Les attributions sociales du capitaine de navire.

Section 2 Les institutions de contrôle.

Une chose est d'élaborer les textes, l'autre est de les appliquer. Ainsi, l'on remarque souvent des distorsions entre les textes et les pratiques. Ce à quoi le droit du travail maritime n'échappe pas. Toute chose qui a des répercussions sur les marins. Cela serait dû au laxisme des institutions chargées de contrôler l'application des textes. Le capitaine se doit de préparer son navire en vue des différentes inspections effectuées par des organismes divers^124(*). Il faudrait en retour que ces organismes assurent pleinement leur rôle. Généralement, les contrôles ont lieu quand le navire est à quai, ce qui pourrait correspondre au temps de repos du capitaine. De la même manière pour les essais en matière de sécurité à bord du navire supervisés par les autorités de contrôle. Il faudrait donc que le timing soit bien managé pour ne pas encombrer le capitaine.

Quoi qu'il en soit, un constat demeure : l'insuffisance du contrôle exercé par les institutions de l'Etat du pavillon (paragraphe 1). Face à cela, les acteurs du monde maritime se sont échinés à trouver d'autres formes de contrôle pouvant résorber cette défaillance (paragraphe 2).

§ 1 Les défaillances des institutions de l'Etat du pavillon.

Les navires en mer battent le pavillon des Etats. C'est à ces Etats qu'il revient en principe de contrôler lesdits navires sur les plans techniques, sécuritaires et même sociaux. Cette tâche n'a pas toujours été correctement exécutée. Ceci est encore plus accentué au point des normes sociales. Pour mieux comprendre cela, il faudrait préalablement procéder à une lecture historique de l'inspection des navires (A), toute chose qui nous amènera à voir la ruine de l'inspection des navires (B).

A- aux origines de l'inspection du navire.

La navigation maritime est née et s'est développée àdes fins mercantiles. En ce sens, les inspections des navires ont été établies pour assurer la bonne marche des échanges commerciaux qui se déroulaient via la mer.

Sous l'ancien régime, l'ordonnance de 1681 n'imposait pas de visite, elle exhortait simplement les capitaines à voir avant que de faire voile, si le vaisseau est bien lesté et chargé, équipéd'ancres, agrées et apparaux et de toutes les choses nécessaires pour le voyage^125(*).

A l'époque, prévalait une présomption de navigabilité du navire, c'était au chargeur de faire la preuve du contraire pour que le capitaine soit tenu responsable d'une éventuelle défaillance. Les assureurs victimes de cette présomption, intervinrent pour qu'une visite de partance soit imposée. C'est cette visitequi sera instituée et elle sera par la suite intégrée à l'article 225 Code de commerce de 1807^126(*) en ces termes : « Le capitaine est tenu avant de prendre charge, de faire visiter son navire, aux termes et dans les formes prescrites par les règlements » Ce qui rend désormais le fardeau de la responsabilité sur le capitaine.

Le capitaine se trouvait donc responsable envers la communauté nautique en cas de non-respect des exigences relatives à la navigabilité du navire. Même si cela n'est pas affirméexpressément, l'on peut légitimement penser que les questions liées à l'équipage faisaient partie des éléments de navigabilité.

Par la suite, l'on s'achemina vers une charge aux états du pavillon de veiller à la conformité des navires aux exigences de la bonne navigation. C'est ce qui sera écrit à l'article 94 de la convention de MONTEGO BAY sur le droit de la mer qui dispose que tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. L'Etat exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon, ainsi que sur le capitaine, les officiers et l'équipage pour les questions d'ordre administratif, technique et social concernant le navire.

Ce à quoi la convention MLC ne va pas déroger en rappelant en son article V que « Tout membre exerce effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon en se dotant d'un système propre à assurer le respect des prescriptions de la présente convention, notamment par des inspections régulières, des rapports, des mesures de suivi et l'engagement de poursuites conformément à la législation applicable ».

Ce faisant, l'on admettra que la réglementation à bord et la discipline intérieure du bord relèvent des juridictions de l'Etat du pavillon^127(*). Il sera ainsi demandé aux Etats d'édicter une législation suffisante, d'assurer le respect des conditions d'emploi par les contrôles à bord des navires, d'enquêter sur tous les accidents graves entrainant les navires immatriculés sur leurterritoire, avec une obligation de respecter les conventions fondamentales^128(*). Ces exigences ne seront pas respectées. Ce qui aura pour conséquence la dégradation des conditions de travail et de vie à bord des navires. Il va donc avoir une montée en puissance des pavillons de complaisances hors normes.

* ¹²⁴Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension » DMF n° 735, Avril 2012, p. 348.

* ¹²⁵ V. GARRON, op. cit., note 60, p.40.

* ¹²⁶ Créé par Loi 1807-09-15 promulguée le 25 septembre 1807, le code de commerce en son article 225 sera abrogé par Loi n°69-8 du 3 janvier 1969 - art. 42 (VT) JORF 4 janvier 1969.

* ¹²⁷ Jean-Pierre BEURIER (dir) op. cit. p.566.

* ¹²⁸Patrick Chaumette, « le contrôle des navires par l'Etat du port », in Navires bloqués marins abandonnés, actes du colloque pour le respect et la dignité des marins du commerce, Rezé, Nantes, 29 et 30 Avril 1998,p. 143.