibat, Shafiah Fifi, Competing to Secure The Straits of Malacca and Singapore, in The Indonesian Quarterly, vol 35 n°3 third quarter 2007, Centre For Strategic and International Studies (CSIS), p242-253

Mulliner, K et The-Mulliner, Lian, Historical Dictionary of Singapore, 1991, The Scarecrow Press

Roach, Ashley J., Enhancing Maritime Security in the Straits of Malacca and Singapore, Journal of International Affairs, vol 59 n°1, fall/winter 2005

Sato, Yoichiro, Southeast Asian Receptiveness to Japanese Maritime Security Cooperation, 2007, Asia-Pacific Centre for Security Studies

Sato, Yoichiro et Limaye, Satu (éd), Japan in a dynamic Asia, 2006, Lexington Books

Spinetta, Lawrence, , « The Malacca Dilemma, Countering China's « string of pearls » with land based air power, 2006, School of advanced air and space studies air university Maxwell Air Force base, Alabama

Stockwell, A.J, 6° Southeast Asia in War and Peace : The end of European Colonial Empires, in The Cambridge History of Southeast Asia, tome 2, 1992, Cambridge University Press

Sudo, Sueo, The Fukuda Doctrine and ASEAN: new directions in Japanese foreign policy, 1992, Institute of Southeast Asian Studies

Sudo, Sueo, The International Relations of Japan and Southeast Asia: forging a new

regionalism, 2002, Routledge

Sutter, Robert G., The United States in Asia, 2009, Rownan & Littlefield Publishers

Taillard, Christian (dir), Intégrations régionales en Asie orientale, 2004, Les Indes Savantes

Vincent, Philippe, Droit de la Mer, 2008, Larcier

Tan, Andrew T. H. (2005) Singapore: Recent developments in terrorism and Japan's role, Asia-Pacific Review, 12: 2, 71-91

Vincent, Philippe, Droit de la Mer, 2008, Larcier

Monde Chinois n°18, La puissance militaire chinoise, été 2009, Choiseul,

Nations Unies, Etude sur les Transports Maritimes, 2007

* ¹ Schmidt, Joel, Dictionnaire de la Mythologie grecque et romaine, 2000, Larousse

* ² NTS Centre, August 2009. Maritime Predations in the Malacca Straits: Treading New Waters. Singapore: RSIS, p. 11

* ³ Ocean Policy Research Foundation, 2004

* ⁴ U.S. Energy Information Administration / Annual Energy Review 2009

* ⁵ BP statistical review, 2004

* ⁶ ibid

* ⁷ http://www.unites.uqam.ca/ERE-UQAM/planetedortaugaz/activite-petrole.htm

* ⁸ Le taux d'autosuffisance énergétique du Japon n'est que de 19%, Rapport d'information du Sénat, Japon, l'archipel des paradoxes, 2008-2009

* ⁹ Bilans énergétiques des pays de l'OCDE, 2009

* ¹⁰ Le taux de croissance annuel moyen passe de 4,3% en 1970-1980 à 7,6% en 1980-1990 puis à 8,5% en 1990-2005, la croissance chinoise étant responsable d'environ 12,5% de la croissance du PIB au niveau mondiale entre 1995 et 2004, Centre d'Etudes Prospectives et d'Informations Internationales, base de données Chelem

* ¹¹ Source : http://www.planete-energies.com/contenu/petrole-gaz/transport-petrole/tanker-petrolier.html

* ¹² Statistiques du commerce international 2006, OMC

* ¹³ Chiffres pour 2007, Annuaire statistique du commerce international 2007, Nations Unies

* ¹⁴ Base aérienne de Clark Field et base navale de Subic Bay

* ¹⁵ Sur la base aérienne d'Utapao, et dans les ports de Bangkok et de Pattaya

* ¹⁶ Les menaces de l'Irak de Saddam Hussein sur le Koweït finissent de convaincre les autorités militaires américaines de la nécessité d'une flotte permanente dans l'océan indien. Le 1^er juillet 1995, le retour de la Ve flotte, célèbre entre 1942 et 1947 pour avoir joué un rôle décisif dans le dénouement de la guerre du Pacifique est officialisé afin de répondre aux défis sécuritaires posé les pays du Proche Orient, de la corne de l'Afrique, de la mer Rouge, du golfe persique ainsi que sur une partie de ceux de l'océan Indien. Son siège est installé le jour même à Bahreïn.

* ¹⁷Selon le commandant Lawrence Spinetta de l'US Air Force dans sa these intitulée The Malacca dilemma, countering China's «string or pearl» with land-based air power, 2006 «the United States cannot cede control of the region's strategic waterways without incurring immeasurable risk to vital US interests»

* ¹⁸ Freedman, Michael, Obama renews focus on Southeast Asia, 9 novembre 2009, Newsweek

* ¹⁹ « La Chine a des intérêts stratégiques maritimes aussi bien économiques que sécuritaires qui plaident en faveur d'un développement de sa puissance navale », Michel Masson interrogé par Barthélémy Courmont, La Chine puissance militaire du XXIe siècle in Monde Chinois, n°18, été 2009

* ²⁰ Comme le prouve l'opération au large des côtes de la Somalie en 2009 afin de lutter contre les risques de piraterie menaçant notamment son approvisionnement en pétrole.

* ²¹ Le rapport en question fut révélé par le Washington Post en janvier 2005 suite à une fuite du secrétariat à la défense et suscita une grande suspicion de la part des officiels et de l'opinion publique américaine vis-à-vis de la montée en puissance de la Chine en tant que puissance militaire de la part du monde politique américain et plus généralement occidental.

* ²² Le projet d'un pipeline entre la Russie et la Chine ayant finalement échoué après que Tokyo fut entré et eut remporté le projet, modifiant en conséquence son trajet au profit du territoire japonais et au détriment de Pékin. Quant au projet de canal à travers l'isthme de Kra, il est peu souhaité par Bangkok qui ne souhaite pas couper géographiquement l'extrême sud de son territoire en proie aux revendications indépendantistes de la population largement musulmane.

* ²³ Selon l'expression même de Hu Jintao, secrétaire général du PCC

* ²⁴ Source : Spinetta, Lawrence, « The Malacca Dilemma, Countering China's « string of pearls » with land based air power, 2006, p8

* ²⁵ Philippines, Malaisie et Vietnam à propos des Paracels et des Spratleys sur lesquels Pékin ne cesse de revendiquer sa souveraineté «indiscutable»

* ²⁶ Zajec, Olivier, Actualité et réalité du «collier de perles» in Monde Chinois n°18, été 2009

* ²⁷ Géopolitique et géostratégie des mers et océans, Diplomatie Hors-série n°2, aout-septembre 2007, Aerion, p30

* ²⁸ Containerisation International Yearbook, 1999

* ²⁹ Etude sur les transports maritimes 2007, CNUCED, ONU

* ³⁰ Konnick (De), Rodolphe, Singapour, La cité-Etat ambitieuse, 2006, Belin, p53

* ³¹ Demange, Jean-Marie (dir), L'essentiel d'un marché : Singapour 2009/2010, 2009, UbiFrance

* ³² Natahalie Fau, Intégrations Régionales en Asie Orientale, 2004, Les Indes Savante, carte p301

* ³³ Natahalie Fau, Intégrations Régionales en Asie Orientale, 2004, Les Indes Savante, p 305

* ³⁴ Source Nathalie Fau, 2003

* ³⁵ CIA World Fact Book, 2009

* ³⁶ Leur sûreté est bien entendu à fortement relativiser depuis les attentas de 2002 à l'encontre de stations balnéaires

* ³⁷ Les rapports de la police malaisienne en ont estimé 150 d'après Nathalie Fau

* ³⁸ chiffres

* ³⁹ Indonesia, Malaysia expect trade to reach 15$ billions, 20 aout 2010, The Jakarta Post

* ⁴⁰ Données de Nathalie Fau et Yoslan Nur dans Le pari des triangles de croissance SIJORI et IMT-GT, Hérodote, n°88, p 126

* ⁴¹ 200 000 tonnes par an selon Nathalie Fau, Intégrations Régionales en Asie Orientale ,2004 p 310

* ⁴² A titre d'exemple, 30% des exportations de caoutchouc du sud de la Thaïlande transitent par Penang, contre 36% par Bangkok

* ⁴³ Article 14 § 4 de la Convention de la Convention de Genève

* ⁴⁴ Géostratégie de la Mer de Chine Méridionale, 1999, L'Harmattan, p111

* ⁴⁵ Intitute of Defence and Strategic Studies, An agenda for action : Safety and Security in the Malacca and Singapore Straits, p10

* ⁴⁶ Ibid

* ⁴⁷ Article 101 UNCLOS III : Définition de la piraterie : On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :

i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;

ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat;

b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;

c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.

* ⁴⁸ Définition de Philippe Vincent dans Droit de la Mer, 2008, Larcier, p91

* ⁴⁹ Frecon, Eric, L'Asie-Pacifique des crises et des violences, 2008, PUPS, p103

* ⁵⁰ Ong-Webb, Graham Gerard (éd), Piracy, Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits, 2006, ISEAS Publishing, p 9-12

* ⁵¹ International Chamber of Commerce, International Maritime Bureau Piracy Reporting Centre, rapport de 2009 sur internet

* ⁵² Expression d'Eric Frécon dans L'Asie-Pacifique des crises et des violences, 2008, PUPS, p 123

* ⁵³

* ⁵⁴ Cf supra

* ⁵⁵ L'Asie-Pacifique, des crises et des violences, 2008, PUPS, p117

* ⁵⁶ Traduction de hot pursuit

* ⁵⁷ En 1992 par l'Indonésie et Singapour avec la création d'un système de surveillance commun, la même année entre la Malaisie et l'Indonésie avec la mise en place du Maritime Operation Plan Team

* ⁵⁸ Facteurs énoncés par John Gershman dans le numéro de juillet-aout 2002 de Foreign Affairs

* ⁵⁹ La Fin de l'Innocence, 2006, IRASE-Les Indes Savantes, p 54

* ⁶⁰ The Indonesian Quarterly, vol 35 n°3, third quarter 2007, p250

* ⁶¹ Heller-Roazen,Daniel, L'Ennemi de tous; le pirate contre les nations, 2009, Seuil

* ⁶² Thése La Réaction des Etats est-asiatiques face au défi de la piraterie sur les mers de l'après guerre froide, IEP Paris, p285

* ⁶³Fau, Nathalie, Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/mobil/MobilScient4.htm

* ⁶⁴ 6600 dollars par an par habitant en 2009 soit le 128^e rang mondial, CIA World Factbook

* ⁶⁵ Il déclara notamment « For me and those of my generation, the deepest and strongest imprint the Japanese left on us was the horror of the occupation years » Lee Kwan Yew, Singapore Story (Singapore : the Strait Times Press, 1998)

* ⁶⁶ Japan's relations with Southeast Asia, Japan in a dynamic Asia, Lexington Books, 2006

* ⁶⁷ Chiffres de 2009, CIA World Fact Book

* ⁶⁸ Traduction personnelle des axes de la doctrine Fukuda telle que décrite dans Sueo Sudo, The International Relations of Japan and Southeast Asia, Routledge, 2003. En voici la version originale :» (1) Japan is committed to peace, and rejects the role of a military power;(2) Japan will do its best to consolidate the relationship of mutual confidence and trust based on "heart-to-heart" understanding with the nations of Southeast Asia;(3) Japan will cooperate positively with ASEAN while aiming at fostering a relationship based on mutual understanding with the countries of Indochina and will thus contribute to the building of peace and prosperity throughout Southeast Asia»

* ⁶⁹ Chiffres de 2004

* ⁷⁰ La marée noire dans le Golfe du Mexique causée par BP, société britannique en est un exemple frappant.

* ⁷¹ La négociation menée par le premier ministre Hatoyama avec les Etats Unis a finalement échoué, ce qui fut l'une des causes de sa démission le 8 juin 2010

* ⁷² http://www.nippon-foundation.or.jp/eng/news/20090731AidstoNavigation.html

* ⁷³ Source : Brochure du Malacca Strait Council