Memoire Online - Gestion des terminaux a conteneurs au port de Cotonou, Benin

Section 2. Spécialisation du port de Cotonou et perspective des trafics p28

· mon feu père, Henri Victor d'ALMEIDA pour m'avoir appris que seul le travail libère l'homme. Il me disait tantôt, je cite :« mon fils, aucun effort n'est jamais perdu »;

· ma mère, Cécile SOSSAMINOU, elle qui m'a donné la vie et qui n'a jamais cessé de prier pour moi pour un lendemain meilleur ;

· mon épouse, Corine Flora GOUDJANOU d'ALMEIDA, elle qui, tous les jours, me témoigne son amour et qui ne cesse de prier pour moi et pour notre vie;

· mes enfants Anaïs Christiana et Noé Christian, et ceux que Dieu me donnera encore, pour l'amour que je porte pour eux et que je porterai toujours.

- monsieur Mathias de Chacus, pour m'avoir permis de faire l'expérience du domaine du transport maritime;

- monsieur Isidore OGAN, pour sa disponibilité à m'accompagner dans les travaux de recherches;

- à monsieur Roger K. d'ALMEIDA, chef du service comptabilité générale du PAC;

- à Calice A. ODJO, pour son amitié et son soutien fort dans la finalisation des travaux.

- Monsieur Albert THOO, Docteur en droit maritime, professeur de droit maritime à l'université de Parakou pour son accompagnement et ses conseils;

BLD: Bill of Lading ( connaissement direct, celui des expédtions exclusives FCL destination hinterland )

CNUCED: Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement

ESPECT-G : Economie, Social, Politique, Environnement, Culture, Technologie et Genre.

SAGA: Société Anonyme de Gérance et d'Armement (Commissariat de transport, Transit...)

SDV: Société- Delmas -Vieljeux (Transport maritime, Commissariat de transport, Transit...)

SOF: Statement Of Fact (Rapport de synthèse des opérations commerciales, navires vraquiers ).

TDR : Terminal Departure Report ( Rapport de synthèse des opérations commerciales, navires porte- conteneurs.).

ISO : International Standard Organisation (Organisation Internationale de Normalisation)

introduction

L'espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux^1(*).

La mobilité, en l'occurrence celle des marchandises, s'impose dès lors qu'il y a une activité commerciale. L'évolution des pratiques d'exploitation commerciale a pratiquement marqué le domaine du transport maritime. Ce dernier n'est possible que si la marchandise, objet du transport est reçue, chargée au port d'embarquement et déchargée au port de destination finale^2(*). Ces opérations de chargement et de déchargement sont dorénavant dévolues à des opérateurs spécialisés^3(*). Une spécialisation devenue nécessaire dans le souci de satisfaire la clientèle maritime et les impératifs de concurrence ainsi qu'une gestion saine des entreprises.

Si le transport maritime occupe un faible rang voire inexistant dans le transport des marchandises au plan interne, il est un instrument privilégié des échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s'adapter au fil du temps à l'évolution des échanges. Plus de 70% du trafic de marchandises passe par voie maritime et surtout par la conteneurisation.

En effet, l'introduction du conteneur dans le déplacement des marchandises a révolutionné les techniques et l'organisation du transport maritime. La conteneurisation a suscité en outre l'avènement des navires spécialisés, ce qui a entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les équiper notamment d'appareils de levage spéciaux. Les ports qui souhaitent ou qui doivent accueillir un grand nombre de volume de conteneurs sont contraints de créer des installations spécialisées pour assurer la réception des navires adaptés à ce type de transport. Dans cette optique, un espace est aménagé pour l'exploitation de ces emballages et est appelé terminal à conteneurs.

Un conteneur ou container est une caisse de dimensions normalisées pour le stockage, la manutention, le transport de matières, de lots d'objets, de marchandises, pour le parachutage d'armes ou de vivres ; un récipient transportable permettant de pratiquer des cultures hors sol^4(*). De façon plus technique, le conteneur se définit comme étant un engin de transport, constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des marchandises ; conçu de manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d'un mode de transport à un autre^5(*). Le transport intermodal nécessite le passage par des installations fines équipées de moyens de manutentions permettant le transfert du rail à la route, de la mer au rail ou à la voie fluviale et vice versa. Ces installations sont communément appelées TERMINAL en langage maritime et dans les pays de culture anglo-saxonne^6(*). Ainsi défini, le terminal à conteneur apparaît comme une plate-forme, constituant un maillon important dans la chaîne de transport et reliant le port d'embarquement et de débarquement au point de destination finale où la marchandise devra être livrée. En tant qu'entité, elle a besoin d'être organisée pour performer toute la chaîne. D'où la nécessité de la gestion des terminaux à conteneurs pour un suivi rigoureux de son exploitation.

L'efficacité du terminal dépend autant de son organisation que de son équipement^7(*) ; et dans le souci de mieux situer les responsabilités et pour une bonne célérité dans le travail, les multiples opérations de chargement et de déchargement sont confiées aux entreprises de manutention dont l'activité s'accroît vu le progrès décisif apporté par l'introduction des conteneurs dans le déplacement des marchandises. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a vraisemblablement créé un réaménagement de la manutention portuaire qui a nécessité une mise en place des terres pour la gestion des conteneurs. Ils ont de ce fait modifié leur façon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants. Ainsi, ont ils commencé à procéder à la réception des conteneurs, à la vérification de l'état des conteneurs, à l'empotage et au dépotage des marchandises, au déplacement et au stockage des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs spécifiques ; autant de tâches qui ont une rémunération mais aussi qui nécessitent la mise en place de nouvelles installations et de nouvelles organisations.

Au Bénin, il existe trois terminaux à conteneurs à savoir le terminal à conteneurs de la Société Béninoise de Manutentions Portuaires (SOBEMAP), celui de COMAN SA, une filiale du groupe Maersk et le terminal de la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs de Cotonou (SMTC), une filiale du Consortium SDV - SBEM. Ces terminaux sont créés pour assumer le relais entre les phases purement maritimes du transport intermodal de marchandises et la livraison proprement dite de ces dernières. Ces phases terrestres, entourant la phase purement maritime du transport ont de tout temps nécessité l'accomplissement de nombreuses opérations.

Alors que le contexte économique international se caractérise ces dernières années par une compétition acharnée entre les nations, la prééminence du rôle des acteurs privés dans la gestion de l'économie mondiale et la libéralisation croissante des règles en matière de commerce international sont devenues un enjeu majeur^8(*).

L'avènement de la démocratie au Bénin au début des années 1990, a énormément influencé les données. On voit progressivement apparaître la nécessité d'une politique de libéralisation des marchés de manutentions portuaires aux investisseurs privés. C'est ainsi qu'après la SOBEMAP (Office d'Etat), deux autres entreprises privées ont reçu l'agrément pour exercer en tant que manutentionnaires. Il s'agit de COMAN SA une filiale du groupe Maersk et la SMTC une filiale du consortium SDV- SAGA Bénin du groupe BOLLORE.

De l'organisation de leurs activités respectives dépend la performance globale du Port de Cotonou.

Le port est un abri naturel ou artificiel aménagé pour recevoir les navires, charger ou décharger leur cargaison, assurer leur entretien etc.^9(*) ; et les entreprises de manutention y réalisent à divers niveaux des opérations avec l'aide de certains agents : les ouvriers dockers. Les importants développements technologiques intervenus au cours des dernières décennies dans le domaine du transport maritime ont contribué à l'accroissement des échanges commerciaux et entraînant du coup une subdivision remarquable dans les opérations portuaires.

L'Afrique n'est pas restée à l'écart de cette révolution de l'industrie maritime quand on comprend que le transport maritime est le maillon fort du développement de l'économie des Etats côtiers en général et de l'Etat du Bénin en particulier.

Pour aider les autorités portuaires et/ou politico-administratives à une meilleure prise de décision, notre recherche porte sur le thème : « Gestion des terminaux à conteneurs au Port de Cotonou ». Les travaux portent sur le cas de la Société de Manutention des Terminaux à Conteneurs (SMTC), et s'articulent autour de deux parties à savoir d'une part, l'exploitation commerciale du Port de Cotonou et d'autre part la chaîne des manutentions aux navires porte conteneurs au Port de Cotonou.

Les ports maritimes connaissent une croissance continue des volumes d'EVP^10(*) transitant en leur sein. Les ports ouest africains, allant de Cotonou à Abidjan sont dotés de deux principaux terminaux à conteneurs, patrimoines des opérateurs du secteur privé : MAERSK et BOLLORE, respectivement premier et troisième groupe maritime en termes de transport de marchandises conteneurisées^11(*).

Les volumes importants de conteneurs EVP que manutentionnent ces opérateurs sont le produit des échanges entre continents européen et africain. Ces mouvements nécessitent de ce fait une utilisation intensive des réseaux de transports. Les plates-formes portuaires constituent des interfaces reliant le maritime et le terrestre, entendu ferroviaire et routier. Ces interfaces sont des terminaux.

Les terminaux servent de support aux modes ferroviaire et routier. Lorsqu'on sait que le coût d'un produit à la consommation est en partie fonction de la qualité de service, des performances ou du moins du rendement des opérations de transport sur le territoire portuaire, il devient impérieux de s'interroger sur le fonctionnement de la chaîne des transports aux ports d'escale.

En effet, au Port de Cotonou le réseau terrestre est unimodal : les marchandises conteneurisées sont transférées par voie routière ; le mode ferroviaire ne fonctionnant presque pas en raison de la vétusté des superstructures existantes. Or, théoriquement il a été démontré que le mode ferroviaire a entre autres avantages de servir au transport de masse, à des coûts minorisés. De plus, la productivité des échanges commerciaux est liée aux coûts directs et indirects induits du déséquilibre des sous systèmes de manutentions portuaires. Des quatre sous systèmes, les terminaux en enregistrent trois : le transfert par le quai, l'entreposage ou le gerbage et la livraison. A chacune de ces étapes le terminal à conteneurs, fût-il géré par MAERSK à travers son entité logistique COMAN SA., par BOLLORE à travers la SMTC ou, par la SOBEMAP (Office d'Etat) connaît un défaut d'optimisation en raison du mode organisationnel des opérations portuaires, du dysfonctionnement inhérent à la chaîne des différents intervenants. A ces observations se greffent bien d'autres facteurs qui limitent les performances globales du Port de Cotonou. Le transport joue un rôle capital au sein de l'économie de par son omniprésence dans la chaîne de production et ce, à toute échelle géographique. Le transport se conçoit comme une composante intégrale du cycle de production consommation.

Au regard de la position géographique ^12(*) du Port de Cotonou, de la vocation régionale de cette unité commerciale, et surtout du rôle éminemment stratégique qu'il joue dans l'économie béninoise, il importe de se demander : comment est conçu le plan de zoning pour une gestion de l'espace et quels sont les engins et/ou matériels utilisés ? Comment fonctionne la chaîne des manutentions bord et terre, et quels en sont les impacts ? Quels sont les principaux indicateurs de mesure et de rendement sur le Port de Cotonou ? La qualité de la main d'oeuvre utilisée favorise-t-elle un bon rendement ? Comment est gérée ou traitée l'information, non seulement pour une meilleure satisfaction du client mais aussi et surtout pour la sécurité des biens et des personnes ? L'ensemble de ces interrogations constitue le corpus qui justifie le choix de notre thème d'étude.

En vue de cerner à fond les implications de cette étude, nous allons d'une part évoquer les hypothèses de base et les objectifs, d'autre part préciser la méthodologie adoptée.

- les goulots d'étranglement de la chaîne des manutentions bord et terre affectent les indicateurs de performance globale du port de Cotonou ;

- les indicateurs de production des manutentions aux navires sont révélateurs d'une gestion non optimisée des terminaux à conteneurs au port de Cotonou ;

- le défaut de spécialisation en gestion portuaire réduit la productivité des opérations d'escale des navires porte-conteneurs, et par conséquent ne garantit pas aux armateurs, exploitants de navires, chargeurs et opérateurs économiques la qualité de service, gage d'une prospérité des opérations commerciales.

Les hypothèses ci-dessus évoquées sont des pistes de recherche, d'identification, et d'analyse susceptibles d'être confirmées ou infirmées.

L'objectif général envisagé dans le cadre de la présente étude est celle d'une contribution à l'optimisation de la gestion des sous systèmes de manutentions sur les terminaux à conteneurs au Port de Cotonou, notamment ceux attribués à la SMTC.

Pour atteindre cet objectif général, des objectifs spécifiques ont été définis.

La réalisation du travail a conduit à visiter des centres de documentation de certaines entreprises et institutions de la place telles que : le Port Autonome de Cotonou (PAC), la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP), le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB), le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD), le Ministère des Travaux Publics et des Transports(MTPT), le cabinet CEFORA International.

La revue de littérature nous a permis d'observer des données existant sur le trafic portuaire, les procédures administratives en matière d'importation et d'exportation au Bénin, de consignation, de manutention et de transit des marchandises conteneurisées. Toutefois, ces informations ne permettent pas de mesurer l'impact d'une mauvaise gestion du territoire portuaire sur le coût des produits à la consommation d'une part, le rendement des sociétés de manutentions et les mesures de facilitations très souvent prises au profit des opérateurs économiques d'autre part. La démarche méthodologique adoptée a permis à cette étude d'analyser en profondeur la question de la performance des terminaux à conteneurs au Port de Cotonou.

A cet effet, nous avons réalisé des travaux de terrain, et procédé au dépouillement des enquêtes.

Pour l'essentiel, il s'agit des enquêtes à divers niveaux. Les travaux d'enquêtes ont été menés de deux manières différentes à savoir :

- enquêtes par questionnaires : elles nous ont conduit à faire remplir des questionnaires administrés aux usagers des terminaux ;

- enquêtes par interview : elles sont faites d'interviews sur des questions ouvertes aux gestionnaires de parcs.

Les fiches d'enquêtes ont été examinées, classées et codées. Ensuite, tenant compte du fond et de la forme des réponses aux questionnaires, nous avons procédé à l'analyse croisée, au traitement statistique et graphique ; l'interprétation des résultats obtenus a conduit aux diverses conclusions pertinentes suivies de recommandations conséquentes.

PREMIERE PARTIE

L'EXPLOITATION COMMERCIALE DU PORT DE COTONOU

CHAPITRE I

La plate-forme portuaire de Cotonou

Le port de Cotonou est un espace commercial regroupant des entreprises du secteur des transports maritime et terrestre, des sociétés de manutentions bord et terre, des unités de surveillance et de sécurité, des organes de contrôle et de recouvrements, fussent-ils fiscaux ou douaniers. La SAGA, la SDV, les groupes MAERSK, GRIMALDI, CMA-CGM, sont entre autres entreprises de transport maritime et de transit basées dans le domaine portuaire. Des entreprises locales, telle que la société INTER SEAS BENIN interviennent dans le domaine portuaire. Toutes celles-ci, y compris les structures relevant du secteur public - le Conseil National des Chargeurs du Bénin, la Société Béninoise des Manutentions Portuaires, le Port Autonome de Cotonou, la Marine Marchande, la Compagnie Béninoise de Navigation maritime, etc. - constituent la chaîne des transports maritimes au Bénin. Cette chaîne est fonctionnelle grâce à l'existence d'infrastructures et d'équipements au service de l'exploitation commerciale du Port de Cotonou d'une part, de la compétition, voire la productivité des affaires maritimes d'autre part. Les sociétés de manutentions portuaires, qu'elles soient privées ou publiques, le Port de Cotonou sont tous des structures ayant à charge la gestion de la logistique portuaire.

Section 1 . Les équipements et les installations

techniques

Les équipements et installations techniques au Port de Cotonou rendent opérationnelles les structures maillons de la chaîne des transports au Bénin. Les opérations nécessaires au passage des navires, à la circulation des personnes, voire des marchandises sont sous la responsabilité du Port Autonome de Cotonou.

En effet, le PAC est un établissement public à caractère commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière. Devenue société d'Etat depuis le 31 décembre 1964 par la loi n° 64-39 modifiée par l'ordonnance n° 76-55 du 12 octobre 1976, le PAC est placé sous la tutelle du Ministère l'Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires. Pour remplir ses fonctions de développement par le commerce international, le PAC s'est doté d'importants équipements et installations techniques qu'exploitent les sociétés de manutentions portuaires ainsi que celles commises aux tâches de transit ou d'enlèvement des marchandises : c'est l'objet de la présente section.

Paragraphe 1. Les ouvrages de

protection et d'accostage

- une jetée Est de 770m de longueur construite sur enrochement sur 230m prolongée sur 540m par un double rideau de palplanches métalliques formant des quais d'accostage ;

- une jetée Sud, longue de 800m ayant son origine au coin Sud-est de la nouvelle darse ; elle est construite en enrochement et arasée à la côte + 6,00 avec une largeur de crête de 7,00m ;

- une digue de sable d'environ 1300m de longueur protégeant la partie sud de la nouvelle darse ;

- un épi d'arrêt de sable de 300m construit avec les enrochements provenant du rescindement des 320 premiers mètres de la jetée Ouest et arasé à la côte de plus de 4,70m avec une longueur courante en crête de 8,50m ;

En dehors de la seule zone d'évitage (520m de diamètre), le PAC présente des plans d'eau d'une superficie d'environ 60 hectares dragués à la côte à moins de 11,00m autorisant les bateaux de 10m de cargaison maximum à accoster sur le nouveau quai et ceux au tirant d'eau compris entre 7,00 et 9m à être accueillis sur les anciens quais.

Pour ce qui est des ouvrages d'accostage, il s'agit essentiellement du quai commercial et de la jetée Est.

En effet, le quai commercial du PAC comprend huit (08) postes localisés au Nord du bassin. La configuration de ces postes se présente comme suit :

- 01 poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers.

- 01 poste de 200m pour le déchargement des hydrocarbures. Ce poste est aussi utilisé pour le déchargement des pondéreux (clinker, gypse, etc.) ;

- 01 poste de 100m pour accueillir les chalutiers en escale ainsi que les navires de faible tonnage.

Du côté Ouest, le PAC s'est doté d'un quai réservé à la société ORYX. Ce quai permet l'accueil des navires transportant des produits pétroliers et dérivés.

Paragraphe 2 : Les magasins,

les terre-pleins et l'outillage

portuaire

· sous la douane sont aménagés : des magasins-cales et entrepôts de transit d'une superficie totale de 57000 m² ; un parc à conteneurs de 9500 m² ; un terre-plein bitumé de 60 000 m² ; une zone franche réservée pour le Niger, le Mali et le Burkina-Faso ;

· hors de la douane, de vastes terre-pleins et magasins de stockage sont aménagés autour des structures portuaires et plus précisément les troisième et quatrième zones.

· aussi, une halle de marée (1500 m²), une halle de vente demi-gros, des cuves de stockage (43m²), des silos à grain (11 000t) sont-ils construits pour la commercialisation des vivres frais, huiles végétales, etc.

L'outillage portuaire constitue le matériel qui sert de support logistique au service des opérations maritimes et portuaires.

En effet, les trois (03) remorqueurs dont deux (02) de 1400cv à 800t/m constituent l'essentiel de l'outillage portuaire. Les deux premiers remorqueurs disposent d'une traction au point fixe de 25 tonnes. Une pompe à incendie pouvant débiter jusqu'à 50m³/heure au moins renforce ces remorqueurs.

Ces équipements du PAC sont renforcés par ceux acquis par les sociétés de manutentions.

Elles ont pour noms : la SOBEMAP, la SMTC et la COMAN SA et feront l'objet de la section suivante.

Section 2. Les sociétés de manutentions

aux navires porte-conteneurs

L'embarquement, le débarquement, le transfert par le quai et la livraison des marchandises, fussent-ils conteneurisées ou conventionnelles sont effectués par des entreprises spécialisées : les manutentionnaires. Ceux-ci accomplissent aussi des tâches spécifiques que nous aborderons dans le paragraphe 1 (section 2) du premier chapitre (deuxième partie). Les manutentions portuaires évoluent suivant les flux de marchandises ou trafics portuaires. Le trafic conteneur à l'échelle mondiale a induit la naissance de nouvelles sociétés de manutentions portuaires, démonopolisant ainsi ce champ d'activités. D' ailleurs, le tableau ci après est l'illustration du volume sans cesse croissant du trafic conteneurs dans le monde et du taux de croissance de cette flotte.

Au Bénin, la concurrence ainsi que le besoin d'autonomie dans la manutention ont contribué à la création par les armements étrangers des sociétés de manutentions privées. Celles-ci travaillent aux côtés de la traditionnelle société d'Etat, gérant ainsi une part non négligeable du trafic conteneurs.

Paragraphe 1. La SOBEMAP

La Société Béninoise des Manutentions Portuaires est une société d'Etat. Elle a eu le monopole des manutentions aux navires jusqu'en avril 1998. La démonopolisation des activités de manutentions portuaires au profit d'opérateurs privés se justifie par le trafic du PAC qui n'a cessé de croître ainsi que les difficultés opérationnelles liées soit au manque de matériels performants pouvant aider à une amélioration des cadences, créant ainsi des surestaries énormes aux armateurs et réduisant la productivité des affaires maritimes, soit à la défectuosité de l'outillage existant. C'est alors que l'autorité portuaire fit l'option d'une libéralisation du secteur, notamment la manutention des navires porte-conteneurs.

Les activités de la SOBEMAP restent centrées sur la manutention des navires conventionnels^13(*) en escale au PAC. Aux navires conventionnels s'ajoutent tous les navires consignés par la société GETMA - Bénin à l'exception des pétroliers, et quelque rare fois aux tremplins consignés par la société INTER SEAS BENIN.

La consignation des navires pétroliers est assurée pour la plupart par les sociétés, INTER SEAS BENIN, ATRAL, SAGA, LEMOINE et COTRIMA pour ne citer que celles là.

Les engins de manutention à la SOBEMAP sont gérés en accord avec la société GETMA - Bénin, un partenaire privilégié. Ces engins et matériels sont constitués de grues, de chariots à fourche et à spreader.

Paragraphe 2. La SMTC et la COMAN.SA

Ces deux sociétés de manutentions portuaires sont nées de la libération du secteur des manutentions. Elles sont la propriété de deux grands groupes gérant d'importants armements : BOLLORE et MAERSK.

En effet, la SMTC tout comme la COMAN.SA sont spécialisées dans la manutention des navires porte-conteneurs. Elles gèrent alors les terminaux à conteneurs suivant une méthode ou un système qui varie selon que l'on considère le groupe BOLLORE ou MAERSK.

La SMTC est l'entité logistique du groupe BOLLORE. Elle a à charge la desserte FCL/LCL des navires, la garde des Unités de Transport Intermodal (UTI) sur les parcs import/export, la livraison des conteneurs pour empotage. La gestion des terminaux par la SMTC relève de la responsabilité du chargé des opérations et des différents chefs section. Ceux-ci ont pour mission :

- la planification des opérations de manutentions en collaboration avec l'Agent consignataire ou son représentant ;

- l'exécution efficiente du volet technique des opérations de manutentions (FCL/LCL) attribué à chaque section ;

- la sécurité du personnel, des opérations, quelque soit leur catégorie ou statut professionnel (Agents fidélisés, Agents occasionnels, Stagiaires, etc.)^14(*)

- la remontée en temps réel des flux d'informations qui est fonction des relations liant le consignataire au manutentionnaire, chacun tenu à une obligation de résultat, celle de l'anticipation, de la qualité de service au profit de la clientèle.

Aux côtés de la SMTC travaille une autre société privée de manutention des navires porte-conteneurs au PAC. Elle a pour nom la COMAN SA.

La COMAN SA manutentionne en grande partie les armements du groupe MAERSK, un opérateur privé. Les missions assignées par le groupe BOLLORE à son entité logistique (SMTC) sont aussi celles prescrites par MAERSK à la COMAN SA. Quant aux parcs à conteneurs que gère la COMAN SA, la figure portant « profil d'une plate-forme portuaire » prévue à la section 1 du premier chapitre (deuxième partie) en donne plus de précisions.

En somme, nous avons à travers ce chapitre présenté le PAC, y compris les sociétés de manutentions qui opèrent sur les terminaux à conteneurs. Le matériel logistique dont s'est doté le PAC, les installations requises pour une exploitation commerciale de cet établissement ont aussi été abordés. Quant aux sociétés de manutentions portuaires, leurs supports logistiques seront abordés dans la deuxième partie de ce mémoire, notamment au premier chapitre, section 1, paragraphe 2.

Les trafics marchandises et navires constituent le marché des transports à gérer sur les terminaux. Ces différents trafics sont générateurs d'incidences financières et économiques tant pour le PAC, les sociétés de manutentions que pour bien d'autres structures de la chaîne des transports au Bénin.

CHAPITRE Ii

Les flux de marchandises et de navires au Port de Cotonou.

Ce chapitre est celui d'une analyse détaillée des trafics du Port de Cotonou, d'une évaluation des impacts économiques de ces trafics et des perspectives attendues du marché des transports.

Section 1. Evolution des trafics au Port de

Cotonou

Le Port de Cotonou enregistre deux grands flux : celui des navires d'une part, celui des marchandises d'autre part. Les flux ou trafics sur le territoire portuaire sont des indices d'activités à caractère économique. Ils permettent de jauger de l'importance des échanges commerciaux, ainsi que des effets ou incidences financières qu'ils génèrent sur la chaîne des transports. D'où la nécessité d'avoir une visibilité de ces différents flux.

Paragraphe 1. Le trafic des navires(en unité)

Le tableau ci-après est celui de tous les types de navires enregistrés au port de Cotonou, courant 2003-2007

Années Types de navire	2003	2004	2005	2006	2007	T otal	%
Cargo divers	160	173	155	167	137	792	11,63
Chalutiers	367	339	402	281	275	1664	20,41
Frigorifique	28	26	56	54	125	289	2,38
Pétroliers	176	75	103	161	89	604	7,19
Porte - conteneurs	467	476	410	388	365	2106	31,20
Roro	225	122	224	226	165	962	14,83
Tankers	34	84	94	56	117	385	3,83
Vraquiers	31	33	30	29	47	170	2,46
Autres navires	51	67	80	31	87	361	5,24
Total	1539	1395	1554	1393	1407	7288

Source : tableau réalisé à partir des données du service des stratégiques, études et performance du port autonome de cotonou.

- quatre (04) types de navires ont une fréquence inégalable au Port de Cotonou. Ces navires apparaissent clairement dans le graphique ci -après :

Ainsi, de façon décroissante, les navires porte-conteneurs sont des plus réguliers en termes d'escale. Ils sont suivis des chalutiers, des rouliers (Roro) et des conventionnels, c'est-à-dire ceux transportant des marchandises diverses (céréales et assimilés, produits alimentaires, etc.). Les raisons de la prédominance des navires porte-conteneurs au port de Cotonou sont diverses. Celles-ci seront abordées dans la section2 du présent chapitre ;

- les navires de commerce occupent une part dominante du transport maritime via le port de Cotonou : il a été enregistré 1554 navires au port de Cotonou en 2005, dont 1072 navires comme étant des navires de commerce^15(*), soit 69% du total des navires ;

- les paquebots, c'est-à-dire les navires spécialisés dans le transport de passagers sont les plus rares au port de Cotonou ;

- les navires de guerre ainsi que les minéraliers ont, tout comme les paquebots, une fréquence négligeable.

De tout ce qui précède, il ressort que le port de Cotonou est un port de service commercial, donc d'échanges en termes d'importation et d'exportation de marchandises. Celles-ci sont pourvoyeuses de devises pour les différents acteurs de la chaîne des transports, en amont tout comme en aval. Les navires porte-conteneurs sont ceux qui sollicitent plus de services commerciaux et logistiques.

Le trafic des marchandises est diversifié. Il est nécessaire d'avoir une lisibilité de l'évolution du trafic des marchandises d'une part (les différents types de produits en importation) et d'autre part ceux en exportation.

Paragraphe 2. Le trafic des marchandises

Années	2003	2004	2005	2006	2007	Total

Marchandises
Hydrocarbures	838 137	835 041	840 177	871 990	886 281	4 271 626
Clinker, gypse	741 525	609 369	746 135	713 085	713 476	3 523 590
Autres matériaux de construction	130 750	149 095	141 828	187 754	219 001	697 678
Céréales et assimilés	519 637	436 767	842 444	837 334	1 145 672	3 781 854
Produits alimentaires	543 630	385 424	555 604	664 786	762 366	2 911 810
Lubrifiants et bitumineux	17 721	19 446	21 652	13 411	16 177	88 407
Engrais & Insecticides	92 652	118 184	63 831	56 646	82 678	413 991
Matériel	111 023	152 403	277 135	333 405	276 657	1 150 623
Véhicules et pièces	287 275	220 119	312 823	326 416	373 207	1 519 840
Soufre	19 906	34 275	16 450	28 809	28 523	127 963
Divers(1)^16(*)	506 613	560 487	738 683	774 438	965 265	3 545 486
Total	3 678 119	3 520 610	4 556 762	4 808 074	5 469 303

Source : tableau réalisé à partir des données du service statistiques, études et performance au port autonome de Cotonou.

Divers produits, dont les marchandises conteneurisées sont des plus importées via le port de cotonou. L'analyse du tableau des marchandises en importation montre bien que le port de Cotonou reçoit les produits alimentaires, les céréales et assimilés avec une demande croissante d'année en année. Nous enregistrons également une forte demande des hydrocarbures, des clinkers et gypses à la différence que la demande en importation n'évolue pas comme les autres produits (courbe presque linéaire).

Graphique n°2. Importation des hydrocarbures, du clinker et gypse, des produits agricoles au Port

Les graphiques ci-dessus nous permettent d'affirmer que le port de Cotonou enregistre une croissance dans le trafic import de marchandises notamment dans les hydrocarbures et les produits alimentaires et par conséquent l'exploitation commerciale de ses infrastructures et équipements techniques.

Les produits en exportation via le port de Cotonou sont donnés dans le tableau suivant :

Années	2003	2004	2005	2006	2007	total

Marchandises
Huiles végétales	24	3	37	5	0	69
Tourteaux	38 874	34 441	34 904	55 241	37 950	201 410
Bois	320 619	43 032	43 242	61 217	59 676	527 786
Café	0	0	0	0	0	0
Cacao	0	0	0	0	0	0
Divers [1]	125 553	131 185	136 877	65 620	63 082	522 317
Coton	158 451	119 168	183 486	88 157	122 082	671 344
Hydrocarbures	21 131	9 936	32 192	8 878	61 226	133 363
Véhicules	1 835	1 914	1 915	4 203	1 443	11 310
Matériel	2 608	4 562	3 064	790	1 919	12 943
D()ivers[2]^17()	44 618	78 738	110 846	112 217	185 749	532 168
Graines de coton	43 704	25 041	49 734	14 960	2 596	136 035
Total	757 417	448 020	596 297	411 288	535 723

Source : tableau réalisé à partir des données du service statistiques, études et performance au port autonome de Cotonou.

En exportation au port de Cotonou, les produits agricoles constituent l'essentiel du trafic de marchandises.

Graphique n°3. Exportation des huiles végétales, de bois, du coton et des véhicules au port de

Le fort taux d'exportation des produits agricoles est dû au caractère non industriel du tissu économique béninois.

En effet, l'économie béninoise ne tire pas ses ressources des industries, vu le nombre très limité des unités de transformation des matières premières. La population active est essentiellement dans le secteur agricole. Aussi, les pays utilisateurs du port de Cotonou n'exportent-ils pas des produits finis, donc transformés ou sortis d'usines. En clair le trafic en exportation du port de Cotonou est sans valeur ajoutée, et réduit en conséquence la compétitivité desdits produits sur le marché international ainsi que les marges économiques qui auraient pu en découler. En retour, les politiques de relance économiques formulées ça et là devraient intégrer la nécessité de susciter et d'accroître les investissements dans le secteur tertiaire, celui des services et industries notamment.

En somme, l'analyse des trafics du port de Cotonou a permis d'inscrire les navires porte-conteneurs au premier rang des escales de navires commerciaux. Dès lors, les demandes de service aux navires sont plus concentrées sur les porte-conteneurs que les conventionnels par exemple.

Le port de Cotonou, tout comme la plupart des ports de la côte ouest -africaine est dominé par des services à l'importation. Le faible taux d'exportation qu'enregistre le port de Cotonou est lié au volume des échanges commerciaux entre les pays utilisateurs de la plate - forme portuaire et l'outre mer. Ces pays, y compris le Bénin ont moins de trafics en direction des pays industrialisés. Cependant les différents trafics portuaires génèrent des devises sur la chaîne des transports.

Les incidences financières issues de l'exploitation commerciale du port de Cotonou ont une marge significative dans la politique de mobilisation des ressources économiques.

Le paragraphe suivant est celui d'une évaluation économique et financière des services aux navires, les porte-conteneurs notamment ainsi que leur trafic.

Paragraphe 3. L'impact économique des

navires porte-conteneurs et de

leur trafic

Les navires porte-conteneurs ainsi que leur trafic sont pourvoyeurs de ressources financières au port autonome de Cotonou.

Le tableau suivant est un récapitulatif des différentes redevances que perçoit le port autonome de Cotonou sur l'escale des navires porte-conteneurs :

Source : tableau réalisé à partir du Barème des Redevances du port autonome de Cotonou.

Les navires porte-conteneurs ainsi que leur trafic génèrent des redevances au profit du Port Autonome de Cotonou. Ces redevances constitueront l'une des sources de mobilisation des ressources financières de l'Etat béninois. Le secteur des transports logistique et service a été retenu pour impulser la croissance économique au Bénin^18(*). Il importe donc d'évaluer la contribution des escales de navires porte-conteneurs aux revenus du Port Autonome de Cotonou. Pour ce faire, chacun des postes inscrits au tableau précédent sera évalué.

Le barème des principales redevances au PAC applicables aux navires toutes catégories confondues se présente comme suit :

Le chiffre d'affaires du PAC pour les années 2004 et 2007 en milliers de francs CFA:

Année Les redevances	2004 FCFA	2005 FCFA	2006 FCFA	2007 FCFA
Redevance navires	2 337 578	2 535 673	2 540 651	3 034 682
Redevance marchandises	7 048 062	8 500 250	9 547 484	11 459 728
Redevance domaines portuaires	1 353 257	1 480 033	1 403 547	1 588 359
Autres redevances	735 555	659 288	727 964	950 469
Total	11 474 452	13 175 244	14 219 646	17 033 238

Tableaux n°6 : chiffre d'Affaires du PAC en milliers de francs CFA de 2004 à 2007

Source : PAC/Direction Commerciale et Marketing, Service des statistiques, des études et des

D'après une étude réalisée en 2003 par ISEMAR le long du corridor béninois, le temps d'attente en rade et de séjour à quai en heure des navires, toutes catégories confondues, se présente comme suit :

Types de M/V	Temps d'attente en rade et de séjour à quai (en heure)	Nombre de M/V
Types de M/V	Temps d'attente en rade et de séjour à quai (en heure)	2004	2005	total
Porte Conteneurs	33	476	410	886
RORO	100	122	224	346
Cargo conventionnel	160	173	155	328
Vraquiers	143	33	30	63
Pétroliers	53	75	103	178
Frigorifiques et Tankers	98	110	150	260

Tableau n°7 Temps d'attente en rade et de séjour à quai par types de navires en 2003 et nombre de

Source : ISEMAR, la déserte des pays enclavés : l'exemple du corridor béninois en Afrique de l'Ouest,

Soit V l le volume moyen (en m3) d'un navire accostant au port de Cotonou et Vi le volume total pour la catégorie i de navire. En admettant qu'il est effectué par navire un seul remorqueur, nous aboutissons au tableau suivant :

Navires

Volume Total = V x nombre

Redevance de séjour (RS)

Pilotage, amarrage et remorquage (RPAR)

Porte conteneurs

RORO

Cargos conventionnels

Vraquiers

Frigorifiques tankers

V₁= 886v

V₂= 346v

V₃= 328v

V₄= 63v

V₆= 260v

886v x 6 x 33/24

346v x 6 x 100/24

328v x 6 x 160/24

63v x 6 x 143/24

260v x 6 x 98/24

886v x 11,2

346v x 11,2

328v x 11,2

63 v x 11,2

260v x 11,2

Total

Néant

400600,25v

23083,2v

Tableau n°8 Tableau de détermination du volume moyen des navires venant à Cotonou

Source : Tableau réalisé à partir du tableau précédent et celui des principales redevances du PAC

La redevance totale courant 2004 - 2005 est RT = RS + RPAR = 40060,25v 23083,2v. Or, elle s'élève à 4873251 milliers de francs CFA HT donc 63143,45v = 4873251, soit v = 4873251/63143,45 = 77m3

Cette valeur v permet de calculer les redevances générées par les navires porte-conteneurs. Le chiffre d'affaires navires porte-conteneurs (CAPC) est : CAPC = 77 x 886 (6 x 33/24 + 11,2) = 1326918 milliers e franc CFA HT et pour l'ensemble des deux années.

Des redevances sont perçues sur les marchandises. Ces redevances sont récapitulées dans le tableau ci-après :

En 2004, le tonnage import manipulé est de 1 223 138 tonnes pour les conteneurs dont 1 029 814 tonnes nettes et 330 118 tonnes à l'export^19(*).

Le chiffre d'affaires marchandises conteneurisées (CAMCI) correspondant est CAMCI = (1 223 138 x 1900) + (1 029 814 x 1000) + (330 118 x 600) = 3 551 847 000 FCFA

CAMCI = (1 741 621 x 1900) + (1 529 265 x 1000) + (434 121 x 600) = 5 098 817 500 FCFA

Il a été démontré que les conteneurs sont de grands consommateurs d'espace, comparativement aux autres types de marchandises. La part des redevances domaine portuaire liée aux conteneurs est estimée à au moins 60% des redevances domaniales. En conséquence, le chiffre d'affaire lié au domaine portuaire occupé par les conteneurs se présente comme suit :

Les autres redevances sont liées aux taux de conteneurisation. Le montant lié aux conteneurs est obtenu en multipliant le montant total de la redevance par le taux de conteneurisation.

Section 2. Spécialisation du port de Cotonou et perspective des trafics.

Le port de Cotonou enregistre divers trafics : les trafics de navires ainsi que ceux des marchandises. Il importe de savoir si le port de Cotonou est spécialisé dans la manutention d'un type de marchandises particulier ou encore si on y manutentionne des marchandises qui sont diversifiées. Pour ce faire, nous allons recourir à l'indice de spécialisation du port de Cotonou. Aussi allons nous analyser les prévisions de trafics pour apprécier les taux de réalisation.

Paragraphe1 : L'indice de spécialisation des

terminaux au Port de Cotonou

En transport afin de savoir si un terminal est spécialisé dans le transbordement d'un type de marchandise particulier ou encore s'il transborde des marchandises qui sont diversifiées on peut calculer l'indice de spécialisation. Cet indice peut être utilisé si l'on veut savoir si un port par exemple est spécialisé dans la manutention d'un type particulier de produit (par exemple les conteneurs) ou si au contraire on y fait la manutention de plusieurs types de produits différents^20(*) .

L'indice de spécialisation (IS) est calculée à partir de la formule suivante : total du carré du tonnage de chaque type de marchandise (ti) manutentionné à un terminal, sur le carré du volume total de marchandise manutentionné au terminal

Les données statistiques du Port de Cotonou, notamment celles des flux de marchandises font observer que les mêmes types de marchandises ne sont pas toujours manutentionnés à l'import et à export. En conséquence, l'on ne saurait déterminer un indice de spécialisation global commun au trafic import-export. Nous avons évalué cet indice à l'import sur une période de cinq ans (2003-2007).

Années	2003 FCFA	2004 FCFA	2005 FCFA	2006 FCFA	2007 FCFA	Total
Hydrocarbures	838 137	835 041	840 177	871 990	886 281	4 271 626
Clinker, gypse	741 525	609 369	746 135	713 085	713 476	3 523 590
Autres matériaux de construction	130 750	149 095	141 828	187 754	219 001	697 678
Céréales et assimilés	519 637	436 767	842 444	837 334	1 145 672	3 781 854
Produits alimentaires	543 630	385 424	555 604	664 786	7 62 366	2 911 810
Lubrifiants et bitumineux	17 721	19 446	21 652	13 411	16 177	88 407
Engrais & Insecticides	92 652	118 184	63 831	56 646	82 678	413 991
Matériel	111 023	152 403	277 135	333 405	276 657	1 150 623
Véhicules et pièces	287 275	220 119	312 823	326 416	373 207	1 519 840
Soufre	19 906	34 275	16 450	28 809	28 523	127 963
D(*)ivers[1]	506 613	560 487	738 683	774 438	965 265	3 545 486
Total	3 678 119	3 520 610	4556 762	4 808 074	5 469 303

Tableau 10. Trafic des marchandises à l'import et indice de spécialisation du port de Cotonou

Il résulte que l'indice de spécialisation des terminaux du Port de Cotonou, à l'import notamment, est de 0,14.

Cet indice n'est pas nul. Les terminaux du Port de Cotonou ne sont donc pas très diversifiés.

Cet indice s'approche de 1. Il va sans dire que les terminaux du Port de Cotonou sont très spécialisés à l'import.

Paragraphe 2 : La prévision du trafic et les

réalisations au port de

Cotonou

Il convient de rappeler que le trafic des navires était de 1184 en 2000 et de 1307 en 2002. Le taux moyen i d'évolution par an est tel que : i = 1184 (1+i)^{2000 - 2002}= 1307, avec i = 0,O5%. En admettant que ce taux reste le même de 2003 à 2005, la prévision du trafic navires comparé aux réalisations effectives se présente comme suit :

Tableau n° 11 : Comparaison du trafic réel des navires et du trafic estimé des navires, PAC, 2003-2005

Source : tableau réalisé à partir des données du tableau n° 1 et du taux d'évolution annuel calculé et des statistiques du PAC.

Le constat est patent : en dehors de l'année 2004 où les réalisations n'ont pas atteint les prévisions, les autres années ont enregistré un dépassement non négligeable de leurs prévisions. Il va sans dire que les redevances perçues ont aussi accru d'une part, le trafic marchandises aussi d'autre part.

Cette première partie du mémoire a abordé l'exploitation commerciale du port de Cotonou en termes de trafics, d'impacts économiques des opérations d'escales des navires, notamment les porte-conteneurs. Aussi, les structures de manutentions des navires ont-elles été présentées suivant leurs spécificités respectives. Celles-ci exécutent le contrat de manutentions suivant des normes professionnelles et juridiques ; il est à remarquer que leurs performances butent à des goulots d'étranglement, facteurs réduisant sans cesse la productivité de leurs opérations. D'où la nécessité d'une gestion optimisée des terminaux : c'est le corpus qui sera développé dans la deuxième partie du présent mémoire.

DEUXIME PARTIE

LA GESTION DES TERMINAUX A CONTENEURS AU PORT DE COTONOU

CHAPITRE I

Le support juridico logistique des terminaux.

La gestion des terminaux est prise en charge par des spécialistes aux tâches de manutentions bord et terre, d'organisation, de coordination et de supervision des opérations de desserte commerciale. Ceux-ci ont à charge la gestion de la chaîne des manutentions ainsi que l'exploitation judicieuse, voire optimale des parcs de transfert de conteneurs ou de marchandises diverses pour stockage, entreposage ou gerbage avant la finalisation des formalités d'enlèvement. Ainsi, veillent-ils au pilotage des flux d'engins ou de matériel logistique selon des exigences contractuelles.

Le présent chapitre élucide tous ces aspects liés à la gestion des terminaux à conteneurs.

Section 1. La plate-forme portuaire

Au port de Cotonou les terminaux à conteneurs sont des aires de croisement d'engins de manutentions. Aussi, des parcs à conteneurs sont-ils aménagés aux fins de répondre aux attentes des opérateurs économiques d'une part, d'optimiser les opérations de transfert une fois les conteneurs déchargés ou de gerbage avant embarquement d'autre part.

Paragraphe1. Les parcs à conteneurs au port

de Cotonou

Le terminal à conteneur est un parc à conteneurs. Un espace bien organisé où sont rangés les conteneurs. Il y a des zones réservées aux conteneurs pleins et des zones réservés aux conteneurs vides.

Les conteneurs pleins sont gardés jusqu'à leur dépotage par les services spécialisés pour livraison des marchandises aux clients. Il est à noter que huit (08) jours de franchises sont accordés aux clients dont les marchandises sont destinées à Cotonou ou vers les pays de l'hinterland. Quinze (15) jours de franchises aux clients dont les marchandises sont destinées au Nigéria. Au delà de ces jours de franchises, une taxe est calculée et facturée aux clients.

A l'arrivée du navire, le manutentionnaire chargé du stevedoring manipule le conteneur pour décharger celui-là. Les conteneurs sont ensuite envoyés sur le parc et rangés dans les zones réservés à leur localisation appelée « travée ». A chaque armement est réservé une ou plusieurs travées suivant le volume du trafic. Un minimum de quatre rangées compose une travée. Entre chaque rangée sont prévues des allées pour non seulement une aération du parc mais aussi pour une bonne circulation entre les conteneurs. Le plan de zoning du terminal étant conçu pour permettre la circulation des personnes sur le parc et aussi la circulation des engins de la logistique afin qu'ils soient à même de faire librement des mouvements d'empotage, de dépotage, d'enlèvement, de rangement et de transfert des conteneurs.

Le gestionnaire du terminal est appelé « acconier ». Il s'occupe essentiellement de la réception, de la localisation, du gardiennage et de la livraison du conteneur. Les marchandises contenues dans ces derniers ne relèvent pas de son autorité. Toutefois, il est tenu d'être informé sur la nature des marchandises contenues dans les conteneurs pour préserver ses droits en raison de la responsabilité qui lui incombe en tant qu'exploitant du parc^21(*). Après la livraison des marchandises aux clients, les conteneurs vides empilés dans les travées sont réexpédiés aux armements suivant un calendrier pour une gestion minutieuse de l'espace.

La manutention des conteneurs au port de Cotonou incombe à trois sociétés - la SOBEMAP, la COMAN SA et la SMTC, tel évoqué dans la première partie du présent mémoire au chapitre 1er, section 2, paragraphe 1 et 2.

Le tableau ci après est une illustration de la part du marché des porte-conteneurs traités par ces différentes sociétés :

Sociétés de manutentions conteneurs	M/V porte conteneur en 2005	Taux	Boites Manutentionnées en 2005	taux
SOBEMAP + COMAN SA	212	52%	92 686	59%
SMTC	198	48%	65 515	41%
Total	410		158 201

Source : mémoire de maîtrise professionnelle, << le transport multi mondial de fret en transit au port autonome de Cotonou : maillon de la supply Chain au service des chargeurs>>, ODJO Adéyeindjou Calice, 2007, p64

Parc 12

Parc 13

Parc 8 et

Le tableau ci-dessus montre que la SMTC est la société de manutention ayant traité une part non négligeable des navires porte-conteneurs au PAC, courant 2005. En termes de navires ou de conteneurs manutentionnés, la SMTC nous parait un <<échantillon représentatif, un choix débarrassé de toute subjectivité et favorisant la fiabilité de notre démarche, celle de notre approche>>

Figure 1. Profil d'une plate-forme portuaire : la SMTC, ses parcs à conteneurs et voies d'accès aux

Aussi, ces voies conduisent-elles aux autres parcs à conteneurs, c'est-à-dire ceux aménagés et gérés par les sociétés COMAN SA et SOBEMAP.

Nous énumérons dans le tableau suivant, les parcs SMTC dont nous précisons les fonctions.

N° parcs	Désignation du parc	Type d'envoi
04	Dépotage	FCL
05	Gerbage	LCL
06	Empotage	LCL
08	Import	FCL
12	Import	FCL
13	Export	FCL/LCL

Il apparaît clairement qu'au port de Cotonou, les parcs à conteneurs, ceux que gère la SMTC en particulier remplissent les fonctions de dépotage de gerbage, d'empotage, d'import et d'export de conteneurs, fussent-ils pleins (FCL) ou vides (LCL).

La gestion de ces parcs à conteneurs respecte les principes universels de la standardisation en termes de dimensions du conteneur, de normes de construction, de numéro d'identification ou alpha- codes ISO.

La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catégories tendent à disparaître laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions seront résumées dans les tableaux ci-après. L'unité de mesure de la conteneurisation est l'EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui correspond à un conteneur de 20 pieds.

	Longueur		Largeur		Hauteur
	mm	Ft in	mm	Ft in	Mm	Ft in
20 pieds	6 058	19 10,5	2 438	8 0	2 591	8 6
40 pieds	12 192	40 0	2 438	8 0	2 591	8 6

La charge utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par les coins ISO supérieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26 tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de 160 mm et d'épaisseur de 28/30 mm. La masse brute et la tare doivent également figurer sur le conteneur.

L'Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifiée la construction des conteneurs sous les normes ISO 668 et 1496.

Le plancher : en bois d'une épaisseur de 28mm, résiste au passage de chariots de plus de 5t.

L'armature : constituée de cadre en acier de 5mm, permet de supporter le poids de 5 autres conteneurs posés par - dessus, soit une masse de plus de 125t, reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur.

Le toit : en acier, épais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300kg sur une surface de 60cm x 30cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altération.

Les pièces de coin : La particularité des conteneurs réside dans l'adoption des pièces de coin ou << coins ISO >>. Chacun des huit coins du container est équipé d'un cube en acier percé sur trois côtés ajusté au millimètre près et dont les dimensions et la position sont les mêmes partout sans le monde.

Différents types de conteneurs sont sortis chaque année des usines de construction. Il s'agit :

· des conteneurs dry (fig2): Ce sont des conteneurs conçus pour des marchandises générales conditionnées en cartons, fûts ou palettes ou encore en vracs. Ils se caractérisent par un toit fermé, des parois latérales et des extrémités rigides et sont équipés de porte à une extrémité ;

Description technique Length Largeur Hauteur 587,70 cm 233,00 cm 236,50 cm Extérieur Longueur Largeur Hauteur 605,80 cm 243,80 cm 259,10 cm Poids 2.300,00 kg

· les conteneurs ventilés : ce sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été augmentée par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les logerons. Ils servent pour le transport d'ail par exemple ;

· les conteneurs open top (fig3) : ce sont les conteneurs à toits ouverts. La différence avec les conteneurs dry est le toit qui est remplacé par une bâche ou une paroi rigide amovible pour faciliter le chargement et le déchargement vertical ;

· les conteneurs plates-formes (fig4) à parois latérales ouvertes : ce sont les flats constitués d'une armature de base sans parois latérales qui sont utilisés comme plate forme de charge sur les navires pour le transport de marchandises fragiles et encombrantes.

· les conteneurs frigorifiques ou reefer (fig5): ce sont des conteneurs thermiques (parois isolées) qui sont munis de dispositifs de réfrigération et de chauffage. Les conteneurs frigo peuvent être soit alimentés en courant électrique par leur propre installation soit par l'installation du navire ou du terminal portuaire

· les conteneurs citernes (fig6) : ce sont les conteneurs destinés au transport de liquide et substances gazeuses (tank container). Ils sont composés de la citerne et de l'ossature.

Avec les dimensions et les normes de construction, le numéro d'identification représente le troisième pilier de la standardisation.

Le BIC a proposé dès 1969 un code d'identification internationale des conteneurs. Ce code a été normalisé par l'ISO sous la dénomination de ISO 6346- Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage. Exemple de code ISO : DVRU 590020.3

Chaque conteneur est repéré par un numéro d'identification qui lui est propre tout au long de son existence. Ce numéro est constitué :

-d'un code de propriétaire ou opérateur de 4 lettres 18 (MCLU, MAEU, DVRU, TRKU etc.) ;

-d'un chiffre d'autocontrôle destiné à valider l'exactitude de l'enregistrement et la transmission de données.

Seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC peuvent être utilisés comme marque d'identité unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et de déclaration en douane.

Malgré les critiques sur l'incompatibilité de la dimension intérieure des conteneurs selon les normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts portés dans la standardisation contribuent activement dans le développement incessant de la conteneurisation. Face à cet essor, les autres instruments matériels à savoir les navires et les ports ont dû s'adapter pour suivre la mutation en cours.

A la SMTC, la gestion des parcs à conteneurs n'est pas que réelle, c'est-à-dire l'entrée et la sortie effective des conteneurs. Elle est aussi virtuelle. A cet effet, un programme informatique spécifique dénommé ICARE a été conçu.

- l'allotissement réel des UTI, les conteneurs FCL /LCL notamment, à partir d'un Etat différentiel, d'un rapport de synthèse d'escale (Terminal Departure Report) à l'import/export établi par le terminal à conteneurs aux fins d'informer tout client souhaitant connaître la position de son conteneur, de sa cargaison ;

- la représentation virtuelle du parc à conteneurs, sa configuration en fonction des opérations de navires, des services à la clientèle gérée par le Shipping House d'une part, le Département Transit d'autre part, bref le Service commercial du Groupe BOLLORE ;

- la gestion prévisionnelle, optimale des UTI/LCL à partir de la méthode FIFO en vue de leur attribution pour empotage (stuffing) au chargeur (Shipper) qui en manifeste le besoin ;

- le suivi des conteneurs jusqu'à leur embarquement, et le relais des informations au profit des chargeurs (Shippers) ou clients ;

- la récupération au Ship Planning des fiches d'information, leur stockage en base de données fiables, leur analyse et traitement avant vulgarisation à toutes fins utiles.

En somme, les parcs à conteneurs constituent des aires d'opérations à multiples fonctions sur les terminaux. Leur gestion suit une logique : la planification au service du client. Mieux ils sont gérés, plus les attentes du client y compris celles de l'autorité portuaire sont satisfaites, et il en découlera la compétitivité de la plate-forme portuaire.

Toutefois, l'on ne saurait parler de gestion des parcs à conteneurs sans le transfert des conteneurs. Ce transfert est assuré par des engins de manutentions spécifiques.

Paragraphe 2. Les engins de manutentions

aux navires (voir photos en annexe)

Les engins de manutention constituent le patrimoine matériel de toute entité logistique. La manutention des navires porte-conteneurs requiert des engins de type performant spécialisé. A ces portiques sont complétés grues de bord et mâts de charge.

En effet la grue est un engin polyvalent qui permet de traiter tous les trafics avec un rendement moyen alors qu'un portique spécialisé a un mauvais rendement pour le divers conventionnel. Les rendements observés sont de 12 à 15 conteneurs/heure. Deux grues de caractéristiques identiques peuvent être jumelées pour manutentionner les conteneurs de 40 pieds : le rendement tombe à 9 conteneurs/heure et cette solution n'est valable que s'il faut traiter à la fois un faible trafic de conteneurs et un trafic conventionnel.

A partir d'un certain niveau de trafic (20 000 conteneurs environ), le portique à conteneurs s'impose. Il est composé d'un portique proprement dit supportant une poutre servant de chemin de roulement à un chariot. Ce chariot porte un palonnier auquel on adapte un palonnier agrippeur (spreader), cadre normalisé pour la compréhension des conteneurs par verrouillage dans leurs pièces de coins.

Un portique peut traiter de 20 à 30 conteneurs /heure en moyenne et environ 40 000 conteneurs par an.

Le choix des dimensions des portiques dépend en premier lieu de la taille des navires. La charge utile est généralement de 35 à 40 tonnes. La portée va de 25 m pour les petits porte-conteneurs à 40 m pour les plus grands.

Les conditions d'exploitation déterminent certaines dimensions telles que l'empattement (15 à 20 m en général, sauf lorsque de nombreuses voies passent sous le portique) et la portée de l'arrière-bec^24(*).

Le nombre de portiques dépend du trafic à recevoir ; il est proportionnellement plus élevé pour un nombre réduit de postes. On retiendra qu'il faut en général un portique de plus que le nombre de postes de 300 m, soit quatre portiques pour un quai de 900 m.

Le port de Cotonou dispose d'une variété d'engins de manutentions acquis par soit la SOBEMAP, la COMAN SA ou la SMTC. Nous allons nous intéresser au cas de la SMTC.

Le tableau suivant récapitule les différents types d'engins de manutentions que gère cette entité logistique.

Désignation des Engins	Nombre Engins en panne	Nombre Engins fonctionnels	Total
*Grosses machines PPM*	01	06	07
*16 Tonnes SVETRUCK*	02	01	03
*3 Tonnes CATAPILAR*	Néant	01	01
*4 Tonnes HYSTER*	01	02	03
*Remorques* *CLM-TERBERG-TRACTEUR AGRICOLE*	03	10	13
*Total*	07	20	27

- remorques (châssis) et tracteurs : le portique de déchargement dépose son conteneur sur une remorque que le tracteur amène au stock. La remorque peut être de « parc » ne sortant pas du terminal, et donc très sommaire, ou « routière ».

Le conteneur peut être soit stocké sur le châssis, soit plus généralement déchargement par un autre engin et stocké sur plusieurs hauteurs, le châssis étant alors réutilisé immédiatement ;

- véhicules auto chargeurs : ce sont des remorques routières qui possèdent leurs propres organes de manutention soit latéralement, soit par l'arrière ;

- chariots élévateurs : ces chariots de grande capacité peuvent gerber les conteneurs sur deux hauteurs. Ils sont rarement utilisés entre le portique et le parc de stockage. Il faut les considérer comme appoint pour décharger les remorques sur le parc.

Ces chariots peuvent être à fourche (tous les conteneurs ne sont pas munis de tunnels de passage de fourche) ou avec agrippeur (spreader) ;

- chariots cavaliers (straddle-carriers) : les chariots automoteurs ont une structure en forme de U renversé et reposent sur quatre ou six roues orientables à 90 degré, ce qui leur confère une grande maniabilité. Le stockage peut se faire sur deux ou trois hauteurs. Leur faible vitesse de translation limite leur utilisation à la manutention sur le parc ou sur stock tampon sous l'arrière-bec du portique de quai ;

- portiques de parc (travelifts et transtainers) : le transfert étant assuré par remorques, le stockage se fait par un portique. Il existe de très nombreuses sortes de portiques de différentes portées, sur rails ou sur pneumatiques, enjambant de trois à quinze rangées de conteneurs et stockant jusqu'à cinq hauteurs en haute densité.

Dans le cas d'un très gros trafic, on peut envisager un portique de parc sur rail desservant la totalité de l'aire de stockage, la liaison entre portique de quai et portique de parc se faisant sans aucun autre engin. Un tel système exige toutefois une gestion très compliquée, généralement faite sur ordinateur.

La SMTC a acquis pour le compte du Groupe BOLLORE un parc à engins de performance exceptionnelle dont la disponibilité mensuelle et annuelle est donnée par le graphique ci après :

Nous sommes en face d'une réalité épatante : un très fort taux de disponibilité engins le mois voire, l'année.

La gestion des terminaux à conteneurs permet d'évaluer les performances globales d'un port maritime, notamment en terre de production et de productivité. Ces indicateurs une fois mesurés donnent une visibilité du rendement des sociétés de manutentions opérant sur les terminaux, et par conséquent la compétitivité du port maritime.

Les engins de manutention contribuent à un tel exercice. Au port de Cotonou, les conditions d'exploitation et de gestion des terminaux à conteneurs sont telles que la SMTC a les performances suivantes

Source : tableau réalisé à partir des données SMTC, Cotonou performances 2005.

La lecture de ce tableau affiche une contre performance de plus de 50% de la productivité SMTC, la productivité n'étant rien d'autre que le rapport coût d'investissement / rendement.

Ce rapport est révélateur de la prospérité économique de toute entreprise commerciale au regard des charges à supporter, notamment celles de la maintenance du matériel et des équipements, celles fiscales, etc. pour cela, les entraves à la productivité des sociétés de gestion des terminaux à conteneurs, la SMTC en particulier, doivent être élucidés, prises en compte et résorbées par les différents acteurs de la chaîne de transports pour le mieux être de l'industrie maritime.

- les équipements annexes : Dans l'établissement du plan de masse d'un terminal à conteneurs, il faut porter une attention particulière aux installations annexes qui sont nécessaires pour assurer le trafic dans de bonnes conditions et qui doivent être implantées en liaison avec les futurs usagers du terminal. Nous pouvons citer :

ü Les bureaux administratifs ; qui doivent être implantés à proximité de l'entrée et abriter les services de contrôle et de réception et, d'une façon générale, tous les organismes et professions à l'exploitation du terminal ;

ü Un atelier pour l'entretien et la réparation des engins de manutention et de parc ;

ü Les emplacements réservés ; pour la réparation et le nettoyage des conteneurs ;

ü Les clôtures ; qui sont indispensables en raison du régime douanier et de la valeur des marchandises transportées.

Sur les terminaux à conteneurs exercent des professionnels. Le rôle dévolu à chacun ainsi que sa responsabilité font partie des engagements auxquels veillent des sociétés de manutentions de terminaux à conteneurs : c'est l'essentiel de la section suivante.

Section 2. Les agents d'exécution des

Opérations de manutentions de terminaux à conteneurs

Ils ont à charge les manutentions bord et terre sur les terminaux à conteneurs.

Les normes ISO 668 et ISO 1496 constituent les codes de construction des conteneurs reconnus par l'organisation internationale de normalisation (I.S.O).

Dans l'exercice de leurs fonctions, les agents d'exécution sont soumis aux exigences de ces normes en termes d'aptitude et de qualité de service.

La présente section aborde la particularité de chaque catégorie d'agents ainsi que le volet contractuel du métier des manutentions.

Paragraphe 1. Les fonctions de

manutentionnaires

Elles sont variées et pointues en raison de la spécificité du métier de manutention : manutentionnaires de navires conventionnels ou manutentionnaires de navires porte-conteneurs.

Le dernier type de manutentionnaires est celui que nous abordons dans le présent paragraphe.

En effet, les manutentionnaires de navires porte-conteneurs sont catégorisés comme suit :

Tableau 19. Répertoire des catégories d'agents d'exécution des opérations de manutentions de

Ainsi, deux types d'opérations de manutentions sont réalisées sur les terminaux à conteneurs : les opérations bord, c'est-à-dire dans la « surface du bâtiment » en escale ; les opérations quai et terre, c'est-à-dire sur le terminal ou aux chargements, déchargements des conteneurs, fussent-ils pleins (FCL) ou vides (LCL).

Les agents manutentionnaires commis à ces différentes opérations ont pour noms :

- les treuillistes : ils exercent à bord du navire porte-conteneurs. Leur rôle est d'activer les grues et de les orienter vers les conteneurs à débarquer ;

- les dockers : ils sont portés à bord et à quai. A bord, ils sont chargés de fixer les extrémités des spreaders ou grues aux conteneurs d'une part, et d'orienter vers le quai les grues pour y déposer les conteneurs. Une fois à quai, les conteneurs seront libérés des spreaders par les dockers ;

- les contremaîtres : ils ont à charge l'encadrement des équipes mises en place aux fins d'optimiser la célérité des opérations de manutentions bord et terre ;

- les bay planner : ils exercent à bord des navires porte-conteneurs ; on les retrouve aussi sur les terminaux à conteneurs. Leur rôle consiste à indiquer où allotir précisément le conteneur dans le navire (les cales ou bay, la portée ou deck), et ce suivant le plan d'embarquement. Ainsi les bay planners remplissent les fonctions de suivi des mouvements de conteneurs, notamment leur préhension par les grues et leur allotissement réel dans le navire ;

- les dockers: à quai comme à terre, les dockers sont commis aux tâches de positionnement des conteneurs sur les camions ou les engins de transfert vers les parcs ; ils s'occupent des opérations d'arrimage et autres avant le transfert proprement dit ;

- les bosco : ils jouent le rôle d'équipementier ; ainsi, les bosco fournissent aux dockers le matériel vestimentaire (accoutrement, casques, gangs, bottes, etc.) requis ;

- les conducteurs : ils exécutent les tâches de transfert des conteneurs soit des parcs de gerbage vers le quai, soit du quai vers ces parcs. La célérité du transfert est entre autres responsabilités qui leur incombent. Le plan de circulation sur les terminaux est « la boussole » principale de ces agents.

En somme, toutes les catégories d'agents de manutentions sont commises aux tâches d'acconnage. Ils sont donc des aconiers pour la plupart. De la qualité de leur prestation dépendent les indicateurs de mesure de rendement et de productivité du port maritime. Aussi, accomplissent-ils chacun en ce qui le concerne leurs tâches selon les dispositions contractuelles précises.

Paragraphe 2 . Les contrats de

manutention des terminaux

et la responsabilité des

agents exécutants

Tout contrat de manutention prend en compte la nature des opérations. Ainsi des clauses spécifiques font partie de la rédaction de l'acte final du contrat. Quelle que soit la matière à manutentionner : conteneurs, marchandises vracs, matériel roulant, marchandises solides ou liquides, «la clause définissant l'objet du contrat fera état de l'obligation pour l'entrepreneur de s'acquitter des taches à caractère juridique».

Les parties habituelles au contrat sont le transporteur maritime et le manutentionnaire. Mais au-delà de ce lien contractuel, il existe également un lien contractuel entre le destinataire ou le chargeur et le manutentionnaire.

Dans l'exécution du contrat, il existe certaines obligations qui lient les parties. Ainsi, le chargeur après avoir accompli les formalités administratives pour l'embarquement, le transporteur ou le destinataire a l'obligation d'informer l'entreprise de manutention pour qu'elle puisse effectuer les opérations dont elle a la charge. Le manutentionnaire outre les informations concernant le navire doit obtenir de son transporteur le plan de chargement du navire par exemple.

La loi N° 74-24 portant code du commerce maritime au Bénin a réglé pratiquement tout le sort de la manutention en général. Selon l'article 147 du décret ordonnance N° 74-24 du 14 mars 1974, c'est le transporteur qui, nonobstant toute clause contraire, est tenu de procéder au chargement, à l'arrimage, à la manutention au transport, à la garde et déchargement de la marchandise^26(*). On constate alors que le contractant du manutentionnaire est le transporteur. Au débarquement, c'est seulement après la livraison que l'entreprise de manutention peut avoir à manipuler pour le compte du destinataire.

La jurisprudence a donné à ce niveau un point de vue clair sur la question lorsque le juge du tribunal de commerce du Havre a jugé que « lorsque l'armement ne procède pas au débarquement par suite des exigences du réceptionnaire, le contrat ne peut aller au-delà du transport maritime proprement dit et prend fin au moment de la constatation des qualités dans les cuves à l'arrivée du navire ».

La nature institutionnelle des administrations portuaires varie souvent d'un pays à un autre et d'un continent à un autre. D'ailleurs la concurrence dans laquelle agissent les ports contemporains explique les différentes formules retenues pour les gouvernements et les autorités portuaires en ce qui concerne les stratégies à adopter pour améliorer les conditions de prestations des services portuaires.

Les autorités cherchent à rendre efficaces les outils stratégiques qui permettent aux ports de faire face aux contextes politiques actuels et au développement économique. Vu l'émergence des nouvelles technologies, les autorités portuaires cherchent les voies et moyens pour fidéliser les manutentionnaires portuaires.

Néanmoins l'exercice de cette profession implique le respect d'obligations découlant de l'exécution du contrat de manutention.

Le contrat de manutentions prévoit des opérations matérielles à la charge du manutentionnaire.

Il s'agit donc ici des opérations de chargement, déchargement, de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein.

Pour cela, l'entreprise a la responsabilité de mettre en oeuvre les moyens nécessaires à l'accomplissement de cette obligation. Ainsi est-il généralement prévu dans les contrats de lignes régulières des obligations suivantes :

L'entreprise a aussi la responsabilité de faire en sorte qu'un poste à quai soit disponible à l'arrivée du navire. En cas de retard à l'accostage, il est souvent prévu dans le contrat que les frais d'attente des navires ne seront pas à la charge de la ligne.

Elle doit par ailleurs mettre à la disposition les moyens adaptés et les surfaces suffisantes pour la manutention et le stationnement des marchandises.

Elle doit en outre assurer la mise à disposition du matériel de manutention et de la main d'oeuvre adapté.

Au niveau du matériel, les contrats prévoient l'utilisation de portiques, grues, chariots à fourches, cavaliers et pour la manutention plus spécialisée du vrac, l'utilisation de bandes transporteuses.

Au niveau de la main d'oeuvre, l'entrepreneur doit requérir un nombre suffisant d'équipes de dockers afin de respecter les clauses de rendement souvent ajoutées dans les contrats.

Les cadences sont établies en fonction du type de manutention, c'est-à-dire verticale ou horizontale car, en cas de non respect des cadences détaillées dans le contrat, le manutentionnaire se verra sanctionné par des pénalités si la fin des opérations remet par exemple en cause le départ du navire

S'agissant des opérations à proprement parler, à l'embarquement, pour les navires à manutention verticale, elles comprennent une partie « terre » consistant à prendre la marchandise sous hangar ou sur terre plein pour les amener à l'aplomb du navire, et une partie « bord » consistant à la mise à bord proprement dite des marchandises.

Pour les navires rouliers, la manutention à terre consiste à disposer sur le terre-plein près du navire l'ensemble de remorques « esclaves » et autres ensembles routiers afin de procéder rapidement à l'embarquement.

Toutes les marchandises et matériels roulant qui sont présentés à l'aplomb du navire le sont dans un ordre précis en suivant le plan de chargement et ce, afin de permettre un déchargement rapide des cargaisons en fonction de leurs destinations, les marchandises devant être transportées jusqu'au port de destination finale étant bien évidemment chargées en premier.

En outre, certaines marchandises sont embarquées directement, sans attendre le long du navire. Il s'agit des marchandises ne supportant pas un séjour à quai prolongé : c'est le cas des conteneurs reefers, des remorques réfrigérées mais aussi des produits primeurs ou autres, non conteneurisés, destinés à être chargés dans les cales réfrigérées et qui sont unitarisés en palettes, et enfin des marchandises dangereuses.

Avant que la mise à bord de la marchandise soit réalisée, l'entrepreneur procède le plus souvent à l'ouverture des panneaux de cale qui nécessite l'emploi de matériel lourd, puis après la mise à bord, il procède à l'arrimage de la cargaison. Cela fait partie de ses obligations contractuelles. L'arrimage est effectué avec les moyens du navire et sous le contrôle des officiers du bord, le transporteur étant responsable de l'arrimage des marchandises.

S'agissant des opérations de déchargement, l'entrepreneur se verra transmettre avant l'arrivée du navire, les informations sur la marchandise lui permettant de fournir les moyens en équipement et en équipes nécessaires.

Les manutentionnaires procèdent tout d'abord au désarrimage des marchandises toujours sous le contrôle du personnel du bord.

Là encore, les opérations se déroulent en deux étapes : les marchandises chargées en pontée sont évidement déchargées en premier puis, après ouverture des panneaux de cales, les autres marchandises sont déchargées sur le quai.

Elles sont ensuite reprises pour être « alloties » sous hangar ou sur terre-plein. Les matériels roulants sont généralement délivrés directement à leur réceptionnaire sur le quai.

Au-delà des opérations de manutention de « quai à bord », le manutentionnaire va également effectuer les opérations de transbordement d'un navire à un autre. C'est souvent le cas en matière de conteneurs ; ceux-ci étant amenés dans les ports par les navires « feeders » pour être rechargés sur les navires plus importants, effectuant des voyages sur de longues distances.

Enfin, lors des opérations de chargement-déchargement, le manutentionnaire aura à effectuer ce que l'on appelle les « shiftings », également prévus dans les contrats.

Ces opérations consistent à manutentionner les marchandises qui sont déjà sur le navire, soit sur le navire lui-même (bord bord), soit du navire au quai et inversement (quai bord/bord quai), et ce, afin d'organiser au mieux le chargement des marchandises en attente et d'assurer l'optimisation de l'exploitation commerciale des terminaux.

Hormis les opérations matérielles que prévoit le contrat de manutention, des opérations juridiques doivent être aussi accomplies par ce professionnel des terminaux.

La manutention de conteneurs, marchandises non conteneurisées, matériels roulants, ou de vrac observe littéralement la clause définissant l'objet du contrat : « la réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ou à débarquer ainsi que leur garde et leur délivrance jusqu'à ce que l'entreprise en soit régulièrement dessaisie ».

A l'exportation des marchandises, l'entrepreneur de manutention va s'engager à les réceptionner sur le quai. Les marchandises y sont généralement acheminées par un transporteur terrestre, par camion ou par wagon.

Une fois les marchandises déchargées à terre, l'entrepreneur doit procéder à leur reconnaissance. IL doit procéder à la vérification des documents accompagnant la marchandise. L'entrepreneur de manutention désignera une personne habilitée à procéder aux réserves contradictoires et à signer les procès verbaux.

Pour les marchandises non conteneurisées, la reconnaissance consiste, pour le manutentionnaire à vérifier la quantité des marchandises par rapport aux documents, à examiner l'état apparent des marchandises, à contrôler les marquages et la destination des marchandises et à éventuellement signaler des réserves sur les documents.

Pour les conteneurs, il s'agit de faire, le cas échéant, un rapport rapide des dommages du conteneur lui-même, et à la marchandise s'il s'agit de conteneurs « flat » ou « open top ». L'entrepreneur doit également vérifier les plaques CSC (comportant les numéros d'identification de ses conteneurs) et surtout l'état des scellés et la conformité de leur numéro avec les documents. Si ces numéros ne correspondent pas ou que les scellés sont endommagés, le manutentionnaire est tenu de reporter l'incident sur les documents et/ou de placer de nouveaux scellés.

Pour les conteneurs reefers, il doit relever d'abord les températures affichées et vérifier qu'ils ont été bien branchés.

En ce qui concerne les marchandises dangereuses, l'entrepreneur procédera en plus à la vérification de la conformité des étiquettes ainsi qu'à leur remplacement en cas de besoin. Une fois les marchandises pointées et reconnues, le manutentionnaire prend en charge juridiquement la marchandise.

S'il y a des dommages apparents, il est tenu d'émettre des réserves précises et circonstanciées contre le transporteur terrestre ou le déposant. Ces réserves doivent être transmises au transporteur maritime.

Les marchandises sont ensuite disposées sous hangar ou sur terre-plein dans un ordre précis de façon à les appréhender et les reconnaître rapidement à l'arrivée du navire. Elles sont classées en fonction de leur destination et de leur type.

A l'importation, les opérations en sens inverse sont accomplies. Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire s'assure du pointage et de la reconnaissance des marchandises lors de leur prise en charge ; il le fait en fonction du manifeste de déchargement et selon les mêmes critères que pour l'exportation des marchandises.

En matière de vrac solide, par exemple, le pointage de la cargaison se fait par pesage de celle-ci tandis que pour les véhicules, il consiste évidemment en une vérification du nombre, du type et de la marque. Pour les produits primeurs, cette reconnaissance s'effectue généralement après leur mise sous hangar réfrigéré et consiste en une vérification par manque, variété et calibre.

Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire va prendre des réserves « contre le bord » si les dommages aux marchandises sont constatés, autre que ceux provenant des opérations de manutention, en relation avec le transport. Il s'agit par exemple de l'absence de scellés ou de numéros de scellés non conformes. Les réserves pour être valables doivent être signées par le bord. Ensuite les marchandises sont généralement conduites sur l'aire de stockage, sous hangar ou sur terre plein pou y être gardées jusqu'à leur délivrance au réceptionnaire.

Qu'il s'agisse de l'importation ou de l'exportation de marchandises, l'entrepreneur aura, le cas échéant à les conserver dans l'attente de leur chargement ou de leur délivrance.

Titulaire d'une obligation de résultats durant ces périodes, le manutentionnaire doit apporter tous les soins nécessaires à la conservation de la marchandise. Selon le type de marchandises, il devra pour remplir ses obligations, s'acquitter de certaines tâches, liées aux spécificités des diverses marchandises.

Ces tâches sont précisées dans les différents contrats. On remarquera qu'elles sont généralement plus détaillées à propos des conteneurs « reefer », des marchandises diverses et matériels roulants et les véhicules, compte tenu des risques inhérents à ces marchandises.

Ainsi, pour les conteneurs « reefer » est-il prévu que l'entrepreneur doit procéder au branchement et débranchement du conteur au moment du stockage, il doit en outre vérifier le bon fonctionnement du groupe frigorifique, surveiller et relever les températures à intervalles réguliers, transmettre les données au transporteur maritime et enfin lui signaler immédiatement toute anomalie.

En ce qui concerne les marchandises diverses et le matériel roulant, l'entrepreneur devra les conserver dans un lieu sûr ; il devra en outre bâcher les remorques et apporter tous les soins nécessaires à leur conservation.

En matière de vrac solide, l'entrepreneur devra également respecter les instructions de son cocontractant quant aux soins particuliers à apporter à la cargaison, ces instructions variant bien entendu en fonction du type de marchandises.

S'agissant de la durée de la garde des marchandises par l'entrepreneur de manutention, un délai de franchise est instauré par les usages du port. Ce délai concerne généralement les marchandises en attente de la délivrance au réceptionnaire qui se verra facturer les frais du gardiennage au-delà du délai d'usage. En outre le délai peut également concerner les marchandises en attente d'embarquement, les frais supplémentaires étant selon le cas, facturés au transporteur ou au chargeur.

La livraison est sans doute l'une des phases les plus importantes puisqu'elle met fin à l'intervention de l'entrepreneur et donc à sa responsabilité.

Dans tous les cas, le transporteur ou son agent donnera les instructions à l'entrepreneur de délivrer la marchandise soit à l'ayant droit en apposant une mention sur l'exemplaire du connaissement original soit à un transporteur terrestre.

Le réceptionnaire se présente à l'entrepreneur avec les documents attestant de son droit sur la marchandise après avoir, le cas échéant, reconnu la marchandise et effectué sa déclaration au service de la douane.

L'entrepreneur, après avoir pris connaissance des documents présentés par le réceptionnaire, émet un bulletin de livraison appelé dans les ports méditerranéens « billette de sortie », et « bordereau de livraison » au Port de Cotonou. Avant cela, il vérifie que les frais supplémentaires de gardiennage ou autres ne sont pas à la charge du réceptionnaire.

Celui-ci se présente ensuite à un pointeur de l'entrepreneur qui effectue la livraison matérielle de la marchandise et émet un bulletin de livraison dont un exemplaire est remis au réceptionnaire.

En cas d'avaries ou de manquant, un constat de livraison est établi contradictoirement entre l'entrepreneur et le réceptionnaire. Ce dernier peut éventuellement commander une expertise afin de préserver ses droits.

L'entrepreneur, au cours de la livraison doit en fait établir tous les documents attestant de la livraison et transmettre les informations à son cocontractant.

Outre les opérations matérielles de chargement déchargement et les opérations juridiques , d'autres obligations sont à la charge de l'entrepreneur des manutentions.

D'une part, il s'agit des mouvements sur les parcs ou terre plein qui ne sont pas en relation avec le chargement ou le déchargement d'un navire. Ces opérations ne sont pas systématiques et doivent être demandées par la ligne.

D'autre part, certains contrats prévoient le reconditionnement des marchandises lorsque le contenant a subi des dommages lors du transport. C'est fréquemment le cas pour les produits primeurs.

Enfin, il peut arriver que les prestations du manutentionnaire comprennent également des opérations de nettoyage des cales ; c'est généralement le cas dans la manutention des vracs.

Le manutentionnaire a aussi la responsabilité de la garde et de la surveillance des équipements de son cocontractant :

Il est généralement prévu dans les contrats, le stationnement des conteneurs vides des remorques et du matériel roulant.

CHAPITRE II

La Gestion des opérations portuaires

Les opérations portuaires intègrent les différents maillons de la chaîne des manutentions : les manutentions bord et terre, le transfert par le quai, l'entreposage ou le gerbage, la livraison aux ayant droits. Les marchandises conteneurisées sont génératrices de redevances au profit de l'administration portuaire. Des sociétés de manutentions portuaires et les sociétés de consignation des navires sont mandatées par les armateurs et exploitants de navires pour veiller sur la productivité des opérations commerciales aux ports d'escale. La desserte des navires constitue l'essentiel des opérations portuaires. Par extension elles sont désignées sous le vocable `` opération commerciale''. Et pour atteindre les objectifs à eux assignés, les consignataires de navires prennent en charge la coordination de ces opérations. Toutefois, l'exécution des opérations portuaires enregistre des goulots d'étranglements, d'où la nécessité d'une gestion optimisée des différentes phases des manutentions portuaires.

Section1. La coordination de la desserte des

navires porte - conteneurs

La coordination des opérations portuaires est une série d'actions synchronisées à finalité économique. La manutention des navires porte conteneur est un système. L'optimum est donné par l'équilibre des sous systèmes. Il importe de savoir de quoi chaque sous système est fait : c'est l'objet de la présente section.

Paragraphe1. Les manutentions bord et terre

et le transfert par le quai

des conteneurs

Ces deux premières phases des opérations portuaires sont très stratégiques. Moins elles sont coordonnées ou supervisées, plus l'armateur ou l'exploitant des navires devra des redevances à l'administration portuaire d'une part, et à la structure de manutentions d'autre part.

En effet, les manutentions bord et terre sont des opérations de chargement de cargaisons, fussent-elles conteneurisées ou non, au moyen d'équipements spécialisés. Le cas type des conteneurs impose le recours à un outillage particulier : engins, grues et portiques, tel que présenté au chapitre précédent paragraphe2, section1. De façon précise, le chargement ou le déchargement des conteneurs suit un plan : le bay - planning. Ce plan est conçu sur la base des manifestes des navires. Selon la configuration du bay - planning, on assiste à deux types de déchargement, par exemple le mouvement bord quai ou shifting. Le mouvement bord quai est l'opération de manutention la moins complexe. Les treuillistes à bord du navire orientent les grues ayant une forte capacité de préhension vers le conteneur identifié, puis une fois saisi, ce conteneur est dirigé vers le quai pour un déchargement sur soit le chariot, soit le camion en attente de chargement pour un transfert sur le parc ou une sortie du territoire portuaire.

Le shifting est une manutention indirecte. Il a lieu via quai ou bord. Dans le premier cas, le quai sert de ``pont'' pour le transfert du conteneur d'une cale à une autre ou d'un panneau à un autre. Dans le deuxième cas, le transfert du conteneur se fait à l'intérieur d'une même cale, sans passer par le quai. Le shifting via quai ou à bord en somme est une opération de manutentions dont la finalité est de regrouper ou de localiser les conteneurs avant leur déchargement. De plus, le déchargement des conteneurs est entamé des panneaux, et progresse vers l'intérieur des cales.

Les conteneurs déchargés par shifting ou bord quai font l'objet d'un transfert sur les parcs. Le chargé des opérations coordonne l'exécution de toutes les tâches devant conduire au transfert effectif du conteneur ainsi que la suite des phases de déchargement.

A l'exportation, les opérations inverses s'observent. Les conteneurs empotés arrivent sur les terminaux. Ils sont pris en charge par les manutentionnaires. Le chargé des opérations veille à la célébrité de la mise à bord. La coordination des opérations de chargement et déchargement des navires porte-conteneurs aboutit à l'élaboration d'un document fondamental : la synthèse d'escale ou le compte d'escale généralement désigné sous le vocable ``Terminal Departure Report (TDR)''.

Le TDR permet de sauvegarder dans la base de données à transmettre à l'armateur ou l'exploitant de navire des informations commerciales et techniques. Il s'agit entre autre de :

Paragraphe 2. Le gerbage et la livraison des

conteneurs

Il s'agit des phases finales du processus de manutentions des terminaux à conteneurs.

En effet, le gerbage est une opération de groupage des conteneurs sur les parcs suivant le plan d'enlèvement. Généralement cette opération est confiée au responsable du Terminal. Ce dernier a la responsabilité du suivi des conteneurs transférés sur le parc en termes de sécurité, de localisation, d'entreposage. Aussi veille- t-il à l'allotissement des conteneurs suivant le plan de livraison. La formule « First In First Out (FIFO)», entendu « Premier Entré Premier Sortie». En d'autres termes, le gerbage se fait de façon à allotir d'abord les conteneurs dont la livraison est imminente, ensuite ceux à livrer ultérieurement.

La livraison proprement dite est subordonnée aux formalités diverses à remplir par le transitaire, l'ayant droit ou son mandant :

@ Au niveau de la société de manutention, `'payer la facture d'accostage, constituer le bordereau de livraison, retirer l'inter change départ'',

@ Au niveau de l'administration portuaire, notamment à la facturation, `'s'acquitter des taxes^27(*) du port,

@ Au niveau de la société transitaire, `'retirer une copie du connaissement (Bill of Loading) ainsi que le reçu d'échange'' ;

@ Au niveau de la société de consignation, prendre possession du « Bon A Délivrer » (BAD) et l'Autorisation de Sortie du Port (ASP).

L'ensemble des formalités ci-dessus énumérées est impératif. Le responsable du Terminal n'autorise la sortie du conteneur FCL que lorsque le transitaire, le client ou son mandant donne la preuve qu'il n'est plus redevable.

De la célérité observée à chacune des quatre phases de la chaîne des manutentions dépend la productivité qu'induit une coordination optimale des escales des navires.

En conséquence, chacun des différents intervenants ainsi que toutes les structures impliquées dans l'exécution des opérations de desserte des navires porte-conteneurs gagneront à réduire le temps d'immobilisation des navires, car les redevances portuaires sont facturées en fonction du séjour au port d'escale des navires traités. Dès lors, un rendement optimal des quatre sous systèmes mérite d'être suivi puis évalué en permanence. De cette évaluation découleront les mesures d'optimisation à prendre tant au niveau de l'administration portuaire, des sociétés de manutention, qu'au niveau des sociétés de consignation garantes des intérêts matériels, économiques et politiques des armateurs ou exploitants de navires qu'elles représentent au port d'escale.

Section 2. Le diagnostic des manutentions

portuaires

Au port de Cotonou, la productivité des opérations de manutentions des navires porte-conteneurs bute contre des entraves d'ordre logistique et organisationnel. Il importe de recenser ces entraves ou goulots d'étranglement en vue d'une formulation de mesures d'optimisation : c'est l'essentiel de cette section.

Paragraphe 1. Les entraves au déroulement

des opérations de manutentions

des navires porte-conteneurs

La mesure du rendement et de la productivité des opérations de manutentions permet d'avoir une lisibilité des performances globales d'un port de transit. Une telle évaluation prend en compte des indicateurs de service, de production et de productivité. Aussi, ces indicateurs débouchent-ils à l'identification des facteurs de contre performance de la gestion des terminaux au sens large de l'expression. Des études ont été réalisées à cet effet. Il a été observé qu'au port de Cotonou, les navires attendent 19h en moyenne journalière en rade contre 22h en moyenne journalière d'opérations commerciales^28(*). Les causes de contre performance du Port de Cotonou en terme de la qualité de service aux navires traités ont été identifiées comme étant :

- le faible tirant d'eau du port de Cotonou comparativement aux ports concurrents de la sous région (13 - 15m/ Port d'Abidjan par exemple)

- le sous équipement du Port Autonome de Cotonou, facteur qui entrave les opérations de pilotage et de remorquage qu'offre la capitainerie ;

En effet, il existe une relation entre l'attente des navires en rade et les taux d'occupation des postes. Indubitablement, plus le taux d'occupation des postes à quai augmente, plus les navires en rade y attendent.

	2002 %	2003 %	2004 %	2005 %
Q1	129,7	109,2	52,9	69,8
Q2	84,8	105,8	64,6	39,5
Q3	16,9	47,4	429,6	14,9
Q4	45,5	72,3	34,4	49,9
Q5	70	92	65,7	154,9
Q6	63	76,2	833,7	100
Q7	2	0,3	17	2,8
Q8	67	78,1	72,1	82

Tableau n° 20 : Taux d'occupation des postes à quai au Port de Cotonou - Période de 2002 à 2005

Source : PAC, bulletins statistiques annuels 2002, 2003,2004, 2005 ; SEPS/DACC/PAC

	2002 %	2003 %	2004 %	2005 %
Marchandises diverses	69,2	83,7	145,4	43,42
Portes - Conteneurs	70	92	69,7	1549
Portes RORO et Portes conteneurs	65	77,2	425,9	91

Tableau n° 21 : Taux d'occupation des groupes de postes à quai au PAC, période de 2002 à 2005

Source : PAC, bulletins statistiques annuels 2002, 2003,2004, 2005 ; SEPS/DACC/PAC

L'observation de cette évaluation permet de remarquer d'une part, une disposition des taux d'occupation des postes d'accostage au Port de Cotonou d'autre part, les groupes de postes d'accostage qui enregistrent un taux d'occupation progressif.

En somme, le défaut d'une exploitation optimale des infrastructures portuaires contribue largement au maintien en rade des navires en général, des porte-conteneurs en particulier.

Quant à la qualité de la manutention des navires porte-conteneurs, elle bute contre :

- le fort taux d'encombrement du territoire portuaire par des camions gros porteurs ;

- le cas de force majeure, c'est-à-dire météorologiques, les sinistres ordinaires ou exceptionnels ;

- les voies d'accès aux postes d'accostage en état de dégradation suffisamment avancée ;

- l'insécurité des installations portuaires aggravée par le défaut d'électrification de tout le territoire portuaire.

Il en résulte un faible rendement des opérations de manutentions, et par conséquent une baisse de productivité. D'après une étude réalisée sur les cadences de manutentions au Port de Cotonou, il apparaît que la cadence quai est inférieure à la cadence brute des opérations commerciales, cette dernière étant elle aussi inférieure à la cadence nette desdites opérations^29(*).

Paragraphe 2. Contribution à l'optimisation de

la gestion des terminaux à

conteneurs au Port de Cotonou.

Six techniques de transport sont généralement rencontrées aux ports maritimes : le navire de mer, le train, le camion, le bateau d'intérieur, l'avion et le pape line^30(*). Le PAC, dans un passé encore récent, pouvait encore maximiser ses recettes tirées des trois premières techniques. Les contre-performances de l'OCBN ont induit la suppression du trafic ferroviaire à partir de la plate-forme portuaire. En conséquence, seuls les navires de mer et les camions sont pourvoyeurs de recettes à cette unité commerciale.

L'évaluation de la gestion des opérations portuaires a clairement identifié le mode organisationnel des opérations de manutention bord et terre, la gestion des postes à quai ainsi que les procédures administratives comme principaux goulots ou facteurs qui affectent la productivité des escales des navires, et partant, la performance de la chaîne de transport. Ainsi, les fonctions de service, de transport, voire la fonction sociale ne sont assurées qu'à faible rendement par défaut de tableaux de bord définissant les mesures visant l'optimisation au sens logistique d'une part, et économique d'autre part.

Pour réduire les facteurs de contre-performance sus mentionnés, la logistique portuaire ou du moins la gestion du territoire portuaire - terminaux et parcs, circuits de transfert des cargaisons manutentionnés, pistes aux usagers, etc. devra être coordonnée non pas par les sociétés de manutentions d'emblée, mais en collaboration avec les services qualité, sécurité, etc. du PAC. En d'autres termes, il faut une unité de gestion intégrée qui implique les responsables terminaux de la SOBEMAP, la SMTC, la COMAN SA et les chefs services de la Direction de l'Exploitation Portuaire. Cette unité lors des opérations de chargement et de déchargement, c'est-à-dire la desserte des navires, est une exigence fondamentale qui répond à la nécessité d'obtention d'un rendement élevé et d'un travail fonctionnel et efficace. Bien entendu, le développement actuel du transport maritime de haute technicité maximise les investissements attendus des opérateurs de manutention. Toutefois, le partage des responsabilités d'une gestion intégrée de la plate-forme portuaire aura généré des performances conformément aux attentes des chargeurs, clients ou opérateurs économiques, des armateurs et exploitants de navires.

La formation du personnel opérant sur les terminaux en général, et les terminaux à conteneurs en particulier est d'une portée à la fois stratégique et économique. Plus les agents d'exécution employés par les sociétés de manutentions ainsi que les planificateurs portuaires et agents de sécurité portuaire et maritime seront efficaces, plus le rendement du Port Autonome de Cotonou aura accru et la productivité de l'exploitation commerciale aura permis de remplir entre autres fonctions sociale et de service. Cette productivité accrue aura certainement pour effet de réduire le coût total du transport des marchandises. Etant donné qu'il existe une relation de cause à effet entre « le coût de transport » d'un produit et « le coût du produit » à la consommation, veiller à l'efficacité de l'organisation du travail portuaire est une politique que doivent prendre en compte les mesures visant la réduction de la cherté des produits de première nécessité, notamment par ces temps de crise alimentaire sévère et de flambée généralisée des prix sur les marchés.

Par ailleurs, les infrastructures et superstructures du PAC doivent être gérées selon le principe et les exigences normalisées ISO. A cet effet, il conviendra de cerner la forme et le fond du profil de ces normes, et d'en faire une appropriation au sein de la communauté portuaire d'une part et les stratégies de mise en oeuvre de tâches spécifiques modulées aux normes de qualité qui devront être identifiées et exécutées d'autre part, suivant le contexte ESPECT - G, entendu économie, social, politique, environnement, culture, technologie et genre.

Au regard du défaut d'espace que connaît actuellement le PAC, il urge de rendre fonctionnel le Service de la Planification et du Suivi des activités portuaires. Ce service doit contribuer à maîtriser les flux ou différents trafics en vue d'une identification de séries de pro actions qui limitent la gestion axée sur les résultats.

L'optimisation de la gestion des terminaux à conteneurs exige le transfert de technologie, notamment les outils EDI comme socle d'une gestion efficiente et sécurisée des flux d'informations. De tels outils contribuent à la célérité effective des négociations commerciales et facilitent la traçabilité du processus d'exécution du contrat d'achat-vente à l'international. Ce contrat s'articule autour de quatre composantes : les incoterms, l'assurance, les transports et les conditions de paiement. Aussi, la capacité logistique du PAC devra t-elle être renforcée en terme d'investissements pouvant augmenter le tirant d'eau du PAC, le nombre de postes à quai, et améliorer la qualité des manutentions.

L'accès au territoire portuaire devra être informatisé. La base de données journalière des usagers du port toutes catégories confondues devra être suivie pour une planification efficiente et une sécurisation des biens et services, et du personnel.

La SOBEMAP, la SMTC ainsi que la COMAN SA doivent normaliser leurs équipements pour des raisons de qualité de service aux armateurs et exploitants de navres. L'entretien de ces équipements est une autre dimension des mesures d'optimisation car, l'interruption des opérations de manutentions est parfois liée au défaut de matériel ou à la défectuosité des engins ou grues spécifiques. Chacune des sociétés susmentionnées devra donc suivre l'état de ses engins et équipements. Une fiche technique doit être conçue et une base de données réalisée pour renseigner sur les caractéristiques physiques, les capacités opérationnelles ainsi que les rendements des engins sur les terminaux. Un suivi à temps aura l'avantage d'anticiper sur les risques de « panne » en cours d'opérations de manutentions bord et terre.

La flexibilité est un facteur de gestion des impondérables. En effet, le déroulement des opérations de manutentions est fonction des flux réels et la démarche logistique contraint à la prise en compte des projections de flux attendus. La spécialisation d'un port n'est pas toujours immuable. Les activités portuaires sont sujettes à des changements brusques de la conjoncture économique, de l'installation de nouvelles technologies et des déplacements des courants commerciaux. En conséquence, il importe d'axer la gestion des terminaux sur l'évolution des échanges commerciaux, en d'autres termes, les trafics réels et les prévisions de trafics. A moyen terme, le PAC ainsi que les sociétés de manutentions devront concevoir entre autres :

- un programme commercial basé sur les prévisions des grands courants de trafics envisagés ;

- un programme technique définissant les installations à exploiter, à créer ou à moderniser ;

- un programme financier chiffrant en dépenses et en moyens de trésorerie les engagements qui résulteront de la mise en action des deux programmes précédents. Il comportera :

· des prévisions de trésorerie en fonction du chiffre d'affaires et des engagements.

A long terme, la construction du deuxième port en eaux profondes aura l'avantage d'attirer plus d'investissements étrangers, d'opérateurs économiques et portuaires. La fonction industrielle deviendra une réalité et les résultats macro-économiques du Bénin seront davantage améliorés.

A court terme, il urge de développer des espaces qui auront le profil logistique de ports secs. L'encombrement des artères et des surestaries qui en résultent, faute de célérité de la rotation des navires au PAC, pourront être ainsi limités. Aussi, la mise en oeuvre effective et efficiente du Plan d'Actions Stratégiques visant l'amélioration de la qualité des prestations, la modernisation de la gestion des activités portuaires devra t-elle être soutenue par l'Etat béninois d'une part et par le Conseil d'Administration du PAC d'autre part.

Pour une attraction, une fidélisation, une compétitivité accrue du Port de Cotonou, les recommandations suivantes nous paraissent opportunes^31(*) :

· un tirant d'eau autorisant l'accueil des navires de grande capacité devra être envisagé, à moyen terme ;

· l'espace et la capacité zonale des terminaux devront être disponibles pour réduire le temps d'attente (à l'ancre et au terminal).

· la qualité, la quantité et la fiabilité des équipements sur le terminal et sur le bord à quai ;

· la fiabilité des services (matériel & Humain - Recherche de productivité optimale).

CONCLUSION

L'étude de la gestion des terminaux à conteneurs du PAC nous a permis d'analyser le fonctionnement des sous-systèmes de manutentions ainsi que l'organisation des opérations à terre. Les entraves à l'optimisation de la desserte commerciale ont été relevées. Celles-ci ont des impacts sur la productivité de l'exploitation commerciale du PAC et affectent d'une part la qualité de services aux chargeurs, opérateurs économiques, exploitants de navires ou armateurs, d'autre part la performance globale des entreprises de manutentions, notamment la SMTC. Les conséquences d'une telle situation sont préjudiciables à la prospérité économique du Bénin qui tire prioritairement ses recettes des redevances portuaires.

En effet, la SMTC tout comme la COMAN SA, voire la SOBEMAP ont des entités logistiques et commerciales. Elles ont entre autres charges à supporter des charges fiscales, des charges de personnel, des charges de gestion courante. De la rentabilité de leurs opérations, dépendent les marges bénéficiaires qu'elles recherchent. Par conséquent, des mesures d'optimisation doivent être envisagées en vue d'une facilitation des échanges commerciaux et d'une amélioration du rendement opérationnel de ces sociétés. Dans ce sens, un surplus d'investissement en équipement n'est pas l'optimum de la démarche qualité. Il doit être complété par un programme de modernisation effective du PAC doublé d'un plan de suivi évaluation des performances technico-économiques, en vue de normaliser les activités stratégiques. Elles ont pour noms : le transit, la consignation et la manutention. Et, cette dernière opération détermine en partie la compétitivité du Port Autonome de Cotonou, d'où son importance dans les stratégies d'optimisation de la gestion commerciale du PAC.

Des recommandations ont été formulées. Elles visent entre autre l'atteinte des objectifs visés dans le cadre de la présente étude, étant donné que les hypothèses de base sont pour la plupart confirmées.

Il urge qu'elles fassent partie d'un vaste programme de gestion à court, à moyen et à long terme du PAC. La prospérité économique du Bénin en dépend, le rêve du Bénin émergent oblige. L'enjeu est donc de taille. Le développement durable du Bénin est à ce prix.

BIBLIOGRAPHIE

MEMOIRES ET RAPPORTS

1. AIDJI. E. G. et ADJAGBA R.C. La responsabilité de l'entrepreneur de manutention portuaire face à la marchandise ; cas de la SOBEMAP, Mémoire de Maîtrise Es Sciences Juridique, UNB/FASJEP, 1993 ? Abomey Calavi

2. ADANZOUNNON F.C, Etude du transit international de marchandises au Bénin, trafic actuel et perspectives ; Mémoire de Maîtrise Professionnelle, Economie des Transports, UAC, Septembre 2003, Abomey Calavi

3. ODJO.A.C, Le transport multimodal de fret en transit au Port de Cotonou ; maillon de la Supply Chain au service des chargeurs / cas des Sociétés SDV et SMTC » Mémoire de Maîtrise professionnelle, Economie des Transport, UAC, 2007, Abomey Calavi.

4. AGBOTOUEDO Symphorien, La Gestion des Escales des navires au Port de Cotonou, Mémoire de Maîtrise Professionnelle, Economie des transports, UAC, Abomey Calavi

5. CNUCED, La gestion portuaire mesure et évolution du rendement et de la productivité des ports 2ième édition, Nation Unies, New York, 1988 .

7. UEMOA, 5ème Réunion de la conférence des chefs d'Etats et des gouvernements de l'UEMOA, tenue à Bamako le 14 décembre 2000

8. OMI, le code ISPS, code internationale pour la sûreté des navires et des installations portuaires, EDITION 2003 amendements de 2002 à la convention SOLAS.

11. TOSSOU Calixte, professeur d'économie de transport à l'ENEAM, Cours d'économie de transport; le transport maritime.

12. Marine Marchande, Code de commerce maritime au Bénin, Ordonnance n°74-24 du 14 mars 1974, JO n°460 du02/05/1974

1. BOHLMAN Michel « Hommage à Malcolon, Mac Lean, inventeur du conteneur, ISO 2002 »

2. MASSAC Gilbert; Le transport maritime par conteneur, concentration et globalisation

3. Note de synthèse n°57 : La desserte des pays enclavés l'exemple du corridor béninois en Afrique de l'Ouest ISEMAR 2002

Tableaux n°6. Chiffre d'Affaire du PAC en milliers de francs CFA de 2004 à

Tableau n°7 .Temps d'attente en rade et de séjour à quai par types de navires

Tableau n°8 Tableau de détermination du volume moyen des navires venant à

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Graphique n°2. Importation des hydrocarbures, du clinker et gypse, des produits agricoles au Port de Cotonou.

Graphique n°3. Exportation des huiles végétales, de bois, du coton et des véhicules au port de Cotonou.

Figure 1. Profil d'une plate-forme portuaire : la SMTC, ses parcs à conteneurs et voies d'accès aux postes à quai

Table des matieres

Section 2. Spécialisation du port de Cotonou et perspective des trafics p28

Paragraphe 2. La prévision du trafic et les réalisations au port de Cotonou p30

* ¹ Antoine Frémont, Conteneurisation et Tiers-monde à travers l'exemple de la Compagnie Générale Maritime, Les cahiers Scientifiques du Transport, n°34 p 31, 1998

* 2 TOSSOU Calixte, Professeur d'économie des transports à l'ENEAM. Cours d'économie de transport ; le transport maritime.

* ³ Hervé C. Assongba, « Le régime de la manutention portuaire en droit communautaire en Europe et en Afrique de l'ouest et du centre ». Mémoire pour le Master II Droit des activités transnationales, année 2004 P 7Université du Droit et de lma Santé, Lille 2. ALTER(M) « Droit des transports terrestres, aériens et maritimes internes et international », P 1

* ⁵ Guide de la conteneurisation et des techniques intermodales, EDITION CELSE ; Article 1^er de la Convention douanière relative aux conteneurs de 1956.

* ⁶Guide de la conteneurisation et des techniques intermodales, EDITION CELSE.

* ⁸ 5^ème Réunion de la conférence des chefs d'Etats et des gouvernements de l'UEMOA, tenue à Bamako le 14 décembre 2000.

* ¹⁰ Equivalent Vingt Pieds (6m de long pour 2,4 de large et 2,6 de hauteur) : taille du conteneur standard

pour le comptage du trafic. Aussi nommé TEU (Twenty feets Equivalent Unit) en langage international.

* ¹¹ Eric Durand, les 20 premières compagnies de porte conteneurs, janvier 2006, Alphanier

* ¹² Le Port de Cotonou se révèle être le débouché le plus proche de la mer, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'est des pays sans littoral tels que le Mali, le Niger, le Burkina Faso. Dans la sous région, le Port de Cotonou est essentiellement à égale distance des ports de Lagos ( 115 km) et de Lomé (135 km), et est enfin le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigeria.

* ¹³ AGBOTOUEDO Symphorien : La Gestion des Escales des navires au Port de Cotonou, Mémoire de Maîtrise Professionnelle, P. 30

* ²³ ODJO A. Calice : « Le transport multimodal de fret en transit au port de Cotonou : maillon de la supply chain au service des chargeurs - cas de la SDV & SMATC Bénin », Mémoire de maîtrise professionnelle, Economie des transports, Juin 2007, UAC, p89.

* ²⁴ Un arrière-bec long permet dans certains cas une manutention uniquement avec le portique

* ²⁸ ODJO Adéyeindjou Calice, Rapport de stage professionnel au groupe BOLLORE (SDV & SMTC), Cotonou, HAC/2006, P. 47

* ³¹ Séminaire OMI - Cours de formation supérieure à l'exploitation et à la gestion des ports