Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

AVERTISSEMENT

L'université n'entend donner aucune approbation, ni désapprobation aux opinions émises dans ce mémoire. Elles doivent être considérées comme propres à leur auteur.

DEDICACE

A mes parents,

A mes frères et soeur,

A mon oncle DJALIGUE AMADOU

251656192

REMERCIEMENTS

Je tiens à exprimer ma gratitude à tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce travail. Je remercie :

Mon directeur de mémoire, le Pr JEAN-CLAUDE NGNINTEDEM pour avoir accepté d'être mon guide, pour sa disponibilité, sa patience et sa tolérance ;

Tous les enseignants de la Faculté des sciences juridiques et politiques de l'université de Ngaoundéré, dans leurs grades respectifs, pour le dévouement chaque jour grandissant au travail qui est le leur ;

Maitre PETNGA SERGE pour son soutien permanent dans la rédaction de mon mémoire.

Enfin je ne saurais finir sans remercier ABDOURAHMANE KOTIMBA pour ces précieux conseils et pour son soutien moral sans lequel je ne serais jamais arrivé au bout de ce travail.

LISTE DES ABREVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

- Al: Alinéa.

- Art: Article.

- Av: Avant.

- aff. : Affaire.

- BT : Bulletin trimestriel.

- Bull. civ. : Bulletin civil.

- c/ : Contre.

- CA : Cour d'appel.

- Cass. civ: Chambre civile de la Cour de cassation française.

- Comm. : Chambre commerciale.

- CEMAC : Communauté économique et monétaire d'Afrique Centrale

- CMM : Code de la marine marchande

- CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

- CNUDCI : Commission des Nations Unies pour le Droit du Commerce International

- CRMM : Code Révisé de la Marine Marchande

- D : Dalloz.

- D. Aff : Dalloz Affaires.

- dr. ; Droit.

- DTS : Droit de Tirage Spécial.

- DMF : Revue du Droit Maritime Français

- D : Dalloz.

- D. Aff : Dalloz Affaires.

- dr. ; Droit.

- DTS : Droit de Tirage Spécial.

- Éd : Édition.

- Etc. : Et cætera.

- Ex. : Exemple.

- Fasc.: Fascicule.

- FIO : Free in and out

- FIOST : Free in and out and stow

- GAJC : Les grands arrêts de la jurisprudence civile.

- JCI : Jeune Chambre Internationale.

- jurisp. : Jurisprudence.

- n° : Numéro.

- obs. : Observation.

- Op. cit : Opus citatum, ouvrage cité.

- P. : Page.

- Préc. : Précédent.

- Pt : Point.

- PUA : Presses universitaires d'Afrique.

- Rev. : Revue.

- règl. : Règlement.

- RTD : revue trimestrielle de droit

- UDEAC : Union Douairière des Etats de l'Afrique Centrale.

RESUME

Dans le cadre du droit des transports, et singulièrement du droit de transport maritime, la diligence occupe une place de choix. Ici elle est dite « raisonnable » pour être en conformité avec sa traduction anglo-saxon « due diligence ».le transporteur est tenu durant l'exécution de son contrat à un devoir de diligence, devoir qui d'ailleurs a été consacré en obligation par le législateur communautaire dans le code de la marine marchande. Cependant on peut noter une réelle évolution de cette obligation qui en 2001 ne se cantonnait que Avant et au début du voyage. Or avec la révision du code de la marine marchande ; le législateur précise à l'article 525 que le devoir de diligence s'étale du début du voyage jusqu'à l'arrivée tout en insistant sur son caractère raisonnable.

L'article 525 CMM révisé en 2012 montre que le devoir de diligence du transporteur s'étale de la préparation du voyage jusqu'à l'arrivée. Cette diligence est de ce fait une obligation légale mise à la charge du transporteur permettant de scruter son comportement aux fins de réintroduire sa responsabilité. A dire vrai, c'est inévitablement un devoir strictement personnel du transporteur, lequel ne peut être délégué à ses préposés, cocontractants ou auxiliaires.

Le transporteur est soumis à une responsabilité de plein droit. Cette consécration d'abord jurisprudentielle a été réaffirmée par le droit communautaire à l'article 546 al.1 du Code de la marine marchande CEMAC. Dans ce système à base nettement objective, le transporteur devra répondre automatiquement lorsqu'un dommage survient dès lors qu'il a pris en charge la marchandise et ce jusqu'à son arrivée.Pour s'exonérer, il devra faire la preuve d'un cas excepté ; quitte à ce que l'ayant droit de la cargaison prouve à son tour qu'il n'a pas été diligent. Ce manquement à l'obligation de diligence mis à sa charge est une faute de nature à exclure ou faire obstacle au cas excepté.

Mots clés : Devoir, diligence raisonnable, cas exceptés, limitation légale.

ABSTRACTS

As part of transport law, and especially the marine transportation law, diligence occupies a prominent place. Here it is called "reasonable" to comply with its translation Anglo-Saxon "due diligence". the carrier is required during the execution of his contract to a duty of care, duty also was dedicated in obligation by the Community legislature in the code of the merchant navy. However we note a real evolution of this obligation in 2001 that confined only before and early in the trip. Now with the revised code of Shipping; the legislator states in Article 525 that the duty of care runs from beginning of the journey to the finish while insisting on its reasonableness.

Article 525 CMM revised in 2012 shows that the carrier's duty of care extends from travel preparation to the finish. This diligence is thus a legal obligation charged to the carrier for scrutinizing his behavior for the purpose of reintroducing liability. In truth, it is inevitably a strictly personal duty of the carrier, which can not be delegated to its employees, contractors or auxiliaries.

The carrier is subject to strict liability. This first judicial expression was reaffirmed by Community law in Article 546 para 1 of the CEMAC Merchant Shipping Code. In this objective clearly based system, the carrier will automatically respond when damage occurs when it took over the goods until arrival. To be exonerated, he will have to demonstrate an excepted case; even that the proprietor of cargo in turn proves that he was not diligent. This breach of the duty of diligence is charged to a fault such as to exclude or impede the exception cases.

Keywords:obligation, due diligence, excepted cases.

.

SOMMAIRE

AVERTISSEMENT ERREUR ! SIGNET NON DÉFINI.

DEDICACE II

REMERCIEMENTS IV

LISTE DES ABREVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES IV

RESUME VI

ABSTRACTS VII

SOMMAIRE 1

PARTIE I 8

LA CONSISTANCE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC 8

CHAPITRE I- LE DOMAINE DU DEVOIR DE DILIGENCE DANS LE TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES 10

SECTION I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR DANS LA PREPARATION DU VOYAGE 11

SECTION II- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR EN COURS DU TRANSPORT ET A L'ARRIVEE 17

CHAPITRE II- LA MATERIALITE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME 26

SECTION I- LE CONTENU DU DEVOIR DE DILIGENCE 26

SECTION II- LE CARACTERE PERSONNEL DU DEVOIR DE DILIGENCE 32

. 41

CHAPITRE I : LA REINTRODUCTION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC 45

SECTION I- UNE RESPONSABILITE PAR NEUTRALISATION DES CAS EXCEPTES 46

SECTION II- UNE RESPONSABILITE PAR EXCLUSION DES CAS EXCEPTES 52

CHAPITRE II : LA REPARATION DU DOMMAGE CAUSE PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES 60

SECTION I- LE MAINTIEN DE PRINCIPE DU PLAFONNEMENT LEGAL 60

PARAGRAPHE II- LE MONTANT DE LA REPARATION 64

SECTION II- L'EXCEPTION : LES CAS DE DEPLAFONNEMENT 67

INDEX 75

BIBLIOGRAPHIE 77

TABLE DE MATIERES 81

INTRODUCTION GENERALE

Le transport a toujours été et demeure au centre des préoccupations internes et internationales des Etats à travers le monde. Celui-ci se retrouve au centre de la quasi-totalité des secteurs d'activités.Justement et depuis toujours, le transport est et demeure indissociable de l'activité humaine. C'est du reste pourquoi auplan politique, les débats se sont multipliés autour de l'élaboration des politiques de transports. En réalité, les Etats se sont laissés influencés par le vent de l'internationalisation et de la communautarisation. En effet, en Afrique comme ailleurs chaque regroupement régional ou sous régional dispose ou du moins entrevoit de mettre sur pieds une politique de transports. Il ne fait aucun doute aujourd'hui que de plus en plus, la bonne maitrise de l'activité de transport constitue pour un pays ou une ville, un enjeu économique et un facteur déterminant de son développement. Cet essor du droit des transports se fera dans toutes les différentes branches de transportsnotamment terrestre, maritime et aérien. Cependant, seul le mode maritime nous intéressera.

Le commerce international est assis sur le transport maritime de marchandises. Ce dernier est international dans sa quasi-totalité. C'est pourquoi selon l'heureuse expression de J. Robert, il est «presque devenu synonyme d'international »^1(*). Le transporteur maritime de marchandises évolue dans un monde de règles qui diffèrent selon les Etats impliqués dans les opérations qu'il entreprend. Au départ les règles régissant le droit des transports en Afrique francophone étaient insérées dans le code civil. L'essor de cette activité et son coté internationaliste pousseront le législateur à prendre conscience du particularisme du transport. Cette prise de conscience débouchera au plan international à l'élaboration des règles matérielles applicables en matière de transport. Le transporteur se verra d'abord soumis aux règles de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 à laquelle ont adhéré la majorité des Etats du monde. Cette convention de Bruxelles de 1924 encore appelée Règles de la Haye a été amendée par deux protocoles modificatifs : le premier est celui du 23 février 1968 également désigné sous le nom de Règles de Visby, du nom du port de Suède où il fut élaboré. Ce protocole n'a pas fait l'objet d'une ratification massive. En effet, seule une trentaine d'Etats ont adhéré au texte de 1968.

Le second protocole date du 21 décembre 1979. Il a été rendu indispensable par la réforme du système monétaire international survenue le 1^er avril 1978^2(*).Le protocole de 1979 substitue le droit de tirage spécial à l'unité de compte d'origine. Le protocole est entré en vigueur le 14 février 1984. C'est par le mécanisme de la succession législative que la convention de Bruxelles a été rendue applicable aux Etats de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale^3(*).

Cette convention et ses protocoles modificatifs créaient un déséquilibre entre les chargeurs et les transporteurs^4(*), ce qui a poussé les premiers états, en majorité chargeurs, sous la houlette des Etats Unis à oeuvrer pour une convention qui tient compte des Etats chargeurs : la convention des nations Unies sur la responsabilité du transporteur encore appelées Règles de Hambourg de 1978.

A côté de ses quatre conventions, nous avons assisté à la naissance de la convention internationale des nations unies sur le contrat de transport international des marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer encore appelée « règles de Rotterdam ».

Sur le plan international donc, cohabitent pas moins de quatre conventions internationales, toute chose de nature à induire des conflits de conventions.Les États d'Afrique centrale regroupésau sein de l'Union douanière et économique des États de l'Afrique centrale, en abrégé UDEAC récemment remplacée par la CEMAC^5(*),ont adopté en vue d'assoir leur politique d'intégration tout au moins au plan maritime, un code de la marine marchande^6(*) qui a le mérite d'uniformiser à l'échelle régionale le droit des transports maritimes en zone CEMAC. Le code de la marine marchande a été initialement adopté le 22 décembre 1994 par une décision communautaire du conseil des chefs d'Etat de l'UDEAC (acte n 6/94-UDEAC-594-CE-30). Il est entré en vigueur à cette même date par application de son article 536 et « à seule vocation à s'appliquer aux transports maritimes effectués au départ ou à destination d'un port d'un Etat membre de la CEMAC»^7(*). Il a fait l'objet de plusieurs modifications notamment en 2001 et tout récemment en 2012 à travers le Règlement CEMAC n° 08/12-UEAC-088-CM-23 signé le 22 juillet 2012 portant adoption du Code révisé de la marine marchande^8(*).

Aujourd'hui il compte 800 articles et intègre après les règles de Hambourg^9(*) celles de Rotterdam par les techniques de reproduction, de renvoi et d'inspiration,Cette révision est donc consécutive à l'évolution du cadre juridique international en la matière, notamment l'adoption de la convention international des nations unies sur le contrat de transport international des marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer.

Dans sa première version réévaluée en 2001, l'article 402 envisageait le devoir de diligence en ces termes :

«1- Nonobstant toute stipulation contraire, le transporteur est tenu avant et au début du voyage, de faire diligence pour :

a) mettre et conserver le navire en état de navigabilité compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;

b) armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;

c) mettre en bon état toutes les parties du navire où les marchandises doivent être chargées.

2- Le transporteur est tenu de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention à bord, à l'arrimage, au transport, à la garde à bord et au déchargement de la marchandise. »

Il s'agissait en vérité de la première consécration législative d'une telle obligation. Néanmoins cette disposition pêchait sur un point notable en ne précisant pas le contenu de la diligence attendue du transporteur tout en limitant cette diligence avant et au début du voyage. C'est pourquoi, la version révisée par le Règlementde 2012 disposait de façon beaucoup plus précise à l'article 525 que :

« Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour :

a)-mettre et maintenir le navire en état de navigabilité ;

b)-convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le maintenir ainsi armé, équipé et approvisionné tout au long du voyage ;

c)-approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises ».

A priori, la diligence, du latin « diligentia» se définit comme un soin apporté avec célérité et efficacité à l'accomplissement d'une tache ; qualité d'attention et d'application caractérisant une personne ou attendue d'elle^10(*).

Historiquement la diligence désignait une voiture à chevaux couverte servant au transport des voyageurs^11(*). Au fil du temps, le mot diligence est devenu une notion enrichie par le droit. En effet, on retrouve cette notion dans toutes les branches du droit, au point où on pourrait la classer au rang de la catégorie juridique des standards, entendus comme des notions rebelles à toute définition. En d'autres termes, précise Jean Louis BERGEL, il s'agit des concepts n'ayant pas un contenu carré, des concepts caoutchouc pouvant prendre plusieurs formes parce qu'échappant à une définition concrète et précise, des notions floues et indéterminées^12(*). Dans le cadre du droit des transports, et singulièrement du droit de transport maritime, la diligence occupe une place de choix. Ici en effet, elle est dite « raisonnable » pour être en conformité avec sa traduction anglo-saxon notamment la « due diligence ». Cette dernière est un moyen pour qualifier un comportement. Lequel doit être rapide, efficace, dévoué pour être qualifié de diligent. Être diligent revient donc à faire les choses à temps et bien les faire. On parle ainsi de la diligence du « bon père de famille », de la diligence du « bon professionnel ».

En effet dans le HarterAct^13(*),l'exigence imposée par cette obligation a été interprétée par les tribunaux comme étant à peu près équivalente à celle de l'obligation des soins, mais avec la différence importante qu'il est une obligation personnelle qui ne peut pas être déléguée. Pour le Pr TETLEY, «Le transporteur peut employer une autre personne pour exercer une diligence raisonnable, mais, si le délégué n'est pas diligent, le transporteur est responsable ». En conséquence, le transporteur demeure responsable si la personne à qui la performance de l'obligation est déléguée fait preuve de négligence, que cette personne soit un préposé du transporteur ou un entrepreneur indépendant^14(*). La jurisprudence est en ce sens. En effet à la lecture des différents arrêts dont le plus significatif a été rendu dans l'affaire Muncaster Castle^15(*), on peut dire qu'être diligent revient pour le transporteur à mener ses activités en bon père de famille, voire en bon professionnel. Dans plusieurs autres arrêts, la cour de cassation a rappelé l'importance attachée au devoir de diligence. En effet, les juges quasi unanimement ont réitéré que le respect scrupuleux des règlements ne suffit pas pour que l'on puisse dire que le transporteur a amplement rempli son devoir de diligence. Au-delà de la diligence théorique, il faudrait donc une diligence intelligente^16(*).

Dès lorstraiter de la diligence du transporteur maritime de marchandises en zone CEMAC, revient à mener une réflexion sur les règles qui encadrent cette obligation. Pour y parvenir, l'on devra prioritairement se poser la question de savoir quel est le régime juridique de la diligence du transporteur maritime en droit CEMAC ?

La réponse passera par la mise en exergue de son domaine, sa matérialité, son contenu, ses effets puisqu' à l'évidence il s'agit d'une véritable obligationjuridique à la charge du transporteur. Vu sous cet angle, notre travail dégage lui-même tout son intérêt qui, en soi est de scruter le comportement du transporteur dans un domaine où prévaut la présomption de responsabilité c'est-à-dire sans qu'il soit besoin de faire référence à la faute pour engager la responsabilité du transporteur. Ce dernier pouvant s'exonérer par la démonstration d'un simple cas excepté qui en réalité sorti du droit des transports est une faute. Or, l'absence de diligence génère naturellement une faute qu'il faut convoquer malgré l'exonération et la limitation de la responsabilité pour obtenir une réparation au demeurant intégrale.

Pour atteindre l'objectif visé dans la présente étude, nous fonderons nos analyses à titre principalement sur l'exégétique qui, du reste, permet de rechercher l'esprit de la loi notamment CEMAC en se rattachant exclusivement au texte. Ceci n'exclut pas pour bien comprendre le sens des mots du législateur de l'opposer ou mieux de le comparer avec un autre système juridique. Ce qui amènera très objectivement à analyser la notion de diligence par rapport à l'idée que se font les autres droits notamment européen marqué par un grand développement de la jurisprudence sur la question.

Quoi qu'il en soit ces démarches méthodologiques nous permettrons nécessairement sur le double plan historique et juridique de mettre en exergue les fondements du devoir de diligence, devoir d'un genre nouveau qui à la réalité participe de la vocation économique du contrat de transport de marchandises.

Fort de cette démarche, l'étude du devoir de diligence en droit des transports maritime CEMAC se percevra sous un double prisme :

- d'une part celui de la consistance du devoir de diligence du transporteur maritime de marchandise en zone CEMAC (Ière Partie)

- et d'autre part, des conséquences au manquement du devoir de diligence. Ces conséquences ne peuvent s'appréhender qu'en termes de responsabilité. (IIème Partie).

PARTIE I

LA CONSISTANCE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

Il ressort de l'article 525 du Code de la Marine Marchande CEMAC que le transporteur doit être diligent : c'est un impératif catégorique dont la violation induit des conséquences immédiates.

Traiter de la consistance de cette obligation dans le domaine du transport maritime CEMAC requiert à l'évidence, que l'on se pose prioritairement la question de son étendu ; son domaine.

Faut-il le rappeler l'obligation fondamentale du transporteur est celle de « déplacement ». A cette obligation de déplacement, la jurisprudence tout d'abord ensuite les textes ont adjoint celle de sécurité. Le transporteur est tenu de la prise en charge de la marchandise à la livraison. Est-ce pendant cette période que s'étend son obligation de diligence ? Ou celle-ci commence un peu plus tôt, avant le voyage ?

Par ailleurs, quel est le contenu de la diligence ? S'agit-il d'une diligence raisonnable ou d'une « absolute diligence » ? Peut-elle être déléguée ?

Ce questionnement nous permet de relever que le comportement du transporteur est véritablement scruté pour pouvoir, si jamais il parvenait à établir l'existence d'un cas excepté et son absence de faute, réintroduire sa responsabilité.

Pour y parvenir, il nous reviendra dans un premier temps, de montrer que l'obligation de diligence du transporteur maritime est clairement déterminé dans son domaine (CHAPITRE I) et dans sa matérialité .(CHAPITRE II).

CHAPITRE I- LE DOMAINE DU DEVOIR DE DILIGENCE DANS LE TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES

Le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat synallagmatique qui impose des obligations aux deux parties en présence, comme le rappelle l'article 395 du code de la marine marchande révisé : «  Par le contrat de transport maritime, le transporteur s'engage à acheminer une marchandise déterminée d'un port à un autre, et le chargeur à en payer le fret ^17(*) ». Cependant, ce texte n'exprime pas toutes les obligations contractuelles qui incombent aux parties. En effet, les obligations de celles-ci sont toutes autant nombreuses tant pour le chargeur que pour le transporteur. Concernant ce dernier, il a d'abord l'obligation d'acheminer au port convenu les marchandises. Pour l'accomplissement parfait de cette obligation, le législateur communautaire met à sa charge un devoir de diligence. Aussi précise-t-il à l'article 525 du code révisé de la marine marchande que : «  Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour :

1- mettre et maintenir le navire en état de navigabilité ;

2- convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le maintenir ainsi armé, équipé et approvisionné tout au long du voyage ;

3- approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises. »

Ce texte montre bien que le devoir de diligence du transporteur maritime s'échelonne sur quatre périodes : des obligations préliminaires, des obligations lors du départ, des obligations en cours de transport et enfin des obligations à l'arrivée. C'est cette évolution chronologique qui guidera notre analyse. Aussi, étudierons-nous la diligence dans la préparation du voyage (Section I) et la diligence du transporteur pendant le transport et à l'arrivée. (Section II).

SECTION I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR DANS LA PREPARATION DU VOYAGE

Il s'agit ici tout d'abord de l'obligation pour le transporteur de mettre et de maintenir le navire en état de navigabilité conformément au paragraphe a, alinéa 1 de l'article 525 (Paragraphe I). Ensuite nous verrons le devoir de diligence incombant au transporteur au début du voyage tenant principalement à la marchandise (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- UNE DILIGENCE TENANT AU NAVIRE

Conformément à l'article 525 alinéa 1 du code de la marine marchande, le transporteur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité. Il faut alors préciser cette notion (A) avant de présenter sa durée dans le temps (B).

A- LA NOTION DE NAVIGABILITE

Pour le vocabulaire juridique de Gérard CORNU, la navigabilité peut se comprendre de deux façons différentes. D'une part, il s'agit d'un ensemble de qualités nautiques et commerciales qui permettent au navire d'assurer le service auquel il est promis. D'autres parts c'est le caractère navigable des cours d'eau et lacs. La première acception nous intéresse^18(*). BONASSIES ET SCAPEL conseille d'appréhender la notion de navigabilité d'une manière extensive. Non seulement disent-ils, le navire doit être apte à affronter les périls de la mer, mais encore être armé par un capitaine et un équipage compétent, et tous ses agrès et apparaux doivent être en bon état de fonctionnement y compris ceux qui ne sont destinés qu'aux soins de la marchandise sans qu'il soit nécessaire que soit mise en cause la sécurité du navire, simple panneaux de calle ou installation frigorifique par exemple. Aujourd'hui la notion de navigabilité est étendue au domaine administratif puisque le navire doit être en possession de tous les certificats exigés par la règlementation nationale et internationale.

Le législateur communautaire emploie le terme de navigabilité sans le définir. C'est à travers l'énumération de l'article 525 du Code révisé de la marine marchande que l'on en saisit le sens approximatif.

Le transporteur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité, c'est-à-dire capable, sous tous les rapports, d'entreprendre en toute sécurité la navigation à laquelle il est destiné.BAYSSIERE écrivait : l'expression de navigabilité ne devrait viser, dans sa signification habituelle, que les qualités nautiques du navire. Or, ce terme, d'après l'article ci-dessus, vise également les qualités du navire comme transporteur et particulièrement son aptitude au transport d'une marchandise déterminée, puisque le navire doit être capable, sous tous les rapports, d'entreprendre la navigation à laquelle il est destiné^19(*). La navigabilité signifie, non seulement l'aptitude à flotter sur la mer, mais encore l'aptitude à transporter le chargement dans de bonne conditions.Pour M. POURCELET, « la notion est contemporaine: l'état de navigabilité du navire doit s'entendre de ses qualités nautiques et commerciales ... le terme doit être interprété d'une façon large ... »^20(*)

Il en résulte que, la navigabilité se subdivise en trois branches. Il s'agit à la fois de la navigabilité nautique mais aussi de la navigabilité commerciale et de la navigabilité administrative.La navigabilité nautique est une notion complexe ; si dans son principe elle est commune à tous les navires, dans son contenu elle est spécifique à chaque type de navire. Le transporteur maritime ne peut exploiter qu'un navire bien armé. La question qui se pose est de savoir en quoi consiste, l'armement d'un navire. L'armement du navire constitue l'élément primordial à toute expédition nautique. Les navires de commerce doivent être pourvus de matériels d'armement et de rechange leur permettant soit de remplacer des pièces susceptibles d'usure rapide ou comportant un risque particulier d'avarie, soit de tirer profit du secours de navires venant les assister conformément au chapitre VII du titre 2 du code de la marine marchande portant « Information nautique et informations à fournir par les navires ». Le navire doit posséder des équipements en bon état mais aussi avoir un équipage compétent.

La navigabilité commerciale quant à elle s'apprécie par rapport à la marchandise à transporter : le navire doit être capable de transporter la cargaison mentionnée aux connaissements. La navigabilité commerciale requiert des qualités relatives à la structure des espaces à cargaison, au fonctionnement des équipements de chargement et de déchargement. La navigabilité commerciale exige que les espaces à cargaison soient en bon état, Le premier facteur d'innavigabilité commerciale est le défaut d'étanchéité des cales. Ce cas d'innavigabilité peut constituer un élément nautique, dans la mesure où il met en cause la stabilité et la sécurité du navire. En effet, Il est primordial que les espaces à cargaison soient en bon état de propreté. De Même la navigabilité commerciale suppose que les équipements destinés à la conservation de la cargaison soient en bon état de fonctionnement.

S'agissant de la navigabilité administrative, le navire doit satisfaire aux règles relatives à la sécurité de la navigation maritime et être muni des certificats de sécurité et de prévention de la pollution dont la nature et la validité sont déterminées par l'autorité maritime en tenant compte des dispositions des conventions internationales applicables en la matière. La délivrance et le renouvellement des certificats de sécurité et de prévention de la pollution sont subordonnés à des inspections ou visites du navire ou à des études sur pièces effectuées par les commissions de sécurité. Ces certificats sont retirés par l'autorité maritime, avant l'expiration de leur durée de validité, si le navire cesse de satisfaire aux conditions fixées pour leur délivrance. En effet, le manquement à ces devoirs en matière de sécurité expose l'armateur à des pénalités importantes qui peuvent aller jusqu'à son emprisonnement. Cette obligation est exprimée d'une manière beaucoup plus précise et différente dans les dispositions du code de la marine marchande révisé en son article article 177 :

« 1. Tout navire tel que défini à l'article 2 paragraphe 45 doit satisfaire aux règles relatives à la sécurité de la navigation maritime définies par l'autorité maritime compétente qui peut faire application, en tant que de besoin, des règles pertinentes des conventions internationales auxquelles chaque Etat membre est partie prenante.

2. Tout navire étranger faisant escale dans un port d'un Etat membre est soumis au contrôle de l'autorité maritime compétente dans le cadre du contrôle des navires par l'Etat du port tel qu'il est défini à l'article 196 du présent Code.

3. L'autorité maritime compétente de chaque Etat membre prendra les règlements techniques de sécurité applicables aux navires nationaux qui ne sont pas soumis aux Conventions Internationales. »^21(*)

La notion de navigabilité étant définie, il nous reste à présenter son caractère continu.

B- LE CARACTERE CONTINU DE LA NAVIGABILITE

Le caractère continu renvoie simplement à la durée du devoir imposé au transporteur. Justement la législation y relative a évolué dans le temps. En effet, avant la révision en 2012 du code de la marine marchande, l'article 402 alinéa 1 précisait que : «  Nonobstant toute stipulation contraire, le transporteur est tenu avant et au début du voyage, de faire diligence pour :

a) mettre et conserver le navire en état de navigabilité compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;

b) armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;

c) mettre en bon état toutes les parties du navire où les marchandises doivent être chargées ».

Cela signifiait que l'obligation de mettre le navire en état de navigabilité devait se faire avant et au début du voyage. C'est d'ailleurs en ce sens que les conventions internationalespertinentes étaient orientées. La convention de Bruxelles de 1924, précisait que le transporteur devait faire diligence avant et au début du voyage. Ces textes en réalité s'inspiraient du droit américain. Mais cette logique induirait qu'il puisse arriver que le transporteur se désintéresse du navire une fois que le voyage a débuté et abandonne le bâtiment à la seule diligence du capitaine.

Fallait-il y voir un total désintérêt du législateur pour la phase de déplacement ou un tel positionnement s'expliquait plutôt par le fait que cette phase de déplacement était effectuée plutôt par des préposés du transporteur ? L'on pourrait être tenté de croire dès lors qu'il existait sous l'égide de la Convention de Bruxelles le fameux cas excepté de la faute nautique exonérant le transporteur de toute responsabilité en cas de dommage causé par l'innavigabilité du navire.

Quoi qu'il en soit, il est important de relever que l'obligation de diligence ainsi déclinée du transporteur ne l'empêchait nullement de procéder de façon appropriée et soigneuse, à certaines opérations matérielles prévues par la convention.

C'est donc pour davantage de précision que le législateur communautaire est intervenu en 2012 pour préciser à l'article 525 que : «  Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour.... ».

Une voix autorisée, essayant d'expliquer cette évolution par ailleurs, a prétendu que le législateur voulait ainsi, en mettant l'accent sur cette navigabilité continue, mettre en avant l'intérêt de la vie humaine. Cela devait passer par un renforcement de l'obligation de soins du navire^21(*). Il est difficilement envisageable qu'après le début du voyage, le transporteur puisse ne pas se soucier de la navigabilité de son navire et ce d'autant plus que le législateur communautaire impose également au transporteur de faire preuve de diligence pendant chacune des opérations de transport. Il faut donc conclure qu'avec l'évolution des législations l'obligation de mettre le navire en état de navigabilité est une obligation continue jusqu'à l'arrivée à bon port du navire. Une fois analysée la question de la navigabilité continue du navire, qu'en est-il de la diligence du transporteur au début du voyage ?

PARAGRAPHE II- LE DEVOIR DE DILIGENCE AU DEBUT DU VOYAGE

L'article 524 du code révisé de la marine marchande dispose que le transporteur, pendant la durée de sa responsabilité telle qu'elle est définie à l'article 545 et sous réserve de l'article 551, procède de façon appropriée et soigneuse à la réception, au chargement, à la manutention, à l'arrimage... . L'alinéa 2 dispose que nonobstant le paragraphe 1 du présent article, le transporteur et le chargeur peuvent convenir que le chargement, la manutention, l'arrimage ou le déchargement des marchandises sera exécuté par le chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire. Cette convention, qui est mentionnée dans les données du contrat, n'est pas autorisée dans les transports de ligne régulière.

Une approche pertinente voudrait que soit évoquée d'une part l'obligation de diligence lors de la prise en charge de la marchandise (A) et l'obligation de diligence après la prise en charge de la marchandise (B).

A- LE DEVOIR DE DILIGENCE LORS DE LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE

L'article 524 du CMM ne mentionne nullement le terme de « prise en charge » mais parle plutôt de « la réception » de la marchandise. La prise en charge ne saurait se définir autrement que comme « l'acte juridique par lequel le transporteur accepte la marchandise au transport.^22(*) » Elle intervient avant le début des opérations de chargement^23(*).

Dès la prise en charge le transporteur devient le détenteur des marchandises qui lui sont remises. C'est également le moment à partir duquel il devient responsable des dommages que peuvent subir la marchandise^24(*). Le transporteur doit vérifier l'état apparent de la marchandise qui lui est remise. Si la marchandise est remise à nue, c'est cet état qu'il vérifie. Si elle est emballée, il vérifie l'état de l'emballage. S'il découvre les anomalies, il doit faire des réserves et peut même refuser d'effectuer le transport. Le transporteur doit ensuite peser la marchandise. Lors du pesage, le transporteur doit vérifier que le poids effectif de la marchandise correspond au poids déclaré par l'expéditeur. Le transporteurdoit, s'il constate des anomalies relatives à l'état ou au poids déclarés des marchandises, faire des réserves.

Pour être valables, les réserves doivent être formulées en de termes clairs et précis^25(*). Si ces réserves sont acceptées par l'expéditeur, elles établissent alors la quantité et l'état réel des marchandises. Si elles ne sont pas acceptées, elles ne font pas pleinement preuve en faveur du transporteur^26(*). Cette obligation de prise en charge, une fois effectuée, cède la place à d'autres obligations au début du voyage.

B- LE DEVOIR DE DILIGENCE APRES LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE

Après la prise en charge de la marchandise, l'article 524 insiste sur l'obligation de diligence du transporteur lors du chargement, des opérations de manutention ainsi que de l'arrimage de la marchandise. Ces opérations visent au final à positionner la marchandise à bord du véhicule de transport; à bien l'assujettir.

Le chargement est l'opération matérielle qui consiste à mettre la marchandise à bord du navire, à les repartir dans les différents espaces qui lui sont destinés. Au gré de la spécialisation croissante des navires et sous la législation internationale antérieure^27(*), l'opération de chargement faisait l'objet d'applications diverses en favorisant l'insertion des clauses défavorables aux chargeurs à travers les Clauses FIO (free in and out) et FIOST (Free in and out and stow)^28(*). Ces clauses ont pour objet de confier la charge des opérations de chargement et d'arrimage à une personne autre que le transporteur maritime. Contraires aux obligations essentielles du transporteur, elles ont été interprétées restrictivement comme transférant exclusivement la charge financière des opérations et non leur responsabilité^29(*). Cette solution devrait néanmoins évoluer avec l'entrée en vigueur des Règles de Hambourg d'abord, lesquelles furent insérées dans l'ancienne version du Code de la marine marchande. Dorénavant lesdites clauses n'étaient plus possibles avec l'institution des concepts de prise en charge et de livraison. Ces aménagements ont été affinés par le Code révisé de la marine marchande tout en donnant l'impression du contraire. En effet, l'article 524 du Code révisé donne la possibilité aux parties contractantes de mettre ces obligations liées au chargement, à la manutention, à l'arrimage... au chargeur, mais seulement dans le tramping et donc à l'exclusion des lignes régulières desservies par les transporteurs.

S'agissant de l'arrimage, il consiste à disposer méthodiquement les marchandises, à assujettir les colis, grâce aux câbles et cordages divers. L'arrimage pose le problème du transport en pontée (article 528) qui est le fait de mettre une marchandise sur le pont. Le transport en pontée est moins sûr, la marchandise étant livrée à des intempéries aussi bien naturelle (tempête, rafale) qu'humaine. S'agissant du problème de la licéité de la pontée, il faut au préalable noter que ce n'est pas un mode normal dans la tradition du transport. En effet, dans ce type de navire, la notion de cale perd tout son sens. Les conteneurs y étant empilés et rangés sans que les uns soient mieux protégés que les autres. Faute de cale, l'interdiction de chargement en pontée n'a plus lieux d'être.

Ces opérations liées à la diligence du transporteur au début du voyage présentent une grande importance du point de vue technique. Elles conditionnent la stabilité et donc la sécurité du navire ; d'où l'obligation de diligence du transporteur. Une fois réalisée la prise en charge, le chargement et l'arrimage, le transporteur doit donc procéder à l'acheminement de la marchandise.

SECTION II- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR EN COURS DU TRANSPORT ET A L'ARRIVEE

Avec la révision du code de la marine marchande, l'obligation de diligence qui au départ n'incombait au transporteur maritime avant et au début du voyage s'est étalée durant le déplacement et à l'arrivée. En effet, l'obligation principale du transporteur est le « déplacement » de la marchandise. La jurisprudence a ajouté à cette obligation de déplacement une obligation de sécurité découlant nécessairement de son obligation de soin et de diligence à apporter à la marchandise. C'était nécessairement inéluctable; le transporteur se voit obligé, nécessairement avec la disparition du cas excepté de la « faute nautique », de procéder de façon soigneuse au déplacement attendu de lui (Paragraphe I); diligence qui se prolonge jusqu'à l'arrivée de la marchandise (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR LORS DU DEPLACEMENT

Une fois les marchandises chargées, arrimées et assujetties, il incombe au transporteur de veiller à la bonne conservation durant toute la période pendant laquelle elles sont sous sa garde. Les obligations du transporteur pendant le voyage en mer, c'est-à-dire en fait de son équipage, peuvent être regroupées sous deux rubriques : d'une part une obligation générale de prodiguer les soins nécessaires à la conservation de la marchandise (A), d'autre part, l'obligation de naviguer "en droiture", c'est-à-dire par le trajet le plus approprié, et dans la mesure du possible le plus court, eu égard aux circonstances (B).

A- LA CONSERVATION DE LA MARCHANDISE

Une fois les marchandises à bord, il incombe au transporteur de veiller à la bonne conservation durant toute la période pendant laquelle elles sont sous sa garde. Le transporteur est tenu d'agir de façon appropriée et soigneuse durant tout le voyage et cela selon le type de marchandises à bord. Il peut s'agir de marchandises spéciales notamment les marchandises dangereuses ou des animaux vivants. En effet pour le transport de ces derniers le transporteur devra exercer une diligence particulière. Les navires destinés au transport de ce type de marchandises nécessitent un certain niveau d'entretien et ce trafic est réglementé par les normes de l' Organisation mondiale de la santé animale^30(*). Le transporteur doit respecter les prescriptions légales afférentes à leurs spécificité voire au type de transport visé : transport en ponté ou non.

Il est tenu de fournir les soins généraux et ordinaires à la marchandise. Ceux nécessaires qui sont « compatibles avec les nécessités du service »^31(*), compte tenu des circonstances, et accomplir les opérations matérielles nécessaires. Cette obligation est formulée à l'article 525 du code de la marine marchande qui dispose que le transporteur doit effectuer une diligence raisonnable pour : 

« Mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises ».

Cette formule signifie que le transporteur doit à la cargaison les soins d'usage et non des soins extraordinaires qui seraient rendus nécessaires par la nature particulière de telle ou de telle cargaison, à moins que le chargeur n'ait stipulé une obligation spéciale de soins. De ce fait, le transporteur devra éviter que la marchandise se détériore par le fait du transport (par exemple : arrimage défectueux, infection, contamination, etc.). Il s'agit, donc, d'une obligation aussi rigoureuse que celle relative au chargement et à l'arrimage. Les soins à apporter varient selon la nature de la marchandise et les circonstances : nécessité de réassujettir la cargaison, de procéder au bâchage, d'augmenter ou de diminuer le degré de réfrigération, de ventiler, de manier la marchandise avec précaution.Ainsi, l'obligation de soins s'intègre dans l'ensemble des opérations qui concourent au transport des marchandises et qui ont : le chargement, l'arrimage, l'assujettissement, le transport le déchargement. Pendant chacune de ces opérations, le transporteur ou ses préposés doivent garder et soigner d'une façon appropriée, suivant leur nature, les marchandises qui leur ont été confiées. Durant le voyage maritime, le capitaine doit veiller sur la marchandise et lui donner les soins que la nature de celle-ci peut réclamer.

Cependant, la question des soins dus à la marchandise pose un problème spécial dans le cas où la marchandise doit être transbordée du navire sur lequel elle a été chargée à un autre navire. En effet,il arrive que le voyage soit interrompu, le transporteur doit s'occuper du destin de la marchandise quelle que soit la cause de l'interruption.Néanmoins, le transbordement comme soin à apporter à la marchandise devient une mesure tantôt indispensable, tantôt utile par les nécessités courantes du transport maritime. La plupart des connaissements stipulent dans leurs conditions générales une clause autorisant le transporteur maritime à transborder la marchandise. De telles clauses sont licites, ne portant pas atteinte à une obligation fondamentale du contrat de transport^32(*). Le transbordement se définit comme l'action de transférer un chargement d'un navire à un autre, éventuellement avec mise à quai intermédiaire.^33(*).

Le problème qui se pose ici est celui de savoir quelles sont les obligations du transporteur qui a pris la marchandise en charge au départ, c'est-à-dire sur le premier navire, pour les dommages subis par la marchandise lors du trajet effectué sur le second navire.

La réponse dépend, dans une large mesure, des circonstances du transbordement, selon que ce dernier était prévu, prévisible ou imprévisible. C'est d'ailleurs ce que nous explique Julie Ha Ngoc...

Lorsque le transbordement est prévu : Si le transbordement a été prévu dès l'origine, par exemple parce que le navire qui a chargé la marchandise ne fait pas escale dans le port auquel elle est destinée, les obligations du transporteur initial dépendent de la convention des parties. Soit le chargeur a prévu deux contrats successifs mais distincts ; l'un avec le premier transporteur, l'autre avec le second transporteur, généralement en chargeant un transitaire du port où le transbordement est prévu, de veiller à la réexpédition, en faisant des réserves s'il constate des avaries ou des manquants dans la marchandise transbordée, afin de sauvegarder un recours éventuel contre le premier transporteur. Dans ce cas, chacun des transporteurs n'a la responsabilité des marchandises que pendant le temps où il en a la garde et le transitaire n'est responsable que s'il commet une faute.

Soit, et il s'agit du cas le plus fréquent, le chargeur a fait appel à un commissionnaire de transport dès le début de l'opération : le commissionnaire de transport lui garantit alors la bonne arrivée de la marchandise, en couvrant les avaries ou les manquants, quel que soit le stade du transport où ils se sont produits. Il pourra ensuite se retourner contre les transporteurs (ou leurs assureurs). Souvent, d'ailleurs, c'est le premier transporteur qui assume la qualité de commissionnaire de transport pour la seconde partie du voyage, et qui, dans ce cas, répond du transporteur qu'il s'est substitué, dans les mêmes conditions que n'importe quel commissionnaire de transport. Néanmoins, il a également été jugé, en fonction des circonstances, que le premier transporteur n'avait veillé au transbordement de la marchandise qu'en qualité de transitaire, qui, à la différence du commissionnaire de transport, ne répond que de ses fautes personnelles .Il s'agit donc de questions de fait, laissées l'appréciation des juges du fond.

Lorsque le transbordement est prévisible : Si le transbordement, sans avoir été prévu dans le contrat, était prévisible pour le transporteur, il est certain que ce transporteur sera responsable du second transporteur auquel il s'est substitué et des avaries qui se seraient produites pendant les opérations de transbordement.

Enfin lorsque le transbordement est imprévisible ou s'il y a interruption de voyage : si le transbordement était imprévisible, par exemple s'il a été rendu nécessaire par un événement de mer, le capitaine doit comme dans tous les cas de transbordement, veiller à l'acheminement de la marchandise jusqu'à sa destination réelle. Cette obligation pèse sur le transporteur quelle que soit la cause de l'interruption. Le transporteur est donc toujours tenu d'effectuer les diligences nécessaires à l'égard des marchandises pour leur bonne conservation^34(*). Par ailleurs, le transporteur reste néanmoins astreint à l'obligation de naviguer en droiture.

B- L'OBLIGATION DE NAVIGUER EN DROITURE

Cette expression, consacrée par le langage maritime, ne signifie évidemment pas que le navire doit aller en ligne droite du port de départ au port d'arrivée, mais seulement qu'il doit suivre le trajet le plus approprié, en fonction des impératifs de la navigation et compte tenu des escales prévues et connues des chargeurs, pour se rendre au port de destination c'est-à-dire par le trajet le plus approprié, et dans la mesure du possible le plus court, eu égard aux circonstances. Cette obligation de voyager en droiture n'est pas expressément énoncée dans la législation communautaire encore moins dans les différentes législations, aussi bien pour les transports internes qu'internationaux. Néanmoins, elle constitue une obligation traditionnelle, dans les contrats de transport. C'est donc à la pratique maritime, de nous éclairer. D'après celle-ci, le capitaine doit effectuer le transport par la voie la plus droite et la plus sure. On parle ici de voyage `'en droiture"; le navire vogue, en principe, en droiture, c'est-à-dire selon les routes habituelles les plus directes. Si le capitaine s'écarte de la route normale, on considérait que le transporteur était sorti du contrat. Toutefois cela ne signifie pas que le capitaine doit nécessairement effectuer le voyage par la voie géographique la plus courte. Il faut, en effet, tenir compte des usages et de la volonté des parties. C'est ainsi que le capitaine doit, d'une part, tenir compte des usages nautiques, c'est à dire des usages imposés par des conditions particulières de navigation (glaces, dispositif de séparation de trafic..). En effet, dans le contrat de transport maritime, le transporteur doit effectuer le voyage par, la route décrite au connaissement ou par celle habituellement suivie. Toutefois, dans la pratique, le capitaine planifie attentivement la route à suivre de manière à éviter, dans toute la mesure du possible, de rencontrer des conditions météorologiques défavorables et une mauvaise mer. Pour cela, avant de prendre la mer, il consulte toujours les derniers bulletins météorologiques disponibles. On parle alors de déroutement.

En effet, Le déroutement peut être organisé de manière légale mais également de manière conventionnelle. Toutefois, il doit être raisonnable pour qu'il puisse produire certains effets. Ainsi, un navire effectue un déroutement lorsqu'il s'écarte de la route maritime habituelle^35(*).Ce déroutement peut avoir pour effet de causer des dommages ou avaries aux marchandises transportées ou d'engendre un préjudice au destinataire en raison de leur réception tardive. Néanmoins, certaines déviations peuvent toujours être justifiées pour des raisons diverses.

Tels sont les obligations dévolues au transporteur lors du déplacement. Il se doit d'être diligent à la livraison ainsi qu'à l'arrivée.

PARAGRAPHE II-LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR A LA FIN DU VOYAGE

À l'arrivée du navire au port de déchargement, les obligations du transporteur peuvent se ramener à trois, plus ou moins rigoureuses : la ponctualité, le déchargement (A) et la livraison(B).

A- LA NECESSAIRE PONCTUALITE DU TRANSPORTEUR PREALABLE AU DECHARGEMENT

L'aspect lié au retard ne saurait être évité dans cette étude. En effet, être diligent c'est certes être ponctuel. Par ailleurs, les marchandises doivent être déchargées prudemment.

S'agissant préalablement de la ponctualité, le législateur communautaire y a marqué un point d'honneur à travers la possibilité pour le chargeur de voir sa responsabilité engagée en cas de retard. Cependant, malgré les progrès de la navigation, le transport par mer ne peut pas garantir une parfaite ponctualité. Le transporteur maritime n'est donc pas tenu de transporter la marchandise dans un délai déterminé, sauf si une date de livraison a été contractuellement stipulée ou si le chargeur a informé le transporteur de l'urgence de l'expédition. La notion de retard déclinée dans les articles 545 et suivants n'a pas été définie par le code de la marine marchande. Il faut avoir recours à la doctrine ou à d'autres textes pour en avoir une certaine compréhension. En substance, il y a retard lorsque les marchandises n'ont pas été livrées dans les délais convenus. Entendue à la lettre, cette disposition signifie que les parties ont un libre arbitre quant à la détermination de la livraison. Les transporteurs et chargeurs fixeront d'un commun accord ce délai. Cela permet de dire que le transporteur n'est responsable du retard qu'à défaut de livraison de la marchandise dans les délais qu'il aura fixé en accord avec le chargeur. A contrario, il est donc astreint à un devoir de ponctualité. Cela peut être considéré comme une condition sine qua non induisant la quiétude lors du déchargement.

L'article 524 alinéa1 du CMM dispose : « Le transporteur, pendant la durée de sa responsabilité telle qu'elle est définie à l'article 545 et sous réserve de l'article 551, procède de façon appropriée et soigneuse à la réception, au chargement, à la manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins, au déchargement et à la livraison des marchandises ». Cela signifie que non seulement le transporteur a l'obligation de procéder au déchargement physique de la marchandise mais il doit le faire avec diligence. Le déchargement est l'opération matérielle qui consiste à enlever les marchandises du navire et les placer à quai grâce aux instruments de manutention. C'est aussi pendant ces moments que les marchandises subissent des avaries. Avec l'évolution, les clauses de livraison en cales deviennent illégales^36(*).

Une jurisprudence particulièrement constante a tendance à exclure le transfert de cette responsabilité au chargeur en allant même plus loin. Elle a estimé que l'obligation du transporteur demeurait non seulement lorsqu'il y avait faute du préposé lors du déchargement mais également faute de l'entreprise de manutention^37(*). Une fois les marchandises déchargées, il revenait au transporteur de les livrer au destinataire.

B- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR A LA LIVRAISON

L'article 523 du CMM dispose, « le transporteur, dans les conditions prévues par le présent chapitre et conformément aux clauses du contrat de transport, déplace les marchandises jusqu'au lieu de destination et les livre au destinataire ». Cette obligation de livraison a été précisée par l'article 524 du CMM.

La notion de livraison est une notion essentielle dans le contrat de transport maritime. Elle marque la fin des obligations du transport et la fin de la période de responsabilité du transporteur. La jurisprudence est venue pallier les lacunes définitionnelles de la loi.

A ce propos, deux conceptions de la livraison sont envisageables. Une conception matérielle et une conception juridique. Selon cette dernière, la livraison s'exécute de manière abstraite, par la seule remise des documents de transport. Cette approche ne permet pas au destinataire de vérifier l'état des marchandises.

Au contraire, la conception matérielle implique la remise physique de la marchandise. Le choix de la définition est essentiel car il détermine à qui incombent les risques de la marchandise. À titre d'exemple, si une marchandise est entreposée après son déchargement alors que le destinataire ne s'est pas vu remettre physiquement la cargaison mais seulement un bon à délivrer, le vol survenu pendant l'entreposage de la marchandise incombera au destinataire si la livraisonprise en compte est celle juridique, alors qu'il sera à la charge du transporteur si la conception matérielle de la livraison est retenue. Selon la conception matérielle, il s'ensuit, par exemple, que le destinataire ayant reçu le "bon à délivrer", mais n'ayant pu accéder aux locaux de l'acconier, où se trouvait la marchandise, que le lendemain en raison de l'heure tardive à laquelle il s'était présenté la première fois, peut engager la responsabilité du transporteur si la marchandise a été volée dans la nuit, car la livraison n'était pas encore faite^38(*).

Faut-il le rappeler, aussi bien la doctrine que la jurisprudence ont été particulièrement divisées sur cette question. Heureusement, la Cour de cassation a mis un terme à ces incertitudes en considérant que la livraison ne résulte pas du seul fait que le destinataire (ou son agent) a reçu, normalement en échange du connaissement, un "bon à enlever" ou un "bon à délivrer". Pour la Cour de cassation, la livraison se définit comme "l'opération par laquelle le transporteur remet la marchandise à l'ayant-droit qui l'accepte"^39(*).

Ainsi pour qu'il y ait livraison, il faut une acceptation de la marchandise par le destinataire. Telle est la consécration légale aisément perceptible à l'article 533 du CMM qui dispose :

« A la demande du transporteur ou de la partie exécutante qui livre les marchandises, le destinataire accuse réception des marchandises livrées par le transporteur ou la partie exécutante de la manière qui est habituelle au lieu de livraison. Le transporteur peut refuser de livrer les marchandises si le destinataire refuse d'en accuser réception ».

Le transporteur doit s'assurer que la personne à qui il présente la marchandise est bien le destinataire. Il commet donc une faute s'il n'effectue pas la livraison à la personne indiquée sur la lettre de voiture. Il doit donc vérifier le nom et la qualité du destinataire par rapport aux énonciations portées sur le titre de transport ainsi que l'adresse et le lieu où il procède à la livraison. Faute de l'avoir fait, la marchandise est considérée comme n'ayant jamais été livrée^40(*).

Dans le transport maritime, elle est faite à celui dont le nom est indiqué au connaissement lorsque ce dernier est à personne dénommée. S'il s'agit d'un connaissement au porteur, la livraison est faite à celui qui le présente. Enfin, s'il est à ordre, la livraison est faite au dernier endossataire. A l'arrivée de la marchandise, le destinataire qui n'est pas à l'origine partie au contrat de transport conclut uniquement entre l'expéditeur et le transporteur en devient. Le transporteur peut donc mettre fin à sa responsabilité dès la remise de la marchandise au destinataire.

CHAPITRE II- LA MATERIALITE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME

Faut-il le rappeler le devoir de « diligence » sous-tend à la base la prudence attendue d'un professionnel. En cela c'est le contraire de la négligence. Le mot désigne le soin et l'attention avec lesquels une personne éclairée accomplit une tâche. La diligence connaît plusieurs variétés. Pour le législateur, elle doit être raisonnable. C'est d'une part une norme de comportement, comparable à la figure d'un bon père de famille connue en droit civil. La diligence raisonnable en droit anglo-saxon, « due diligence », renvoi également à un exercice, effectuer une série d'activités donnée. L'exercice en question a-t-il quelque chose à voir avec la norme de comportement ? Pas toujours; il y a en effet une différence essentielle entre les deux significations du terme diligence : en tant que norme de comportement, la diligence est un concept très général, très vague, très synthétique.

Traiter de la matérialité du devoir de diligence  revient à l'appréhender, la caractériser. A apprécier les agissements du transporteur; évaluer s'il n'a pas commis une faute ou une négligence susceptible d'être préjudiciable aux intérêts du chargeur. L'étude de cette matérialité passera par la maîtrise de son contenu (Section I), lui-même sous tendu par le caractère personnel de la due diligence (Section II).

SECTION I- LE CONTENU DU DEVOIR DE DILIGENCE

Comment qualifier le devoir de diligence ? Les Conventions de droit matériel évoquent tantôt le terme de « diligence » tantôt ceux de « diligence raisonnable ». La question pertinente serait celle de savoir s'il s'agit de la diligence du simple bon père de famille d'une diligence plus renforcée? La diligencedoit-elle s'entendre comme celle exercée par un professionnel vigilant^41(*)? Il nous revient ici de ressortir la controverse découlant du contenu de la due diligence (Paragraphe I) avant de systématiser la position du législateur (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- SUR LA DILIGENCE : NOTION CONTROVERSEE

Sur la question du contenu de la notion de diligence, l'on s'est posé la question de savoir si ladite diligence était simplement celle attendue du bon père de famille ; cet aspect sera développé en deuxième partie (B), il est important au préalable de ressortir la notion de diligence raisonnable ou diligence comme standard juridique (A).

A- LA DILIGENCE COMME STANDARD JURIDIQUE

Le Lexique des termes juridique définit les standards juridiques comme un terme issu du droit Anglo-saxon désignant le renvoi fait à un comportement considéré correspondre à ce qui est communément admis en la matière le groupe social à un moment donné. En cas de litige, ajoute-t-il, ce comportement type servira de référence pour le juge pour apprécier le comportement effectif qu'a eu la personne mise en cause devant lui. Le caractère flou et évolutif de ce concept confère de la souplesse à l'application des textes, en laissant aux juges une assez grande liberté d'appréciation dans les affaires qui leur sont soumises^42(*).Une voix autorisée dans son article sur le droit souple, estime que les standards participent du droit prospectif ou soft law^43(*). Il s'agit d'une technique dont le but avoué est d'adapter le droit à l'évolution. Le standard se rapporte à la nature flexible de la norme. Celle-ci étant malléable, son contenant est fixe, certes, mais son contenu variable est fixé par le juge. C'est dans cette perspective que d'aucuns ont parlé d'un instrument au service du juge^44(*).

Par ailleurs, le standard ne se réfère pas à une connaissance légale exacte appliquée strictement mais au sens commun. Il y a de ce fait un lien entre le standard et la normalité, mais aussi la normativité. Sous ce rapport, le juge devient un ingénieur social appliquant des solutions susceptibles d'assurer à la fois l'ordre et le progrès d'une société en constante évolution.

Enfin le standard n'est pas formulé de manière absolue et n'est pas pourvu d'un contenu précis mais est relatif au temps, lieux et circonstances^45(*).

Le risque qui existe s'agissant des concepts flous est celui de l'atteinte éventuelle à la sécurité juridique, la prévisibilité sous-tendant le droit et enfin à la stabilité des normes. Bien plus, il y a un risque pertinent à l'arbitraire du juge qui, on ne le rappellera jamais assez n'est que « la bouche chargée de dire le droit ».

La diligence est un concept plastique, flou, mou fixé concrètement par le juge au cas par cas. A l'origine, il s'est agi pour le législateur de scruter le comportement du transporteur aux fins de réintroduire éventuellement sa responsabilité devant l'existence éventuelle d'un cas excepté : responsabilité s'évinçant en principe de la simple inexécution de son obligation de déplacement, de sécurité et de résultat. Alors, si le manque de diligence du transporteur constitue une faute, comment l'évaluer? S'agit-il d'une diligence contraignante ou simplement raisonnable. Dans la dernière hypothèse est-ce une simple prudence qui est attendue du transporteur ? Cette question mérite d'être posée à l'aune de l'article 402 ancien du CMM qui était silencieux sur la question en disposant :

« Nonobstant toute stipulation contraire, le transporteur est tenu avant et au début du voyage, de faire diligence pour :

a) mettre et conserver le navire en état de navigabilité compte tenu du voyage qu'il doit effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;

b) armer, équiper et approvisionner convenablement le navire;

c) mettre en bon état toutes les parties du navire où les marchandises doivent être chargées.
2- Le transporteur est tenu de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention à bord, à l'arrimage, au transport, à la garde à bord et au déchargement de la marchandise ».

B- LA DILIGENCE RAISONNABLE : UNE DILIGENCE RENFORCEE ?

La doctrine et même la jurisprudence s'est posée la question de savoir si la diligence attendue du transporteur est une diligence raisonnable ou une « absolute diligence ». S'agit-il d'une diligence d'ordre moyen ne dépassant pas ce qu'un homme « raisonnable » peut exiger?

POURCELET estime que « la diligence raisonnable » est la diligence moyenne exigible d'un bon transporteur. Ce n'est pas une diligence méticuleuse et extraordinaire, mais une diligence convenable, normale, appropriée, requise, voulue, raisonnablement nécessaire. Un ensemble de soins et de précautions que l'on peut demander à un transporteur normalement soigneux et sérieux »^46(*). Ces soins et précautions sont ceux d'un bon père de famille et doivent être exercés par le transporteur lui-même, ou les techniciens qu'il se substitue pour inspecter le navire voire les agents et préposés qu'il emploie pour assurer la navigabilité du navire.

A la vérité, cette diligence raisonnable doit permettre de déceler l'innavigabilité du navire et y remédier non seulement avant et au début du voyage, mais aussi lors du déplacement ou à la livraison. René RODIERE lui, va dans le même sens en insistant sur le caractère raisonnable de la diligence attendue du transporteur et ajoute que celle-ci s'apprécie de façon humaine. La diligence en question ne saurait en son sens être une « absolute diligence »^47(*).

De même, la jurisprudence a eu à fixer le droit s'agissant de la diligence raisonnable du transporteur.

Dans une espèce demeurée célèbre^48(*), elle a eu à affirmer d'une part que la diligence du transporteur ne saurait s'inférer de ce qu'une société de classification réputé a visité le bâtiment et par son certificat en a attesté le bon état de navigabilité du navire.

D'après l'argumentaire développé par l'armateur dans cette cause, le fait qu'il ait confié la vérification du navire à une excellente société de Glasgow devrait sous-tendre qu'il a rempli son obligation de diligence d'autant plus que par la suite, ce navire avait fait sans encombre un voyage d'Angleterre en Australie ou il avait chargé des marchandises qui au cours du voyage de retour, furent avariées par suite de l'ouverture de couvercles mal replacés par un charpentier du chantier de Glasgow.

Pour la Chambre des Lords, d'une part même si le dommage ou l'innavigabilité résulte d'un vice de réparation du navire ou un défaut de construction cela ne dédouane nullement le transporteur et d'autre part, il s'avère que l'obligation de diligence du transporteur ne saurait se déléguer. Cette appréhension de la diligence comme diligence raisonnable est finalement l'option choisie par le CMM révisé.

PARAGRAPHE II- LA CONSECRATION LEGALE DE LA DILIGENCE RAISONNABLE

Le législateur CEMAC après son mutisme s'évinçant de l'article 402 ancien sur le contenu de la diligence a fait siens les travaux doctrinaux voire prétoriens pour évacuer l'insécurité qui régnait. En 2012, il a pris position sur la question en penchant pour une diligence raisonnable.

Il s'évince donc ainsi une consécration certes de la diligence comme diligence raisonnable, non pas simplement normale du bon père de famille (A), mais une diligence renforcée (B).

A- UNE DILIGENCE NORMALE DE BON PÈRE DE FAMILLE

L'article 525 du Code Révisé de la Marine Marchande dispose à ce propos :

« Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour :

ü mettre et maintenir le navire en état de navigabilité ;

ü convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le maintenir ainsi armé, équipé et approvisionné tout au long du voyage ; et approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises ».

La révision de 2012 n'a donc pas manqué le vide juridique sous-tendu par les précédentes observations. L'adjectif « raisonnable » est ajouté à la notion de diligence. Ce caractère raisonnable de la diligence demande s'agissant d'un standard juridique à être fixé par la jurisprudence. Il s'agit d'un travail déjà fait, le transporteur étant astreint à une diligence analysable comme celle d'un « bon père de famille ».

Le transporteur doit donc se comporter à l'égard des marchandises comme un père à l'égard de ses enfants. L'expression pertinente est celle du « bon père de famille ». Le « bon père de famille » est selon l'heureuse expression de Serge GUINCHARD l'homme de vertu ordinaire, normalement avisé, soigneux, diligent, servant de référence abstraite pour apprécier si tel comportement a été fautif ou non, ou pour déterminer si la personne en charge des intérêts d'autrui ou détentrice d'un de ses biens a correctement rempli son obligation^49(*).

L'appréciation du comportement du « bon père de famille » est faite in abstracto en référence à la non prise en compte des aptitudes propres de l'individu concerné, uniquement par estimation de ce qui aurait été, dans les mêmes circonstances, le comportement d'une personne prudente et avisée^50(*).

En référence à ce qui vient d'être dit, le transporteur a nécessairement une obligation de soin dans ses activités. Cette obligation de soin et de diligence est renforcée par sa responsabilité de plein droit découlant de ses obligations de déplacement et de sécurité de résultat. Il doit mettre et maintenir son navire en état de navigabilité; l'armer et l'entretenir. C'est dire qu'au-delà de l'objectivation de sa responsabilité, il est tenu compte de son comportement dans la gestion de ses activités.

Il ne faudrait néanmoins pas perdre de vue que le transporteur agissant comme un professionnel a en face de lui une partie faible, à savoir le chargeur.Il est donc nécessaire d'augmenter le standard d'appréciation. C'est ce qu'à fait la jurisprudence.

B- UNE DILIGENCE RAISONNABLE NEANMOINS RENFORCEE

La naissance et l'évolution du consumérisme d'abord aux États-Unis, ensuite en France ont déteint sur les pays d'Afrique noir francophone. Au Cameroun par exemple après une législation particulièrement lacunaire, le 21^ème siècle se caractérise par une flopée de texte protégeant le consommateur et plus globalement la partie faible au rapport contractuel.

C'est dans ce giron que devrait se loger la législation du transport qui crée un système de responsabilité impératif du transporteur afin de l'empêcher de déroger à certaines clauses et d'insérer les clauses abusives à l'image des « négligence clauses » anciennes. Bien qu'ayant estimé que la diligence du transporteur était une « diligence raisonnable », cette dernière devait se lire à l'aune de la jurisprudence particulièrement florissante sous d'autres cieux. Sans l'assimiler à « l'absolute diligence » des anglo-saxons, il était nécessaire de comprendre que cette obligation était celle attendu d'un professionnel, c'est-à-dire l'homme de l'art.

Par ailleurs, le transporteur devait faire montre de bonne foi dans l'exercice des diligences qui lui incombent notamment dans le domaine des liberty clauses autorisant le transporteur par exemple à dérouter le navire ou à procéder s'il le juge opportun à un transbordement de la marchandise^51(*).

Les multiples espèces précédemment citées établissent clairement que le comportement du transporteur était particulièrement pris en compte dans le déploiement de sa responsabilité. Ce renforcement explique également le caractère personnel de la diligence attendu de lui.

SECTION II- LE CARACTERE PERSONNEL DU DEVOIR DE DILIGENCE

La gestion de l'opération de transport ne pourrait incomber directement au transporteur. Ce dernier le plus souvent agit directement lorsqu'il s'agit d'une personne physique et par l'intermédiaire de ses représentants légaux lorsqu'il s'agit d'une personne morale. Mais le fait est que l'exécution du contrat de transport proprement dit s'effectue clairement par le biais des exécutants notamment de ses préposés voire des auxiliaires du transporteur. La problématique sous-jacente est celle de savoir si le devoir de diligence du transporteur peut se déléguer. Autrement dit, le fait pour le transporteur d'agir par le biais d'autres personnes peut-il l'exonérer de toute responsabilité ?

En réalité, le contrat de transport de marchandises fait intervenir plusieurs acteurs et ce serait avoir une vision partielle voire parcellaire de la chose que de traiter de la diligence du transporteur sans évoquer les autres intervenants (Paragraphe I). Cependant la question qui nous vient à l'esprit est celle de savoir à qui incombent la responsabilité lorsque ses acteurs manquent à leur devoir de diligence ? (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LES INTERVENANTS A L'EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Gérard CORNU définit le transporteur comme celui, qui dans le contrat de transport s'engage à transporter un voyageur ou des marchandises, par terre, par eau ou par air. Par transporteur, nous pouvons aussi entendre des entreprises dont l'activité habituelle consiste à déplacer des marchandises et ou des personnes pour le compte d'autrui moyennant une rémunération. L'accès à cette profession de transporteur de marchandises a fait l'objet d'une réglementation en zone CEMAC. C'est acquis, le transporteur peut agir directement en posant les actes pertinents engageant bien évidemment sa responsabilité. Il peut également agir par le biais des contractants à l'image des sociétés de classification qui apparaissent comme des organismes privés qui établissent et appliquent des normes et standards techniques concernant un projet de construction navale, la construction elle-même puis l'inspection des navires. Ces sociétés peuvent certifier de la navigabilité du navire. A côté de ces intervenants gravitent d'autres intervenants ou intermédiaires à l'image des préposés (A) et des auxiliaires (B).

A- LES PREPOSES DU TRANSPORTEUR 

Le livre 5 intitulé « Gens de mer » dispose à l'article 372 :

« 1. L'armateur répond de ses préposés maritimes dans les termes du droit commun, sauf la limitation de responsabilité définie par le livre II Titre V du présent Code.

2. Au sens du présent livre, le terme "marin" couvre toutes personnes rentrant dans la définition de "gens de mer", y compris le capitaine du navire » ;

L'article 1384 al. 5 du Code civil camerounais prévoit de ce fait qu'on est responsable non seulement du dommage que l'on cause par sonpropre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre notamment les maîtres et les commettants, du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés. Le Vocabulaire Juridique de Gérard CORNU définit le préposé comme celui qui effectue un acte ou exerce une fonction sous la subordination d'un autre. Généralement, cet autre est le commettant, cette personne physique ou morale qui charge le préposé d'une mission dans l'exécution de laquelle cette dernière lui est subordonnée.

Les travaux doctrinaux ont démontré que pour parler d'une responsabilité du commettant pour les faits du préposé, il faut quelques éléments : la faute du préposé, l'existence d'un lien de préposition entre le préposé et le commettant (généralement il s'agit d'un contrat) et enfin la commission des faits décriés dans le cadre des missions ou fonctions du préposé. La jurisprudence est même allée plus loin en estimant que la responsabilité du commettant était d'actualité si le préposé avait commis un abus de fonction.

Dès lors, les préposés du transporteur sont ses agents, ceux-là qui oeuvrent sous le contrôle et la direction du transporteur avant la phase de déplacement, pendant cette phase et même à l'arrivée. Le plus souvent, il s'agira globalement du personnel à terre dont les dockers et en mer, notamment les gens de mer ou marins^52(*) qui forment un corps hiérarchisé : le capitaine, les officiers, les hommes d'équipage et du service général^53(*).

Le capitaine^54(*) a en plus de ses attributions techniques un rôle de représentation de l'armateur dans l'expédition marine et des pouvoirs qui tiennent à sa qualité de chef de la société du bord. Les officiers doivent être nombreux et être munis des diplômes requis. Les hommes d'équipage et du service général sont aujourd'hui de plusieurs catégories : le personnel du pont, celui des machines et les agents du service général.

Les gens de mer sont liés à l'armateur par un contrat d'engagement maritime qui, outre les ordres du capitaine ou de ses délégués, règlent le travail à bord du navire.

A côté des contractants et des préposés sus évoqués, il ne faudrait pas oublier les auxiliaires du transporteur.

B- LES AUXILIAIRES DE TRANSPORTEUR

L'auxiliaire est l'intermédiaire entre le transporteur maritime et le chargeur au nom duquel il exécute ses obligations de transport mais qui n'effectue pas lui-même le transport. On peut citer quelques auxiliaires du transport : le transitaire, le consignataire, le manutentionnaire et le courtier maritime.

Le transitaire est tenu d'exécuter les ordres reçus sans initiatives de sa part, pour cela il n'est responsable que de ses fautes personnelles. Lorsqu'il est commissionnaire, le transitaire agit en son nom et pour le compte de son client. Le transitaire a un rôle vis-à-vis du transporteur et sa marchandise qui consiste à :

- informer et conseiller le transporteur sur l'organisation du transport ;

- le renseigner sur les formalités de douanes ;

- réceptionner la marchandise.

Le consignataire quant à lui joue un rôle prépondérant vis-à-vis de l'armateur. Ce dernier fait appel au consignataire pour la prise en charge du navire au port d'escale sur lequel il n'est pas représenté par une succursale ou une agence. Il est mandataire de l'armateur pour effectuer des opérations pour le navire et la cargaison à la place du capitaine ; son rôle consiste à : - préparer l'escale du navire selon l'état (expected ou estimatrice time of arrival), date prévue d'arriver du navire au port ;

- aviser les réceptionnaires de la date d'arriver des marchandises ;

- introduire le manifeste en douane.

Le manutentionnaire a pour rôle de charger et de décharger des marchandises, des cales de navire à quai, par l'emploi d'une main-d'oeuvre appelé `dockers ` et des équipements de plus en plus modernes.

Il est désigné sous le nom d'acconier, notamment dans les ports méditerranéens, pour les diverses fonctions qu'il accomplit en même temps (recevoir, garder et livrer les marchandises...).

Le courtier, enfin est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les demandeurs de services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de tenir la mercuriale des prix. Il existe principalement deux types de courtier maritimes :

-Le courtier -interprète chargé de traduire les documents des navires étrangers et leur mise en douane, la législation des documents,....

-Le courtier de vente et d'affrètement des navires, connu comme étant l'intermédiaire entre le fréteur et l'affréteur et intervient dans les opérations de ventes et d'achats de navires.

PARAGRAPHE II- LA CONSECRATION DE LA RESPONSABILITE PERSONNELLE DU TRANSPORTEUR

Y a t-il un lien entre le caractère personnel du devoir de diligence et la faute nautique ? Puisquecette dernière n'a pas été consacrée par le CMM dans ses deux versions. D'uncôté nous avons une obligation de diligence qui est intrinsèque ou mêmeinhérenteà la personne du transporteuret de l'autre nous avons une situation qui exonère le transporteur de toute responsabilité dès lors que la défaillance dans la navigabilité du navire est causéepar ces préposés en cours du voyage. La consécration ducaractère personnel (A) explique la disparition du cas excepté (B) en ce que dorénavant, toute faute qui survient pour manquement au devoir de diligence quel que soit l'auteur engage la responsabilité du transporteur.

A- LE CARACTERE PERSONNEL DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME

Il est certain que le transporteur fait preuve d'une certaine diligence en faisant visiter son navire par un organisme spécialisé telle qu'une société de classification. Il l'est également lorsqu'il s'arrange à ne recruter qu'un personnel éminemment qualifié pour participer au déplacement des marchandises. Cette mesure à elle seule est-elle à même de suffire pour l'exonérer lorsqu'il survient un dommage du fait des autres intervenants? La question mérite d'être posée et à ce propos, la jurisprudence est constante pour relever que le fait par exemple pour un transporteur de contracter avec une société de classification éminente comme la Lloyd n'est pas une preuve suffisante permettant d'affirmer que le transporteur a exercé toute la diligence requise.

Il a été jugé, en effet, que si l'innavigabilité est due à une fissure de la coque, le transporteur ne saurait se retrancher derrière des certificats de navigabilité établis par un organisme même réputé. Il doit nécessairement démontrer que cet organisme a bien accompli son devoir de vérification, particulièrement par un examen scrupuleux de la coque. Ainsi, considérer que l'obligation de faire diligence est une obligation personnelle du transporteur revient à dire que celui-ci reste responsable des fautes commises par le préposé de l'organisme chargé de la vérification.

Dans le même sens, l'arrêt « MUNCASTER CASTLE^55(*) » précédemment cité est aussi marqué par l'idée que la diligence due par le transporteur pour mettre le navire en bon état de navigabilité est personnelle. Dans cette affaire, et selon P.BONASSIES, « les juges ont constaté que la jurisprudence était à peu près unanime à décider que le transporteur était responsable non seulement lorsqu'il n'avait pas exercé toute la diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité, mais aussi quand l'absence de diligence était le fait d'une personne à qui il a confié la tâche ».

La jurisprudence a eu l'occasion d'affirmer le caractère personnel de
l'obligation de diligence^56(*), ce qui implique que le transporteur ne peut, en aucune façon, la déléguer. Il est tenu des défauts du navire, quand bien même ces derniers sont imputables à l'intervention d'une tierce personne, d'un préposé ou d'un sous-traitant^57(*). La Cour de cassation a eu l'occasion d'affirmer cette solution en retenant la responsabilité du transporteur maritime pour des dommages causés par des voies d'eau alors même que le navire sortait du chantier naval^58(*). La situation de la partie faible qu'est le chargeur s'en trouve favorisée d'autant plus que les récentes révisions ici et par ailleurs ont fait disparaître le cas excepté de la faute nautique.

B- LA DISPARITION DU CAS EXCEPTE DE LA FAUTE NAUTIQUE

Il y a lieu de rappeler que l'innavigabilité du navire renvoie nécessairement et comme susmentionnée à un tryptique : l'innavigabilité commerciale, administrative et nautique.

Sous la législation internationale antérieure notamment celles issues des Règles de Bruxelles de 1924, le transporteur pouvait s'exonérer de sa responsabilité en invoquant la faute nautique qui est décrite comme : « des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur, dans la navigation ou dans l'administration du navire»^59(*). Il s'agissait d'une véritable calamité pour les chargeurs qui ont déployé leurs énergies aux fins de faire disparaître cette cause d'exonération du transporteur pour une faute avérée^60(*). Cette disparition fut initiée avec les Règles de Hambourg et confirmée par les Règles de Rotterdam qui malgré la résurgence des cas exceptés disparus sous l'égide de la législation précédente^61(*), n'ont pas osé le réintroduire.

Le CMM a fait sienne les innovations aussi bien positives que négatives des « Règles de Rotterdam ». Déjà avec l'ancienne version, le cas excepté de la faute nautique n'y a jamais vu le jour. Refus confirmé par la version révisée^62(*). Quoi qu'il en soit cette institution sous l'égide des Règles de Bruxelles de 1924 toujours en vigueur dans certains Etats a été fixée par la jurisprudence.

L'article 4 alinéa 2 a de la Convention de Bruxelles entérinant ainsi les dispositions contractuelles du HarterAct, exonère le transporteur et le navire des actes, négligences ou défauts qui ne lui sont pas imputables causés par le capitaine ou plus globalement les préposés du transporteur. Cette règle, il faut le rappeler va à l'encontre du principe général ou de droit commun de la responsabilité du commettant pour les faits de ses préposés. Pour la jurisprudence actuelle, ce cas excepté de la faute nautique ne saurait concerner la navigabilité commerciale^63(*) c'est-à-dire celles commises dans l'embarquement et le débarquement, l'arrimage, la manutention, et la conservation des marchandises. Aux fautes commises « in the navigation of the ship (faute nautique), l'on oppose la faute commises par les préposés «in the management of the cargo (faute commerciale)», cette dernière se distinguant de la faute « in the management of the ship (faute dans l'administration du navire) »^64(*).

La faute de navigation ou la faute « in the navigation of the ship » est la faute dans la conduite du navire à la mer, la faute dans la lecture des cartes, dans le respect des règles de priorité de la mer, dans les fausses manoeuvres lors de l'accostage des navires^65(*).

Enfin la faute dans l'administration du navire doit nécessairement être distinguée de la faute dans l'administration de la cargaison. Ici, c'est le critère de la destination de l'acte fautif qui est privilégié. Si l'acte fautif intéresse le navire, c'est une faute nautique, si ça intéresse la cargaison, c'est une faute commerciale. Par ailleurs, un autre critère de distinction est parfois pris en compte, celui de la sécurité du navire. L'acte fautif met-il en danger la sécurité du navire, faute nautique, sinon il s'agit d'une faute commercial. Mais la complexité de ces aspects amène généralement la jurisprudence à ne pas qualifier la faute nautique, mais plutôt la faute commerciale afin de refuser d'exonérer le transporteur^66(*). C'est généralement le cas lorsque la faute d'arrimage est concernée, celui-ci visant à sécuriser aussi bien le navire que la cargaison. Ces difficulté a rendu sombre l'avenir de la faute nautique, jamais véritablement acceptée, toute chose ayant préjugé de sa disparition dans les conventions postérieures.

Pour conclure sur la matérialité de la due diligence, il sied de rappeler que ce dernier a un contenu et un caractère précis. D'une part, il s'agit d'un standard juridique qui permet d'appréhender le comportement du transporteur. A ce propos, il ne faudrait pas penser qu'il s'agit d'une subjectivation de la responsabilité du transporteur. Loin de là, il s'agit plutôt de relever qu'il s'est agi pour le législateur d'essayer d'appréhender l'attitude du transporteur ou de ses préposés et permettre que soit réintroduite la responsabilité de celui-ci qui a tendance à s'esquiver à travers les cas exceptés.

Par ailleurs, il n'est pas non plus inutile de rappeler le caractère personnel de cette obligation de diligence. Et ainsi, malgré que ce soit plutôt son préposé voire un auxiliaire ou un contractant qui ait agi en ses lieux et place, la responsabilité du transporteur demeure.

CONCLUSION PARTIELLE

La responsabilité du transporteur s'en allant grandissante, il sied de rappeler que celui-ci est astreint à une obligation de déplacement et de sécurité de résultat. La simple preuve du dommage subi par les intérêts cargaisons étant de nature à établir sa responsabilité. Le transporteur pour être exonéré devra établir que le dommage provient d'un cas excepté et qu'il n'a commis aucune faute. Mais il est admis suite aux précédents développements que le comportement du transporteur est également pris en compte pour permettre au chargeur de réintroduire sa responsabilité à travers la preuve de sa faute notamment son absence de « due diligence ». Le contenu de la diligence du transporteur va de la prise en charge à la livraison de la marchandise. Il se doit d'apporter des soins aussi bien au navire qu'à la cargaison. Cette obligation de diligence bien que n'étant pas un « absolute diligence » est une diligence de bon père de famille clairement renforcée. Par ailleurs, elle est liée à la personne du transporteur et ne saurait s'accommoder de toute volonté de la part de ce dernier de faire ressurgir le cas excepté de la faute nautique.

L'on pourrait dire qu'il en résulte une responsabilité du transporteur, mais comment est mise en oeuvre cette responsabilité ?

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PARTIE II :

LES CONSEQUENCES AU MANQUEMENT DU DEVOIR DE DILIGENCE: LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Après avoir décrypté le devoir de diligence, il est temps d'envisager la sanction des manquements constatés dans le déploiement de ce devoir. A titre de rappel, dans un système de responsabilité de plein droit, il ne faut pas perdre de vue que le transporteur est responsable chaque fois qu'il manque à son devoir de déplacement sain et sauf de la marchandise.

Une voix autorisée^67(*) relevait fort à propos qu'au-delà des apparences et des formes employées çà et là par les textes de droit maritime, au-delà des nuances syntaxiques, il existe bien une responsabilité de plein droit mise à la charge du transporteur maritime de marchandises. En cas d'inexécution ou de retard à l'exécution, sa responsabilité est d'office engagée par la seule preuve du dommage causé. C'est d'ailleurs l'option consacrée par le Code Révisé de la Marine marchande^68(*); une option au demeurant fermement appliquée par la jurisprudence^69(*).

Déjà, au plan historique, cette position avait été l'option choisie depuis les Règles de Bruxelles de 1924 qui avait préféré une approche négative^70(*), mais ce qui est certain c'est qu'avec ce système de responsabilité objective, le transporteur est également tenu lorsqu'il s'agit de dommages d'origine inconnue. Il s'agit là d'une application de la maxime « le doute profite au chargeur (accusé) » ; l'option choisie par les Règles de Hambourg  bien que n'étant pas aussi net sur cette question a fini par emporter l'assentiment d'une grande partie de la doctrine^71(*). S'agissant des Règles de Rotterdam  le législateur a véritablement été prolixe. C'est cette option qui a été choisie par le Code Révisé de la Marine marchande.

La particularité des systèmes de responsabilité de plein droit, c'est qu'en contrepartie de cette rigueur de la législation à l'encontre du transporteur, deux armes lui sont concédées : d'une part la possibilité de s'exonérer à travers la preuve d'un cas excepté et d'autre part l'octroi d'une limitation de réparation^72(*).

S'agissant des cas exceptés, c'est un mécanisme pouvant permettre au transporteur d'éluder sa responsabilité. De ce fait, pour pouvoir être exonéré de toute réparation, le transporteur doit établir deux choses : d'une part la cause exacte du dommage à l'image d'un cas excepté^73(*). D'autre part, il devra clairement établir son absence de faute et sous ce rapport, pour SERIAUX, « Quelle que soit l'opinion émise (...), lajurisprudence, qui doit d'abord suivre le texte, ne peut qu'être obligée, selon nous, d'exigerdu transporteur qu'il établisse la cause du dommage. La preuve de son absence de faute nesuffira pas »^74(*).

Deux espèces récentes de la Cour de cassation illustrent cette exigence. Dans la première espèce, elle décide : « le transporteur maritime s'exonère de la responsabilité qui est présumée à son encontre quant aux pertes et avaries aux marchandises transportées, s'il démontre l'existence de l'un des cas d'exonération admis par l'article 4. 2 de la convention de Bruxelles »^75(*).

Dans la seconde espèce, la Cour rejette le pourvoi formé par le transporteur motif pris de ce que ce dernier « ne pouvant établir l'existence d'un cas excepté (doit) subir la présomption de responsabilité instaurée contre tout transporteur maritime par la Convention de Bruxelles »^76(*). Même la jurisprudence camerounaise est constante en ce sens^77(*)

Il s'évince de toute cette analyse que le manquement à l'obligation de diligence du transporteur, représente le moyen par lequel l'ayant droit à la marchandise réintroduit la responsabilité du transporteur qui s'était cru exonéré par l'existence d'un cas excepté (CHAP I) ;

Une fois cette responsabilité établie, se pose nécessairement la problématique de la réparation notamment celle de sa limitation (CHAP II) ;

CHAPITRE I : LA REINTRODUCTION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC

Selon Alain SERIAUX, le transporteur est exonéré de toute responsabilité une fois qu'il apporte la preuve du cas excepté à l'origine du dommage^78(*). L'article 546 al. 3 CMM, réitère cela en énumérant les évènements constituant des cas exceptés. Pour certains auteurs, la preuve de l'un de ces évènements induit quel que soit le cas une exonérationtotale du transporteur, une irresponsabilité définitive^79(*).

Mais un autre courant relève fort à propos qu'en dépit de l'existence ou non du cas excepté, la question de la diligence raisonnable, voire intelligente du transporteur demeure.Dans ces conditions, rien n'interdit l'ayant droit de la marchandise d'établir la faute ou plus concrètement le manque de diligence du transporteur afin de réintroduire sa responsabilité. C'est ce courant qui a été consacré par le Code révisé de la marine marchande CEMAC.

Paradoxalement, la faute du transporteur ou son manque de diligence vient renforcer le régime de responsabilité de plein droit et favoriser l'engagement de la responsabilité du transporteur. C'est donc dans un troisième temps que le comportement du transporteur est scruté aux fins de cette responsabilité qui peut être totale ou partielle c'est-à-dire simplement contributive. L'analyse de ces trois temps^80(*) permet de ressortir les deux éléments, véritables causes du dommage : le cas excepté dûment établi par le transporteur pour être exonéré et la faute du transporteur apportée par l'ayant droit à la marchandise pour établir sa responsabilité^81(*). En définitive, il apparaît que la faute du transporteur conserve un rôle dans l'attribution de sa responsabilité, mais n'intervient qu'en tout dernier lieu lorsque le transporteur a réussi à franchir toutes les étapes dans le processus d'engagement de sa responsabilité. En cas de survenance d'un dommage, ce qui est certain, c'est que pour pouvoir invoquer la faute du transporteur, il doit avoir démontré l'existence d'un cas excepté; dès lors, la preuve de ladite faute a nécessairement deux effets : neutraliser ledit cas excepté (Section I) ou l'exclure^82(*) (Section II).

SECTION I- UNE RESPONSABILITE PAR NEUTRALISATION DES CAS EXCEPTES

On parle de la neutralisation du cas excepté, lorsqu'après avoir démontré le lien de causalité entre le cas excepté et le dommage par le transporteur, le chargeur parvient à prouver que le dommage survenu est d'une manière ou d'une autre causé par le défaut de diligence du transporteur. Dès lors, la cause d'exonération invoqué n'aura aucun effet parce que neutralisée. Il s'agira donc pour nous de parler d'abord des cas exceptés tels qu'énumérés par le législateur communautaire (Paragraphe I) avant d'appréhender l'hypothèse de la neutralisation proprement dite (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LES CAS EXCEPTES EN DROIT CEMAC

Le Code révisé de la marine marchande ne déroge pas à la règle du droit des transports en prévoyant une liste de causes d'exonération de la responsabilité du transporteur : ce sont des cas exceptés (A). Ceux-ci obéissent clairement à un régime précis que nous envisagerons ensuite (B).

A- LA DETERMINATION DES CAS EXCEPTES

Conformément à l'article 546 alinéa3, le transporteur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité si, au lieu de prouver l'absence de faute, il prouve qu'un ou plusieurs des événements ou circonstances ci-après ont causé la perte, le dommage ou le retard ou y ont contribué. Ces évènements sont ainsi déclinés :

-Acte de Dieu : Lorsque le transporteur prouve que le dommage qui lui est reproché est dû à un acte de Dieu, il peut être exonéré. Cependant, il y'a lieu de s'interroger sur le contenu de cette notion. Matériellement, on peut entendre par acte de Dieu, tout ce qui provient de Lui (ouragan, tremblement de terre,...). Quant à sa conception intellectuelle, ce cas excepté désigne tout évènement de telle nature qu'il échappe à toute prévision et à toute mesure humaine. Autrement dit, un évènement imprévisible et irrésistible.

- Périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables : il s'agit pour la plupart des évènements non imputables au transporteur. Cette expression est très large et n'inclut pas seulement le mauvais temps...

- Guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils : le fait de guerre a rarement été admis par les tribunaux. Quant aux faits d'ennemis publics visant la piraterie commis en haute mer .... Il s'agit des attaques à mains armées menées par des bandes organisées et déterminées.

-Restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de la part d'Etats, d'autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ou à l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547 : les décisions étatiques s'imposent au transporteur et elles exonèrent celui-ci de sa responsabilité. Il s'agit clairement ici du « fait du prince ». Cependant, les tribunaux saisis se montrent ici très vigilants et scrutent les données de fait.

Ensuite nous avons, l'incendie à bord du navire ; l'acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire, de la partie contrôlant ou de toute autre personne dont les actes engagent la responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire en vertu de l'article 557 ou 558 Le chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises réalisé en vertu d'une convention conclue conformément à l'article 524, paragraphe 2 sauf si le transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire.

La freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant d'un vice caché, de la nature spéciale ou d'un vice propre des marchandises ; l'insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom. Le sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer. Les mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer. Les mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement. Les actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527. Tel sont les cas exceptés qui n'appellent au demeurant pas d'autres commentaires sauf à dire qu'il faille préciser leur régime.

B- LE REGIME DES CAS EXCEPTES

En droit, le régime juridique d'une institution renvoie à l'ensemble des règles qui encadrent ladite institution. À ce propos pouvons-nous systématiser un cadre juridique de nature à décrypter la notion de cas excepté ?

Cette question sera mieux comprise à travers une approche historique. Sur un plan historique, il y a lieu de remonter aux origines du droit des transports pour voir comment peu à peu cette institution a vu le jour. Avant l'avènement du HarterAct, puis de la convention de Bruxelles de 1924, les transporteurs avaient l'habitude d'intégrer dans le connaissement des clauses abusives notamment des « négligence clauses » ayant pour effet de transformer ces connaissements en « chiffons de papier »^83(*) de nature à exonérer le transporteur de toute responsabilité en cas de survenance de dommage. Certes; la responsabilité du transporteur était engageable, mais du fait de ces clauses élusives ou limitatives de responsabilité, le transporteur avait toujours la possibilité de se tirer d'affaire.

La mise sur pied, notamment en matière maritime d'une législation impérative a rendu plus facile l'engagement de la responsabilité du transporteur certes, mais le pendant a été de ne pas le placer dans une situation désavantageuse. C'est pourquoi, à côté de l'institution du régime impératif de responsabilité de plein droit, ont été consacré d'une par les « cas exceptés » et d'autre part la limitation de responsabilité^84(*).

Le cas excepté tel que décliné dans les conventions de droit matériel notamment dans le CMM peut être regroupé en une trilogie : ils procèdent soit d'évènements naturels ou politiques, soit du fait du chargeur; et enfin parfois de circonstances liées à l'exploitation du navire.

S'agissant des hypothèses liées aux évènements naturels ou politiques celles-ci ressortent globalement de la force majeure de droit commun; du fait du tiers avec les caractéristiques de la force majeure. Cette force majeure qui à l'origine revêtait le triple caractère d'extériorité, d'imprévisibilité et enfin d'irrésistibilité. Certes, il y a eu évolution en ce que, pour évoquer une hypothèse de force majeure de droit commun, il faut se référer aux situations véritablement impossibles à prévoir, des situations où malgré sa diligence surviennent des irrégularités quant à l'exécution du contrat par le transporteur.

Par rapport au fait du chargeur, il s'agit ici du dommage qui naît de suite de la violation par le chargeur de ses obligations. Ce dernier par exemple n'a pas bien emballé ou étiqueté le produit ce qui impacte nécessairement sur la responsabilité.

Les circonstances liées à l'exploitation du navire renvoient aux particularismes du droit des transports maritimes à l'image de l'assistance, du sauvetage... dans ces hypothèses il y a exonération, à moins qu'une faute du transporteur soit établie.

PARAGRAPHE II - LA NEUTRALISATION STRICTO SENSU DU CAS EXCEPTE

Une fois la preuve du cas excepté apportée par le transporteur, il est en principe exonéré de la responsabilité de plein droit découlant de son obligation de déplacement, et celle de résultat. Dès lors, la neutralisation de ce cas excepté se fera exclusivement par la preuve du manquement par le transporteur de son obligation de diligence c'est à dire de sa faute. L'on assistera alors, une fois cette preuve apportée, à une neutralisation totale (A) ou partielle du cas excepté(B).

A- UNE NEUTRALISATION TOTALE

La lecture de l'article 525 du nouveau code de la marine marchande met l'accent sur une obligation personnelle du transporteur. Une obligation insusceptible de délégation et ainsi lorsqu'il arrive même que ce soit un préposé, un contractant ou un auxiliaire qui oeuvre sur la navigabilité du navire, au chargement et au déchargement de la marchandise, c'est au transporteur de répondre. De même, nonobstant l'article 524 alinéa 2 qui permet un transfert de certaines obligations du transporteur au chargeur dans les trampings ou lignes irrégulières, le transporteur sera toujours responsable du manquement survenu. C'est pourquoi le législateur accorde une attention particulière au comportement du transporteur. En effet, ce n'est pas parce qu'un cas excepté survient pendant le voyage que cet acte aura un effet exonératoire.

Dès lors en plus de démontrer l'existence du cas excepté, le transporteur devra établir qu'il a bien effectué son devoir de diligence. A contrario, le chargeur devra également réintroduire cette responsabilité en faisant la preuve de son manquement. Par exemple, en cas de survenance de cas exceptés liés aux évènements naturels et ayant trait à la force majeure, la vertu exonératoire disparait si une faute est démontrée. La première hypothèse est celle du « péril de mer ». La loi parle plus précisément de « périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables » et dans cette hypothèse, pour la jurisprudence et même la doctrine, le transporteur ne peut être exonéré que si l'évènement en question est imprévisible. La faute du transporteur, sa défaillance ou son manque de diligence consistera à ne pas s'être assuré des conditions atmosphériques, des conditions météorologiques... En effet, le développement technologique et la sophistication des navires ne permettent plus de se laisser surprendre^85(*). Seriaux va plus loin et à l'imprévisibilité de l'évènement ajoute l'irrésistibilité. Ici la diligence raisonnable doit friser la diligence idéale, la diligence intelligente. Il cite pour cela une jurisprudence belge.^86(*)

Le raisonnement peut dans une moindre mesure être appliqué à l'acte de Dieu. Scrutton^87(*) en l'absence d'une définition légale estime que l'acte de Dieu est tout accident que l'armateur prouve résulter directement et exclusivement des causes naturelles, sans aucune intervention humaine et qu'il ne peut éviter par l'exercice d'aucune prévision, habilités et soins auxquels on doit raisonnablement attendre de sa part. Le transporteur dans cette optique doit prouver sa diligence, ce qui démontrera nécessairement que l'évènement dommageable constitue de par sa puissance et son caractère inédit un acte imputable à la puissance transcendantale ou à la Divinité.

De même certains cas exceptés ont une vertu exonératoire immédiate à l'image des « guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils ; et des restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de la part d'Etats, d'autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur » . Ceci du fait de leur caractère extérieur au transporteur. Ce sont des hypothèses de fait du tiers qui exonèrent nécessairement lorsqu'il revêt les caractéristiques de la force majeure. La preuve de la faute du transporteur pourra néanmoins neutraliser de facon absolue ces causes d'exonération.

B- UNE NEUTRALISATION PARTIELLE

L'exonération sera plutôt partielle si l'on arrive à mettre en exergue la faute contributive de l'ayant droit à la cargaison. Ici l'on doit distinguer lors de la survenance du dommage à qui incombe le manquement ou la faute. Il est constant que certaines dispositions du code révisé de la marine marchande mettent certaines obligations à la charge des ayants droits de la marchandise à l'image des articles 529 et suivants^88(*). Le chargeur est notamment responsable à priori de l'emballage, du conditionnement et du marquage des marchandises. L'article 546 al.3 f prévoit comme cas excepté l'acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire, de la partie contrôlante ou de toute autre personne dont les actes engagent la responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire en vertu de l'article 557 ou 558. Notamment, la faute du chargeur dans l'emballage, le conditionnement ou l'étiquetage des marchandises peut consister selon la jurisprudence en l'absence de pré-réfrigération de produits de mer placés par le chargeur lui-même dans un conteneur réfrigéré, de fait, un arrimage défectueux ayant entraîné un dysfonctionnement du système de circulation d'air, une mauvais saisis de meuble divers à l'intérieur d'un conteneur^89(*). Dans ces hypothèses, il est évident que la faute du transporteur en présence de ces cas exceptés découlant du comportement de l'ayant droit militera pour une exonération partielle.

Il en sera de même d'après le CMM si le dommage résulte d'un freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant d'un vice caché, de la nature spéciale ou d'un vice propre des marchandises, insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom. La faute du transporteur sera nécessairement contributive du dommage survenu.

Bien plus, lorsque le dommage causé résulte de l'ordre du chargeur. Le législateur communautaire a nommé ce cas excepté « chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises réalisé en vertu d'une convention conclue conformément à l'article 524, paragraphe 2 sauf si le transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire ». En effet le transporteur est déchargé de sa responsabilité pour les dommages subis par la marchandise ou pour le retard s'ils ont eu pour cause une faute de l'ayant ou un ordre de celui-ci ne résultant d'une faute du transporteur. Cependant cet ordre ne doit pas résulter d'une faute du transporteur.

SECTION II- UNE RESPONSABILITE PAR EXCLUSION DES CAS EXCEPTES

Exclure signifie littéralement évincer, éjecter. Pour cette voix autorisée, le défaut de diligence du transporteur une fois caractérisé outre l'hypothèse de neutralisation du cas excepté peut purement et simplement l'exclure. Cette exclusion peut résulter d'un conflit de qualification d'une part (Paragraphe I) et d'autre part d'une sanction(Paragraphe II)^90(*).

PARAGRAPHE I- UNE EXCLUSION RESULTANT D'UN CONFLIT DE QUALIFICATION

Il y a nécessairement exclusion du cas excepté invoqué si le transporteur commet un manquement à l'obligation de diligence. Ici, le cas excepté se trouve vidé de sa substance. La faute du transporteur élimine par contrecoup la qualification de cas excepté.La lecture de l'article 546 al. 3^91(*) du Code de la marine marchande ainsi que la prise en compte du cas excepté faute nautique, qui malgré sa non consécration par le droit CEMAC doit être pris en compte permet de relever deux choses :

A- UNE EXCLUSION DECOULANT D'UNE FAUTE COMMERCIALE

L'institution de la faute nautique a été longtemps combattue en ce sens qu'elle représentait une faille au système de droit commun de la responsabilité du commettant pour les faits du préposé oeuvrant sous son contrôle. La consécration du cas excepté de la faute nautique par les premiers textes a créé un tôlé général. Mais il est important de relever qu'il s'agissait d'un palliatif aux « négligences clauses » antérieures.

En effet, le HarterAct de 1893 dans le souci d'arbitrer entre les intérêts opposés des chargeurs et des transporteurs bien avant la Convention internationale pour l'unification de certaines Règles en matière de connaissement ou Règes de Bruxelles de 1924 dispose « si le propriétaire d'un navire a exercé une diligence raisonnable pour mettre le navire à tout point de vue en état de navigabilité, l'armer, l'équiper et l'approvisionner convenablement, ni le navire, ni son ou ses propriétaires, affréteurs, agents ou capitaine ne seront tenus pour responsables du dommage ou pertes résultant des fautes ou erreurs dans la navigation ou l'administration du navire »^92(*) ; Tel est le cas excepté de la faute nautique qui a été évincée par toutes les conventions postérieures à savoir, la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer ou « Règles de Hambourg » et la Convention internationale sur le contrat international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer ou Règles de Rotterdam. Cette cause d'exonération a été également écartée par le Code révisé de la marine marchande CEMAC dans ses deux versions.

Mais dans un souci didactique, il n'est pas inutile de rappeler que la preuve de son existence exonérait le transporteur. Mais cette exonération n'avait pas lieu d'être et cela au sens de la jurisprudence s'il était plutôt qualifié une faute commerciale des préposés.

En réalité, la faute nautique a été réduite par les travaux doctrinaux et jurisprudentiels à la faute de navigation ou d'administration du navire par opposition à la faute dans la cargaison. Il est libéré dans le premier cas et dans le second, lorsqu'il s'agit de ressortir sa faute dans le chargement, l'arrimage, le transport, la surveillance, les soins et le déchargement des marchandises^93(*). Comme nous l'avons précédemment relevé, la difficulté est née dans l'absence d'un critère fiable de démarcation entre cette distinction qui était source de difficulté, d'insécurité juridique. Une faute du transporteur peut être qualifiée à la fois de faute nautique et de faute commerciale quel que soit le critère pris en compte. D'abord sur les critères probables, deux ont été qualifiés : le critère de la sécurité du navire et celui de la finalité de l'acte. C'est par exemple le cas de la faute d'arrimage qui du fait de la défaillance peut porter atteinte aussi bien au navire qu'à la cargaison. En effet, il s'agit de l'exemple type de la faute située à la frontière. L'arrimage est certes destiné à la cargaison qu'il met en place et en sécurité en l'immobilisant, mais intéresse fortement le navire dont il assure la stabilité. Il apparaît donc qu'en cas de qualification de l'une ou l'autre : faute nautique ou faute commerciale, le sort du transporteur est différent. Et dans le dernier cas, il y aura certainement exclusion du cas excepté^94(*). Il en est de même en cas de faute de ballastage. Le ballastage est l'opération qui consiste à utiliser de l'eau de mer pour stabiliser le navire en pompant celle-ci dans des réservoirs affectés à cet usage, les ballasts ou en la rejetant des ballasts. Lors des opérations de pompage destinées à aspirer ou à rejeter l'eau de mer, des erreurs de vanne peuvent être commises, le marin chargé de l'opération envoyant de l'eau de mer dans une citerne affectée au transport d'une marchandise en pétrole ou vin par exemple ou au contraire rejetant à la mer cette marchandise, au lieu de l'eau de mer du ballast^95(*). En conséquence, le transporteur qui invoque une faute commerciale ou fait la preuve d'une telle faute, ne modifie en rien sa situation juridique et reste asservi à la responsabilité de plein droit qui est la sienne. C'est pourquoi d'aucuns ont parlé de « non faute nautique » plutôt que de « faute commerciale »^97(*).

Il s'agissait comme nous pouvons le constater d'une source potentielle d'énormes problèmes et c'est bien pourquoi, devant les incertitudes ou hésitations prétoriennes, le législateur CEMAC s'en est écarté.

B- UNE EXCLUSION DECOULANT D'HYPOTHÈSES D'ASSISTANCE, DE SAUVETAGE ET AUTRES

L'article 546 suscité vise le « sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ». L'article 217 du CMM classe ces deux institutions comme des « événements de mer ».

Le Vocabulaire juridique de Gérard CORNU définit le sauvetage comme étant « un secours porté à un navire menacé de se perdre, assimilé à l'assistance »^98(*). Le chapitre 6 du CMM traite du sauvetage et de l'assistance maritime. L'article 243 définit l'assistance comme étant « le secours porté par un navire ou toute personne à bord d'un navire, à un autre navire en danger de se perdre, constitue un acte d'assistance maritime. Il n'y a pas assistance si elle résulte d'une obligation contractuelle antérieure à l'évènement ». Les articles 252 et suivants traitent du sauvetage des personnes en prévoyant le régime applicable. Sur le plan international, l'assistance est régie par la convention de Londres du 28 avril 1989, entrée en vigueur le 14 juillet 1996. Aux termes de l'article 1-a de cette convention, l' « opération d'assistance signifie tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans les eaux navigables ou dans n'importe quelles eaux ». En dehors du Congo Brazzaville, aucun pays de la CEMAC n'a ratifié cette convention. Il faut alors se reporter au code communautaire de la marine marchande pour voir comment ces pays ont réglementé l'assistance (article 243 et suivants). Tout fait d'assistance qui a eu un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération. Le montant de cette rémunération est fixé par la convention des parties ou par voie d'arbitrage et, à défaut, par le tribunal sur avis de l'autorité maritime du lieu de l'assistance^99(*).

Le sauvetage et l'assistance maritime sont des cas exceptés en droit CEMAC et donc de nature à exonérer le transporteur de toute responsabilité. Ces institutions participent des particularismes du droit maritime et ressortent de traditions immémoriales de la mer, obligation impérieuses tenant compte des périls de mer. Il s'agit d'activités louables effectuées par les préposés du transporteur. L'avantage considérable au regard du caractère inestimable de la vie humaine ou du navire valant bien le sacrifice de quelques marchandises d'où la faveur exceptionnelle du législateur. Mais, il est de bon ton au sens des évolutions jurisprudentielles d'écarter ce cas excepté lorsqu'il apparaît au demeurant que c'est le transporteur qui est à l'origine de l'acte fondant le sauvetage ou l'assistance. Les justifications sont légions, en effet, le transporteur ou plus clairement son préposé peut être à l'origine d'un abordage fautif ayant coulé le navire assisté. Par ailleurs, l'on a même avancé l'idée d'une faute lucrative. C'est par exemple l'idée ici d'un déroutement « déraisonnable » effectué dans un but de lucre.

La jurisprudence a décidé que doit être réduit ou supprimé la rémunération si les sauveteurs ont, par leur faute, rendu le sauvetage ou l'assistance nécessaire ou s'ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux. La règle du contrôle de l'indemnité d'assistance par le juge est d'ailleurs si efficace que dans la plupart des cas, les contrats d'assistance ne fixent pas le montant de l'indemnité^100(*). Enfin, l'exclusion peut également naître de la faute grave du transporteur.

PARAGRAPHE II- UNE EXCLUSION DECOULANT DE LA FAUTE D'UNE EXCEPTIONNELLE GRAVITE

Le Lexique des Termes Juridiques de Serge GUINCHARD définit la faute civile comme l'attitude d'une personne qui par négligence, imprudence ou malveillance ne respecte pas ses engagements contractuels (faute contractuelle) ou son dommage de ne causer aucun dommage à autrui (faute délictuelle)^101(*). Autrement dit, au-delà de l'inexécution ou du retard à l'exécution proprement dit, il s'agirait de ressortir le fait quelconque, ou l'acte de négligence du transporteur ayant généré le dommage. Il a été démontré que le manquement à son devoir de diligence raisonnable par le transporteur était de nature à réintroduire sa responsabilité notamment en neutralisant le cas excepté allégué. A ce niveau, peut-on tenir compte de la gravité de la faute du transport pour pouvoir lui refuser le bénéfice du cas excepté invoqué, mieux pour pouvoir exclure définitivement ce cas excepté (B). Il faut auparavant préciser que ladite faute lorsqu'elle est grave est de nature à impacter sur les clauses d'irresponsabilité ou plus globalement les clauses contractuelles opposant le transporteur au chargeur (A).

A- LA GRAVITE DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR : OBSTACLE AUX CLAUSES D'IRRESPONSABILITE

L'on peut être surpris qu'on fasse allusion aux « clauses d'irresponsabilité » dans le domaine du droit des transports. En effet, suites aux conséquences dramatiques des « négligence clauses » d'antan, le législateur est intervenu aux fins de rééquilibrer le déséquilibre ancestral entre les chargeurs et les transporteurs. Initialement, du fait que le droit maritime était maîtrisé par les grands États maritimes, ceux-ci à travers les institutions maritimes comme l'Organisation Maritime Internationale (OMI), l'Organisation Internationale du Travail (OIT) favorisaient des Règles qui leurs étaient profitables. C'est au demeurant avec l'implication de la CNUCED et de la CNUDCI que l'on assiste dorénavant à des règles plus équilibrées.

Quoi qu'il en soit c'est pour faire face aux nombreuses clauses d'irresponsabilité insérées dans le connaissement par le transporteur que la communauté internationale et même le législateur communautaire ont rendu impératif les règles liées au régime de responsabilité du transporteur excluant toute clause limitative ou élusive de responsabilité^102(*). Néanmoins, dans certains domaines spéciaux il est encore possible d'insérer de telles clauses.

La Section VI intitulée : « Règles spéciales concernant les contrats de volume, les animaux vivants et certaines autres marchandises » prévoit, aux articles 569 et suivants du CMM, certaines règles qui dérogent pour la plus part au caractère impératif de la Convention en permettant au transporteur s'agissant des contrats de volumes, des contrats portant sur les animaux vivants et certaines autres marchandises, d'inclure au contrat des clauses qui lui sont favorables.

S'agissant du contrat de volume, il y a lieu de rappeler que celui-ci a intégré la liberté contractuelle dans le contrat de transport, toute chose qui n'existe jusque-là que dans les contrats d'affrètement. Il s'agit du transport de grande quantité de marchandises. Pour l'article 2 al. 25 du Code de la Marine Marchande CEMAC, il s'agit du « contrat qui prévoit le déplacement d'une quantité significative de marchandises, en plusieurs expéditions, pendant une durée convenue. La quantité peut être exprimée sous la forme d'un minimum, d'un maximum ou d'une fourchette ».

L'article 570 CMM permet l'insertion dans le contrat des clauses limitatives ou exclusives des obligations ou de la responsabilité du transporteur conformément à l'alinéa a s'il s'agit d'animaux vivants.

L'on peut également évoquer le transport en ponté qui se fait notamment dans le respect des dispositions légales, et en accord avec les usages, coutumes et pratiques du commerce. Ici, l'accord du chargeur à travers les clauses contractuelles doit être clairement déterminé.

Dans ces transports spéciaux, la gravité de la faute du transporteur est de nature à éluder la clause. En effet, l'article 570 al. a in fine précise : « Cependant, une telle exclusion ou limitation ne s'applique pas lorsque l'ayant droit prouve que la perte, le dommage ou le retard de livraison subi par les marchandises résulte d'un acte ou d'une omission que le transporteur ou une personne mentionnée à l'article 547 a commis soit dans l'intention de provoquer cette perte ou ce dommage ou le préjudice dû au retard, soit témérairement et avec conscience que cette perte ou ce dommage, ou que ce préjudice dû au retard, en résulterait probablement ».

D'ailleurs, pour cet auteur^103(*), « la jurisprudence maritime s'est rangé du côté de la solution dominante, en ce qui concerne notamment le transport d'animaux vivants. Dans un arrêt du 12 février 1964, la Cour de Paris après avoir affirmée que la clause élusive de responsabilité devait être écartée en cas de dol ou de faute équivalente, reconnu qu'en l'espèce, le transporteur avait connu une faute lourde ». Pareillement, sera assimilé à une faute inexcusable le transport en ponté accompli sans le consentement de l'ayant droit à la cargaison^104(*).

Comme nous le voyons, le bénéfice de la clause d'irresponsabilité, de toute clause contractuelle favorable voire de tout cas excepté innomé sera écarté par le juge si d'aventure le transporteur causait une faute d'une exceptionnelle gravité, c'est également le cas lorsqu'un cas excepté nommé est visé.

B- LA GRAVITE DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR : OBSTACLE AUX CAS EXCEPTES

SERIAUX a semblé dire que le « droit des transports connaît ou a connu un certain nombre de dispositions qui rendent inopposables les causes d'exonération légalement prévues en faveur du transporteur lorsque celui-ci commet une faute qualifiée ». Il prétend que dans la très grande majorité des cas, bien que la faute légère suffit en principe à éliminer l'exonération du transporteur pour un cas excepté, la gravité de la faute du transporteur peut servir à exclure le cas excepté^105(*).

Mais nous nous devons de mettre un bémol à cette approche en ce sens que le Code de la Marine marchande CEMAC est allé en contradiction avec cette approche en précisant à l'article 546 al 4 a et 5 a, que la simple faute du transporteur, le manquement à ses obligations de diligence sont de nature à exclure le cas excepté qualifié.

Les seules hypothèses ou la gravité de la faute est prise en compte sont celles impactant sur le quantum de la réparation, la faute dolosive ou intentionnelle du transporteur, de ses auxiliaires ou de ses préposés ainsi que leur faute inexcusable créant sine die un déplafonnement de la réparation.

CHAPITRE II : LA REPARATION DU DOMMAGE CAUSE PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

La neutralisation et l'exclusion du cas excepté par la preuve du manquement à son obligation de diligence ou sa faute a pour effet immédiat d'engager la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. Dès lors, se pose immédiatement la problématique de la réparation. Au sens du Vocabulaire juridique de l'Association Henri Capitant dirigé par Gérard CORNU, la réparation fait référence au dédommagement d'un préjudice par la personne qui en est responsable civilement d'où l'expression réparation civile par rapport à la réparation pénale. Il s'agit en réalité de rétablir l'équilibre détruit par le dommage consistant à replacer si possible la victime dans le statuquo ante^106(*). Elle peut être assimilée à l'indemnisation bien que la doctrine perçoive une certaine différence tout de même négligeable s'agissant de leur portée sur cette étude. En principe, l'ayant droit à la cargaison devrait obtenir réparation du préjudice effectivement subi, ce qui pose non seulement le problème de l'existence du dommage, fondement déterminant de l'engagement de la responsabilité, mais également celui de l'évaluation de ce dommage. S'agissant de ce dernier aspect, il est légitime de se poser la question de savoir quelle est l'option applicable^107(*) ; la limitation de la réparation s'applique-t-elle encore avec l'irruption de la preuve de la faute du transporteur ou y a-t-il déplafonnement?

Faut-il le rappeler, la responsabilité de plein droit imposée au transporteur a été contrebalancée par deux institutions : la théorie des cas exceptés et la limitation légale de responsabilité, thème impropre pour dire limitation de réparation.

L'impact de la faute du transporteur n'influe nullement sur la limitation dont bénéficie le transporteur en principe (Section I) sauf à dire qu'en caractérisant une faute d'une extrême gravité, cela provoquera ipso facto un déplafonnement de la réparation (Section II).

SECTION I- LE MAINTIEN DE PRINCIPE DU PLAFONNEMENT LEGAL

L'étude de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises nous a permis de comprendre qu'il s'agissait d'une responsabilité de plein droit, une responsabilité automatique qui a été affiné par le législateur avec l'évolution. En effet, dérogeant avec le droit commun, le droit spécial des transports, fertile d'imagination et de nouveau devoir a avec la révision du CMM, lequel s'inspirait des Règles de Rotterdam explicité cette responsabilité comme un match de tennis ou de ping-pong ou chaque partie litigante avait sa partition à jouer. Sans revenir sur ses mécanismes, il nous suffit de relever le chargeur peut réintroduire la responsabilité du transporteur en démontrant suite à l'invocation d'un cas excepté le manquement par celui-ci de son obligation de diligence. Comme relever plus haut, la problématique de la réparation dans cette occurrence induit de se questionner sur l'incidence de la faute sur le quantum de la réparation. A priori, il n'y en a aucune, c'est la raison pour laquelle il nous incombe de relever que toute faute du transporteur permet, consécutivement à l'inexécution ou au retard à l'exécution, d'engager sa responsabilité de droit. Le corollaire est l'invocation de la limitation légale (Paragraphe I), toute chose obligeant à revenir sur les prévisions légales (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LE DEPLOIEMENT DE LA LIMITATION LEGALE DE LA REPARATION

Ce principe a besoin d'être expliqué et compris; de même, il sied de relever pourquoi il est de principe que la preuve de la faute du transporteur ne modifie en rien le régime de responsabilité qui lui est imposé; c'est la question des justifications (A). Enfin, il est logique de s'appesantir sur les bénéficiaires de cette limitation légale (B).

A- LES JUSTIFICATIONS DE LA LIMITATION LEGALE

Pour une voix autorisée^108(*) l'unanimité de la doctrine sur la considération de l'institution de la limitation légale de réparation comme un pendant ou un contrepoids du régime de plein droit est avérée. En effet, le droit spécial des transports a subi une évolution assez longue. Il est parti de l'application des mécanismes de droit commun caractérisés entre autres par le principe de la responsabilité pour faute et la réparation intégrale. Par ailleurs, il était surtout axé sur les déséquilibres frustrant entre transporteurs et chargeurs. Il a fallu attendre le HarterAct, puis les Règles de la Haye qui ont consacré une nette amélioration sur la situation des chargeurs qui n'avaient plus à subir nombreuses clauses d'irresponsabilité insérées dans les contrats par les transporteurs, lesquels étaient plus puissants^109(*). Les conventions postérieures ont eu pour ambition d'équilibrer ladite relation. Tel a été particulièrement le cas avec les Règles de Hambourg sous l'égide de la CNUCED et de la CNUDCI.

Bien que les Règles de Rotterdam aient donné l'impression générale d'un retour en arrière, l'idée de base été la même notamment contrebalancer la responsabilité de plein droit avec le système des cas exceptés et la limitation de la réparation.

Les auteurs comme POURCELET, REMOND-GOUILLOU, René RODIERE se sont exprimés sur cette question. Pour le premier la limitation a pour but de protéger le transporteur contre les nombreuses réclamations et lui permettre de s'assurer sur une base préétablie et abordable^110(*). S'agissant du second, cette institution rationnalise les dettes du transporteur en lui permettant de mieux les gérer. Enfin, le Doyen René RODIERE a estimé que la réparation intégrale était une source d'incertitudes qui de ce fait rendait difficile et inutilement coûteuse l'assurance qui couvrirait leur responsabilité. Aussi, pour faciliter cette assurance, il fallait leur permettre de faire le calcul des éventuelles dettes, et par là éviter aux chargeurs des coûts et frais trop élevés ; le plafond de l'indemnisation est apparu judicieux^111(*). BONASSIES et SCAPEL systématise toutes ces approches dans leur traité en déduisant l'équilibre recherché entre les parties au contrat de transport^113(*). D'après ces auteurs, la limitation protège les intérêts du transporteur, le préserve de la ruine que pourrait induire de graves condamnations, et par contrecoup préserve également l'intérêt des chargeurs en permettant que les trop nombreuses victimes soient indemnisés, que le coût des assurances ne soient pas élevés ainsi que ceux du fret.

L'on aurait plutôt tendance à croire que ces aménagements ont pour conséquence d'induire une mauvaise diligence du transporteur qui n'aurait pas à coeur de remplir en « bon père de famille » ses obligations. C'est la raison pour laquelle justement la jurisprudence scrute son comportement aux fins de davantage le conscientiser.

B- LES BENEFICIAIRES DE LA LIMITATION LEGALE

Des personnes autres que le transporteur peuvent-ils bénéficier du droit à la limitation de responsabilité? En d'autres termes l'inconvénient tiré du caractère personnel du devoir de diligence induit-il par contrecoup que le transporteur soit également le seul à bénéficier de l'institution de la limitation de réparation?

Il faut relever que la Convention de 1924 a éludé cette question. Or, il peut arriver à la suite d'un dommage causé à une marchandise que le préposé, le contractant voire un auxiliaire du transporteur voit sa responsabilité engagée. Mais le mutisme de la première Convention laissait supposer que seul le transporteur, au même titre certainement que le propriétaire du navire pouvait bénéficier de la limitation qui il faut le rappeler se déploie différemment selon le cas. Un contentieux important est né de ce mutisme toute chose ayant divisé la jurisprudence. Finalement, le protocole de 1968 a fini par intégrer la possibilité pour le préposé à l'exclusion des autres de se prévaloir de cette limitation^114(*). Par ailleurs, il est revenu à la pratique internationale de réagir en donnant la possibilité aux parties au contrat de prévoir dans leur convention une clause dite Himalaya permettant d'étendre le bénéfice de la clause de limitation aux préposés, auxiliaires et contractant de l'entreprise transport^115(*).

L'on aurait cru avec l'avènement des Règles de Hambourg que l'extension sera consacrée, mais ni l'article 6 portant limite de la responsabilité, ni l'article 8 portant déchéance du droit de limiter la responsabilité, ne font nulle part mention des auxiliaires de transport, ce qui semble traduire la volonté du législateur international de n'accorder le bénéfice de la limitation de responsabilité qu'au seul transporteur^116(*). Néanmoins, cette lacune des Règles de Hambourg n'a pas été commise par le Code de la Marine Marchande dans ses différentes versions, toute chose louable dès lors qu'il est clair qu'il s'y est inspiré (l'ancienne version). L'article 449 § 4 ancien énonce que l'entrepreneur de manutention bénéficie des conditions et limites de responsabilité prévues à l'article 414 du présent code, lequel article 414 renvoie aux dispositions de l'article 6 de la convention de Hambourg 1978^117(*). La version Révisée de 2012 qui s'est inspirée des Règles de Rotterdam a gardé ces innovations en prévoyant à l'article 549 que « Si le transporteur et une ou plusieurs parties exécutantes maritimes sont responsables de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, ils assument une responsabilité solidaire mais uniquement dans les limites prévues (...) ». Déjà, à l'article 548, le législateur communautaire a prévu qu'« une partie exécutante maritime est soumise aux obligations et responsabilités imposées et bénéficie des moyens de défense et des limites de responsabilité reconnus au transporteur par le présent chapitre (...) ». Il y a lieu de revenir à l'article 547 pour relever que par partie exécutante, le législateur fait référence au capitaine ou à l'équipage du navire, à ses propres préposés ou à ceux d'une partie exécutante ; de toute autre personne qui s'acquitte ou s'engage à s'acquitter de l'une quelconque des obligations incombant au transporteur en vertu du contrat de transport, dans la mesure où elle agit, directement ou indirectement, à la demande de ce dernier ou sous son contrôle.

PARAGRAPHE II- LE MONTANT DE LA REPARATION

S'agissant du montant de la réparation il y a lieu de relever que les techniques d'évaluation diffèrent selon qu'il s'agit des pertes ou avaries et du retard. Cet aspect sera envisagé plus loin (B). Mais avant il paraît important de revenir sur les bases de calcul (A).

A- SUR LES BASES DE CALCUL : COLIS, UNITE OU KILOGRAMME

Le colis est un élément de la cargaison reconnu par les marques distinctives et portées sur le type de transport. C'est en fait l'élément spécifique pris en charge par le transporteur ou plus exactement toute charge individualisée prise spécifiquement en charge par le transporteur et ce quel que soit le poids ou le volume^118(*). Il s'agit en principe d'une charge individualisée portant des marques.

L'unité pour la jurisprudence s'applique aux marchandises qui, dans le langage courant ne reçoivent pas le nom de colis parce qu'ils sont conditionnés dans les emballages portant des noms différents : balles, fûts paquets..., soit parce qu'il s'agit des objets qui, en raison de leur dimension ou de leur nature propre, ne sont pas remis au transporteur dans un emballage spécifié^119(*) : la plus part du temps, il s'agit des cas des marchandises transportées en vrac.

Le Kilogramme dont le symbole est kg est l'unité de base de masse dans le système international d'unité. Il est défini comme étant égale à la masse du prototype international du kilogramme^120(*). Cette notion a été consacrée pour pallier aux difficultés nées dans l'application des Règles de la Haye s'agissant de la détermination du colis ou de l'unité.

Une profonde controverse a surgi sur la question de savoir, si l'on devait considérer comme colis un conteneur de marchandises ou lesdites marchandises individualisées. Autrement dit, le montant de la limitation devait-il s'appliquer à l'engin du groupement seul (conteneur) ou à chacun des colis individualisés ? Avant la loi, la jurisprudence majoritaire a eu à préciser que pour que l'on considère les colis individuellement à l'intérieur d'un conteneur, ceci devait être porté à la connaissance du transporteur, mais surtout, figurer dans le connaissement^121(*). Pour le Professeur NGNINTEDEM, le connaissement se doit d'être explicite et contenir les marchandises du conteneur considérées individuellement en plus du conteneur^122(*). Telle est l'option consacrée d'abord par l'ancienne version du Code de la Marine marchande qui s'est inspirée des Règles de Hambourg. Cette approche a également survécu à la révision de 2012 à travers l'article 552 al. 2 du CMM qui dispose : « Lorsque les marchandises sont transportées dans ou sur un conteneur, une palette ou un engin de transport similaire utilisé pour grouper des marchandises, ou dans ou sur un véhicule, les colis ou les unités de chargement énumérés dans les données du contrat comme ayant été placés dans ou sur cet engin de transport ou véhicule sont considérés comme des colis ou unités de chargement. En l'absence d'une telle énumération, les marchandises placées dans ou sur cet engin de transport ou véhicule sont considérées comme une unité de chargement ». Dans cette lancée, l'article 519 CMM prévoit d'ailleurs que devrait figurer dans le contrat, « le nombre de colis ou de pièces, ou la quantité de marchandises ; ets'il est fourni par le chargeur, le poids des marchandises. ». Par ailleurs, c'est dans l'optique d'aider à résorber cette controverse que le législateur a prévu à côté du colis ou l'unité, le kilogramme^123(*).

Après avoir appréhendé les notions de colis et d'unité, il y a lieu de mettre en exergue les techniques d'évaluation.

B- SUR LES TECHNIQUES D'EVALUATION

Il faut au préalable relever que les techniques d'évaluation s'appréhendent en faisant une discrimination entre les dommages subis s'analysant en pertes et avaries et ceux nés du retard à la livraison. Les plafonds prévus ont été améliorés au fil du temps au gré des conventions.

Alors que la convention de Bruxelles de 1924 parlait d'une limitation à hauteur de 100 livres Sterling par colis ou unité, et qu'il a fallu attendre 1979 pour tenir compte de la réforme du système monétaire internationale survenue le 1^er avril 1978 ayant écarté toute référence à l'or, le Droit de tirage spécial vient se substituer à l'unité de compte d'origine à savoir, la livre-or dans la convention de 1924 et le franc Poincaré dans le protocole de 1968^124(*). Les Règles de la Haye Visby ont fixé le montant du plafonnement à 666,67 DTS par colis ou unité, et 2 DTS par Kilo^125(*).

Les Règles de Hambourg à l'article 6 paragraphe 1 (a) envisageant l'hypothèse de pertes ou avaries prévoit que le plafonnement appliqué est de 835 unités de compte par colis ou autre unité de chargement ou 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus favorable à l'ayant droit à la cargaison étant applicable.

S'agissant de l'hypothèse du retard, toujours à l'article 6, un mécanisme obligatoire à double degré est prévu. Celle-ci est égale à deux fois et demi le fret payable pour la marchandise ayant subi un retard. La somme obtenue ne doit pas excéder le montant total du fret obtenu en vertu du contrat de transport de marchandises par mer. Par ailleurs en cas de réparation due au titre des pertes ou dommages subis par les marchandises et au titre du préjudice résultant du retard, la somme due par le transporteur ne doit jamais dépasser le plafond fixé pour les seules pertes et avaries, soit précisément 835 DTS (environ 1002 euro) par colis ou 2,5 DTS (environ 3 euro) par kilo. Dans les Règles de Rotterdam, le plafond de la réparation est fixé à 875 DTS, soit environ 1050 euro par colis ou unité ou 3 DTS, soit environ 3,6 euro. Ce sont ces plafonds prévus par les Règles de Rotterdam qui ont été reproduites par le CMM de 2012 qui dispose : « Sous réserve des articles 553 et 555, paragraphe 1, la responsabilité du transporteur pour manquement aux obligations lui incombant en vertu du présent chapitre est limitée à 875 droits de tirage spéciaux par colis ou autre unité de chargement, ou à 3 droits de tirage spéciaux par kilogramme de poids brut des marchandises objet de la réclamation ou du litige, la limite la plus élevée étant applicable, sauf lorsque la valeur des marchandises a été déclarée par le chargeur et figure dans les données du contrat, ou lorsqu'un montant supérieur à la limite de responsabilité fixée dans le présent article a été convenu entre le transporteur et le chargeur ». L'alinéa 3 de cette disposition prévoit : « Les montants mentionnés dans le présent article sont convertis en francs CFA suivant la valeur de cette monnaie à la date du jugement ou de la sentence ou à une date convenue par les parties. La valeur, en droits de tirage spéciaux, du francs CFA est calculée selon la méthode d'évaluation appliquée par le FMI (Fonds Monétaire International) à la date en question pour ses propres opérations et transactions ». La même logique est appliquée en référence aux règles de Hambourg^126(*).

Enfin, il y a lieu de préciser que parler de la limitation légale n'exclut pas la prise en compte du préjudice subi par l'ayant droit à la marchandise. Il a l'obligation d'établir son préjudice. C'est le montant estimé et prouvé qui sera appliqué. Sauf à préciser que si ce montant dépasse le plafond légal, c'est ce plafond qui est pris en compte^127(*). Il en est autrement lorsque la gravité de la faute du transporteur est pris en compte.

SECTION II- L'EXCEPTION : LES CAS DE DEPLAFONNEMENT

Le transporteur est privé du droit à la limitation légale dans deux hypothèses : lorsque la faute qui lui est reprochée est d'une extrême gravité (Paragraphe I) d'une part et d'autre part, en l'absence de toute faute lorsque certaines formalités sont accomplies (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- UN DEPLAFONNEMENT POUR FAUTE D'UNE EXTRÊME GRAVITE

La facilitation des mécanismes d'engagement de la responsabilité du transporteur a pour contrepoids la limitation de la réparation. Le transporteur perd ce bénéfice de la limitation s'il commet une faute intentionnelle (A) ou une faute inexcusable (B). Sauf à préciser que cette exigence s'applique également aux autres bénéficiaires de la limitation.

A- LA FAUTE INTENTIONNELLE OU DOLOSIVE

La faute intentionnelle est cette faute qui est commise avec l'intention de nuire à autrui, plus généralement avec celle de causer le dommage^128(*). L'article 555 CMM dispose : « 1. Ni le transporteur ni aucune des personnes mentionnées à l'article 547 ne peuvent se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue à l'article 552, ou prévue dans le contrat de transport, si l'ayant droit prouve que le préjudice résultant du manquement aux obligations incombant au transporteur en vertu du présent chapitre était imputable à un acte ou à une omission personnels que celui qui revendique le droit de limiter sa responsabilité a commis soit dans l'intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec conscience que ce préjudice en résulterait probablement ». La faute intentionnelle en matière contractuelle est celle-là qui est causée avec l'intention de réaliser le dommage. C'est une faute lourde, dolosive^129(*).

Le dol se définit comme une tromperie commise en vue d'inciter une personne à conclure un acte juridique(dol principal) ou à l'amener à contracter à des conditions désavantageuses (dol incident). La faute dolosive, dans le cadre du droit de transport maritime de marchandises, est une faute commise par le transporteur dans l'intention de nuire ou avec la certitude qu'un dommage s'ensuivra^130(*). C'est également cette faute commise avec amateurisme et contraire à la qualité de professionnel du transporteur^131(*).

L'extrême exigence de cette solution conduit à s'interroger sur son fondement. Le dol c'est toujours et partout, la faute intentionnelle, or l'intention dolosive consiste dans le désir de voir le dommage dirigée vers un but, l'intention dolosive consiste dans le désir de voir le dommage se réaliser. En effet, cette faute est susceptible d'écarter la limitation légale de réparation. C'est ainsi qu'animée par le souci d'une protection plus efficace des co-contractants du transporteur, la jurisprudence maritime en matière de transport de marchandises va s'engager dans cette voie pour toutes les hypothèses de mauvaise foi dans l'exécution du contrat. Ainsi la faute dolosive peut-elle désormais exister sans qu'il soit nécessaire que son auteur ait eu l'intention de causer un dommage à l'autre partie. Ce mouvement est véritablement impulsé par la Cour de cassation dans un arrêt du 4 février 1969 dont le principal attendu est ainsi libellé : « le débiteur commet une faute dolosive lorsque, de propos délibéré il se refuse à exécuter des obligations contractuelles, même si ce refus n'est pas dicté par l'intention de nuire à son co-contractant ».

Cette conception semble être composée des ingrédients qui ne sont pas à notre sens faits pour aller ensemble, car dire que « de propos délibéré » c'est-à-dire « volontairement », « sciemment », « en connaissance de cause », « de mauvaise foi », un transporteur ait refusé d'exécuter sans volonté de nuire, sans avoir l'intention d'atteindre un certain résultat, est paradoxal. Dès lors qu'il y a une volonté délibérée, le résultat devient probable. Ainsi, admettre qu'un professionnel ait posé un acte sciemment sans rechercher un résultat nous semble-t-il absurde. A moins que, comme l'admettent certains auteurs, intention de causer le dommage et certitude du résultat dommageable soient des notions équivalentes.

B- LA FAUTE INEXCUSABLE

La faute inexcusable est une faute particulièrement grave qui suppose chez son auteur la conscience d'un danger et la volonté téméraire de prendre le risque de sa réalisation sans raison valable (sans cependant impliquer la volonté de causer ce dommage, en quoi elle se distingue de la faute intentionnelle, notion retenu dans le droit des accidents de travail et le droit des transports)^132(*). En d'autre termes, la conduite du transporteur est téméraire, dangereuse, osée et de nature à préjuger d'un résultat précis. La Cour de cassation va en ce sens en définissant la faute inexcusable comme « la faute d'une gravité exceptionnelle, dérivant d'un acte ou d'une omission volontaire, de la conscience du danger que devrait avoir son auteur, de l'absence de toute cause justificative, et se distinguant par le défaut d'intention de la faute intentionnelle »^133(*). C'est une faute qui emporte deux éléments : une intention téméraire, c'est-à-dire une acceptation, et une conscience de la prévisibilité du dommage. Dans le corps de l'article 555 CMM, la faute inexcusable apparaît comme celle qui est causée « témérairement et avec conscience qu'un préjudice en résulterait probablement ».

L'autres question serait de préciser au sens de l'alinéa 2 de l'article 555 CMM que « Ni le transporteur ni aucune des personnes mentionnées à l'article 547 ne peuvent se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue à l'article 553, si l'ayant droit prouve que le retard de livraison résulte d'un acte ou d'une omission personnels que celui qui revendique le droit de limiter sa responsabilité a commis soit dans l'intention de provoquer le préjudice dû au retard, soit témérairement et avec conscience que ce préjudice en résulterait probablement ».

Il apparaît clairement que dans un souci de sanction doublé d'équité, la perte du droit à la limitation pour faute intentionnelle et dolosive est imposée aux préposés, contractants et auxiliaires du transporteur. Mais il se pose une préoccupation plus lancinante, celle tenant d'une part à la question de savoir si, seuls ces comportements extrêmement graves du transporteur sont susceptibles de créer le déplafonnement. Par ailleurs qu'elle est le contenu de la réparation intégrale ?

PARAGRAPHE II- UN DEPLAFONNEMENT FONDE SUR LES STIPULATIONS CONTRACTUELLES

Outre l'hypothèse de la faute intentionnelle ou dolosive et de la faute inexcusable du transporteur, ce dernier perd le bénéfice de la limitation légale et ce en l'absence de faute, lorsque les dispositions contractuelles le prévoient (A), la conséquence il y a lieu de le rappeler étant une réparation intégrale du dommage (B).

A- LES STIPULATIONS CONTRACTUELLES

Il est possible pour les parties au contrat de transport de convenir de l'exclusion des plafonds légaux voire même de fixer un montant supérieur à ce plafond. La pratique bien avant les textes rendent légitime une telle option au regard de ce que le but visé n'est nullement d'alléger le régime de responsabilité du transporteur^134(*).

L'article 552 CMM prévoit que : « sous réserve des articles 553 et 555, paragraphe 1, la responsabilité du transporteur pour manquement aux obligations lui incombant en vertu du présent chapitre est limitée à (...), sauf lorsque la valeur des marchandises a été déclarée par le chargeur et figure dans les données du contrat, ou lorsqu'un montant supérieur à la limite de responsabilité fixée dans le présent article a été convenu entre le transporteur et le chargeur ».

En effet, par une déclaration de la valeur de la marchandise, les parties à travers l'impulsion du chargeur conviennent de ce que s'il survient un dommage, la réparation est intégrale. S'agissant du transporteur, cette option est contrebalancée par le paiement d'un surcoût de fret compte tenu du risque supplémentaire qui lui pèse dessus.

Une voix autorisée ajoute que cette pratique n'est tout de même pas habituelle et se justifie par la crainte pour les chargeurs d'attirer l'attention sur la valeur de la marchandise en l'exposant au vol, par crainte parfois du surcoût du fret, crainte du cas excepté... . Parfois aussi, certains professionnels préfèrent se rabattre sur les vertus de l'assurance^135(*).

B- LA REPARATION INTEGRALE

Parler d'un déplafonnement revient à dire que le principe de la réparation intégrale^136(*) s'applique. Le Vocabulaire juridique de l'Association Henri Capitant définit le principe de « réparation intégrale » comme un principe dit indemnitaire en vertu duquel la réparation doit couvrir tout le dommage (sans appauvrissement de la victime) mais seulement le dommage (sans enrichissement de la victime).

En vertu de la théorie générale du droit de la responsabilité et conformément à l'article 1149 du Code civil applicable au Cameroun qui dispose : « les dommages et intérêts dus au créancier sont, en général, de la perte qu'il a faite et du gain dont il a été privé, (...) ». Quoi qu'il en soit, même si l'évaluation du préjudice est difficile, le juge se doit de motiver sa décision bien que son appréciation soit souveraine^137(*).

La problématique naissante sur la question est celle de savoir si la victime a l'obligation de minimiser son dommage.

CONCLUSION PARTIELLE

Au terme de cette seconde partie, il était question pour nous d'analyser la responsabilité du transporteur maritime de marchandises en cas manquement au devoir de diligence. Pour ce faire, une précision de taille s'imposait : un dommage est survenu et le transporteur a invoqué un cas excepté consacré par l'article 546 CRMM CEMAC^138(*). Il s'agit donc dans cette partie pour l'ayant droit à la cargaison de réintroduire la responsabilité du transporteur en faisant simplement la preuve de sa défaillance : son manquement à l'obligation de diligence. Cette faute consiste en une action ou une négligence.

L'établir aura deux conséquences possibles : la neutralisation ou l'exclusion du cas excepté invoqué et prouvé par le transporteur. Une fois sa responsabilité établie, il ne restera plus au transporteur qu'à réparer intégralement ou partiellement le dommage.

CONCLUSIONS GENERALE

En somme, l'économie de l'article 525 CRMM semble être une résurgence de la responsabilité pour faute prouvée dont les bases ont jadis été posées par le droit commun à l'article 1147 du Code civil. Tel n'est pourtant pas le cas puisqu'il est unanimement admis que le transporteur maritime de marchandise reste soumis à une obligation de déplacement et de sécurité et de résultat ; une présomption de responsabilité encore appelée responsabilité de plein droit^139(*). Pour pouvoir renforcer la protection du chargeur, il est simplement prévu un mécanisme pouvant permettre de réintroduire la responsabilité du transporteur si jamais ce dernier faisait la preuve d'un cas excepté à l'origine du dommage. Sa responsabilité ainsi établie induira une saine réparation.

Plus concrètement, traiter du régime juridique du devoir de diligence du transporteur maritime en droit CEMAC a consisté à savoir concrètement la consistance de l'obligation de diligence d'une part et d'autre part, les conséquences possible en cas de manquement.

Sur la consistance de cette obligation de diligence, nous avons analysé son domaine. Le transporteur est tenu avant, au début et pendant le voyage par mer d'exercer une diligence raisonnable pour mettre et maintenir le navire en état de navigabilité ;convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le maintenir ainsi armé, équipé et approvisionné tout au long du voyage ; approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, ainsi que les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriés et en bon état pour la réception, le transport et la conservation des marchandises^140(*).

Nous avons également analysé la matérialité de cette obligation plus précisément son contenu ainsi que son caractère personnel. Il s'agit d'une diligence raisonnable revêtant un caractère personnel. Le transporteur est seul tenu en cas de manquement et ne saurait s'abriter derrière la faute de ses préposés, cocontractant ou d'un auxiliaire quelconque.

La démonstration de l'absence de diligence entrainera de facto la responsabilité du transporteur et même la démonstration d'une causes d'exonération n'y pourra rien. Ce qui traduit la prédominance du devoir de diligence sur les exonérations et limitations de responsabilité.

Dès lors peut-on encore parler de responsabilité de plein droit dans un système où le juge en vient à scruter le comportement du transporteur ?

INDEX

(Les numéros renvoient aux pages)

A

abus de fonction 32

accidents de la mer 42, 46, 48, 49, 71

Acte de Dieu 45

acte juridique 14, 67

animaux vivants 17, 56, 57

approvisionner 3, 4, 9, 13, 27, 29, 52, 72

armement 11

armer 3, 4, 9, 13, 27, 29, 30, 52, 72

arrimage 3, 14, 15, 16, 17, 18, 22, 27, 37, 42, 46, 50, 51, 52, 71

assistance maritime 53, 54

auxiliaire 33, 38, 48, 62

C

cale 5, 16, 22

capitaine 5, 10, 13, 18, 20, 32, 33, 34, 36, 37, 52, 62, 78

cargaison 5, 11, 18, 23, 34, 36, 37, 39, 49, 52, 57, 59, 63, 65

cas excepté vi, 8, 13, 16, 26, 36, 37, 39, 42, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 57, 58, 59, 60, 69

chargement 3, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 22, 27, 41, 42, 46, 48, 50, 51, 52, 64, 65, 71

chargeurs 2, 15, 20, 22, 36, 52, 55, 60, 61, 69

Clauses FIO 15

commissionnaire de transport 19

communautarisation 1

connaissements 11, 18, 47

consignataire 33

contenu vi, 4, 5, 11, 25, 26, 28, 38, 39, 45, 50, 68

contrat synallagmatique 9

Convention 1, 13, 37, 43, 52, 56, 60, 61, 78

courtier maritime 33

D

déchargement 3, 11, 14, 18, 21, 22, 23, 27, 41, 42, 46, 48, 50, 51, 52, 71

déroutement 21, 54

devoir vi, 5, 6, 9, 10, 12, 21, 22, 25, 31, 35, 41, 44, 48, 55, 59, 61

diligence vi, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 22, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 35, 38, 39, 41, 43, 44, 45, 47, 48, 49, 51, 52, 55, 58, 59, 60, 61, 72, 78

diligence raisonnable 4, 5, 9, 13, 17, 25, 27, 28, 29, 30, 35, 39, 44, 49, 52, 55, 72, 78

domaine 5, 10, 30, 55

dommage vi, 13, 28, 35, 39, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 55, 57, 59, 61, 62, 66, 67, 68, 69, 70, 71

droit souple 26, 79

E

emballage 14, 17, 42, 46, 50, 51, 63, 71

équiper 3, 4, 9, 13, 27, 29, 52, 72

exonération 36, 43, 44, 45, 48, 49, 52, 57

F

faute civile 55

faute nautique 13, 16, 36, 37, 39, 51, 52

FIOST 15

force majeure 47, 48, 49

I

innavigabilité 11, 13, 28, 35, 36, 41

internationales 1, 2, 12, 13

internes 1, 20

L

lignes régulières 16

limitation vi, 32, 37, 42, 43, 47, 57, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 66, 67, 68, 69

livraison 16, 21, 22, 23, 24, 28, 39, 41, 57, 62, 64, 68, 69

M

manutention 3, 14, 15, 16, 22, 27, 37, 42, 46, 50, 51, 62, 71

manutentionnaire 33, 34

marchandises 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 27, 28, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 41, 42, 43, 46, 49, 50, 51, 52, 54, 56, 57, 59, 60, 62, 63, 65, 66, 67, 69, 71, 72, 76, 77, 78

marchandises dangereuses 17

matérialité 25, 38

N

navigabilité 3, 4, 9, 10, 11, 12, 13, 27, 28, 29, 30, 31, 35, 37, 48, 52, 72

navigabilité administrative 11, 12

navigabilité commerciale 11, 37

navigabilité nautique 11

naviguer "en droiture" 17

navire 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48, 52, 53, 54, 62, 71, 72

négligence 5, 25, 30, 36, 37, 47, 55

O

obligation vi, 5, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 27, 28, 29, 30, 35, 38, 39, 43, 44, 48, 51, 54, 56, 59, 60, 66, 70

obligation de diligence 14, 16

P

périls de la mer 10

piraterie 42, 46, 49, 71

préjudice 21, 57, 59, 65, 66, 68, 70

préposé 5, 22, 32, 33, 35, 36, 38, 48, 51, 54, 61

prise en charge 14, 15, 16, 33, 39

protocoles 1, 2

R

raisonnable 4, 25, 27, 29, 30

régime juridique 5, 47

Règlement 3, 4, 72

réparation 28, 42, 43, 58, 59, 60, 61, 63, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 77

réserves 15, 19

S

sauvetage 42, 46, 48, 51, 53, 54, 71

sécurité vi, 10, 11, 12, 16, 26, 27, 30, 37, 39, 44, 48, 52, 54, 55, 76, 77

standards 4, 26, 31

T

tramping 16

transbordement 18, 19, 20, 30

transitaire 19, 33

transport vi, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 31, 33, 36, 41, 49, 50, 51, 52, 54, 55, 56, 57, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 69, 72, 76, 77, 78

transport en ponté 17, 57

U

usages nautiques 20

BIBLIOGRAPHIE

1- OUVRAGES

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TABLE DE MATIERES

AVERTISSEMENT ERREUR ! SIGNET NON DÉFINI.

DEDICACE II

REMERCIEMENTS IV

LISTE DES ABREVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES V

RESUME VI

ABSTRACTS VII

SOMMAIRE VIII

PARTIE I 7

LA CONSISTANCE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC 7

CHAPITRE I- LE DOMAINE DU DEVOIR DE DILIGENCE DANS LE TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES 9

SECTION I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR DANS LA PREPARATION DU VOYAGE 10

PARAGRAPHE I- UNE DILIGENCE TENANT AU NAVIRE 10

A- LA NOTION DE NAVIGABILITE 10

B- LE CARACTERE CONTINU DE LA NAVIGABILITE 12

PARAGRAPHE II- LE DEVOIR DE DILIGENCE AU DEBUT DU VOYAGE 14

A- LE DEVOIR DE DILIGENCE LORS DE LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE 14

B- LE DEVOIR DE DILIGENCE APRES LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE 15

SECTION II- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR EN COURS DU TRANSPORT ET A L'ARRIVEE 16

PARAGRAPHE I- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR LORS DU DEPLACEMENT 17

A- LA CONSERVATION DE LA MARCHANDISE 17

B- L'OBLIGATION DE NAVIGUER EN DROITURE 20

PARAGRAPHE II-LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR A LA FIN DU VOYAGE 21

A- LA NECESSAIRE PONCTUALITE DU TRANSPORTEUR PREALABLE AU DECHARGEMENT 21

B- LA DILIGENCE DU TRANSPORTEUR A LA LIVRAISON 22

CHAPITRE II- LA MATERIALITE DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME 25

SECTION I- LE CONTENU DU DEVOIR DE DILIGENCE 25

PARAGRAPHE I- SUR LA DILIGENCE : NOTION CONTROVERSEE 26

A- LA DILIGENCE COMME STANDARD JURIDIQUE 26

B- LA DILIGENCE RAISONNABLE : UNE DILIGENCE RENFORCEE ? 27

PRAGRAPHE II- LA CONSECRATION LEGALE DE LA DILIGENCE RAISONNABLE 29

A- UNE DILIGENCE NORMALE DE BON PÈRE DE FAMILLE 29

B- UNE DILIGENCE RAISONNABLE NEANMOINS RENFORCEE 30

SECTION II- LE CARACTERE PERSONNEL DU DEVOIR DE DILIGENCE 31

PARAGRAPHE I- LES INTERVENANTS A L'EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT 31

A- LES PREPOSES DU TRANSPORTEUR 32

B- LES AUXILIAIRES DE TRANSPORTEUR 33

PARAGRAPHE II- LA CONSECRATION DE LA RESPONSABILITE PERSONNELLE DU TRANSPORTEUR 34

34

A- LE CARACTERE PERSONNEL DU DEVOIR DE DILIGENCE DU TRANSPORTEUR MARITIME 35

B- LA DISPARITION DU CAS EXCEPTE DE LA FAUTE NAUTIQUE 36

CONCLUSION PARTIELLE 39

. 40

CHAPITRE I : LA REINTRODUCTION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES EN ZONE CEMAC 44

SECTION I- UNE RESPONSABILITE PAR NEUTRALISATION DES CAS EXCEPTES 45

PARAGRAPHE I- LES CAS EXCEPTES EN DROIT CEMAC 45

A- LA DETERMINATION DES CAS EXCEPTES 45

B- LE REGIME DES CAS EXCEPTES 47

PARAGRAPHE II - LA NEUTRALISATION STRICTO SENSU DU CAS EXCEPTE 48

A- UNE NEUTRALISATION TOTALE 48

B- UNE NEUTRALISATION PARTIELLE 49

SECTION II- UNE RESPONSABILITE PAR EXCLUSION DES CAS EXCEPTES 51

PARAGRAPHE I- UNE EXCLUSION RESULTANT D'UN CONFLIT DE QUALIFICATION 51

A- UNE EXCLUSION DECOULANT D'UNE FAUTE COMMERCIALE 51

B- UNE EXCLUSION DECOULANT D'HYPOTHÈSES D'ASSISTANCE, DE SAUVETAGE ET AUTRES 53

PARAGRAPHE II- UNE EXCLUSION DECOULANT DE LA FAUTE D'UNE EXCEPTIONNELLE GRAVITE 55

A- LA GRAVITE DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR : OBSTACLE AUX CLAUSES D'IRRESPONSABILITE 55

B- LA GRAVITE DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR : OBSTACLE AUX CAS EXCEPTES 57

CHAPITRE II : LA REPARATION DU DOMMAGE CAUSE PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES 59

SECTION I- LE MAINTIEN DE PRINCIPE DU PLAFONNEMENT LEGAL 59

PARAGRAPHE I- LE DEPLOIEMENT DE LA LIMITATION LEGALE DE LA REPARATION 60

A- LES JUSTIFICATIONS DE LA LIMITATION LEGALE 60

B- LES BENEFICIAIRES DE LA LIMITATION LEGALE 61

PARAGRAPHE II- LE MONTANT DE LA REPARATION 63

A- SUR LES BASES DE CALCUL : COLIS, UNITE OU KILOGRAMME 63

B- SUR LES TECHNIQUES D'EVALUATION 64

SECTION II- L'EXCEPTION : LES CAS DE DEPLAFONNEMENT 66

PARAGRAPHE I- UN DEPLAFONNEMENT POUR FAUTE D'UNE EXTRÊME GRAVITE 66

A- LA FAUTE INTENTIONNELLE OU DOLOSIVE 66

B- LA FAUTE INEXCUSABLE 68

PARAGRAPHE II- UN DEPLAFONNEMENT FONDE SUR LES STIPULATIONS CONTRACTUELLES 69

A- LES STIPULATIONS CONTRACTUELLES 69

B- LA REPARATION INTEGRALE 70

CONCLUSIONS GENERALE 72

INDEX 74

BIBLIOGRAPHIE 76

TABLE DE MATIERES 80

* ¹ ROBERT (J), Eléments d'une politique des transports maritimes, éd. Eyrolles, 1973, p. 1, cité par NGNINTEDEM (J.-C),  « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit camerounais », ANRT, 2004, p 10.

* ² Du fait de cette réforme, il n'était plus possible aux pays membres du fonds monétaire international de faire référence à l'or. Ainsi les unités de compte retenues dans la convention de 1924, livre-or, et dans le protocole de 1968, franc Poincaré, suscitaient de très sérieuses difficultés de conversion dans les monnaies nationales.

* ³Sur la question Lire NGNINTEDEM (J-C), «  La réception des normes conventionnelles de droit de transport maritime dans les Etats de la CEMAC », DMF n°771, spécial Afrique 2015, pp.589-592.

* ⁴KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012, p 61

* ⁵ Dès leur accession à la souveraineté internationale, le Cameroun, la République Centrafricaine, le Congo, le Gabon, le Tchad prennent conscience de l'intérêt d'organiser leur coopération économique au sein d'une institution d'intégration régionale. Leurs chefs d'Etat signent le traité de Brazzaville en décembre 1964 et créent l'union douanière et économique de l'Afrique centrale (UDEAC). Le bilan de plus de 30 ans de coopération au sein de l'UDEAC a paru modeste car l'Afrique Centrale accuse un retard dans son processus d'intégration économique. Cependant les acquis de cette période constituent un patrimoine appréciable pour la CEMAC qui a pris le relais au sommet des chefs d'Etat en juin 1990 à Malabo. Les objectifs de cette nouvelle structure vont de la mise sur pied d'un marché commun par l'élimination des barrières douanières et autres mesures protectionnistes à l'harmonisation des politiques sectorielles, à la convergence des politiques macroéconomiques, à la stabilité de la monnaie commune et à la répartition équitable des projets communautaires. Cette uniformisation était devenue urgente quand on sait que la diversité de législation est regardée par les investisseurs internationaux comme facteur d'insécurité peu propice au développement harmonieux du commerce international. L'adoption d'une législation commune applicable dans la sous-région, dont celle sur la marine marchande est le prototype est un appel de pied en direction des investisseurs étrangers surtout quand on sait que l'Afrique est le continent qui, pour sa croissance, en a besoin.

* ⁶ Le code de la marine marchande a été initialement adopté le 22 décembre 1994 par une décision communautaire du conseil des chefs d'Etat de l'UDEAC (acte n 6/94-UDEAC-594-CE-30). Il est entré en vigueur à cette même date par application de son article 536 et à seule vocation à s'appliquer aux transports maritimes effectués au départ ou à destination d'un port d'un Etat membre de la CEMAC. Il a fait l'objet de plusieurs modifications. Aujourd'hui ce code compte 800 articles dans lesquelles figurent les règles de Rotterdam.

* ⁷NGNINTEDEM (J-C), « Le juge camerounais à la recherche du droit applicable en matière de transport maritime de marchandises »,Juridis périodique n° 62, 2005, p. 32.

* ⁸ En abrégé « CMM ».

* ⁹ La convention de Hambourg est entrée en vigueur le 1^er novembre 1992 entre les pays qui l'ont ratifié dont de très nombreux pays africains.

* ¹⁰CORNU (G), vocabulaire juridique, Paris, Presses universitaires de France, 9^e édition, 2011, P.344.

* ¹¹Wikipédia.com : V° Diligence.

* ¹² BERGEL (JL.), Théorie Générale de droit, 5ème Ed., Dalloz 2012, P. 310.

* ¹³ Le 13 février 1893, fut voté par le congrès un texte fondamental, le `'Harteract''. Ce texte qui ne concerne que seuls les transports sous connaissement, à l'exclusion des affrètements est impératif et s'impose non seulement en droit interne, mais également à tout transport international au départ ou à destination des États-Unis.

* ¹⁴ John F Wilson, Carriage of Goods by Sea, Seventh Edition, PP.189-190

* ¹⁵ Dans cette affaire, un lot de langues de boeufs avait été expédié de Sydney. Pendant le voyage la cargaison a été endommagée par l'eau entrant dans la cale. Or quelques mois plus tôt, une enquête de ligne de charge du navire avait été entreprise à Glasgow par une firme de bonne réputation des réparateurs de navires, au cours de laquelle il y avait eu une inspection des vannes de décharge sous la supervision de l'inspecteur d'un Lloyd. Après cette inspection, la tâche de remplacer les vannes de décharge avaient été déléguée à une autre société employée par les réparateurs de navires. En raison de la négligence de sa part dans le serrage des écrous maintenant les capots, elles se sont assouplies pendant le voyage permettant à l'eau de pénétrer dans la cale et endommager la cargaison. Malgré le fait qu'il n'y avait pas eu de négligence de la part du transporteur en ce qu'il avait délégué le travail à une firme de bonne réputation, la Chambre des Lords a jugé le transporteur responsable de l'inexécution de l'obligation d'exercer une diligence raisonnable.

* ¹⁶ TASSEL (Y), « Exercice de la diligence raisonnable / Preuve / Faute nautique du capitaine », In: Études et dossiers (Institut d'études judiciaires de Rennes), Tome 4, 1975-1. pp. 118-120.

* ¹⁷ Code de la marine marchande révisé

* ¹⁸CORNU (G), vocabulaire juridique, Paris, Presses universitaires de France, 9^e édition, 2011

* ¹⁹ BAYSSIERE (R),Le droit commercial du Maroc français, thèse Université de Bordeaux, 1934, p. 342.

* ²⁰ POURCELET (M), Le transport maritime sous connaissement, PUM, 1972, page 62 et aussi, page 197.

* ²¹SERIAUX (A), La faute du transporteur, 2e édition, Economica, 1998, p 17.

* ²²RODIERE (R), Traité général de droit maritime, tome 1, Dalloz, 1976, p 504.

* ²³ BONASSIES (P), SCAPEL (C), Droit maritime, 2^e édition, L.G.D.J, page 683, n 1009.

* ²⁴KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012,p 162 n 193.

* ²⁵Ainsi par exemple la jurisprudence rejette les clauses « said to contain ».

* ²⁶KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012, p 162.

* ²⁷Règles de Bruxelles.

* ²⁸Sur la portée de ces clauses dans les contrats d'affrètement, V. R. Achard, "La clause F.I.O dans l'affrètement au voyage, essai de synthèse" : ADMO 2000, p. 9.

* ²⁹ (Cass. com., 16 sept. 2010, n° 09-14.892, navireKhairpur : JurisData n° 2010-022659 ; Rev. dr. transp. 2011, comm. 24, obs. M. Ndendé ; DMF 2011, p. 261, obs. Ph. Delebecque ; DMF 2012, H.S., n° 94, obs. Ph. Delebecque).

* ³⁰ La responsabilité du bien-être des animaux est partagée entre tous ceux qui prennent part à l'opération : ils doivent veiller à leur état hygiénique et ont intérêt à suivre les lignes directrices de l'OIE, qui exige d'une part :

Des mesures structurelles, pour la construction des navires, ( par exemple :avoir assez de stabilité afin d'éviter tout mouvement du navire qui peut mettre en danger la vie des animaux, cloisons de séparations évitant aux animaux de tomber les uns sur les autres en cas de mouvements brusques, accès aisé et pratique aux cales où se trouvent les animaux) et d'autre part, des mesures pour le traitement des bétails ( par exemple :ventilation, avec une moyenne de 40 circulations d'air toutes les heures pour les zones ouvertes et de 80 pour les zones fermées, alimentation saine et appropriée, soin, vaccins...)

* ³¹ Si en cours du transport, le transporteur constate un bris d'emballage ou un défaut d'arrimage, il doit y remédier (CA Paris, 16 mai 1989, BT 1989, 190), de même doit-il vérifier la bonne tenue du chargement après une manoeuvre brutale (CA Dijon, 13 sept 1984, BT 1985. 372).

* ³². Cass. com., 25 févr. 2004, n° 01-14.053 : DMF 2005, H.S., obs. Ph. Delebecque.

* ³³http://dicocitations.lemonde.fr/dico-mot-definition/136246/transbordement.php#Whi3vIeglUOdBcz6.99

* ³⁴ Fasc. 1257 : COMMERCE MARITIME. - Contrat de transport de marchandises. - Exécution JCl. Transport Fascicule de Commentaires 24 Juin 2013 JurisClasseur Transport, p.16.

* ³⁵ C'est-à-dire un trajet déterminé par l'obligation de voyage «en droiture» entre le port de départ et le port d'arrivée, mais aussi par le devoir de respecter les itinéraires qu'imposent les données acquises de l'hydrographie, de la géographie, et de la météorologie. La route comporte le respect des règles très précisés de la circulation en mer, en l'occurrence le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer édition SHOM, Paris, 1991.

* ³⁶Une clause de livraison en cale est celle-là qui a pour objet de mettre fin à la responsabilité du transporteur dès l'ouverture des panneaux de cale et de transférer ainsi au destinataire les dommages de manutention au déchargement.

* ³⁷Cass. com., 2 oct. 1990 : DMF 1991, p. 504 et 1992, p. 150, obs. P. Bonassies.

* ³⁸T. com. Marseille, 25 oct. 1988 : DMF 1990, p. 142, obs. P. Bonassies.

* ³⁹Cass. com., 17 nov. 1992, n° 90-22.147, navireRolline :JurisData n° 1992-003256 ; DMF 1993, p. 563, note P. Bonassies ; BTL 1993, p. 50. (V. dans le même sens, CA Aix-en-Provence, 2e ch., 30 mai 1991 : DMF 1992, p. 194, note P. Bonassies). La solution qui n'est pas nouvelle (V. Cass. civ., 23 oct. 1929 : D.H 1929, p. 38 précisant que la livraison n'est réalisée qu'à l'arrivée par la remise de la marchandise au destinataire, même si l'arrêt statue sur une question de compétence territoriale), a été confirmée depuis à plusieurs reprises (V. par exemple, Cass. com., 5 juill. 1994, n° 92-13.314 : JurisData n° 1994-001507 ; DMF 1994, p. 760, note Y. Tassel. - Cass. com., 19 mars 1996, n° 94-15.628 : JurisData n° 1996-005652 ; DMF 1996, p. 636, rapp. J.-P. Rémery et obs. H. Hazan. - Cass. com., 27 juin 2006, n° 04-20.510, inédit. - Cass. com., 22 mai 2007, n° 06-14.070 : JurisData n° 2007-038956. - CA Aix-en-Provence, 6 mai 2010, n° 09/09942 : JurisData n° 2010-011468 ; DMF 2011, p. 149, obs. M. Bernié. - Plus récemment, Cass. com., 19 juin 2012, n° 11-18.490 : JurisData n° 2012-013751 ; DMF 2013, p. 40, rapp. Rémery, p. 46, obs. F. Le Louer ; DMF 2013, H.S,.n° 100, obs. Ph. Delebecque). Cette définition a même été reprise dans les autres modes de transport (V. par exemple, Cass. com., 11 juin 2003 : Bull. civ. 2003, IV, n° 98 ; RTD com. 2004, p. 150, obs. B. Bouloc ; RDC 2004, p. 375, obs. Ph. Delebecque).

* ⁴⁰ Cass. 18 Oct. 1988, BT, 1988, p.14.

* ⁴¹Bonassies, Ch.Scapel, Traité de droit maritime : LGDJ, 2e éd., 2010, p. 678, n° 1003.

* ⁴² GUINCHARD (S.) et autres, Lexique des Termes Juridiques, Dalloz, 16^ème éd., 2007, v° Bon père de famille.

* ⁴³CATHERINE THIBIERGE GUELFUCCI « Le droit souple », RTD Civ. 2003, p. 599.

* ⁴⁴SYLVAIN NERON, « Le standard, un instrument juridique complexe » in La semaine de la Doctrine, Ed. n° 38, 2011, p 1665.

* ⁴⁵ R. POUND, The call for a Réalist Jurisprudence, 44 Harv. L. Rev. 697 (1931).

* ⁴⁶POURCELET (M), Le transport maritime sous connaissement, Droit canadien, américain et anglais, PUM, 1972, p. 63, n° 57.

* ⁴⁷RODIERE (R), Traité général de droit maritime, Tome 2, Dalloz, 1976, p 146.

* ⁴⁸Affaire de MUNCASTER CASTLE

* ⁴⁹ GUINCHARD (S.) et autres, Op. cit., v° Bon père de famille.

* ⁵⁰Ibidem, v° In abstracto.

* ⁵¹ BONNASSIES (P.) et SCAPEL (C.), Traité de droit maritime op. cit.,, p. 682, n° 1007.

* ⁵² L'article 2 al. 41 définit les gens de mer encore appelés marins comme tout professionnel de la navigation maritime et toute autre personne dont l'activité professionnelle s'exerce en mer 

* ⁵³ RODIERE (R.), Du PONTAVICE (E), Droit maritime, Dalloz 12^ème éd., 1997, pp. 175s, n^os 184s.

* ⁵⁴ L'article 374 du Code CMM dispose : « Le capitaine est un professionnel de la navigation maritime désigné par l'armateur pour assurer la conduite d'un navire ; il est responsable de ses fautes dans l'exercice de ses fonctions » ;

* ⁵⁵House of lords, 7 déc. 1961, aff.duMuncaster Castle : DMF1963, p. 246 note P. Bonassies: la Chambre des Lords affirme expressément que la diligence raisonnable incombant au transporteur maritime pour mettre le navire en état de navigabilité ne doit pas se déléguer. L'obligation de navigabilité doit certainement être qualifiée d'obligation essentielle du transporteur maritime, obligation qui ne peut être éliminée du contrat.

* ⁵⁶Cass. com.,20 févr. 1962 : DMF 1962, p. 335, note R. Rodière.

* ⁵⁷V. CAAix-en-Provence, 8 nov. 1988, navire Hakkp-Minerva : DMF 1990, somm. p. 704 : dans cette affaire, le transporteur avait livré une cargaison d'huile polluée par les traces laissées par un produit chimique transporté lors d'un précédent voyage, en tirant argument de ce que le chargeur avait visité les cuves avant l'embarquement de l'huile.

* ⁵⁸Cass. 20 févr. 1962 : DMF 1962, p. 335, note R. Rodière.

* ⁵⁹WEI HOU, La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux règles de Rotterdam, Thèse, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, Ecole Doctorale Sciences Juridiques et Politiques, Faculté de Droit et de Science Politique, 2010, p. 54.

* ⁶⁰ MOLFESSIS (N.), « Requiem pour la faute nautique », Etudes de droit maritime à l'aube du 21^ème siècle, Mélanges offerts à BONASSIES Pierre, Ed. Moreux, 2001.

* ⁶¹ Règles de Hambourg

* ⁶² L'article 573 al. 2 CMM dispose : « Le transporteur est responsable, en ce qui concerne le transport exécuté par le transporteur substitué, des actes et omissions du transporteur substitué, ainsi que de ses préposés et mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions ». Déjà l'article 372 annonçait le ton en prescrivant que : « L'armateur répond de ses préposés maritimes dans les termes du droit commun, sauf la limitation de responsabilité définie par le livre II Titre V du présent Code ».

* ⁶³ Il y a lieu de rappeler que dans la version anglaise des Règles de Bruxelles, il est clairement disposé que l'irresponsabilité du transporteur concerne la faute « in the navigation or the management » of the ship ».

* ⁶⁴ RODIERE (R.) et Du PONTAVICE (E.), Droit maritime, Dalloz 12^ème Ed., 1997, p. 345, n° 367.

* ⁶⁵ BONASSIES (P.) et SCAPEL (C.), op. cit., p. 752, n° 1097.

* ⁶⁶ Bordeaux 31 mai 2005, DMF. 2005. 839 ; AUDE, Arrêt du 26 février 1991, DMF 1991.358, DMF 1992.158, Obs. BONASSIES.

* ⁶⁷ KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éd. CRAF, 2012, p. 272, n° 329.

* ⁶⁸ L`article 545 CMM dispose à l'alinéa 1 : « Le transporteur est responsable des marchandises, en vertu du présent chapitre, depuis leur réception, par une partie exécutante ou lui-même en vue de leur transport, jusqu'à leur livraison.

2. a) si la loi ou la réglementation du lieu de réception exige que les marchandises soient remises à une autorité ou à un autre tiers auprès duquel il pourra les retirer, le transporteur est responsable des marchandises depuis leur retrait auprès de cette autorité ou de ce tiers.

b) si la loi ou la réglementation du lieu de livraison exige qu'il remette les marchandises à une autorité ou à un autre tiers auprès duquel le destinataire pourra les retirer, le transporteur est responsable des marchandises jusqu'à leur remise à cette autorité ou à ce tiers.

3. Afin de déterminer la durée de la responsabilité du transporteur, les parties peuvent convenir du moment et du lieu de la réception et de la livraison. Cependant, toute clause d'un contrat de transport est réputée non écrite dans la mesure où elle prévoit :

a) que la réception des marchandises est postérieure au moment où débute leur chargement initial conformément au contrat ;

b) que la livraison des marchandises est antérieure au moment où s'achève leur déchargement final conformément au contrat.

Par ailleurs, l'article 546 dispose également : Le transporteur est responsable de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, si l'ayant droit prouve que cette perte, ce dommage ou ce retard, ou l'événement ou la circonstance qui l'a causé ou y a contribué, s'est produit pendant la durée de sa responsabilité telle que celle-ci est définie à l'article précédent.

* ⁶⁹ TGI Wouri, Jugement n° 461 du 9 juin 2010, Aff. Sté Papeterie Yimze Sarl c/ CPT CDT le M/S Delmas Baudin, l'Armement Delmas et la Sté SDV Cameroun S.A., Inédit.

* ⁷⁰ « Ni le transporteur, ni le navire ne sont responsables des pertes ou dommages résultant de l'innavigabilité du navire ... »

* ⁷¹NGNINTEDEM (J-C.), La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit Camerounais, Thèse, Faculté de droit et des sciences économiques de l'Université de Perpignan, 2004, p. 52 ; pour cet auteur, « l'article 5 § 1 des règles de Hambourg institue indéniablement une responsabilité de plein droit, une responsabilité prima facie. Cependant, en raison de leur généralité et de leur imprécision, ces nouvelles règles sont de nature à générer un abondant contentieux devant être traité au cas par cas après examen des circonstances particulières à chaque espèce, faisant ainsi perdre, comme le souligne G. Ngamkan, le bénéfice de plus d'un demi-siècle de pratique de la convention de 1924 ».

* ⁷² KENGUEP (E.), op. cit., p. 275, n° 330.

* ⁷³ . Le transporteur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article s'il prouve que la cause ou l'une des causes de la perte, du dommage ou du retard n'est pas imputable à sa faute ou à la faute de l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547.

3. Le transporteur est aussi déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article si, au lieu de prouver l'absence de faute comme prévu au paragraphe 2 du présent article, il prouve qu'un ou plusieurs des événements ou circonstances ci-après ont causé la perte, le dommage ou le retard ou y ont contribué :

Ø "acte de Dieu" ;

Ø périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables ;

Ø guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils ;

Ø restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de la part d'Etats, d'autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ou à l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547 ;

Ø incendie à bord du navire ;

Ø acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire, de la partie contrôlante ou de toute autre personne dont les actes engagent la responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire en vertu de l'article 557 ou 558 ;

Ø chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises réalisé en vertu d'une convention conclue conformément à l'article 524, paragraphe 2 sauf si le transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire ;

Ø freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant d'un vice caché, de la nature spéciale ou d'un vice propre des marchandises ;

Ø insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom ;

Ø sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;

Ø mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;

Ø mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ; ou actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527

* ⁷⁴ NGNINTEDEM (J.-C.), thèse op. cit., p. 52, citant SERIAUX (A), La faute du transporteur, 2e éd. Economica, 1998, p. 81, n° 106.

* ⁷⁵Cass. 10 juillet 2001, navire Lloyd Pacifica, DMF 2002.247, Obs. P.Y. Nicolas.

* ⁷⁶Cass. 4 mars 2003, Navire NL. Crète. DMF 2003. 1096, Obs. P. DELEBECQUES.

* ⁷⁷ TGI Wouri, Jgt n° 438 du 3 juin 2010, Inédit ; TGI du Wouri, Jgt n° 461 du 9 juin 2010, Inédit ; TPI de DlaBonanjo, Jgt n° 189/CIV. du 9 juin 2010.

* ⁷⁸SERIAUX (A.), op. cit., p. 119.

* ⁷⁹RIPERT (G.), Droit maritime, II, p. 705.

* ⁸⁰1^er temps : responsabilité de droit née de l'inexécution ou du retard à l'exécution au regard de son obligation de déplacement et de sécurité de résultat. 2^ème temps : exonération du transporteur par la preuve d'un cas excepté ; 3^ème temps : réintroduction de la responsabilité par l'ayant droit à travers la preuve du manquement au devoir de due diligence.

* ⁸¹SERIAUX (A.), op. cit., p. 122.

* ⁸²SERIAUX (A.), Ibidem

* ⁸³ NGNINTEDEM (J.-C.), thèse op. cit., p. 12.

* ⁸⁴KENGUEP (E.), op. cit., p. 271.

* ⁸⁵Bonassies p. 735

* ⁸⁶« Attendu dit la cour de cassation belge dans un arrêt du 13 avril 1956, JDU 1960.1, que si etant inhérent a tout transport par mer, les périls,dangers et accidents de la mer sont dûs a des vicissitudes de la navigation qui ne sont pas nécessairement imprévisibles, encore faut il pour qu'il donne lieu àà exonération de responsabilité qu'il soit de nature tel que le transporteur se trouve dans l'impossiblité de préserver les marchandises transportés contre les suites dommageables de ces evènements. Il doit s'agir d'un évènement exceptionnel ou assimilable à la force majeur » SERIAUX , p 126.

* ⁸⁷Cité par Seriauxp.125 .

* ⁸⁸ ARTICLE 529 :1. A moins qu'il n'en soit convenu autrement dans le contrat de transport, le chargeur remet les marchandises prêtes pour le transport. Dans tous les cas, il les remet dans un état tel qu'elles résisteront au transport prévu, y compris aux opérations de chargement, de manutention, d'arrimage, de saisissage, de fixation et de déchargement dont elles feront l'objet, et ne causeront pas de dommage aux personnes ou aux biens.

2. Le chargeur s'acquitte, de façon appropriée et soigneuse, de toutes obligations qu'il assume conformément à une convention conclue dans les termes de l'article 524, paragraphe 2 ;

3. Lorsqu'il empote un conteneur ou charge un véhicule, le chargeur procède à l'arrimage, au saisissage et à la fixation du contenu dans ou sur le conteneur ou véhicule de façon appropriée et soigneuse et de telle manière qu'il ne causera pas de dommage aux personnes ou aux biens.

ARTICLE 530 : 1. Le chargeur fournit au transporteur, en temps utile, les informations exactes nécessaires pour l'établissement des données du contrat et l'émission des documents de transport ou des documents électroniques de transport, y compris les données visées à l'article 519, paragraphe 1 ; le nom de la partie devant être identifiée comme le chargeur dans les données du contrat ; le nom du destinataire, le cas échéant ; et le nom de la personne à l'ordre de laquelle le document de transport ou le document électronique de transport doit, le cas échéant, être émis.

2. Le chargeur est réputé avoir garanti l'exactitude, au moment de leur réception par le transporteur, des informations fournies conformément au paragraphe 1 du présent article. Il indemnise le transporteur de la perte ou du dommage résultant de l'inexactitude de ces informations.

* ⁸⁹Dans l'ordre Aix en province 16 janvier 2003, DMF 2003.588 ; Paris, 23 oct. 2002, BTL 2002.830 ; Montpelier, 23 janvier 2001, BTL 2001.93. en revanche le mauvais positionnement du volet de renouvellement d'air d'un conteneur reefer «  ne constitue pas une modalité de conditionnement de la marchandise, mais participe à l'opération de transport ».

* ⁹⁰ SERIAUX, Op. cit., p. 183, n° 240.

* ⁹¹« i- insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom ; sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ; actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527 »L'article 526 suscité est cette disposition permettant au transporteur de décharger et détruire en cours de transport, les marchandises présentant un danger réel pour les personnes, les biens ou l'environnement.

* ⁹²POURCELET (M.), Le transport maritime sous connaissement, Droit canadien, américain et anglais ; PUM, 1972, p. 96.

* ⁹³RODIERE (R.), « Faute nautique et faute commerciale devant la jurisprudence française », 1961, DMF 451 ; TETLEY, p. 103.

* ⁹⁴SERIAUX (A.), Op. cit., p. 185

* ⁹⁵⁹⁶BONASSIES (P.) et SCAPEL (C.), Droit maritime, LGDJ, 2^ème éd. 2010, p. 755

* ⁹⁷BONASSIES (P.) et SCAPEL (C.), op. cit., p. 753.

* ⁹⁸CORNU (G.), Vocabulaire juridique de l'Association le Capitant, Puf, 9^ème éd., 2011, V° Sauvetage.

* ⁹⁹KITIO (E.), La problématique de la sécurité du transport maritime en zone CEMAC, thèse de l'Université de Douala, p. 91.

* ¹⁰⁰ BONASSIES (P.), « Le droit maritime classique et la sécurité des espaces maritimes », Collection Espaces et Ressources Maritimes, 1986, n° 1 pp. 115 et s ; cité par KITIO (E.), op. cit.,93.

* ¹⁰¹GUINCHARD (S.), Lexique des Termes Juridiques, 17^ème éd., Dalloz 2009, v° Faute.

* ¹⁰²L'article 571 du CMM dispose :

« 1. Sauf disposition contraire du présent chapitre, toute clause d'un contrat de transport est réputée non écrite dans la mesure où elle :

- écarte ou limite directement ou indirectement la responsabilité du transporteur ou d'une partie exécutante maritime pour manquement à une obligation prévue dans le présent chapitre ; ou

- cède au transporteur ou à une personne mentionnée à l'article 547, personnes dont le transporteur répond, le bénéfice de l'assurance des marchandises.

2. Sauf disposition contraire du présent chapitre, une clause d'un contrat de transport est réputée non écrite dans la mesure où elle :

- écarte, limite ou étend directement ou indirectement les obligations du chargeur, du destinataire, de la partie contrôlante, du porteur ou du chargeur documentaire prévues dans le présent chapitre ; ou

- écarte, limite ou accroît directement ou indirectement la responsabilité du chargeur, du destinataire, de la partie contrôlante, du porteur ou du chargeur documentaire pour manquement à l'une quelconque de ses obligations prévues dans le présent article.

3. La nullité d'une telle stipulation n'affecte pas la validité des autres dispositions du contrat ou document où elles figurent.

4. Nonobstant les dispositions du paragraphe précédent, les personnes visées au paragraphe 1 et 2 du présent article peuvent assumer une responsabilité et des obligations plus étendues que celles qui sont prévues par le présent chapitre ».

* ¹⁰³SERIAUX (A.), Op. cit., p. 205.

* ¹⁰⁴BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), Op. cit., p. 689.

* ¹⁰⁵SERIAUX (A.), Op. cit., p. 206.

* ¹⁰⁶CORNU (G.), Vocabulaire juridique de l'Association Henri Capitant, v° Réparation.

* ¹⁰⁷BONASSIES (P.) & SCAPEL (C), op. cit., p. 726.

* ¹⁰⁸NGNINTEDEM (J-C.), La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit Camerounais, Thèse, Faculté de droit et des sciences économiques de l'Université de Perpignan, 2004, p. 278.

* ¹⁰⁹ ALTER (M.), « La Convention sur les transports de marchandises par mer (Règles de Hambourg), in Journal du droit international N° 4, 106^ème Année, Les travaux de la CNIDCI, p. 796.

* ¹¹⁰POURCELET (M), op. cit., p.141.

* ¹¹¹ RODIERE (R), op. cit., n° 664 ; ¹¹²NGNINTEDEM (J-C.), Thèse op. cit.,, p. 278.

* ¹¹³ BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), op. cit., p. 759.

* ¹¹⁴ Article 4 bis des Règles de la Haye-visby.

* ¹¹⁵ Chambre des Lords, 29 octobre 1954, navire Himalaya, Llyod's Law Reports 1954.2.267 ; cité par BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), op. cit., p.764.

* ¹¹⁶NGNINTEDEM (J-C.), Thèse op. cit., p. 280.

* ¹¹⁷Ibidem.

* ¹¹⁸ NGNINTEDEM (J.-C.), op. cit., p. 282.

* ¹¹⁹Aff. Sté protectrice C/ Sté des cargos algériens, DMF, 195A, p. 444 ; cité par NGNINTEDEM (J.-C.), op. cit., 282 ; Paris, 24 octobre 1966, DMF 1967.23 ; sur la thèse contraire militant pour la considération de l'unité du fret sur la notion de colis : Le Havre, 18 septembre 1970, DMF.1971.293.

* ¹²⁰Dictionnaire Wikipédia.

* ¹²¹Cass Com. 12 octobre 1964, DMF, 1965, cité par POURCELET (M.), op. cit., p. 141.

* ¹²² NGNINTEDEM (J.-C.), op. cit., p. 283.

* ¹²³ BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), op. cit., p. 762, n° 1108.

* ¹²⁴KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, op. cit., 61.

* ¹²⁵Ibidem. p. 296.

* ¹²⁶ L'article 553 CMM dispose en effet : « : Sous réserve de l'article 555, paragraphe 2, le montant de la réparation en cas de perte ou de dommage subi par les marchandises en raison d'un retard est calculé conformément à l'article 554 et la responsabilité pour le préjudice économique résultant d'un retard est limitée à un montant équivalent à deux fois et demie le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard. Le montant total payable en vertu du présent article et de l'article 552, paragraphe 1, ne peut pas dépasser la limite qui serait fixée conformément à l'article 552, paragraphe 1, pour la perte totale des marchandises concernées ».

* ¹²⁷ NGNINTEDEM (J.-C.), op. cit., p. 287.

* ¹²⁸CORNU (G.), op. cit., v° Faute intentionnelle.

* ¹²⁹TERRE (F.), SIMLER (P.), LEQUETTE (Y.), Droit Civil, Les Obligations, Dalloz, 11^ème éd., 2013, p. 784.

* ¹³⁰SERIAUX (A.), op. cit., p. 237.

* ¹³¹Civ. 1^ère, 5 janvier 1970, D. 1970.155.RGAT 1970, 176, obs. A.B ; 7 juin 1974, Bull. civ. I, n° 168.

* ¹³²CORNU (G.), op. cit., v° Faute inexcusable.

* ¹³³Ch. Réunies, 15 juillet 1941, DC 1941.117, note A. ROUAST.

* ¹³⁴ Cette augmentation conventionnelle prend généralement la forme d'une déclaration de valeur ou d'intérêt spécial à la livraison. Voir KENGUEP (E.), op. cit., p. 301.

* ¹³⁵Ibidem, p. 302.

* ¹³⁶ CORNU (G.), op. cit., v° Réparation intégrale ; COUTANT-LAPALUS (C.), Le principe de la réparation intégrale en droit privé, Thèse Paris I, éd. 2002.

* ¹³⁷Civ. Ière, 3 juin 1996, Bull. civ. 1, n° 296, p. 206, JCP. 96..

* ¹³⁸Le transporteur est déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article s'il prouve que la cause ou l'une des causes de la perte, du dommage ou du retard n'est pas imputable à sa faute ou à la faute de l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547.

3. Le transporteur est aussi déchargé de tout ou partie de sa responsabilité prévue au paragraphe 1 du présent article si, au lieu de prouver l'absence de faute comme prévu au paragraphe 2 du présent article, il prouve qu'un ou plusieurs des événements ou circonstances ci-après ont causé la perte, le dommage ou le retard ou y ont contribué :

Ø "acte de Dieu" ;

Ø périls, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables ;

Ø guerre, hostilités, conflit armé, piraterie, terrorisme, émeutes et troubles civils ;

Ø restriction de quarantaine, intervention ou obstacles de la part d'Etats, d'autorités publiques, de dirigeants ou du peuple, y compris une immobilisation, un arrêt ou une saisie non imputable au transporteur ou à l'une quelconque des personnes mentionnées à l'article 547 ;

Ø incendie à bord du navire ;

Ø acte ou omission du chargeur, du chargeur documentaire, de la partie contrôlant ou de toute autre personne dont les actes engagent la responsabilité du chargeur ou du chargeur documentaire en vertu de l'article 557 ou 558 ;

Ø chargement, manutention, arrimage ou déchargement des marchandises réalisé en vertu d'une convention conclue conformément à l'article 524, paragraphe 2 sauf si le transporteur ou une partie exécutante réalise cette opération au nom du chargeur, du chargeur documentaire ou du destinataire ;

Ø freinte en volume ou en poids ou toute autre perte ou dommage résultant d'un vice caché, de la nature spéciale ou d'un vice propre des marchandises ;

Ø insuffisance ou défectuosité de l'emballage ou du marquage non réalisé par le transporteur ou en son nom ;

Ø sauvetage ou tentative de sauvetage de vies en mer ;

Ø mesures raisonnables visant à sauver ou tenter de sauver des biens en mer ;

mesures raisonnables visant à éviter ou tenter d'éviter un dommage à l'environnement ; ou actes accomplis par le transporteur dans l'exercice des pouvoirs conférés par les articles 526 et 527

* ¹³⁹L'article 545 al. 1 CRMM CEMAC dispose que : « le transporteur est responsable des marchandises, en vertu du présentchapitre, depuis leur réception, par une partie exécutante ou lui-même en vuede leur transport, jusqu'à leur livraison ».

* ¹⁴⁰Telle est l'économie de l'article 525 CRMM CEMAC adopté en 2012.