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Les projets connexes aux gares du Grand Paris Express sous maà®trise d'ouvrage de la Société du Grand Paris: Opportunités de valorisation foncière ou projets de valorisation urbaine ?( Télécharger le fichier original )par Pauline CHEMLA Université Paris-Sorbonne - Master 2 mention Géographie, aménagement, environnement et logistique des échanges (GAELE) 2018 |
ANNEXES1. Synthèse du terrain d'études Toutes les données collectées dans le cadre de l'étude comparée des gares de la ligne 15 Sud ne sont pas exhaustives et dépendent des informations communiquées ou non par la SGP elle-même. Voici quelques chiffres qui ressortent cependant de cette étude : Sur les 16 gares de la ligne 15 Sud, 10 sont amenées à comporter une opération connexe : Issy RER, Châtillon-Montrouge, Bagneux M4, Arcueil-Cachan, Villejuif-Louis-Aragon, Les Ardoines, Le Vert de Maisons, Créteil l'Échat, Champigny Centre et Bry-Villiers-Champigny. Sur ces 10 gares, 5 ne présentent pas d'information sur leur opération connexe, excepté leur mise en étude. 105 . 106
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113 2. Entretiens a. Entretien 1 Ioannis Valougeorgis Fonction : Directeur délégué à l'aménagement à la Société du Grand Paris Type : Entretien téléphonique Date : 09/07/2018 Quelle notoriété des projets connexes ? La presse publique en effet n'en parle pas, pourtant depuis le début les opérateurs en ont connaissance, on en parle dans les salons dédiés, MIPIM etc. Peut-on parler d'un concept tout à fait nouveau ? Non car il existait déjà des projets en surplomb des gares dans Paris Intramuros ce que l'on a essayé d'étendre à l'échelle de la métropole. L'idée était de ne pas faire un bâtiment voyageur intégré dans le vide mais un projet global intégré au développement urbain, c'était le challenge. Cependant cela est beaucoup plus compliqué en banlieue notamment à cause des limites imposées par les charges foncières. J'ai travaillé à Paris Rive Gauche et donc je réfléchissais déjà au moyen d'intégrer des éléments ferroviaires dans le tissu urbain avant de travailler sur le GPE. Comment émerge ou n'émerge pas un projet connexe ? Chacune des gares a fait l'objet d'une étude spécifique en partenariat avec les communes pour obtenir une vision partagée de ce que devait être le pôle gare et comme il devait participer au développement urbain. Puisqu'à la fin c'est la ville qui donne son accord pour le réaliser via le PLU et les PC. Des raisons peuvent pousser à ne pas faire de projet connexe malgré la volonté mutuelle de la SGP et de la collectivité : milieu naturel, carrefour routier, emprises foncières contraignantes (Chelles), contexte politique pas satisfaisant. Il faut une certaine densité, pour trouver un équilibre économique, sinon on ne peut pas mettre en oeuvre le projet connexe. Les projets en surplomb représentent un surcoût car c'est investissement de la SGP dans la construction de la gare, il faut que la SGP puisse être remboursée. Pensez-vous que les projets connexes sont nés de l'unique volonté de faire une valorisation foncière ? L'objectif initial de la SGP est de faire de l'infrastructure et pas du développement immobilier, le projet connexe accompagne et améliore l'intégration urbaine de la gare, car on considère que la gare est plus complexe et intéressante quand elle associe d'autres programme que le simple transport. Donc l'implantation de ces projets connexes n'a pas été spécifiquement réfléchie dès l'acquisition des fonciers par la SGP ? La SGP n'a acquis des terrains que pour les besoins des infrastructures de la gare, de ses émergences et du chantier. Plutôt que de laisser des surfaces excédentaires libres, il est apparu nécessaire que ces emprises servent à la fabrique de la ville. Certaines emprises « résiduelles » étaient si peu importantes qu'à aucun moment on aurait pu faire quelque chose si on n'avait pas la volonté de faire réellement du développement urbain. On aurait pu tout aussi bien les mettre à disposition pour des équipements secondaires, des parkings, des réserves pour des agrandissements éventuels... Et ces parcelles trop petites pour avoir de la valeur sans l'intervention de la SGP sont le cas le plus fréquent rencontré. Aulnay est un cas minoritaire. Quelle contrepartie vaut acceptation du projet connexe par la commune ? Il n'y a pas nécessairement de contrepartie des communes pour acceptation du projet, mais cela se fait plutôt en fonction des besoins. Il n'y a pas de règle, sur Aulnay on a réalisé un parking public mais sur d'autres collectivités cela peut être des équipements qu'elles rachètent au promoteur. Finalement c'est la logique classique de fabrique de la vile : la ville juge la nécessité d'un équipement et essaie de l'intégrer d'une manière ou d'une autre dans un programme immobilier. Aujourd'hui quelle part les projets connexes représentent-ils sur l'ensemble des gares du réseau ? 114 50%. Elles sont attribuées sur la ligne 15 Sud et sur la ligne 16 pour La Courneuve. 115 Peut-on dire que le projet connexe a pour vocation à venir soutenir le projet gare financièrement ? L'aspect financier pour la SGP tout en étant important, n'est vraiment pas à l'échelle du coût de construction de l'infrastructure, une gare coûte environ 100 millions d'euros. Par exemple la valorisation sur un projet comme Créteil n'est que de 2-3 millions. Finalement les projets connexes sont plutôt une valorisation urbaine, ce n'est pas ce montant-là qui va venir sauver la gare. Cette relation n'a pas grand intérêt, il fallait plutôt réfléchir le projet connexe comme un projet urbain autour d'une gare pour développer une nouvelle centralité. Pour autant cela fonctionne dans d'autres pays mais pas dans le GPE, car nous ne pouvons pas réaliser des ensembles immobiliers d'envergure à soutenir financièrement l'infrastructure. En 2009 il y a eu des débats parlementaires pour la mise en place de la loi, des personnes sont pensé que l'intensification autour des gares allait soutenir les coûts du réseau. La loi 2010 a créé la SGP dans un objectif développement urbain social et économique, pour une fois le législateur a donné la capacité à un opérateur transport de faire la ville en même temps que le transport. Car le transport est le moyen de développer la ville. Pour cela il y avait une petite équipe d'urbanisme dès le départ, pour essayer de densifier autour des gares, donc logique globale. A l'époque cela s'appelait la « direction d'urbanisme », on peut dire que c'est un dispositif de valorisation foncière mais pas la démarche initiale. « Il n'y a pas deux projets connexes similaires, chacun a sa logique, son fonctionnement. » b. Entretien 2 CHRISTIAN GARCIA Fonction : Directeur des relations territoriales Type : Entretien physique Lieu : Société du Grand Paris (93) Date : 17/07/2018 Quelles sont vos missions dans le cadre de votre poste par rapport au réseau de transport et aux projets connexes ? Je suis directeur territorial donc je m'occupe de toute la partie institutionnelle, avec les élus et les différents partenaires, et je fais l'interface entre les enjeux territoriaux et les contraintes techniques. 116 Les collectivités sont-elles plutôt enclines à accueillir les projets du Grand Paris Express, malgré les nuisances ? Oui bien sûr c'est un énorme changement pour elles, et il faut voir sur le long terme. La phase la plus difficile est maintenant mais on sait pourquoi on le fait : le chantier du siècle. La première chose, c'est que la loi de juin 2010 nous donne la possibilité d'être aménageur sur un périmètre qui est passé de 400m à 600m autour des gares du Grand Paris express, par un décret sorti récemment. Donc sur un périmètre de 600m la Société du Grand Paris peut aménager des projets. Nous n'avons pas vocation dans un premier temps à effectivement réaliser des projets connexes _même si je n'aime pas le terme « connexe » on l'appellera comme ça_ des projets d'aménagement dans et autour des gares. Aujourd'hui la priorité pour la Société du Grand Paris c'est déjà de réaliser l'infrastructure de transport, chose qui est déjà un défi important, qui nous prend beaucoup de temps et qui est notre priorité, puisque c'est la gare qui génère des projets autour. S'il n'y a pas de gare il n'y a pas de projet, je le dis parce que c'est comme ça c'est la réalité. On voit bien qu'aujourd'hui, autour des 68 gares du Grand Paris Express, se profilent des projets de développement. On a donc premièrement la possibilité d'être aménageur. Deuxième possibilité : admettons que nous sommes aménageur sur certains endroits, les villes telles que Créteil et bien d'autres nous disent « Je souhaite que la Société du Grand Paris soit aménageur d'un projet qui dépasse le cadre de la gare et qui est dans un périmètre important », à ce moment-là on commence à réfléchir sur des acquisitions foncières. Ces acquisitions peuvent-elles se faire en dehors du périmètre des 600m prévu par la loi ? Non cela se fait toujours dans le périmètre des 600m, en général on ne va pas plus loin. Et où en sommes-nous des CDT ? Les Contrats de Développements Territoriaux, issus de la loi de 2010 sont un peu en stand-by. C'était une belle idée en 2010, portée en 2012 et 2013 mais depuis on voit bien que la métropole avec Inventons la métropole a pris plus le relais que les CDT. Ceci dit, des CDT ont été signés et il faut faire avec, mais aujourd'hui je dirais que les CDT sont des « coquilles vides ». Les CDT sont des choses à part, par exemple on a des projets sur lesquels on nous demande d'être aménageur comme Créteil, et sur lesquels on se lance dans des acquisitions foncières pour imaginer le projet de demain. En co-construction avec la ville _ car c'est bien elle qui attribue les permis de construire _ on imagine un partenariat pour développer, quand c'est souhaité par les collectivités, des projets qui dépassent le cadre du projet de la gare. Ce qu'on peut dire sur les différentes gares identifiées, c'est que l'on met les différentes mesures conservatoires nécessaires (renforcement par piliers/poutres par exemple de la boite gare) 117 qui peuvent aller jusqu'à un ou deux millions d'euros pour pouvoir accueillir éventuellement un volume en surplomb de la gare. Par exemple sur la cité de la gastronomie on a mis les mesures pour pouvoir accueillir un immeuble de 7/8 étages, car après on ne pourra plus revenir en arrière. Donc c'est un choix porté par le constructeur et l'aménageur que nous sommes, de mettre des mesures conservatoires pour accueillir par la suite x hauteur. On peut donc affirmer que l'éventualité du projet connexe est réfléchie directement à la conception du projet gare, mais avant cela, comment ont été choisies les gares qui accueilleraient ou pas un projet connexe ? Ce sont les villes qui le souhaitaient ou pas. Et surtout cela dépendait de l'emplacement de la gare, c'est-à-dire le potentiel autour. Cela ne dépendait-il pas aussi du foncier que vous aviez à disposition ? Oui du foncier que l'on avait ou que l'on avait regardé, c'est le cas par exemple pour la cité de la gastronomie, on n'y aurait peut-être pas mis la gare s'il n'y avait pas eu ce potentiel extraordinaire. Donc les gares du Grand Paris ont été posées aussi pour prévoir un développement. Et combien représente la part des projets connexe sur la totalité des projets gare ? Sur le Val de Marne on a 12 projets connexes pour 17 gares. Il y en a beaucoup, on essaye au maximum d'en faire car même sans savoir la programmation à l'avance mais on est dans la dynamique de ramener un peu de sous quand de même. Rire. Comparé au coût du réseau de transport, est-ce que ce que rapporte les projets connexes est une « goutte d'eau dans l'océan » ? Non on ne peut pas dire ça, ce n'est pas là où l'on gagne le plus mais on a fait des investissements. Par exemple sur l'Hay-les-Roses on parle d'un projet où on développe dans et autour de la gare, on peut tout de suite arriver à des sommes comme 7-8 millions d'euros. Alors oui c'est une goutte d'eau par rapport à des milliards mais ça reste quand même très rentable sur des zones où le foncier est cher. Dès lors qu'il y aura du foncier disponible au-dessus d'une gare la plus-value sera importante. Les plusieurs centaines de millions d'euros que l'on peut récupérer avec ces projets connexes ne sont bien sûr pas à la mesure de toutes les gares du Grand Paris, sachant qu'une gare coute environ 200 millions d'euros. Cela reste tout de même un plus qui va rentrer dans les caisses de la société. C'est aussi le moyen de faire du logement et de l'activité, on n'est pas là pour faire que des gares mais aussi pour créer de la vie autour de ces gares, donc des commerces, de l'activité économique, des logements etc. qui amène de la plus-value dans une ville, un quartier, un périmètre. 118 Cette dimension plus urbaine que porte la Société du Grand Paris, a-t-elle été pensée dès sa naissance ? Non, la priorité a été de réaliser l'infrastructure de transport et de définir où on allait mettre les gares, donc le tracé et les gares ensuite. Une fois cela de fait, nous avons regardé les potentiels portés par les collectivités, on est bien obligés de co-construire. Ce n'est pas la Société du Grand Paris qui arrive soudainement et décide du nombre de m2 qu'elle va implanter, puisque ce sont les villes qui délivrent les permis de construire. Naturellement on a posé des gares là où il y avait des potentialités, par exemple sur les Ardoines il y a 3 millions de SHON potentiellement disponibles (20 000 logements), beaucoup de friches industrielles, idem pour la gare de Bry-Villiers-Champigny sur l'ancienne VDO (10 000 logements), il y a 100 hectares vides. Sur Villejuif, le maire veut créer 8000 logements ce qui est énorme, soit 30 000 personnes, donc +1/3 de la population résidente. Comparé à ce genre de programme on voit bien que ce n'est pas au-dessus de la gare qu'on va gagner des millions mais autour. Mais le développement autour des gares ne revient pourtant pas à la Société du Grand Paris ? Non, mais nous serons un acteur. Une ville « normalement constituée » nous demande à être aménageur. Vous pouvez donc vous substituer à n'importe quel aménageur au-delà des projets connexes ? Avez-vous un cas concret ? Sur Créteil on est sur un potentiel de l'ordre de 500 à 800 logements autour de la gare, le maire nous demande d'être aménageur. En général beaucoup de villes font ça. Malgré ces deux casquettes : réalisateur de l'infrastructure de transport et aménageur, peut-on dire que la Société du Grand Paris « dévie » ? On a cette possibilité d'être aménageur, moi ma priorité c'est de réaliser l'infrastructure de transport c'est déjà énorme, un chantier colossal. Ce n'est donc pas dans ma priorité aujourd'hui d'aménager mais je pense que demain une SGP qui mute une fois que les projets de développement transports seront bien ancrés, c'est une société qui peut de plus en plus s'orienter vers du développement immobilier autour des gares du Grand Paris. Pensez-vous qu'à l'avenir le périmètre des 600m pourrait s'élargir ? En réalité c'est déjà énorme, de part et d'autre de la gare ça fait 1,2km de diamètre. Ces périmètres peuvent presque se rejoindre les uns les autres sur le tracé du Grand Paris Express. Par exemple les deux gares de Bagneux sont à 900m l'une de l'autre. Aujourd'hui on est capable de construire 250 000 logements autour des gares du Grand Paris soit 145 millions de m2, la superficie de Paris. Il y a un potentiel énorme. 119 Pour en revenir aux projets connexes, procédez-vous toujours de la même manière pour les mettre en cession ? Non, on ne sait pas encore. Ils peuvent faire l'objet de montages avec des SEM, des SEM municipales etc. il n'y a pas de règle. Les interfaces de chantiers entre les projets gares et les projets connexes sont-elles prévues ? Il faut déjà construire le métro. Il y a des problèmes d'effectif, on n'a pas les reins assez solides pour tout porter. La priorité c'est le métro, en termes de temporalité on est sur une mise en service d'ici 2024-2025 pour la 15 Sud, soit dans 7 ans. La priorité des deux prochaines années c'est de faire partir les tunneliers, de réaliser la boite gare etc., on a le temps pour la suite des projets. Les emprises chantiers sont extraordinaires, il faudrait d'abord qu'elles soient libres de toutes les machines, des millions de camions vont passer, pour ensuite penser aux projets connexes. Donc on libère les espaces avant de pouvoir réaliser les projets connexes. Quel est votre avis personnel sur la volonté originelle de réaliser des projets connexes ? Est-ce l'expression de l'intention de faire la ville par des projets urbains intégrés ou bien surtout un vecteur de valorisation foncière ? Je pense qu'aujourd'hui la vocation du Grand Paris c'est de réaliser l'infrastructure de transport, là où il y a des potentialités de développer des projets on le fera mais ce n'est pas là qu'on va gagner de l'argent et donc pas la priorité. Ceci dit une autre priorité de la Société du Grand Paris est de développer de la vie autour des gares donc quoiqu'il arrive cela se fera. Dès l'instant que la gare sera sortie de terre, que le métro tournera, les quartiers vont muter. On peut dire que vous allez automatiquement créer de la valeur sur le territoire ? Cela crée de la plus-value foncière, donc un marché qui va intéresser les très grandes entreprises, qui vont acheter des lots et/ou des volumes. Celui qui achète aujourd'hui sur le tracé du GPE, autour d'une gare fera dans 7-8 ans 3°% de plus-value. Le nombre de logements a-t-il été pensé en fonction des besoins et pour ne pas submerger le marché ? Non pas vraiment, la problématique est surtout que l'on n'arrive jamais à atteindre le nombre de logement nécessaire pour répondre à la demande en Ile-de-France. On devrait construire 70 000 de logements sociaux par an et on ne le fait pas. Aparté : Je suis arrivée le premier dans cette boite, avant la loi de juin 2010, soit le 9 octobre 2009, ce n'était pas encore la SGP, on était 5. C'était la mission de préfiguration et « Grand 120 Paris Express n'existait pas non plus », ce nom est né de la fusion entre « l'arc express » et le Grand Paris. J'ai participé à créer Orlyval donc je suis sur le dossier depuis 2005. La vision que je vous donne c'est celle du Val de Marne, chaque directeur territorial (au nombre de 4) peut avoir une approche différente d'un territoire à l'autre. Globalement, le souci pour nous est de réaliser l'infrastructure de transport. A combien s'élève le montant annoncé récemment de l'augmentation des dépenses prévisionnelles pour la réalisation de l'infra ? 12 milliards d'euros. Mais il faut réaliser que c'est le premier chantier d'Europe, le 2ème au monde, on est dans des zones très denses, dans la région capitale où l'on traverse 8 millions d'habitants. Il y a de la vie on ne peut pas la perturber, ni le réseau existant auquel nous sommes connectés donc il y a une grande complexité du territoire qui peut nous entrainer beaucoup plus profond que ce qui été prévu. Par exemple à Saint-Maur, les coûts ont doublé car après une meilleure connaissance du sol on a appris qu'il fallait descendre le tunnel beaucoup plus bas. Maintenant nous avons une bonne connaissance du terrain et les chiffres annoncés sont les bons, nous sommes montés à 20-25% d'aléas contre 7,5 à l'époque, on est plus près de la réalité qu'au début. Pour conclure : Pensez-vous que la SGP a les moyens de devenir un aménageur indépendant de sa casquette transport ? Oui, elle peut s'en donner les moyens, mais c'est une orientation politique. Elle pourrait en tout cas se renforcer pour former un vrai pôle de développement, pourquoi pas. La Société du Grand Paris a-t-elle vocation à disparaitre une fois sa mission originelle terminée ? Non car on reste propriétaire du réseau. Il y aura une autre gouvernance, quoiqu'il arrive on sera gestionnaire d'infrastructure avec le STIF comme exploitant. Dernière question, pourquoi n'avez-vous pas choisi les mêmes architectes pour les projets gare et les projets connexes ? Une question de temporalité ? Cela a été une question au départ, mais on ne savait pas encore où seront vraiment les projets connexes. Et puis le projet gare fait l'objet d'une autorisation de l'Etat alors que le projet connexe fait l'objet d'un permis de construire de la ville. Ça aurait été peut-être plus judicieux effectivement que ce soit le même architecte. 121 c. Entretien 3 BENOIT LABAT Fonction : Directeur de la Valorisation et du Patrimoine Type : Entretien physique Lieu : Société du Grand Paris (93) Date : 24/07/2018 Comment les projets connexes sont-ils venus se greffer aux projets des gares du Grand Paris ? Ils ne sont pas dans la loi, ce qui est dans la loi c'est une mission d'aménageur. L'article 7, titre 5 de la loi du 3 juin 2010 évoque une compétence d'aménageur donnée à la Société du Grand Paris. Il y a un très grand écart entre ce que dit la loi et la réalité de nos missions. La mission principale réside dans le réseau de transport mais évidemment le législateur à l'époque _ autour du projet qui avait été conçu par Christian Blanc puis Maurice Leroy _ s'est dit qu'un réseau de transport est fait certes pour faciliter les déplacements des franciliens et accessoirement des touristes, mais que c'était aussi un élément déclencheur ou accélérateur de transformation urbaine, qu'on en soit ou qu'on n'en soit pas acteur. Ce que se sont dit les parlementaires autour des réflexions du cabinet Blanc et du travail fait parallèlement par l'Atelier International du Grand Paris c'était qu'on pouvait être acteur ou qu'on devait à minima provoquer avec la gare et avec notre arrivée : une transformation des quartiers de gare. Que si on ne le faisait pas, on passait à côté du projet. Peut-on dire que si on n'avait pas voulu participer au développement des quartiers de gare on n'aurait fait des stations et non pas des gares ? Le développement de Paris entre le début du XXe et la 2nde guerre mondiale est extrêmement dû malgré tout au réseau du métro qui a des stations. Mais en effet les gares marquent le paysage et devaient montrer la présence d'un réseau qui est à 90% souterrain. Le cabinet Blanc, Leroy et le Parlement ont bien regardé les exemples étrangers en se disant qu'un réseau de transport peut non seulement contribuer à développer les territoires desservis et accessoirement, pourquoi pas, que ce développement contribue au financement du réseau lui-même. C'est-à-dire qu'il y avait une double idée chez Christian Blanc, à tel point que dans le texte de loi initial, il était prévu que la SGP ait une compétence d'aménageur dans un rayon de 1500m autour des gares. C'est énorme. Cela veut dire que la compétence d'aménageur 122 était confiée sur l'ensemble de la partie utile de l'IDF à la SGP. Immédiatement les élus ont réagi en disant que l'Etat reprenait la main sur la compétence d'aménagement de leur territoire. Mais même dans ce cas de figure, la SGP n'avait pas le monopole de l'aménagement ? D'autres aménageurs pouvaient intervenir ? Cela n'était pas exclu mais ça donnait une mission centrale et extrêmement ambitieuse à la SGP. Les élus étaient habitués à la décentralisation depuis plus de 30 ans. Dès la loi de finance rectificative de décembre 2010, ils ont décidé de réduire le périmètre de compétence de la SGP à deux hypothèses : soit le périmètre des CDT si le contrat lui-même prévoyait que la SGP soit aménageur, à défaut de CDT signé c'était dans le rayon de 400m autour de la gare après avis favorable du maire de la commune concernée. Cette loi de finances rectificative a modifié cet article 7 sur les périmètres de prérogatives de la SGP. Que s'est-il passé depuis pour en arriver au périmètre de 600m que l'on connait aujourd'hui ? Nous nous étions donc réduits à ce périmètre de CDT ou à ces 400m. Aujourd'hui en 2018, seules 9 des 68 gares sont hors périmètre de CDT et donc auraient vu appliquer le périmètre de 400m. Sur la plupart des CDT nous avions donc fait mettre une mention pour dire que nous étions aménageur, avec l'accord des collectivités et du préfet, mais sans aller au-delà. Donc nécessairement nous aurions dû faire revenir évoluer le CDT pour dire où précisemment nous entendions être aménageur. Depuis 2013 un certain nombre de CDT ont été signés, or, les deux lois nouvelles qui sont intervenues _ loi MAPTAM puis loi NOTRe _ ont totalement rendu caducs les CDT. Finalement ce qu'il reste du CDT ce n'est plus à proprement parler un contrat mais un schéma d'intention urbaine. Une programmation qui n'a pas un caractère opposable au tiers et qui peut guider un certain nombre de communes sur leur développement. Il se trouve que la loi NOTRe, en définissant la métropole du Grand Paris, a défini les Etablissements Publics Territoriaux qui n'ont pas forcément la même ère géographique que les anciens CDT, ce qui a créé joyeuse pagaille, illisible pour le grand public comme pour les professionnels. En 2017 apparait la loi de réforme de Paris, qui a notamment décidé de regrouper la ville de Paris et le département de Paris mais aussi les quatre arrondissements centraux de Paris, fin 2016 nous avions alors demandé à ce que la Société du Grand Paris soit détachée de tous les CDT : c'est-à-dire qu'il ne soit plus nécessaire d'en tenir compte vu leur obsolescence. Donc nous demandions à ce que le périmètre d'un rayon de 400m autour des gares soit applicable à toutes les gares, avec l'avis favorable du maire et sans plus tenir compte des CDT. Nous n'avions pas prévu que le 123 Parlement s'emparerait du dossier avec le ministère du logement de l'époque, Emmanuel Cosse, et que ce serait une bataille compliquée entre les uns qui voulait réduire ce périmètre à zéro, disant qu'être aménageur n'était pas le rôle de la Société du Grand Paris, et d'autres qui disaient 800m. La poire a finalement été coupée en deux, en délimitant ce nouveau périmètre de 600m alors que nous ne voulions que 400m, et en plus sans nous déconnecter des CDT, ce qui n'a servi à rien. Aujourd'hui c'est donc toujours le périmètre du CDT qui prévaut si CDT il y a, et pour les autres communes c'est le périmètre de 600m, soit 9 communes seulement. Pour autant on ne fait pas grand-chose de cette nouvelle loi pour deux raisons principales : La première raison est que dès lors que la SGP avait une mission de réaliser le réseau de transport, avec des effectifs très modestes, elle a concentré ses efforts sur la réalisation du métro. Dans ce service de Valorisation et Patrimoine dont j'ai la responsabilité, l'équipe s'occupait avant tout de l'urbanisme réglementaire (mise en conformité des documents d'urbanisme) pour faire évoluer tous les PLU des communes qui allaient être traversées par des gares et où cela n'était pas prévu. Elle s'occupait aussi du foncier soit acheter tous les terrains pour réaliser le métro soit 10 000 acquisitions en surface et en sous-sol, pour l'implantation des ouvrages gares, ouvrages annexes et des tunnels. Cette direction s'appelait donc la direction de l'Aménagement et de l'Urbanisme dont la directrice était Catherine Barbé jusqu'à mon arrivée il y a 6 ans. L'acquisition de ces fonciers a-t-elle été pensée dans la logique de prévoir des espaces plus grands que ceux nécessaires pour les infrastructures des gares, afin d'y implanter des projets connexes ? Non. On a pris ce que l'on devait, ce qui était nécessaire pour la réalisation du métro, pour des raisons évidentes de coûts. On avait un budget estimé sur la base des besoins d'implantations des ouvrages stricto sensu. Nous devions être propriétaire des terrains d'assiette de nos ouvrages ou des volumes d'insertion de nos tunnels, si d'autres missions pour la SGP avaient été prévues, des budgets supplémentaires auraient été prévus. Ces dernières années ces budgets ont fortement augmenté pour plusieurs raisons. L'Etat nous a confié beaucoup d'autres responsabilités que ce qui était l'enveloppe initiale, par exemple, en février 2015, la maîtrise d'ouvrage de la ligne 15 EST, donc environ 3-4 milliards de plus [...] Arc Express et Grand Paris sont devenus Grand Paris Express. Autre exemple : la prise en charge d'une partie du financement des halls, accélérer les lignes 16 et 14 SUD pour les JO (près de 800 millions d'euros de plus). Autre raison de l'augmentation des coûts, la connaissance des sols qui font que les provisions pour risques et aléas sont passées à 25% et 124 qui nous ont fait passer de 28 à 35 milliards. Tout cela pour dire que le coût est beaucoup plus important aujourd'hui que celui imaginé à l'époque même si toutes les études montrent et démontrent, qu'économiquement les retombées seront sans commune mesure avec le coût. Pour autant nous n'avons pas encore plus d'argent pour élargir nos périmètres d'action foncière et se retrouver à faire de l'aménagement. Donc on reste sur la mission principale d'acheter des fonciers pour réaliser le réseau de transport. Cela ne veut pas dire que lorsque l'on achète le terrain d'assiette on ne soit pas obligé de répondre à une réquisition totale d'emprise, nous y sommes obligés par la loi et cela nous arrange pour avoir des emprises chantiers, plutôt que d'aller en louer [...] il vaut mieux en être propriétaires. Donc vous avez raison, nous avons un peu plus large que nos stricts besoins mais simplement par l'achat de ces emprises chantiers qui est une meilleure gestion. Clairement on est obligé d'acheter des terrains mais pas pour faire de l'aménagement. Avec cette compétence d'aménageur qui vous a été confiée, bien que ce ne soit pas votre mission principale, comment gérez-vous la relation aux autres aménageurs du territoire francilien ? Même si l'île de France est déjà très bien dotée en outils d'aménagement, nous avons quasi la même compétence qu'un Etablissement Public d'Aménagement en plus de notre compétence de maître d'ouvrage transport [...]. Il est évident que tous les autres établissements publics (EPADESA, EPAORSA etc.) ont été constitués pour l'aménagement donc nous n'allions pas arriver avec nos gares et prendre leur rôle alors qu'ils sont implantés, ont des compétences et des effectifs. Donc le but n'est pas de substituer aux autres aménageurs, mais même de les laisser aménager autour des gares. L'IDF comporte plus de 100 SEM ou SPL, donc il y a des outils locaux, les SEM départementales sont très puissantes comme SEQUANO ou la SADEV94 donc nous n'avons aucun intérêt à prendre leurs fonctions. Notre rôle d'aménageur a vite été pensé comme un rôle en subsidiarité, c'est-à-dire que là où il n'y avait pas d'aménageur ou pas de capacités humaines, on pouvait si le maire ou le territoire le demandait, intervenir toujours dans le périmètre. Et cela dans un souci très réel de se dire que cela n'a pas de sens aujourd'hui de réaliser une gare, qui va profondément modifier les flux d'un territoire, si derrière il n'y a personne pour organiser le développement et le fonctionnement du quartier autour, voire sa transformation. Cela doit se faire au titre de l'aménagement mais nous avons aussi des études, études place de la gare et études pôles pour organiser l'intermodalité, la multimodalité avec les territoires, car une gare sans capacité de rabattement est un échec [...]. La force de la gare est sa capacité à irriguer un territoire. Un territoire qu'on lui estime très lié sur 800m, soit un rayon de 10 min de marche autour de la gare, 5 min en vélo. 125 Le législateur, a demandé que ces opérations d'aménagement soient validées par le conseil de surveillance de la SGP, constitués par des grands décideurs : 11 administrateurs Etat (majoritaire) et 10 élus locaux, qui sont les 8 présidents de département de l'IDF, la présidente de la région, depuis la semaine dernière un représentant des territoires _ par décret du Président de la République _ à savoir Patrick Braouezec président du territoire de Plaine Commune, et enfin un commissaire du gouvernement qui est le préfet de région. Pourquoi faire remonter la compétence aménagement à ces grands décideurs ? On ne souhaitait pas qu'un maire nous demande d'aménager n'importe comment un territoire sur lequel on aurait perdu beaucoup d'argent. On n'a pas d'argent pour l'aménagement. Tout l'argent qui vient à la SGP, à travers ses recettes fiscales affectées _ qui vont évoluer lorsque Gilles Carrez aura fait valide la révision de nos bases taxables pour nos recettes fiscales par le gouvernement dans quelques semaines _ est dédié au transport. L'aménagement ne pouvait donc être conçu par nous qu'équilibré ce qui est normalement le sens de l'aménagement. Nos dépenses d'aménageur doivent être couvertes par les recettes des ventes de lots fonciers sur nos opérations d'aménagement. Peut-on dire que les projets connexes n'ont pas du tout servi l'idée de base qui était de « renflouer » les caisses de la SGP ? Non. Ce n'est pas du tout cela, mettons de côté les projets connexes. Ceux qui pensaient que les projets d'aménagements allaient procurer des recettes à la SGP se sont trompés. C'est faux. Un aménageur ne fait jamais fortune, il a des dépenses d'investissement lourdes, il est généralement public avec des garanties des collectivités pour le compte desquelles il est aménageur. Donc ça ne rapporte rien mais ça coût de l'argent et il faut le sortir avant pour prééquiper les terrains avant de vendre les lots. De manière très lucide, le législateur avait demandé avant que l'on soit aménageur qu'on ait une validation du conseil de surveillance. Aujourd'hui le constat est que nous ne sommes aménageur nulle part, cette subsidiarité n'a pas eu raison de jouer, nous n'avons pas eu les moyens et les effectifs, et une volonté de restreindre la puissance de la SGP qui est intervenue. On devenait à la fois l'opérateur du plus gros projet de l'histoire européenne, le réseau du Grand Paris Express, et on avait en plus une compétence d'aménageur, vaste géographiquement et autour de gares, le plus intéressant pour les aménageurs donc [...]. Le périmètre passant de 400m à 600m, sans même que ce soit voulu par la SGP, a attisé la méfiance des autres aménageurs. Vous l'avez compris en achetant nos terrains pour les gares, on achète des dizaines d'hectares malgré tout en zone urbaine dense, ce qui n'est pas négligeable. Qu'y fait-on ? Une gare comme un iceberg : la partie émergée et la boîte voyageurs, très belle mais petite [...], alors que les gares aujourd'hui, et selon les modèles actuels internationaux, ont vocation à être un 126 élément d'un ensemble urbain que nous appelons désormais connexe puisque totalement « pluguée » à la gare, constituée par un programme immobilier destiné à être le signal de la gare. Sans pour autant toujours vouloir faire plus haut pour se démarquer, l'idée est de montrer la volonté de ce que l'on veut pour le quartier de gare. Le projet connexe l'est en effet morphologiquement, mais on peut affirmer qu'il est aussi connexe au sens de faire partie du même foncier que le projet gare ? Evidemment c'est tout à fait cela l'idée. Le code des établissements publics nous oblige à valoriser notre patrimoine. Il y a donc une dimension de bonne gestion. Lorsque la gare sera réalisée, elle restera dans le patrimoine dans la SGP avant d'être cédée à tel ou tel opérateur par l'Etat. Puisque la SGP est une société de projet ayant vocation à disparaitre, elle aura donc à terme : une mission de dévolution de son patrimoine, un remboursement de dettes. Nous ne sommes pas exploitants, 95% de nos effectifs est là uniquement pour la réalisation du réseau de transport. La bonne gestion se traduit de deux manières. Premièrement, éviter qu'à terme on ait des dizaines de milliers de m2 résiduels à côté des gares qu'il faille gérer, il faut mieux céder tout ce dont nous n'avons pas besoin. Ce dont nous avons besoin ce sont les ouvrages nécessaires au fonctionnement du métro : gares, ouvrages annexes, sites de maintenances, tunnels etc. Aujourd'hui, on a réussi à imaginer qu'on pouvait en plus faire des opérations, comme la RATP le fait à travers sa filière SEDP depuis 20 ans qui travaille à la valorisation d'un certain nombre de ses actifs avec des ouvrages en fonctionnement (gare routière, ferroviaire, site de maintenance), ce qui a un coût très élevé. Ce coût excessivement élevé de réaliser des projets dont la conception est postérieure à celle du réseau et des gares est dû au fonctionnement mais également au fait que les ouvrages ne sont pas adaptés pour accueillir ces projets non ? En effet, on le voit avec la RATP, cela coûte une fortune à cause de la reprise en sous-oeuvre notamment. La RATP a tout de même fait des ouvrages splendides, je pense au projet Porte d'Orléans, au-dessus du centre-bus. Nous nous sommes alors dit, si ces projets connexes, au lieu de les faire dans 50 ans, on les imagine dès le départ, alors on imagine une urbanité beaucoup plus séduisante que la gare du XIXe siècle et on est capable, en travaillant avec nos collègues de la direction du programme (comportant les directeurs de projet), de déterminer en amont une programmation et ce que l'on veut sur telle ou telle gare. Finalement, peut-on dire que cette conception en amont des projets connexes en concomitance avec celle des projets gare, reflète avant tout des problématiques économiques ? 127 Plus on prend le projet en amont plus on peut avoir quelque chose d'économique dans la conception avec des interfaces qualitatives et les moins coûteuses possibles. Cela peut même avoir des avantages techniques, par exemple il y a une ou deux gares dans lesquelles il était prévu des parkings pour des opérations connexes, et qui servent de bassin de rétention pour les eaux de pluie. Il y a de la mutualisation de fonction. Quand nous avons commencé à y travailler avec Ioannis Valougeorgis, on a proposé l'idée des opérations connexes au directeur en 2012 qui a tout de suite validé, que ce soit lui, son successeur, ou aujourd'hui le 4ème président, ils sont tous sur cette logique. C'est un travail compliqué entre les maîtrises d'oeuvre et les directeurs de projet assez éloignés de la problématique connexe étant ingénieurs du métro, entre les architectes de la gare qui ne peuvent pas être architectes de l'opération connexe... Pourquoi ne pas avoir choisi pour chaque binôme gare/projet connexe, un architecte commun ? Cela semble plus simple. En fait cela s'est fait pour des raisons plutôt juridiques. Nous ne pouvions pas dans des opérations connexes, confiées à des maîtres d'ouvrages tiers, ne pas faire de consultation, ors, l'architecte de la gare aurait eu plus d'informations que les concurrents. Le promoteur qui aurait pris l'architecte de la gare en premier aurait eu toutes les chances de gagner ce qui n'est pas équitable. Devez-vous respecter les règles du marché public ? Nous ne sommes pas en marché public pour les projets connexes mais en vente de foncier pure. C'est une cession foncière après sélection. Nous nous basons sur le PLU décidé par la ville, qui nous consulte réciproquement. En effet nous ne pouvons pas appliquer n'importe quelle volonté des communes en termes de programmation sur un projet connexe car il doit être économiquement équilibré, sinon il sera refusé par le directoire. Nous n'avons pas d'argent pour les réaliser, ils doivent nous rapporter de l'argent, on peut mettre un peu de trésorerie pour quelques surcoûts techniques au départ, mais les recettes envisagées lors de la vente au titre de l'acte authentique, du volume et des emprises, devront couvrir les dépenses engagées. Donc plus on réfléchit en amont, moins on coûte cher. Comment répondre aux besoins locaux ? Le logement répond quasi dans tous les cas de figure aux besoins locaux, le logement social pourquoi pas mais il faut en avoir besoin véritablement, autrement leurs recettes ne sont pas suffisantes pour équilibrer les surcoûts. Ces opérations sont donc faites sur la base d'une programmation voulue par la ville, qui doit ensuite l'intégrer d'une manière ou d'une autre à son PLU, car pour rappel la MECDU (Mise 128 en Conformité des Documents d'Urbanisme) prévoyait initialement sur nos assiettes foncières, uniquement une gare. On oriente le PLU peu ou prou, car il faut pouvoir porter des surcoûts terribles dans la dalle de répartition ou les poteaux sur lesquels vont reposer l'opération connexe, le but étant que l'opération sorte et se vende bien. Qu'attendez-vous donc des offres de charges foncières proposées à l'issue des consultations ? La consultation de charge foncière comporte une variable coût modeste. Pourquoi ? On veut que les revenus nous permettent au moins de compenser les surcoûts techniques. Nous attendons des offres mais nous savons précisément ce qu'il nous faut pour ne pas perdre d'argent, sachant que les deux risques principaux sont les surcoûts techniques (quelques centaines de millions d'euros si pris en amont) et fiscalité appliquée à l'immeuble. Dans les critères de choix de notre opérateur, dès lors que nous atteignons l'équilibre, nous nous fonderons sur des critères de qualité du projet, de programmation et surtout sur la sécurisation de nos choix techniques. Il ne faut pas que l'immeuble choisi vienne faire prendre un risque à la future gare. Par exemple sur l'opération attribuée à ICADE sur Issy-les-Moulineaux, juste en volume avec 7600m2 SDP et R+15, un des candidats avait répondu avec un beau projet de 11 000m2. Donc l'offre financière était plus forte de quelques millions d'euros par rapport à ses voisins, cela aurait été top si nous avions résonné en termes de m2 mais le directeur projet n'avait pas les réserves pour aller au-delà d'environ 8000m2, les porteurs n'étaient pas prévus pour. Le candidat n'avait pas bien pris en compte le CCT (Cahier des Charges Techniques) qui est fondamental. C'est d'ailleurs à partir de ce projet signal, que la commune a ensuite décidé de développer tout le reste du quartier avec la ZAC Léon Blum. Nous avons été déclencheurs de projets urbains. Sur un autre projet à Créteil attribué quelques mois avant, un candidat avait fait un très beau projet sur le plan architectural, mais qui a soulevé un doute au moment de l'analyse des dossiers techniques sur plusieurs point, notamment si l'immeuble était IGH ou pas. Le candidat n'a pas pu être retenu. Quelle est la différence entre ces cessions de charges foncières et un marché public classique dans la mesure où la SGP est publique ? La loi aujourd'hui autorise n'importe quel propriétaire public à vendre ses biens en gré-à-gré. Nous faisons des consultations en raison de notre image, car les projets intéressaient beaucoup de maîtres d'ouvrage privés et que nous n'avions aucune raison d'en privilégier un plus qu'un autre mais nous en aurions eu le droit. Nous avons un cas particulier d'une gare en correspondance avec une gare de la RATP qui avait déjà choisi son maître d'ouvrage pour faire ce type d'opération, nous avons donc gardé le même pour des questions de pratique. 129 Pour en revenir à la programmation des projets connexes, en délivrant les permis de construire, la commune garde le dernier mot sur la réalisation ? En effet, contrairement à la gare qui relève d'un permis Etat, le projet connexe relève d'un permis ville. La ville est évidemment associée, elle n'a pas vraiment le dernier mot, c'est un dernier mot commun à l'issu d'un travail commun. Nous avons des mécanismes de retour à meilleur fortune, en raison des décalages entre l'attribution et la livraison, parfois de 10 ans. Mais nous avons aussi prévu des mécanismes dans lesquels au-delà d'un certain montant, des recettes vont à la ville. Ce qui l'intéresse et donc l'incite à nous donner plus de droit à construire, même si ce n'est pas tant ce qui nous intéresse, si ce n'est donner un signal urbain. A partir de quel seuil ces recettes sont-elles versées à la ville ? Comment fait-elle l'acquisition des équipements qui peuvent lui être destinés dans le cadre de l'opération connexe ? Passé l'équilibre financier de l'opération, nous nous laissons généralement de quoi se rembourser une partie des coûts du terrain, et au-delà de ça une part non négligeable revient à la ville. Chaque cas de figure est différent, par exemple des communes nous demandent un parking public alors qu'il est très dur aujourd'hui d'estimer les besoins en stationnement futur autour des gares, en plus IDF mobilités ne finance pas les parkings dans les gares de petite couronne pour des questions d'engorgement. Si la ville souhaite un parking public mettons de 200 places, il est évident que cela va venir dégrader fortement les recettes du projet, à la fois pour la SGP et surtout pour la ville « servie en dernier ». Ils peuvent en revanche décider après coup d'affecter les recettes du projet à tel ou tel équipement, sans dégrader l'opération. Un marché public sera d'ailleurs lancé sous peu, afin de déterminer partenaire soutenant un moyen innovant d'optimiser le stationnement sur tous les projets grâce à la mutualisation du stationnement. Les besoins ne sont pas les mêmes aujourd'hui que dans 5 ans, il y a aussi une problématique actuelle due au fait que nous perdons beaucoup de places en phase de chantier et à laquelle il faut des alternatives. Dans cette situation où les communes sont en mesures de réclamer leur dû sur toutes les opérations connexes entreprises par la SGP, comment gérer cette image de « poules aux oeufs d'or » ? Nous ne voulions pas dans le cadre de l'aménagement, se retrouver le financeur de tous les déficits des élus, d'où le passage en conseil de surveillance. Pourtant on nous a appelé pendant un temps « la société des grandes poches », en exagérant un peu, il fallait que l'on fasse la gare et puis tout ce que les communes désiraient pour ne pas se voir bloquer des 130 chantiers (ce qui est extrêmement coûteux). Une semaine de blocage de chantier d'une grande entreprise de génie civil est de l'ordre de 300 000€, on va vite peser le pour et le contre. Aujourd'hui nous irions sans doute au contentieux, mais si cela dure des mois, multipliés par le nombre de semaines à 300 000€, bien que nous gagnions, nous aurions perdu des millions d'euros (du contribuable) et la commune sera seulement condamnée à payer l'euro symbolique. Aujourd'hui on est dans une phase où les élus ont tous validé les projets de gares mais déplore le problème des nuisances dues aux chantiers. C'est tout un travail de faire accepter les chantiers sur le territoire pendant des années, c'est le travail de Christian Garcia. Au début il devait faire accepter le projet du Grand Paris sur le territoire et maintenant il doit faire accepter les chantiers du Grand Paris pendant des années. Ressentez-vous donc la sensation que la Société du Grand Paris, se retrouve victime de chantage de la part des collectivités et institutions locales ? Pour aller au-delà de ça et être encore plus paradoxal nous avons l'exemple de l'article 13 de la loi Grand Paris qui prévoit qu'une gare réalisée dans une ZAC créée par un Etablissement Public d'Aménagement (EPA) donne lieu à une contribution de l'EPA pour la réalisation de la gare ; ce qui parait logique : il y a une gare donc l'équilibre de la ZAC est totalement différent. Croyez-le ou non, tous les EPA nous ont demandé de payer des sommes folles en participations voire en pertes de droits à construire, puisque dès lors qu'il y avait une gare ils avaient moins à construire. Mais perte de quoi ? Sans la gare il n'y aurait jamais eu de ZAC de démarrée, l'Etat n'a pas arbitré là-dessus et demander à ce que les EPA respectent la loi dans la mesure où la SGP paye déjà très cher pour la réalisation d'une gare, entre 100 et 200 millions d'euros. Le gouvernement le 22 février, par la loi du 1er ministre a différé la réalisation de certains tronçons, et certains EPA nous demandent donc d'accélérer alors même qu'ils ont tout fait pour nous retarder dans la réalisation de la gare car nous ne leur donnions pas les participations exigées. Tel est pris qui croyait prendre. Chacun se battait de son côté en croyant que la Société des Grandes Poches allait financer les ZAC déficitaires, les équipements publics sur la commune... mais non la SGP ne peut pas tout financer, le réseau de métro est déjà conséquent. Malgré l'augmentation de 25% des provisions pour risques et aléas, comment envisagez-vous l'absorption des milliards de dépenses supplémentaires annoncées récemment ? Le risque et connu et défini mais l'aléa est inconnu, on a notamment des aléas de nature de sol. Il y a deux types de pollution de sol : la pollution anthropique et la pollution naturelle des sols, pour lesquelles nous mettons environ 15% de provision sur le coût du foncier ou du tronçon. Cela peut être plus ou moins, par exemple sur la gare de Saint-Maur, nous sommes 131 passés de 25m à 52m de profondeur à cause de l'argile verte des sols, ce qui a été beaucoup plus coûteux. De la même manière il y a des gares ou des tunnels en zone de carrière, qu'il faut remblayer, en zone gypseuse soit plusieurs centaines de millions de surcoût... On avait pourtant fait 5500 sondages mais on s'aperçoit que sur 200km linéaires c'est insuffisant car il peut y avoir des incidents ponctuels sur 10m. Par exemple nous avions acheté 29ha à PSA sur Aulnay, qui pensait que tout avait été dépollué, malheureusement non d'où plusieurs de centaines de millions d'euros à traiter. Donc l'objectif n'est pas de consommer les 7 milliards d'euros ajoutés en provisions pour risques et aléas, mais il est probable qu'on en consommera une partie. Nous regardons donc aujourd'hui des moyens d'optimisation pour réduire des coûts qui ne seraient pas indispensables mais c'est un dialogue très compliqué entre un tas d'acteurs, avec IDF mobilités qui s'occupe du fonctionnement du réseau par exemple dans le cas de suppression d'une liaison trop coûteuse, le gestionnaire du réseau sera RATP GI (Gestionnaire d'Infrastructure), dans le cas d'optimisation d'éléments de la gare. Donc nous passons notre temps à voir où nous pouvons économiser dans les projets gares, les projets connexes également participent de cela, puisqu'ils doivent rapporter à la SGP en plus de rapporter au territoire. Qu'est-ce qui se cache derrière les constructions en surplomb des gares : une volonté de développer des m2 à tout prix même en ne vendant que des droits à construire ? La démarche est très pragmatique. Sur la gare d'Issy RER nous avons acheté la surface modeste de 1300m2 au sol, qui nous ont en plus coûté très cher en raison des infrastructures présentes, en raison de cette surface nous avons donc fait uniquement une vente de volume. Nous faisons au cas par cas, parfois nous n'avons pas d'autre choix que le surplomb. Pensez-vous qu'en raison du réseau de transport et des infrastructures qui y sont liées, la SGP est un aménageur qui doit être encore plus strict et vigilent dans ces opérations ? Considérez bien que nous ne sommes pas aménageur, que l'aménagement se fait en dehors de nous la plupart du temps, notamment pour les équipements. Beaucoup de nos gares, de nos opérations connexes, sont réalisées dans des opérations d'aménagement. Pour prendre l'exemple de Bagneux, nous nous sommes retrouvés à proposer une gare au milieu de la ZAC Victor Hugo, dont l'architecte conseil était Arte Charpentier et l'aménageur la SEMABA, dont les actifs ont depuis été repris par la SADEV94. Cela représentait 19ha, on ne s'est pas cru autorisés à se substituer à l'aménageur mais nous avons décidé de mutualiser l'opération connexe avec la SEM et la ville qui ont donc élargi le périmètre. Nous n'avons pas fait une 132 consultation sur un immeuble sur le modeste foncier SGP mais sur 6 immeubles sur un foncier plus large. Nous avons également intégré deux autres de nos opérations, cette fois ci avec un aménageur Etat : L'opération connexe de la gare de Brie Villiers Champigny _ qui fera 11 000 à 12 000m2 sur les 130 000 à 140 000m2 gagnés dans IMGP1 par la Compagnie de Phalsbourg sur un territoire EPAMARNE _ a été intégrée à la ZAC Marne Europe qui contient un macrolot intégrant donc la gare et le projet connexe que nous avions prévu. Nous avions tenu à ce que les opérations soient quasiment des pages blanches pour les candidats, car si les maires avaient souhaité des programmations trop fines il n'y aurait peut-être jamais eu de réponse. Souvent c'était des terrains qu'ils n'arrivaient pas à commercialiser en bureaux depuis 40ans, donc il n'y avait pas de raison que cela marche aujourd'hui. Nous leur avons donc conseillé de ne pas imposer de programmation et d'évoluer les propositions ensuite. L'autre opération est celle des Ardoines à Vitry, où Linkcity a gagné près de 180 000m2 dont 12 000 au-dessus de la gare qui étaient déjà prévus par la SGP. Dans ce cas-là nous nous inscrivons dans un projet plus vaste où nous ne représentons plus qu'un lot d'une opération d'aménagement conduite par un autre. Donc nous mutualisons nos opérations dans le cas où il existe déjà un projet d'aménagement mené par un autre aménageur qui va en plus réaliser les équipements, et si tout est bien mis en relation, cela a plus de chances de fonctionner qu'un projet isolé. d. Entretien 4 NICOLAS FERRAND Fonction : Directeur général de la SOLIDEO, ex directeur général des Etablissements publics d'aménagement de Marne-la-Vallée Type : Entretien physique Lieu : SOLIDEO (75) Date : 28/08/2018 Comment expliquez-vous la compétence d'aménageur dont a pu être dotée la SGP ? L'ensemble des terrains de part et d'autre de l'infrastructure de transport se valorise, tous les terrains autour prennent de la valeur. Et l'idée est qu'il serait formidable que cette plus-value 133 soit récupérée par celui qui finance l'infrastructure de transport. Et c'est une idée qui n'est pas neuve, il y a 20 ans à l'époque de la relance des tramways, on avait travaillé sur les outils pour pouvoir récupérer la plus-value foncière autour des lignes. Ce qui a très bien marché historiquement et dans les pays du nord, c'est que la puissance publique au sens large était propriétaire de tous les terrains avant même de lancer l'opération d'infrastructure de transport. Donc quand le terrain se valorise, le propriétaire est public, aujourd'hui ce sont des propriétaires privés qui possèdent les terrains autour des gares. Et la plus-value qui va être créée est très difficile à estimer entre ce qui est lié à l'arrivée du métro du Grand Paris ou ce qui est lié au fait que tous les terrains en IDF sont en train de prendre de la valeur. Jouant sur cette difficulté-là, i y a une pression des propriétaires privés qui ont fait que l'on n'arrive pas à mettre en place des dispositifs pour récupérer une partie la plus-value liée à l'arrivée des transports. On est bloqué notamment par la cour européenne de justice qui dit que la propriété privée est un droit etc. On a essayé de contourner la chose en disant que la SGP pouvait être aménageur, non seulement qu'elle faisait l'infrastructure mais qu'en tenant l'aménagement elle pouvait récupérer une partie des plus-values sans être propriétaire mais en étant à la charnière de cette création de valeur par l'aménagement urbain, la création de droits à construire. Il y avait déjà un certain nombre d'autres acteurs en place, notamment les SEM et les EPA, déjà sur ces positions d'aménagement et bien connus et bien implantés dans le jeu d'acteurs local, et en fait la SGP n'a pas réussi à faire son trou [...]. Donc cette affaire-là a échoué. Si la SGP n'a jamais vraiment réussi à s'implanter en tant qu'aménageur, elle ne cache pas pour autant son intention d'intervenir uniquement en subsidiarité des autres aménageurs ? Mais c'est ce qu'ils ont dit quand ils se sont aperçus que le passage en force ne marchait pas. Les premières idées, qui n'étaient pas idiotes, étaient de dire on aménage ce qu'il y autour des gares. Ça marchait dans un terrain de betteraves, ça ne marchait pas dans un tissu constitué où il y avait déjà beaucoup de propriétaires et d'acteurs qui faisaient autour ; le gares ne sont pas arrivées là totalement par hasard, elles sont arrivées là où des terrains étaient disponibles et où on sentait qu'il y avait du potentiel de mutation, donc déjà des acteurs privés ou publics à la manoeuvre autour. La SGP en arrivant n'a pas réussi à s'ancrer dans ces contextes. La loi impose qu'une partie des bénéfices des opérations d'aménagement conduites sur les territoires des gares, et qui bénéficieront de leur rayonnement, doit être réinjectée pour le financement de l'infrastructure de transport. Pour autant la SGP affirme que cela ne se fait pas, pourquoi ? 134 Non ça ne se fait pas du tout car les opérations d'aménagement sont toutes déficitaires, c'est-à-dire que la SGP fait son réseau de transport dans un tissu urbain déjà construit. Tous les bâtiments appartenant à des propriétaires privés qui entrent dans une opération de reconfiguration suivent le même schéma, ils sont rachetés au prix des bâtiments construits et démolis par les aménageurs. L'aménageur va revendre derrière des terrains nus avec ce que l'on appelle des droits à construire c'est-à-dire au prix des charges foncières [...] et le bilan aménageur est toujours déficitaire. La collectivité quel qu'elle soit vient compenser ce déficit car les promoteurs ne peuvent pas toujours acheter les terrains aux charges foncières demandées par l'aménageur. Le prix de sortie est tenu par le marché et le fait que tous les territoires sont en concurrence, et en plus le promoteur dit j'arrive à tel prix, je peux mettre tant dans les charges foncières, tant dans les travaux etc. A partir de là on arrive au prix auquel le promoteur est susceptible d'acheter les terrains. [...] On peut toujours faire plus de m2 pour compenser mais il n'y a pas toujours le marché pour, donc l'idée n'est pas bonne. [...] Ce faisant, les opérations d'aménagement sont déficitaires, ce sont les collectivités qui payent et si à ce déficit vous rajouter un petit tuyau qui va vers la SGP ce n'est pas possible. On peut dire que la loi relative au Grand Paris est mal faite ? Ou pas réaliste ? La loi est adaptée peut-être sur certains territoires de l'Ouest dans les Hauts-de-Seine où l'on peut beaucoup construire parce que le marché est très actif et très haut. Dans ce cas-là, on crée beaucoup de valeur avec des opérations équilibrées et ça a un sens que l'on la reverse quelque part à la SGP ; cela n'a certainement pas de sens en Seine-Saint-Denis ni dans le Val-de-Marne où les opérations vont peut-être être juste à l'équilibre ou déficitaires et où l'on pourrait densifier un petit peu ou pas beaucoup. Que pensez-vous du surnom donné à la SGP, il y a un temps, de « société des grandes poches » ? Il faut avoir un chiffre en tête, en IDF il y a à peu près 60 millions de m2 de bureaux. [...] Autour des 68 gares du Grand Paris il était prévu 11 millions de m2 de bureaux, les élus imaginaient donc que l'arrivée du métro leur permettrait de faire partout du bureau. 11 millions c'est trois fois la taille de la défense, le marché n'est pas là, même avec le renouvellement du stock et la croissance du marché de bureaux qui n'est pas à cette échelle-là. Donc il y a une espèce de mirage qui a été de dire toutes les gares, tous les territoires allaient être équivalents et que l'on pouvait faire du bureau partout. Cela ne marche pas. Sur mon terrain d'étude qui est la ligne 15 Sud, les gares de Bry-Villiers-Champigny et Noisy-Champs voient se développer à proximité des projets urbains dont l'aménageur est 135 l'EPAMARNE. Je m'interroge sur les relations entre la gare et ses projets, entre l'EPAMARNE et la SGP, pouvez-vous m'en dire plus ? La gare de Noisy-Champs est un objet architectural sur lequel on ne peut rien construire [...]. Elle est horriblement chère car elle dessert le RER A, la ligne 15, la ligne 11 et le départ de la ligne 16 avec des contraintes techniques abominables [...] et en plus nous sommes au-dessus d'une grosse nationale qui arrive à L'A4 et on a fait la gare à l'endroit exact où tout se croise, c'est extrêmement cher. Pour cela la SGP prend des emprises très importantes et à cet endroit-là il y a un projet urbain qui a été fait à un moment par Yves Lion (l'EPAMARNE a changé d'urbaniste pour ce projet depuis le départ de Nicolas Ferrand), où l'on essaye de reconstituer une place carrée avec une gare ovale au milieu, à cheval sur le 93 et le 77, à cheval sur un territoire de la métropole avec la RATP et l'autre partie en dehors. [...] La SGP ne pouvant pas modifier ses emprises travaux à cheval sur le projet d'Yves Lion, cela plante tout le projet urbain et donc ce que le visiteur voit dès qu'il sort du métro. 900 000m2 c'est l'ensemble du projet qui fait 30ha avec deux projets distincts, l'un à Champs-sur-Marne « le cluster Descartes » et l'autre à Noisy-le-Grand. Le projet sur Bry-Villiers-Champigny est sur une seule commune, il y a le RER E et la ligne 15 [...] et une ZAC autour de la gare dont EPAMARNE est aménageur. La boite gare n'est pas un objet posé autonome comme le projet de Dutilleul, c'est un objet au-dessus duquel il y a un projet connexe compliqué car il y a des problèmes de fondations mais pour lequel il y a de la place. De mémoire on y faisait une résidence étudiante et du bureau, puis toute une série m2 programmés dans le cadre de l'opération d'aménagement qui va profiter pleinement de la gare. Dans ce contexte où la SGP n'aménage pas autour des gares comme cela été prévu, elle reste bien maîtresse des cessions foncières de ses opérations connexes et donc leur aménageur ? La SGP est propriétaire et elle revend mais est-elle aménageur ? Aménager c'est avoir une emprise assez grande, y faire un peu d'espaces publics, la diviser et créer des droits à construire. Oui on peut dire que la SGP est aménageur d'une certaine manière, sur leurs emprises mais qui représentent des tout petits projets à l'échelle de la ville. Donc techniquement oui ils sont aménageurs [...]. Contrairement à ce que tout le monde croyait, peu de richesses ont été créées. [..] Si vous voulez créer de la valeur autour d'une gare il faut densifier, mais attention il n'y a pas toujours le marché, c'est une des raisons pour lesquelles on ne peut pas monter. L'autre raison pour laquelle on ne peut pas densifier c'est qu'il y a un paquet de maires qui ont dit non. Par 136 exemple à Saint-Maur-des-Fossés, dans un premier temps le maire a refusé d'avoir une gare du GPE et puis ensuite il a refusé de monter en hauteur autour de la gare, ce qui ne génère pas de valeur comme du R+8 ou R+9. Ce que la loi n'a pas prévu, c'était de dire « dans un rayon autour de 800m autour de la gare, a minima, les immeubles auront par exemple 7 étages ». On aurait pu dire ça mais ce serait allé contre la libre administration des collectivités. [...] Le parlement n'est pas allé jusqu'à forcer la main des collectivités pour garantir le fait qu'il y ait suffisamment de valeur créée qui pourrait éventuellement aller alimenter la SGP après, le projet connexe aurait pu être beaucoup plus gros et les projets autour étant plus gros on aurait pu avoir des flux financiers plus importants. 137 TABLE DES MATIERES REMERCIEMENTS 3 INTRODUCTION 5
SOMMAIRE 15 INDEX DES ABBREVIATIONS 16 PARTIE 1 : DEFINITION ET CONTEXTE DES PROJETS CONNEXES AUX GARES DU GRAND PARIS EXPRESS
PARTIE 2 : DANS QUELLE MESURE LES PROJETS CONNEXES CONSTITUENT-ILS UNE OPPORTUNITE DE VALORISATION FONCIERE POUR LA SOCIETE DU GRAND PARIS ? 45 CHAPITRE PREMIER : LA SOCIETE DU GRAND PARIS ET L'AMENAGEMENT 47 1. L'avènement d'un nouvel aménageur ? 47 a. Que dit la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ? 47
138
Société du Grand Paris 52 2. La Société du Grand Paris : un nouvel établissement public vivement contesté 53
CHAPITRE 2 : MOBILISER LE FONCIER DU GRAND PARIS : UNE AFFAIRE D'ETAT 59 1. Les enjeux de valorisation foncière autour des pôles de transport 59
transport 60 2. La captation des plus-values foncières autour des gares du Grand Paris Express 62
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