Memoire Online - Modélisation du transport à Dakar cas de Dakar dém dik

*Nom et prénom*		*CONTACT*
*Boubacar Aïdara*	*77 516 05 34*
*Maguette Bèye*	*77 650 68 73*
*Fatim Diakhaté*	77	*562 85 68*
*Amy Dione*	77	*540 29 18*
*Awa Diouf*	77	*545 07 45*
*Momar Diouf*	76	*587 47 39*
*Ndèye Aïcha Fall*	77	*532 69 71*
*Rouguya Ndiaye*	77	*568 83 35*
*Mariétou Sarr*	77	*614 80 41*
*Mor Sarr*	77	*630 09 45*
*Amadou Tidiane Tall*	77	*579 63 61*

INTRODUCTION

La gestion du transport est un facteur très déterminant dans un processus de développement, notamment dans les villes des pays moins avancés. C'est dans ce cadre que la ville de Dakar est confrontée, de nos jours à d'énormes difficultés quant à la prise en charge des besoins de tous les usagers.

En effet, dans cette ville la diversité des motifs de déplacement impose une certaine nécessité de formalisation des systèmes d'exploitation et une tentative de modélisation des réseaux. Parmi ces derniers, celui de la société Dakar Dem Dikk (DDD) offre le meilleur cadre d'étude.

DDD se trouve au kilomètre 4,5 Avenue Cheikh Anta DIOP. C'est une société privée dont le capital est estimé à 1.500.000.000f CFA. Son objectif principal est d'offrir aux populations un service de transport répondant aux normes de la modernité.

Dakar Dem Dikk est mise en place le 1^er janvier 2001 à la suite de la faillite de la SOTRAC. DDD évolue donc dans un environnement socio économique difficile où la concurrence n'est pas règlementée et obéit à normes culturelles anarchiques.

Pour relever ces défis, la société a opté pour une nouvelle politique managériale, axée sur la satisfaction des usagers d'abord, la création d'emploi, la promotion du dialogue social et l'amélioration des conditions et du milieu de travail.

La société Dakar Dem Dikk dispose d'un parc automobile de 410 bus de marque TATA ou VOLVO. Compte tenu de la demande et de la configuration exceptionnelle de Dakar (presqu'île), ces derniers sont répartis sur un réseau composé de trois types de lignes: les lignes pénétrantes, les lignes circulaires et

les lignes de correspondances. Le nombre total de ligne est de 17 sur lesquelles il y a 887 arrêts. L'étude que nous menons porte sur les lignes allant des banlieues au Palais. Il est important de mentionner qu'en plus des services de transport public de voyageur, la société évolue dans d'autres secteurs d'activité à s avoir : location de bus, centre de formation, Affichage publicitaire, entretien et rénovation d'automobiles.

Malgré ce potentiel, qui peut être qualifié d'énorme, dans un secteur qui souffre d'une exploitation informelle, la société a toutes ses lignes déficitaires. Ce qui justifie l'opportunité de réflexions, portant sur une possibilité d'amélioration de son profit. Ce qui peut passer d'abord par une modélisation du réseau selon le tarif et le temps de parcours et enfin par l'étude de la qualité à travers sa matrice et sa boucle.

1ère PARTIE :
Modélisation selon le tarif et temps de parcours

Rappelons que l'objectif de notre étude porte sur l'augmentation du profit, ce qui explique l'importance de l'utilisation des variables comme le tarif et le temps de parcours. En effet, la modélisation du réseau suppose une connaissance au préalable des lignes et sommets.

Chapitre I : Détermination des lignes et des sommets
Banlieue-Palais

Dakar s'étend, aujourd'hui sur une immense banlieue en éventail, de Ngor à Bargny soit prés de 90% du territoire régional qui abrite 98% de la population régionale. Ce site met en exergue la situation excentrée et l'isolement de la ville de Dakar dans l'agglomération urbaine et par rapport au reste du pays. L'agglomération dakaroise juxtapose un vaste espace résidentiel et un domaine industriel, commercial et de service.

L'espace économique est principalement constitué par la zone industrielle sur la bande littorale orientale, entrecoupée par les villages traditionnels urbanisés de Hann, Thiaroye/mer, Mbao et par le secteur des affaires et des services, isolé à l'extrême sud de la ville sur prés de 5 kilomètres et qui est le siège d'un trafic interne très dense.

Au total, l'organisation de l'espace donne deux pôles de flux pendulaires constitués d'une part de la banlieue (Ouakam, Pikine, Parcelles assainies, Rufisque etc.), d'autre part des secteurs économiques et une aire de transit obligé constitué par des quartiers centraux (Colobane, Grand-Dakar, Médina, etc.)

En définitive, le terme banlieue, comme employé dans notre étude va désigner toute la zone périphérique à Dakar Plateau.

Ainsi nous étudierons dans une première partie la méthodologie de création d'une ligne et dans une deuxième partie la présentation de celles-ci et les sommets qui existent.

A - Méthodologie de Création de ligne chez DDD

La création d'une ligne obéit à un certains nombres d'exigences et de normes tenant compte de la nature de la demande et du réseau d'infrastructure disponible.

- l'existence d'une connexion ; supposons qu'on ait un nouveau quartier situé en dehors du réseau disponible, la connexion signifie qu'une liaison soit établie entre le nouveau quartier et la voirie en place.

Cependant il faut noter que dans chaque ligne il existe des arrêts qui sont déterminés en fonction de la demande. Ils sont fixés sur la base d'une analyse scientifique ou d'un comptage par exemple devant les lycées, les centres commerciaux ou les hôpitaux.

En plein centre ville les arrêts sont réguliers. En moyenne la distance entre les arrêts est de 300 mètres pour les zones d'affluence. Contrairement, pour les autres zones, la distance peut atteindre 500 mètres par exemple la forêt de Mbao.

B - Présentation des lignes et des sommets de DDD

L'étude que nous allons effectuer porte sur les lignes allant de la banlieue à Dakar Plateau, plus précisément aux terminus Palais 1 et Palais 2.

Elle consistera à déterminer pour chaque ligne son itinéraire et les sommets qu'elle croise.

Ces lignes sont au nombre de 12 à savoir : ligne 5 ; ligne 6 ; ligne 7 ; ligne 8 ; ligne 9 ; ligne 10 ; ligne 11 ; ligne 12 ; ligne 13 ; ligne 15 ; ligne 16 ; ligne 23.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Guédiawaye et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 18,3 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Terminus Guédiawaye - Route de la Corniche - Cité des Enseignants - Maison du P.A.I - Cité HLM - Golf - Route des niayes - Police des Parcelles - Pont du Stade de l'amitié (échangeur) - Patte d'oie - Autoroute - Passage Cyrnos - Ave du Président Lamine Guèye - Ave André Peytavin - Ave Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela - Palais de justice 1.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Keur Massar et le dernier à 20 heures 5 minutes.

La distance sur cet itinéraire est de 29,12 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Keur Massar village - Route du périmètre de Reboisement de Mbao - Route de Rufisque - Croisement Pikine - Autoroute - Colobane - Caisse de Sécurité - Boulevard Général De Gaulle - Maison de la Radio - Ave Malick Sy - Poste Médine - Blaise Diagne - Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Palais de justice 1

La ligne 12 a deux itinéraires ; l'une passe par Yarakh et l'autre par l'autoroute. Elles se séparent à l'entrée de Pikine et se retrouvent à la cité des eaux. Ainsi dans notre étude, nous considérerons l'itinéraire passant par Yarakh.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Guédiawaye et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 25,3 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Terminus Guédiawaye - Cité des Enseignants - Maison du P.A.I - HLM
Guédiawaye -Domaine de Guédiawaye - Lycée Canada - Route des Niayes -

Tally Boubess - Marché poisson - Route de Rufisque - Capa - TP Cap Vert- Cité des Eaux - Ave Bourguiba - Relais _ Avenue Cheikh Anta Diop (hôpital Fann) - Ave Blaise Diagne- Ave Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela - Palais de justice 1.

Les bus de cette ligne prennent départ au niveau de trois terminus que sont Rufisque, Bargny, et Mbao dans la matinée. Toutefois, les départs au niveau des deux derniers s'arrêtent à 10 heures. Par ailleurs, nous baserons notre étude sur la ligne Rufisque Palais, pour sa constance.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Rufisque et le dernier à 20 heures.

Terminus Rufisque - Mosquée Keuri Kaw - Sortie Rufisque ( Dioukoul) - Sicap Mbao - Diamaguène - Croisement Pikine - Route de Rufisque - Scoa - Sonacos - boulevard de l'Arsenal - Esso Port - Place de l'indépendance - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela - Palais de justice 1.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 5 heures 45 minutes au terminus de Malika et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 22,6 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Malika - Yembeul - Tally Diallo - Icotaf - Sortie Pikine - Marché poisson Route de Rufisque - Scoa - Peryssac - Passage Cyrnos - Ave du Président Lamine Guèye - Avenue Peytavin - Avenue Jean Jaurès - Boulevard de la République - Ave L.S.S - Ave Nelson Mandela - Palais de justice 1.

Il existe trois zones de départ pour cette ligne. Elles sont Cambérène 1 (19,30 kilomètres), Cambérène 2 (20,30 kilomètres) et Case (14,20 kilomètres). Ces départs s'arrêtent à 7 heures 45 minutes pour Cambérène 1 et Case.

Pour les mêmes raisons que la ligne 15, notre étude va porter sur celle de Cambérène 2 - Palais 2.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Cambérène et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 20,30 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Cambérène 2 - Cambérène village - Case - Route des Niayes - Police des
Parcelles Assainies - Marché Grand-Médine - Cité Keur Damel - VDN Siprès -

Camp Pénal - Derklé - Liberté 5 - Allées Khalifa Ababacar Sy - Jet d'Eau - Niary Tally - Enam - Bld Général De Gaule - Allées Papa Guèye Fall - Avenue Faidherbe - Avenue Lamine Guèye - Avenue André Peytavin - Avenue Jean Jaurès - Bld de la République - Avenue Nelson Mandela - Palais 2.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Ouakam à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 14,5 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Cité Assemblée - Comico- Av. Cheikh Anta Diop ( Route de Ouakam) - Avenue Blaise Diagne - Avenue Jean Jaures -Avenue Peytavin - Avenue Georges Pompidou - Place de l'indépendance - Avenue Léopol Sédar Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2 .

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus Aéroport Yoff et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 21,4 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Aéroport Léopold Sédar Senghor - Cité Asecna - Yoff Village - Stade de l'Amitié (L.S.S) - Patte d'Oie - Grand Yoff - Cité des Eaux - Avenue Habid Bourguiba - Rue Dial Diop (Ex Rue 10) - Zone B - Rocade Fann - Bel Air (point E) - Avenue Cheikh Anta Diop (Cité Universitaire) -Avenue Blaise Diagne - Avenue Jean Jaures - Boulevard de la République - Avenue Léopold S Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Liberté 6 et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 10,5 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Liberté 6 - Sacré coeur - Terminus Dieuppeul - Allées Ababacar sy - Rond Point Jet d'Eau - Allées Cheikh Sidate - (Niari Tally ) - Eglise Sainte Thérèze - Av Dial Diop (Ex Rue 10) - Boulevard du Général Degaulle - Avenue El Hadj Malick Sy - Avenue Blaise Diagne - Avenue Jean Jaurès -Avenue André Peytavin - Avenue George Pompidou - Avenue Léopold S Senghor - Rue Nelson Mandela - Palais de Justice 2 .

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Dieuppeul et le dernier à 20 heures 30 minutes.

La distance sur cet itinéraire est de 15,20 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Terminus Dieuppeul - Cité Derklé - Khar Yalla - Cité Marine - CEG Dieuppeul 3 - Eglise Martyrs de l'Ouganda (Rue 11 *P) - Stade Marius N'Diaye - Avenue Habib Bourguiba - Relais - Avenue Cheikh Anta Diop - Rue Aimé Cesaire - Corniche Ouest - Village Artisanal de Soubédioune - Prison Central - Boulevard de la République - Avenue Léopold Sédar Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2.

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus de Dieuppeul et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 10,30 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Terminus Dieuppeul - Avenue Cheikh Ahmadou Bamba (Ex Rue 13 Prolongée) - Station Castors - Cité Port - Lycée Kennedy - Boulevard du Géneral Degaulle - Allées Pape Gueye Fall - Avenue Faidherbe - Esso Port - Place de L'Indépendance - Avenue Léopol Sédar Senghor - Avenue Nelson Mandéla - Palais de Justice 2 .

Le premier bus de cette ligne prend départ à 6 heures 00 minutes au terminus des Parcelles Assainies et le dernier à 20 heures.

La distance sur cet itinéraire est de 22,20 kilomètres. Cette ligne passe par les sommets suivants :

Terminus des Parcelles - Ecole Dior - Cités Diamalaye - HLM Grand Médine - Reprise Route du Terminus -Eglise - Route des Niayes - Echangeur du Stade Léopold Sédar Senghor (Amitié) - Cité keur Khadim - Camp Pénal - Route du front de Terre - Cité des Eaux - Avenue Habib Bourguiba - Relais Avenue Cheikh Anta Diop - (Route de Ouakam) - Marché SAHM - Gueule Tapée - Rue 6 - Avenue El Hadj Malick Sy - Avenue Blaise Diagne - Avenue Jean

Jaures - Avenue de la République - Avenue Léopold Sédar Senghor - Hôpital Principal - Avenue Nelson Mandéla - Hôpital Le Dantec - Palais de Justice 1 .

- Le lancement s'effectue à partir du dépôt de Ouakam à des heures différentes selon l'éloignement du terminus de départ. Pour l'extrême Banlieue l'heure de lancement est à 4 heures 45 minutes. Elle est prévue à 5 heures 45 minutes pour la proche Banlieue.

- Dans chaque terminus, il y a un chef de gare qui se charge de la régulation du trafic. Ce régulateur pratique souvent une stratégie appelée « haut le pied ». cette pratique consiste à faire quitter, un bus son terminus originel pour rallier un autre terminus à vide, dans le but de satisfaire une demande supplémentaire.

- Pour éviter les longues attentes au niveau de certaines zones d'affluences, des départs segmentés sont prévus pour certaines lignes, telles que 5 ; 11 ; 12 ; 15 ; 16.

- Les fréquences de départ des bus sur une ligne sont déterminées en fonction des heures de la journée et des jours ouvrables. Ainsi pour les heures de pointes, à savoir 6 heures à 9 heures (à l'allée que nous étudions), nous avons des intervalles de 7 à 10 minutes et pour les heures creuses 15 minutes.

Sur ces lignes, comme sur toutes les autres le trafic obéit à l'influence de plusieurs variables. Parmi celles-ci nous avons le tarif et le temps de parcours, qui sont d'une importance capital. La modélisation du réseau selon ces variables peut permettre des applications dans une perspective d'amélioration du profit.

Chapitre 2 : La modélisation réseau selon le tarif et le temps de
parcours chez 3D

Un modèle de transport est un outil de travail qui permet par exemple d'évaluer les conséquences des projets d'infrastructure, de prévoir le volume du trafic, les modifications de la desserte par les transports publics, les flux de trafic, la répartition modale et les éventuels goulots d'étranglement du réseau de transports.

Ainsi, avant de modéliser le tarif et le temps de parcours chez Dakar Dem Dikk, nous allons étudier ces deux variables.

A - Etude des variables

Ces variables n'ont aucun lien direct, mais influencent toutes deux le profit de l'entreprise.

Les tarifs qu'offre Dakar Dem Dikk sont liés au sectionnement des lignes mais aussi à la subvention accordée par l'Etat. En effet le billet d'une section est de 150F et sur chaque section supplémentaire, il est ajouté 25 F sur le billet de la section précédente. En moyenne la recette est de 162 francs par voyageur (cf. PDUD Rapport d'étape n°1).

Ce tarif est aussi fonction du subventionnement de l'Etat selon deux principes ainsi établis :

- Un tarif social est fixé, la marge par rapport aux coûts supportés par la société constitue la valeur de la subvention.

- Soit la subvention est fixée par les autorités étatiques et le tarif modelé pour permettre la couverture des coûts supportés par la société.

Ainsi, pour faire le sectionnement les dirigeants de la société DDD ont créé deux types de lignes imaginaires notamment, une à partir de Diamaguène .et une autre passant par le pont Yarakh, menant vers la Cité des Eaux jusqu'à Front de terre.

En effet, à chaque fois que l'on franchit ces lignes, on entre dans une nouvelle section. Ce qui, nous, fait distinguer trois sections en général.

Cependant il est important de souligner que toutes les lignes dont leurs itinéraires ne passent pas par ces deux lignes sises nommées ont le tarif d'une seule section.

Il faudra souligner que la ligne 15 quittant Bargny, se particularise avec quatre sections.

Par ailleurs le temps de parcours est une variable qui dépend à la fois du type de véhicules (Volvo ou Tata), de la congestion, également de la capacité de l'infrastructure routière et des nombres d'arrêts existants sur les lignes.

B- La modélisation proprement dite

Le modèle que nous mettons en place offrira des applications utiles, avec une base de données complète sur l'ensemble des lignes Banlieue Palais.

Ainsi, lorsque les principaux facteurs qui influencent le trafic changent, le trafic change lui aussi. Les différentes évolutions possibles peuvent alors être représentées par des scénarios. Les éléments que la nature de l'étude ne nous permettent pas de quantifier, les rétentions d'information par les autorités de structures visitées, les aléas liés au secteur... seront envisagés dans un terme d'erreur (å).

Les résultats de ces derniers constituent des perspectives qui nous montrent ce que peut nous réserver l'avenir si ces signes précurseurs évoluent dans un sens donné.

Il existe plusieurs techniques de résolution du problème. Parmi lesquelles, on peut citer celle de la programmation linéaire, qui est une méthode consistant à une minimisation ou à une maximisation de la fonction objective avec des contraintes bien définies.

Augmenter le profit chez la société Dakar Dem Dikk, nous amène à utiliser cette méthode.

Rappelons que dans notre étude, nous avons considéré deux variables notamment X1 et X2 représentant respectivement le tarif et le temps de parcours.

Le profit est une fonction linéaire de la variable X1. Mathématiquement, cette relation peut être formulée de manière suivante

k étant un paramètre reliant le profit au tarif (k =0) et P1 la part de profit liée au tarif.

Le profit varie inversement avec la variable X2. Sa formulation mathématique se traduit par :

En effet, rappelons qu'il existe d'autres éléments qui ont une influence sur le

PT est le profit total ; L : le nombre de ligne composant le réseau et p la valeur du paramètre sur la ligne.

prix de la section précédente, c'est à dire la raison (25) et s le nombre de sections sur la ligne.

Les contraintes temporelles sont quant à elles liées au temps de parcours des véhicules. Elles dépendent de :

- la congestion ; elle ralentit le temps de parcours et est due à plusieurs éléments. En effet, la faible capacité de la route, le défaut de régulation des liens routiers, le taux de fréquentation élevé de la voirie participent à augmenter l'indice de congestion.

- La vitesse et l'âge du véhicule sont également des indicateurs qui jouent sur le temps de parcours. Certains types de véhicule ont une capacité de rouler plus vite que d'autres.

- L'état de l'infrastructure routière qui, s'il n'est pas des meilleurs a tendance à faire perdre beaucoup de temps du fait des ralentissements opérés par les conducteurs lors des voyages et dus aux nids de poule.

Certaines contraintes ne dépendent pas du champ d'activité de la société, c'est là où la participation des pouvoirs publics devient nécessaire. Il s'agit de la congestion, de celles relatives à l'infrastructure routière et de la régulation du trafic.

Néanmoins, il s'impose à la société Dakar Dem Dikk de mettre en place des indicateurs, lui permettant de se renseigner, au niveau interne, mais également externe, sur la qualité de son service et la perception qu'en ont les usagers. Pour cela une étude de sa matrice de qualité et de sa boucle de qualité peut être d'un grand apport.

2éme Partie :
La matrice et la boucle de qualité chez DDD

La matrice de qualité et la boucle de qualité nous permettent d'apprécier le niveau du service offert par la société et la perception qu'en ont usagers. Ces deux indicateurs nous amènent à comparer ce que offre la société par rapport aux attentes des usagers.

Ainsi il nous parait plus judicieux d'analyser d'abord la matrice et la boucle de qualité avant d'envisager des perspectives d'amélioration.

Nous allons faire l'étude la matrice de qualité avant d'aborder celle de la boucle de qualité.

A - Etude de la matrice de qualité

Notre démarche consiste, pour chaque élément de la matrice à dire les performances de Dakar Dem Dikk. Ainsi nous avons :

- Disponibilité : il y a lieu de distinguer la disponibilité du réseau, c'est-à- dire la présence des lignes pour desservir Dakar et sa banlieue par rapport à celle relative aux horaires et à la fréquence de rotation.

D'après les différentes cartes des itinéraires, nous estimons que le réseau est assez satisfaisant, dans la mesure où les lignes relient toutes les banlieues, sauf Diamniadio, au Plateau.

Pour ce qui est des horaires, on note une insuffisance considérable. Au niveau des zones de départ, pendant les heures de pointe, les bousculades sont très fréquentes et les attentes très longues. Il n'en demeure pas moins, aussi pour la fréquence de rotation. Le temps de passage de deux bus d'une même ligne devant un arrêt peut aller environ jusqu'à plus de 30 minutes.

- Accessibilité : l'étude porte sur les interfaces interne ; externe et la billetterie.

L'interface interne traduit le design, c'est-à-dire la hauteur et la largeur du véhicule et l'aménagement des siéges. La société possède deux types de véhicules. Les Volvo présentent une interface interne plus large avec peu de siéges. Les Tata ont une interface plus étroite, mais ils offrent plus de siéges que les premiers.

L'interface externe nous permet d'évoquer la distance entre les arrêts. En moyenne, elle est de 300 mètres, sachant qu'elle peut être beaucoup plus grande dans les zones peu fréquentées.

pour trois sections). Elles sont confectionnées et numérotées de sorte à empêcher la falsification et les cas de fraudes. Un contrôleur est chargé de démasquer les voyageurs clandestins.

Cependant ce travail est souvent rendu difficile par le grand nombre de personnes dans le bus, qui ne permet pas une certaines mobilité aux contrôleurs.

- Information : Il s'agit de l'information générale qui porte sur le fonctionnement de la société concernant les usagers et celle relative au trajet.

Les clients doivent être informés sur les aménagements opérés sur les lignes, sur les changements d'itinéraire en cas de travaux, en bref sur les disfonctionnements liés au réseau routier.

Sur ce plan nous constatons que la société laisse l'initiative aux pouvoirs publics notamment à la Nouvelle Prévention Routière.

L'information sur le trajet doit se faire à deux niveaux à savoir sur les arrêts et à l'intérieur des véhicules. L'usager sur l'arrêt doit connaître toutes les lignes passant par cet arrêt, leurs itinéraires et leurs destinations. Il peut vouloir aussi savoir les horaires de fréquences.

Des informations relatives au parcours du bus à chaque étape doivent être affichées ou diffusées à l'intérieur.

Ces informations auront pour rôle d'orienter les nouveaux usagers ou d'éveiller les clients distraits.

- Durée : il s'agit de celle liée au trajet, à la ponctualité et à la fiabilité.

La durée du trajet est conditionnée par un certain nombre de contraintes qui peuvent soit dépendre de la société ou de la voierie. Pour ce qui concerne la société, la vitesse, l'état du véhicule et la qualification du personnel exploitant sont autant de facteurs influant.

La capacité du lien routier, la qualité de l'infrastructure routière ainsi que son degrés exploitation participent à l'allongement de la durée du trajet. En effet, l'usager a besoin d'une assurance sur la ponctualité et la fiabilité du réseau.

Pour réussir ce challenge les dirigeants de la société Dakar Dem Dikk ont mise en place des mesures intéressantes. Il s'agit de l'entretien journalier des véhicules comme les visites techniques et les rentrées en garages. Il est procédé, chaque soir à la descente, au plein des réservoirs. Le personnel exploitant est régulièrement renouvelé.

- Prévenance du client : c'est un indicateur relatif à l'assistance physique et à la tarification.

L'assistance physique est importante dans la mesure où on note un fort encombrement dans les bus surtout pendant les heures de pointes. Ce qui est à l'origine très souvent de malaise. L'éventualité de la survenance de chocs dans la circulation, est aussi à prévoir.

La tarification doit être de nature à tenir compte de toutes les couches sociales. Rappelons que la société Dakar Dem Dikk est mise en place dans un contexte socio économique assez difficile sous l'initiative de l'Etat sénégalais. C'est dans ce sens qu'une subvention est allouée à la société pour l'établissement d'un tarif social accessible.

Pour secourir les usagers victimes de malaise à tout moment la société procède à une gratuité du voyage pour les sapeurs, à la réduction des vignettes pour les étudiants en faculté de médecine. Elle a également songé à former l'ensemble des receveurs au secourisme.

- Confort : une société de transport soucieuse de la satisfaction de sa clientèle s'oblige à la mise en place de facteurs permettant le confort, aux usagers aussi bien sur le trajet que sur l'équipement.

Le voyageur espère un minimum de mesures relatif au gain de temps à la sécurité et à l'information sur le parcours. Il souhaite se déplacer avec une certaine aisance que lui confère la position occupée ou l'absence de désagréments pouvant provenir de l'encombrement.

Le ratio, nombre de places debout sur nombre de places assises est un indicateur de confort. En effet, la diminution de ce ratio favorise le confort, au contraire, son augmentation se traduit par une politique de grand nombre tel est le cas avec Dakar Dem Dikk.

Elle procède par le réaménagement des véhicules, pour permettre d'avoir plus de place debout et transporter le maximum de personnes. Cette politique est consécutive au souci de subvenir aux problèmes de transport à Dakar, qui gangrènent la ville.

- Sécurité : le niveau de sécurité participe à attirer la clientèle. Ainsi, la perception qu'en font les usagers, autant que le taux d'accidents et de criminalité, sont importants.

L'usager, tout au long du voyage a besoin de se sentir en sécurité, du point de vue accident, mais aussi d'agression ou de vol.

Toutefois, il n'est pas du ressort de la société de combattre la criminalité, mais plutôt aux pouvoirs étatiques. Néanmoins, celle-ci doit offrir une certaines assurance quant à la fréquence des accidents et à la contamination des certaines maladies. Pour ce dernier point un comité d'hygiène est mis en place et dirigé par un ancien sapeur. Son est rôle étant d'apporter la première assistance.

- Environnement : L'exploitation d'une société de transport est de nature à porter préjudice à l'environnement et aux riverains. L'environnement concerne aussi l'infrastructure.

Ces préjudices peuvent être la pollution sonore, atmosphérique, la destruction des systèmes écologiques, la congestion et l'encombrement de la voirie et enfin la sécurité routière.

Pour participer au dédommagement des victimes, la société Dakar Dem Dikk octroie des subventions aux associations d'aide, aux élèves et effectue des oeuvres sociales.

La configuration du réseau routier de Dakar est composée de rocades traversées par des pénétrantes allant jusqu'au centre des affaires (Plateau). Bien que ce réseau soit relativement dense, un manque de capacité reste à combler aussi bien au niveau des intersections (ronds points et échangeurs) que des sections courantes (élargissement des voies).

La matrice de qualité montre un idéal auquel toute entreprise de transport doit aspirer. La vision de la société Dakar Dem Dikk à sa création doit évoluer dans le temps. La prise en charge de tous les déplacements est importante, mais doit s'accompagner de la satisfaction des usagers. Ces derniers s'attendent à un service d'une qualité acceptable. Sur quoi, l'analyse de la boucle se qualité nous renseignera.

B- L'étude de la boucle de qualité

Cet indicateur permet de faire l'étude croisée de l'offre de la société et le souhait des bénéficiaires, mais aussi du niveau de qualité atteint et de celui à atteindre.

- Etablissement d'un plan de dédommagement en faveur des usagers ; il consistera à chaque fois qu'un client se sentira léser de le dédommager. Par

exemple à la suite d'une panne technique, si le véhicule n'est plus en mesure de terminer le trajet. Il faut donc mettre en place des mesures de suivi du service.

Notons que cette politique n'est pas pratiquée au niveau de Dakar Dem Dikk et qu'elle demeure envisageable.

- Etablissement de plans de primes et pénalités de la société et des autorités, pour motiver le personnel exploitant, à oeuvrer pour l'amélioration de la qualité et rémunérer les victimes de dommages comme les accidents de travail.

- Méthode d'auto évaluation : elle consiste à quantifier la qualité et à prendre des mesures en vue de l'améliorer.

- Indicateur - clés de performance : ils permettent de mesurer les performances de l'entreprise du point de vu qualité.

Après une étude des éléments de la qualité offerte, nous allons passer à celle de la qualité perçue par les bénéficiaires.

Un système renseignant les dirigeants de la société, sur les appréciations des clients, pour leur permettre de prendre les décisions idoines et les correctifs nécessaire relève d'une importance capitale.

Ainsi, la mise en place de chartes client permettra d'élaborer un système d'information qui juge des services proposés par la société. C'est ce qu'on appelle un système de retour d'information.

Des études éventuelles permettent de dégager l'indice de satisfaction des clients. C'est un indicateur d'opinion très important dans la prise de décision.

Au vue de ce qui précède, l'on peut retenir que la société Dakar Dem Dikk, détient des qualités dans les services offerts, mais force est de reconnaître que la perception de la qualité chez les clients, est loin d'être des meilleurs.

Ces derniers s'attendent à un certain niveau de qualité. > Qualité attendue

La qualité attendue, est celle qui satisfait le client. Pour évaluer cette dernière, il urge de mettre en place des méthodes permettant de la quantifier.

Certaines mesures s'appliquent directement au système d'exploitation ; c'est le cas de la méthode de préférence révélée ou exprimée qui est appliquée sur les différents segments du marché.

La qualité attendue s'apprécie aussi au niveau externe. Le degré d'influence du système d'exploitation sur l'environnement dépend de la qualité et de l'âge des véhicules. La réduction du nombre d'accidents et la minimisation des coûts non prévus sont autant d'indicateurs qui renseignent sur le niveau de la qualité.

La société doit se fixer un objectif à atteindre du point de vue qualité. > Qualité à atteindre

La qualité à atteindre est définie par les résultats des chartes clients et de l'indice de satisfaction client. C'est à ce niveau que le retour d'informations devient utile. Un standard de qualité est ainsi déterminé. Celui-ci doit être conforme aux standards de qualité et certification.

Pour l'atteindre la société peut passer des accords de partenariats et des contrats de qualité, par appel d'offre de qualité et de procédure d'évaluation.

Chapitre 2 : Recommandations et solutions

A la lumière de la modélisation du réseau et de l'étude de la matrice et de la boucle de qualité, nous avons noté un certain nombre d'insuffisances et de problèmes qu'il faille solutionner. Ces problèmes s'observent sur différents niveaux à savoir la voirie, les liens routiers, mais aussi au sein de l'entreprise et de son fonctionnement.

La première catégorie relève de la responsabilité de l'Etat et des gouvernants tandis que la seconde incombe aux responsables de la société Dakar Dem Dikk.

A - Les propositions de solutions pour DDD

L'organisation du système d'exploitation de Dakar Dem Dikk connaît pas mal de lacunes. En effet, des pertes énormes de temps et de carburant, par conséquent des manques à gagner, sont dus à l'éloignement du lieu de lancement (Ouakam) des véhicules par rapport aux différents terminus.

La banlieue concentre la majeure partie des travailleurs bien que les activités économiques soient concentrées dans le centre ville. Il va s'en dire que les problèmes de déplacement seront récurrents.

Pour remédier à cela, une décentralisation du lieu de dépôt s'impose. A cet effet la réhabilitation du dépôt de Thiaroye, auquel une certaine marge d'autonomie de fonctionnement serait conférée et moins coûteux tout en veillant à une affection optimale des ressources humaines.

La société doit veiller à la redéfinition de son organigramme, à la notification de leurs responsabilités aux dirigeants et chefs de services, à l'adéquation du système d'évaluation des employés. Toutes ces mesures doivent être prises dans un objectif d'une gestion efficiente des facteurs de production. Elles doivent permettre aussi d'éviter une sous exploitation du capital physique mais aussi des ressources humaines.

Le recrutement du personnel doit obéir à certains critères que sont : la qualification, le sérieux, la ponctualité et le savoir faire.

La création d'un département de Logistique peut apporter un nouvel élan du point de vue efficience. En effet, la coordination des rapports clients- société, la gestion de tournée des véhicules et la gestion des flux d'information relatifs à la disponibilité des véhicules et du personnel exploitant sont autant d'éléments qui jugent de l'opportunité de ce département.

Des perspectives de limitation des surcharges des véhicules peuvent allonger la durée de vie des bus, la réduction des coûts d'entretien et des risques d'accident.

L'analyse de la matrice et de la boucle de qualité a révélé des insuffisances notables.

L'information fait défaut au niveau des arrêts et à l'intérieur des bus. La confection d'affiches au niveau des arrêts, renseignant sur les lignes passant par ces arrêts, leurs destinations et horaires, est à envisager. Il doit être diffusée aussi, à l'intérieur des bus des informations sur l'étape du parcours, l'itinéraire emprunté et ceux connexes.

Les systèmes du retour l'information doivent être établis. La société peut recueillir avec ceci, les appréciations, critiques et suggestions des usagers.

L'atteinte des objectifs de Dakar Dem Dikk par des réformes internes doit s'accompagner d'une volonté d'organisation et de régulation du trafic par les autorités étatiques.

B - Des réaménagements au niveau de l'infrastructure

routière.

Une modernisation des voieries a déjà commencé et va permettre une plus grande fluidité de la circulation. Il s'agit de la construction de l'autoroute à péage, de l'élargissement de la voierie urbaine comme les travaux de la corniche ouest et de la VDN (Voie de Dégagement Nord).

En effet, l'influence de l'autoroute à péage sur la circulation peut passer par l'attraction des voitures particulières. Le parc automobile comporte une grande quantité de véhicules personnels, ceux-ci participent pour beaucoup à l'étouffement de la circulation. Les personnes ont tendance de plus en plus à délaisser le transport en commun, ce qui est à l'origine des principales difficultés que rencontre le transport public de voyageurs.

Il serait donc judicieux de limiter le nombre de véhicules particuliers par des politiques de dissuasion des aspirants, et par l'assistance à la modernisation du transport en commun. Ces politiques de dissuasion peuvent consister en l'augmentation des taxes sur l'importation de ce type véhicules, par l'augmentation des coûts de stationnement ou par l'instauration de pénalités propre aux infractions causée avec ce type ce véhicule.

L'élargissement du transport en commun aux autorités de l'Etat et des gouvernements serait une grande innovation, qui a une double utilité. Il participerait à démystifier l'usage des voitures particulière et donc à inciter à la pratique du transport publique de voyageur, mais aussi à la diminution du train de vie de l'Etat.

La vente dans les rues, qui occupe la chaussée et même parfois une partie de la route, les piétons qui ne respectent pas du tout les règles de passage autorisé à cause de l'occupation des trottoirs, les chauffeurs anarchistes, les vendeurs à la sauvette et les mendiants, sont autant de facteurs et pratiques qui gangrènent la circulation urbaines.

Ces problèmes peuvent être régler par les autorités locales. La régulation de la circulation au niveau des liens routiers et dans les zones à grande influence est plus que nécessaire. Les agents de circulation doivent veiller au respect strict de l'application du code la route par les conducteurs, mais aussi par les piétons.

La formalisation totale du secteur des transports va aider à l'éradication des pratiques anarchiques.

L'application, ferme des sanctions et pénalités prévues en cas d'infraction et sans intercession, est le seul gage du respect des lois et règlements en vigueurs.

Conclusion

Le niveau d'activité d'une ville détermine son taux de déplacement. La qualité du service des transports publics témoigne du niveau de développement de la zone géographique.

La société Dakar Dem Dikk affiche une réelle volonté de formalisation de son système d'exploitation, en vue d'une meilleure prise en charge des déplacements de l'agglomération de Dakar. Ses politiques et perspectives sont de nature à satisfaire les difficultés liées aux circonstances. Parmi celles-ci, nous pouvons citer la création de lignes circulaires, la stratégie du « haut le pied » et l'introduction de nouveaux bus.

Il est vrai que vouloir satisfaire toute la demande de déplacements et transporter les usagers avec la qualité souhaitée par ces derniers, paraît impossible.

Mais la nature des problèmes de la ville de Dakar offre des moyens de résolution pas suffisamment scrutés. L'initiative doit venir des pouvoirs publics et favoriser la synergie de toutes les forces travaillant dans le secteur et susceptibles d'y apporter des innovations.

L'Etat et les sociétés du secteur doivent investir dans la recherche de développement des transports et des études portant sur les problèmes qu'ils rencontrent.

Ceci doit commencer par les étudiants, traitant de questions liées au transport ou aux sociétés y évoluant.

En effet, les recherches que nous avons menées et qui nous ont values l'établissement de ce rapport, nous ont révélé une grande hostilité des autorités et des techniciens travaillant dans le domaine.

L'accès à un interlocuteur capable de donner des informations utiles et scientifiques est quasi impossible. Si ce n'est pas des audiences annulées, c'est des rétentions d'informations.

Les agences du secteur des transports peuvent aider les étudiants à la résolution de pas mal de problèmes.

L'intérêt national doit passer avant tout, aussi bien au niveau de ces agences qu'au niveau des sociétés de transport, fussent-elles des entreprises privées.

Ce rapport qui souffre d'une carence de chiffres pour illustration, c'est manifeste, n'a pu être établi avec toutes les données et la documentation qu'il nécessitait.

On peut être amené à penser que le net est une alternative, mais c'est soit des sites en construction, soit c'est des sites publicitaires. Ils ne comportent pas de données techniques ou scientifiques.

Le problème du transport à Dakar peut bel et bien être résolu et définitivement.

Et ceci doit passer par la modernisation des systèmes d'exploitation, par le rajeunissement du parc automobile de la ville, par l'encouragement du transport public et la réduction des véhicules particuliers.

Les insuffisances de la voirie en apparaîtraient moins préoccupant, d'autant plus qu'on a commencé à apporter des perspectives de solutions.

Sources

CETUD : Conseil exécutif des Transports Urbains de Dakar DTT : Direction des Transports Terrestres

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