II.3. la guerre Ethiopie-érythréen,
nouveau élan du port de Djibouti
En 1998, la guerre entre l'Ethiopie et l'Erythrée
déclencha suite une différence frontalière.
L'Erythrée attaqua les régions frontalières
éthiopiennes. En deux ans, cette guerre causa 30 000 morts dans les deux
cotés et de milliers de déplacés. Sur le plan
économique, les deux pays ont engagé de millions dollars pour
renforcer leur arsenal militaire. D'autre part les conséquences de cette
guerre sont lourdes, les éthiopiens ont perdu leur accès à
la mer, surtout l'utilisation du port d'Assab. Donc l'Erythrée a
engendré une perte de 300000 dollars quotidiennement. La majorité
des importations et d'exportations éthiopiennes sont orientés
vers le port de Djibouti. 80 % des importations transit à travers du
port de Djibouti. Cependant il confirmé son ancien vocation d'être
l'accès naturel de l'Ethiopie vers la mer.
On observe une évolution croissante de trafic
spécialement celui de transit éthiopien et du transbordement. De
1997 à 2002, le trafic total a augmenté de 160 %,
l'activité de transbordement atteignant 800.000 tonnes en 2002 sur un
trafic total de l'ordre de 4,5 millions de tonnes, dont 69 % en relation avec
l'Ethiopie. Les prévisions pour 2003 font état d'un trafic
possible de 5 millions de tonnes, l'activité se trouvant
dynamisée par l'arrivée de PIL.
« A la suite de l'accident du Limbourg, en
octobre 2002, l'armateur singapourien a considéré, à juste
titre, que Djibouti offrait de meilleures conditions de sécurité
pour le développement de son activité. Le terminal à
conteneurs est en effet clos et particulièrement bien surveillé.
Par conséquent, l'application d'un plan de sécurité tel
que requis par le Code International sur la Sûreté des Navires et
des Installations Portuaires (code ISPS) de l'Organisation Maritime
Internationale ne devrait pas poser de probl~me. Cette sécurité
s'ajoute au positionnement géographique et à d'autres arguments
positifs qui fondent l'attractivité internationale des
installations portuaire » 16. C'est le cas, par
exemple, du trafic de transit largement captif en raison de la conjoncture
politique de la région et plus particulièrement des relations
difficiles entre l'Erythrée et l'Ethiopie.
16. journal Djibouti « la nation »
Djibouti doit devenir une escale, un lieu de passage oblige sur
les grandes routes maritimes Internationales. Comme indique plus haut, cela
necessite une mobilisation en faveur de la contraction des coEts par
l'amélioration de la qualité des infrastructures et des
equipements en service, par la baisse de la masse salariale pour un niveau
d'activité donné. Dans cet exercice d'attraction de la place, la
reussite est devenue probable avec les investissements directs etrangers
associes à Doraleh, mais egalement la competitivite portuaire actuelle.
Malgre les reels problèmes de congestion constatee, il semble en effet
que Djibouti se situe favorablement par rapport aux meilleures alternatives
portuaires regionales.
Au-delà des investissements de Doraleh sur lesquels il
n'est plus temps de s'interroger, il conviendra d'assurer la rentabilité
des équipements en phase d'exploitation. La compétitivité
d'une place demeure fragile, sujette aux reactions des concurrents. La
delocalisation est toujours possible de la part des armateurs, elle l'est
également pour les investisseurs dans les installations portuaires selon
la rentabilité observée et le rythme d'amortissement des
infrastructures pratiqué. Cette rentabilite sera en grande partie
commandee par le comportement des operateurs portuaires prives, mais
également par l'environnement économique et institutionnel de
l'activité portuaire. Cela situe les obligations de l'Etat à
créer des conditions d'évolution favorables au cot des
facteurs non contrôles par le management du port. Toute comparaison de
coûts ne peut être que theorique, basee sur des tarifs affiches qui
ne correspondent jamais au coût reel du passage portuaire. Les armements
ont des conditions tarifaires confidentielles qui incluent des ristournes
importantes, selon le volume traite, selon le nombre d'escales et la
quantité de conteneurs manipulés.
Par ailleurs, les caractéristiques des ports ne sont pas
toutes les mrmes. Tous n'ont pas le mrme tirant d'eau, ce qui limite
potentiellement leur concurrence en fonction de la taille des navires.
Enfin,
mrme avec une référence commune, ici 10 000 TPL
(Tonnage de Port en Lourd), l'analyse demeure sujette à caution et ne
préjuge en rien de ce que pourrait être la
compétitivité de Djibouti avec des navires de plus gros tonnages
sur le segment le plus significatif du chargement conteneurisé, cas de
figure qui se réalisera avec l'exécution de Doraleh. Sous ces
importantes réserves, le tableau suivant établit une comparaison
des coûts de passage pratiqués par les ports d'Aden et Djibouti
sur une escale d'un jour
Bien que la ventilation des dépenses soit manquante, les
mêmes prestations à Jeddah seraient facturées 1468 $ et
1200 $ au port de Salalah (où remorquage et pilotage sont
facturés à l'heure). Cette comparaison des coûts portuaires
suggère que le port bénéficie plutôt d'une meilleure
position compétitive que celle de ses concurrents régionaux.
Concernant le tarif de manutention des conteneurs, le port de Djibouti
pratique, comme tous les autres ports du monde, un tarif dégressif en
fonction du nombre annuel de conteneurs confiés par un armement.
Celui-ci est de 45 $ quand le nombre annuel d'EVP dépasse les 40 000
EVP, (ce qui est le cas de PIL). Le tarif moyen pratiqué dans la
région du Moyen Orient, y compris dans le Golfe d'Aden, (cf. Bureau
Drewery), est de 106 $ par conteneur import/export et de 85 $ pour le
transbordement. Les tarifs sur le port de Salalah sont donnés ci dessous
à titre de comparaison.
Sur les 3,5 millions de tonnes que représentent les
importations, 78 % du trafic total en 2002, les principaux conditionnements
étaient : le vrac liquide (41 %), le vrac solide (17 %), les conteneurs
(27 %), la sacherie et les marchandises palettisées (14 %). Et sur les
850 000 tonnes à l'exportation, 19 % du trafic hors soutage et
avitaillement en eau, les conteneurs représentent 84 %, le
conditionnement en sacs, caisses et palettes, concentrant 14 %. Bien que
déjà très développé, le processus de
conteneurisation est encore susceptible de progresser. La distribution actuelle
de ce trafic (47 % de transbordement), ainsi
que sa part dans le trafic total du port de Djibouti,
évolueront essentiellement avec la croissance du trafic de
transbordement et l'activité potentiellement induite par la
réalisation du projet de Doraleh.
Les marchandises à l'entrée proviennent
essentiellement du Moyen orient en raison notamment de l'importance des
importations d'hydrocarbures (54,9 %), d'Extr~me Orient (14,2 %) et de l'Union
Européenne (13 %). A la sortie du prt, les marchandises sont
destinées principalement au Moyen Orient pour 28,9 %, à l'Extr~me
Orient pour 26,55 %, à l'Afrique Orientale et Septentrionale (du
Soudan à l'Afrique du Sud) pour 22,35 %. Globalement, une
réorientation des échanges est observée dans le temps, en
faveur du moyen et de l'extr~me Orient, au détriment de l'Europe. A la
fin des années 1980, les échanges avec l'Europe
représentaient près de la moitié du trafic à
destination et au départ de Djibouti. Ils ne représentent plus
aujourd'hui que 19 %.
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