Le schéma directeur cyclable du Grand-Poitiers: diagnostic et eléments de promotion du pde sur les zones d'activités economiques du Grand-Poitiers

UFR SCIENCES HUMAINES ET ARTS

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

DIPLÔME UNIVE

RSITAIRE

SYSTEMES D'INFORMATION GEOGRAPHIQUE ET METHODES DE L'ANALYSE GEOGRAPHIQUE

LE SCHEMA DIRECTEUR CYCLABLE DU GRAND-POITIERS : DIAGNOSTIC ET
ELEMENTS DE PROMOTION DU PDE SUR LES ZONES D'ACTIVITES
ECONOMIQUES DU GRAND-POITIERS

Rédigé par SIMMALA Koulntè G.

Sous la direction de Mr Nicolas MADIGNIER

Novembre 2013

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

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Sommaire

Sommaire 2

Remerciements 3

Sigles et abréviations 4

Introduction générale 5

Chapitre 1 : Contextualisation et conceptualisation du diagnostic du SDC du GP 6

1.1- Contexte du stage 6

1.2- Cadre conceptuel du stage 12

Chapitre 2 : Diagnostic du SDC-GP et données de l'enquête PDE 21

2.1- Territoire, outils et méthodologie de diagnostic 21

2.2- Traitement des données 32

Chapitre 3 : Optimisation du SDC et efficacité du PDE : la nécessite d'agir autrement 56

3.1- Optimiser le SDC 57

3.2- Rendre efficace le PDE 58

Conclusion générale 59

ANNEXE 1 : 60

Bibliographie 61

Table des cartes 65

Table des figures 65

Table des graphiques 65

Table des images 66

Table des photos 66

Table des tableaux 66

Table des documents 66

Table des matières 67

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Remerciements

Il n'est point dans mes intentions d'hiérarchiser les remerciements en fonction des apports de tout un chacun tout au long de ce stage. Que toutes les personnes ici citées se retrouvent avec toute l'équité de mes considérations.

Je tiens ainsi sincèrement à remercier mes tuteurs de stage que sont Nicolas MADIGNIER et Sylvain RIOLAND sans qui, le stage de deux mois effectué au service Mobilité Transports et Stationnement (MTS) du Grand-Poitiers n'aura pas été effectif.

Je teins en suite à remercier le service MTS et son directeur pour m'avoir accueilli et fournit les moyens d'effectuer ce travail d'une part, mais également pour m'avoir laissé l'opportunité de m'exprimer, d'échanger et de partager.

Mes remerciements vont également à Mme Clémence TIEVANT qui était aussi à mon écoute pour toute inquiétude d'ordre matériel ou intellectuel. Un grand merci au reste de l'équipe du MTS très accueillante.

Un remerciement particulier à mes responsables de formation en l'occurrence Mr Régis BARRAUX, Mr Dominique LOUIS qui m'ont suivi tout au long de l'année universitaire et se sont montrés attentifs.

Je n'oublie pas ceux et celles non cités ici à qui je témoigne toute ma

gratitude.

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Sigles et abréviations

· ADEME : Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie

· AOT : Autorité Organisatrice des Transports

· CERTU : Centre d'études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques

· CG : Conseil Général

· CR : Conseil Régional

· DD : Développement Durable

· EPCI : Établissement Public de Coopération Intercommunal

· GART : Groupement des Autorités Responsables des Transports

· GP : Grand-Poitiers

· LAURE : Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie, n° 96 - 1236 du 30 décembre 1996.

· LOTI : Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, n°82-1153 du 30 décembre 1982

· PDA : Plan de Déplacements d'Administration

· PDE : Plan de Déplacements d'Employés (PDE est aussi employé pour Plan de Déplacements d'Entreprise ou d'Établissement ou d'Étudiants)

· PDU : Plan de Déplacements Urbains

· SDC : Schéma Directeur Cyclable

· SRU : Loi Solidarité et Renouvellement Urbain, n° 2000 - 1208 du 13 décembre 2000.

· TC : Transports en Commun

· VP : Voiture particulière

· VAE : vélo à assistance électrique

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Introduction générale

Le présent travail se penche sur la thématique de la circulation urbain dans le grand-Poitiers , et plus particulièrement sur la promotion, le développement et l'utilisation du vélo à travers la programmation et l'exécution d'un Schéma Directeur Cyclable (SDC). À l'heure des grands débats sur la pollution urbaine et du développement durable, la promotion et le développement des modes de déplacement alternatifs à la voiture particulière en l'occurrence le vélo est un sujet de grande envergure qui renvoie directement aux préoccupations d'aménagement du territoire, de réalisation de la voirie cyclable et de la mobilité durable. Surmonter ces préoccupations pose avant tout la question du suivi et de l'évaluation de ce SDC à partir d'outils tels que les Systèmes d'Information Géographique. Sur le grand-Poitiers, ces préoccupations ont donné lieu à la mise en place du service Mobilité, Transports et Stationnement rassemblant des professionnels du transport urbain, du transport durable, de la circulation et de l'aménagement.

Interpelé depuis fort longtemps par les questions relatives aux transports durables au regard des enjeux environnementaux, et dans le cadre de ma formation à l'Université de Poitiers en Systèmes d'Information Géographique et Méthodes de l'Analyse Géographique (SIGmage), mon choix de stage de fin d'études s'est donc porté sur le service MTS du grand-Poitiers. Ce choix se place également dans ma volonté d'inscrire dans la continuité une étude réalisée sur les transports à Ligugé dans le cadre d'un micro-projet universitaire sur le plan de déplacements urbains (PDU) du grand-Poitiers.

En effet, en adoptant son Plan de Déplacement Urbain (PDU) en 2001, la Communauté d'Agglomération de Poitiers s'est engagée dans une politique volontariste visant à modifier les habitudes de déplacements, notamment en réduisant la place de la voiture individuelle au profit des autres modes de transports plus écologique dont le vélo. Rapide, écologique et économique, le vélo est le mode de déplacement idéal en ville. Le SDC qui y a été élaboré fait aujourd'hui objet d'une mise à jour cartographique. Cette mise à jour fait suite à un diagnostic du SDC effectué au cours de mes deux mois de stage au service MTS.

Le présent rapport présente le travail réalisé au cours de ces deux mois de stage. Une première partie s'attachera à l'observation et la classification de l'état des aménagements cyclables sur Grand Poitiers, la cartographie des différents éléments du schéma directeur cyclable (Évolution du parc; localisation des abonnés VAE... ), une seconde partie traitera de l'interaction entre le plan de déplacement entreprise (PDE) piloté par Clémence TIEVANT et les données du SDC, suivie d'une troisième partie qui concentrera une réflexion et des propositions sur les possibilités d'aménagements et d'offre en matière de politique cyclable. Mais il convient toutefois de contextualiser le déroulement de mon stage.

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Chapitre 1 : Contextualisation et conceptualisation du diagnostic du SDC du GP

L'évolution croissante et complexe des déplacements en France due, à l'extension spatiale des villes et de leurs couronnes périurbaines ainsi qu'à la multiplication des zones d'activités pour l'accueil des entreprises depuis plus d'un demi-siècle, a des impacts sur la qualité de vie (consommation d'espace et d'énergie non renouvelable, congestion du réseau routier, pollution de l'air...), sur l'effet de serre et sur la santé. La plupart des activités se concentrent aujourd'hui dans les centres villes et les lieux de travail sont dissociés des lieux d'habitation des employés. Ce qui a pour effet d'accroître le recours à la voiture particulière pour les trajets domicile-travail des employés. Il y a lieu de reconsidérer autrement ces problèmes afin de préserver l'environnement et promouvoir le développement durable des sociétés. Pour cela, des actions plus concrètes et plus ciblées doivent être menées à l'encontre de l'utilisation abusive de la voiture particulière qui reste, à l'heure actuelle, la principale source d'émission de CO2 et autres gaz polluants dans le secteur des transports. De nouveaux moyens de gestion de la mobilité prennent ainsi forme depuis quelques années afin de maîtriser les mobilités des employés, réduire la pollution urbaine et améliorer le cadre de vie de la population locale. Il s'agit des plans de déplacements urbains (PDU) qui proposent d'améliorer les transports collectifs, de développer les modes doux, et de maîtriser le trafic automobile et les stationnements sur un territoire. Ils s'inscrivent dans la logique de la loi de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement publiée le 3 août 2009¹ par le gouvernement français et qui vise à Lutter contre le changement climatique, préserver la biodiversité et réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dont le CO2. Mais la mise en place de ces outils de gestions et plans de pouvant se faire qu'à partir de structures pilotes et services sur les territoires concernées. Sur le GP, c'est le service Mobilité, Transports, Stationnement qui fait office de structure en charge des questions et actions en faveurs des transports et déplacements.

1.1- Contexte du stage

1.1.1- Le service Mobilité, Transports, Stationnement du Grand-Poitiers (SMTS GP)

Le service Mobilité, Transports et Stationnement du Grand-Poitiers (SMTS GP), est le service en charges des transports, déplacements et stationnement sur l'ensemble des 13 communes du

¹ Loi n° 2009-967 du 3 août 2009

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GP. Il est situé sur la rue du 125 Régiment d'infanteries de Poitiers (voir photo aérienne Google earth).



Image 1 : Image Google earth indiquant mon lieu de stage et la mairie de Poitiers

Service d'un effectif de 69 personne avec à sa tête Laurent FONTENEAU, il se subdivise en quatre pôles et concentre les missions relatives aux transports publics, à la mobilité durable, à l'évaluation et à l'observation des déplacements, aux plans de déplacements, à la circulation, aux jalonnements, à la sécurité routière, aux aménagements, à la gestion des stationnements et des pôles d'échanges multimodaux. Le tableau ci-contre présente l'organigramme du service MTS.

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Directeur de service:

Laurent FONTENEAU

MOBILITE ET TRANSPORTS (12)

- TRANSPORTS PUBLICS: Jean-Michel GAUTHERIE

- MOBILITÉ DURABLE ET CAP'VÉLO: Sylvain RIOLAND

PLAN DE DÉPLACEMENTS: Clémence TIEVANT

- EVALUATION ET OBSERVATION: Nicolas MADIGNIER

- CIRCULATAION,JALONNEMENT, SECURITÉ ROUTIÈRE: Jean-Louis NICOLAS

-AMÉNAGEMENT: Thierry GUILLOUX

r

POLE D'ECHANGES MULTI MODAL (espace Tournai)

- COORDIANATEUR: Cathérine JOSEPH

- GARE ROUTIÈRE:Sandrine SAMYN, Nicolas RAVEAU

8

- SECRÉTATIAT: Valérie MAURAU, Marie-Luce BONNET,

Anne LORDONNE

- GESTION BUDGETAIRE ET COMPTABILITÉ: Cécile RAMASSAMY

J

POLITIQUE DE STATIONNEMENT (53)

- RESPONSABLE DU CENTRE D'ACTIVITÉ: Dominique BOUVOT

- ADJOINT AU RESPONSABLE DU CENTRE: Nicolas BEIDERLINDEN

- PARKING HÔTEL DE VILLE: Jean-Aimé LOEMBA

- PARKING BLOSSAC, PARKING NOTRE DAME: Loïc GOBAIN

- PARKING TOUMAÎ, PARKING THÉATRE: Xavier PERROT

- STATIONNEMENT SUR VOIRIE, CELULE HORODATEUR: Franck BUGEAUD, Patrick LIVET, Serge MORICHEAU

RAPPORT DE STAGE - Service MTS

ADMINISTRATION ET GESTION BUDGETAIRE (4)

- ADMINISTRATION, VIE DES ASSEMBLÉES, ORGANISATION GÉNÉRALE DU SERVICE:

Dominique JARRION

Figure 1: Organigramme du service MTS du GP

- CAP SUR LE VÉLO: Damien HUET, Julien SEINE, Francis BENETRAULT, Philippe BENOIT

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1.1.2- Les missions du stage.

Rattaché au pôle MOBILITE ET TRANSPORTS et plus précisément à la section EVALUATION ET OBSERVATION, sous l'autorité directe de Nicolas MADIGNIER le responsable de la section, il m'a été confié deux missions :

Mission 1 : Établissement d'un diagnostic vélo Au cours de cette mission, il fallait procéder à :

o L'observation et la classification de l'état des aménagements cyclables sur Grand Poitiers

o Cartographie des différents éléments du schéma directeur cyclable

o Une réflexion et à des propositions sur les possibilités d'aménagements et d'offre en matière de politique cyclable

o Mise en synthèse et analyse des données vélo (Évolution du parc; localisation des abonnés VAE...)

Mission 2 : Cartographie de la donnée PDE et carapate

Cette mission qui vient en complément à la précédente mission implique :

o Un recensement et un classement des bases de données issues d'enquêtes PDE

o Une représentation cartographique sur des données de flux et de localisation

o Identification et mise en cartographie des itinéraires Carapatte.

Le but de ces deux missions étant de faire parfait diagnostic du SDC et d'en extraire les analyses et les interprétations possibles pour une meilleure appréhension de la problématique du vélo sur le GP.

1.1.3- Le Schéma Directeur Cyclable du Grand-Poitiers (SDC GP)

C'est un outil de programmation et de planification qui permet à l'AOT² de définir une politique d'aménagement cyclable et de programmer ses investissements dans un plan pluriannuel, conformément à l'article 20 de la LAURE³ qui stipule qu' « à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis

² AOT : Autorité Organisatrice des Transports

³ LAURE : Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie, n° 96 - 1236 du 30 décembre 1996.

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au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains (PDU), lorsqu'il existe ».

Sur le GP, le SDC a été lancé en 2003 avec de la part de la collectivité, la volonté de réduire l'utilisation de la voiture et la promotion et l'usage des modes doux dont le vélo. Trois axes principaux ont été retenus :

o La constitution d'un réseau d'itinéraires cyclables Cet axe du SDC qui prévoie 131 km de pistes dont 77km déjà réalisés a pour objectifs :

o Développer des itinéraires de proximité ;

o Créer des connexions intercommunales ;

o Valoriser les itinéraires de loisir ;

o Résorber les coupures spatiales et les points durs ;

o Assurer une couverture homogène du territoire du GP.

À cet effet, un tableau récapitulatif et une illustration directrice des aménagements cyclables a été mise au point, reprenant par commune du GP les pistes cyclables à réaliser avec des caractéristiques bien précises.

Tableau 1 : Récapitulatif des itinéraires à réaliser dans le SDC-GP



Itinéraire

Descriptif	Itinéraire	Descriptif	A
Poitiers boulevards	K	Poitiers - Buxerolles	B
Rocade Poitiers nord au sud	L	Poitiers - Buxerolles	C
Buxerolles - Beaulieu - Saint Benoît	M	Chasseneuil - Montamisé	D
Poitiers - Saint Benoît	N	Montamisé - Buxerolles	E
Fontaine - Poitiers	O	Poitiers - Mignaloux	F
Poitiers - Vouneuil - Migné- Auxances	P	Poitiers - Mignaloux	G
Vallée de la Boivre	Q	Poitiers boulevard - centre	H
Vouneuil - Biard - Poitiers	R	Clain sud	I
Migné-Auxances - Poitiers	S	Clain St Benoît -Chasseneuil	J
Poitiers nord

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o Le développement du stationnement vélo

Encadre 1

Les objectifs à atteindre par rapport à cet axe sont :			Le développement d'une offre de stationnement pour les vélos est, au même titre que la constitution d'un réseau cyclable, l'une des composantes fondamentales d'une politique en faveur de ce mode. En effet, le risque supposé ou réel du vol des bicyclettes est un des freins essentiels à l'utilisation de ce mode de déplacement. C'est pourquoi il convient de développer un parc de stationnement adapté aux besoins des différents publics, qu'il s'agisse des résidents ou des touristes, et adapté à l'usage qui en sera fait (stationnement de courte ou de longue durée). Les enjeux du développement du stationnement pour les vélos sont les suivants : ? Satisfaire les besoins courants des cyclistes durant leurs déplacements en développant l'offre de stationnement de courte durée aux abords immédiats des équipements publics, des équipements sportifs et culturels, des zones commerciales. Exemples : les abords de la zone piétonne de Poitiers, le complexe sportif Paul Rébeilleau. ? Intégrer le vélo dans le cadre des activités récréatives et touristiques en développant du stationnement aux abords des principaux pôles d'accueil et d'activités. Exemples : Le Deffend, la base de canoë-kayak de Saint-Benoît. ? Lutter contre le vol des vélos dans l'habitat collectif où ont lieu 60 % des délits. ? Développer le stationnement dans les immeubles de bureau et les immeubles commerciaux pour inciter les habitants au report modal. ? Sécuriser le stationnement des vélos dans les établissements scolaires, pour encourager les enfants et les adolescents au report modal vers le vélo et ainsi lutter contre le phénomène des « parents-taxi ». AGENCE CONFLUENCE Schéma directeur cyclable de la Communauté d'Agglomération de Poitiers Document de définition - Décembre 2003	- De favoriser le stationnement de courte et longue durée en: - privilégiant le stationnement sur chaussée aux emplacements initialement dédiés à l'automobile - favoriser la visibilité, la praticité des emplacements ainsi que la proximité avec les équipements qu'il dessert - Sécuriser le stationnement en: - privilégiant l'accroche des vélos par le cadre ; - doublant le dispositif d'accroche pour le stationnement longue durée. À ce jour, le territoire de Grand Poitiers

compte 800 places de stationnement vélo⁴

sécurisées avec des acquisitions annuelles d'appuis et d'abris réalisées. Le diagnostic du SDC nous permettra d'en savoir un peu plus sur l'évolution de cet axe.

o Le développement de l'intermodalité⁵ et de la multimodalité⁶

Pour des stationnements de courte et longue durée à proximité de points d'échanges tels que les principaux arrêts de bus, la gare SNCF et pôle d'échange multimodal. Le développement de cet axe du SDC passe par la création d'une consigne vélo sécurisée au sein même du pôle d'échange multimodal de la gare et le développement de la location vélo.

⁴ Les stationnements vélo sécurisés vont des étriers simples aux garages automatiques en passant par les arceaux, les arceaux-étriers, le support de guidon, les poteaux, les cadres, les carrousels, les box individuels, les box collectifs et les tambours.

⁵ L'intermodalité est un concept qui implique l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement et se traduit à travers cinq éléments généraux que sont : la chaîne de transports (sonne des différents modes de transport utilisés), l'offre, l'interface (aménagement, information et infrastructures annexes), pôle d'échange, le marketing (tarification) et la logistique.



⁶ La multimodalité désigne la présence de plusieurs modes de transport différents entre deux lieux.

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1.2- Cadre conceptuel du stage

1.2.1- Problématique

Le défi de la promotion de la marche à pied dans les villes correspond à un ensemble d'enjeux majeurs pour le milieu urbain, notamment en lien avec les politiques d'aménagement et de transports (Plans de Déplacement Urbains PDU), visant à assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité des habitants, la sécurité des personnes, la protection de leur environnement et de leur santé.

Mais il est clair que l'idée de changer les comportements citadins vis à vis des véhicules individuels motorisés, reste compliqué étant donné la performance de ces dernières et de ses nombreux atouts: confort, souplesse d'utilisation, etc. Toutefois, l'évolution récente témoigne d'une prééminence fléchissant en raison des nombreux problèmes que leur utilisation engendre (la voiture est le moyen de transport individuel le plus polluant et la cause d'une grande partie des rejets de Co2 dans l'atmosphère, la voiture en ville est dans certains cas moins rapide à cause des embouteillages, ces embouteillages sont la cause de frustration et de stress chez le conducteur, la voiture pousse à l'inactivité et est donc une cause de l'obésité grimpante dans la population, marcher, faire du vélo ou prendre le transport en commun font dépenser des calories, tandis que la voiture, non...). Ce travail est donc abordé en imaginant une nouvelle façon fournir de l'information à l'usager des modes doux à travers des supports cartographiques, des bases de données interactives. Ce travail de diagnostic s'intéresse essentiellement à l'utilisation des Systèmes d'Information Géographique (SIG) comme alternative pour décrire, analyser et proposer des solutions adaptées à la promotion de modes doux dans l'hypothèse que le développement d'outils de ce type puissent influencer le comportement des citadins. A l'heure actuelle, dans ce domaine, les outils (web)⁷ utilisées en France pour la recherche d'itinéraires piéton/vélo se montrent pas très précises, car ils s'appuient essentiellement sur des bases de données routières qui demanderaient à être complétées avec des données adaptées à l'usage du vélo. La nécessité d'encourager les services des villes à développer d'outils adaptés aux besoins de sa population en termes de mobilité douce n'est que forte.

En adoptant son Plan de Déplacement Urbain (PDU) en 2001 sur un périmètre de transport urbain regroupant aujourd'hui 13 communes⁸ (voir carte 1), la Communauté d'Agglomération de Poitiers s'est engagée dans une politique réduisant la place de la voiture individuelle au profit

⁷ Des outils tels que « Open street Maps, Pappy, google maps, google earth, ... »

⁸ Biard, Buxerolles, Chasseneuil-du-Poitou, Fontaine-le-Comte, Mignaloux-Beauvoir, Migné-Auxances, Montamisé, Poitiers, Saint-Benoît, Vouneuil-sous-Biard, Béruges, Croutelle, Ligugé.

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des transports en commun, de la marche à pied ou du vélo. Le SDC⁹ mis en place en 2003 pour la promotion du vélo intègre trois axes d'action :

? La constitution d'un réseau d'itinéraires cyclables

? Le développement du stationnement vélo

? le développement de l'intermodalité et de la multimodalité

Mais cet outil, censé orienter les choix de la collectivité en terme en termes d'aménagement cyclable n'est que peu revisité et peu évalué (une seule fois depuis 2003) et ne fait pas l'objet de production cartographique et de données interactives réelles indispensables aux usagers. Il est donc, à travers ce stage de savoir, dix ans après la mise en place du SDC, quelle physionomie nous offre le grand Poitiers en termes d'aménagement cyclable ? Quelles évolutions dans les pratiques d'utilisation du vélo ? Quelles est l'état des lieux du déplacement en vélo sur le grand-Poitiers ? Quelle cohérence du SDC avec les autres outils de planification et de réduction de l'usage de la voiture particulière tel que le PDE ? Quelles innovations pour quelles améliorations dans l'utilisation du vélo sur le GP ?

Les réponses à ces questions ne se trouvent que dans une analyse structurée et commentée des résultats du diagnostic vélo et de l'enquête PDE menée par Clémence TIEVANT.

1.2.2- Objectifs du stage

Ceux-ci sont multiples :

- Fournir au service MTS une base de données sur l'état des aménagements inscris dans le SDC à travers un certain nombre de critères préalablement définis¹⁰.

- Analyser à partir de cette base de donnée la cohérence du SDC avec les différents outils

développés pour la promotion des modes doux tels que le PDU et PDE actuellement conduits par Clémence TIEVANT ;

- Produit de la donnée pour compléter la cartographie online des aménagements cyclables sur GP (carte des itinéraires malins) dans le cadre d'un programme globale de migration de toutes les bases de données dans ARC GIS.

⁹ Il qui allie une logique de planification (volonté de fournir aux collectivités une autonomie de fonctionnement pour entreprendre la mise en oeuvre des projets et le développement d'une politique cohérente) et une logique d'opportunité (intégrer et associer aux projets de voirie et d'urbanisme des mesures propres au vélo conformément aux obligations de la loi

¹⁰ Voir fiche d'itinéraire dans la méthodologie du diagnostic

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- Contribuer à mettre à la disposition du GP un outil (exemple d'application) d'appui relatif à l'utilisation des SIG dans la promotion de la mobilité douce et aussi de renforcer l'idée de promouvoir cette dernière sous d'autres formes, notamment à travers l'édition de cartes qui résument les temps de parcours à vélo (et/ou à pied) entre un ensemble défini de points d'intérêt (établissements scolaires, équipement commercial, lieu culturel, zones d'activités, ...) des villes.

1.2.3- Les concepts mobilisés

Plusieurs concepts et terminologies jugés indispensables à la compréhension de ce rapport ont été reportés ici. Il s'agit :

o UN Système d'Informations Géographiques (SIG)

Un SIG est avant tout un système de gestion de base de données capable de gérer des données localisées, et donc capable de les saisir, de les stocker, les extraire (notamment sur des critères géographiques), de les interroger, de les analyser et enfin de les représenter et les cartographier. L'objectif affiché est essentiellement un objectif de synthèse permettant à la fois la gestion des données comme l'aide à la décision. Si l'informatique a d'abord permis des progrès dans l'automatisation de la production cartographique, les SIG vont bien au-delà d'une simple fonction de stockage et de restitution graphique. Par leurs possibilités de modélisation et de gestion, par leurs fonctions d'analyse et d'interrogation, par les possibilités de mises en relation des objets les uns par rapport aux autres, par leurs capacités à stocker et traiter de gros volumes d'information, les SIG ont entraîné une accélération de la diffusion et de l'utilisation de données géolocalisées et ont renouvelé la dynamique de la Géographie.

Un SIG stocke les informations concernant un projet sous la forme de couches thématiques pouvant être reliées les unes aux autres par leurs coordonnées géographiques. Ces couches sont superposables. A ces couches sont associées des données alphanumériques structurées en base de données.

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Figure 2 : Illustration de la structuration de données géographique dans un SIG

o Aménagements cyclables (voir photographies ci-contre)

Un aménagement cyclable est un type d'aménagement d'itinéraire destiné exclusivement au cycliste, destinée à sécuriser des pratiques comme le cyclisme urbain, le cyclisme sur route ou le cyclotourisme. Dans le cadre du diagnostic du SDC, trois types d'aménagement ont été retenus : les pistes cyclables¹¹, les bandes cyclables¹², les voies bus ouvertes aux vélos¹³, chemin piéton-vélo

¹¹ Une piste cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes séparée physiquement de la chaussée.

¹²La bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes incluse sur la chaussée et marquée par des bandes de peinture.



¹³ Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.

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Bande cyclable

13 14

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Photo 1 : bande cyclable bidirectionnelle Photo 2 : Couloir bus ouvert aux vélos



Chemin piétons-vélos

Photo 3 chemin piéton-vélo Photo 4 : Piste cyclable

o Le Plan de Déplacements Entreprise (PDE)

Selon l'ADEME¹⁴, le PDE est un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles en favorisant l'usage des modes de transport alternatifs à la

¹⁴ Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie

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voiture individuelle. Sa mise en oeuvre est encouragée par les autorités publiques, car il présente de nombreux avantages pour les entreprises, les salariés et la collectivité. Le PDE est un vrai projet d'entreprise, qui peut s'inscrire dans une démarche « Qualité » ou dans un système de management environnemental.¹⁵ En effet, Le PDE est une démarche mise en place au sein des entreprises et administrations.

Pour limiter le recours systématique à l'usage de la voiture, des mesures sont prises par l'employeur, à partir d'un diagnostic des pratiques de déplacements. Initiée par chaque employeur, ces démarches sont accompagnées et soutenues par Grand Poitiers depuis plusieurs années. Une trentaine d'établissements se sont déjà engagés dans cette démarche et près de 52 000 personnes sont concernées. Le PDE prend en compte les déplacements :

o Domicile-travail des agents

o Professionnels des agents

o Des livreurs, fournisseurs, ...

o Des clients, stagiaires...

Et profite autant aux salariés qu'à l'employeur et à la collectivité au niveau :

o Environnemental : en cherchant à limiter l'utilisation individuelle de la voiture, on cherche à limiter les émissions de gaz à effet de serre

o Économique : les déplacements sont le 2ème poste de dépenses d'un ménage, ils représentent également un poste important dans certains établissements.

o Sécurité routière : la majeure part des accidents mortels au travail sont dû aux déplacements et notamment à la voiture.

o Santé : aller travailler à pied ou à vélo permet de réaliser une activité physique bénéfique pour la santé.

o Qualité de vie : moins de voiture en ville, c'est plus de place pour la vie locale.

Dans le cadre du diagnostic du SDC du grand Poitiers, l'analyse des données devra permettre

d'apporter une part d'explications relatives le PDE conduit par Clémence TIEVANT.

¹⁵ http://www.ademe.fr

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o Diagnostic

Le diagnostic est le raisonnement et/ou la démarche menant à l'identification de la cause (l'origine) d'une défaillance, d'un problème. Sur un territoire, il est un préalable à toute procédure territoriale et, de plus en plus, à toute action de développement local. Loin d'être un simple état des lieux d'une situation ou la photographie d'un espace donné, le diagnostic de territoire est d'abord le moment d'une mise en capacité d'agir des acteurs du territoire. Il est donc une «mise en tension». Le diagnostic de territoire est constitutif d'une démarche de développement territorial, conçu comme l'augmentation de la capacité des acteurs d'un territoire à maîtriser les processus qui les concernent. Il ne cherche pas prioritairement à déceler les symptômes de dysfonctionnement d'un territoire qui va mal, mais plutôt à faire ressortir les marges de manoeuvre des acteurs pour infléchir les dynamiques en cours. Il est donc un exercice hybride. Le diagnostic de territoire doit permettre la formulation d'un jugement sur la cohérence du territoire, mais aussi la mobilisation des acteurs. Il accompagne un changement dans le comportement des acteurs et dans les transformations de l'espace, dans une perspective de développement territorial.¹⁶

Le diagnostic de territoire s'applique à différentes échelles et pour différents objectifs tels que dans les schémas directeurs de grandes agglomérations. Ces différentes situations ont toutes en commun la recherche de synergies entre des processus naturels et des activités humaines avec la volonté de transformer le territoire. Elles appellent à la construction de projets, dans une perspective de développement durable.

Le diagnostic constitue un moment important dans le processus de développement d'un territoire. Il l'instrumente, l'accompagne et cherche à l'orienter. Il aboutit à une dynamique d'actions qui doit être préparée. Pour cela, nous posons qu'il comporte quatre phases articulées entre elles comme l'indique le schéma ci-contre.

? L'état des lieux proprement dit : c'est-à-dire l'analyse organisée des faits et des actions qui caractérisent un territoire. L'état des lieux consiste souvent à considérer le territoire comme un système organisé et hiérarchisé, dont on analyse à la fois les éléments structurants et les relations entre ces éléments ;

? La détermination des enjeux : c'est la formulation en termes économiques, sociaux ou environnementaux des effets possibles des dynamiques à l'oeuvre et des risques encourus ;

? Le choix d'une stratégie : c'est la hiérarchisation des enjeux en fonction des dynamiques observées et des objectifs visés ;

¹⁶ http://geocarrefour.revues.org/980

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? La proposition de pistes d'actions possibles : c'est l'argumentation ouverte de mesures ou d'actions permettant le changement dans le sens voulu par les acteurs.



Figure 3: Itinéraire méthodologique du diagnostic territorial

Dans le cadre de notre stage et par rapport au diagnostic du SDC, nous passerons directement de l'état des lieux à la proposition de pistes et d'actions concrètes.

1.2.4- La documentation de base au diagnostic

Nous ne saurions mener un diagnostic du SDC si celui même ne faisait l'objet d'aucun écrit qu'il soit sous forme d'ouvrage ou de document numérique. En effet, plus supports nous ont permis de comprendre le SDC, son contenue et les différentes attentes dans le cadre de ce stage.

o Le schéma directeur cyclable : Document de définition de décembre 2003

Acte de naissance du SDC du grand-Poitiers, ce document de définition fixe les grandes lignes pour une meilleure réussite du programme « vélo » sur grand-Poitiers. Celles-ci sont entre autres : la politique générale dans laquelle s'inscrit le SDC, les grandes orientations à prendre en compte dans la réalisation du SDC, la communication à mener autour de projet, les mesures appropriées et les différentes actions à conduire

o Le schéma directeur cyclable : Document révisé en 2012

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20

Ce document reprend les grandes orientations du SDC d'origine tout en apportant quelques modification et précisions par rapports à l'exécution d'un certain nombre de chantiers prédéfinis.

o Document d'enquête PDE

Document Excel sur lequel sont reportées toutes les données de l'enquête PDE menée par clémence TIEVANT (voir format Excel en annexe)

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21

Chapitre 2 : Diagnostic du SDC-GP et données de l'enquête PDE

2.1- Territoire, outils et méthodologie de diagnostic

2.1.1- Le Grand-Poitiers, un territoire attractif qui génère des déplacements quotidiens très importants¹⁷

La Communauté d'agglomération Grand Poitiers est un EPCI de la région Poitou-Charentes (carte 2) constitué en 1965¹⁸. Elle se compose de 13 communes, dont la dernière, Ligugé, a intégré l'agglomération au 1er janvier 2013.

L'intercommunalité permet aux territoires membres de se regrouper au sein d'un établissement public pour assurer certaines prestations telles que la distribution de l'eau, le ramassage des ordures ménagères, l'assainissement, transports urbains...ou pour élaborer de véritables projets de développement économique, d'aménagement ou d'urbanisme¹⁹.

¹⁷ http://www.grandpoitiers.fr

¹⁸ Par la loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale du 12 juillet 1999

¹⁹ http://www.grandpoitiers.fr/c__189_692__Competences.html

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22

Carte 1 le Grand-Poitiers, situation géographique



Réalisation : Koulntè SIMMALA, QGIS 2013

Océan Atlantique

CHARENTE MARITIME

DEUX-SEVRES

CHARENTE

VIENNE



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23

L'agglomération compte 137 685 habitants. Grand Poitiers se développe constamment sur des valeurs fortes, telles que :

o L'attractivité économique et le rayonnement culturel ;

o Le développement durable et la solidarité ou encore la concertation et la proximité, qui guident chacune de ses actions.

o Un tissu économique et commercial dynamique,

o Un passé de plus de 2000 ans d'Histoire...

o Une situation géographique idéale, la présence sur le territoire de tous les modes de transport (autoroute, TGV, aéroport), (voir cartes)

Carte 2 : le Grand-Poitiers
Prisée des entreprises, le GP accueille en plus des salariés, plus de 27 000 étudiants chaque année; ce qui ne peut être de toute évidence qu'une source de mobilité quotidienne à laquelle il faut répondre par des moyens et systèmes de transports respectueux de l'enivrement comme mentionnés dans le PDU. La nécessité de maintenir le cap du PDU passe par une évaluation permanente des différentes actions et outils engagés et c'est dans cette logique que s'inscrit le diagnostic du SDC que nous j'ai entrepris lors de mon stage au service MTS du GP. pour ce faire, nous avons mis en place une		méthodologie de travail détaillée ici-bas.

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24

2.1.2- Outils pour le diagnostic du SDC

La réalisation du SDC n'a été effective que grâce à la mise à notre disposition d'un certain nombre d'outils de travail. Ce qui m'a permis d'avancer assez vite dans le travail qui m'a été confié. Ces outils de travail se composent entre autre:

o Du matériel roulant :

Le diagnostic devant m'amener sur les treize communes du GP pendant un laps de temps (moins de eux mois), la nécessité de disposer de moyens de déplacement était jugée légitime. Ainsi, durant mon stage, j'ai pu avoir accès à partir d'un code d'authentification et de réservation, aux vélos à assistance électriques (VAE) et à la flotte automobile du service. Je pouvais donc utiliser soit le vélo pour les interventions dans un court rayon et par beau temps ou la voiture dans un rayon plus grand et par mauvais temps. Cet avantage m'a considérablement aidé dans l'exécution efficace de mon diagnostic.

o Du matériel bureautique

Outre mon ordinateur personne avec lequel je déplaçais sur le terrain, je disposais également d'un poste d'ordinateur de bureau au 2^ème étage du service ; poste sur lequel je mettais en en forme et sur le serveur du service les données recueillies sur le terrain. J'avais également accès à l'intranet et au téléphone me permettant de correspondre avec le personnel du service en rapport avec mon travail.

Pour ce qui était de l'impression de document, celle-ci se faisait à partir du poste de MADIGNIER ; le mien n'étant pas connecté à l'l'imprimante du service.

o Du matériel de relevé de terrain

Pour le relevé de données servant de preuves justificatives des variables du diagnostic (voir plus bas), j'ai disposé d'un appareil photo numérique de marque CANON et d'une carte SD de 4Gb.

Outre ces outils sus mentionnés, j'ai utilisé, pour des besoins de repérages de certains équipements (abris et parking vélo) et de géolocalisation l'application GPS de mon téléphone portable.

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25

o Des logiciels de traitements des données

En plus du matériel utilisé pour la récolte des données de terrain et de cartographie, j'ai utilisé un certain nombre de logiciels et application pour le traitement de celles-ci. Il s'agit entre autres :

- Logiciel Excel du pack office

Microsoft Excel est un logiciel tableur qui intègre des fonctions de calcul numérique, de représentation graphique, d'analyse de données (notamment de tableau croisé dynamique) et de programmation. Ce logiciel m'a permis de procéder au traitement des données de mon terrain et de celle de l'enquête PDE menée par Clémence TIEVANT.

- L'outil Arc Map du logiciel de cartographie ARCGIS version 10.0 d'ESRI

Arc GIS est une famille de logiciels développés par la compagnie américaine ESRI (Environmental System Research Institute). Le logiciel Arc GIS peut être acquis sous différents niveaux de licence soit Arc Info, Arc Editor, ArcView et Arc Reader. Ces différents produits utilisent les trois applications formant le coeur d'Arc GIS, soit : Arc Map, Arc Catalog et Arc toolbox.

Arc Map est l'application centrale d'Arc-Gis. Elle permet l'exécution des tâches cartographiques telles que la visualisation et l'analyse des données, l'édition et les croisements des couches, la création de cartes et faire des analyses spatiales. C'est cette application qui nous a permis de cartographier les aménagements actuels réalisés dans le SDC.

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26

Photo 5 : capture d'écran de l'interface d'arc

La spécification de carte est contenue dans chaque document ArcMap et se compose des

map

couches et de leurs propriétés d'affichage, des règles de mise à jour, des modèles analytiques, des fonctionnalités d'accès aux attributs et de création de rapports associés, etc.

Une fois qu'un document ArcMap a été créé et que ses propriétés de carte ont été définies, toutes les propriétés de la carte SIG sont enregistrées également.

Cela permet de capturer un grand nombre de propriétés de couche et de paramètres d'interaction : source de données ; mode de symbolisation, d'étiquetage et de visualisation des données géographiques ; échelles de carte utilisées et apparence de la couche à chaque échelle ; caractéristiques des outils (notamment la méthode de mise à jour d'une couche et les jeux de données dans lesquels les nouvelles entités sont stockées) ; propriétés d'utilisation des informations attributaires ; etc.

- Le logiciel QGIS 1.8

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27

Quantum GIS, également appelé plus simplement QGIS, est un système d'information géographique (SIG) libre multiplateformes publié sous licence GPL. Il gère les formats d'image matricielles (raster) et vectorielles, ainsi que les bases de données. QGIS fait partie des projets de la Fondation Open Source Geospatial. Il permet de gérer l'extension spatiale de PostgreSQL et PostGIS, de prendre en charge les archives vectorielles Shapefile, les couvertures Arc Info, Mapinfo, GRASS GIS, etc. Il possède en outre un vrai moteur de scripts basé sur Python. Ceci permet tout à la fois de créer des modules plus simplement, mais aussi de construire de véritables applications en quelques minutes.



Photo 6 : Logo et interface de QGIS

2.1.3- Méthodologie pour le diagnostic du SDC

Comme initialement mentionné dans la définition du diagnostic, j'ai adopté trois phases dans le diagnostic du SDC du GP. Une phase dite celle de numérisation ou d'état des lieux, celle dite de confrontation et la dernière qui est la phase de propositions d'actions ou de stratégies.

? L'état des lieux : outils et démarche de collecte de données de terrain.

Cette phase a consisté à la réappropriation de toute la documentation relative au SDC (voir plus haut), à la définition de la stratégie de collecte de données qui est ici l'élaboration d'une fiche d'itinéraire, à la définition des variables ou critères de qualifications des aménagements cyclables sur la fiche itinéraire et à l'enquête de terrain proprement dite.

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28

? la fiche itinéraire

C'est une feuille EXCEL avec plusieurs champs et des informations relatives aux caractéristiques des aménagements cyclables.





Critères définis pour faire l'état des lieux des aménagements cyclables

Document 1 : format fiche de terrain

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29

Cette fiche, telle qu'elle se présente se comporte comme une pièce d'identité de chaque tronçon programmée dans le SDC. Non seulement elle apporte des informations sur les caractéristiques du tronçon, mais apporte également des réponses quant à savoir si oui ou non il a été réalisé conformément à la programmation dans le SDC et s'il est praticable ou pas par rapport aux attentes dans les PDE.

? Les critères de qualifications des aménagements cyclables

Comme l'indique la fiche de terrain des aménagements cyclable, huit (08) critères ont été identifié et définis pour dresser un diagnostic des aménagements inscrits dans le SDC. Ces critères, gradués sur une échelle de 1? 4 doivent nous permettre d'attribuer une note à chaque composante entrant dans la réalisation d'un aménagement cyclables et d'en fournir une moyenne permettant de se prononcer sur la praticabilité ou non de l'aménagement en question. Ainsi, les critères retenus sont :

o La sécurité : Ce critère nous permet de noter l'exposition de l'aménagement cyclable liée aux accidents. Plus la note est élevée, moins on court les risques d'accidents. La note donnée est souvent fonction du type d'aménagement, de la zone aménagée et de l'état actuel de l'aménagement.

o La gestion des intersections : Il s'agit là de noter les finitions de l'aménagement cyclable avec les autres voies de circulation (surtout les routes). Ceux-sont les marquages au sol comme les passages cloutés, l'affaissement des bords de trottoirs, ...

o Le marquage au sol : Ce critère concerne l'ensemble des signes visibles sur un aménagement cyclable concourant à une meilleur identification et visibilité de l'aménagement par les usagers.

o La signalisation : qu'elle soit verticale ou horizontale, la signalisation désigne toute l'information routière composée de panneaux, du marquage au sol et des feux. Elle permet d'informer l'usager des règles en vigueur et de l'orienter dans ses déplacements. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d'accident et facilite la circulation.

o Le Revêtement²⁰ : la notation de ce critère est non seulement en rapport avec l'état actuel de l'aménagement (présence ou non de nid de poule), mais aussi en rapport avec la rapidité de dégradation des matériaux utilisés pour réaliser cet aménagement cyclable.

²⁰ Voir en annexe le tableau détaillé des différents types de revêtements pour les aménagements cyclables

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Marquage au
sol et
signalisation
horizontale

Gestion intersection : ici, passage clouté avec affaissement des bords du trottoir

Signalisation verticale

30

Photo 7 : Aménagement cyclable avec quelques critères de qualifications

o Le traitement des extrémités : ce critère de notation prend en compte la finition des bouts des tronçons aménagés.

o L'entretien général : ce critère concerne l'état de propreté de l'aménagement : il s'agit entre autre du balayage de la voie, de la taille des herbes et arbustes.



Équation 1

Piste cyclable envahie par les herbes et compliquant la circulation

Photo 8 : piste cyclable non entretenue

o La praticabilité de l'aménagement : ce critère de synthèse des sept autres indique la possibilité et la facilité d'utilisation ou non de l'aménagement à au tour d'un seuil moyen de « 2 ».



PRATICABILITE = ? note critère (1?4)/7



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31

NB : il faut toutefois noter que le critère « praticabilité » est plus ou moins dépendant des sept autres critères de caractérisation des aménagements cyclables qui le composent. En effet, si certains critères (traitement des extrémités, marquage au sol, gestion des intersections) à faibles notation peuvent ne pas remette en cause la praticabilité de l'aménagement, certains par contre le peuvent.

? L'enquête de terrain

Celle-ci a duré quarante-cinq jours avec au préalable, une phase de conception et de teste de la fiche de terrain.

L'enquête de terrain consistait, à chaque sortie de terrain, à relever pour chaque tronçon des dix-huit itinéraires programmés dans le SDC les caractéristiques inscrites sur la fiche de terrain. Les données recueillies étaient directement saisies et ordonnées dans l'ordinateur.

Pour être plus efficace dans mon travail et afin d'en bénéficier d'un suivis régulier de ce dernier, j'ai élaboré un calendrier de travail en accord avec mon responsable de travail Nicolas MADIGNIER.

Tableau 2 EMPLOI DU TEMPS DE L'ENQUÊTE TERRAIN DU 14 JUIN AU 31 JUILLET 2013

JOURS Horaires		LUNDI	MARDI	MERCREDI	JEUDI	VENDREDI
						Point avec Nicolas et
08H30 - 12H00		Travail personnel	Terrain			Sylvain et traitement de données de terrain sur le poste ordinateur du service
			Pause et mise en forme
12H00 - 14H00			(nettoyage) des données			Pause
			fraichement recueillies ;
			classification des photographies
14H00 - 17H00		Terrain	Suite terrain et mise en forme			Terrain et mise en forme
		Traitemen	(nettoyage) des données			(nettoyage) des données
17h00 - 17H30		t des	fraichement recueillies ;			fraichement recueillies ;
		données	classification des photographies			classification des photographies
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32

2.2- Traitement des données

2.2.1- Les données issues du diagnostic terrain

Au total, 173 tronçons pour 18 itinéraires ont été identifiés, renseignés et tracés dans ARC MAP. Le MXD²¹ construit reprend les mêmes tracés initialement définis dans le SDC. Ces données de terrains révèlent un certain nombre d'informations présentées comme suit.

2.2.1.1- Un SDC en pleine progression.

Sur l'ensemble des aménagements programmés dans le SDC, 52% ont déjà été réalisés depuis 2003. De cet ensemble réalisé, il ressort les répartitions suivantes :



Couloir bus
ouvert aux vélos;

17; 19%

Piste cyclable; 22;

24%

Chemin
piéton/vélo; 8;

9%

Chemin
piéton/velo; 1;

1%

Bande cyclable;

42; 47%

Graphique 1 : répartition des différents aménagements réalisés dans le SDC

2.2.1.2- Des aménagements sécurisés

Le graphique ci-dessous montre le niveau de sécurité des aménagements actuels du SDC. Plus de 97% de ceux-ci ont un seuil de sécurité largement >= 2

²¹ C'est le document cartographique dans lequel on pourra 'construire' sa carte. Source : ( http://www.portailsig.org/content/que-sont-les-fichiers-mxd-et-mxt)

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33



Couloir bus ouvert au

Chemin piéton/vélo

type d'aménagement

Bande cyclable

Piste cyclable

	Bande cyclable	Chemin piéton/vélo	Couloir bus ouvert au	Piste cyclable
4	24	2	17	19
3	16	7	0	2
2	0	1	0	0
1	2	0	0	0

NIVEAU DE SECURITE DES AMENAGEMENTS

0 5 10 15 20 25 30

0 0	1					19	24
		2 2	7		17
		2			16

Nombre d'aménagement/niveau de sécurité

Graphique 2 : Répartition des types d'aménagement par niveau de sécurité.

2.2.1.3- Des aménagements de bonne qualité

Seuls deux chemin/piéton ont un revêtement dont la qualité est en dessous de 2. Comme le montre le graphique ci-dessous, plus de 92,22% des aménagements ont un revêtement dont la note attribuée est >=3

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34

Couloir T	NIVEAU DE REVETEMENT DES AMENAGEMENTS
	Piste cyclable							14
				2 3 2
	bus ouvert aux vélos t			2				15
	e m Chemin piéton/vélo ge	1		2 4 3
	a mé Bande cyclable			4	n32
					6
	â 0 y			5 10 15 20 25 30								35
	Bande cyclable			Chemin piéton/vélo			Couloir bus ouvert aux vélos			Piste cyclable
4	32			2			15			14
3	6			4			2			2
2	4			1						3
1				3						2
				Nombre d'aménagement/degré de revêtement

Graphique 3 : Niveau de revêtement des aménagements réalisés à l'heure actuelle dans le SDC

2.2.1.4- Des aménagements réalisés avec une nette signalisation

Comme le montre le graphique ci-dessous, mise à part pour les aménagements « piéton/vélo », la signalisation dans les déplacements vélo est quasi présente dans les autres types d'aménagement cyclables.



type d'aménagement

Bande cyclable Chemin piéton/vélo Couloir bus ouvert aux vélos Piste cyclable

4 32 2 15 14

3 6 4 2 2

2 4 1 3

1 3 2

Couloir bus ouvert aux vélos

Chemin piéton/vélo

Bande cyclable

Piste cyclable

NIVEAU DE SIGNALISATION PAR AMENAGEMENT

0 5 10 15 20 25 30 35

			14 15
2 3 2
2 2 4 1 3 4
				6 32

Nombre d'aménagement /degré de signalisation

Graphique 4 : Degré de signalisation des différents aménagements cyclable élaborés dans le SDC

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35

2.2.1.5- Des aménagements bien entretenus dans leur ensemble

85% des aménagements ont un niveau d'entretien largement supérieur à la moyenne comme le montre le graphique ci-contre.

NIVEAU D'ENTRETIEN DES DIFFERENTS TYPES D'AMENAGEMENT

Piste cyclable

Couloir bus ouvert aux vélos Chemin piéton/vélo

Bande cyclable



4

15

6

2

3

2

1

2

3

2

32

0 5 10 15 20 25 30 35

	Bande cyclable	Chemin piéton/vélo	Couloir bus ouvert aux vélos	Piste cyclable
4	32	2	15	14
3	6	4	2	2
2	4	1		3
1		3		2

Graphique 5 : Degré d'entretien des différents types d'aménagements cyclables élaboré dans le SDC.

En effet, mis à part les chemins piéton/vélos qui, du fait des aléas climatiques, peuvent présenter des détériorations régulières et être permanemment envahis par les herbes, les autres types d'aménagement font l'objet d'entretien régulier afin de faciliter leur praticabilité.

2.2.1.6- Des aménagements à parfaite finition dans leur intersection avec les autres voies de circulation.

PROPORTION DES AMENAGEMENTS CYCLABLES
PAR NIVEAU DE FINITION DES INTERSECTBIONS
AVEC LES AUTRE AXES DE CIRCULATION



3%

9%

8%

80%

niveau 1 niveau 2 niveau 3 niveau 4

Graphique 6 : Répartition des aménagements par rapports aux intersections avec les axes.

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36

À côté des 12% des aménagements à mauvaise ou moyenne intersection avec les autres axes, c'est plus de 88% qui font l'objet d'une parfaite intersection avec les autres axes. Plus en détail, le graphique ci-contre montre cette répartition par type d'aménagement.



Couloir bus ouvert aux vélos

4

3

2

1

Chemin piéton/vélo

Couloir bus ouvert aux

Bande cyclable Chemin piéton/vélo Piste cyclable

vélos

Bande cyclable

NIVEAU DE FINITION DANS LES INTERSECTIONS PAR TYPE D'AMENAGEMENTS

Piste cyclable

26

8

8 1

0 5 10 15 20 25 30

1

1

2

3

5

8

1 2

8

8

8

13

15

15

13

3

5

26

Graphique 7 : Niveau d'intersection par type d'aménagement.

2.2.1.7- Le marquage au sol

Tout comme les paramètres « signalisation ou revêtement », le marquage au sol est un paramètre déterminant dans l'exécution des aménagements cyclables programmés dans le SDC. C'est ce qu'indique d'ailleurs le graphique ci-contre.



Couloir bus ouvert aux vélos

Chemin piéton/vélo

Bande cyclable

Piste cyclable

REPARTITION DES AMENAGEMENTS CYCLABLES PAR NIVEAU DE MARQUAGE AU SOL

0% 20% 40% 60% 80% 100%

niveau 4 niveau 3 niveau 2 niveau 1

10%

10%

12%

14%

19%

19%

24%

62%

62%

80%

88%

Graphique 8 : Niveau de marquage au sol par type d'aménagements

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37

2.2.1.8- Des aménagements largement praticables

S'il est à noter que plus de 36% des aménagements ne soient pas bidirectionnels (graphique 9), ce qui rendrait plus fluide les déplacements réduisant ainsi les accidents, il faut toutefois relever que la quasi-totalité de ces aménagements est praticable et sans encombre (graphique 10).



PROPORTION DES AMENAGEMENTS CYCLABLES PAR NOMBRE DE VOIES

64%

36%

BIDIRECTIONNELS non BIDIRECTIONNELS oui

Graphique 9 : Proportion des aménagements cyclables par nombre de voies

En effet, si nous nous prenons en considération le seuil de praticabilité fixé à « 2 », on note que seul 4% de tous les types d'aménagements cyclables y sont en dessous.

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38



Couloir bus ouvert aux vélos

Chemin piéton/vélo

Bande cyclable

NIVEAU DE PRATICABILITE DES AMENAGEMENTS PAR RAPPORT AU SEUIL

DE "2"

Piste cyclable

4

3,86

3,71

3,57

3,43

3,29

3,14

3

2,86

2,71

2,14

2

1,86

1,57

1,29

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Bande cyclable

15

10

4

4

3

2

2

2

Chemin piéton/véloCouloir bus ouvert aux vélos Piste cyclab

2

2

1

1

1

1

1

1

14

2

1

4

7

3

2

2

1

1

1

le

Graphique 10 : Praticabilité des aménagements

2.2.1.9- Des aménagements cyclables concentrés sur Poitiers

Comme l'indique le graphique ci-contre la grande partie des aménagements cyclables réalisés dans le cadre du SDC se concentre dans la commune de Poitiers. La répartition des zones d'activités tout autour de la comme de Poitiers peut justifier cet état de faits.

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39

TAUX D'AMENAGEMENT EFFECTIF PAR COMMUNE DU GP

0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
	4%
			14%
							37%
	6%
			14%
8%
6%
	8%
3%

Montamisé Ligugé Saint-Benoit Croutelles Vouneuil -sous-Biard Saint-Benoit Poitiers Migné-Auxances Mignaloux-Beauvoir

Fontaine-le-comte

Chasseneuil-du-Poitou

Buxerolles

Biard

Graphique 11 : le SDC dans les communes du GP

Ces pôles d'activités sont les principaux points vers lesquels s'orientent quotidiennement presque toutes les mobilités sur le GP, comme le montre les résultats de l'enquête mobilité réalisée par Clémence TIEVAN, chargée de mission PDE du GP.

2.2.2- Donnée de l'enquête PDE

Contextualisation

Dans le cadre de sa politique de mobilité durable, Grand-Poitiers encourage les entreprises installées sur don territoires à la mise en place d'outils favorable à une pratique responsable et écologique des déplacements de leurs salarier. Le PDE est l'un de ces outils.

Dans son application sur la collectivité, une enquête a été menée en vue d'obtenir des informations sur les pratiques de mobilités des salariés des différentes zones d'activités retenues que sont : le centre-ville²², la poste²³, le Futuroscope, Vitalis (de Poitiers Beaulieu). C'est ainsi que 1923 salariés ont répondu à la dite enquête avec les résultats qui sont présentés un peu plus pas.

L'objectif de cette enquête étant de faire une « photographie » des pratiques de déplacements des salariés enquêtés.

²² Le centre-ville comprend : Espace Mendès France, Hôtel Régina, Multicâbles, Synergibio, ADEME, AREC, Agence régionale spectre vivant, Ligue enseignement, Monoprix, FNAC, École Paul Bert, ESCEM

²³ Celle de Maillochon, du centre-ville, des couronneries, de Poitiers sud, des trois cités, de migné-auxances.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

40

2.2.2.1- Données générales

2.2.2.1.1- Part des répondants selon les zones d'activités.



Poste (PO): 10,6%

REPARTITION DES REPONDANTS PAR ZONE D'ACTIVITE SUR LE

Autres (GU): 11,5% Vitalis (VIT): 5,3%

GRAND-POITIERS

Centre Ville (CV): 5,2%

Futuroscope (FU):

67,4%

Graphique 12 : Répartition des actifs sur les principaux pôles d'activité du GP

Comme le montre le graphique, la zone du Futuroscope concentre la plus forte proportion d'actifs du grand Poitiers.

2.2.2.1.2- Répartition géographique des domiciles des répondants

Comme l'indiquent la carte et le graphique associé, une forte proportion (près de 47%) des salariés du grand-Poitiers réside hors des frontières de la collectivité. Ce qui est en effet source de fortes mobilités individuelles avec à la clé des impacts sur l'environnement.

C'est ce qu'indique d'ailleurs le graphique qui suit (une attention particulière sera accordée à trois modes de déplacements que sont la voiture, le vélo et la marche). Ce dernier montre clairement que pour toute zone de résidence confondue, plus de 78.19% des salariés arrivent en voiture et que 41.27 résidents hors du GP. Ce qui par conséquent confirme la faible utilisation des autres modes de transports dont le vélo qui n'est pratiqué que par 1.26% des salariés.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA



41

Carte 3 : ORIGINE GEOGRAPHIQUES DES SALARIERS DES Z.A DU GP

Graphique 13

EN DEHORS DE LA CAP; 46,9%

DANS UNE COMMUNE DE LA CAP; 22,8%

NON RENSEIGNE; 0,4%

POITIERS; 29,9%

Zones d'activités (ZA) et lieux d'enquêtes) Mouvement des salariés arrivant de l'extérieur du GP

ZA FO + PO

ZA CV +PO

ZA PO+VT+ GU

CARTE DU GRAND Poitiers

INDIQUANT LES LIEUX DE RESIDENCE DES SALARIERS DES DIFFERENTES ZONES D'ACTIVITE



42

Mode déplacement des salariés par zone de résidence

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%

Taux d'utilisation par mode

Poitiers En dehors de la CAP Dans une commune de la CAP (en dehors de Poitiers)



mode de dépalcement par lieu de résidence

Train

Moto

Marche

0,42% 0,42% 0,42%
			17,93%
41,27
				18,98%
0,89%
0,26%
0,10%
0,00%
1,99%
0,05%
0,58%
0,42%
0,31%
	2,94%
0,21%
1,00%
0,63%
1,94%
0,63%
0,00%
0,10%
0,00%
	6,50%
0,10%
1,15%
0,10%
0,37%
0,26%

Voiture + bus

Voiture

Vélo

Covoiturage

Car (départementaux, TER)

Bus

Autre

Graphique 14 : Mode de déplacement des salariés par zone de résidence.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

43

4,46%

6,40%

2,36%

0,00% 0,05% 0,00% 0,00%

1,05%

4,46%

64,71%

PART D'UTILISATION DES DIFFERENTS MODES DE DEPLACEMENT PAR ZONE

D'ACTIVITE

0,05%

0,16%

0,26%

0,79%

Voiture + bus

Marche

Covoiturage

0,31%

0,05%

0,42%

0,47%

0,00%

0,89%

1,00%

0,16%

0,21%

0,26%

0,68%

0,05%

0,10%

1,10%

0,94%

1,84%

0,10%

0,26%

2,46%

0,05%

Car

(département)

0,10%

0,68%

0,10%

0,16%

0,37%

0,10%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%

VI PO FU CV

Voiture

Vélo

Train

Moto

Bus

Autre

Graphique 15 : Partition de l'utilisation de trois modes de déplacement dans les zones d'activités

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

44

2.2.2.2- Analyse des données de l'enquête PDE

2.2.2.2.1- Une gratuité du parking justifiant cette forte utilisation de la voiture

Coût du parking aux salariés

0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00%



Payé par vous-même

Payé par votre employeur;Payé par vous-

même

Payé par votre employeur

Gratuit;Payé par vous-même

Gratuit

0,13%

0,20%

1,11%

1,90%

96,66%

Graphique 16 : part du cout du parking dans l'utilisation de la VP

2.2.2.2.2- Des lieux de stationnements qui sont majoritairement les parkings des services.

Comme ce graphique l'indique, les salariés, quel que soit le mode de transport mécanisé utilisé pour se rendre au travail, utilisent les lieux de stationnement de leurs établissements pour se garer.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

45

Lieux de stationnement des salariés par mode de transport utilisé

Voie publique (rue ou aire de stationnement) Parking public

parking privé (autre que celui de l'établissement) Parking de l'établissement

Parcobus Autre

Voiture + bus



Voiture

0,07%

0,33%

2,16%

3,20%

12,03%

79,79%

Train

Moto

0,00%

0,00%

0,07%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%

0,07%

0,00%

0,00%

0,00%

0,00%



Covoiturage Bus		0,00% 0,07% 0,00% 0,07% 0,00% 0,07% 0,00% 0,13% 0,00% 0,00% 0,20% 0,00%
Autre	0,00% 0,46% 0,00% 0,00%



0,13%

0,07%

0,07%

0,52%

0,39%

0,13%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00%

Graphique 17 : Lieux de stationnement des salariés



Pour la voiture, c'est plus de 81% des automobilistes qui le font sur leur lieu de travail

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA



parking privé (autre que celui de l'établissement); 2,22%

Lieux de stationnement des salariés automobilistes

Parking public;

12,13%

Voie publique (rue ou aire de stationnement); 3,52%

Parcobus; 0,46%

Parking de
l'établissement;

81,16%

Autre; 0,52%

46

Graphique 18 : lieux de stationnement des automobilistes des différentes ZA

Le stationnement en parcobus, très marginal ne représente que 0.4% des lieux de stationnements habituels des salariés lorsqu'ils se rendent au travail.



Graphique 19 : Stationnement en parcobus

2.2.2.2.3- Des lieux de résidence assez éloignés des ZA favorisant l'usage de la voiture.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

47

Comme l'indique le graphique ci-contre, plus de la moitié des salariés habitent au-delà d'un rayon de 10 km. Ce qui est de nature à leur contraindre à utiliser la voiture.



50-99 km

3% 100-500 km

1%

répartition des salariés par rapport à leur lieu de travail

11-49 km

58%

- de 5 km

18%

5-10 km

20%

Graphique 20 : distance domicile-travail des salariés des ZA

2.2.2.2.4- Des raisons diverses qui justifient le choix des différents modes de transports

Les raisons évoquées pour justifier l'utilisation ou non utilisation des différents modes de transports, sont diverses. Ainsi par mode de déplacement, nous avons les graphiques justificatifs suivants

	RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA
		48
		Graphique 23 : Non ou faible utilisation du covoiturage
Graphique 23 : Non ou faible utilisation des TC



Graphique 23 : Non ou faible utilisation du vélo

2.2.2.2.5- Des lieux de restaurations divers source de déplacements

Tout comme pour des raisons de travail, la restauration génère également de mobilité de la part des salariés des ZA enquêtées comme l'indique le graphique ci-contre.

Lieux de restauration à midi



Sur votre lieu de travail

Restaurations aux alentours

Autre

Au restaurant inter-entreprises

A votre domicile

21,69%

1,73%

22,43%

13,33%

13,64%

A la cantine mise à disposition par votre employeur



27,18%

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%

Graphique 24 : lieux de restauration des salariés des différentes ZA.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

49

2.2.2.2.6- Des déplacements pour les restaurations mobilisant plusieurs modes de transports.

Mode de déplacement pour le restaurant à midi

			33,91%
0,83%
					56,3
5,41%
1,32%
2,15%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%

8%

Voiture

Vélo

Marche

Covoiturage

Bus

Autre

Graphique 25 : moyens de déplacement utilisés par les salariés pour se rendre au restaurant

On remarque à travers ce graphique que la marche prend le dessus sur la voiture et les autres modes de déplacement. Ce qui peut s'expliquer par la proximité des lieux de restauration par rapport aux lieux de travail. C'est que confirme d'ailleurs le graphique qui suit.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

50

2.2.2.2.7- Des modes de déplacements fonctions des lieux de restaurations

Le graphique montre clairement que pour une restauration à la cantine de l'entreprise, ou dans un restaurant interentreprises, encore dans un restaurant aux alentours de l'entreprise, la marche est privilégiée, sauf dans le cas où le salarié veuille se restaurer à domicile privilégiant à cet effet la voiture.

Mode de déplacement par lieux de restaurations



Sur votre lieu de travail

Restaurations aux alentours

Autre

Au restaurant interentreprises

A la cantine mise à
disposition par votre
employeur

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%

Voiture Vélo Marche Covoiturage Bus Autre

12,84%

0,00%

11,94%

3,40%

0,35%

0,07%

0,97%

0,00%

0,76%

0,14%

0,07%

0,14%

2,50%

0,00%

0,83%

0,14%

0,28%

0,21%

0,00%

0,00%

0,07%

0,00%

0,07%

13,60%

0,76%

1,87%

0,35%

0,56%

0,56%

A votre domicile

13,67%

0,07%

0,21%

0,62%

0,97%

3,75%

28,24%

Graphique 26 : mode de déplacement à midi qui sont fonctions de la proximité ou non des lieux de restauration.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

51

2.2.2.2.8- Des rythmes de travail diversifiés

Les rythmes de travail, de par la manière dont ils sont exécutés et de par la programmation des horaires d'embauche et de débauche créent de la mobilité et de la diversité dans le choix de mode de transport. Ce graphe montre clairement que la majorité des salariés arrive entre 8h et 9h.



Plage horaires d'arrivée des salariés sur leur lieux de travail

60,00%

50,00%

40,00%

30,00%

18,05%

2,21%

20,00%

10,00%

0,00%

70,00%

15,02%

64,72%

AVANT 7H ENTRE 7H ET 8H ENTRE 8H ET 9H APRÈS 9H

Graphique 27 : Répartition des salariés en fonction des horaires d'arrivée sur les lieux de travail

2.2.2.2.9- Des plages horaires pas trop dépendantes des rythmes horaires des salariés

Le graphique ci-contre montre clairement que quel que soit le régime horaire des salariés des ZA enquêtées, ces derniers arrivent majoritairement entre 8h et 9h.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA



18,00%

16,00%

14,00%

12,00%

10,00%

4,00%

8,00%

6,00%

0,00%

2,00%

Avant 7h entre 7h et

7h30

Entièrement variables Fixes déterminés par vous-même

Fixes, déterminés par votre employeur Postés (type 3x8 ...)

Variables avec des plages fixes

1,11% 0,94%

Correlation entre regimes et plages horaires

2,50%

entre 7h30 et

8h

0,11% 0,06%

2,28%

5,99%

1,55%

4,05%

entre 8h et 8h30

5,44%

6,27%

13,98%

entre 8h30 et

9h

4,88%

6,22%

0,17%

7,21%

16,65%

3,16%

entre 9h et 9h30

1,61%

6,66%

1,94%

1,61%

Après 9h30

6

0,00%

1,83%

52

Graphique 28 : Régimes et plages horaires des salariées

2.2.2.2.10- Des plages horaires d'arrivés qui sont fonction des zones d'habitation des salariés

Ce graphique montre qu'une bonne partie des salariés qui arrivent entre 7h et 9h habite hors du GP et justifie en même temps la forte utilisation de la voiture particulière au détriment des autres modes de déplacement comme l'indique le graphique 30.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

53

Zones de résidence et plages horaires des salariés

Poitiers En dehors de la CAP Dans une commune de la CAP (en dehors de Poitiers)



après 9h30

1,71%

1,88%

1,11%

entre 9h et 9h30

4,26%

6,42%

2,71%

7,30%

7,58%

8,46%

10,73%

13,94%

16,70%

entre 7h30 et 8h

entre 7h et 7h30

3,21%

5,92%

3,26%

0,66%

1,38%

0,55%

Avant 7h

0,72%

1,16%

0,33%

entre 8h30 et 9h

entre 8h et 8h30

0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 16,00% 18,00%

Graphique 29 : Plage horaires et zones d'habitation des salariés.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

54

Modes de déplacement et plages horaires des salariés



0,06% 0,11% 0,22% 0,33% 0,22% 0,06%

27,65%

22,38%

9,70%

2,05%

1,94%

3,55%

10,64%

Car (départementaux, TER)

Bus

Autre

0,22%

0,22%

0,06%

0,22%

0,28%

0,89%

0,72%

0,28%

0,11%

0,66%

0,28%

0,17%

0,22%

0,72%

1,55%

1,11%

0,44%

0,17%

0,11%

0,22%

1,11%

1,33%

0,44%

0,06%

0,06%

0,06%

0,72%

1,11%

2,49%

2,77% 0,83%

0,17%

0,06%

0,28% 0,39% 0,06% 0,06%

0,39%

0,11%

Voiture + bus

Voiture

Vélo

Train

Moto

Marche

Covoiturage

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00%

après 9h30 entre 9h et 9h30 entre 8h30 et 9h entre 8h et 8h30 entre 7h30 et 8h entre 7h et 7h30 Avant 7h

Graphique 30 : Modes de déplacement et plages horaires des salariés

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

55

2.2.2.2.11- Des pratiques de mobilités de retours identiques à celles de l'allée.

Tout comme à l'allée vers les ZA, on constate dans le sens de retour les mêmes caractéristiques dans l'usage des modes de déplacements.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

56

Chapitre 3 : Optimisation du SDC et efficacité du PDE : la nécessite d'agir autrement

À la suite du traitement des données issues des deux enquêtes (PDE et diagnostic SDC), il apparait clairement des insuffisances et disfonctionnements dans l'exécution efficace des dits outils (PDE et SDC). On en retient entre autre :

? Un SDC encore inachevé après plus de dix années de son lancement et des successifs réajustements : En effet, comme nous l'ont montré les résultats du diagnostic, sur l'ensemble des aménagements programmés dans le SDC, 52% ont été réalisés depuis 2003.

? Un SDC dont les aménagements sont inégalement répartis. Le diagnostic nous enseigne que de toutes les communes du GP, celle de Poitiers arrivait en tête dans la disponibilité des aménagements cyclables réalisés dans le cadre du SDC. Or cette commune concentre moins de ZA à forte masse salariale qui se déplace tous les jours pour se rendre sur les lieux de travail. Comme l'indique le graphique 11, 37% des aménagements cyclables se concentrent sur Poitiers alors que plus de 67% des salariés travaille sur le Futuroscope (Chasseneuil-du-Poitou + Migné-Auxances).

? La pratique du vélo presqu'inexistante dans les habitudes de mobilités des salariés. Le temps de parcourt assez long, la question sécuritaire et la contrainte orographique étant les principales raisons évoquées pour ne pas en pratiquer.

Ainsi, indissociables²⁴ qu'ils sont, la nécessité pour le SDC et le PDE d'être plus rentables et plus efficaces implique un certain nombre de réajustements et d'actions que je reformule à travers les propositions suivantes :

²⁴ Interdépendance entre PDE et SDC

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57

3.1- Optimiser le SDC

Par optimisation, j'entends une densification des réalisations des aménagements cyclables dans les zones à forte masse salariale et tout ce qui concoure à une augmentation dans la pratique du vélo. Cette optimisation pour ma part passe donc par :

· La finalisation du SDC programmé.

· Aménager es itinéraires continues et sécurisés, évitant les zones à forte dénivellation,

· Privilégier et densifier des fortes zones d'activités existantes en aménagements cyclables

· Anticiper dans la réalisation d'aménagements cyclables dans les futures zones d'activités à travers d'autres SDC spécifiques. Les 27 zones d'activités économiques recensées sur le territoire montrent toute leur attractivité puisqu'elles regroupent 1300 établissements publics et privés, totalisant un effectif salarié de 25 000 personnes (voir carte 5). L'Agglomération développera d'ici 2014 une nouvelle zone d'activité de plus de 130 hectares à proximité de l'échangeur d'autoroute Paris Bordeaux. Cette zone consacrée aux projets industriels et tertiaires devrait générer de la mobilité quotidienne à laquelle il faudra répondre avec des moyens autre que la voiture particulière.

· Rapprocher des usagers l'information sur les aménagements cyclables en mettant à leur disposition des plates formes ou terminaux interactifs des cartes d'itinéraires cyclables et « malin ». la carte interactive actuellement développée au service MTS du GP est une bonne démarche qu'il faudrait juste rendre rapidement accessibles dans tous les services et zones d'activités sous forme d'information capitales.

· Créer une application gratuite pour « smartphone » des itinéraires malins sur le GP.

· Faire des SIG un véritable produit d'aide à l'usage du vélo en les rapprochant du publiques et en les rendant compréhensifs par tous à travers divers terminaux et des campagnes de communication.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

58



Carte 4 Zones d'activités économiques à privilégier dans les programmations des aménagements cyclables

3.2- Rendre efficace le PDE

Par efficacité, j'entends non seulement le développement, la promotion et l'exécution effectives d'actions pour une baisse de l'utilisation de la voiture particulière et la promotion des modes alternatifs, mais aussi l'anticipation dans l'exécutions des actions au regard des grandes dynamiques territoriales observées. À cet effet je propose au-delà des actions classiques²⁵ pour réduire l'usage exclusif de la voiture que sont

? La promotion du vélo (mise en place d'un stationnement sécurisé, diffusion d'un « kit vélo », mise à disposition d'un local vélo proposant quelques outils et services ainsi que des douches pour les cyclistes...) ;

? L'amélioration de l'accès des bâtiments par les piétons (mise en place d'entrées plus directes...)

? L'encouragement à l'utilisation des transports publics (adaptation - en partenariat avec les opérateurs de transport - de l'offre existante en termes de dessertes et de

²⁵ ADEME

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

59

fréquences, participation financière aux abonnements, création d'une navette d'entreprise pour quelques destinations très fréquentées...) ;

· L'aménagement des horaires de travail (répartition des heures d'arrivée et de départ des salariés en fonction de leurs souhaits et des besoins de l'entreprise...) ;

· L'accompagnement et l'encouragement à habiter à proximité du lieu de travail ou sur le réseau de transport en commun ;

· La garantie du retour à domicile pour les circonstances exceptionnelles pour les « alternatifs » (chèque taxi, utilisation de voitures de service) ;

· La mise en place d'un service d'autopartage, permettant de mieux gérer les déplacements professionnels et pouvant offrir un service de mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail ;

· L'incitation au covoiturage (développement d'un service de mise en relation, instauration de places réservées aux « covoitureurs », création d'un service de dépannage en cas d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur).

La nécessité pour le GP (au-delà de ce qui est déjà fait)²⁶:

· D'anticiper dans la promotion du vélo en instaurant dans les entreprises et services futures et zones d'activités à venir des démarches de PDE.

· Instaurer dans le cas du vélo, une efficace communication qui porte sur le SDC, les cartes interactives d'itinéraires malins, des applications smartphone à cet effet, les VAE...

· Réduire le coût de location des VAE tout en proposant des tarifs préférentiels en fonction des différentes catégories socioprofessionnelles ;

· Augmenter d'avantage le nombre de ces derniers ;

Conclusion générale

Le SDC lancé depuis 2003 est en progression mais loin d'être achevé. Certes structurant et maillant parfaitement le territoire du GP, il reste en l'état actuel inégalement reparti avec des aménagements faiblement concentrés dans des zones où ils devaient l'être. La nécessité qu'il soit achevé et qu'il soit compléter pour un meilleur usage par des aménagements, innovations et équipements annexes s'impose. Cette nécessité est d'avantage plus pressante qu'elle conditionne en partie la réussite des PDE en matière de promotion et d'utilisation du vélo.

²⁶ http://www.grandpoitiers.fr

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60

ANNEXE 1 : Fiche détaillée des types de revêtements des aménagements cyclables et leurs indices de performance par mode de déplacement

Tableau 3 : FICHE DETAILLEE DES TYPES DE REVETEMENT DES AMENAGEMENTS CYCLABLES ET LEURS INDICES DE PERFORMENCE PAR MODE DE DEPLACEMENT



RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

61

Bibliographie

Ouvrages : Généralités- Mobilité

· Certu, La tarification des déplacements urbains, 2001 ;

· Certu, Urban road pricing : the question of acceptability , 2007 (ouvrage en anglais traduit à partir d'une synthèse de l'ouvrage sur la tarification des déplacements urbains, 2001) ;

· Raux (C.), Le péage urbain, La Documentation Française (dans le cadre du programme de recherche PREDIT), juillet 2007 ;

· Raux (C.), Les permis négociables dans le secteur des transports, La Documentation Française, 2007, 98 p.

· Vers un droit à la mobilité pour tous : inégalités, territoires et vie quotidienne/ Dominique Mignot, Silvia Rosales-Montano, PUCA.- Paris : La documentation françaises, 2006, 104 p.

· Mobilité et exclusion : éléments de synthèse sur la problématique « mobilité et exclusion » à partir d'une petite bibliographie chronologique/ Certu, Cete de l'Ouest.- Lyon : Certu, décembre 1998, 71 p.-(Coll. Rapports d'étude)

· Bouger pour s'en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale/ Eric Le Breton.-Paris : Editions Armand Colin, octobre 2005, 256 p.- (Coll. Sociétales)

· Mobilité et seniors : actes de la journée du club mobilité du 12 mars 2002/ Certu, DTT.-Lyon : Certu, sept. 2002, 144 p.- [téléchargeable sur le site du Certu]

· Mobilité des personnes âgées : analyse des enquêtes ménages déplacements.- Lyon : Certu, mai 2001, 49 p.- [téléchargeable sur le site du Certu]

· Transports collectifs non urbains : données et analyses 2002/ Direction des Transports Terrestres.- Lyon : Certu, octobre 2002, 38 p.- (Coll. Les Données)

· Le Mémento des services de mobilité.- Paris : ARENE Île-de-France, octobre 2008, 29 p.-[téléchargeable sur le site de l'ARENE Île-de-France : www.areneidf.org]

· Éléments fondamentaux des déplacements et de l'énergie.- Lyon : Rhone alpenergie-Environnement, septembre 2007, 40 p.- [téléchargeable sur le site de Rhonealpenergie-Environnement]

·

Changement climatique et transports - Manuel de recommandations à l'attention des acteurs terri toriaux, Réseau Action Climat- France, février 2007, 128 p.

RAPPORT DE STAGE - Service MTS Patrick Koulntè SIMMALA

62

· État des lieux des services innovants de mobilité en Europe/ Yves Mathieu, Missions Publiques, Predit.-Bruxelles : Missions publiques OGM, avril 2002, 101 p.-[téléchargeable sur le site du Predit]

· Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain : quelles méthodes d'analyse des besoins ?-Paris : ETD, juillet 2007, 120 p.

· Club Innovations Transports des Collectivités : www.innovations-transports.fr Portail-Annuaire des Sites et Services d'Information sur la Mobilité

· Transport routier de personnes : droit et pratique/ Jean-Luc Fioux.- Paris : Editions Delmas, décembre 2007, 452 p.-(Coll. Ce qu'il vous faut savoir)

· Le conventionnement des transports routiers départementaux de voyageurs, hors transport scolaire/Yvette Lartigau, Certu.- Lyon : Certu, octobre 1998, 76 p.-(Coll. Les Dossiers du Certu)

· Etude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux services de transport/ Cete Nord-Picardie.-Lyon : Certu, 2006, 119 p.-(Coll. Les rapports d'étude)

· Société coopérative d'intérêt collectif. Bâtir un projet au service du territoire, Avise, janvier 2007, 106 p.-(Coll. Les cahiers de l'Avise, n°4)

· Scic et collectivités locales. Pourquoi et comment participer ?, Avise, janvier 2007, 21 p.-(Coll. Les Cahiers de l'Avise, n°5)

· Le transport à la demande : état de l'art, éléments d'analyse et repères pour l'action.-Lyon : Certu, juin 2006, 94 p.-(Coll. Les dossiers du Certu, n°171)

· Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l'inventaire à la valorisation des expériences/ Datar, DTT, Ademe. Paris : Datar, 2004, 285 p.-[téléchargeable sur le site de la documentation française :

· Systèmes de transports à la demande, Enquête sur les caractéristiques et les modes d'exploitation /Certu, Logma.- Lyon : Certu, décembre 2002, 105 p.- (Coll. Rapports d'étude) [téléchargeable sur le site du Certu : www.certu.fr]

· Les services de transport à la demande dans leur marché et leur cadre institutionnel : étude de faisabilité d'un repositionnement socioéconomique de ces marchés. Rapport phase 3 : 2000-2001. Cadre juridique et institutionnel, préférences suscitées, modélisation statistique et exploratoire de la demande/ Arnaud Banos, Arnaud Izmbard, Didier Josselin, Predit, mai 2002, 67 p.- [téléchargeable sur le portail documentaire du MEEDDAT :

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· Le transport à la demande et les dessertes souples : finalités, clientèles et performances des principaux systèmes/ Fors Recherche Sociale, IDF Conseils.- Paris : Fors recherche sociale, IDF Conseil, 2001, 129 p. [téléchargeable sur le portail documentaire du MEEDDAT :

· L'autopartage en France et en Europe, État des lieux et perspectives.- Lyon : Certu, décembre 2008, 59 p.- (Coll. Rapports d'étude) [téléchargeable sur le site du Certu]

· Rhin-Autopartage, viabilité de l'autopartage dans les villes moyennes alsaciennes [rapport d'étude Predit] / Auto'trement, Roland Ribi & Associés, Stratégie & Gestion Publiques, Predit, octobre 2007, 202 p. [téléchargeable sur le site d'Auto'trement : http://www.autotrement.com/rap.htm]

· Autopartage à Strasbourg/ Ademe, 2004, 4 p.- [téléchargeable sur le site de la délégation Alsace de l'Ademe, rubrique Publications > Transports]

· Le covoiturage en France et en Europe, Etat des lieux et perspective : Certu, février 2008, 86 p.-(Coll. Rapport d'étude) [téléchargeable sur le site du Certu : www.certu.fr]

· Le covoiturage dynamique : étude préalable avant expérimentation: Certu, février 2009, 90 p.-(Coll. Rapport d'étude) [téléchargeable sur le site du Certu]

· Systèmes d'information multimodale : une bibliographie commentée/ Certu.- Lyon : Certu, mars 1999, 88 p.- (Coll. Rapport d'étude) [téléchargeable sur le site du Certu]

· Conseil en mobilité, une nouvelle mission, un nouveau métier : comment encourager les plans de déplacements pour les lieux d'activités: Certu, novembre 2003, 296 p.

· La tarification sociale et solidaire dans les transports publics départementaux : données et analyses: Certu, novembre 2006, 94 p.-(Coll. Les Données)

Sites internet utiles

· http://www.ademe.fr/

· http://www.curacaoproject.eu

· http://www.certu.fr/

· www.ladocumentationfrancaise.fr

· http://www.legrenelle-environnement.fr/grenelle-environnement/

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·

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http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr

· www.grandpoitiers.fr/

· www.predit.prd.fr

· www.passim.info

· www.raee.org

· www.vitalis-poitiers.fr/

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Table des cartes

Carte 1 le Grand-Poitiers, situation géographique 22

Carte 2 : le Grand-Poitiers 23

Carte 3 : ORIGINE GEOGRAPHIQUES DES SALARIERS DES Z.A DU GP 41

Carte 4 Zones d'activités économiques à privilégier dans les programmations des aménagements

cyclables 58

Table des encadrés

Encadré 1 détail sur le développement du stationnement vélo 11

Table des figures

Figure 1 : Organigramme du service MTS du GP 8

Figure 2 : Illustration de la structuration de données géographique dans un SIG 15

Figure 3: Itinéraire méthodologique du diagnostic territorial 19

Table des graphiques

Graphique 1 : répartition des différents aménagements réalisés dans le SDC 32

Graphique 2 : Répartition des types d'aménagement par niveau de sécurité. 33

Graphique 3 : Niveau de revêtement des aménagements réalisés à l'heure actuelle dans le SDC 34

Graphique 4 : Degré de signalisation des différents aménagements cyclable élaborés dans le SDC 34

Graphique 5 : Degré d'entretien des différents types d'aménagements cyclables élaboré dans le SDC 35

Graphique 6 : Répartition des aménagements par rapports aux intersections avec les axes. 35

Graphique 7 : Niveau d'intersection par type d'aménagement. 36

Graphique 8 : Niveau de marquage au sol par type d'aménagements 36

Graphique 9 : Proportion des aménagements cyclables par nombre de voies 37

Graphique 10 : Praticabilité des aménagements 38

Graphique 11 : le SDC dans les communes du GP 39

Graphique 12 : Répartition des actifs sur les principaux pôles d'activité du GP 40

Graphique 13 41

Graphique 14 : Mode de déplacement des salariés par zone de résidence. 42

Graphique 15 : Partition de l'utilisation de trois modes de déplacement dans les zones d'activités 43

Graphique 16 : part du cout du parking dans l'utilisation de la VP 44

Graphique 17 : Lieux de stationnement des salariés 45

Graphique 18 : lieux de stationnement des automobilistes des différentes ZA 46

Graphique 19 : Stationnement en parcobus 46

Graphique 20 : distance domicile-travail des salariés des ZA 47

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Graphique 23 : Non ou faible utilisation des TC 48

Graphique 23 : Non ou faible utilisation du covoiturage 48

Graphique 23 : Non ou faible utilisation du vélo 48

Graphique 24 : lieux de restauration des salariés des différentes ZA. 48

Graphique 25 : moyens de déplacement utilisés par les salariés pour se rendre au restaurant 49

Graphique 26 : mode de déplacement à midi qui sont fonctions de la proximité ou non des lieux de

restauration. 50

Graphique 27 : Répartition des salariés en fonction des horaires d'arrivée sur les lieux de travail 51

Graphique 28 : Régimes et plages horaires des salariées 52

Graphique 29 : Plage horaires et zones d'habitation des salariés. 53

Graphique 30 : Modes de déplacement et plages horaires des salariés 54

Table des images

Image 1 : Image Google earth indiquant mon lieu de stage et la mairie de Poitiers 7

Table des photos

Photo 1 : bande cyclable bidirectionnelle Photo 2 : Couloir bus ouvert aux vélos 16

Photo 3 chemin piéton-vélo Photo 4 : Piste cyclable 16

Photo 5 : capture d'écran de l'interface d'arc map 26

Photo 6 : Logo et interface de QGIS 27

Photo 7 : Aménagement cyclable avec quelques critères de qualifications 30

Photo 8 : piste cyclable non entretenue 30

Table des tableaux

Tableau 1 : Récapitulatif des itinéraires à réaliser dans le SDC-GP 10

Tableau 2 : EMPLOI DU TEMPS DE L'ENQUÊTE TERRAIN DU 14 JUIN AU 31 JUILLET 2013Erreur ! Signet non défini.

Tableau 3 : FICHE DETAILLEE DES TYPES DE REVETEMENT DES AMENAGEMENTS CYCLABLES ET LEURS

INDICES DE PERFORMENCE PAR MODE DE DEPLACEMENT 60

Table des documents

Document 1 : format fiche de terrain 28

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Table des matières

Sommaire 2

Remerciements 3

Sigles et abréviations 4

Introduction générale 5

Chapitre 1 : Contextualisation et conceptualisation du diagnostic du SDC du GP 6

1.1- Contexte du stage 6

1.1.1- Le service Mobilité, Transports, Stationnement du Grand-Poitiers (SMTS GP) 6

1.1.2- Les missions du stage. 9

1.1.3- Le Schéma Directeur Cyclable du Grand-Poitiers (SDC GP) 9

1.2- Cadre conceptuel du stage 12

1.2.1- Problématique 12

1.2.2- Objectifs du stage 13

1.2.3- Les concepts mobilisés 14

1.2.4- La documentation de base au diagnostic 19

Chapitre 2 : Diagnostic du SDC-GP et données de l'enquête PDE 21

2.1- Territoire, outils et méthodologie de diagnostic 21

2.1.1- Le Grand-Poitiers, un territoire attractif qui génère des déplacements quotidiens très

importants 21

2.1.2- Outils pour le diagnostic du SDC 24

2.1.3- Méthodologie pour le diagnostic du SDC 27

2.2- Traitement des données 32

2.2.1- Les données issues du diagnostic terrain 32

2.2.1.1- Un SDC en pleine progression. 32

2.2.1.2- Des aménagements sécurisés 32

2.2.1.3- Des aménagements de bonne qualité 33

2.2.1.4- Des aménagements réalisés avec une nette signalisation 34

2.2.1.5- Des aménagements bien entretenus dans leur ensemble 35

2.2.1.6- Des aménagements à parfaite finition dans leur intersection avec les autres voies

de circulation. 35

2.2.1.7- Le marquage au sol 36

2.2.1.8- Des aménagements largement praticables 37

2.2.1.9- Des aménagements cyclables concentrés sur Poitiers 38



2.2.2- Donnée de l'enquête PDE 39

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2.2.2.1- Données générales 40

2.2.2.1.1- Part des répondants selon les zones d'activités. 40

2.2.2.1.2- Répartition géographique des domiciles des répondants 40

2.2.2.2- Analyse des données de l'enquête PDE 44

2.2.2.2.1- Une gratuité du parking justifiant cette forte utilisation de la voiture 44

2.2.2.2.2- Des lieux de stationnements qui sont majoritairement les parkings des services. 44

2.2.2.2.3- Des lieux de résidence assez éloignés des ZA favorisant l'usage de la voiture. 46

2.2.2.2.4- Des raisons diverses qui justifient le choix des différents modes de transports 47

2.2.2.2.5- Des lieux de restaurations divers source de déplacements 48

2.2.2.2.6- Des déplacements pour les restaurations mobilisant plusieurs modes de transports.

49

2.2.2.2.7- Des modes de déplacements fonctions des lieux de restaurations 50

2.2.2.2.8- Des rythmes de travail diversifiés 51

2.2.2.2.9- Des plages horaires pas trop dépendantes des rythmes horaires des salariés 51

2.2.2.2.10- Des plages horaires d'arrivés qui sont fonction des zones d'habitation des salariés

52

2.2.2.2.11- Des pratiques de mobilités de retours identiques à celles de l'allée. 55

Chapitre 3 : Optimisation du SDC et efficacité du PDE : la nécessite d'agir autrement 56

3.1- Optimiser le SDC 57

3.2- Rendre efficace le PDE 58

Conclusion générale 59

ANNEXE 1 : 60

Bibliographie 61

Table des cartes 65

Table des encadrés 65

Table des figures 65

Table des graphiques 65

Table des images 66

Table des photos 66

Table des tableaux 66

Table des documents 66

Table des matières 67

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