Introduction
Le secteur des transports occupe une place très
importante dans l'activité économique et cela pour plusieurs
raisons.
Le transport est un service de consommation
intermédiaire. Autrement dit, il constitue un auxiliaire à
l'activité professionnelle, des loisirs ou de la production. Il est
également générateur d'emplois compte tenu du fait que
l'activité de transport est généralement couplée
avec d'autres activités1, principalement avec celle du
commerce. Le nombre d'emplois directs de la branche transport a
été estimé en 1994 à près de 76.000,
représentant environ 15% de la population active hors secteur de
l'agriculture et de l'élevage (Document sur la stratégie des
transports et du tourisme ; 2000). C'est pourquoi pour améliorer la
compétitivité et l'efficacité de l'économie, le
gouvernement burkinabè a entrepris des programmes en vue d'accompagner
le secteur des transports en réduisant les différents maillons de
la chaîne de transport et en maintenant les services rendus à des
niveaux acceptables de délais, de coût de qualités de ces
services.
Mais, malgré les efforts fournis par l'Etat dans ce
secteur, le coût de transport reste l'un des plus élevés de
la sous région (UEMOA) (B. SIRIMA et ali. 1999), grevant du même
coup, les coûts de production des biens et services. Situation
contradictoire aux objectifs des politiques et des mesures entreprises. Une
telle situation amène donc à s'interroger sur la pertinence des
programmes mises en oeuvre.
1 En terme de contribution à l'emploi, le
secteur des transports du Burkina compte plus de 20.000 emplois directs en
1994-1995 (cf. tableau A.1.11 a la fin de l'annexe 1 ; du document sur la
stratégie des transports et du tourisme; 2000), soit près de 4%
de la population active occupée ; hors secteur agriculture et
élevage. Compte tenu du fait que l'activité de transport est
généralement couplée avec d'autres activités,
principale avec l'activité du commerce (cf. annexe ib); il n'est pas
déraisonnable de supposer que 30% des emplois directs de la branche de
commerce soient en fait occupés aux activités de transport
à 76.000, représentant près de 15% de la population active
occupée ,hors secteur de l'agriculture et l'élevage .Ce
résultat est plus cohérant avec le nombre de véhicules en
exploitation commerciale (transport public des voyageurs et de marchandises)
recensés en 1998 par le biais des cartes le transport (cf. annexe 2 ib)
,qui est de 4040 véhicules , lesquels devraient générer en
moyenne 1 à 2 emplois direct par véhicule .Il convient de noter
enfin que certains artisans transporteurs au Burkina sont également des
agriculteurs transporteurs et des éleveurs transporteurs.
En tant qu'économiste, notre intérêt porte
sur l'analyse de l'impact réel de l'application effective des programmes
comme le programme sectoriel du transport 2 (P.S.T 2) à travers la
notion d'effets structurants.
Par effets structurants, on entend les modifications et les
comportements des individus et groupes d'individus qui se manifestent par des
changements et qui résultent de la création et de la mise en
service de l'infrastructure de transport (fixe et mobile).
Cette définition implique que la réalisation des
infrastructures va être à l'origine des changements de
comportements des agents qui vont se traduire par une modification de la
localisation de l'agriculture selon Von THÜNEN (1826), des entreprises
selon Max WEBER (1909), et une amélioration du revenu de la
collectivité d'après la théorie keynésienne sur
l'investissement (1936) etc....
La mobilité fait partie des besoins des hommes les plus
essentiels. A ce titre, François PLUSSARD (2003) souligne dans son
ouvrage transport et territoire : « cette soif de mobilité, ce
besoin d'aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l'on retrouve
dans toutes les sociétés, a poussé les hommes à
imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport leur permettant d'aller
plus vite et donc plus loin. » Aller plus vite et plus loin, c'est ce que
permettent les infrastructures de transport en facilitant la mobilité
des hommes et des marchandises.
Mais si la mobilité apparaît comme un facteur du
développement économique, elle engendre aussi des coûts
sociaux et il est essentiel d'en tenir compte dans les choix publics. La
qualité du système des transports est donc importante pour la vie
relationnelle d'une ville, d'une région et donc pour les habitants et
leurs entreprises.
Afin de mieux cerner le problème, Le présent
document s'organise autour trois parties. Dans la première partie, nous
présenterons dans le Chapitre I, la méthodologie du travail. Dans
le Chapitre II, il sera question de la notion des effets structurants, les
principales approches et concepts théoriques dans le secteur du
transport. Dans la seconde partie, nous aborderons en chapitre I, les formes de
transports et en chapitre II, nous ferons un aperçu de la revue de
littérature à travers les différentes politiques du
secteur des transports appliquées au Burkina Faso au cours des deux
dernières décennies. Enfin dans la dernière partie, nous
mettrons en évidence les impacts du secteur des transports dans la
croissance économique à travers les analyses de données
collectées. Ce qui nous conduira vers la formulation de quelques des
recommandations.
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