Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

SECTION II- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR EN COURS DU TRANSPORT ET A L'ARRIVEE

Avec la révision du code de la marine marchande, l'obligation de diligence qui au départ n'incombait au transporteur maritime avant et au début du voyage s'est étalée durant le déplacement et à l'arrivée. En effet, l'obligation principale du transporteur est le « déplacement » de la marchandise. La jurisprudence a ajouté à cette obligation de déplacement une obligation de sécurité découlant nécessairement de son obligation de soin et de diligence à apporter à la marchandise. C'était nécessairement inéluctable; le transporteur se voit obligé, nécessairement avec la disparition du cas excepté de la « faute nautique », de procéder de façon soigneuse au déplacement attendu de lui (Paragraphe I); diligence qui se prolonge jusqu'à l'arrivée de la marchandise (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR LORS DU DEPLACEMENT

Une fois les marchandises chargées, arrimées et assujetties, il incombe au transporteur de veiller à la bonne conservation durant toute la période pendant laquelle elles sont sous sa garde. Les obligations du transporteur pendant le voyage en mer, c'est-à-dire en fait de son équipage, peuvent être regroupées sous deux rubriques : d'une part une obligation générale de prodiguer les soins nécessaires à la conservation de la marchandise (A), d'autre part, l'obligation de naviguer "en droiture", c'est-à-dire par le trajet le plus approprié, et dans la mesure du possible le plus court, eu égard aux circonstances (B).

A- LA CONSERVATION DE LA MARCHANDISE

Une fois les marchandises à bord, il incombe au transporteur de veiller à la bonne conservation durant toute la période pendant laquelle elles sont sous sa garde. Le transporteur est tenu d'agir de façon appropriée et soigneuse durant tout le voyage et cela selon le type de marchandises à bord. Il peut s'agir de marchandises spéciales notamment les marchandises dangereuses ou des animaux vivants. En effet pour le transport de ces derniers le transporteur devra exercer une diligence particulière. Les navires destinés au transport de ce type de marchandises nécessitent un certain niveau d'entretien et ce trafic est réglementé par les normes de l' Organisation mondiale de la santé animale^30(*). Le transporteur doit respecter les prescriptions légales afférentes à leurs spécificité voire au type de transport visé : transport en ponté ou non.

Il est tenu de fournir les soins généraux et ordinaires à la marchandise. Ceux nécessaires qui sont « compatibles avec les nécessités du service »^31(*), compte tenu des circonstances, et accomplir les opérations matérielles nécessaires. Cette obligation est formulée à l'article 525 du code de la marine marchande qui dispose que le transporteur doit effectuer une diligence raisonnable pour : 

« Mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises ».

Cette formule signifie que le transporteur doit à la cargaison les soins d'usage et non des soins extraordinaires qui seraient rendus nécessaires par la nature particulière de telle ou de telle cargaison, à moins que le chargeur n'ait stipulé une obligation spéciale de soins. De ce fait, le transporteur devra éviter que la marchandise se détériore par le fait du transport (par exemple : arrimage défectueux, infection, contamination, etc.). Il s'agit, donc, d'une obligation aussi rigoureuse que celle relative au chargement et à l'arrimage. Les soins à apporter varient selon la nature de la marchandise et les circonstances : nécessité de réassujettir la cargaison, de procéder au bâchage, d'augmenter ou de diminuer le degré de réfrigération, de ventiler, de manier la marchandise avec précaution.Ainsi, l'obligation de soins s'intègre dans l'ensemble des opérations qui concourent au transport des marchandises et qui ont : le chargement, l'arrimage, l'assujettissement, le transport le déchargement. Pendant chacune de ces opérations, le transporteur ou ses préposés doivent garder et soigner d'une façon appropriée, suivant leur nature, les marchandises qui leur ont été confiées. Durant le voyage maritime, le capitaine doit veiller sur la marchandise et lui donner les soins que la nature de celle-ci peut réclamer.

Cependant, la question des soins dus à la marchandise pose un problème spécial dans le cas où la marchandise doit être transbordée du navire sur lequel elle a été chargée à un autre navire. En effet,il arrive que le voyage soit interrompu, le transporteur doit s'occuper du destin de la marchandise quelle que soit la cause de l'interruption.Néanmoins, le transbordement comme soin à apporter à la marchandise devient une mesure tantôt indispensable, tantôt utile par les nécessités courantes du transport maritime. La plupart des connaissements stipulent dans leurs conditions générales une clause autorisant le transporteur maritime à transborder la marchandise. De telles clauses sont licites, ne portant pas atteinte à une obligation fondamentale du contrat de transport^32(*). Le transbordement se définit comme l'action de transférer un chargement d'un navire à un autre, éventuellement avec mise à quai intermédiaire.^33(*).

Le problème qui se pose ici est celui de savoir quelles sont les obligations du transporteur qui a pris la marchandise en charge au départ, c'est-à-dire sur le premier navire, pour les dommages subis par la marchandise lors du trajet effectué sur le second navire.

La réponse dépend, dans une large mesure, des circonstances du transbordement, selon que ce dernier était prévu, prévisible ou imprévisible. C'est d'ailleurs ce que nous explique Julie Ha Ngoc...

Lorsque le transbordement est prévu : Si le transbordement a été prévu dès l'origine, par exemple parce que le navire qui a chargé la marchandise ne fait pas escale dans le port auquel elle est destinée, les obligations du transporteur initial dépendent de la convention des parties. Soit le chargeur a prévu deux contrats successifs mais distincts ; l'un avec le premier transporteur, l'autre avec le second transporteur, généralement en chargeant un transitaire du port où le transbordement est prévu, de veiller à la réexpédition, en faisant des réserves s'il constate des avaries ou des manquants dans la marchandise transbordée, afin de sauvegarder un recours éventuel contre le premier transporteur. Dans ce cas, chacun des transporteurs n'a la responsabilité des marchandises que pendant le temps où il en a la garde et le transitaire n'est responsable que s'il commet une faute.

Soit, et il s'agit du cas le plus fréquent, le chargeur a fait appel à un commissionnaire de transport dès le début de l'opération : le commissionnaire de transport lui garantit alors la bonne arrivée de la marchandise, en couvrant les avaries ou les manquants, quel que soit le stade du transport où ils se sont produits. Il pourra ensuite se retourner contre les transporteurs (ou leurs assureurs). Souvent, d'ailleurs, c'est le premier transporteur qui assume la qualité de commissionnaire de transport pour la seconde partie du voyage, et qui, dans ce cas, répond du transporteur qu'il s'est substitué, dans les mêmes conditions que n'importe quel commissionnaire de transport. Néanmoins, il a également été jugé, en fonction des circonstances, que le premier transporteur n'avait veillé au transbordement de la marchandise qu'en qualité de transitaire, qui, à la différence du commissionnaire de transport, ne répond que de ses fautes personnelles .Il s'agit donc de questions de fait, laissées l'appréciation des juges du fond.

Lorsque le transbordement est prévisible : Si le transbordement, sans avoir été prévu dans le contrat, était prévisible pour le transporteur, il est certain que ce transporteur sera responsable du second transporteur auquel il s'est substitué et des avaries qui se seraient produites pendant les opérations de transbordement.

Enfin lorsque le transbordement est imprévisible ou s'il y a interruption de voyage : si le transbordement était imprévisible, par exemple s'il a été rendu nécessaire par un événement de mer, le capitaine doit comme dans tous les cas de transbordement, veiller à l'acheminement de la marchandise jusqu'à sa destination réelle. Cette obligation pèse sur le transporteur quelle que soit la cause de l'interruption. Le transporteur est donc toujours tenu d'effectuer les diligences nécessaires à l'égard des marchandises pour leur bonne conservation^34(*). Par ailleurs, le transporteur reste néanmoins astreint à l'obligation de naviguer en droiture.

B- L'OBLIGATION DE NAVIGUER EN DROITURE

Cette expression, consacrée par le langage maritime, ne signifie évidemment pas que le navire doit aller en ligne droite du port de départ au port d'arrivée, mais seulement qu'il doit suivre le trajet le plus approprié, en fonction des impératifs de la navigation et compte tenu des escales prévues et connues des chargeurs, pour se rendre au port de destination c'est-à-dire par le trajet le plus approprié, et dans la mesure du possible le plus court, eu égard aux circonstances. Cette obligation de voyager en droiture n'est pas expressément énoncée dans la législation communautaire encore moins dans les différentes législations, aussi bien pour les transports internes qu'internationaux. Néanmoins, elle constitue une obligation traditionnelle, dans les contrats de transport. C'est donc à la pratique maritime, de nous éclairer. D'après celle-ci, le capitaine doit effectuer le transport par la voie la plus droite et la plus sure. On parle ici de voyage `'en droiture"; le navire vogue, en principe, en droiture, c'est-à-dire selon les routes habituelles les plus directes. Si le capitaine s'écarte de la route normale, on considérait que le transporteur était sorti du contrat. Toutefois cela ne signifie pas que le capitaine doit nécessairement effectuer le voyage par la voie géographique la plus courte. Il faut, en effet, tenir compte des usages et de la volonté des parties. C'est ainsi que le capitaine doit, d'une part, tenir compte des usages nautiques, c'est à dire des usages imposés par des conditions particulières de navigation (glaces, dispositif de séparation de trafic..). En effet, dans le contrat de transport maritime, le transporteur doit effectuer le voyage par, la route décrite au connaissement ou par celle habituellement suivie. Toutefois, dans la pratique, le capitaine planifie attentivement la route à suivre de manière à éviter, dans toute la mesure du possible, de rencontrer des conditions météorologiques défavorables et une mauvaise mer. Pour cela, avant de prendre la mer, il consulte toujours les derniers bulletins météorologiques disponibles. On parle alors de déroutement.

En effet, Le déroutement peut être organisé de manière légale mais également de manière conventionnelle. Toutefois, il doit être raisonnable pour qu'il puisse produire certains effets. Ainsi, un navire effectue un déroutement lorsqu'il s'écarte de la route maritime habituelle^35(*).Ce déroutement peut avoir pour effet de causer des dommages ou avaries aux marchandises transportées ou d'engendre un préjudice au destinataire en raison de leur réception tardive. Néanmoins, certaines déviations peuvent toujours être justifiées pour des raisons diverses.

Tels sont les obligations dévolues au transporteur lors du déplacement. Il se doit d'être diligent à la livraison ainsi qu'à l'arrivée.

* ³⁰ La responsabilité du bien-être des animaux est partagée entre tous ceux qui prennent part à l'opération : ils doivent veiller à leur état hygiénique et ont intérêt à suivre les lignes directrices de l'OIE, qui exige d'une part :

Des mesures structurelles, pour la construction des navires, ( par exemple :avoir assez de stabilité afin d'éviter tout mouvement du navire qui peut mettre en danger la vie des animaux, cloisons de séparations évitant aux animaux de tomber les uns sur les autres en cas de mouvements brusques, accès aisé et pratique aux cales où se trouvent les animaux) et d'autre part, des mesures pour le traitement des bétails ( par exemple :ventilation, avec une moyenne de 40 circulations d'air toutes les heures pour les zones ouvertes et de 80 pour les zones fermées, alimentation saine et appropriée, soin, vaccins...)

* ³¹ Si en cours du transport, le transporteur constate un bris d'emballage ou un défaut d'arrimage, il doit y remédier (CA Paris, 16 mai 1989, BT 1989, 190), de même doit-il vérifier la bonne tenue du chargement après une manoeuvre brutale (CA Dijon, 13 sept 1984, BT 1985. 372).

* ³². Cass. com., 25 févr. 2004, n° 01-14.053 : DMF 2005, H.S., obs. Ph. Delebecque.

* ³³http://dicocitations.lemonde.fr/dico-mot-definition/136246/transbordement.php#Whi3vIeglUOdBcz6.99

* ³⁴ Fasc. 1257 : COMMERCE MARITIME. - Contrat de transport de marchandises. - Exécution JCl. Transport Fascicule de Commentaires 24 Juin 2013 JurisClasseur Transport, p.16.

* ³⁵ C'est-à-dire un trajet déterminé par l'obligation de voyage «en droiture» entre le port de départ et le port d'arrivée, mais aussi par le devoir de respecter les itinéraires qu'imposent les données acquises de l'hydrographie, de la géographie, et de la météorologie. La route comporte le respect des règles très précisés de la circulation en mer, en l'occurrence le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer édition SHOM, Paris, 1991.