Les attributions sociales du capitaine de navire.

§ 2 Les espérancesportées sur le contrôle par l'Etat du port.

Le contrôle par l'Etat du port est né dans une perception non pas sociale, mais technique. Ce contrôle serait avant tout le contrôle de la coque du navire ou de ses moyens de sauvetage plutôt que de l'alimentation correcte de l'équipage ou de ses conditions du travail. Toutefois, l'on note une évolution qui oscille de la complémentarité à l'autonomie de ce type de contrôle. Cette évolution reflète la dynamique de la sécurité maritime qui en plus d'être une question technique est aussi une question humaine^129(*). Parti d'une gestation laborieuse, ce contrôle tend désormais à s'ériger en modèle. De ce fait, il se présente comme un bon palliatif aux imperfections des inspections réalisées par les Etats du pavillon. Après avoir analysé sa mise en oeuvre (A), nous nous intéresserons à ses imperfections (B).

A- La mise en oeuvre progressive du contrôle par l'Etat du port.

Le navire en haute mer, est soumis à la législation de l'Etat dont il bat pavillon. Une fois dans les eaux soumis à la souverainetéd'un Etat, il se doit de respecter la réglementation en vigueur. L'Etat du port se limite donc aux impératifs de police et de sécurité de la navigation. C'est ce que rappelle le Conseil d'Etat dans son avis du 20 novembre 1806 (navires Sally et Newton)^130(*). Les conditions d'engagement et de travail de l'équipage demeurent assujetties à la loi du pavillon. La convention de 1958 sur le droit de la mer rappelle cela en ces termes : » l'Etat du pavillon assure un contrôle dans les domaines technique, administratif et social. L'Etat doit tenir compte d'instruments internationaux applicables en matière de travail » La convention de MONTEGO BAY ne se détachera pas de cette approche^131(*).

Mais les défaillances observées au niveau des Etats du pavillon vont pousser les Etats du port à s'ingérer dans ce contrôle. Il s'agira d'établir un filet de sécurité qui vient suppléer l'absence de véritable contrôle des navires par les fameux pavillons de complaisance^132(*).

La convention 147 de l'OIT^133(*) prévoit que les manquements aux normes sociales peuvent amener une détention du navire^134(*). Cette convention consacre de façon plus explicite les pouvoirs de l'Etat du port en lui reconnaissant une capacité d'intervention sur tous les navires y compris ceux du pavillon non signataires de ce texte. Sa brièveté et le peu d'Etats l'ayant ratifié ont fait de ce texte un rôle précurseur qui déboucha sur le mémorandum de Paris^135(*).

Avec le  mémorandum de Paris (MOU), il est érigé une application aux navires faisant escale dans les ports, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires. Il s'agit incontestablement une étape décisive en établissant un contrôle des navires étrangers. Il vise une action coordonnée et homogène des conventions internationales édictées par l'OMI et l'OIT à bord des navires étrangers faisant escale dans les ports des pays signataires. Ses fondements reposent sur la souveraineté du territoire de l'Etat reconnue par les principes du droit international. Les dispositions du MOU seront intégrées dans l'arsenal juridique de l'Union Européenne par la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995.

Le MOU intégra la convention STCW comme norme de référence. Mieux le MOU a anticipé l'avenir en prévoyant d'intégrer l'ensemble de ces évolutions pour éviter que ses instruments ne perdent de leur pertinence en devenant caduques, l'article 2.3 du mémorandum dispose à cet effet que : « En cas d'amendements à un instrument pertinent, chaque autorité applique ceux des amendements qui sont en vigueur et que son Etat a accepté. ».

La convention MLC viendra confirmer ce contrôle dévolu à l'Etat du port. Le développement des contrôles par l'Etat du port correspond à l'affaiblissement des liens traditionnels du navire avec l'Etat du pavillon^136(*). Les contrôles sociaux des conditions de travail à bord rejoignent enfin les contrôles techniques portant sur l'état du navire^137(*). Il s'agira donc de mettre en place une inspection internationale des navires^138(*).

Pour assurer une plus grande efficacité, il est érigé le principe du traitement pas plus favorable. La faible ratification des conventions antérieures nuisait aux efforts déployés par l'OIT, il est donc apparu nécessaire d'assurer la mise oeuvre de la MLCau niveau international, en permettant aux Etats l'ayant ratifiée de contrôler dans leurs ports les navires battant pavillon d'un Etat n'ayant pas procédé à sa ratification, sur la base de ses prescriptions minimales. Ceci étant, le capitaine du navire devra donc se soumettre au contrôle des autorités des ports d'accueil.

* ¹²⁹Christodoulou-Varotsi, op. cit, p. 83.

* ¹³⁰ En 1806, Deux marins du navire américain newton ayant eu une rixe dans une embarcation de ce navire, les autorités locales du port d'Anvers voulurent les traduire devant les tribunaux français, mais le consul américain réclama la connaissance exclusive de cet incident. La même année, un marin du navire SALLY alors à Marseille, ayant disposé d'une chaloupe à bord sans ordre, fut en guise de châtiment grièvement blessé par son lieutenant. Là encore, le consul américain réclama la connaissance exclusive de l'incident. Invité à se prononcer sur la question de principe soulevée dans ces deux cas, le conseil d'Etat émis l'avis que : « les droits de la puissance neutre doivent être respectés comme s'agissant de la discipline intérieure du vaisseau dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer, toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise. V. Auguste Raynald Werner, traité de droit maritime général : éléments et système, définitions, problèmes et principes, Librairie Droz, Genève, 1964, p.56.

* ¹³¹ L'article 94 dispose que tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon.

* ¹³²Yves Testrin, « la dimension sociale dans le contrôle par l'Etat du port », in A travail international droit international. Abandon des marins, les conditions sociales de la pêche. Journées d'études 2004 de l'observatoire des droits des marins, NANTES, 22 et 23 janvier 2004, Maison sciences de l'homme « Ange-Guépin », p. 62.

* ¹³³ Il s'agit de la convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands. Signée à Genève le 29 octobre 1976, elle est entrée en vigueur le 28 novembre 1981.

* ¹³⁴Bernard Vende, Le mémorandum de paris, mémoire de DEA sciences juridiques de la mer, université de Nantes, 1999, p.61.

* ¹³⁵ Idem, p.41.

* ¹³⁶Patrick Chaumette « Le contrôle des navires par l'Etat du port ou la déliquescence du pavillon », in la norme, le ville, la mer, écrits de Nantes pour le Doyen Yves Prats, éd. Maison des sciences de l'homme, paris, 2000, p.279.

* ¹³⁷Jean-Pierre BEURIER (dir) op. cit. p.561.

* ¹³⁸ Patrick Chaumette, « le droit du travail des gens de mer en chantier » , in CuestionesActuales de DerechoMarítimoLaboral, Fotinopoulou-Basurko O. (dir.), Universidaddel Pais Vasco, Departamento de Transportes y ObrasPublicas, Gobierno Vasco, Servicio central de Publicaciones, Vitoria Gasteiz, 2006, p. 53.