Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

PARTIE II :

LES CONSEQUENCES AU MANQUEMENT DU DEVOIR DE DILIGENCE: LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Après avoir décrypté le devoir de diligence, il est temps d'envisager la sanction des manquements constatés dans le déploiement de ce devoir. A titre de rappel, dans un système de responsabilité de plein droit, il ne faut pas perdre de vue que le transporteur est responsable chaque fois qu'il manque à son devoir de déplacement sain et sauf de la marchandise.

Une voix autorisée^67(*) relevait fort à propos qu'au-delà des apparences et des formes employées çà et là par les textes de droit maritime, au-delà des nuances syntaxiques, il existe bien une responsabilité de plein droit mise à la charge du transporteur maritime de marchandises. En cas d'inexécution ou de retard à l'exécution, sa responsabilité est d'office engagée par la seule preuve du dommage causé. C'est d'ailleurs l'option consacrée par le Code Révisé de la Marine marchande^68(*); une option au demeurant fermement appliquée par la jurisprudence^69(*).

Déjà, au plan historique, cette position avait été l'option choisie depuis les Règles de Bruxelles de 1924 qui avait préféré une approche négative^70(*), mais ce qui est certain c'est qu'avec ce système de responsabilité objective, le transporteur est également tenu lorsqu'il s'agit de dommages d'origine inconnue. Il s'agit là d'une application de la maxime « le doute profite au chargeur (accusé) » ; l'option choisie par les Règles de Hambourg  bien que n'étant pas aussi net sur cette question a fini par emporter l'assentiment d'une grande partie de la doctrine^71(*). S'agissant des Règles de Rotterdam  le législateur a véritablement été prolixe. C'est cette option qui a été choisie par le Code Révisé de la Marine marchande.

La particularité des systèmes de responsabilité de plein droit, c'est qu'en contrepartie de cette rigueur de la législation à l'encontre du transporteur, deux armes lui sont concédées : d'une part la possibilité de s'exonérer à travers la preuve d'un cas excepté et d'autre part l'octroi d'une limitation de réparation^72(*).

S'agissant des cas exceptés, c'est un mécanisme pouvant permettre au transporteur d'éluder sa responsabilité. De ce fait, pour pouvoir être exonéré de toute réparation, le transporteur doit établir deux choses : d'une part la cause exacte du dommage à l'image d'un cas excepté^73(*). D'autre part, il devra clairement établir son absence de faute et sous ce rapport, pour SERIAUX, « Quelle que soit l'opinion émise (...), lajurisprudence, qui doit d'abord suivre le texte, ne peut qu'être obligée, selon nous, d'exigerdu transporteur qu'il établisse la cause du dommage. La preuve de son absence de faute nesuffira pas »^74(*).

Deux espèces récentes de la Cour de cassation illustrent cette exigence. Dans la première espèce, elle décide : « le transporteur maritime s'exonère de la responsabilité qui est présumée à son encontre quant aux pertes et avaries aux marchandises transportées, s'il démontre l'existence de l'un des cas d'exonération admis par l'article 4. 2 de la convention de Bruxelles »^75(*).

Dans la seconde espèce, la Cour rejette le pourvoi formé par le transporteur motif pris de ce que ce dernier « ne pouvant établir l'existence d'un cas excepté (doit) subir la présomption de responsabilité instaurée contre tout transporteur maritime par la Convention de Bruxelles »^76(*). Même la jurisprudence camerounaise est constante en ce sens^77(*)

Il s'évince de toute cette analyse que le manquement à l'obligation de diligence du transporteur, représente le moyen par lequel l'ayant droit à la marchandise réintroduit la responsabilité du transporteur qui s'était cru exonéré par l'existence d'un cas excepté (CHAP I) ;

Une fois cette responsabilité établie, se pose nécessairement la problématique de la réparation notamment celle de sa limitation (CHAP II) ;

CHAPITRE I : LA REINTRODUCTION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

Selon Alain SERIAUX, le transporteur est exonéré de toute responsabilité une fois qu'il apporte la preuve du cas excepté à l'origine du dommage^78(*). L'article 546 al. 3 CMM, réitère cela en énumérant les évènements constituant des cas exceptés. Pour certains auteurs, la preuve de l'un de ces évènements induit quel que soit le cas une exonérationtotale du transporteur, une irresponsabilité définitive^79(*).

Mais un autre courant relève fort à propos qu'en dépit de l'existence ou non du cas excepté, la question de la diligence raisonnable, voire intelligente du transporteur demeure.Dans ces conditions, rien n'interdit l'ayant droit de la marchandise d'établir la faute ou plus concrètement le manque de diligence du transporteur afin de réintroduire sa responsabilité. C'est ce courant qui a été consacré par le Code révisé de la marine marchande CEMAC.

Paradoxalement, la faute du transporteur ou son manque de diligence vient renforcer le régime de responsabilité de plein droit et favoriser l'engagement de la responsabilité du transporteur. C'est donc dans un troisième temps que le comportement du transporteur est scruté aux fins de cette responsabilité qui peut être totale ou partielle c'est-à-dire simplement contributive. L'analyse de ces trois temps^80(*) permet de ressortir les deux éléments, véritables causes du dommage : le cas excepté dûment établi par le transporteur pour être exonéré et la faute du transporteur apportée par l'ayant droit à la marchandise pour établir sa responsabilité^81(*). En définitive, il apparaît que la faute du transporteur conserve un rôle dans l'attribution de sa responsabilité, mais n'intervient qu'en tout dernier lieu lorsque le transporteur a réussi à franchir toutes les étapes dans le processus d'engagement de sa responsabilité. En cas de survenance d'un dommage, ce qui est certain, c'est que pour pouvoir invoquer la faute du transporteur, il doit avoir démontré l'existence d'un cas excepté; dès lors, la preuve de ladite faute a nécessairement deux effets : neutraliser ledit cas excepté (Section I) ou l'exclure^82(*) (Section II).

SECTION I- UNE RESPONSABILITE PAR NEUTRALISATION DES CAS EXCEPTES

On parle de la neutralisation du cas excepté, lorsqu'après avoir démontré le lien de causalité entre le cas excepté et le dommage par le transporteur, le chargeur parvient à prouver que le dommage survenu est d'une manière ou d'une autre causé par le défaut de diligence du transporteur. Dès lors, la cause d'exonération invoqué n'aura aucun effet parce que neutralisée. Il s'agira donc pour nous de parler d'abord des cas exceptés tels qu'énumérés par le législateur communautaire (Paragraphe I) avant d'appréhender l'hypothèse de la neutralisation proprement dite (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LES CAS EXCEPTES EN DROIT CEMAC

Le Code révisé de la marine marchande ne déroge pas à la règle du droit des transports en prévoyant une liste de causes d'exonération de la responsabilité du transporteur : ce sont des cas exceptés (A). Ceux-ci obéissent clairement à un régime précis que nous envisagerons ensuite (B).

A- LA DETERMINATION DES CAS EXCEPTES

Conformément à l'article 546 alinéa3, le transporteur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité si, au lieu de prouver l'absence de faute, il prouve qu'un ou plusieurs des événements ou circonstances ci-après ont causé la perte, le dommage ou le retard ou y ont contribué. Ces évènements sont ainsi déclinés :

-Acte de Dieu : Lorsque le transporteur prouve que le dommage qui lui est reproché est dû à un acte de Dieu, il peut être exonéré. Cependant, il y'a lieu de s'interroger sur le contenu de cette notion. Matériellement, on peut entendre par acte de Dieu, tout ce qui provient de Lui (ouragan, tremblement de terre,...). Quant à sa conception intellectuelle, ce cas excepté désigne tout évènement de telle nature qu'il échappe à toute prévision et à toute mesure humaine. Autrement dit, un évènement imprévisible et irrésistible.

- Périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables : il s'agit pour la plupart des évènements non imputables au transporteur. Cette expression est très large et n'inclut pas seulement le mauvais temps...

- Guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils : le fait de guerre a rarement été admis par les tribunaux. Quant aux faits d'ennemis publics visant la piraterie commis en haute mer .... Il s'agit des attaques à mains armées menées par des bandes organisées et déterminées.

-Restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de la part d'Etats, d'autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ou à l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547 : les décisions étatiques s'imposent au transporteur et elles exonèrent celui-ci de sa responsabilité. Il s'agit clairement ici du « fait du prince ». Cependant, les tribunaux saisis se montrent ici très vigilants et scrutent les données de fait.

Ensuite nous avons, l'incendie à bord du navire ; l'acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire, de la partie contrôlant ou de toute autre personne dont les actes engagent la responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire en vertu de l'article 557 ou 558 Le chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises réalisé en vertu d'une convention conclue conformément à l'article 524, paragraphe 2 sauf si le transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire.

La freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant d'un vice caché, de la nature spéciale ou d'un vice propre des marchandises ; l'insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom. Le sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer. Les mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer. Les mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement. Les actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527. Tel sont les cas exceptés qui n'appellent au demeurant pas d'autres commentaires sauf à dire qu'il faille préciser leur régime.

B- LE REGIME DES CAS EXCEPTES

En droit, le régime juridique d'une institution renvoie à l'ensemble des règles qui encadrent ladite institution. À ce propos pouvons-nous systématiser un cadre juridique de nature à décrypter la notion de cas excepté ?

Cette question sera mieux comprise à travers une approche historique. Sur un plan historique, il y a lieu de remonter aux origines du droit des transports pour voir comment peu à peu cette institution a vu le jour. Avant l'avènement du HarterAct, puis de la convention de Bruxelles de 1924, les transporteurs avaient l'habitude d'intégrer dans le connaissement des clauses abusives notamment des « négligence clauses » ayant pour effet de transformer ces connaissements en « chiffons de papier »^83(*) de nature à exonérer le transporteur de toute responsabilité en cas de survenance de dommage. Certes; la responsabilité du transporteur était engageable, mais du fait de ces clauses élusives ou limitatives de responsabilité, le transporteur avait toujours la possibilité de se tirer d'affaire.

La mise sur pied, notamment en matière maritime d'une législation impérative a rendu plus facile l'engagement de la responsabilité du transporteur certes, mais le pendant a été de ne pas le placer dans une situation désavantageuse. C'est pourquoi, à côté de l'institution du régime impératif de responsabilité de plein droit, ont été consacré d'une par les « cas exceptés » et d'autre part la limitation de responsabilité^84(*).

Le cas excepté tel que décliné dans les conventions de droit matériel notamment dans le CMM peut être regroupé en une trilogie : ils procèdent soit d'évènements naturels ou politiques, soit du fait du chargeur; et enfin parfois de circonstances liées à l'exploitation du navire.

S'agissant des hypothèses liées aux évènements naturels ou politiques celles-ci ressortent globalement de la force majeure de droit commun; du fait du tiers avec les caractéristiques de la force majeure. Cette force majeure qui à l'origine revêtait le triple caractère d'extériorité, d'imprévisibilité et enfin d'irrésistibilité. Certes, il y a eu évolution en ce que, pour évoquer une hypothèse de force majeure de droit commun, il faut se référer aux situations véritablement impossibles à prévoir, des situations où malgré sa diligence surviennent des irrégularités quant à l'exécution du contrat par le transporteur.

Par rapport au fait du chargeur, il s'agit ici du dommage qui naît de suite de la violation par le chargeur de ses obligations. Ce dernier par exemple n'a pas bien emballé ou étiqueté le produit ce qui impacte nécessairement sur la responsabilité.

Les circonstances liées à l'exploitation du navire renvoient aux particularismes du droit des transports maritimes à l'image de l'assistance, du sauvetage... dans ces hypothèses il y a exonération, à moins qu'une faute du transporteur soit établie.

* ⁶⁷ KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éd. CRAF, 2012, p. 272, n° 329.

* ⁶⁸ L`article 545 CMM dispose à l'alinéa 1 : « Le transporteur est responsable des marchandises, en vertu du présent chapitre, depuis leur réception, par une partie exécutante ou lui-même en vue de leur transport, jusqu'à leur livraison.

2. a) si la loi ou la réglementation du lieu de réception exige que les marchandises soient remises à une autorité ou à un autre tiers auprès duquel il pourra les retirer, le transporteur est responsable des marchandises depuis leur retrait auprès de cette autorité ou de ce tiers.

b) si la loi ou la réglementation du lieu de livraison exige qu'il remette les marchandises à une autorité ou à un autre tiers auprès duquel le destinataire pourra les retirer, le transporteur est responsable des marchandises jusqu'à leur remise à cette autorité ou à ce tiers.

3. Afin de déterminer la durée de la responsabilité du transporteur, les parties peuvent convenir du moment et du lieu de la réception et de la livraison. Cependant, toute clause d'un contrat de transport est réputée non écrite dans la mesure où elle prévoit :

a) que la réception des marchandises est postérieure au moment où débute leur chargement initial conformément au contrat ;

b) que la livraison des marchandises est antérieure au moment où s'achève leur déchargement final conformément au contrat.

Par ailleurs, l'article 546 dispose également : Le transporteur est responsable de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, si l'ayant droit prouve que cette perte, ce dommage ou ce retard, ou l'événement ou la circonstance qui l'a causé ou y a contribué, s'est produit pendant la durée de sa responsabilité telle que celle-ci est définie à l'article précédent.

* ⁶⁹ TGI Wouri, Jugement n° 461 du 9 juin 2010, Aff. Sté Papeterie Yimze Sarl c/ CPT CDT le M/S Delmas Baudin, l'Armement Delmas et la Sté SDV Cameroun S.A., Inédit.

* ⁷⁰ « Ni le transporteur, ni le navire ne sont responsables des pertes ou dommages résultant de l'innavigabilité du navire ... »

* ⁷¹NGNINTEDEM (J-C.), La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit Camerounais, Thèse, Faculté de droit et des sciences économiques de l'Université de Perpignan, 2004, p. 52 ; pour cet auteur, « l'article 5 § 1 des règles de Hambourg institue indéniablement une responsabilité de plein droit, une responsabilité prima facie. Cependant, en raison de leur généralité et de leur imprécision, ces nouvelles règles sont de nature à générer un abondant contentieux devant être traité au cas par cas après examen des circonstances particulières à chaque espèce, faisant ainsi perdre, comme le souligne G. Ngamkan, le bénéfice de plus d'un demi-siècle de pratique de la convention de 1924 ».

* ⁷² KENGUEP (E.), op. cit., p. 275, n° 330.

* ⁷³ . Le transporteur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article s'il prouve que la cause ou l'une des causes de la perte, du dommage ou du retard n'est pas imputable à sa faute ou à la faute de l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547.

3. Le transporteur est aussi déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article si, au lieu de prouver l'absence de faute comme prévu au paragraphe 2 du présent article, il prouve qu'un ou plusieurs des événements ou circonstances ci-après ont causé la perte, le dommage ou le retard ou y ont contribué :

Ø "acte de Dieu" ;

Ø périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables ;

Ø guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils ;

Ø restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de la part d'Etats, d'autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ou à l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547 ;

Ø incendie à bord du navire ;

Ø acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire, de la partie contrôlante ou de toute autre personne dont les actes engagent la responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire en vertu de l'article 557 ou 558 ;

Ø chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises réalisé en vertu d'une convention conclue conformément à l'article 524, paragraphe 2 sauf si le transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire ;

Ø freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant d'un vice caché, de la nature spéciale ou d'un vice propre des marchandises ;

Ø insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom ;

Ø sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;

Ø mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;

Ø mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ; ou actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527

* ⁷⁴ NGNINTEDEM (J.-C.), thèse op. cit., p. 52, citant SERIAUX (A), La faute du transporteur, 2e éd. Economica, 1998, p. 81, n° 106.

* ⁷⁵Cass. 10 juillet 2001, navire Lloyd Pacifica, DMF 2002.247, Obs. P.Y. Nicolas.

* ⁷⁶Cass. 4 mars 2003, Navire NL. Crète. DMF 2003. 1096, Obs. P. DELEBECQUES.

* ⁷⁷ TGI Wouri, Jgt n° 438 du 3 juin 2010, Inédit ; TGI du Wouri, Jgt n° 461 du 9 juin 2010, Inédit ; TPI de DlaBonanjo, Jgt n° 189/CIV. du 9 juin 2010.

* ⁷⁸SERIAUX (A.), op. cit., p. 119.

* ⁷⁹RIPERT (G.), Droit maritime, II, p. 705.

* ⁸⁰1^er temps : responsabilité de droit née de l'inexécution ou du retard à l'exécution au regard de son obligation de déplacement et de sécurité de résultat. 2^ème temps : exonération du transporteur par la preuve d'un cas excepté ; 3^ème temps : réintroduction de la responsabilité par l'ayant droit à travers la preuve du manquement au devoir de due diligence.

* ⁸¹SERIAUX (A.), op. cit., p. 122.

* ⁸²SERIAUX (A.), Ibidem

* ⁸³ NGNINTEDEM (J.-C.), thèse op. cit., p. 12.

* ⁸⁴KENGUEP (E.), op. cit., p. 271.