Les attributions sociales du capitaine de navire.

SECONDE PARTIE : LE CONTRÔLE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE

Le capitaine exerce le commandement à bord du navire. Désigné par l'armateur, il est chargé d'appliquer la réglementation du droit du travail à bord du navire. Il est évident que l'armateur dispose d'un droit de regard là-dessus. Mais étant donné que les règles relatives à l'organisation du travail intéressent l'ordre public, l'armateur n'est plus le seul à superviser le capitaine. En ce sens, il existe un contrôle social qui s'impose aussi bien au capitaine qu'à l'armateur.

En tout état de cause, c'est le capitaine qui sera le principal interlocuteur avec les autorités de contrôle des normes et mesures sociales. Lesquelles visent à améliorer les conditions de vie des marins. En cas de défaillance du capitaine dans la mise en oeuvre de ces mesures, sa responsabilité personnelle pourra être engagée (Chapitre 2), mais avant, il convient d'examiner les mécanismes de contrôle (Chapitre 1).

CHAPITRE I LES MECANISMES DE CONTROLE DE L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE.

Le travail à bord des navires met en présence des acteurs hétérogènes. Non seulement, le personnel a une formation assez disparate, mais il est aussi souvent composéde diverses nationalités. C'est au capitaine de gérer tous ces paramètres. Il s'avère souvent que cette situation crée des distorsions dans le traitement social des marins. C'est en ce sens que les procédures de contrôles sont érigées. L'on examinera successivement le contenu du contrôle (section 1) et les institutions de contrôle (section 2).

Section 1- Le contenu du contrôle.

Le contrôle de l'exercice des attributions sociales à bord des navires vise à faire disparaître les distorsions observées dans le traitement social des marins. L'on recherche une meilleure application des normes internationales par les gouvernements et les armateurs afin d'éviter le fardeau inégal en cas de conditions de travail décentes. Le principe fondamental d'une concurrence loyale nécessite des règles égales pour tous^110(*). Le transport maritime s'effectue dans un cadre hautement mondialisé. Il ne faudrait pas que certains opérateurs, puissent avoir des navires dont le personnel ne soit pas socialement bien traité. Une telle situation créerait une concurrence déloyale au détriment de ceux qui respectent les normes. Car l'on ne doit pas oublier que respecter ces normes a un coût. Pour ce faire, un contrôle documentaire (paragraphe 1) et un contrôle pratique ont été érigés (paragraphe 2).

§1 Le contrôle documentaire.

Le contrôle documentaire vise à s'assurer de la conformité des documents sociaux tenus par le capitaine. Conformité au regard des règlements en vigueur. Partant des vérifications sur les qualifications de l'équipage (A), l'on aboutira à l'organisation du travail (B).

A- Le contrôle des qualifications de l'équipage.

Il est à rappeler que c'est l'armateur qu'il revient de prendre la décision d'effectif que l'administration maritime va valider. Il s'agit là d'un contrôle à priori. Mais il pourrait y avoir un contrôle à posteriori, notamment quand le capitaine prend les commandes. Le contrôle des qualifications est l'opération qui consiste à vérifier que le personnel embarqué est professionnellement apte à exercer les postes pourvus à bord et ce dans les proportions recommandées.D'aprèsl'article L5522-2 du code des transports,il est fait obligation à tout navire de s'armer avec un effectif de marins suffisant en nombre et en niveau de qualification professionnelle pour garantir la sécurité et la sûreté du navire et des personnes à bord ainsi que le respect des obligations de veille, de durée du travail et de repos. De nos jours, on parle d'effectif minimal à observer^111(*). Cette exigence date de la convention n°180 de l'OIT de 1958. Par la suite l'on a eu la convention 185 de l'OIT^112(*) sur les papiers d'identité des gens de mer.Ainsi, les membres de l'équipage doivent être qualifiés. C'est ce qui sera le premier objet du contrôle. Il est à noter que, contrairement aux autres branches d'activités, le droit maritime oblige le capitaine du navire à embarquer uniquement les marins qualifiés.

Au plan communautaire, la directive 2012/35/UE^113(*) du parlement européenet du Conseil du 21 novembre 2012, permet aux Etats membres de contrôler les gens de mer servant à bord des navires utilisant les ports européens. Il s'agit de vérifier la conformité de leurs brevets,conformément aux standards internationaux.

Le capitaine lui-même est astreint à une qualification. C'est d'ailleurs le premier marin dont le statut fut réglementé. Comme le prévoit la convention internationale STCW 95 le capitaine devra être titulaire du brevet de capitaine en adéquation avec le tonnage du navire qu'il commande. Par exemple en France, pour les navires de jauge inférieure à 200 UMS^114(*), le capitaine devra être titulaire brevet de capitaine 200, pour ceux de jauge inférieure à 500 UMS, il devra posséder un brevet de capitaine 500. A noter qu'il existe aussi le brevet de capitaine (dit "illimité") permet de commander les navires de jauge supérieure à 3000 UMS, c'est-à-dire sans limite de taille.

Les membres de l'équipage devront aussi être qualifiés conformément au poste qu'ils occupent. A titre illustratif, sur un navire marchand, on aura obligatoirement le service du pont, un service machine et un service hôtellerie restauration^115(*). Chaque service devra être animé par des personnes qualifiées et régulièrement embarquées. En plus de ça, il faudrait une équipe médicale qualifiée. Les exigences en matière de qualification existaient déjà dans l'antiquité. Les coutumes maritimes nous font état de ce que l'équipage comprenait deux bordées soit le double de l'effectif nécessaire strictement à la manoeuvre, mis à part certaines activités suivant le rythme du travail de jour : cuisiniers, charpentiers, voiliers, barbier ou chirurgien^116(*). Quoi qu'il en soit, la preuve des qualifications des membres de l'équipage sera fonction du rang qu'ils occupent dans le navire. Les brevets seront examinés pour les cadres exerçant les fonctions de direction. Alors que, les titres de formation professionnelle maritime seront requis pour ceux qui exercent des fonctions d'appui à l'instar des matelots.

En dehors des qualifications propres des membres de l'équipage, les autorités de contrôle doivent s'assurer que les membres de l'équipage ont été régulièrement mis à la disposition de l'armement. Il sera ainsi question de contrôler les contrats de mise à disposition de personnel.Comme nous l'avons précédemment évoqué, le capitaine était aussi appelé à vérifier cela, mais nous pensons que la dévolution de ce contrôle aux inspecteurs, rendra cela plus effectif.

* ¹¹⁰Patrick Chaumette, « la convention du travail maritime OIT 2006 », journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoire des droits des marins. p.70.

* ¹¹¹ V. Article L5522-2 du Code des transports, modifié par loi n°2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable- art. 23.

* ¹¹²Communément appelé C185, la Convention (n° 185) sur les pièces d'identité des gens de mer adoptée à Genève lors de 91ème session CIT le19 juin 2003. Cette Convention révise la convention sur les pièces d'identité des gens de mer, 1958. Elle est entrée en vigueur le 09 févr. 2005.

* ¹¹³ La Directive 2012/35/UE du parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifie la directive 2008/106/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, laquelle constituait une refonte de la directive 2001/25/CE, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.

* ¹¹⁴ UMS signifie UniversalMeasurement System c'est l'unité de mesure du tonnage utilisée pour les navires de longueur supérieure à 24 mètres effectuant des voyages internationaux.

* ¹¹⁵Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension », DMF, n° 735 Avril 2012, p. 345.

* ¹¹⁶Patrick Chaumette, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires », DMF 2003 633, lamyline.fr, consulté le 20/03/2014 à 14h24, p.1.