3.1 Les contraintes
Le problème de la planification et l'ordonnancement du
personnel dans le domaine du transport aérien se manifestent dans le
commencement d'une tâche dans un emplacement défini
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et son accomplissement dans un autre après une
période de temps. Notons que l'assistance au sol se compose de nombreux
types d'opérations centrées, soit dans la piste, soit dans le
terminal à savoir les comptoirs d'enregistrement des passagers, les
portes d'embarquement, les stands d'avions, etc. Les personnels s'obligent de
se déplacer entre les emplacements pour effectuer leurs tâches. De
ce fait, nous conclusions que le temps de déplacement et le lieu
d'affectation du tâche sont les limitent principales qui affectent la
capacité du personnel à effectuer d'autres tâches.
Figure 15. Regroupement des tâches et les
déplacements au cours de la journée.
Ainsi, une estimation du temps de déplacement peut
être modélisée par l'extension de l'intervalle du temps des
tâches avec un temps moyen de déplacement, (voir figure 15
où les tâches de travail sont affichées en orangé,
les temps de déplacement sont affichés en violet). Dont chaque
circuit peut être interprété comme une séquence de
tâches qui doit être effectuée par un ou plusieurs
travailleurs. Cela peut suffire quand les temps de déplacement ne sont
pas significatifs.
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Cependant, l'estimation du temps de déplacement ne
serra pas faisable si l'intervalle de temps ou d'autres caractéristiques
des tâches sont significatifs. Dans ce dernier cas, il sera
efficace d'appliquer une approche simple qui regroupe la demande
globale par heure et qui
par simple calcul peut fournir une charge de travail approximatif
à chaque heure.
De toute évidence, la minimisation du nombre de
déplacement correspond à la résolution du problème
d'investissement en ressources humaines notamment dans la planification du
personnel dans les pics.
En général, la courbe de la demande fournie une
meilleure base pour la détermination du décalage entre la demande
et planification, comme il est décrit dans la section suivante.
3.2 L'écart entre l'offre et la demande
Dans le modèle d'origine de la programmation
linéaire de Dantzig spécifiquement les fonctions (1) et (3) la
demande par unité de temps a été considérée
comme des contraintes qui doivent être respectées dont le
défaut de répondre à la demande entraîneraient une
solution irréalisable. Le coût total par vacation (en tenant
compte le coût de personnel) a été réduit minimisant
ainsi implicitement le surplus des travailleurs par unité de temps, mais
sans prise en considération le sur ou le manque d'effectif en cas
d'existence.
(1)
(2)
(3)
Cependant, il est important de traiter l'écart par
rapport à la demande en tenant compte la disponibilité, la
satisfaction des employés en termes d'équité et la
possibilité d'absorber les changements.
Dans certains cas, il est peut-être souhaitable ou
inévitable de considérer le manque de personnel notamment lorsque
la taille de la main d'oeuvre est fixée comme dans le modèle
Bailey
50
(1985) où le manque de personnel est
considéré comme un « inconvénient à la
clientèle » et
reçoit une pénalité linéaire par
unité de temps :
(4)
S/c (5)
(6)
Les fonctions (4) et (6) introduisent un modèle
généralisé qui s'étendent le recouvrement des
fonctions (1) et (3) du modèle de Dantzig. La fonction objective (4) est
une somme pondérée
de trois termes : le coût , le manque de personnel
et sureffectifs . Les fonctions du
manque de personnel et de sureffectifs est une
représentation généralisée du coût de
l'écart de l'offre par rapport à la demande.
Pour simplifier le modèle, nous utilisons le vecteur
variable et
pour le manque de personnel et le sureffectif. La contrainte (5
) équilibre les
vacations, le manque de personnel et le sureffectif à la
demande à chaque unité de
temps
Cependant, dans la littérature il existe plusieurs
modèles qui estiment la valeur de l'écart entre l'offre et la
demande.
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