Les attributions sociales du capitaine de navire.

§ 2 les attributions partagées du capitaine.

Il existe des cas d'agissements fautifs des marins pour lesquels le capitaine intervient en collaboration avec d'autres instances (B). Ce volet est non négligeable, dans la mesure où les investigations qu'il va mener permettront de fixer le contentieux. Ce rôle a également les incidences sur les rapports sociaux à bord des navires. Cela réconforte la position du capitaine, toute chose qui lui donne les moyens pour mieux protéger la société de bord. Avant d'examiner cet état des choses, il convient de s'interroger sur le pouvoir de dénonciation des conditions de vie des marins par le capitaine (A).

A- La dénonciation des conditions sociales des marins.

Bien qu'il dispose de fortes prérogatives lui permettant d'infliger les sanctions aux marins, le capitaine est aussi érigé en protecteur des marins. Il est garant de leurs conditions de vie et de travail. En ce sens, il a le droit et l'obligation de dénoncer les conditions de vie des marins, lorsqu'elles sont déplorables. Il est vrai que chaque marin peut se plaindre. Mais il est évident qu'une dénonciation faite par le capitaine aura plus de poids.

Ce faisant, le capitaine peut initier les plaintes lorsqu'il constate que la vie de son équipage serait menacée^102(*). Ainsi, le capitaine pourrait même s'élever contre son armateur qui néglige son équipage. Le refus d'appareiller en cas d'équipage insuffisant va dans ce sens. Il a été jugé que L'armateur peut être poursuivi en justice par le capitaine ou les marins lorsqu'ils ont effectué les heures supplémentaires excessives^103(*). Etant entendu que les heures supplémentaires excessives pourraient provenir d'un effectif insuffisant. Le principe directeur B5.1.4 de la MLC invite les Etats à instituer des procédures simples permettant aux autorités compétentes d'être saisies de façon confidentielle de toute information relative à des infractions éventuelles aux prescriptions de la convention. L'on note alors les droits des gens de mer qui, pourraient soumettre directement ou par l'intermédiaire de leurs représentants, des plaintes. L'on s'assurera que les inspecteurs puissent enquêter sans délai à ce sujet, y comprisen habilitant le capitaine, les gens de mer ou les représentants de ces derniers à demander une inspection lorsqu'ils le jugent nécessaire.

Le pouvoir reconnu au capitaine de demander une inspection permettra de mettre à jour les défaillances. Lorsque le navire est à l'étranger, le capitaine pourrait procéder par la saisine de l'autorité consulaire. Il fera état des revendications de l'amélioration des conditions de travail à bord^104(*). La directive 95/21/CE sur le contrôle par l'Etat du port prévoyait déjà une plainte du capitaine ou de tout membre d'équipage ayant un intérêt légitime sur les conditions de travail^105(*). Dans cette optique il dispose d'un droit d'alerte en cas de mauvaises conditions de son équipage^106(*).

Le capitaine, érigé en défenseur des droits de son équipage, se pose le problème de l'effectivité de ce rôle. Etant donné que ce dernier est choisi de façon discrétionnaire par l'armateur, il serait difficile qu'il puisse se retourner contre l'armateur. Comme l'a pu relever un capitaine de navire, On ne devient pas capitaine parce qu'on est le plus ancien second capitaine, mais parce qu'on est choisi par l'armateur. Pour tout capitaine cela est synonyme d'une certaine reconnaissance, et donc d'une certaine responsabilité^107(*). Pour permettre que le capitaine puisse en toute indépendance veiller à la protection de son équipage, il est protégé des agissements abusifs de l'armateur.Pour un auteur^108(*), il faut restituer l'autonomie du capitaine, son pouvoir de décision et assurer sa protection juridique à l'égard de l'armateur d'une part et dans les rapports avec l'administration nationale.

La résolution A443 OMI du 15 novembre 1978 relative aux relations capitaine armateur dispose que le commandant sera protégé contre tout licenciement abusif ou autre mesure de contrainte ou de rétorsion de la part du propriétaire ou de l'affréteur dans l'exercice de ses responsabilités en matière de sécurité. Au vu de cette disposition, l'on pourrait affirmer que le capitaine jouit d'une neutralité, ainsi, il pourrait aisément défendre les droits de son équipage, même si ceux-ci sont mis en péril par l'armateur. Les fonctions sociales étant édictées dans un souci de sécurité, cela augure d'une bonne mise en oeuvre desdites fonctions. En ce sens, le code ISM para 6. 1. 2.demande à la compagnie de s'assurer que le capitaine bénéficie de tout l'appui nécessaire pour s'acquitter en toute sécurité de ses tâches.

* ¹⁰²BIT, Inspection des conditions de travail à bord des navires : directives concernant les procédures applicables, Genève, 1990, p.14.

* ¹⁰³CA Rennes, 2e ch. Com. 20 fev. 2002, P. Laumaidé et CFDT, navire pointe de cormoran, DMF 2002, 433, confirmé par cass.soc, 30 juin 2004, société navale française.

* ¹⁰⁴ Jean-Pierre BEURIER (dir), op. cit. p.607

* ¹⁰⁵ Marie Marin et Alexandre Charbonneau op. cit. p148.

* ¹⁰⁶Patrick Chaumette, « gens de mer », Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 133, p.21.

* ¹⁰⁷Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension »DMF n° 735, Avril 2012, p. 347.

* ¹⁰⁸Philippe Boisson, Politique et droit de la sécurité maritime, éd bureau Veritas, paris, 1998, p.381.