Les attributions sociales du capitaine de navire.

Première partie L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES PAR LE CAPITAINE

Henrik IBSEN affirmait que « La société est comme un navire ; tout le monde doit contribuer à la direction du gouvernail ^32(*)». Au-delàde ce que la conduite du navire incombe à tout l'équipage, il n'en demeure pas moins que le capitaine est le premier concerné. Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Nommé par l'armateur, il est chargé de mettre en oeuvre la politique déterminée par ce dernier, et ce dans le respect de la réglementation en vigueur. A ce titre, il exerce pleinement des attributions sociales. De telles attributions qui ne sauraient d'ailleurs être déléguées, sont personnellement exercées par lui. Il est chargé de mettre en oeuvre la réglementation du travail à bord du navire. Pour ce faire il lui faut une maîtrise parfaite de l'équipage. C'est en raison de cela qu'il est activement impliqué dans l'organisation de l'expédition maritime (chapitre 1). Bien plus, le capitaine estchargé de protéger la société de bord (chapitre 2).

CHAPITRE I L'ORGANISATION DE LA SOCIETE DE BORD

Le transport maritime s'exerce dans un environnement hautement concurrentiel. C'est d'ailleurs le premier secteur d'activité qui a été atteint par la mondialisation. Dans ce contexte, les compagnies ne cessent de s'échiner à rationaliser l'exploitation de leurs expéditions. Tout cela passe par une très bonne organisation de la société de bord. Le capitaine de navire étant le principal agent d'exécution, il est tout à fait logique qu'il soit impliqué dans la préparation du voyage (section 1). Une fois le voyage entamé, il intervient activement dans la conduite de l'équipage (section 2).

Section 1 L'implication du capitaine dans la préparation du voyage

Une expédition maritime est la conjonction d'un ensemble d'actes concertés effectués par plusieurs acteurs. A priori, l'on serait porté à croire que les fonctions sociales du capitaine ne devraient être observées que lorsque le navire prend la mer. Ce serait porter un jugement assez critiquable. Etant donné que c'est le capitaine qui sera chargé de gérer l'équipage en mer,il est donc utile qu'il puisse être impliqué dans la constitution dudit équipage. L'on constatera à cet effet, que son implication en la matière a connu des balbutiements au fil du temps. Même s'il est aisé de voir une décroissance en la matière (paragraphe 1), il n'en demeure pas moins que l'on relève des indices attestant de sa résurgence dans la constitution de l'équipage (paragraphe 2).

§1-La décroissance du rôle du capitaine dans la constitution de l'équipage.

Le droit maritime s'est construit avec un ancrage sur les traditions maritimes. Les pratiques observées de nos jours sont le reflet du passé,le droit social maritime n'étant pas en reste. L'on verra donc les phases qui ont jalonné l'implication du capitaine dans la constitution de l'équipage.

Dans un premier temps,l'on verra le caractère absolu des pouvoirs du capitaine (A). Puis, nous constaterons une tendance à l'exclusivité de l'armateur et des sociétés de placement (B).

A- De l'absolutisme des pouvoirs du capitaine.

Depuis l'antiquité, la nécessité d'un équipage bien préparé est établie. Il fallait un ensemble bien cohérent qui devait être animé par un esprit de travail d'équipe. Ainsi, traitant des équipages de la Rome antique, il est écrit^33(*) que l'équipage d'un navire est composé de manière à assurer l'unité de direction ; la simultanéité d'efforts nécessaires à sa conduite; les différents membres en sont liés par une sorte de hiérarchie et soumis à des règles qui se rapprochent de l'organisation militaire. Le capitaine se trouve ainsi investi de la constitution de l'équipage.

A l'époque de la navigation à voile, le capitaine a été un personnage d'un rang social égal à celui de son armateur. C'était un cadre au statut privilégié. Une sorte de maître jacques pratiquant à la fois 20 métiers différents^34(*).Il était au Moyen Âge^35(*), le « Senyor de la nau », c'est-à-dire un véritable gérant chargé de l'administration des biens exposés en commun aux risques maritimes. Il était le seul représentant de tous ceux qui participaient à l'aventure et de tous ceux qui partageaient les bénéfices résultant des biens mis en commun pour le voyage. Pour bien gérer lesdits biens, de larges pouvoirs lui étaient conférés. Il était chargé de recruter les membres de l'équipage et d'accomplir toutes les formalités administratives relatives.

C'est cette logique que suivra le législateur plus tard lorsqu'il édictera qu'il appartient au capitaine de former lui-même son équipage, de choisir et louer les matelots et autres personnes qu'il est appelé à commander^36(*). Il faut toutefois noter qu'il le fait de concert avec l'armateur, notamment lorsque ce dernier est présent. Etant donné que l'armateur n'est généralement pas présent, l'on convient finalement qu'il ait le droit de faire son équipage. Car étant plus capable qu'aucune autre personne de juger de la capacité de ceux avec qui il s'associe, de leur ardeur pour le service ; enfin de leur caractère ou humeur, de leurs bonnes ou mauvaises qualités ; objets à considérer pour le moins autant que leur expérience au fait de la navigation. Bref, un équipage n'est jamais mieux composé que lorsqu'il est du choix du maître. Telle est la lecture qui découle l'article 2, du chapitre I5 du Guidon de la mer, des chapitres 55 & 195 du Consulat de la mer, etdu droit Hanséatique, titre 3 , article 2^37(*).

En dépit de cette marge de manoeuvre qui était accordée au capitaine dans le choix des membres de son équipage, l'on note tout de même qu'il était astreint à respecter certaines dispositions. Il s'agit du respect de la loyauté dans l'engagement et de l'accomplissement des formalités administratives relatives audit équipage.

Le capitaine était donc obligé de s'assurer préalablement que le marin qu'il recrute n'est pas déjà engagé dans un autre équipage. C'est dire qu'il lui était interdit de débaucher les marins. Desjardins nous enseigne qu'il y a bien longtemps que les Recès hanséatiques avaient défendu cette mauvaise action. L'ordonnance du 31 octobre 1784, titre XIV, art. 6 (2), la défend encore,en déclarant que le fait d'avoir sciemment et volontairement embauché un homme appartenant à l'équipage d'un autre navire constitue le délit de complicité de désertion puni par loi^38(*). On voit là une obligation de prudence et de diligence qui pèse sur le capitaine. Lequel à l'image de tout employeur en droit du travail terrestre, est tenu de ne pas débaucher un salarié sous peine d'en être puni^39(*).

De ce qui précède, le capitaine du navire autrefois se retrouvait au centre de l'engagement des marins et de ce fait était astreint à respecter un certain formalisme. C'est d'ailleurs en raison de son omniprésence que l'engagement maritime était défini en référence au capitaine. A titre illustratif, les Codes du commerce hollandais (art. 394) et portugais (art. 1440) définissent ainsi l'engagement des gens de mer comme étant « Le Contrat entre le Capitaine et les officiers et gens de l'équipage consistant, de la part de ceux-ci, dans le louage de leur service pour faire un ou plusieurs voyages de mer, chacun en sa qualité, moyennant un salaire convenu et, de la part du capitaine, dans l'obligation de les faire jouir de ce qui leur est dû en vertu de la stipulation et de la loi^40(*)».

Suite aux mutations intervenues dans le domaine maritime, le rôle du capitaine va peu à peu s'amenuiser.

* ³² Henrik Ibsen, Un ennemi du peuple, 1882, disponible sur le site http://www.dico-citations.com/, consulté le 26 Avril 2014 à 23h43.

* ³³Le Cour Grandmaison, Charles, Condition des gens de mer, en droit romain et en droit français, thèse pour le doctorat, Faculté de droit de Rennes. 1870, p.109.

* ³⁴Martine Le Bihan-Guenolé, Droit du travail maritime, l'Harmathan, 2001, note 58, p.57.

* ³⁵Robert GARRON, La responsabilité personnelle du Capitaine navire, thèse Aix-en-Provence, Éd. Librairies techniques, Librairie de la cour de cassation, Paris 1966, p.25.

* ³⁶ Code de commerce, édition originale et seule officielle, imprimerie impériale, Paris, 1810, article 228.

* ³⁷M. René-Josué Valin, op. cit. P.364.

* ³⁸ Desjardins Arthur,Traité de droit commercial maritime, tome second, Des Propriétaires de Navires. Des Capitaines. Commentaire du livre II, titres III et IV du Code de commerce et droit comparé, éd. A. DURAND et PEDONE-LAURIEL, PARIS, 1880, p.275.

* ³⁹ V. Article L1237-3 du Code du travail.

* ⁴⁰Desjardins, Arthur, op.cit., n°620, p.58 à 59.